03–14scmagazine.s3.amazonaws.com/scmagazine/production/image/...2015/12/21 · 1728 shořely 2/3...

Magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí

03–14Inteligentní budovy

Gehl architectsInteligentní budova se sociálním bydlením

Proč v noci svítíme?Kalasatama – Jak město představuje svůj projekt občanům

VizeRozhovor s Ulrikem S. Nielsenem,Gehl architects

Na své cestě po Skandinávii jsme dostali vzácnou příležitost setkat se s Ulrikem S. Nielsenem z Gehl archi-tects, globálně působícího architektonického studia, které patří k nejlepším řešitelům současného urbanismu, a to přímo v jejich sídle v Kodani. Jan Gehl je ikonou urbanis-mu, který staví na tvorbě měst pro lidi; měst, ve kterých bychom všichni chtěli žít. Je to jako navštívit stáj Ferrari, nebo mít rozhovor s brazilským fotbalistou Neymarem.

Ulrik S. Nielsen je jedním z 33 členů architektonické-ho studia, v němž pracují lidé 10 národností, a pouze jeden z členů jezdí do práce autem. Studio funguje 14 let a založil ho Jan Gehl. Momentálně kromě mateřské pobočky v Kodani má kanceláře v San Francisku a New Yorku a jejich významné zakázky jsou realizovány po celém světě, např. v Sao Paulu, Moskvě, Tokiu, Sydney či čínském Chongquingu.

Jejich práce se zabývá veřejným prostorem a jeho kultivací, která vede k oživení ulic měst a vzniku prostoru pro setkávání. Navrhují dlouhodobé strategie pro území plánování, oživení dopravou předěleného prostoru a strate-gie integrované mobility.

Možná Vám to bude po přečtení znít jako sci-fi, věz-te však, že v padesátých letech na tom byla Kodaň podobně jako naše města nyní.

V čem se vlastně Váš přístup liší od toho tradičního a proč má úspěch?

Náš přístup se zakládá na filozofii Jan Gehla. Ta se odráží při územním plánování v tom, že se nejdříve nekreslí budovy, pak silnice a pak prostor pro lidi, ale naopak se začíná návrhem předpokládaného způsobu života lidí žijícím v tomto prosto-ru, pak řešíme geografické dispozice prostoru a následně teprve navrhujeme budovy. Lidé jsou v tradičním procesu plánování neviditelní. Při rozhodování se běžně používá velké množství dat o dopravě, o dopravě víme většinou hodně, ale nevíme téměř nic o lidech, kteří se daným prostorem po-hybují. Proto jsme se rozhodli vyjít z konceptu, že lidé jsou především chodící bytosti, mají podobnou výšku, ze které vnímají svět kolem sebe, a pohybují se podobnou rychlostí. 75 % světa kolem nás vnímáme zrakem, ale pro intenzivní prožitek je potřeba zapojit více smyslů. Náš mozek má být stimulovaný, tj. asi 1000 stimulů za hodinu. Jednotvárný prostor, například betonová zeď, nás přirozeně nudí a do ta-kového prostředí nás nic neláká a místo se následně vylidňuje a umírá. A s ním umírá i obchodní ruch.

Můžete jmenovat nějaké příklady?Například životem překypující Benátky, které se opírají o tzv. 3km architekturu, kde je prostor plně pro lidi a kde nejsou žádná auta. Jan Gehl spolupracoval 40 let s městem Kodaní a nynější „zelené“ město je výsledkem postupného procesu vytváření města pro lidi. Jan Gehl měřit pohyb lidí ve městě a spolu se svými studenti sbíral politické argumen-ty proto, aby vedení města bylo silné a mohlo čelit automo-bilově zaměřeným občanům. Veřejný prostor je totiž nej-větším bohatstvím města. Město je subjektem, který určuje kvalitu života. Kvalita však není o designu, ale o životaschop-nosti daného prostoru. A to se dá vyčíslit třeba nárůstem počtu židlí v místních kavárnách a poklesem počtu vozidel v ulicích. V Melbourne každých 10 let počítají lidi a vyhod-nocují tak vliv zásahů města do veřejného prostoru na jeho kvalitu a životaschopnost. Sčítání lidí se provádí mechanicky, většinou studenty architektury, kteří mají možnost o daném prostoru přemýšlet a po celém dni, stráveném na dané ulici, mohou sami přijít s nápady a řešeními. Studenti se takto dívají na prostor z pohledu přítomnosti lidí, a tím se vlastně prakticky učí.

Vraťme se zpátky ke Kodani, kde je běžnější jet na kole, než autem. V čem tkví ten zázrak, že jsou lidé vůbec ochotni nechat automobil doma?

Kodaň je obchodním přístavem, založeným v roce 1167, takže zde bylo vždy spousta ruchu. Její vnitřní část, vybudova-ná za vlády krále Kristiána IV, má dodnes stejnou územní strukturu, byť ve své historii utrpěla významné ztráty: v roce 1728 shořely 2/3 města, v roce 1795 „pouze“ třetina města a v roce 1807 bombardoval město admirál Nelson. Svého současného tvaru město nabylo díky tzv. Finger plánu (1947), jenž určil centrální části podobu dlaně, z níž vychází 5 infra-strukturních dopravních spojnic (prstů) s dalšími městskými čtvrtěmi. V padesátých létech totiž byla Kodaň po vzoru amerických měst zahlcena auty (tak, jak to známe z naší současnosti, pozn. red.), a životní prostředí bylo mizerné. A právě prozíravé urbanistické zásahy omezující přítomnost aut v centru města a pocit bezpečného pohybu lidí utvrdily vedení města ve správnosti nastoupené cesty. Začalo to kon-

verzí jedné ulice na pěší zónu, potom celé čtvrti a tento trend zklidnění dopravy se rozšiřuje postupně do celého města. Pěší zónou Stroget dnes projde na 80 000 lidí denně, a to i při špatném počasí či v zimě. Vznikla řada rozličných míst kde lze pořádat oslavy národního významu, místa pro trhy či pro malé bleší trhy.

Dají se vůbec vyčíslit přínosy tohoto územního plánování pro život města?

Díky vytvoření mnoha různých míst pro život jsme dosáhli změny kultury a významných ekonomických přínosů pra-menících z rozvoje lokálního podnikání. Díky pravidelnému měření pohybu lidí ve městě a dalším statistikám jsme zjistili, že lidé ve městě zůstávají déle, změnil se životní styl a tím se prodloužila délka života, ve městě se odehrává 4x více aktivit, neboť zde lidé získali 4x více prostoru k životu. Dalším významným přínosem je ohleduplnější chování lidí k veřej-ným prostorám. Plánujeme každou stavbu či proměnu déle, abychom dali občanům dostatečným prostor k zapojení. Vznikají nová partnerství, více soutěží a programů a existu-je také více odborných poradců. Změnili jsme také přístup k vodě; zatímco dříve moře v přístavu sloužilo jako odpadní jáma, město si dalo za cíl zlepšit kvalitu vody a dnes na břehu vznikají pláže, kam se lidé chodí koupat. Také hodnota po-zemků a nemovitostí významně vzrostla, v jedné čtvrti jsme to vyhodnotili na 351 mil. USD. Vždy město trochu investuje

na počátku a to vyprovokuje privátní sektor, který začne investovat v daleko větší míře.

A co ta cyklistika, tomu u nás nikdo neuvěří…Kodaň svým plánováním nastartovala změnu životního stylu, a ta se nyní vyplácí. Dali jsme prostor cyklistům a chodcům a omezili jsme prostor pro auta. A aktuální politické rozhodnutí je odstranit parkování aut z města úplně, a umožnit tak par-kovat jen na kraji města. V současné době jezdí 35 % obyvatel do práce na kole, 70 % z nich tak činí i v zimě. Cílem města je navýšit tento počet na 50 %.

Když jsme v roce 2006 udělali anketu, proč lidé jezdí na kole, zjistili jsme, že jen 1 % tak činí kvůli životnímu prostředí, 6 % kvůli finanční úspoře, 19 % se chce hýbat a celých 61 % vnímá jízdu na kole jako pohodlnější, rychlejší a jednoduchý způsob dopravy. Rozvíjí to i byznys, kromě vývoje různých druhů kol pro dovezení dětí do školy či přepravu nákladu existují i regionální cyklovlaky, protože dráhy pochopily, že je to výborná reklama.

A co byste nám doporučili, čím máme začít?Omezte parkovací plochy v centru, podpořte cyklistickou a pěší dopravu bezpečnou infrastrukturou a zkuste jednu ruš-nou ulici změnit v prostor, který je vyhrazen lidem a ne autům. Jedná se o výukový proces, proto si změna vyžádá nějaký čas, ale určitě přijde!

New York, USA, Broadway, Times Square

David Bárta a Ulrik S. Nielsen

ww

w.s

cmag

azin

e.cz

03–14

VIZERozhovor s Ulrikem S. Nielsenem, Gehl architects

SMART02 Konference časopisu Smart Cities06 Získavame zahraničné skúsenosti –

Letná škola tvorby moderných verejných priestorov vo Švédsku 2014

11 Cíle Vídně do roku 2030 a 205012 Starosta Kodaně13 Mesto Zvolen sa chce posunúť v čase16 Pohled britského konzultanta: Chytrý dům

po anglicku

SMART hoUSE18 Efektivní stavby21 Technologická platforma pro inteligentní domy22 Göteborg 202124 Inteligentní budova se sociálním bydlením26 Proměnlivá stavba28 Divadelní náměstí v Rotterdamu30 Vertikální vesnice

MobIlITY32 Elektronicky je smart

DATA38 Gamifikace – Nebuď vůl (Nebuď los)41 Trendy v dopravě ITS kongres v Helsinkách

ARCh44 Fáze 046 Proč v noci svítíme?48 Fakulta architektury – odborná laboratoř města

bRAND50 Kalasatama – Jak město představuje svůj

projekt občanům53 Města ve středu zájmu54 Ochrana památek: Je načase uznat i architekturu

druhé poloviny 20. století

PUNK58 Municipalita60 Mediace? Proč by měla města zajímat?

lIFE62 Sdílené seniorské bydlení – s doprovodnou

sociální službou – nová možnost pro brno?66 Ekologická stopa v Modřicích

KoMERčNí PREZENTACE34 Platební karty ve veřejné dopravě36 Chytrá slovenská a česká města

2 ob CITIQ3 ob Studio 21 4 ob mmcité

Detekuje obsazenost parkovacích míst pomocí magnetického senzoruNaviguje na volné parkovací místoZefektivňuje dohled nad platební kázní

WWW.CITIQ.CZ

SYSTÉM CHYTRÉHO PARKOVÁNÍ „čin je syntézou chtění, poznání a bytí“ (Marek Vácha, Karel Satoria: Život je sacra zajímavej)

ÚvodníkPro vytvoření chytrého města je zapotřebí rázných a odvážných

činů, které vyžadují jistou dávku odhodlání, znalostí, ale i bytostného přesvědčení. Znalosti a návody jsme si vzali na starost my v podobě tohoto časopisu. A v rámci osvětové činnosti jsme uspořádali konferenci s velmi pozitivním ohlasem zúčastněných a na příští rok plánujeme další. Náš cíl je prostý. Chceme propojit česká a slovenská města, abyste na budování chytrého města nebyli sami. S některými primátory jsme navštívili Švéd-sko a Dánsko, abychom si mohli užít veřejného prostoru, který je člověku libý. Popovídali jsme si tam s lidmi z kodaňského studia GEHL architects, kteří pomáhají městům změnit jejich fungování. A vždy se začíná pilotně jednou ulicí! Vždyť vyzkoušení je vždy první známkou chtění. Navíc platí, že každá investice města tímto směrem přitáhne mnohonásobně vyšší investice soukromého sektoru, jak dokládá starosta Kodaně. Je však nutné vědět, kam město míří, aby se tímto směrem mohli vydat i ostatní a pod-pořit tento rozvoj svými aktivitami i penězi. Nejdále pokročila Vídeň, která formulovala svůj plán do roku 2050, ten určitě stojí za přečtení. A kdyby to nestačilo, zkuste ještě Göteborg nebo Kalatasamu, kde je ukázáno, jak třeba začít. Slídíme totiž po Evropě a přinášíme horké novinky a trendy. Z kongresu inteligentních dopravních systémů v Helsinkách jsme například přivezli poznání, že se Evropa chystá na změnu pojetí veřejné dopravy.

Všichni chceme dobře bydlet, i když každý z nás má jinou předsta-vu. Právě tato rozmanitost z nás dělá zajímavé bytosti. Rozmanitost bydlení ve městě pak činí z města zajímavé a atraktivní místo. Nikdo nechce bydlet „v razovitem panelakovem sidlišti“. Proč tedy umožňujeme developerům, aby něco takového stále stavěli? Město má možnost výstavbu nových bytů a domů významně ovlivnit, musí však rázněji jednat s developery. Pokročilá města například z důvodu diversity obyvatel (sociální inkluze) i zahušťování prostoru motivují developery, aby do svých staveb začlenily levnější soci-ální byty. Výměnou za tuto ochotu pak urychlují stavební povolení či dávají slevu na pozemek. Vídeň navíc chce vysoký energetický standard a do po-předí požadavků se dostávají provozní náklady budovy i chytré inovace.

Inteligentní dům je mnoha lidmi totiž vnímán jako energeticky úsporný dům, zateplený, s rekuperací tepla, ten, který je schopen být energeticky soběstačný. Jiní si naopak představí dům, který má jeden vy-pínač na všechno, dům, který lze ovládat mobilním telefonem a který sám „myslí“. Třetí postrádají v betonovém městě vlastní zahrádku a rádi by pěstovali zeleninu na střeše bytového domu. Čtvrtí by naopak rádi sdíleli část svého bydlení s ostatními, protože žít v komunitě je pro ně naprosto přirozené. Různé formy chtění tak dávají za vznik i různým konceptům našeho bydlení a různým architektonickým pojetím. Tato rozmanitost podporuje naše bytí a oživuje město.

Hnutí smart cities může být i v tomto předvolebním čase další nafouknutou bublinou, o které lze dlouhosáhle hovořit a psát. Záleží jen na našem bytostném přesvědčení, zda konkrétními činy zahájíme tvorbu chytrého města. Znalostí k tomu potřebných už máme dostatek.

David Bárta, (šef)

SMART SMART02 03

SMART

Konference časopisu Smart Cities

S příchodem mobilních telefonů jsme výrazně změnili a zrychlili způsob našeho pracovního i mimopracovního života. Doká-žeme téměř okamžitě vyhledat potřebné informace, ověřit různá tvr-zení, objednat zboží nebo zorganizovat s partnery či kolegy případné schůzky. Chytré telefony nám navíc skrze různé mobilní aplikace umožňují dostupné informace provázat a zaznamenat. Za uplynulých deset let používání jsme se s mobilními telefony sžili natolik, že se dokonce u některých z nás příležitostně vyskytuje úzkost z odpojení.

V 21. století očekáváme podobnou komunikaci i s úřady. Je tudíž více než logické, aby město svůj rozvoj a dlouhodobou strategii spojilo právě s těmito komunikačními nástroji, pomocí kterých lze občany informovat, aktivovat, propojovat, ale i sbírat jejich podněty, a provázaně je vyhodnocovat, a tak maximálně profitovat z možných synergií.

Konference nabídla v rámci svých 23 přednášek během dvou dnů velké množství nápadů a příkladů jejich realizace v českých, slovenských či evropských městech. Z následné velmi živé diskuze vyplynuly následující závěry:

Chytré město je městem, které:• k řešení svých agend používá regulační, nikoliv

infrastrukturní nástroje, tj. investuje do svých občanů a motivuje je ke změně chování, místo aby jim vyhovělo v poptávce např. po parkování;

• progresivně snižuje svou závislost na fosilních palivech;• aktivně sbírá nápady od občanů a zapojuje je do svých

strategických a rozhodovacích procesů;• úzce spolupracuje s krajem, s technickou správou a silnými

ekonomickými partnery v regionu na společné strategii a rozvoji;

• vzdělává své občany skrze informační kampaně a motivační programy.Konference se konala ve dnech 3. a 4. 6. 2014 v Brně,

v univerzitním kině Scala, a zúčastnilo se jí více než 200 návštěvníků především z řad státní správy a samosprávy měst. Na konferenci přijeli zástupci i ze vzdálených měst, Českého Krumlova, Semil, Frýdku-Místku či Košic. Záštitu konferenci poskytli primátor města Brna – Roman Onderka, primátor hlavního města Prahy – Tomáš Hudeček, primátor hlavního města Bratislavy – Milan Ftáčnik, gene-rální ředitel Svazu průmyslu a dopravy ČR – Zdeněk Liška, a Česká komora architektů.

Akci také podpořili firmy HAGS, VARS BRNO, CROSS Zlín, mmcité, Mastercard a dále Institut pro plánování a rozvoj hlavní-ho města Prahy, Státní fond životního prostředí ČR, COMPRESS Praha, Studio 21, BEFFA, Magistrát města Brna, Sdružení tajemníků městských a obecních úřadů ČR, Unia miest Slovenska a Asociace cyklistických měst ČR.

První den konference byl věnován síťování měst a vzájemné výměně zkušeností. Zástupci Vídně, Prahy, Bratislavy a Brna prezen-tovali a následně diskutovali příklady dobré praxe a aktuální přístupy ke strategiím svých měst. Zástupci menších měst (Vodňan, Litomy-šle, Púchova a Trenčína) pak sdíleli svá inovativní řešení veřejného

prostoru či systematickou práci s občany. O koncepci ze strany státu zde hovořili Petr Valdman, ředitel SFŽP, a Anna Pasková z MŽP, do jejíž agendy koncept smart cities spadá.

Velmi vydařený společenský večer ve vile Tugendhat pak kromě prohlídky samotné vily nabídnul možnost osobní konzultace konkrétních problémů se zahraničními hosty i domácími odborníky. Na místě česko-slovenského rozdělení tak po 22 letech došlo mj. k opětovnému sblížení.

Druhý den konference byl věnován konkrétním řešením z oblasti dopravního plánování, sběru a využití dat z dopravní infra-struktury a řešení veřejného prostoru. Kromě samotných prezen-tací účastníci konference ocenili věcné diskuze, které se vedly nad dotazy z publika.

Co jsme se dozvěděliKonferenci zahájil šéfredaktor časopisu David Bárta a ve své

úvodní prezentaci vymezil zásadní kroky, jež vedou k chytrému městu. Tyto kroky lze shrnout do tří na sebe navazujících úrovní – politické, společenské a technologické. Politická úroveň se dotýká řízení a organizace města, tj. že se chytré město staví na základě křesťanské a demokratické evropské kultury, dlouhodobé vize, kterou lze realizovat jen zřízením malého akčního týmu, jenž se bude agendě chytrého město plně věnovat a bude mít politickou podporu a skrze který bude město úzce spolupracovat s komerčními partnery a občanskými iniciativami a společně s nimi strategii města naplňovat. Společenská vrstva cílí na aktivování a propojení občanů skrze různé programy podpořené mobilními a webovými aplikacemi, podporu podnikatelských aktivit občanů, podporu úspor finančních prostředků skrze koncept ekonomiky sdílení a kultivaci občanů skrze

krásu ve veřejném prostoru, jež je stejně důležitá jako například doprava. Technologická vrstva pak staví na jednoduchých a ploš-ně nasazených technologiích, které lze v prostoru města nejdříve pilotně odzkoušet a následně integrovat do řídicího systému díky otevřeným standardním rozhraním. Město pak završuje tuto techno-logickou úroveň publikováním otevřených dat (open data) z provozu svých systémů, které jsou strojově čitelné, a nabízí tak inovativním firmám možnosti, jak vytvořit nové služby a produkty, a tím za město zefektivnit jeho stávající fungování.

Kromě zajímavých domácích přednášek měli účastníci kon-ference možnost si vyslechnout zahraniční hosty, senátní rada Bernd Vogl z magistrátu města Vídně představil dlouhodobou energetickou koncepci Vídně v kontextu dnes již schválené strategie města Vídně do roku 2050. Právě dlouhodobá vize a kontinuální koncepční práce činí z města Vídně chytré město.

Tomáš Ctibor pověřený řízením Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy představil nový Strategický plán hl. m. Prahy, jenž nastavuje jednotná pravidla pro rozvoj města, tj. například vy-mezuje hranice města, výškový profil budov či kompetence magist-rátu a městských částí.

Michal Fejk, poradce primátora Bratislavy, představil stěžejní nástroje pro budování chytrého města, například podporu nemotorové dopravy, participativní rozpočet spočívající v možnosti občanů určit, kam má město investovat, či transparentního fungová-ní města díky publikování smluv města na internetu.

Jakub Rybář z Kanceláře strategie města Brna ukázal, jak progresivně se město chová vůči komerčním partnerům, jak podpo-ruje inovace skrze inovační vouchery či jak spolupracuje s místním výzkumným a vzdělávacím potenciálem.

Následná diskuze pak posloužila k rozvíjení možností užší spolupráce těchto měst v budoucnu, možnostech vzájemné inspi-race a to vše v kontextu strategie města Vídně, jejímž záměrem je i rozvoj trojúhelníku Brno-Vídeň-Bratislava.

V druhém bloku pak vystoupil ředitel Státního fondu životní-ho prostředí Petr Valdman, který nastínil možnosti fondu podporovat koncept chytrého města v České republice s důrazem na integrova-né plánování a investice s podmínkou tzv. quadruple win – tj. energie + emise + ekonomika + životní prostředí v kontextu Místní agendy 21. Jeho prezentaci následně doplnila jeho kolegyně Anna Pasková, pověřená konceptem smart cities na MŽP, o přehled strategií a pro-

SMART SMART04 05

gramů ministerstva na roky 2014 – 2020, v jednotlivých prioritních osách pojímajících zlepšování kvality vody a snižování rizika povodní, zlepšování kvality ovzduší v lidských sídlech, odpady a materiálové toky, ekologické zátěže a rizika, ochranu a péči o přírodu a krajinu, energetické úspory a technickou pomoc. Druhý blok završila zajíma-vá prezentace Martiny Kirchrátové ze společnosti Mastercard, která představila oblasti, kde by lidé obecně chtěli platit kartou, a násled-ně konkrétní příklad spolupráce s dodavatelem kávových automatů. Platby kartou jsou dobrým lékem na šedou ekonomiku, jsou vhodné pro platby ve veřejné dopravě či jako komplementární řešení města pro platby poplatků a služeb.

Třetí blok nabídnul velmi zajímavé výpovědi představitelů menších měst, která se zaměřují na komunikaci s občany a řešení veřejného prostoru. Místostarosta Pavel Janšta představil „své“ město Vodňany, jehož komunikační strategie je postavena na rybářské tradici a otevřené soutěži. Město má jasnou dlouhodobou a dobře propra-covanou vizi podporující sport, kulturu a podnikání. Město Vodňany již naplňuje koncept chytrého města v úrovni politické a společenské a lze jej směle označit za modelový příklad pro menší města.

„Jsem realista a nestavím vzdušné zámky,“ říká o sobě starosta města Litomyšle, Michal Kortyš. Za největší úspěch v rám-ci svého již druhého volebního období považuje realizaci výstavby Městského krytého bazénu za výrazné podpory evropských peněz a získání nejvyšší investiční dotace v novodobé historii města – na projekt Revitalizace zámeckého návrší (bezmála 400 milionů Kč). Pan starosta vystihnul podstatu úspěšného rozvoje města, která tkví v dlouhodobé kontinuální koncepční práci jeho vedení.

Miroslav Kubičár, viceprimátor města Púchov, je současně také ředitelem gymnázia. Jeho prezentace ukázala, jak dobře lze naložit s neblahým dědictvím průmyslového rozmachu socialismu, které je patrné především v bytové výstavbě. Veřejná prostran-ství nevyhovují současným požadavků fungování života ve městě, s ohledem na statickou dopravu, komunikace pro pěší či historickou identitu města. Město Púchov příkladně vyhradilo svou hlavní třídu chodcům, což stimuluje různé společenské aktivity a láká občany do veřejného prostoru.

Renata Kaščáková, koordinátorka projektu Trenčín si Ty, upozornila na odpovědnost vedení měst vůči budoucím generacím, jež zdědí současná urbanistická řešení, a doložila tvrzení socialis-tickou stavbou v centru města, která poněkud kazí historické jádro v podhradí. Iniciativa Trenčín si Ty cílí na identifikaci občana s měs-tem i skrze otevřenou urbanistickou soutěž na budoucí podobu měs-

ta, které se zúčastnilo 59 návrhů z celého světa. Nejtěžší překážkou bylo překonat hluboce zakořeněnou nedůvěru občanů města ke spo-lutvorbě zadání soutěže; nedůvěru k vyslovení vlastního názoru, který nebývá vyslyšen, nemívá žádnou hodnotu, a tudíž chybí chuť se vůbec exponovat. Tříletá trpělivá práce přinesla své ovoce. Skrze diskuze, webovou stránku, facebook, průzkumy, ankety, studentské nápady, práci v týmech, zapojení všech skupin obyvatel a odborné posouzení námětů podpořené sérií workshopů se řešitelům podařilo vytvořit zadání soutěže na základě spolupráce města a laické i od-borné veřejnosti! Od ledna do dubna 2014 pak běžela urbanistická soutěž vyhodnocená mezinárodní porotou. Výsledek soutěže bude podkladem pro územní plán 2015. Bravo!!!

Druhý den zahájil Zbyněk Sperat z Centra dopravního vý-zkumu, který předložil důkazy o nefunkčnosti tradičního dopravního plánování, které upřednostňuje individuální automobilovou dopra-vu, a nutnosti plánovat všechny druhy dopravy provázaně. K tomu napomáhá evropská metodika plánů udržitelné mobility (SUMP), jež cílí na řešení pohybu lidí, a ne pohybu vozidel. Budoucnost dopravy v našich městech se tak opírá o rozvinutou cyklistickou dopravu, kte-rá se při správném plánování stává nejen nejlevnější, ale i nejrychlejší dopravou po městě.

Aernout van der Bend z Rotterdamu představil několik kon-krétních řešení proti tvorbě dopravních kongescí, které lze nasadit jen za předpokladu spolupráce silných partnerů v regionu; kraje, města, technické správy a přístavu se silnými komerčními subjekty (např. TomTom). Jen tak lze vytvořit dlouhodobě udržitelné alter-nativy k individuální dopravě. Jejich kampaň „Nebuď vůl“ úspěšně zacílila na stereotypní jízdy individuální dopravou končící zbytečným a nákladným čekáním v dopravní zácpě.

Britský konzultant v oblasti dopravy a spolupracovník časo-pisu Mark Cartwright zaujal publikum cennými radami, jak správ-ně poptávat chytré dopravní systémy a jak koncentrovat znalosti nezávislých entit díky provázané spolupráci měst, která mohou poža-dovat otevřené systémy, nakupovat je společně ve větším množství za nižší cenu a rozvíjet svou strategii pro řízení dopravy ve městě díky sdílení zkušeností s jinými městy.

Vývojář chytrých aplikací pro město Liverpool Lee Omar představil iniciativu Connected Liverpool, kterou koordinuje. Lee úzce spolupracuje s městem a představy vedení města dokáže „pro-měnit“ v konkrétní funkční systémy a aplikace. Propojuje svět ob-chodu, dopravy, územního plánování a v poslední době se angažuje i ve zdravotnictví. Je příkladem vizionáře, designéra a programátora mobilních aplikací, který má potřebný nadhled a dokáže pro město řešit koncepty a koordinovat programy chytrého města s minimální-mi investicemi.

Zahraniční hosté svým profesním zaměřením pokryli základ-ní role, které si město má osvojit a jimiž jsou spolupráce se silnými lokálními subjekty a krajem, spolupráce s konzultanty či experty a inovativními start-up společnostmi. Každý tak viděl problematiku ze svého úhlu pohledu, což přispělo k živosti dané diskuze.

Pátý blok byl zaměřen na technologie. Ondřej Pokorný ze společnosti VARS Brno představil pokročilé metody detekce doprav-ních událostí a postup harmonizace telematických systémů v Praze; jeho kolegyně Marie Filakovská následně ukázala inovativní přístup k diagnostice komunikací, který umožňuje spravovat dopravní infra-strukturu efektivně.

Libor Sušil ze společnosti CROSS Zlín představil nástroj InVipo integrující několik systémů města (např. parkování, řízení křižovatek, kamerový systém atp.) do jedné platformy s možností jejich vizualizace na mapě. Platforma je také dohledovým nástrojem monitorujícím několik systémů, například platební terminály poulič-ního parkování.

David Bárta uzavřel tento blok uceleným návodem na účin-nou regulaci parkování ve městě, a to jak z pohledu stanovení poli-tického rámce regulace tak i vhodné komunikace s občany v rámci propracované kampaně prostřednictvím vhodných technologií.

Poslední šestý blok byl zaměřen na veřejný prostor.Petr Lešek popsal výhodnost architektonických soutěží,

ve kterých se jejich účastníci snaží nabídnout nejlepší návrh poža-

dovaného řešení. Investor tak má možnost porovnat více přístupů k zadanému úkolu a na základě doporučení odborných hodnotitelů může vybrat řešení, které nejlépe konvenuje jeho požadavkům. Dobře připravená soutěž o návrh je nejefektivnějším způsobem zís-kání kvalitního výchozího architektonického podkladu pro veřejnou či privátní stavební investici. Petr Lešek uvedl celou řadu zdařilých realizací, které vznikly na základě architektonické soutěže a které by mohly sloužit jako inspirace pro další investory.

Matůš Vallo zastupuje se svým kolegou Oliverem Sadov-ským strategii mladého architektonického studia, pro které ne-dávná stavební krize byla zároveň impulzem k nalezení strategie, ve které architekt nereaguje na zadání investora, ale sám přichází s tématy a řešeními, pro která zároveň hledá uplatnění ve veřej-né nebo soukromé sféře. Na několika projektech, které převážně realizovali v Bratislavě, předvedli příklady tzv. aktivistické architek-tury. Stejná myšlenka stála také u zrodu iniciativy Městské zásahy, která zarezonovala i v českých městech.

Yvette Vašourková a Igor Kovačevič během své prezentace představili aktivity, které se odehrály nebo odehrávají pod hla-vičkou Centra pro středoevropskou architekturu a studia MOBA. Jejich hlavními tématy je mapování středoevropského architekto-nického prostoru a dohledávání vzájemných souvislostí, které jsou pro tuto geografii určující. Druhým velkým tématem je městský urbanismus a veřejný prostor. Za největší úspěch je možné považo-vat podpis memoranda o zklidnění pražské magistrály představiteli městských částí, kterými tato komunikace prochází.

Pavel Karous se zajímá o umělecká díla, která byla sou-částí výstavby měst v období uplynulého režimu. Vyprovokoval, že toto téma začalo být aktuálním u odborné komunity a stalo se základem pro aktivní společenskou rozpravu o smyslu umění ve veřejném prostoru a naší odpovědnosti za zděděnou historickou a kulturní hodnotu prostředí našich měst, a také za rozhodnutí, která spoluvytváří estetickou a kulturní rovinu přetvářeného veřej-ného prostoru.

ZávěryOba dny Konference časopisu Smart Cities byly nabité

informacemi a samotní účastníci celou akci i časopis hodnotili velmi kladně. Otevřenost, ochota spolupracovat a sdílet dobrá řešení byly základními kameny úspěchu konference, a lze ji tak považovat za první krok k nastartování užší spolupráce mezi českými a slovenskými městy.

(šef)

SMART SMART06 07

trocha iné, ako študovať pripravené materiály a dokumenty, ktoré často primátorovi už čiastočne vopred „pomáhajú vytvoriť názor na vec“.

V minulom ročníku letnej školy to výstižne vyjadril Prof. Štefan Šlachta: „V praxi sa ukazuje, že väčšina architektov pracujúcich pre mestské úrady skúsenosti a poznatky má. Do hĺbky poznajú problematiku, s ktorou sa stretávajú. Ako sa však ukázalo v nedávnom období – keď mestá pripravovali svoje projekty revi-talizácie verejných priestorov a podávali ich na financovanie cez eurofondy boli to práve starostovia a primátori, ktorí mali ambíciu byť „tvoriví“ pri zadávaní projektov bez ohľadu na to, že v posúdení čo je a čo nie je dobré riešenie im často bránila nedostatočná vlastná skúsenosť.“

Aj preto je dôležité, aby starostovia a primátori videli priamo na vlastné oči s invenciou naprojektované, kvalitne zhotovené a sta-rostlivo prevádzkované verejné priestory – a to v priamej diskusii s vý-znamnými, skúsenými architektmi – tvorcami verejných priestorov.

Prečo Škandinávia?Je zaujímavý a pre nás poučný príbeh tvorby verejných

priestorov v dánskych a švédskych mestách. Sú tu chápané ako významné miesto pre komunikáciu občanov, vznikajú cieľavedo-me – ako miesto, ktoré má pri tvorbe urbanistického projektu priori-tu – a okolo ktorého vzniknú stavby. Nie naopak – ako plocha, ktorá vznikla po výstavbe, ktorú investor horko – ťažko „pustí“ obci, hoci by si vedel ešte pár bytov na tomto mieste predstaviť. Prípadne tam investor vybuduje parkovisko.

Moderné verejné priestory v Škandinávii vznikajú ako súčasť dopravného skeletu mesta, ktorý už vopred počíta s rovnopráv-nym postavením všetkých účastníkov dopravy – cyklistov, mestskej hromadnej dopravy, áut, ale nezabúda sa ani na bezpečný pohyb chodcov. Prvý pocit vyjadril primátor Komárna Anton Marek: „Ako keby vo väčších švédskych mestách bolo výrazne menej áut ako v obdobných našich mestách. Nevidno ich parkovať divoko, neza-berajú verejné priestory, chodníky, cesty.“ Nuž, je to najmä tým, že množstvo z nich parkuje pod zemou. Spôsob organizácie dopravy je premyslený a disciplína vodičov podstatne väčšia. Arogantného vodiča je možné ťažko stretnúť. Tiež zaplateniu pokút za porušenie pravidiel cestnej premávky nie je možné sa vyhnúť. Nikto tu nikomu nič „nevybaví“.

Až pri takejto zahraničnej študijnej ceste si viacerí z nás uve-domili ako málo je verejných priestorov v našich obciach a mestách. Teda – verejných priestorov kvalitne upravených, bezpečných, ktoré ľudí inšpirujú. Prečo je tomu tak a prečo napríklad v škandinávskych krajinách je verejný priestor prioritou pri tvorbe územných plánov mesta a obce sme sa pokúsili zistiť priamo v krajine, ktorá je z hľadiska úrovne kvality života pre mnohé európske krajiny stále vzorom.

Sú verejnými priestormi iba námestia?To je otázka, na ktorú jednoznačne odpovedajú odborníci

zo Škandinávie, ale aj naši odborníci: „Stále je málo kvalitných pries-torov, ktoré spĺňajú estetické, aj funkčné parametre, ktoré umožňujú občanom vzájomnú komunikáciu – nemôžeme sa obmedzovať iba na námestia a centrá miest a obcí. Významným komunikačným a zároveň verejným priestorom sú tiež ulice v centrách miest, ale aj vnútrobloky sídlisk“, hovorí architekt Imrich Pleidel, predseda Sloven-skej komory architektov.

„Prostredie vychováva. Nemôže nám byť jedno, v akom prostredí vyrastajú naše deti, aké hodnoty si prinášajú do života. Stále málo využívame na zlepšenie kvality života možnosť vytvárania mestských parkov, brehy riek vnímame často ako nebezpečnú zónu a nie ako mestotvorný prvok, ktorý tvorí pokojnú časť centra – v zahraničí tak často na stretnutia ľudí využívanú promenádu“.

„Aj my v našich mestách sa snažíme prichádzať s novými urbanistickými konceptmi“, spomína príklad zo Zvolena primátor Miroslav Kusein. Rozšírenie centrálnej pešej zóny, do ktorej by bol zahrnutý ako historická dominanta Zvolenský zámok – a tým sa stal integrálnou súčasťou mesta – v súčasnosti podporuje nielen primá-tor, ale aj odborníci a občania mesta. Bude zaujímavé sledovať, ako sa ku zmene postavia volení predstavitelia mesta...

„Osobne obdivujem odvážne koncepty v mestách Kodaň, Malmö, Göteborg, kde namiesto rušných ulíc, plných chaoticky za-parkovaných vozidiel, vznikli živé a pritom bezpečné pešie zóny. Iste k tomu bolo potrebné pred pár rokmi odvážne politické rozhodnutia. Občania sa neradi vzdávajú pohodlných presunov vlastnými auta-mi...“, dodáva zvolenský primátor.

Pravda je taká, že európske mestá už zisťujú, že iná cesta, ako postupné nahrádzanie automobilov v mestách inými formami dopravy, ani neexistuje. Podľa výskumov spoločnosti Gehl Architects sa v súčasnosti vyše 30% obyvateľov Kodane prepravuje do práce na bicykloch. A to celoročne. Vedenie mesta pochopilo, že nárast počtu automobilov, ktorých invázia dorazila do západnej Európy v 60-tych rokoch minulého storočia – spolu s rozsiahlou výstavbou hypermarketov, je potrebné pribrzdiť. Koncom minulého storočia mesto zistilo, že prírastok počtu nových automobilov je vyšší ako

Získavame zahraničné skúsenosti – letná škola tvorby moderných verejných priestorov vo Švédsku 2014

Vladimír Jurík, člen redakčnej rady Smart Cities

Už ôsmy rok sa na základe spolupráce švédskeho komunálneho partnera a Združenia miest a obcí Slovenska uskutočnila letná škola tvorby moderných verejných priestorov. Podujatie, ktoré je určené primátorom, starostom, špecializovaným architektom, ale aj pracovníkom štátnej správy, zaoberajúcim sa problematikou verejných priestorov zorganizovala tak ako každý rok bratislavská spoločnosť Studio 21, ktorá sa profesionálne venuje problematike verejných priestorov už vyše 15 rokov.

Prečo vlastne vznikla pred ôsmymi rokmi iniciatíva ísť sa inšpirovať škandinávskymi verejnými priestormi? Prečo je také dôležité, aby sa práve primátori, starostovia a vedúci pracovníci ministerstiev zúčastňovali týchto podujatí? Iste, všetci vidíme, ako sa naše centrá obcí zmenili za posledných osem rokov – väčšinou k lepšiemu. Je to predovšetkým tým, že na rekonštrukcie našich verejných priestorov obcí a miest bolo možné využiť európske fondy. Už v minulom roku sme v rámci Letnej školy zaradili seminár a disku-siu s Kjellgren Kaminsky Architecture AB ateliérom o strategickom plánovaní a trvalej udržateľnosti mesta Göteborg. Keďže ohlas účast-níkov bol pozitívny, zopakovali sme ho aj v tomto roku.

Ako novinku sme to do Letnej školy 2014 zaradili prednášku a diskusiu o tvorbe verejných priestorov priamo v ateliéri spoločnosti GEHL Architects v Kodani. Je to spoločnosť s celosvetovým pôsobe-ním. Má v súčasnosti najviac skúseností s tvorbou verejných priesto-rov nielen v Škandinávii, ale v celej Európe. Svoje riešenia uplatňuje aj v USA, v Ázii aj Austrálii.

Sila osobného zážitku.Je pravdou, že príprave projektov na zmenu verejných

priestorov sa venujú v našich mestách a obciach stovky ľudí – od projektantov, pracovníkov agentúr pripravujúcich projekty na financovanie z eurofondov, pracovníkov mestských úradov, cez ľudí zodpovedajúcich za verejné obstarávanie, až po odborníkov zodpovedných za implementáciu projektov. Je tiež pravdou, že hoci samotní vedúci pracovníci majú eminentný záujem na tom, aby projekty boli kvalitné, dobre pripravené a úspešné, nevedia si – z viacerých dôvodov nájsť dostatok času na to, aby sa inšpi-rovali pozitívnymi príkladmi z domova aj zo zahraničia. Veď ktorý z primátorov si v priebehu roka vie nájsť popri operatíve čas na to, aby sa štyri dni súvisle venoval problematike tvorby mestských verejných priestorov? Možnosť štyri dni sa inšpirovať dobrými príkladmi a vyriešenými problémami, overovať si svoje skúsenosti rozhovormi s odborníkmi na túto oblasť, možnosť s vecným od-stupom sa zamyslieť nad tým, čo mesto naozaj potrebuje, ako čo najlepšie využiť finančné zdroje, ktoré – tak, či onak – budú vždy obmedzené. Sila Letnej školy je v osobnom zážitku, poznaní – je to

SMART SMART08 09

Z nášho pohľadu sme túto tému do Letnej školy nezaradili náhodne. Na Slovensku a v Čechách prichádza nové programové ob-dobie, v ktorom sa plánuje využiť európske peniaze aj na vybudovanie cyklodopravy a cyklotrás. Aj naše mestá potrebujú pozitívne príklady. Aj pre naše mestské a obecné zastupiteľstvá by malo byť zrejmé, že v tomto prípade nepôjde iba o namaľovanie cyklopásov. Že postup-ne pôjde o výrazný zásah do života miest, kde významné slovo budú mať architekti a dopravní inžinieri. Moderne uvažujúci architekti a inžinieri vnímajú tento prvok tiež ako významný faktor regionálne-ho rozvoja – so zapojením obcí susediacich s mestami, s množstvom rokovaní medzi zástupcami miest a zástupcami regionálnej dopravy. Celkovo – kultúra vyjednávania je vysoká. Vyjednávania, lepšie pove-dané hľadanie konsenzu – ako to nazývajú švédski starostovia, trvajú dlho, ale to, čo bolo dohodnuté, platí. Tiež kultúra spájania sa obcí na regionálnej úrovni je vysoká, spoločné hľadanie efektívnych riešení je na takej úrovni, ktorá u nás zatiaľ nie je bežná. Spoločné rozvojové koncepty majú prednosť pred individuálnymi plánmi obcí.

Našou výhodou je, že sa máme kde inšpirovať, že máme kde chodiť pre pozitívne príklady.

Je problémom komunikácia?Často sa stáva, že o investíciách vo svojom meste sa náš

občan dozvie vtedy, keď sa v jeho okolí fyzicky začne stavať. Mnohí predstavitelia miest teraz namietnu – „veď sme dodržali postup, zámer sme uverejnili, na webe sa občania mohli oboznámiť...“

Pekný príklad komunikácie so svojimi občanmi nám v rámci letnej školy tvorby verejných priestorov poskytlo mesto Göteborg. Nie nástenku, nie miestnosť – celú budovu v centre mesta, na vý-znamnom mieste na pobreží, vedľa budovy opery postavili na to, aby sa občania mohli zapájať do diskusií o rozvoji mesta. A sú to kvalifikované diskusie, kde sa stretáva odborná verejnosť s občanmi – nepoužíva sa tam termín „laická verejnosť“ – pretože každý občan niečo vie. Predstavitelia mesta, developeri, architekti, stavební inžinieri môžu demonštrovať svoje názory na rozvoj mesta na ploche o rozmere cca 15 x 20 metrov s vystavenou maketou mesta. V tom-to procese hrá úlohu lídra mesto. Mesto nielen poskytuje priestor pre komunikáciu, ale efektívne celý proces riadi, takisto ako riadi samotný rozvoj mesta, inšpiruje občanov. Tiež poskytuje impulzy pre regionálny rozvoj.

Už teraz tu napríklad prebiehajú diskusie o aktivitách a investíciách k 400 výročiu mesta, ktoré bude v roku 2021. Ešte raz – ktoré bude v roku 2021! Spomenuli sme si na chaos v súvislosti s prípravou projektu Košice – Európske hlavné mesto kultúry. Sme skutočnými majstrami improvizácie.

P. Kaminsky zo spoločnosti Kjellgren Kaminsky Architectu-re AB nám priblížil projekt GREEN CITY, ktorým ich na základe súťaže poverilo mesto Göteborg. Bude to príspevok odborníkov k vytvorenie vízie zeleného mesta, mesta zameraného na úspory energií. Mottom projektu, ako hovorí architekt Kamińsky je: „Ako môže mesto Göteborg pri príležitosti svojho jubilea zanechať stopu do budúcnosti pri ochrane životného prostredia v medzinárodnom kontexte?“ Prirodzene – autori myšlienky od začiatku pochopili, že musia vytvoriť interdisciplinárny tím odborníkov, pretože toto zadanie presahuje rámec znalostí architektov samotných. Myšlienky a stratégie vytvorené tímom boli publikované v knihe Göteborg 2021 a sú teraz strategickým dokumentom pre Jubileum 2021.

schopnosť miest budovať parkoviská a parkovacie garáže. Až prišlo k zásadnej otázke: Budú naše mestá mestami pre ľudí, alebo pre autá? A začali prispôsobovať mestá životu ľudí. Niektorí občania zis-tili, že pri fungujúcej mestskej hromadnej doprave, bezpečných cyk-locestách a vysokých cenách za parkovanie v centre je výhodnejšie – z finančného hľadiska – auto vôbec nevlastniť. Aj keď sa zatiaľ nedá hovoriť o celkovom trende, toto sa stalo v krajine, ktorá má štatistic-ky najvyššiu životnú úroveň obyvateľov na svete, v krajine, kde podľa výskumov sociológov žijú najšťastnejší ľudia... Niečo nepredstavi-teľné pre občana našej rozvíjajúcej sa transformovanej ekonomiky – kde náš občan je najšťastnejší vtedy, keď v centre mesta nájde voľné miesto na zaparkovanie...

Na návšteve v ateliéri Gehl Architects v Kodani. V tomto roku sa spoločnosť Studio 21 pri príprave Letnej

školy zamerala najmä na možnosti pretvárania rušných ulíc v cent-rách miest na verejné priestory, ako aj vytváranie zelených korido-rov – ciest, ktoré spájajú jednotlivé oblasti v mestách nekolíznou cyklodopravou. Toto boli témy, ktoré boli predmetom diskusie našich predstaviteľov na stretnutí v priestoroch spoločnosti Gehl Architects, ktorej zakladateľ Jan Gehl sa už vyše 40 rokov venuje problematike verejných priestorov a predstavuje dnes svetovú špičku v tejto oblasti.

Je neuveriteľné ako sa škandinávske mestá, ale aj mestá na severe Nemecka, menia z miest „okupovaných“ automobilovou dopravou na mestá, v ktorých ľudia nájdu svoj priestor pre kvalitné bývanie, bezpečnú dopravu, dennú a víkendovú rekreáciu, kultúru. Je zaujímavé, ako sa do centier týchto miest v dôsledku nahrádzania automobilovej dopravy pomalšími formami dopravy vracia život. Ako rastie počet malých obchodov, ktoré opäť prosperujú, ako vznikajú nové atraktivity v centrách, ako sa vytvára priestor pre eventy rôzneho druhu – v každej dennej a večernej dobe a prakticky za každého počasia.

V týchto mestách je už niekoľko rokov zrejmé, že ľudia sa rozhodli dať prednosť bývaniu v mestách pred bývaním v prímest-ských satelitoch, ktoré im nepriniesli očakávaný kontakt s prírodou a pokojné bývanie. Naopak – dochádzanie do miest za prácou v ranných a podvečerných špičkách, ktoré dnes už poznáme aj u nás, mnohých presvedčilo, že mesto so svojimi funkciami je lepšou alter-natívou ako satelitný hybrid –ani mesto, ani dedina.

Nádherný príklad novovybudovanej obytnej zóny sme videli v Malmö, kde na mieste starej nevyužívanej lodenice pri pobre-

ží mora, na mieste nevľúdneho brownfieldu vyrástla pestrá zmes obytných blokov, striedajúcich sa so zástavbou rodinnými domami – to všetko ako pestrá zmes farieb a tvarov, prepojená pokojnými verejnými priestormi. Zónu dotvárajú verejné priestory pre šport a rekreáciu, obrovské detské ihriská, moderná škôlka a škola, to všetko v susedstve univerzitného centra a postupne vyrastajúcich moderných administratívnych a polyfunkčných budov, ktoré novo-vytvorenú zónu organicky prepájajú s pôvodným centrom mesta.

Dojazd zo sídliska do centra mesta je možný za pár minút na bicykli. V centre mesta je možné bicykel zaparkovať aj v pod-zemnej cyklogaráži pri železničnej stanici. Cyklogaráž zároveň slúži aj pre občanov dochádzajúcich do mesta vlakom z vidieka – na svojom bicykli potom pokračujú do práce, podvečer bicykel nechajú v garáži a pokračujú v ceste vlakom. Zvýšil sa počet ľudí, ktorí dávajú prednosť ceste do zamestnania vlakom. Prídu rých-lejšie. Bicykle sú vo dne aj v noci v suchu bezpečne zaparkované, dokonca súčasťou podzemnej garáže je aj cykloservis. Kamerový systém je samozrejmosťou. Pekný príklad vyriešenej mestskej kombinovanej cyklodopravy.

Vždy máme tendenciu porovnávať – ako by to bolo u nás? Väčšina našich primátorov sa v diskusii zhodla v tom, že si len ťažko vedia predstaviť zmenu ulice, po ktorej doteraz jazdili autá na pešiu zónu. Gehl architects však podobný projekt urobili v cen-trách miest ako New York alebo San Francisco, v meste, kde je navyše výrazne kopcovitý terén. Podarilo sa to v USA, kde si ešte prednedávnom život bez auta nevedel nikto predstaviť, podarilo sa to v mestách, kde už ľudia pomaly zabudli aj chodiť. Nebolo to zo dňa na deň, ale postupne ľudia ocenili odvahu radnice a pochopili, že stojí na ich strane. Preto podobné kroky začali podporovať.

Foto: Richard Jack, www.rundtramp.se

SMART SMART10 11

Cíle Vídně do roku 2030 a 2050

V konceptu chytrých měst stále hovoříme o dlouhodobé vizi, dlouhodobém koncepčním plánování atp. Města si vytyčují cíle, aby podložila svou politiku rozvoje nejen dokumenty a texty, ale také čísly. Dále aby stimulovala také soukromý sektor k investi-cím, jež jsou v souladu s cíli města a mohla posléze „změřit“, zda se cíle daří naplňovat, či nikoliv.

Chytré město Vídeň svou vyspělost dokládá jak odvahou ve formulovaných cílech, tak i délkou období, na které je dosažení cílů plánováno. Strategie města do roku 2050, publikovaná na pře-lomu května a června 2014 je plánem vskutku ojedinělým.

Pokud chcete učinit své město chytrým, pak je dlouhodobý plán prvním krokem a příklad z Vídně Vás může inspirovat.

Plány rozvoje inovací, ekonomiky a vzdělání:

• V roce 2050 bude Vídeň jedním z 5 největších měst EU v oblasti výzkumu a inovací.

• Vídeň chce přilákat další výzkumné týmy mezinárodních společností do roku 2030.

• V roce 2030 chce Vídeň být magnetem pro zahraniční výzkumné pracovníky a studenty.

• Inovační trojúhelník (Vídeň-Brno-Bratislava) je jedním z nejslibnějších přeshraničních regionů pro inovace v Evropě, proto chce Vídeň podporovat jeho rozvoj.

• Vídeň chce být jedním z deseti nejlepších regionů v EU týkající se kupní síly (HDP/osobu).

• Vídeň si chce uchovat roli města upřednostňovaného jako sídlo firem pro střední a jihovýchodní Evropu.

• Každý rok si ve Vídni 10.000 lidí založí firmu. • Výše investic uskutečněných uvnitř Vídně a také investované

Vídní se zdvojnásobí oproti roku 2013. • Podíl vývozu technologií na celkovém vývozu se zvýší z 60 %

na 80 % do roku 2050. • Vídeň investuje do výstavby nových škol nabízejících kvalitní

všeobecné vzdělání rozmístěných po celém městě. • Vídeň chce, aby mladí lidé zůstávali ve škole déle, než

požaduje zákon, a více jich získalo vysokoškolské vzdělání. • Vídeň chce podporovat večerní kurzy pro dospělé včetně

vzdělávání cizinců.

Plány pro oblasti sociální inkluze, zdraví a životního prostředí

• Všichni obyvatelé Vídně jsou si rovni (bez rozdílu pohlaví, národnosti či vyznání...).

• Vysoce kvalitní a cenově dostupné bydlení v bezpečném prostředí bude k dispozici pro co nejvíce lidí.

• Atraktivní pracovní podmínky a odpovídající plat k dobrému

živobytí musí být nabídnuty každému.• Ženy budou zahrnuty do plánování, rozhodování a realizace

procesů stejným dílem, jaký je jejich podíl v populaci.• Životní podmínky mají zlepšovat zdraví občanů. • Zajištění lékařských služeb na nejvyšší úrovni

v nejvhodnějších místech pro všechny obyvatele. • Lékařská služba (včetně nemocnic) bude trvale v gesci

města. • Lékařské ošetření by se mělo přednostně provádět ambu-

lantně a doma (ne v nemocnici) vždy, když je to možné. • Obyvatelé budou spokojeni s možnostmi využití volného času. • Podíl zeleně vzroste do roku 2030 více než 50 %.

Plány pro oblasti energie, mobility, budov a infrastruktury

• Nakládání s odpady bude účinnější a emise ekvivalentů CO2 se do roku 2020 sníží o 270 000 tun.

• Zvýšení efektivity a snížení celkové spotřeby energie o 40 % do roku 2050 oproti hodnotám z roku 2005.

• Primární spotřeba energie na osobu se sníží na 2000 Wattů (skutečná hodnota 3000 W).

• Podíl energie z obnovitelných zdrojů na konečné spotřebě energie se zvýší na 20 % do roku 2030 a 50 % do roku 2050.

• Zvýší se podíl nemotorové dopravy (pěšky, na kole), podíl veřejné dopravy a sníží se podíl motorizované individuální dopravy na 20 % (2025), 15 % (2030) a mnohem méně než 15 % (2050).

• Podíl motorizované individuální dopravy poháněné nekonvenčními motory (elektrická vozidla) bude maximalizován do roku 2030 a v roce 2050 bude 100 %.

• Většina z úsporné dopravy, která nepřekračuje hranice města, bude CO2 neutrální.

• Spotřeba energie v dopravě, která překračuje hranice města, bude do roku 2030 snížena o 10 %.

• Nízkoenergetické stavby jsou dlouhodobě nákladově efektivní, proto jsou standardem pro nové stavby a rekonstrukce až do 2018/2020 a systém zásobování teplem bude šetrnější vůči klimatu.

• Renovace budov povedou ke snížení spotřeby energie na vytápění, chlazení a ohřev vody o 1 % na osobu a rok.

• Vysoká kvalita infrastruktury bude zachována. • Vídeň bude lídrem v oblasti otevřeného vládnutí do roku 2020. • Do 3 let bude vyvinuto dalších 100 mobilních aplikací. • Pilotní projekty se společnostmi v oblasti informačních

a komunikačních technologií budou použity i jako výstavní demonstrátory pro město i ekonomiku.

• Veřejná WIFI bude k dispozici v mnoha částech Vídně do 3 let.(šef)

Pohľad komunálnych politikov – na návšteve v komúne Aneby.Je dôležité mať možnosť porovnania aj v oblasti riadenia

miest a obcí. Už samotný fakt, že Švédsko má 290 komún (toľko je aj starostov), je pre nás trochu prekvapujúce. Občania dedín a osád nemajú žiaden problém s tým, že ich administratívne centrum je od ich bydliska vzdialené desiatky kilometrov. Rovna-ko, ako keď sa mladí idú zabaviť v piatok na neďalekú diskotéku – 250 km... Asi je to historicky dané – nikto sa nesťažuje, že štátna a verejná správa nie je dosť blízko k občanovi. Na druhej strane – vie, aké služby od štátu a od obce má dostať a tie aj dostane. Preto švédsky občan – aj keď tiež nie celkom rád platí dane, hovorí: aspoň viem, čo za to dostanem...

Zaujímavo sa preto vyvíjala diskusia našich primátorov so starostom Komúny Aneby. Treba povedať, že niektoré otázky už po minulé roky počul, ale niektoré postoje – napríklad odchádza-nie z politickej strany a pokračovanie ako „nezávislý“ poslanec – nevedel pochopiť. Nechápal, že politik, ktorý nesúhlasí so svojím klubom si zvyšok volebného obdobia chce v zastupiteľstve „len tak odsedieť“. Rovnako nepochopiteľný pre švédskeho starostu bol pojem čierna skládka. Stále nechápal, prečo by si mal občan doma na dvore robiť nejakú skládku... O tom, že by ju mohol niekto urobiť v lese ani neuvažoval – nerozumel tomu. Úprimne – toto nepochopil.

Rozumel tomu, že sa musí obec postarať o starých ľudí, hendikepovaných ľudí, že musí vytvoriť prostredie pre zdravý fyzický a psychický vývoj detí. Že musí vytvoriť podmienky pre bývanie a podporovať podmienky pre zamestnanosť mladých ľudí, aby v meste zostali, to mu bolo tiež jasné a na príkladoch podpo-ry to demonštroval. Najmä však – a to zdôrazňoval pán starosta neustále – že sa obec musí zaoberať svojou stratégiou rozvoja, že musí vnímať trendy v časovom horizonte desiatok rokov, že sa nemôže zaoberať iba operatívou a tým, čo „život priniesol“. Mesto má zriadené útvary, kde sú ľudia, ktorí sa venujú strategickému rozvoju. Nie sú zaťažovaní operatívou. To zas bola novinka pre nás. Ale možno je to aj tým, že je zvykom sa u nich spájať s okolitými obcami pri hľadaní efektívnych riešení. Aj to, že v súčasnosti je vo Švédsku 292 komún nie je dané nejakou náhlou štátnou reformou. Tento počet vznikol podľa slov starostu Bengt Samulessona pri-rodzeným vývojom po druhej svetovej vojne, pri hľadaní efektív-neho spôsobu riadenia štátu, ktorý by nebol drahý a ktorý by tým pádom vedel zdroje poskytnúť tým, ktorí ich potrebujú a nemíňal ich na neefektívnu štátnu a verejnú správu.

Iný prístup k projektomBolo zaujímavé – z nášho pohľadu – sledovať, ako sa pra-

covníci švédskej verejnej správy stavajú k projektom. V prvom rade – aj oni vnímajú projekty ako neinvestičné a investičné. Ale majú podstatne väčšiu úctu k neinvestičným projektom. Nepodceňujú ich. Nehovoria o tom, že oni nepotrebujú štúdie, ale potrebujú peniaze na opravy chodníkov... Už vyššie sme spomínali, aký dôraz kladú na strategické plánovanie rozvoja miest. Preto sa snažia využívať všetky iniciatívy, ktoré prinášajú nové poznatky. Pekne je to vidno na projektoch v rámci programu EÚ URBACT. Je zameraný na trvalo udržateľný rozvoj miest. Do URBACTU je v súčasnosti zapojených vyše 500 európskych miest. Zo Slovenska v súčasnosti iba Nitra, predtým Košice.

Pritom projekty, ktoré boli realizované v rámci programu a predstavujú stovky komunálnych riešení vytvorených za európske peniaze, predstavujú množstvo skúseností overených inými európ-skymi mestami – sú k dispozícii. Ale pravdou tiež je, že sa z týchto peňazí nedajú dláždiť chodníky...

Ešte jednu významnú pridanú hodnotu prinášajú projekty, ako je URBACT – vedú mestá k tomu, aby spolupracovali. Je zaují-mavé sledovať mladých ľudí zo spolupracujúcich miest, ako sa z ra-dosťou chytajú tejto príležitosti a ako sa snažia profesionálne rásť. Inou vecou je, že naše mestá o programe URBACT väčšinou nevedia – napriek tomu, že by v ňom mohli nájsť vhodné riešenia pre svoje mestá – v projektoch, ktoré už prebehli.

A aj také významné ateliéry, akými sú dánsky Gehl Archi-tects a švédsky Kjellgren Kaminsky Architecture s rešpektom sledujú prípravu programu URBACT III, ktorý bude spustený v roku 2015. S porozumením podporujú snahu európskych miest riešiť pomocou URBACTU špecifické problémy, snažia sa ich v tom podporovať, aj svoj obchodný priestor a budúcnosť spájajú s európskymi a sveto-vými mestami.

Bolo zvláštne, s akým zanietením hovorili špičkoví odborníci v Škandinávii o svojich mestách – bolo cítiť, že sú hrdými občanmi svojho mesta a aktívne sa zapájajú do jeho rozvoja nielen z dôvodu obchodného, ale aj z dôvodu snahy o rozvoj mesta ako takého, o roz-voj mesta, v ktorom žijú a chcú žiť.

Bolo zvláštne, s akou úctou hovorili predstavitelia škandi-návskych miest o odborníkoch, o zamestnávateľoch, bolo cítiť, že v nich nevidia dodávateľov, od ktorých chcú iba najnižšiu cenu diela, ale že v nich vidia partnerov pre dlhodobú spoluprácu, pre spoločné napĺňanie vízie mesta....

Téma zvyšovania kvality života v mestách, téma pretvárania verejných priestorov, organizácie cyklodopravy, prípravy a projek-tovania nových cyklotrás a téma – z ekonomického hľadiska – aj rastu zamestnanosti je v súčasnosti aktuálnou témou na Slovensku a v Čechách. Preto sa spoločnosť Studio 21 rozhodla iniciovať spoloč-ný projekt zvyšovania kvality života v českých, slovenských mestách s podporou rakúskych a škandinávskych miest v rámci programu URBACT III. K tejto spolupráci sme prizvali aj časopis SMART CI-TIES, ktorý bude mediálnou „vlajkovou loďou“ projektu. Spoluprácu a podporu pripravovanému projektu prisľúbili aj ateliéry GEHL Ar-chitects z Kodane a Kjellgren & Kaminsky z Göteborgu. Na stránkach časopisu Smart Cities budeme pravidelne informovať o priebehu prípravy a – dúfame – aj realizácie projektu.

SMART SMART12 13

Mesto Zvolen sa chce posunúť v čase

Vladimír Jurík, člen redakčnej rady Smart Cities

Rozhovor s primátorom mesta Zvolen Miroslavom Kuseinom o rekonštrukcii Námestia SNP

Mesto Zvolen je jedno z najstarších miest na Slovenku, kráľovské výsady získalo už v roku 1238 a potvrdené boli v roku 1243. Minulý rok ste spolu s obyvateľmi oslávili 770 rokov obnovenia mestských privilégií, vaše mesto sa v priebehu rokov menilo, dnes ste na rade vy, vaša generácia, ktorá riadi mesto. Aké sú vaše ambície a plány pán primátor, aká je a aká bude vaša „pridaná hodnota“ k rozvoju mesta? U nás vo Zvolene mesto tvoríme koncepčne a systémovo

každá zmena je starostlivo plánovaná a má svoj strategický význam, širší zmysel a súvislosť. Máme víziu do budúcnosti, projekty pri-pravujeme a plánujeme v predstihu, snažíme sa uplatňovať dobré myšlienky. Za uplynulých 15 rokov sa zmenili všetky časti mesta, snáď najviac principiálnych zmien sa však dotklo centrálnej mestskej zóny a Námestia SNP. Dnešné námestie má impozantné rozmery, dlhé je 740 metrov a v najširšej časti je široké 110 metrov. Na námestí, ktoré je z časti pešou zónou, nájdete pokojné miesto na oddych, ale tiež miesto na dynamické trávenie voľných chvíľ – ihriská pre deti a kultúrne objekty.

Námestia boli, sú a budú najdôležitejším priestorom v mestách na stretávanie sa a komunikáciu ľudí. Mladých, starších, stretávajú sa tam ľudia po ceste do práce, z práce, často si tam posedia a pohovoria ľudia, ktorí sa stretli náhodne po mnohých rokoch... Vaše námestie si z čias socializmu pamätáme, ako vcelku rušné, dopravne

vyťažené miesto. Ako sa to stalo, že sa z dopravne frekventovaného námestia stala kľudová zóna?Je to pravda, ešte pred rokom 2000 prechádzala cen-

trom Zvolena a priamo Námestím SNP komunikácia III. kategórie (III/66023), tvoriaca dopravný prieťah mestom v smere Banská Bys-trica – Zvolen – Krupina. Frekventovaná komunikácia, s intenzitou dopravy 30 000 vozidiel / 24 hodín, neumožňovala plnohodnotne využiť priestor námestia. Prejazd veľkého počtu vozidiel obmedzoval pohyb peších, bol zdrojom hluku a znečistenia ovzdušia. Zvolenčania sa nemali kde stretávať, chýbal nám kompaktný, moderný zhroma-žďovací priestor, kde by komunita spolu trávila svoj čas, kde by sme mohli organizovať mestské kultúrne a spoločenské produkcie. Chceli sme to zmeniť a tak sa zrodil projekt rekonštrukcie Námestia SNP – pešia zóna.

V roku 2001 sme realizovali I. etapu projektu vo východnej časti námestia. Najväčšou zmenou bolo zrušenie dopravného prieťa-hu námestím a presmerovanie dopravy do priľahlých ulíc, z ktorých bol vytvorený dopravný okruh okolo Námestia SNP. Pôvodná plocha cestnej komunikácie bola vydláždená kamennou dlažbou, pribudli aleje stromov a mestský mobiliár – verejné osvetlenie, lavičky, od-padkové koše, picie fontánky – čím vznikla nová pešia zóna.

O niekoľko rokov neskôr, konkrétne v roku 2010 sme po-kračovali v projekte II. etapou v západnej časti námestia. Dopravný režim na komunikácii bol upravený tak, aby sa zabránilo bezdôvod-nému tranzitu vozidiel cez námestie. Boli položené trávové koberce s umelým zavlažovaním a ozdravená historická zeleň – lipová alej a skupiny červených bukov. Pozdĺž celého námestia pribudol cyklo-chodník, úpravou prešli aj pešie chodníky a verejné priestranstvá.

Boli sme zvedaví, ako túto zmenu prijmú obyvatelia a ako sa s ňou vyrovnajú motoristi. Musím dať za pravdu medzinárodným odborníkom – aj tým, ktorých sme navštívili nedávno v Gehl ateliéri v Kodani, že občania jednoznačne privítali nový veľký verejný pries-tor. Motoristi si tiež pomerne rýchlo zvykli, dnes už nikomu cesta autom cez námestie nechýba. Na svoje si prišli aj mamičky s deť-mi, ktoré tento bezpečný a kultivovaný priestor denne využívajú. Na námestí je k dispozícii široká ponuka obchodov a služieb, vrátane nového obchodného domu prístupného, či už chodcom priamo z námestia, alebo motorizovaným zákazníkom z parkoviska od ulice. Našu myšlienku podporujú aj obchodníci, menší a strední podnikate-lia, ktorí očakávajú ďalšie kroky a vylepšenia.....

Vyzerá to tak, ako by ste vlastne ani nemali žiadne problémy?Ako každé mesto, aj my ich máme. Ale riešime ich. V najbliž-

šej dobe, pravdepodobne ešte v tomto roku, začneme aj III. etapu projektu rekonštrukcie Námestia SNP. V tejto etape je naplánovaná úprava parku Ľ. Štúra a predĺženie pešej zóny až k obchodnému

Starosta KodaněFrank Jensen je modelovým příkladem starosty pro vy-

tvoření chytrého města. Předložil svou vizi Kodaně coby prvního města, které nevytváří emise CO2, a plán uskutečnit ji do roku 2025. S politikou začal rovnou na národní úrovni, stal se ministrem, ale poté odešel do soukromého sektoru. Jeho návrat do veřejného sektoru na pozici starosty byl výzvou, neboť Kodaň je velkým a vel-mi různorodým městem, a i když byla práce v privátním sektoru velmi zajímavá, nezaváhal. Jeho velkým motorem je osobní touha být užitečný a pomáhat prosadit programy, které mají pozitivní dopady na životy lidí ve městě.

Proč jste zvolil pro své město takový „ekologický“ plán?Hlavní výzvou měst v 21. století je udržet ekonomický růst

a zároveň snížit emise CO2. Formulací této vize jsme podnítili investi-ce jak ze strany občanů, tak i privátního sektoru. Město je v roli orga-nizátora a tvůrce partnerství. Vizi realizujeme masivními investicemi do zateplování či rekonstrukce domů, reorganizace dodávek energie, instalováním dalších větrných elektráren a změnou dopravních návy-ků. Součástí plánu je snížit emise o 1,1 milionu tun.

Je vůbec možné zlepšit ekonomický růst, snížit emise a ještě učinit komerční sféru i lidi spokojenějšími? Jak zapojujete byznys a občany do procesu?V Kodani navrhujeme město, v němž si lidé užívají svůj

život, protože je čisté a zdravé a protože nabízí atraktivní prostředí jak pro rodiny, tak pro mladé i starší občany. Zároveň stimulujeme ekonomický růst například v oblasti čistých technologií. Mezi lety 2005 – 2011 jsme dosáhli 20% ekonomického růstu a zároveň jsme snížili produkci CO2 o 20 %. Proto věřím, že jsou naše cíle realistic-ké. Náš klimatický plán jsme vytvořili v úzké spolupráci s občany, nevládními organizacemi a odbornými instituty. Plán vyžaduje investice města ve výši 2,7 miliardy dánských korun (tj. 9,5 miliardy korun), průmysl dále investuje 20 až 25 miliardy dánských korun (tj. 70 miliard korun), což lze v přepočtu vyjádřit 35 000 lety práce jednoho člověka. Z těchto investic bude profitovat jak životní prostředí, tak i ekonomika a obyvatelé Kodaně se mohou těšit na úspory ve svých rodinných rozpočtech na energii a vytápění. Je to výhra pro všechny.

Je cyklodoprava v drsných zimních podmínkách Kodaně opravdu dosažitelná?Jsem rád, že mohu říct, že více než polovina obyvatel Koda-

ně používá svá kola denně při cestách do práce či škol. 80 % z nich je používá i v zimě. Ekonomický dopad je opravdu úžasný – s každým na kole ujetým kilometrem ušetříme 0,16 eura.

Když jste byl prezidentem asociace EURoCITIES, bylo Vaší prioritou zapojení měst a krajů do tvorby a dodání strategických priorit, jako je Evropa 2020, kohezní politika a budoucí rozpočet EU. Jaké jste měl úspěchy?Kodaň je členem Klimatické sítě C40 a asociace EUROCI-

TIES. Jako prezident jsem cílil na vytvoření mezinárodní sítě měst, neboť právě města jsou entitami, které dokáží odpovídat na globální výzvy, jakou je například snížení emisí CO2. A já pevně věřím, že prá-vě síť propojující města pomůže vytvořit platformy pro vývoj nových řešení. Proto Kodaň intenzivně spolupracuje s jinými městy na part-nerských projektech.

Spojil jste se v roce 2012 s C40, abyste vedl síť zeleného růstu měst, zejména s cílem přitáhnout zájem komerční sféry a investice. Jakého typu podpory jste u komerční sféry dosáhl?Považuji tyto sítě za klíčové hned ze dvou důvodů: za prvé

se města mohou od sebe navzájem učit. Sdílíme mnoho výzev a výměna zkušeností může přinést propracovanější řešení. Také se od sebe můžeme učit, jak přilákat investory a vytvářet silný zelený sektor. Osobně věřím, že partnerství mezi městem a průmyslem je budoucností zelených investic a nejlepším způsobem, jak získat nové nápady a vyvinout nové technologie. V Kodani s průmyslem úzce spolupracujeme, protože víme, že z této spolupráce budou pro-fitovat obě strany. Naštěstí má Kodaň co nabídnout. Naše dlouhodo-bé investice do udržitelných řešení vygenerovaly velmi silné zázemí v oblasti zelených technologií. Od roku 2000 do roku 2012 narostl tento segment trhu o 330 %. Organizace OECD použila Kodaň jako modelové město ve své studii o zeleném růstu a byli jsme oceněni Světovým forem (WWF) jako nejlepší místo na světě pro startupové firmy v oblasti čistých technologií.

(šef)

Zdroj: blogs.denmark.dk

Zdroj: politiken.dk

SMART SMART14 15

Okrem toho toto riešenie zvýši plynulosť a bezpečnosť cestnej premávky na pozemných komunikáciách v centrálnej mest-skej zóne. Jednoducho povedané, budeme menej trčať v zápchach a viac času budeme môcť tráviť príjemnejším spôsobom. Znížime počet vozidiel prechádzajúcich historickým jadrom mesta a tým aj jeho atraktivitu pre návštevníkov. Naše nové architektonické riešenie myslí i na alternatívne formy dopravy – nemotorizova-nú dopravu vytvorením samostatných cyklistických chodníkov nadväzujúcich na existujúci cyklochodník na Námestí SNP a zabez-pečí vyššiu bezpečnosť cyklistov. Naozaj sa snažíme presadzovať moderné trendy. Pri riešení problematiky bezpečného parkovania bicyklov sme sa inšpirovali na Letnej škole tvorby moderných pries-torov – oslovil nás projekt podzemnej cyklogaráže v Malmö. Bicykle sú zaparkované na stojanoch, v suchu, pod kamerovým systémom, vstup na kartičku, servis bicyklov je súčasťou areálu. Zvažujeme to ako veľmi perspektívne riešenie. Veď kúpa bicykla dnes z finančné-ho hľadiska nie je maličkosť a ľudia nemajú v našich mestách kde bicykle zaparkovať. Preto na nich často nechodia do práce. Asi by sme boli u nás na Slovensku prví, ale niekto musí začať…

Je to pomerne ambiciózny projekt, ktorý bude vyžadovať aj podporu a trpezlivosť obyvateľov mesta. čo táto zmena bude predstavovať pre nich, čím sa im odvďačíte za tie mesiace, keď budú musieť znášať obdobie rekonštrukcie?V bezprostrednej blízkosti zámku je veľká a cenná,

v súčasnosti však pomerne málo využívaná lokalita – park Višňov-ského. Prepojením parku s pešou zónou sa zvýši aj jeho uplatnenie. Vymiestnením automobilovej dopravy sa zväčší podiel zelených plôch, zníži sa podiel exhalátov v ovzduší, zlepší sa kvalita ovzdu-šia. Obnovením a umiestnením nových vodných plôch sa priestor zatraktívni a premení na pomyselné zelené pľúca námestia. Ak sa dnes v tejto časti centra mamičky boja chodiť na prechádzky s deť-mi či hrať sa so svojimi deťmi, po navrhovanej úprave priestoru budú toto miesto vyslovene vyhľadávať. Miesto bude zaujímavé

aj pre návštevníkov Zvolena, cítime, že by mohlo dôjsť k nárastu počtu turistov. Tým podporíme malých a stredných podnikateľov meste. Mestu sa to vráti aj finančne.

V neposlednom rade chceme myslieť aj na obyvateľov okolitých obcí, ktorí dochádzajú do Zvolena za prácou, za štúdiom, či za zábavou. Aj im chceme uľahčiť život a spríjemniť pobyt vo Zvo-lene. Určite sa budeme zamýšľať nad zakomponovaním železničnej stanice do nášho projektu. Bruselské dokumenty hovoria, že mestá sú motormi rozvoja regiónov, tak takto chceme aj my – Mesto Zvolen chápať svoju úlohu.

Náš plán dokončenia kompletnej rekonštrukcie námestia priamym prepojením zámku s historickým jadrom mesta formou pešej zóny patrí medzi veľké mestotvorné projekty a sme si toho vedomí. Nie je naším zámerom tento projekt realizovať len z mest-ských zdrojov a neúmerne tak zaťažiť rozpočet mesta. Počítame s fondami EÚ. Niekto by mohol namietnuť, že takýto veľký projekt, nedokážeme v najbližšej dobe zvládnuť. Možno. Ale šťastie praje pripraveným a odhodlaným vizionárom, ktorí sa neboja snívať a zlepšovať život okolo seba, a to aj vtedy, keď ich vlastné sny pre-rastajú. Dobré veci si vždy nájdu pokračovateľov a nasledovníkov. Ja verím, že vo Zvolene je na čo nadväzovať a v čom pokračovať.

komplexu Europa Shopping Center. Realizáciou III. etapy sa ukončí rekonštrukcia centrálnej a severnej časti Námestia SNP – vo vnútri stredovekých hradieb mesta.

O zvolenskom námestí by sme sa mohli rozprávať celé hodi-ny, tím mojich spolupracovníkov na mestskom úrade problematikou rekonštrukcie námestia už dlhé roky žije. Musím však spomenúť ešte jednu oblasť a tou je archeológia a úcta ku kultúrnemu dedičstvu mesta. V roku 2012, keď bol upravovaný priestor okolo kostola sv. Alžbety, dostali sa na svetlo sveta vzácne stredoveké archeologické nálezy. Výsledky 10-ročného archeologického výskumu, realizova-ného z rozpočtu Mesta Zvolen, boli zakonzervované a torzá stredo-vekej architektúry boli náznakovou rekonštrukciou odprezentované do terajšej výslednej podoby. Profesionálnu prácu archeológov a pamiatkarov si vysoko vážime, nachádzajú a približujú nám stopy minulosti vracajú nám pamäť, obyvatelia mesta získavajú hrdosť a sú pyšní na históriu mesta.

Tvorba moderných verejných priestorov je vďačnou témou pre obyvateľov mesta. Množstvo názorov a záujmov je niekedy ťažké zosúladiť. Záleží od osobnej odvahy vedenia mesta – a tiež samotného primátora – či sa pustiť do takého zásadného kroku. Nebojíte sa tejto témy? V prípade neúspechu v tom môžete zostať sám...Mesto Zvolen chce svojich obyvateľov spájať a poskytovať

komunite možnosť byť spolu. V dnešnom svete individuálnych prístu-pov k životu je spolupatričnosť vzácna, ale nie nedosiahnuteľná. A možnosť ako ju dosiahnuť poskytuje i architektúra a urbanizmus. Je našou ambíciou tvoriť moderné a pritom ľudsky riešené objekty

a priestory. Necítim sa byť v tejto snahe sám. Myslím, že občania cítia, že vývoj mesta ide v súlade s ich záujmami a potrebami. Viete, aj Zvolenčania porovnávajú svoje mesto s inými mestami doma aj v zahraničí.

V súčasnosti máme pred sebou veľkú výzvu. Jednou z naj-väčších dominánt námestia je Zvolenský zámok – gotický skvost, ktorý leží priamo v centrálnej mestskej zóne, v historickom jadre mesta. To nie je bežné v mestských aglomeráciách, väčšinou sa zámky nachádzajú v okrajových častiach miest. Náš zámok je síce v centre, ale od pešej zóny ho delí frekventovaná križovatka. Rozhodli sme sa preto unikátnu polohu zámku využiť a zrodila sa ďalšia etapa rekonštrukcie námestia. IV etapa rekonštrukcie námestia na jeho južnej strane má za cieľ vtiahnuť zámok do pešej zóny a obnoviť historický pôdorys mesta. Takéto komplexné riešenie umožní obnovenie a prezentáciu časti stredovekého opevnenia mes-ta pre potreby verejného využitia – komunitné stretávania sa, verejné aktivity, koncerty, výstavy, relaxačné aktivity s priamym prístupom zo zvolenskému zámku. Len tak si posedieť na tráve pod zámkom v letnom slnečnom dni má neopakovateľné čaro.

Je to skutočne „veľké sústo“ – ale s tímom skúsených ľudí, s ktorými sme urobili doterajšie zmeny si na to trúfam. Vizualizácie: Pavel Mikleš, Ján Gonda

SMART SMART16

Pohled britského konzultanta: Chytrý dům po anglicku

Mark Cartwright, konzultant časopisu Smart Cities

I tentokrát jsme vyzpovídali typického Brita, a získali tak pragmatický pohled na hnutí smart v oblasti bydlení. A Mark znovu potvrdil, že umí být trefný a vtipný.

Jak se člověk ze staré britské školy dívá na pojem inteligentní dům, co to pro Tebe znamená a jak by sis představil inteligentní dům, který naplňuje Tvoje potřeby? Pojem „inteligentní dům“ je z těch komplikovanějších.

Obvykle se užívá ve smyslu domu automatického, tedy že různé sub-systémy v domě jsou schopny fungovat poloautomaticky. Samotný dům poskytuje jen elektrickou energii a WiFi připojení. To nezní moc inteligentně, ale stačí to k propojení různých domácích spotřebičů do jediné sítě.

Z pohledu infrastruktury je „automatický dům“ evolučním stupínkem konceptu, který je na stole už desítky let: Systém správy domu. Koncept byl původně navržen pro velké korporace či veřejné stavby typu nemocnic, továren a laboratoří, které kladly speciální nároky na životní prostředí. Tím, že se technologie zmenšují a zlev-ňují, je nyní dosažitelné, aby se zahrnuly i do domácího prostředí.

Mnoho takových systémů je provozováno na pozadí a jsou navrženy tak, aby nerušily. Například systém, který automaticky spustí topení, když se ochladí, nebo otevře okno, když je horko. Nebo systém, který ztlumí osvětlení, když v místnosti nikdo není. Některé systémy zahrnují externí komunikaci, tj. například protipo-žární systém, který automaticky kontaktuje hasiče nebo záchrannou službu při péči o staré osaměle žijící lidi.

Další možný pohled na věc je pohled očima individuálního uživatele. V tomto smyslu je inteligentní dům takový, který reflektuje potřeby svých obyvatel. Například může identifikovat pravidelnost používání domácích multimediálních zařízení a aktivovat je při vstu-pu do místnosti.

Přirozeně existuje i opačný pohled na věci. Někteří lidé ne-chtějí, aby jim dům napovídal, kdy mají sledovat televizi, nebo dělat něco jiného. Ale to je velmi individuální a závisí to i na kontextu, proto je nastavení vhodného uživatelského rozhraní tak obtížné. A je možné, že příští generace lidí na to bude pohlížet zcela odlišně.

Pokud by se běžný brit mohl rozhodnout mezi následu-jícími možnostmi, jaký inteligentní dům by si postavil: energeticky úsporný dům (aktivní), zelený dům (např.

s možností pěstovat zeleninu na střeše), automatický (ovládání domu jedním tlačítkem mého mobilu) nebo společný (sdílím prostor i služby s ostatními)? Myslím si, že bychom měli zůstat realisty. Většina Britů je

trochu lenivá, trochu lakomá a trochu soutěživá; ale také trochu přátelská a trochu zvědavá.

Pro většinu Britů je odpovědí pravděpodobně energetic-ky úsporný dům, pokud to znamená, že nebudou platit žádné účty za elektřinu, plyn nebo uhlí. Ale určitě si budou stěžovat pokaždé, když dojde k výpadku proudu a také, že systém pokazil vzhled jejich domu.

Ovládání jedním tlačítkem zní zábavně, ale spíše jako futu-rismus. Existuje již mnoho systémů, které lze ovládat skrze aplikace, ale má je strašně málo lidí, především ti, kteří se chtějí před ostat-ními ukázat. Předpokládám, že tento typ ovládání se stane postup-ně standardem, protože pokud to bude fungovat, pak se to stane „normálním“.

Společné funguje v určitých kontextech (pro studenty nebo pro staré lidi), ale obecně Britové milují soukromí a nechtějí sdílet „svůj“ prostor s jinými lidmi.

Zelený dům, hmm, je oblíbený u jiných lidí. Já pěstuji zeleninu na své zahrádce, ale to dělá v Británii stále méně lidí, neboť příroda je podle většiny něco, co je potřeba udržovat mimo jejich blízké okolí. A zelený dům může znamenat zahradničení, a tudíž nebude moc populární.

Možná jsou Češi k přírodě ohleduplnější a všímavější…

objevil jsi inteligentní dům někde ve svém okolí? Několik stovek metrů od mého domu se staví „eko-domy“.

Výstavba je podpořena místní městskou částí a cílí, aby domy měly tradiční vzhled a náležitosti.

Samozřejmě, že zvenku není moc vidět, jaké chytré systémy jsou instalovány uvnitř těchto domů, avšak od dobře informovaných a technicky zdatných sousedů jsem se dozvěděl, že nejde o nic pozoruhodného. To naznačuje, že potřebujeme významné inovace ze strany dodavatelů systémů a služeb.

Existuje nějaký národní program a standard, který podpo-ruje stavbu inteligentních domů (existuje nějaká dotace, která by mě přesvědčila, abych stavěl inteligentní dům)? Ano.

Britská vláda má cíl, aby všechny nové domy byly „CO2 neutrální“ do roku 2016, což zní velmi pozitivně. Ale moc se nedo-jímej. V roce 2011 bylo dodatečně „objasněno“, že CO2 neutrální znamená pouze rovnováhu mezi „regulovanou energií“ na vytápě-ní, osvětlení, ohřev vody atp. (tj. energii pro topení, svícení a ener-gii pro systémy dům sám vyrábí a ostatní si bere ze sítě). Nespada-jí sem emise z „neregulované energie“, tj. například z vaření, nebo zapojených elektrických spotřebičů jako jsou počítače a televize. A určitě sem nespadají emise pocházející ze stavby budovy či její údržby.

Britská vláda poskytuje granty na vylepšení stávajících budov, od izolace, až po instalaci fotovoltaiky na střechy domů. Dokonce existuje mechanismus pro výkup energie z těchto zařízení, takže je to i finančně výhodnější. A to dokonce i s úrovněmi sluneční-ho svitu v Británii!

S ohledem na informační technologie existují národní inici-ativy, které podporují chytré měření energie či vody. Ty nejsou tak účinné, neboť neposkytují žádné přímé zlepšení chodu domu (jsou určeny pro lepší informovanost a přesvědčení).

Společné bydlení je jedním z fenoménů inteligentního domu; je obvyklé, že starší britové sdílí společné prosto-ry s pravidelnou speciální péčí? Ano, velmi často.

Bydlení pro staré a hendikepované lidi se ale velmi různí. Mnoho z nich si přeje žít nezávisle, buď ve svých domech, nebo v menších „chalupách na stáří“. Mohou vyžadovat fyzická vylepšení, jako například výtah, ale mohou také potřebovat psychologické věci, jako například vylepšení systému zabezpečení.

Jakmile se však stávají závislejšími na svém okolí, stěhují se staří lidé do komunálního bydlení. To typicky zahrnuje asistenční službu či vzdálenou asistenci z centra (telefonicky nebo pomocí alar-mu), nebo obé. A také zde jsou k dispozici společné prostory, jako je zahrada a jídelna. Chytré řízení vstupu prostřednictvím čipových karet nebo zadávání kódu je zcela běžné.

V závislosti na povaze bydlení je míra společného sdílení větší či menší. Někteří mají své sporáky na vaření, jiní mají jen spo-lečné a včetně jídelny; někteří odebírají jídlo z centrální vývařovny. Také zdravotní péče je velmi důležitá a je řešena buď individuálně místními lékaři a nemocnicemi, pravidelnější asistencí, nebo dokon-ce stálým zdravotním personálem.

Jiné chytré systémy než alarm jsou zatím v raném stádiu na-sazení. Například telemedicína je stále vzácná (zdravotní péče skrze telefon nebo on-line konzultace).

Jedna z největších výzev je schopnost přizpůsobit provoz domu potřebám jeho obyvatel, například potřeby starších lidí se mohou velmi rychle měnit – v 70 letech se cítíme fit a o 5 let později se velmi špatně pohybujeme. Bydlení tak nemusí být jen chytré, ale také flexibilní a adaptabilní.

Chytré technologie, mimo jiné, přinášejí spoustu nových možností žití a řízení věcí kolem nás. Narazil jsi na něja-kou (domácí) aplikaci, která by usnadnila tvůj život, nebo ho učinila bezpečnějším?

Mám štěstí, že žiji v pěkném domě, bezpečné zemi a vyu-žívám už docela dost chytrých služeb, které šetří můj čas a peníze: centrální vytápění řízené termostatem, myčku nádobí, nakupování on-line či on-line bankovnictví atp. I když by bylo zajímavé takové věci řídit mobilní aplikací, já sám si nechci přidělávat práci (Ano, i já jsem líný!).

Takže si myslím, že bych si vybral aplikaci pro správu ener-gií. Jsem si jist, že energie budou nezbytnou potřebou do budouc-na, a tudíž budou dražší. Chtěl bych něco, co dokáže monitorovat aktuální odběr elektřiny všech mých domácích spotřebičů a pře-pínat je do režimu spánku podle druhu zařízení a aktuální potřeby (abych snížil spotřebu oproti pohotovostnímu režimu). Taky bych to chtěl kvůli optimalizaci odběru elektřiny z různých zdrojů, tj. hlavní elektrické sítě, telefonní sítě, fotovoltaiky ze střechy, ohřevu vody ze spalovny, zahradního větrného mlýna a sousedovy kogenerační jednotky (i když v současnosti ještě nemám všechny tyto možnosti). Chtěl bych mít webové rozhraní, abych mohl zjistit, kolik jaké ener-gie jsem využil a mohl zaplatit své účty (nebo abych nárokoval příjem za energii, kterou vyrobím). A samozřejmě to musí splňovat všechny britské zákonné požadavky.

Pokud mi to umíš dodat za 1000 Kč, rád si něco takového koupím.

17SMART

SMART hoUSE 19

SMART hoUSE

Efektivní stavby Martin Štěpánek

Současný životní styl ve vyspělých zemích generuje poptávku po celé řadě výrobků, potravin a služeb z celého světa. Nedílnou součástí každodenního života se stala dostupnost mobilního signálu, internetu, aktuálních informací, rychlé a pohodlné dopravy, lékařské péče, vzdělání. Početné a mnohdy i protichůdné potřeby ovšem zásadně mění náš životní prostor.

Dnešní možnosti rozmanité spotřeby jsou výsledkem pro-cesu, na jehož počátku stála směna, dělba práce a specializace vloh a schopností. Nyní jsme se dostali do bodu, kdy za námi odvedenou práci – úzce zaměřenou a jednostranně specializovanou, máme možnost spotřebovávat široké spektrum práce ostatních lidí. Je to charakteristický rys moderního života, sama definice vysoké životní úrovně: rozmanitá spotřeba a zjednodušená produkce.

Postupující vývoj společnosti pochopitelně zásadně pro-měňuje i městské hospodářství. Částečná lokální soběstačnost sídel se s rozvojem dopravy snižuje a městské hospodářství se stává více provázané a vzájemně závislé. Jedním příkladem z mnoha je kdysi pestrá minulost českého cukrovarnictví, které v dobách svého nej-většího rozkvětu dosahovalo počtu až tří set cukrovarů. Do dnešních dnů se jich v činnosti zachovalo pouze sedm a ty mohou nahradit v podstatě veškerou původní produkci. Podobný vývoj můžeme sledovat u spotřebních výrobků nebo v případě odborných služeb. Každodenně využívané spotřební zboží dosáhlo tak vysoké techno-logické úrovně, že již není možné jeho spotřebu saturovat jednodu-chou výrobou v dílně za městským domem.

Nerezidenční suburbanizaceRůst produkce, konkurence na trhu a nové technologie

a postupy vyžadují racionální a účelná řešení s přehlednou logisti-kou provozů. Odraz tohoto trendu můžeme pozorovat na periferii současných měst, kde vyrůstají stavby, jež svou povahou a rozsahem své působnosti překračují nejen hranice regionů a států, ale mnoh-dy i kontinentů. Často nemají žádný vztah k sídlu, v jehož katastru se nachází. Tento trend bývá souhrnně označován jako nerezidenční suburbanizace. Stavby, které zde vyrůstají, jsou zcela podřízeny vlastnímu provozu. Z principu efektivity jsou zde vyloučeny jiné

18 SMART hoUSE

SMART hoUSE SMART hoUSE20 21

aktivity, které by mohly narušit jejich bezproblémový chod. Koncen-trují činnosti za účelem maximální provozní efektivity a se zvyšující se koncentrací roste jejich velikost i rozsah a oblast jejich působnosti.

Mezi hlavní soudobé typologické druhy staveb, které může-me nazývat jako funkčně efektivní, patří zejména: logistické a sklado-vací stavby, technologické a výrobní stavby, nákupní a zábavní centra, stavby a areály zpracovatelského průmyslu, univerzitní kampusy či vědecká centra, areály nemocnic, případně dopravní stavby (hromad-ná doprava obyvatel). Způsob, jakým jsou jednotlivé areály funkčně efektivní, se u každého druhu mění dle povahy jejich provozu.

Funkčně efektivní stavbyNákupní a zábavní centra koncentrují svoji nabídku pro

vytvoření ideálního konkurenčního prostředí s velkým výběrem zboží a zážitků, které je pro jeho zákazníky lákavé. Technologické a výrobní areály koncentruji svoji výrobu do objektů ušitých na míru jejich provozu, které jsou situovány na dopravně dobře dostupných místech. Komplexnost a vysoká odbornost současné zdravotní péče vyžaduje realizaci nemocničních areálů, které budou zahrnovat jednotlivá, vzájemně propojená oddělení. Každodenní poptávka po dopravě generuje extrémní požadavky na provázaný a funkčně propracovaný systém.

Přestože mnohé z těchto staveb vznikají za různých podmí-nek a s jiným záměrem, všechny vykazují několik společných charak-teristických znaků. Díky své plošné náročnosti vytvářejí ve struktuře měst rozhlehlé, špatně prostupné oblasti, které jsou často více méně monofunkční. Díky koncentraci svých aktivit mají tendence z obsa-hově vrstevnatých částí sídel vytlačovat původní funkce a aktivity. Ztrácí se tím významová bohatost urbánního prostoru a ve měs-tech se vytváří lokality, které z povahy věci nesou pouze jediný typ informace. Funkčně efektivní stavby s sebou vždy přináší zvýšenou dopravní zátěž, často nákladních automobilů a kamionů. Navíc bývají přístupné pouze individuální automobilovou dopravou, hromadná doprava osob je ekonomická jen u staveb s vysokou návštěvností. Pěší dostupnost je v případě některých staveb zcela nemožná nebo nebezpečná. Proto se veřejnost těmto stavebním celkům často brání, neboť nechce v blízkosti svého bydliště stavby, které s jejich městem a regionem nijak nesouvisí a přináší zvýšenou dopravní a hlukovou zátěž. V neposlední řadě lze jako zásadní negativní dopad vnímat skutečnost, že se velká většina těchto staveb realizuje na zelené lou-ce, často na kvalitních zemědělských půdách s vysokou bonitou.

Města jako zrcadla potřebPřes popsaná negativa si současná společnost svým život-

ním stylem tyto stavby žádá. Služeb a výrobků většiny z nich využí-vají takřka všechny domácnosti. Otázka tvorby kvalitního městského

prostředí je, stejně tak jako zajištění potřeb současné společnosti, schizofrenní povahy. Na jedné straně se objevují požadavky na pří-jemné životní prostředí, pohodlnou cestu do práce, veřejné parky, domácí výrobky a zdravý životní styl. Na straně druhé žádáme snad-nou dopravní dostupnost pro osobní automobily, široký výběr zboží z celého světa a nákupy na internetu s dopravou až do domu.

Hmotné městské prostředí se však vždy vyvíjí v souladu s aktuálními požadavky a potřebami společnosti. Je pochopitel-né, že soudobé město má jiné potřeby a jiná pravidla uspořádání, než města středověká, industriální nebo postindustriální. Je však nezbytné, aby nové požadavky, které jsou na města kladeny, byly prováděny s rozvahou a nebylo zapomínáno na rezervy, které stávající městské struktury nabízejí. Ať již jde o již existující volné plochy nebo lokality s tzv. brownfields, vždy je k nim třeba přistu-povat strategicky. Velké globální korporace mohou snižovat místní ekonomickou diverzitu, a proto je třeba záměrně podporovat tvůrčí energii lokálních podniků, živnostníků a organizací. Malé podniky, drobní živnostníci a místní organizace jsou ideálními partnery pro navrácení života do opuštěných oblastí stávající struktury města. Nemají zásadní požadavky na funkčně efektivní provoz a vždy jsou schopny lépe se přizpůsobit stávajícím místním podmínkám.

Technologická platforma pro inteligentní domy

Technologie nám mohou pomoci hlídat naše rozpočty za provoz domu či bytu, u veřejných budov by se měly stát standard-ním vybavením, neboť ve finále ušetří peníze městu, tj. i nám všem. Veřejné investice do technologií pomohou konkurenceschopnosti našich firem a vytvoří nové služby pro občany. Technologie jsou budoucími tahouny jakékoliv ekonomiky, a proto nabídka široké škály provázaných řešení činí z každé firmy většího a konkurenceschopné-ho hráče. Velmi silným odvětvím budou v blízké budoucnosti i tech-nologie pro dům a byt, které nám buď uspoří energie, nebo nabídnou další služby.

V dnešní době již existuje řada výrobků a systémů pro chytrý dům, které lze ovládat pomocí nějakého povelového zařízení (např. set-top boxu) nebo skrze webové rozhraní. V blízké budoucnosti budou takové systémy ovládány bezdrátově (např. pomocí ZigBee) a budou postupně vyžadovat stále méně zásahů člověka. Chytrý dům integruje všechny aplikace a jejich inteligenci. Například je po-hybové čidlo v rámci bezpečnostního systému integrováno do řízení osvětlení či topení. Systém je pak schopen tyto aplikace automatic-ky vypnout, pokud doma nikdo není. Stejné pohybové čidlo může samozřejmě stále plnit funkci zabezpečení domu. Chytrý dům je tak soustavou čidel zapojených do složitějších navzájem integrovaných systémů, tj. jeden systém používá detektory jiného systému, které lze následně ovládat skrze mobilní telefon nebo tablet. Kromě těchto systémů starající se o optimální chod domácnosti jsou do takových platforem integrovány i různé nabídky ze segmentu zábavy.

Do inteligentních technologií významně investuje zejména Google a jako velká globální firma skupuje celé firemní celky. Letos například za 3,2 miliardy dolarů koupil Nest Labs kvůli jejich chytré-mu termostatu. Google totiž investuje do konceptu, který sám na-zývá „dům s vědomím“ (conscious home). To znamená dům, který je obohacen o umělou inteligenci a jehož jednotlivá zařízení se díky ní nejdříve učí chování obyvatel domu a následně jim přizpůsobují svoje fungování s ohledem na energetické úspory, pohodlí a bezpečnost.

Koupená společnost Nest v červnu 2014 zakoupila Dropcam, rychle rostoucího výrobce kamer s připojením na internet, za 555 milionů dolarů (nákup je již třetím v řadě tento rok). Tím je jen dolo-ženo, o jak důležitý segment trhu se soupeří v ekonomicky vyspělých zemích. Cílem každého silného subjektu je tudíž nabídnout platfor-mu, která sdružuje všechny systémy v domácnosti a nabídne také služby na chytrých telefonech. Proto ani konkurent Apple nezůstává pozadu. Na celosvětové konferenci vývojářů konané v červnu 2014 představil Apple svůj HomeKit, technologii pro propojení a řízení chytrých domácích spotřebičů. HomeKit používá stejný operační systém iOS jako Iphone či Ipad.

Celá doména přitahuje jak malé firmy (například startupo-vou společnost Quirky, která vyrábí a prodává své výrobky na zákla-dě sebraných myšlenek zákazníků, tzv. crowdsourcing), tak i výrobci

domácích spotřebičů, kteří přirozeně cítí, že „hloupé“ výrobky, tj. bez možnosti připojení k internetu, v budoucnu neprodají.

Konkurenceschopnost našich potenciálních výrobců detekč-ních technologií, čidel, komunikačních zařízení či domácích strojů plně závisí nejen na cenové přijatelnosti a kvalitním provedení, ale především na vytvoření společné platformy, která umožní vývojářským firmám připravit vhodné ovládací mobilní aplikace. Taková softwarová platforma nemusí být operačním systémem, může být softwarem, kte-rý vývojáře k napsání aplikace přiláká, neboť nabídne konkrétní řešení (například automatické zhasnutí a zavření oken při opuštění budovy). Společnost spravující takovou platformu následně vytváří technolo-gický a obchodně organizační systém a profituje z přínosů přidané hodnoty daných softwarových a hardwarových produktů. Nikdo ne-chce kupovat „platformu“, ale produkty, a o úspěchu rozhodne kritické množství lidí, kteří si daný produkt koupí. Platforma ale napomůže, aby se daný produkt dotkl více oblastí, a tím získal více zákazníků. Samotný Nest již zaujal zavedené firmy, jakými jsou Whirlpool, Jaw-bone či Mercedes-Benz. Právě ve spolupráci s Whirpool vyvinul Nest několik aplikací. Jedna z nich umožňuje sušičce prádla uspořit energii skrze chytrý termostat, který detekuje místní energetickou špičku, ve které je elektřina nejdražší. Následně zašle signál sušičce, aby zvo-lila pomalejší program, který je méně energeticky náročný. V aplikaci Jawbone zaměřující se na výrobu chytrých náramků, dokáže náramek komunikovat s termostatem, například při ranním vstávání v zimním období automaticky zapne topení… Nest si je vědom, že vlastními silami nedosáhne v globalizovaném světě úspěchu, proto otevřel svůj systém jak pro uživatele, tak i pro vývojáře. Navíc je podpořen speci-álně zřízeným fondem, který bude dotovat nesnadné počátky vývoje nových aplikací produktu Nest. Dostat se na trh je totiž pro malé technologické firmy nesmírně obtížné.

Deset běžných aplikací automatizovaného domu1. K internetu připojená kamera umožní vzdáleně skrze telefon

se podívat, zda je doma vše v pořádku.2. Vzdálené ovládání termostatu z postele nebo po cestě z práce.3. Zapnutí trouby nebo topení pomocí mobilního telefonu.4. Zhasnutí celého domu stisknutím jednoho tlačítka.5. Naprogramování ranního režimu; tj. nastavení teploty, intenzity

světla, kávovaru, radia či televize.6. Naprogramování bezpečnostního systému, který vás upozorní

emailem nebo telefonem na aktivity v době Vaší nepřítomnosti.7. Organizace a ovládání všech komponent systému domácí

zábavy – televize, přehrávače hudby, herní konzole atp. skrze dotykovou obrazovku umístěnou v každé místnosti.

8. Možnost vidět přicházející návštěvu na displeji v interieru.9. Řídit vzdáleně všechny plánované režimy, například

zavlažovacího zahradního systému nebo venkovního osvětlení.10. Automatická distribuce jídla a vody domácím mazlíčkům, pokud

nejste doma.(šef)

Koper, Slovinsko – kontrast soudobé výstavby s historickým jádrem

El Ejido, Španělsko – koncentrovaná oblast pěstování ovoce a zeleniny

El Ejido, San Augustín, Španělsko – detail

Výrobní a logistické centrum v obci Pavlov u Prahy

SMART hoUSE

Jak začít realizovat plán k vytvoření koncepčního města? Švédský Göteborg dává možný příklad. Ve spolupráci s architektonickým studiem Kaminsky staví veřejné budovy promyšleným způsobem, kde hlavním parametrem jsou provozní náklady a energetická účinnost.

Od roku 2012 připravuje město Göteborg oslavu výročí 400 let od svého založení. Významné jubileum vychází na rok 2021. Do té doby město upřesňuje svoji představu, jakým by chtělo být. Ke spolupráci vyzvalo dobrovolné organizace i odbornou veřejnost, aby v rámci pra-covních skupin vytvořili konkrétní návrhy směřování města.

Výsledkem práce skupin je návrh sedmi možných rozvo-jových priorit: město kultury, město znalostí, město pro mladé, zelené město, rostoucí město, otevřené město a „zažijte město“. Mimo to bylo ovšem jejich cílem také sbírání dat a zpracování názorů a nápadů široké veřejnosti. Nyní rozpracované koncepty budou souhrně publikovány v knize Göteborg 2021 a vydány jako oficiální strategický dokument města.

Vize zeleného města

V rámci rozvojové priority „zeleného města“ byly následovně identifikovány tyto osy aktivit:

¬ ekologická akupunktura

¬ veřejná přístupnost krajiny ve městě

¬ každý den jeden strom

¬ městský park na břehu řeky

¬ zelená infrastruktura

¬ milion aplikací pro zelený magistrát

¬ ohleduplná doprava

¬ Göteborg bez fosilních paliv

¬ Göteborg – cíl našich cest

¬ klimatický plán

¬ zelené principy a návody

¬ příběhy zeleného Göteborgu

¬ vytváření partnerství a mezinárodní srovnání

Člen skupiny švédské asociace pro ochranu přírody, Gustav Sjöblom formuloval v intencích vize zeleného města heslo: Göteborg = dubový háj, kde žije a pracuje jeden milion lidí. Tento slogan byl pod-kladem pro práci architektonického studia Kaminsky, které připravilo

návrh. Projekt zohledňuje v dnešní době snižující se rozlohu lesa, který dříve pokrýval většinu městské plochy. Nosnou ideou se stal možný budoucí scénář, kdy by se město mohlo vylidnit a znovu zarůst lesem.

Hned v úvodu uvažování se tak rozvinula diskuze, zda může město v novém pojetí fungovat jako les. „Představili jsme si, že tento cíl by mohl být dosažen postupně. Lze jej nastartovat skr-ze projekty, které by mohly být vytvořeny municipalitou, develope-ry i jednotlivci. Tuto metodu jsme nazvali ekologická akupunktura“, vysvětluje Joakim Kaminsky.

Ekologická akupunktura

Jednotlivé „akupunkturní projekty“ vedoucí k naplnění vize zeleného města by měly fungovat ve svém okolí jako katalyzátory. Jednotlivé „akupunkturní projekty“ vedoucí k naplnění vize zeleného města by měly fungovat ve svém okolí jako katalyzátory. Nápady na zelené město byly v rámci pracovní skupiny takto roztříděny:

Jeden strom denněKaždý den až do data výročí (2021) je zasazen jeden strom, v delším plánovacím cyklu by mohl být vytyčen i cíl sadby stromu za každého občana.

Fasády jako zelený důmLehké struktury domu na jižních fasádách mohou být využity pro městské farmaření.

Pastviny pro zvířataSekačky na trávu jsou nahrazeny zvířaty. Tak je podporována biodiverzita a zdravá produkce jídla.

organická střechaStřechy městských domů se využijí jako zdroj solární či větrné energie nebo pro městskou farmu.

Zelené koridorySíť přírody propojuje stávající zelené oblasti města tak, že lidé a zvířata se mohou volně pohybovat skrz město bez nutnosti projít obydlenou oblastí.

Městská farmaNevyužitá místa ve městě lze použít pro pěstování plodin, ovoce a zeleniny.

MikroparkyLehké a přenosné konstrukce pro pěstování plodin mohou dočasně vytvářet mikroparky a příležitosti pro obyvatele města ke sklizni ovoce a zeleniny na vybraných místech.

VodaAplikace inteligentních systémů pro sběr dešťové vody a její použití pro zavlažování, splachování toalet apod.

Včelí farmyVčelí úly jsou umístěny uprostřed zeleně města, kde produkují göteborský med.

MokřadyNové mokřady vytváří přístupové oblasti k řece, snižují nebezpečí záplav a jsou místem koexistence divoké flory a fauny, pěstování plodin a rekreace.

Farmy na voděPlatformy umístěné na kanálech řeky budou místem malých rybářských farem, divoké přírody a rekreačním územím.

Více informací a podrobný popis dalších rozvojových priorit města Göteborg lze najít na: www.goteborg2021.com.

Göteborg 2021SMART hoUSE22 SMART hoUSE 23

SMART hoUSE 25

Inteligentní budova se sociálním bydlením

linda Sokačová, Platforma pro sociální bydlení, www.socialnibydleni.org

Sociální bydlení patří v České republice mezi velmi frek-ventovaná témata. Vláda se k němu chystá zpracovat první zákon, na jehož přípravě by měla spolupracovat řada odborníků a odbor-nic zabývajících se (sociálním) bydlením, financováním, sociálním začleňováním a sociální politikou, ale i architekturou a územním plánováním.

Nad sociálním bydlením, které je v některých zemích pojato mnohem šířeji jako dostupné či veřejné bydlení, je nutné uvažovat mezioborově a inteligentně, aby nedocházelo k jeho stig-matizaci a zbytečnému vytváření segregovaných lokalit.

Sociální bydlení v české republice U nás bohužel stále chybí systém sociálního bydlení, chy-

bí také jeho definice a každá obec nebo každá nezisková organiza-ce si pod ním nejen představuje, ale i realizuje něco jiného. Jsou obce, které mají rozvinutý a funkční systém sociálního bydlení, ke kterému využívají svůj vlastní bytový fond nebo spolupracu-jí s neziskovými organizacemi. Existují i takové obce, které se problémy svých občanů s bydlením nezabývají nebo svůj problém, v některých případech spojený i se sociálním vyloučením, přenáše-jí na jiné obce. Místo toho, aby obecní bytový fond sloužil k satu-rování potřeb těch, kteří nemají dostatek finančních prostředků nebo čelí diskriminaci na trhu s bydlením, často dochází k tomu, že primární využití slouží k zisku a byty jsou pronajímány za nej-vyšší možnou cenu prostřednictvím obálkových metod. Jsou do-konce i obce, které už celý vlastní bytový fond privatizovaly, nebo se k tomu chystají. Pokud se privatizace děje neuváženě a nepočí-tá se s budoucností, znamená to mnohdy řadu potíží a problémů: segregaci v bydlení, růst nákladů na nájemné a energie, ale i ne-dostatek prostor nutných pro existenci veřejných zařízení, jakými jsou např. mateřské školky, jesle, lékařské ordinace.

Dnes se bohužel sociální bydlení rovná ubytovnám, které jsou zcela nevyhovující z technických, finančních i čistě humán-ních důvodů. Jejich většina poskytuje nevyhovující prostory těm, kteří si nemohou dovolit bydlet jinak z finančních a sociálních důvodů nebo z důvodů diskriminace.

„bydlení především“ Výzkumy a analýzy ukazují, že jednou z inteligentních cest

k řešení je přístup tzv. bydlení především (housing first). Soci-ální bydlení je nabízeno i těm, u kterých si to v České republice stále ještě nedovedeme příliš představit, tedy lidem bez domova dlouhodobě žijícím na ulici či s psychiatrickými problémy. U tohoto přístupu se předpokládá, že bydlet se naučí člověk jen tam, kde se dá skutečně bydlet – tedy v plnohodnotném bytě. A pokud člověk potřebuje nějakou sociální službu, dostane ji. Ke stabilizaci pak dochází mnohem rychleji a jednodušeji než na ulici. Když spíte pod mostem, stěží začnete svou psychiatrickou nemoc řešit, možná ji ještě prohloubíte. V bytě to ale jde. A nejedná se o žádný naivní a snílkovský přístup. Tuto politiku využívá např. Kanada, která k ní přistoupila z důvodu vzrůstajícího počtu lidí žijících na ulici či v ne-vyhovujících bytových podmínkách. Dalšími zeměmi, kde tento

přístup zažívá zelenou, je Skotsko nebo Finsko. Systém se reali-zuje i ve velkých evropských městech jako Amsterdam, Budapešť, Kodaň, Glasgow nebo Lisabon.

V některých státech USA (ale i např. ve Velké Británii nebo Vídni) se využívá tzv. inkluzivního bydlení, které je založené na so-ciálním mixu bydlících v určité lokalitě. Základem je, že developer v nově vystavovaných bytových domech buď dobrovolně, nebo povinně ze zákona vyčlení určité procento bytů, které jsou využí-vány jako finančně dostupné. Může jít o nájemní bydlení nebo i byt určený k prodeji, ale za regulovanou cenu. Od sedmdesátých let se tento přístup používá např. v Kalifornii nebo městech jako Boston, Washington, New York či Chicago. Největší boom zažil tento přístup po roce 2000, kdy došlo ve Spojených státech k velkému růstu nákla-dů na bydlení a bylo potřeba zvýšit nabídku cenově dostupných bytů.

Někdy je sociální zónování dobrovolné a jindy povinné, k jeho podpoře se používají různé nástroje. V USA se využívají po-bídky pro developery ve formě bonusů podle množství sociálních bytů, snížených poplatků nebo zrychlených stavebních povolení. Podíl „sociálních bytů“ je od deseti do třiceti procent a většinou je jejich užívání spojeno s regulací nájemného, jehož výše závisí na příjmech domácnosti. Jedním z pozitivních dopadů „sociálního zónování“ nebo též „sociálního mixu“ je, že nevznikají menší či větší segregované zóny, gheta, vyznačující se nevyhovujícím a za-nedbaným okolím. Snahou je vytvářet bytové domy, kde žijí různé skupiny občanů a nedochází ke koncentraci problémů, které jsou často spojené se sociálním vyloučením a chudobou.

Ve Velké Británii je také běžné zapojení developerů do systému sociálního bydlení. Závazek k jeho výstavbě znamená zrychlení stavebního povolení, ale i zlevnění pozemku. Soukromí developeři ale musí spolupracovat se specializovanými agenturami sociálního bydlení. Pokud developer ve svém komplexu sociální by-dlení nepostaví, platí „pokutu“. Tyto poplatky pak veřejná správa používá k financování veřejné infrastruktury – škol, nemocnic, stavby silnic atd.

Inspirace pro nás Spolupráce a definování jasných podmínek pro develope-

ry, které souvisí s veřejným zájmem, územním plánováním i rozvo-jem lokalit by se měly začít rozvíjet a využívat i v České republice. Dosud jsme byli svědky spíše toho, že developeři mohou své fantazie rozvíjet zcela bez ohledu na veřejný zájem a komunity v lokalitách, kde k nové výstavbě dochází. Zkušenosti ze zahraničí, ale ukazují, že tomu tak být nemusí.

Sociální bydlení ve španělské Tarragoně, aguilera-guerrero architects

← Příklad sociálního bydlení v ulici Práter, Budapešť, Ateliér Peter Kis

SMART hoUSE24

SMART hoUSE 27

Kapacita stávající mateřské školky v Bystřici u Benešova již přestávala dlouhodobě pokrývat potřebu města a bylo nutné ji navýšit. Zpočátku zastupitelé uvažovali o možnosti postavit zcela novou školku. Za několik let by ovšem museli čelit jinému problé-mu, a to jak objekt využít, až odrostou silné ročníky. Následovalo tedy rozhodnutí realizovat školku na pozemku základní školy, aby byla posléze snadno využitelná pro školní účely. Vzhledem k větší-mu počtu dětí ve školce je třeba předpokládat i rostoucí počet dětí ve škole. Obec zvažovala dvě možnosti: novostavbu z kontejnerů nebo nástavbu nad již existující školní jídelnou. Ke konečnému rozhodnutí došlo v roce 2012 a bylo ovlivněno několika faktory. Areál základní školy sousedí se Splavským rybníkem, a je zde tudíž vysoká hladina spodní vody. Nová budova z kontejnerů by měla v této geologické situaci složité základové nároky. Z důvodu nestálého podloží již docházelo k propadání objektu školní jídelny a zásah do jeho základů byl tak či tak nevyhnutelný. Nástavba navíc umožňovala lepší propojení se stávající školní budovou a umožňo-vala rozšíření původně plánovaných dvou tříd mateřské školy také o školní družinu, multifunkční učebnu a keramickou dílnu. Nástavba také nezabírá další místo na pozemku školy. Areál základní školy je poměrně složitý komplex různorodých budov, nebylo by tedy vhodné do něj přidávat další výrazný objekt. Autoři se proto snažili nástavbu řešit tak, aby její tvar vycházel ze stávajícího tvaru a ob-jemu budovy školní jídelny. Jednotlivé místnosti umístili po obvodu budovy, a uvnitř tak vzniklo otevřené atrium, sloužící jako venkovní hrací prostor mateřské školy.

Obvodové stěny jsou oproti stěnám jídelny zapuštěny za původní atiku, takže nad jednopodlažním objektem vzniká souvislý pás, do kterého jsou na celou jeho výšku zakomponována okna. Celou hmotu uzavírá plochá střecha přesahující na úroveň stěn v přízemí. Stejně je řešeno i atrium, ale s tím rozdílem, že okna sahají od podlahy až ke stropu a zajišťují tak bezbariérový provoz mezi vnitřním prostorem a atriem. Díky tomuto řešení byl

vytvořen prosvětlený a vzdušný interiér. Parapety oken po obvodu fasády jsou sníženy na 55 cm, což umožňuje dětem vizuální kontakt s vnějším prostředím i otevřeným atriem. Poměrně jednoduchý exteriér budovy, která se snaží zachovat ráz okolních staveb a svou barevností na sebe nijak neupozorňovat, zvýrazňují na protilehlých stranách objektu dvě schodiště jasné žluté barvy. Jedno schodiště s výtahem propojuje nástavbu s budovou základní školy, druhý přístup na opačné straně je přímo ze zahrady a je určený pro ma-teřskou školu. Nástavba školy využívá stávajícího rastru nosného systému. Je provedena jako lehká konstrukce z ocelových sloupů a příhradových vazníků. Podlaha je řešena jako zdvojená, aby bylo možno prostory řešit jako bezbariérové včetně přechodu přes vnitř-ní atrium. Dutina v podlaze slouží k vedení instalací.

Kapacitně je mateřská škola dimenzována pro dvě třídy po 28 dětech. Vnitřní atrium, které je opticky s oběma třídami propojeno, mohou užívat všechny děti školky. Stravování je pro mateřskou i základní školu společné a školka má v jídelně trvale vy-členěné své místo. Vzhledem k velikosti celého objektu bylo možné do nástavby umístit nejen provoz mateřské školy, ale i několik speciálních učeben pro základní školu. V části sloužící pro zájmo-vou a vzdělávací činnost žáků základní školy je prostor rozdělen na školní družinu pro maximálně 39 dětí, multimediální prostor pro 20 dětí a keramickou dílnu pro 16 dětí.

Při navrhování dispozičního řešení se uvažovalo o něko-lika variantách s různým využitím i o výhledu do budoucna, kdy bude dětí v mateřské školce méně a naopak bude potřeba rozšířit kapacitu školní družiny. Proto lze jednu třídu školky s minimálními stavebními úpravami změnit na školní družinu. Vznikla tak inteli-gentně řešená budova, která dokáže flexibilně reagovat na aktu-ální počet dětí v mateřské a základní škole i na jejich požadavky na zájmové činnosti.

Proměnlivá stavbaVendula hladíková, lukáš Zimandl, Jana Šťastná, ateliér Design4function

Inteligentní architektura nemusí být vždy chápána jen v souvislosti s inteligentními technologiemi, ale může být zastoupena i stavbou, která je chytře řešena z hlediska dispozice a flexibility.

SMART hoUSE26

SMART hoUSE SMART hoUSE28 29

Jaroslav hulín a Jiří Pavlíček, Echorost Architekti

Schouwburgplein neboli Divadelní náměstí je prostor mezi divadlem, kinem, koncertní síní a několika domy se smíšenou komerční, administrativní a obytnou funkcí. Nachází se v samém srdci města Rotterdam v blízkosti hlavního nádraží a radnice. Návrh a následná realizace úprav tohoto prostoru holandskou kanceláří West8 začátkem devadesátých let inspirovala nové vnímání a užívání veřejných prostorů.

Návrh náměstí nebyl podřízen zažitým představám o náměstí, tedy prostoru, který pokud již byl jakkoli využíván, plnil většinou pouze jednu funkci, například tržiště. Koncept reflektoval změny ve společnosti a vytvářel ve veřejném prostoru podmín-ky pro interakci různých sociálních skupin. Společnost již nebyla chápána architekty z West 8 jako homogenní masa lidí s podobným kulturním zaměřením, ale skládala se spíše z individualit s odlišnými zájmy. Nebyl tedy navržen pouze volný prostor, který je čas od času využíván ke shromáždění jednotného lidu a manifestaci jedné myš-

lenky, ale místo, které slouží mnohovrstevnaté společnosti. Na ná-městí se tak potkávají lidé, kteří jdou do divadla, turisté, pouliční umělci nebo třeba obyvatelé přilehlých obytných budov. Každá z těchto skupin využívá veřejný prostor odlišně a architekti šli těm-to požadavkům vstříc. Výsledkem je prostředí, kterému nedominuje pouze jedna sociální skupina, a proto se zde lidé cítí dobře. Je to prostor různorodý, zajímavý a v neposlední řadě i bezpečný, kde dochází k přirozenému dohledu.

oživení degradujícího místaHistorický vývoj Rotterdamu, největšího evropského

přístavu a druhého největšího holandského města, byl zásadně ovlivněn bombardováním v bleskové válce v roce 1940. Německým bombám podlehla většina původně hustě obydleného historického jádra Rotterdamu. Nová výstavba se po válce odehrávala v duchu soudobých názorových proudů, ne nepodobných těm v Českoslo-vensku. Jednotlivé stavby se dařilo realizovat mnohem lépe než veřejný prostor, i když Divadelní náměstí ohraničené výstavbou v šedesátých letech mělo jistě svoje specifické kouzlo. Podzemní garáže rotterdamské filharmonie na severu náměstí nedovolovaly výsadbu vyšší zeleně, zato bylo možné realizovat brouzdaliště pro děti hojně využívané alespoň v několika málo teplých letních holandských dnech.

Od šedesátých let byl ovšem tento původně velkory-se navržený prostor zmenšován dalšími budovami (multikino na západní straně náměstí, divadlo na jižní straně), a čím dál tím více tísněn výškovými budovami v nedalekém okolí. V roce 1991 oslovil starosta Rotterdamu jednatřicetiletého Adriaana Geuzeho, zakladatele do té doby málo známé kanceláře West 8, zamě-řené na práci s obytným prostředím, aby navrhl oživení tohoto zanedbaného a nevyužívaného místa. Práce na projektu včetně realizace trvaly pět let a náměstí bylo zprovozněno v roce 1996. Od té doby je uváděno jako jeden z prvních úspěšných příkladů soudobého náměstí a variabilního městského prostoru. Dnešní Schouwburgplein má tvar obdélníku, v části jeho západní strany je ovšem asi ne úplně šťastně umístěno multikino, které náměstí prostorově zmenšuje. Rotterdamské divadlo jej uzavírá z jihu. Na východní, nejlépe osluněné straně, se nachází předzahrádky obchůdků a kaváren kryté stromořadím, jedna téměř sto metrů dlouhá (občas přerušovaná) lavička, ventilační komíny podzem-ního parkoviště a čtyři ikonické lampy. Severní hrana náměstí je ohraničena budovou filharmonie.

Náměstí na míruNávrh Divadelního náměstí se nese v duchu přísného

pragmatismu kanceláře West 8 vždy kombinovaného s dávkou specifického holandského humoru. Koncept vychází z důkladné analýzy prostorové a časové dynamiky náměstí a různorodé spo-lečnosti obyvatel Rotterdamu.

Hlavní rozvržení náměstí odpovídá množství sluneční-ho záření, které se na něj v průběhu dne dostane kolem siluet výškových staveb. Je důležité si uvědomit, že na rozdíl od náměstí jižněji položených zemí, která mohou být v létě až příliš horká, je zde sluneční svit vítaným prvkem. Dopoledne je osluněno centrální zvýšené jeviště s dřevěnou palubou uprostřed a pocho-zími kovovými panely okolo. Zvýšení je nejen účelné z důvodu statické kapacity původní konstrukce podzemního parkoviště a kvůli vedení rozvodů elektřiny, vody, odpadu a uložení prvků dočasného mobiliáře (rozvody nebylo možné zakopat pod zem), ale také dodává jevišti autentický charakter a posouvá uživatele do role herců a diváků. Jižní strana náměstí, kam svítí slunce až odpoledne, je pokrytá kamennou dlažbou. Občas z ní vytryskuje voda a radostně si tu pobíhají děti. Odlišné povrchy jsou řešeny s ohledem na uživatele a jejich různorodé aktivity. Na západní straně náměstí je použita epoxidová pryskyřice, ve východní části

(více osluněné s dřevěnou lavičkou po celé její délce) architekti pracovali s teplejšími materiály, jako jsou dřevěná prkna nebo guma. Někde se lépe chodí, jinde se lépe jezdí na skateboardu a na jiném místě se zase lépe odpočívá nebo hraje. Volba povrchu tak dává architektům možnost ovlivnit pravděpodobné aktivity bez nutnosti zbytečných omezení a zákazů.

Návrh většiny prvků je i po dvaceti letech velmi současný. Opakuje se v něm princip kombinace funkcí, který je jednak pragma-ticky účelný z hlediska prostorové a ekonomické hospodárnosti ná-městí, ale přináší i překvapivé kombinace. Příkladem jsou tři patnáct metrů vysoké ventilační komíny podzemního parkoviště, které slouží také jako ambientní osvětlení, hodiny a společně tvoří díky LED osvětlení mediální instalaci. Podobně se z běžného pouličního osvět-lení kombinovaného s výraznou červenou konstrukcí vysokozdvižné plošiny stal dominantní prvek náměstí. Čtyři ramena světel jsou navržena pro zvýšené jeviště a pro extrémní požadavky nejrůznějších nočních akcí, které se mohou na náměstí odehrávat – od naprosté tmy až po zacílení všech lamp do jedné vzdálenosti.

Soudobý veřejný prostorAdriaan Geuze při navrhování nechápal místní obyvatele

jako bezprávné oběti města, o které je nutno se starat a hýčkat je zelení. Aktivní občané se sami rozhodují, kde chtějí trávit volný čas a „volí nohama“. Takovým lidem nevadí být ve městě, ale chtě-jí mít možnost měnit využití místa a dotvářet si jej, jak potřebují. K tomu je určen automat, který umožňuje lidem na Divadelním náměstí měnit polohu a nastavení čtyř osvětlovacích hydraulic-kých ramen tak, jak uznají za vhodné.

Návrhem relativně prázdného, ale dobře promyšleného prostoru vzniklo místo, které s teplými dny ožívá organizovaný-mi i neorganizovanými akcemi jako jsou ranní cvičení, výstavy a instalace, doprovodné programy okolních kulturních institucí v průběhu dne, sportovní exhibice a závody o víkendu a koncerty a filmová promítání večer.

Bohužel s příchodem deštivého a chladného počasí končí většina aktivit a náměstí, jako ostatně většina jiných, se vyprazdňuje a čeká na další sezónu. I přes tento handicap je projekt Schouwburg-plein originálním a radikálním příkladem řešení veřejného prostoru, které hluboce kontrastuje s často bezduchými parkovými či parkova-cími úpravami náměstí českých a moravských měst.

Zdroj: www.de.rotterdam.info Zdroj: www.roeldijkstra.nl

Zdroj: www.schouwburgpleinrotterdam.nl

Divadelní náměstí v Rotterdamu

Zdroj: www.v2.nl/lab/projects

SMART hoUSE SMART hoUSE30 31SMART hoUSE

Vertikální vesniceDenisa Annová

Tématem rozvoje současného města, ale také vývojem měst budoucnosti se ve svých výzkumných projektech intenzivně zabývají univerzity po celém světě. Spolupráce studentů, odborných pracov-níků a pedagogů napříč různými univerzitami s odpovědnými pracov-níky státní správy, nadací a institucí přináší obohacující zkušenosti a přínosné výstupní informace jak pro samotné studenty a pracovníky univerzit, tak pro orgány samosprávy měst a jejich obyvatele. Jednou z takových organizací, které se ve svých projektech zaměřují na města budoucnosti, je The Why Factory www.thewhyfactory.com Jedná se o celosvětovou expertní skupinu a výzkumný institut sídlící na Fakultě architektury Technische Universiteit Delft v Nizozemsku, vedený pro-fesorem Winy Maasem. Intenzivní mezioborová a meziinstitucionální spolupráce přináší scénáře dalšího možného vývoje lidských sídel.

V roce 2012 představila organizace The Why Factory svůj výzkum ve formě publikace The Vertical Village (© 2012 MVRDV, The Why Factory). Jde již o čtvrtou knihu ze série Future City, zabývající se v tomto případě otázkami rozvoje asijských metropolí a mapující současný charakter tamního bydlení, který je výrazně ovlivněn západ-ním standardem. V knize jsou prezentovány možnosti, jak pracovat s městským prostorem formou vertikální vesnice. Struktura, která respektuje místní zvyklosti, charakter bydlení a svým obyvatelům a uži-vatelům poskytuje i při větší míře zastavění prostoru dostatek osobní svobody, rozmanitost, flexibilitu, pocit bezpečí a sousedské sounáleži-tosti. Proč tedy tento princip nevyužívat i v západní architektuře?

Zahuštění městského prostoru S městským prostorem se dá pracovat mnoha způsoby, aby

i nadále vyhovoval jak všem stávajícím obyvatelům a uživatelům, tak těm nově příchozím. Centra měst a jejich přilehlé čtvrti nejsou a nikdy nebudou nepřístupná novým zásahům a počinům rozvíjejícím jejich kvality. Proto je dobré městský prostor neustále analyzovat, nacházet jeho klady a zápory; pozitivní počiny podpořit a ty nega-tivní se snažit napravit a využít nalezený potenciál. Může se jednat například o zpřístupnění říčky, která daným místem protéká, nalezení nového využití pro chátrající průmyslový areál (ať už pro nekomerční

nebo komerční účely), větší podporu městské hromadné dopravě, cyklistům a chodcům a podobně. Z měst, která se vydala touto cestou, můžeme jmenovat například Melbourne v Austrálii, New Or-leans v USA, v rámci Evropy pak dánskou Kodaň nebo našim zemím nejbližší Vídeň. Řada světových měst se snaží redukovat nepřiměře-né rozpínání do krajiny, hledá nevyužívané plochy ve svém „jádru“ a třeba změnou jejich funkce přispívá k větší pestrosti.

Vertikální řazení funkcí Jedním ze způsobů jak pracovat s městským prostorem je

vertikální řazení funkcí. Nemusí se však jednat o neosobní výškové budovy, které svým výrazem nenavazují na charakter okolní zástavby nebo ignorují lidské měřítko. Provázání jednotlivých funkcí nemu-sí být stálé, ale může se měnit v závislosti na ročních obdobích či poptávce trhu. Bydlení lze vhodně kombinovat s centrem volnoča-sových aktivit, opravnou kol, bistrem a malou zeleninovou farmou na ploché střeše nebo terase. Zahradní produkty jsou tak hned zpracovávány místním bistrem a přebytky prodávány během víken-dových trhů. Nemluvíme tedy jen o službách, ale třeba i o drobném zemědělství. Takové místo žije svým životem po celý den. Nestane se, že by se na mnoho hodin celé vylidnilo, protože všichni odjedou za prací. Samo totiž vytváří nová pracovní místa a napomáhá sociální interakci obyvatel.

Městské zahradničení Další formou vertikálního řazení funkcí může být vytvo-

ření zahrad na nevyužívaných plochých střechách domů nejen obytných. Střešní zahrady mohou sloužit k rekreačnímu využití, například pro obyvatele příslušného domu, nebo mohou mít jednoznačně užitkovou funkci, kdy se plochá střecha upraví pro pěstování ovoce a zeleniny, chov včel a podobně. Taková místa mají komunitní charakter nebo slouží lokálním pěstitelům, kteří své produkty dodávají do místních restaurací, obchodů a na trhy. Pro děti vyrůstající ve městech mají zahrady i výchovně-vzdělá-vací moment. Ostatně v našich zeměpisných šířkách má městské zahradničení svoji historii, stačí se podívat na plochy zahrádkář-ských kolonií našich měst. Současný trend městského zahradni-

čení tzv. „urban gardening“ se ve své komunitní podobě rozvíjí například v Praze (www.prazelenina.cz) nebo Liberci (www.facebook.com/zahradaliberec?fref=ts), ale stále se drží „při zemi“. Tak proč takové zahrádkářské kolonie nepřestěhovat na ploché střechy domů?

Pohyb lidí Ve větších městech, kde už prostorové možnosti neumož-

ňují jednoúrovňové uspořádání dopravy v kombinaci s přirozeným pohybem lidí, se opět přistupuje k víceúrovňovému řešení. Jed-notlivé nadchody, lávky, mosty pomáhají pěším překonávat jak pří-rodní překážky, tak frekventované silnice. Aby se i z těchto pěších lávek nestávaly pouze tepny proudících davů lidí, je vhodné tato místa svým způsobem zklidnit. Dát lidem podněty, aby se zastavili, posadili. Může se jednat o osazení sedacího městského mobiliáře

nebo lze pěší lávku pojmout jako visutý park, rázem dané místo získá novou funkci a může sloužit třeba i k rekreaci.

Popsané metody tvorby vertikální vesnice či města mohou být uplatňovány kdekoliv, ale vždy s ohledem na stávající urbánní prostor, místní stavební zvyklosti, používané materiály, podnebí a potřeby obyvatel. I na našem kontinentu, tedy i v naší zemi by bylo užitečné se zabývat touto myšlenkou; možností zahušťovat stávající městské struktury, vdechnout nový život nevyužívaným plochám a do tohoto procesu zapojit co nejširší spektrum odborníků z různých institucí. Právě spolupráce měst-ských samospráv nejen s lokálními univerzitami, ale i se studenty a výzkumnými pracovníky z jiných států, místními nadacemi a dal-šími organizacemi, může přispět k co nejvhodnějšímu řešení pro danou lokalitu.

OpenHouse vytvořený skupinou raumlaborkorea, Anyang, Korea, (Apap 2010) – dočasná struktura na principu vertikální vesnice kombinující bydlení, ateliér, společenský prostor, zahradu se skleníkem, kuchyni, bar a obchody

The Vertical Village © The Why Factory, MVRDV

The High Line, New York – veřejný park a pěší komunikace místo bývalé železniční trati vyvýšené nad ulicemi západního Manhattanu

Střešní zahrada v New Yorku. Zdroj: www.rooftopfarms.org

MobIlITY MobIlITY32 33

MobIlITY

pravu se může odvíjet od doby jízdy (ve špičce/mimo špič-ku), standardního počtu cestujících ve vozidle, programu města (např. snížit automobilovou dopravu ze severní části města v ranní špičce) atp.

• Transparentnost provozu celého systému veřejné dopravy, tj. reálná potřeba vozokilometrů, provozní cena versus pří-jmové platby, cenová politika dle vytíženosti linek atp.

• Komplementárnost, např. nastavení cen parkovného na zá-kladě ceny veřejné dopravy v rámci udržitelného plánování (např. plánu udržitelné mobility, SUMP).

• Provozní úspory, pramenící ze snižování počtu obsluho-vaných automatů na papírové jízdenky, z více platících cestujících, z přizpůsobení provozu veřejné dopravy reálným vzorcům chování cestujících.

• Konkurenceschopnost k ostatním druhům dopravy – zde je nutné vnímat aktuální trendy, tj. vzestup cyklistické dopravy, jejíž objem bude v následujících letech násobný, či koncep-ty sdílené jízdy organizované díky sociálním médiím, které nabízí rychlejší, pohodlnější a levnější alternativu.

• Informace a platby cestujícím na míru, tj. informace o vý-lukách či plánovaných odstávkách, které lze sdělit cestu-jícím z dané oblasti, např. skrze spárovaný mobilní telefon atp., cestující mohou také být snáze cenově zvýhodněni za dané nepříjemnosti či prodlevy.

britové jsou taky lidiBritové jsou 15 let před námi z hlediska návyků a využívání

elektronických komerčních produktů, proto představují jakýsi pohled do budoucna, jak se může naše společnost vyvíjet. Z jejich dat lze vyčíst trendy chování, které se i u nás začínají naplňovat. Není pře-kvapením, že 77 % Britů jezdí alespoň jednou týdně do práce autem, 38 % Britů podobně využije autobus, 15 % příměstský vlak a 11 % me-tro. Zásadním faktorem k volbě dopravního prostředku je vhodnost spojení, která překonala další dva hlavní faktory: cenu a rychlost. Vhodnost spojení se odvíjí od vzdálenosti k cíli, nabídky veřejné do-pravy (např. frekvence spoje), a také možnosti platby. Všechny tyto faktory ovlivňují rozhodování britské vlády v rámci své strategie 2013 (Door to door strategy), která má za cíl posilnit roli veřejné dopravy pro městské a příměstské cestování.

Studie se tak zaměřila na zjištění, co by přimělo Brity, aby přesedli z auta do prostředků veřejné dopravy. Celou čtvrtinu by nepřesvědčilo vůbec nic! Ostatní by se nechali přesvědčit nižší cenou (37 %), vyšší rychlostí (33 %), spolehlivostí (32 %), kdyby jízdní řád odpovídal jejich reálným potřebám (25 %), kdyby měli informace v reálném čase (16 %), čistější zastávky (12 %), kdyby cenová politika byla srozumitelnější (5 %), kdyby nákup jízdenky byl snazší (5 %).

I když se zdá, že hlavními hybateli jsou cena a rychlost do-pravy, je pro atraktivitu veřejné dopravy nutné vzít v úvahu i využití chytrých nástrojů, tj. informací v reálném čase dodávaných na mobil-ní telefony a možnost zaplatit kartou či mobilem. Informace o po-hybu vozidel veřejné dopravy v reálném čase již existují a používají se pro řízení flotily veřejné dopravy. Mnohdy však nejsou k dispozici cestujícím a nejsou ani propojeny s možností platby.

Z dalších údajů studie je patrné, že přechod na elektro-nické platby je sice záhodný, nikoliv však jednoduchý. Významné provozní úspory lze dosáhnout jen tehdy, pokud bude elektronické platby používat významná většina cestujících, a ty je nutné o vý-hodnosti takového způsobu platby přesvědčit věrnostními pro-

gramy či výrazně nižší cenou. Používat elektronické platby oproti papírovým jízdenkám by totiž chtělo jen dalších 5 % Britů (29 % již elektronicky platí kartou), přejít na platby mobilem preferují 3 % (2 % již takto platí). Nízké procento zájmu odpovídá i aktu-ální nabídce těchto produktů na trhu (málo zavedených scénářů elektronických plateb). Z těchto údajů dále jednoznačně vyplývá, jak ekonomicky neefektivní je i v našich podmínkách spuštění SMS plateb a že pro významnější změnu je potřebné připravit propraco-vaný věrnostní program či vhodnou pobídkovou cenovou politiku, nejlépe v rámci celého IDS.

Proč přesednout do MhD?5 % sleva na jízdném placeném elektronicky oproti papírové

jízdence by ke změně dopravního prostředku povzbudila 14 % ces-tujících, 10 % sleva pak 53 % cestujících, uvádí britská studie. 42 % cestujících pak sdělilo, že by přešli na elektronické platby, pokud by cena jízdného byla pro danou cestu nejnižší ze všech možností dopravy (to platí v neintegrovaném dopravním systému). 12 % ces-tujících by přešlo na elektronické platby, pokud by získali informace o pohybu vozidel VD v reálném čase.

Na závěr článku, který cílí na povzbuzení veřejné diskuze o efektivnosti elektronických plateb, tak zbývá zodpovědět několik otázek. Naše vlastní odpovědi nám totiž ukážou, zda vůbec chceme podporovat veřejnou dopravu a zda elektronické platby nepoužívá-me spíše na efekt, než jako nástroj pro snížení nákladů a přilákání více cestujících.

Potřebujeme pro platby ve veřejné dopravě podporovat více pla-tebních možností, od tradičních papírových možností k mobilním či bankovním platbám?

Jak využijeme elektronické platby coby platformy pro nové marketingové kampaně, cenové modely a povzbuzení poptávky po veřejné dopravě?

Potřebuje každý provozovatel veřejné dopravy své vlastní ap-likace a zařízení, které podporují elektronické platby, nebo by bylo možné zavést obchodní model pronájmu: tím méně platím, čím více používám?

Jaké jsou vlastně náklady na elektronické platby a jsou pro nás elektronické platby ekonomicky výhodné?

Existují i jiné typy služeb, které by bylo možné elektronickými platbami podpořit, a tím snížit náklady na jejich zavedení?

(šef)

Elektronicky je smart

Všichni si určitě přejeme, aby naše město bylo čisté, bez-pečné, kulturně vyspělé a bohaté. Někteří si přejí, aby bylo chytré. Naše města nejspíše taková ještě nejsou, protože mnohdy pro správu svých agend a komunikaci s občany používají nástroje minulého sto-letí. My občané však již běžně elektronické nástroje používáme a to samé nyní očekáváme od měst. Nechceme to hned, i my sami jsme se postupně učili moderní nástroje ve svém životě používat a postup-ně se tak měnily i naše každodenní návyky.

Nicméně všechna uvedená přání, jaké město chceme, staví na jednom podstatném základu, tj. že změníme dosavadní přístup, že posuneme naše myšlení a již zaběhané návyky. Možná již máme zkušenost, jak je to obtížné změnit sám sebe, a proto nám představa společenské změny v rozměru města či státu nepřijde reálná.

Některé koncepty chytrého města nelze bez společen-ské změny uskutečnit, protože zkrátka nebudou fungovat. Jako konkrétní příklad si lze vzít veřejnou dopravu zdarma, kterou mají v estonském Tallinu. Za necelé dva roky po zavedení došlo ke snížení automobilové dopravy o 10 %. Lidé jízdou veřejnou dopravou šetří svůj rozpočet a město tak nepřímo šetří životní prostředí, veřejný prostor, který je náhle bez aut, a touto nákladnou investicí především mění návyky lidí. Třetí přínos je určitě nejdůležitější, neboť změnit naše chování nebude levné. Je však potřeba vnímat i tu odvrácenou část mince. V Tallinu už nikdy nikdo za veřejnou dopravu nezaplatí, takové rozhodnutí je zkrátka nevratné. Koncept zadarmo totiž není chytrý, protože podporuje nesprávné návyky občanů (např. parko-vání zdarma podporuje jízdu autem), které na konci dne způsobují městu nějakou škodu či problém.

Jak jsem zmínil výše, nelze změnu uskutečnit bez kulturní připravenosti. Estonsko je zemí, kde existuje všeobecná důvěra v elektronická média. Nechodíte k volbám, ale volíte „přes in-ternet“, založit firmu vám trvá 18 minut, protože veškeré papíry vyřídíte elektronicky, všechnu komunikaci s úřady řešíte „v jedné kanceláři“ atp. Lidé si postupně zvykli, že korektní chování a digi-tální fungování státu je vlastně standardní. Stát (a potažmo město) tak získal jejich důvěru.

Pozitivní dopady elektronizace městských agend, napří-klad v oblasti veřejné dopravy, jsou v našich končinách zastíněny korupčními skandály, které kromě finančního tunelu činí mnohem

větší škodu, a to tím, že budují nedůvěru. Pro občana by určitě bylo nejpohodlnější, kdyby mohl za služby města zaplatit elek-tronicky, ať už kartou, mobilem či přes internet. Město by totiž následně mohlo zavést programy, jak díky evidenci plateb tyto informace využít a odměnit dobře se chovající občany. Nejít tedy cestou Tallinu, že doprava bude zdarma, ale že cestování veřejnou dopravou může vygenerovat nějaké věrnostní bonusy ze strany města, například návštěvu bazénu či planetária zdarma. Jednotné platební médium je tak z hlediska programové podpory města naprosto klíčové. Chytré město nelze stavět bez elektronických platebních nástrojů.

Platby ve veřejné dopravěVeřejná doprava je jedním z hlavních nástrojů udržitelného

vývoje našich měst. Klesající poptávka po veřejné dopravě a s tím související nárůst individuální dopravy je dlouhodobým trendem, který je nutné otočit, abychom se mohli ještě stále bavit o chytrém městě, hospodárnosti, šetrnosti vůči životnímu prostředí atp. A to že je situace velmi vážná, dokládají například statistiky ze Sloven-ska: podíl veřejné dopravy na přepravní práci zde poklesl z 50 % v roce 1995 na 30 % v roce 2008, a podíl individuální dopravy se tak zvýšil na 70 %. Kromě různých pobídkových programů pro cestování veřejnou dopravou zvyšuje její atraktivitu příznivá cena a vhodnost, tj. jak často a jak rychle se mohu dostat do destinace a jak složitě za to zaplatím (tj. kde koupím jízdenku, jak poznám, která je vhodná, a zda potřebuji drobné v příslušné měně atp.).

Elektronické platby jsou tak významným tahounem propa-gace veřejné dopravy a mají hned několik nesporných výhod. Kromě jednoduššího ovládání na straně zákazníka mají velké přínosy i pro dopravní podnik či samotné město.

• Poskytují evidenci jízd různých uživatelů (důchodci, stu-denti, běžné jízdné) v daných dobách na daných trasách – tato data tak lze využít ke správnému nastavení ceny jízdného, optimalizaci trasy, frekvence a doby jízdy či veli-kosti vozidel.

• Umožňuje zavést věrnostní programy – lidé naplňující strategické cíle města (např. 65 % jízd se uskuteční veřejnou dopravou), mohou od města získat bonus v podobě slevy u služeb, které provozuje město, či je dostat zcela zdarma.

• Flexibilní ceny, tj. různé ceny v různou dobu – cena za pře-

22 kilo drobných

po kapsách za rok!

KoMERčNí PREZENTACE KoMERčNí PREZENTACE34 35

KoMERčNí PREZENTACE

Platební karty ve veřejné dopravěKaždý alespoň jednou v životě cestoval jako černý pasažér. Ať už záměrně nebo nedobrovolně. Přestavte si situaci: jste v cizím městě, nemáte dostatek drobných, automat na jízdenky je rozbitý, trafika zavřená a vy potřebujete stihnout schůzku – tak prostě nastoupíte.

To co pro někoho může být příjemný adrenalin, který se ale zpravidla nevyplácí, je pro jiného pocit trapnosti, když se objeví revi-zor. Přitom by stačilo, abychom i za jízdenku mohli zaplatit platební kartou. Podle průzkumu MasterIndex1, který si každoročně nechává zpracovat společnost MasterCard®, platby kartou namísto hotovostí preferuje 61 % Čechů. A na otázku, kde chtějí platit kartou, odpovídá 52 % Čechů zcela jasně: ve veřejné dopravě!

V České republice existuje jedenáct krajských a tři mezi-městské systémy integrované veřejné dopravy, které pokrývají 70 % území. Integrují více než 200 dopravců a 49 ze 112 systémů městské hromadné dopravy, nicméně vzájemně nekompatibilní řešení jsou hrozbou pro další rozvoj a vyšší komfort ve veřejné dopravě. V těchto systémech existují výrazné odlišnosti jak v hloubce integrace, tak i platebních způsobech.

V dopravních systémech po celém světě se při zajišťování hladkého a racionálně fungujícího cestování nejvíce uplatňují inova-tivní řešení bezkontaktních plateb Společnost MasterCard má velmi bohaté zkušenosti se zaváděním bezkontaktních plateb ve veřejné dopravě v různých zemích světa a to již od roku 2005.

„Z hlediska budoucího rozvoje regionální veřejné dopravy v české republice je implementace moderních platebních prostředků naprosto klíčová,“říká Martina Kirchrathová, Commerce Development Director ze společnosti MasterCard.

Sms jízdenky a chytré telefonyMobilní telefon dnes využívá převážná část obyvatelstva,

z tohoto důvodu je logické, že se začal využívat jako jeden z nosičů jízdních dokladů. V současné době se mobilní telefony používají především jako nosiče tzv. „SMS jízdenek“, kdy cestující na základě zprávy SMS v předepsaném tvaru odeslané na určené číslo obdrží opět ve formě zprávy SMS jedinečný kód, kterým se při odbavení prokazuje. V poslední době pro tzv. chytré telefony (smartphony) vznikají mobilní aplikace, prostřednictvím kterých si cestující nejen zakoupí jízdní doklad, ale získává i další informace z veřejné dopravy.

Další možností je využití technologie NFC v mobilech. Čip v telefonu na bázi NFC pak funguje jako čip v bezkontaktní čipové kartě, tj. může sloužit jako identifikátor i jako nosič libovolných aplikací.

Miliony dopravních karet I přes rozšířenost mobilních telefonů představuje dnes nej-

používanější variantu čerpání dopravních služeb bezkontaktní čipová karta. Čip je identifikován jedinečným fyzickým číslem, který umož-ňuje identifikaci držitele. Kromě jedinečného fyzického čísla karty je kartě přiděleno i jedinečné logické číslo karty. Logické číslo přiděluje vydavatel karty při její výrobě. Využívání karty v některých systé-mech (vstupy do budov, stravovací systém, aj.) je postaveno právě na jedinečném čísle karty. Vedle toho může čipová karta sloužit i jako nosič aplikací, např. aplikace dopravní, která se ve většině systémů skládá z dopravní peněženky a z úložiště elektronických dokladů.

„Takovýchto bezkontaktních karet je v české republice vydáno více než 2,5 milionu kusů v rámci krajských systémů a clearingu a další desetitisíce karet jednotlivých dopravců,“dodává Martina Kirchrathová.

Dopravní karty s celosystémovou platností se vydávají na území těchto krajů Praha (Pražská integrovaná doprava), Plzeňský kraj (na území Plzně a IDP), Liberecký kraj, Královéhradecký a Pardu-bický kraj, Moravskoslezský kraj. Významným emitentem jsou i České dráhy a dopravní podniky některých krajských měst (Pardubice, Hradec Králové, Chomutov, Jihlava, atd.) a někteří provozovatelé příměstské autobusové dopravy (např. Arriva, BusLine, ICOM, ČSAD Česká Lípa, ČSAD Střední Čechy, aj.). Karty jednotlivých systémů jsou navzájem nekompatibilní, tzn. kartu Opencard nelze použít např. v Moravskoslezském kraji a to i přesto, že zvolená technologie čipové karty (DESFire EV1) je v obou systémech totožná. V Českých Budějovicích nabízí tamní dopravní podnik možnost nalepení čipu na papírový průkaz, který následně umožňuje nákup kuponu online (čip je pouze identifikátorem). PMDP nabízejí přenosnou obdobu Plzeňské karty v podobě klíčenky.

Právě řešení Plzeňské dopravní karty, na kterém se podílí i MasterCard by mohlo nahradit pražskou Opencard. V České republice je Plzeňská karta kartou s nejvíce funkcemi. Kromě elektronické peněženky a kuponů umožňuje i platby v kulturních a sportovních organizacích města, je možné ji využít jako průkaz-ku v knihovnách, školách nebo docházkových systémech, slouží jako slevová karta. Je také možné ji dobíjet v bankomatech České spořitelny.

Vedle bezkontaktních čipových karet existují i karty hyb-ridní, které obsahují kontaktní i bezkontaktní rozhraní. Takovými kartami mohou být například bankovní karty. Kontaktní rozhraní se u těchto karet využije pro jejich platební funkci, zatímco bez-kontaktní rozhraní jako nosič konkrétní aplikace. Takový model se používá např. v rámci projektu Bratislavská městská karta, kde je na bankovní kartu dohrávána dopravní aplikace Bratislavského dopravního podniku. Dopravní podnik a město zvolili spolupráci s MasterCard díky výhodným podmínkám a marketingové podpo-ře, kterou společně s kartou nabízí. Karta v současné době sdru-žuje výhody a slevy od bezmála 40 partnerů a více než 30 dalších MasterCard dále oslovuje.

„bratislavská městská karta slouží jako klasická platební karta MasterCard, dopravní karta, slevová karta a lze ji využít i jako kartičku do knihovny. Díky tomu zvítězila v soutěži předplacených finančních platebních řešení na prestižní soutěži Paybefore Awards 2013 (1) v kategorii The Most Innovative Programme,“říká Martina Kirchrathová.

Větší oblibě se ale těší systémy, ve kterých je platební kar-ta použita pouze jako identifikátor, kterým se cestující při nástupu do prostředků veřejné dopravy prokazuje.

bezkontaktní platební karta Bezkontaktní platební karta není jako nosič jízdních dokladů

v České republice zatím využita. Ze zahraničí jsou však známy úspěš-né projekty, kde se karta jako nosič jednotlivého (Londýn – Transport for London), ale i časového předplatného jízdného (Chicago) běžně používá. Zásadní výhodou, kterou využití bezkontaktní bankovní kar-ty nabízí, je fakt, že banky tyto karty již dnes běžně vydávají a že se výrazně rozšiřuje i infrastruktura, která je schopná bezkontaktní

platební karty akceptovat. Pokud si dnes držitel bankovního účtu požádá o vydání nové karty, dostane vždy kartu, která bezkontakt-ní způsob platby podporuje. Karty splňují nejen bezpečnostní stan-dardy definované karetními asociacemi, ale i standardy technické. Lze je tedy použít na jakémkoliv platebním terminálu nejen bez ohledu na banku, která terminál dodala, ale i bez ohledu na výrob-ce terminálu. U bezkontaktních platebních karet je tedy vyřešena interoperabilita, kterou se v rámci bezkontaktních karet na bázi čipů Mifare nepodařilo doposud vyřešit.

S využitím bankovních karet pro veřejnou dopravu má na trhu jednoznačně nejvyšší zkušenost MasterCard. První kartou použitou i v dopravě je co-brandovaná hybridní platební karta na Tchaj-wanu ve spolupráci s Taipei Smart Card Corporation. Ta platí nejen na všech linkách veřejné dopravy ve městě Tchaj--pej, ale je možné s ní i nakupovat v obchodech.

Od té doby byla implementována úspěšná řešení pro městská dopravní centra v dalších zemích Asie a Tichomoří, v Kanadě, v Latinské Americe a Karibiku, ve Spojených státech a v Evropě například ve Francii, Itálii, Velké Británii, Turecku, Rusku, Polsku a na Slovensku.

„I v české republice by běžné bezkontaktní platební karty mohly brzy nahradit jízdenky a dokonce i měsíční, čtvrtletní či roční kupony. V MasterCard věříme, že s tím, jak se mění myšlení a zvyky lidí, se budou měnit i způsoby placení ve veřejné dopravě, tak aby odpovídaly modernímu životnímu stylu,“uzavírá Martina Kirchrathová.

(1) Více informací na www.files.firstdata.com

Martina Kirchrathová má na pozici Commerce Development Director společnosti MasterCard Europe na starosti komunikaci s obchodníky a rozvoj akceptační sítě, aby držitelé karet mohli svými kartami platit u co největšího počtu obchodníků. Jejím úkolem je též rozšiřování spolupráce v oblasti inovací a nových typů plateb mezi obchodníky.

KoMERčNí PREZENTACE 3736 KoMERčNí PREZENTACE

Chytrá slovenská a česká města

Žilinská univerzita má svůj Urban lab

Urban lab (městská laboratoř) je místo vyhrazené v prostoru města, kde lze testovat nové technologicky inovativní koncepty v re-álném prostředí. Dobrým příkladem je městská oblast @22 v Barcelo-ně, o které jsme psali v minulém čísle.

Žilinská univerzita v Žilině ve spolupráci s Centrem doprav-ního výzkumu řešila projekt Chytrá slovenská a česká města, ITMS 22410320048, který je zaměřen na zvýšení konkurenceschopnosti především malých a středních firem v příhraničních krajích Česka a Slovenska a zvýšení povědomí o technologických možnostech kon-ceptu chytrých měst u pracovníků státní správy a místní samosprávy.

Projekt je řešen v rámci programu česko-slovenské přeshraniční spolupráce podporovaného evropským fondem ERDF.

V rámci projektu vznikl vzdělávací program o konceptu chytrých měst, který v několika modulech umožňuje zorientovat se ve složitém více vrstevnatém oboru. Vzdělávací program sestává s celkem sedmi bloků pojímajících problematiku legislativy a norem, udržitelné dopravní politiky měst, strategických plánů udržitelné městské mobility (SUMP), systémů chytrého parkování a dalších sys-témů chytrých měst a využití simulačních a vizualizačních nástrojů pro dopravní plánování.

Chytré parkováníKromě teoretické části (vzdělávacího programu) byl v pro-

storách studentských kolejí Žilinské univerzity pilotně nainstalován systém chytrého parkování. Pilotní instalace v Žilině představuje názornou ukázku fungujícího systému, která je zdokumentována instruktážním videem. Instalovat systém může i poučená malá firma či technická správa města. Pilotní instalaci je vhodné provést přede-vším v centrální části města, kde je poptávka po parkování nejvyšší.

Kalkulačka chytrého parkování pro výběrová řízeníV rámci projektu byl vytvořen webový nástroj Kalkulačka

chytrého parkování, který usnadní přípravu výběrového řízení pro objednatele systému. Pomocí Kalkulačky si lze spočítat předpoklá-dané náklady na realizaci systému na konkrétní počet parkovacích míst (pouličních stání) i odhadované provozní náklady. Kalkulačka také nabízí výpočet předpokládané doby návratnosti investice.

Ovládání je velmi jednoduché: po zadání počtu parkovacích míst nástroj nabídne informace o typech a počtech potřebného hardwaru a orientační pořizovací cenu a provozní náklady. Pro výpo-čet doby návratnosti musí uživatel zadat další údaje, např. cenu par-kovného na hodinu, počet zpoplatněných hodin týdně atp. Nástroj kalkulačka má českou a anglickou jazykovou verzi a počítá v českých korunách, eurech a amerických dolarech.

Norma na chytré parkování – technické podmínky pro výběrová řízeníCentrum dopravního výzkumu, v.v.i. v rámci projektu POSSE

(vizte článek v minulém čísle) aktuálně připravuje technické pod-mínky na systém v podobě návrhu české technické normy. Kromě požadavků na jednotlivé hardwarové komponenty je norma důležitá především pro poskytování standardních dat. Tato podmínka bude mít přímý vliv na budoucí využití dat o parkování, neboť umožní, aby uživatelem nainstalovaná mobilní aplikace, lokálně vyvinutá např. v Aši, dokázala navigovat na volné parkovací místo třeba v Košicích. Uživatel tak nebude potřebovat instalovat různé aplikace pro jednot-livá města. Očekávaný termín návrhu konsolidovaného technického předpisu je v září 2014. V rámci projektu proběhly dva běhy seminářů určených zvlášť pro podnikatelskou sféru, pro studenty a pro pra-covníky státní a místní správy. Účastníci tak měli možnost shlédnout instruktážní video k systému chytrého parkování a vyslechnout si bez-prostřední zkušenosti s instalací systému, srovnání s jinými techno-logiemi či celou škálu využití systému, např. i pro územní plánování či investiční akce.

Urban labŽilinská univerzita rozbíhá svůj velký projekt vědeckého

parku, který se bude mimo jiné zabývat i konceptem chytrých měst. Pilotní instalace systému chytrého parkování je tak prvním reálným testovacím systémem konceptu chytrých měst, který lze následně využít. Fakulta riadenia a informatiky, i díky poskytnuté podpoře projektu, rozběhne od nového školního roku projektovou výuč-bu pro studenty čtvrtých ročníků na téma chytrých měst, v rámci které budou studenti moci pracovat s výstupními daty ze systému a díky tomu budovat robustní simulační model pro budoucí využití ve složitém prostředí města. Simulační a vizualizační nástroje jsou chytrými městy používány k ověření správnosti řešení (např. vybudo-vání kruhového objezdu) ještě před vlastní stavbou, aby se předešlo chybným krokům a zmaření investic.

Druhým rozměrem pilotní instalace je možnost vybudová-ní městské laboratoře (Urban lab) v univerzitním prostředí. Studenti i výzkumníci z vědeckého parku budou moci instalovaný systém řádně otestovat, vyvinout podpůrnou mobilní aplikaci pro navigování či virtu-ální platby, nebo porovnat technologii například s kamerovým dohle-dem nad obsazeností, což pracovníci vědeckého parku aktuálně řeší.

Řešitelé projektu pevně věří, že jeho výsledky přitáhnou pozornost jak budoucích objednatelů ze strany měst, tak i dodavatelů chytrých systémů a že se koncentruje inovativní síla v českém a sloven-ském příhraničí, jež poslouží k urychlení přechodu k chytrým městům.

www.chytremesta.sk

Dopady

• Propojení dat z aktuálně samostatných městských systémů

• Logické oddělení vrstev dat, služeb a komunikace se zákazníkem

• Inovace motivované zvenku– zřízení nového trhu s informacemi a službami města – občané, malé a střední podniky a podnikatelé v sociální oblasti mohou spoluvytvážet veřejné služby a nové hodnoty s městskými daty

• Inovace motivované zevnitř:– lepší a integrované dodávky služeb– optimalizace nákladů a zdrojů

• Schopnost komplexně a určitým tempem měnit město

Služby zákazníkům

Integrovanéřízeníměsta

Inov

ace

mot

ivov

ané

zevn

itř

Inov

ace

mot

ivov

ané

zven

ku

Data

Tržiště s informacemi města

Občan Podnikatel

Podnikatelé v sociální oblasti

Start up firmy Občané

Charity

Malé a střední podniky

Komunitní skupiny

Univerzity a výzkumné instituce

Velkoobchodní síť Maloobchodní síť

Technologie a infrastruktura

Ener

geti

cká

síť

Odp

adov

é ho

spod

ářst

ví

Vodo

vodn

í síť

Tele

kom

unik

ační

síť

Inte

grov

aný

zách

rann

ý sy

stém

Vzd

ěláv

ání a

ško

lení

Dop

rava

Zdr

avot

ní p

éče

Soci

ální

slu

žby

Bydl

ení

Och

rana

živ

otní

ho p

rost

ředí

Fina

nční

slu

žby

Správa městských služeb

Správa podnikatelských aktivit

Správa technologické a digitální infrastruktury

Chytřejší službyzaměřené na občana

stavěné na informacích poskytovaných

městskými organizacemi

Nový integrovaný operační model:

DATA 39

Gamifikace je nástrojem, jak změnit naše návyky formou hry. Poskytuje metody, jak nás nenásilně povzbudit, abychom přemýšleli, jak a proč své různé denní činnosti provádíme stereotypně a mnohdy velmi neefektivně. V oblasti dopravy se například jedná o snahu vylákat lidi z jejich aut a nechat je poznat, že mohou cestovat i jinak. holandská kampaň „Nebuď vůl“ (v holandském originále Nebuď los) oslovovala řidiče se sloganem „Vstávám v pět ráno, abych nezmeškal svou dopravní zácpu“.

Cílem tradičního oslovení lidí pomocí kampaně bylo pouká-zat na hluboce zakořeněné návyky každodenního cestování do prá-ce, které jsou vzhledem ke svým důsledkům naivně nepředvídavé. Město Rotterdam kromě této kampaně však nabídlo i alternativy cestování do práce, a proto byla kampaň úspěšná.

Gamifikace používá prvky soutěžení, ať už se sebou, nebo s druhými. Namítnete, že cestovat jinak mnohdy není možné, protože veřejná doprava nejezdí moc často a protože cesta na kole z před-městí do centra trvá příliš dlouho, a navíc je životu nebezpečná. Ale právě gamifikace je jedním ze způsobů, jak chybějící poptávku po do-pravě vytvořit. Sociální sítě nám umožňují aktivně se zapojit do hledá-ní alternativní nabídky a propojení se s dalšími hledajícími (vizte nový podnikatelský fenomén pro sdílení dopravy www.uber.com).

Gamifikace nachází úrodnou půdu v korporátních usku-peních (Nike, Coca-Cola, McDonald) a u velkých zaměstnavatelů, kteří takto motivují své zaměstnance ke změnám. Podle výzkumné agentury M2Research vzrostl trh s gamifikací o 38 % a v roce 2016 se očekává jeho obrat ve výši 2,8 miliardy dolarů, v roce 2018 pak již 5,5 miliardy dolarů.

V konceptu chytrých měst je gamifikace používána s cílem motivovat jednotlivce, a tím i celá společenství ke změnám chování a vytvoření nových, pro lidské tělo i jeho bezprostřední okolí mnohem

výhodnějších zvyků. Může se jednat jak o zlepšení našeho stravová-ní, zvýšení míry pohybu v přírodě, nebo i spoření peněz na důchod. Výsledky změn chování se následně promítají do poklesu obezity, niž-ních nákladů na zdravotní péči, efektivnějšího vzdělávacího systému a mnohem prozíravějších finančních rozhodnutí.

Jak do produktu integrovat gamifikaci?Příklady gamifikace nabízí například aplikace Pleasecycle,

popsaná v článku o ITS kongresu v Helsinkách. Úspěšná gamifikace vyžaduje podle tvůrců aplikace tyto následující kroky:

1. Definujte hlavní cíle Hlavním cílem Pleasecycle je povzbudit lidi, aby cestovali častěji na kole.

2. Navrhněte cílové chování Je důležité přesně definovat očekávanou změnu chování, aby ji aplikace dokázala dobře měřit. Vytvořit návyk praco-vat s aplikací je samozřejmě klíčem k úspěchu a uživatele to musí především bavit a ovládání musí být jednoduché. Aplikace se nejdříve zaměřuje na nás (tak, jako každá počítačová hra, např. RPG). Založíme si účet, nastavíme si skromný cíl ujet za měsíc například 30 km, naučíme se s aplikací pracovat. Následně nás aplikace vede ke komu-nikaci s ostatními – porovnání či soutěžení s ostatními, vytvoření týmu např. v rámci jednoho oddělení či kancelá-ře, sdílení našich výkonů na sociální síti, vše je ryze na nás (případně zaměstnavateli).

3. Popsat cílové uživatele Je důležité pamatovat, že tento systém budou používat obyčejní lidé. Je proto nezbytné předem oslovit potenci-ální uživatele například z řad vlastních přátel a zjistit, jaký mají náhled na Váš záměr a jak odpovídá jejich momentál-ním potřebám (chci zhubnout, chci se hýbat, chci přestat kouřit, chci ukázat sousedovi, že nejsem žádná bábovka…). Podrobná analýza umožní nastavit gamifikaci správně, což se promítne do životnosti aplikace.

4. Definuj cykly aktivity a zapojení uživatelů Existují dva druhy cyklů zapojení se použité v aplikaci Pleasecycle, tzv. smyčky zapojení a schody pokroku. Smyč-ky zapojení popisují velmi podrobně, co uživatelé dělají, proč to dělají a jak na to systém reaguje. Schody pokroku naopak sledují počínání uživatele z nadhledu, z úrovně všech jízd uživatele. Špatné nastavení těchto dvou kompo-nent způsobí demotivaci či únavu uživatele. Cyklus zapojení tak sestává ze tří fází: motivace, akce a zpětné vazby. Scho-dy pokroku si lze velmi dobře představit pomocí struktury RPG hry jako postupné souboje se slabými protivníky, kdy na konci mise je vždy nějaký silný nepřítel (boss), kterého je potřeba porazit, aby hráč mohl hrát náročnější misi nebo kampaň. Proto jsou motivační odměny vázány jak na kvanti-tu (za týden, za 20 km atp. dosáhnu tuto metu), tak na kvali-tu (překonal jsem svůj nejlepší výkon, porazil jsem všechny v kanceláři…).

5. Nezapomeňte na zábavu Před vlastním spuštěním aplikace s gamifikací si je třeba položit poslední otázku: je vůbec zábavná? Zábavnost

GamifikaceNebuď vůlNebuď los

38

DATADATA

DATA 41DATA

Trendy v dopravě ITS kongres v helsinkách

Kromě shrnutí průběhu kongresu se podrobněji podíváme i na oceněné nejlepší aplikace či finský experiment TrafficLab.

Více než 2000 účastníků navštívilo letošní již 10. evropský kongres inteligentních dopravních systémů. Každý ročník kongresu přináší vždy jasný náhled na nejnovější trendy v oblasti mobility, a to jak z hlediska politické podpory a plánování, tak i technologických řešení. Ústředním mottem byla otevřená data, ve kterých jsou Hel-sinky bravurní. Dalším důvodem, proč se kongres konal v Helsinkách, je jejich poloha. Petrohrad je blízko a ruský trh láká technologické firmy. Moskva totiž nedávno koupila pro pilotní odzkoušení více než 11 tisíc senzorů systému chytrého parkování.

Kongres se soustředil na těchto 6 témat: nové uživatelské aplikace pro mobilitu, chytré platby, multimodální dopravní síť, logis-tiku a veřejnou dopravu, směřování k nulovým emisím a automaticky řízená vozidla.

Ve své úvodní řeči finská ministryně dopravy a místní samo-správy vystihla základní celoevropský trend: „Lidé chtějí informace o aktuálních možnostech a dostupných druzích dopravy v reálném čase. Proto věříme, že doprava se v budoucnosti stane službou; mobilita jako služba“. (výraz mobilita vystihuje změnu v přístupu k dopravnímu plánování, od tradičního pohybu vozidel (doprava) k novému pojetí pohybu lidí (mobilita), heslo „mobilita jako služba“ je vysvětleno níže). Ministryně následně představila svou iniciativu – experiment TrafficLab, sloužící pro vybudování trhu s dopravními službami. Jedná se o způsob, jak zjistit, jak úřady a soukromý sektor mohou poskytovat své služby na komerčních platformách.

Kongres byl celý zaměřen na změnu dosavadního způsobu dopravy pomocí dostupných informací a nabídky nových či inova-tivních způsobů dopravy skrze podporu kreativity a vývojářských aktivit v oblasti uživatelských aplikací. Přechodu z tradičního způso-bu organizace dopravy, tj. poskytování infrastruktury a dopravních spojení, ke zcela novému způsobu uvažování pomůžou právě techno-logie, pomocí kterých se do sektoru dopravy zapojí sami lidé. Hovoří se o tzv. 4P modelu (tj. Public-Private-People-Partnerships). „Nyní je čas k mobilitě přidat inteligenci, přejít od budování dopravních kapacit ke konektivitě, a propojení uživatelé pak sami zlepší efekti-vitu, bezpečnost a dopady na životní prostředí. Jedná se o přechod od infrastrukturního přístupu k dopravě k řešení potřeb mobility lidí ve formě služeb. To si vyžádá jak změnu evropské dopravní politiky, tak i obchodních modelů,“ říká oficiální tisková zpráva.

Některé kousky budoucí skládačky, výše pracovně nazvané „mobilita jako služba“, již dnes existují: bezdrátové sítě, crowdsourcing, informace o dopravě vytvořené uživateli, sdílení vozidel, cestovní infor-mace a integrované platební systémy v dopravě. Existují pouze někde a v malých měřítcích; jejich propojení je nyní evropskou prioritou.

Nejlepší aplikaceHned v úvodu byly v prvním ročníku nové soutěže oce-

něny nejlepší aplikace v oblasti mobility. Celkem se jich přihlásilo 47. V kategorii Udržitelné městské mobility, ve které se oceňovaly například prvky gamifikace, vyhrála britská aplikace PleaseCycle (Stravel). V kategorii Výrazná podpora cestování multimodální veřej-nou dopravou vyhrála holandská aplikace Calendar42, která vyhrála i speciální cenu za otevřená data, a v kategorii Snadno aplikovatelná inovace, v níž se kladl důraz na plošné zavedení, vyhrála finská Ajelo, která podporuje sdílenou dopravu a životní styl bez auta. Aplikace Ajelo také vyhrála cenu Finského fondu na financování inovacíTekes (obdoba TAČR).

www.pleasecycle.comTato aplikace Vás určitě podpoří ve Vašem rozhodnutí pro

zdravější způsob života. Kromě odborných rad nabízí sledování vlastních statistik, soutěže s přáteli, výhry cen, získání slev či odměn a plánování bezpečné jízdy městem.

Firmy mohou tuto aplikaci využít pro motivaci a odměňování svých zaměstnanců, aplikace tedy nabízí i nástroj korporátní spole-čenské odpovědnosti. Aplikace odměňuje námahu vynaloženou při volbě aktivní cesty do práce a zaznamenává vzniklé přínosy – tvorbu zdravějšího, šťastnějšího a udržitelnějšího pracovního prostředí. Základními znaky aplikace je možnost dát aplikaci podobu firemního brandu a kultury, sledovat ujeté kilometry, spálené kalorie a ušetřené CO2, vytvořit soutěže mezi jednotlivými odděleními či kancelářemi, využít zajímavých dat do svých zpráv o firemní společenské odpo-vědnosti, odměnit zaměstnance, uspořené finance věnovat na cha-ritativní projekty či na dovybavení kanceláří potřebným zařízením (sprchy, stojany na kola).

Důvody tohoto trendu jsou podle zkušeností tvůrců aplikace tyto (v Británii se vše vyčísluje):

1. Zdraví (v průměru žijí pravidelní cyklisté a běžci o dva roky déle než jejich sedící polovičky; jsou ve fyzické kondici, která odpovídá o 10 let nižšímu věku, a navíc cvičení uvol-ňuje endorfiny, které dávají pocit uvolnění, úlevu od bolesti a snížení stresu, neb se chemicky dosti podobají opiátům, (pozn. Dr. Polácha).

2. Udržitelnost (kdyby všichni v Anglii cestovali na vzdále-nosti do 5 km na kole či pěšky namísto autem, ubylo by týdně tolik CO2, kolik vzniká při vytápění 17 tisíc průměrně aktivních domů. Zvýšení počtu cyklistů o 20 % ušetří eko-nomice 207 milionů liber zbytečně pročekaných a propá-lených v dopravních zácpách a 71 milionů liber na nižším znečištění prostředí).

3. Finance (Nemoci způsobené stresem stojí 14 milionů liber na pracovní neschopnosti a cestování je hlavním přispěvate-

nelze předpovědět, tu je nutné postupně ladit. Aplikace Pleasecycle prošla několika fázemi ladění, aby výsledek co nejlépe odpovídal cílové skupině.

6. Zaveďte vhodné nástroje Posledním stádiem je volba vhodných herních mechanismů, komponent a prvků, které jsou spojeny v jeden vyvážený celek. Konkrétně si lze představit, že jednotlivé mety, kte-rých má uživatel dosáhnout, musí být časově i výkonnostně provázané. V prostředí počítačové hry uživatelův avatar během mise získává lepší meč, truhlu s penězi či speciální bonus, což udržuje jeho motivaci misi dokončit. Při aplikaci herního modelu v městském prostředí může uživatel získat finanční bonus (např. levnější jízdenku), levnější městské služby či slevu u partnerů města – vybraných poskytovatelů služeb a zboží.

V aplikaci Pleasecycle tvůrci využili tyto motivační nástroje:Pro zvýšení motivace existují odznaky (badge), nastavení

osobních met, sledování pokroku v jízdách na kole, tabulky srov-návající výkony s ostatními uživateli či přímo s kolegy z kanceláře. Aplikace využívá sociální sítě, na nichž lze výsledky týmu srovnávat s dalšími týmy a vzájemná komunikace a soutěž podporuje další zlepšování výkonu. Aplikace také zapojuje místní podnikatele – obchody a restaurace nabízejí slevy na základě doložených ujetých kilometrů. Uživatelé jsou podpořeni návody a informacemi, jak začít, co si na sebe obléknout a jaké kolo si pořídit, a to v souvislosti s plánovanou trasou a aktuální předpovědí počasí. Uživatel je také oslovován mailem s nabídkou soutěží či návrhy na změnu chování.

Funguje to?Pokud jste někdy hráli dobře propracovanou RPG počí-

tačovou hru, nejspíš jste si všimli, že může být silně návyková. V případě PC her to evidentně platí, ale co v realitě?

Behaviorální model podle B. J. Fogga (2011, behaviormo-del.org) naznačuje, že změna chování může nastat a motivace být udržena pouze v případě, pokud po nastartování jsou další cíle

dostatečně vysoké a zároveň pokud je uživatel schopen dané mety vůbec dosáhnout. Tento model lze shrnout tak, že potřebujeme adekvátní výzvy (trochu více nepřátel a silnějších bossů) a zároveň ne příliš vysoké překážky (počet nepřátel a jejich síla i velmi odol-ný boss pro nás musejí být s mírným vypětím a trochou adrenalinu stále zvládnutelné).

Teorie Edwarda Deciho a Richarda Ryana a jejich spo-lupracovníků, teorie sebeurčení, navrhuje, že jsme coby lidské bytosti přirozeně proaktivní, se silnou vnitřní touhou po růstu, jejíž naplnění se odvíjí od podpory vnějšího prostředí. Tyto naše potřeby lze rozdělit do třech kategorií: schopnosti, vztah a au-tonomie. Schopnosti nebo-li určitá forma osvojení, mistrovství, umožňují dosahovat efektivity ve vnějším prostředí; pro aplikaci Pleasecycle to znamená zvládnutí základu, tj. vlastní jízdy na kole, plánování vhodných tras a využívání vhodného oblečení. Ná-sledným krokem je vztah, tj. navazování společenského kontaktu a univerzální touha sdílet a být propojen s rodinou, přáteli, partou kolegů apod. Autonomií se pak míní vnitřní potřeba aktivně a smysluplně řídit svůj život (být zdravější, snižovat ekologickou zátěž, již způsobujeme či ušetřit peníze). Podle této teorie pak úkoly, jejichž formulace obsahuje alespoň jeden z těchto tří prvků, jedince velmi efektivně motivují; jinými slovy, takové úkoly budou lidé dělat s nadšením.

ZávěryNení náhodou, že aplikace Pleasecycle vyhrála hlavní cenu

evropské komise, neboť už její název je motivující. Vývoj těchto aplikací je prvním krokem k tak potřebným změnám osobních po-stojů a chování lidí, který lze okamžitě využít. Pro masivnější změ-nu, která bude mít dopad na dosavadní fungování měst, je však potřeba již zmiňovaná podpora vnějšího prostředí. Chytré město dokáže gamifikačních nástrojů využít a programově podporuje podobné aktivity či hnutí, například investicemi, infrastrukturou, změnami v prostorovém vedení dopravy, jednotnými elektronický-mi platebními nástroji, kampaní, soutěží, odměnami, propojením s podnikatelskou sférou atp. Gamifikace může být při přechodu k chytrému městu velmi dobrým sluhou.

(šef)

Vstávám v pět ráno, abych nezmeškal svou

dopravní zácpu

DATA40

DATA DATA42 43

Co je to Trafficlab?TrafficLab (dopravní laboratoř) je experimentální projekt, za-

hájený finským ministerstvem dopravy a spojů na podporu trhu inte-ligentních dopravních služeb. Oficiální název tohoto projektu, který se bude uzavírat na konci roku 2015, je Elektronické dopravní služby. Na projektu spolupracují finské ředitelství silnic a dálnic, finská agentura pro bezpečnost dopravy Trafi, finská agentura pro financo-vání inovací Tekes a město Helsinky, které dále budou spolupracovat s dalšími ministerstvy, firmami a organizacemi v odvětví dopravy.

Spolupráce veřejného a soukromého sektoruProjekt bude realizován skupinou firem z odvětví dopravy

spolu s orgány veřejné správy. Firmy mohou žádat o financování z fondu TEKES na podporu vývoje svých produktů, neboť vláda je nebude financovat ani částečně.

otevřená rozhraníProjekt bude založen na otevřených rozhraních a bude tech-

nologicky neutrální. V TrafficLab mohou být vyvinuty a využívány všechny typy balíčků zařízení a služeb.

Doprava jako službaV budoucnu bude doprava službou poskytovanou společ-

nostmi s podporou úřadů. Služby v oblasti dopravy budou posky-továny tak, aby nám pomohly cestovat v našem okolí pohodlně díky moudrým rozhodnutím. Informační a komunikační technologie budou použity k posílení integrace silniční dopravy jako součást inteligentního prostředí v kontextu celého dopravního systému. Řidiči a další účastníci silničního provozu získají přístup k aktuálním informacím o dopravě, počasí, informacím, které zlepší bezpečnost provozu a nabídnou dostupné služby.

Doprava je odvětvím významného budoucího růstu a odra-zovým můstkem pro nové produkty a úspěšná řešení! TrafficLab Fin-sku poslouží jako výborný vstup pro dlouhodobou dopravní politiku.

V čem je Trafficlab tak důležitá?TrafficLab vytváří spotřebitelské trhy dopravních služeb.

Ve výsledném ekosystému může být několik různých služeb posky-továno na jediné platformě. Současně bude vytvořen model, v němž dodavatel může nabídnout služby založené na spolehlivých infor-mačních zdrojích. Mezi nové služby, které díky platformě mohou vzniknout, patří hromadné pojištění, servisní služby využívající dálkové diagnostiky, nebo automatické rezervace parkovacích míst. Veřejné orgány budou mezi prvními zákazníky, kteří údaje pro své vlastní potřeby koupí. TrafficLab znamená významné příležitosti pro společnosti, jež poskytují různé druhy služeb.

Pokud je společnost poskytovatelem služeb pro uživatele:• může se zúčastnit zadávání veřejných zakázek jako

dodavatel dat, • může ovlivňovat formování ekosystému.

Pokud chce určitá společnost nabízet služby pro uživatele na nově vznikajících platformách, pak může snáze nabídnout nové služby na již standardizovaných platformách.

Pevná uživatelská základna vzniklá díky TrafficLab bude vynikajícím odrazovým můstkem pro zúčastněné společnosti.

Jak se lze do platformy zapojit?Firmy jsou srdečně zvány, aby se kdykoli zapojily do Tra-

fficLab. Vše, co musí udělat, je zaregistrovat se u koordinátora Eliase Pöyry (elias.pö[email protected]). TrafficLab je především projektem spolu-práce pro subjekty působící v tomto odvětví.

Účast na zadávání veřejných zakázekVeřejný sektor bude prvním zákazníkem, ale ne jediným.

Role veřejného sektoru jako jednoho ze zákazníků se liší odběžné veřejné zakázky v tom, že je až na koncovém uživateli, které úspěšné kandidáty si zvolí. Úřady budou nakupovat údaje o jednotlivých vozi-dlech prostřednictvím služeb, které umožňují určit daně na základě ujetých kilometrů a poskytovat další služby třetích stran.

Experiment nakupování datProjekt TrafficLab bude pilotně zkoušet nové provozní

modely a inovativní elektronické služby pro silniční dopravu. Služby ze soukromého i veřejného sektoru budou nabízeny jako součást stejného balíčku. Experiment bude také testovat technická řešení, jejich schopnosti a aplikace pro platby v dopravních systémech, a to ve spolupráci mezi firmami a úřady. Experiment je osvobozen od daní.

Experiment nákupu údajů z vozidel od komerčních subjektů bude zahájen jako součást projektu. Pokud se společnost nebo kon-sorcium chtějí stát poskytovateli dat, musí být schopny dodávat data nebo služby, které úřad potřebuje a které jsou v souladu se standar-dy kvality služeb a úrovní cen stanovených úřadem a které naplňují princip víceúčelové služby (tzv. multi-service).

Podrobnější informace o zahájení procesu zadávání ve-řejných zakázek a zásady nákupu dat budou zveřejněny v nejbližší době. V plánu je zahájit experiment zakázek do konce června 2014.

(šef)

lem; odhadovaný nárůst aktivní dopravy o 20 % by ušetřil 87 milionů liber díky nižšímu počtu pracovních absencí, resp. nemocných. Existuje průměrný výnos mezi 1 až 6 librami ročně z každé libry investované do cyklistiky).

4. Produktivita (výzkum ukázal, že aktivní cestující jsou o 12,5 % výkonnější a mají významně méně dnů pracovní ne-schopnosti. Zdraví zaměstnanci jsou také o 47 % pozornější a dělají o 27 % méně chyb, než ti neaktivní).

5. Gamifikace (více než dvě třetiny zaměstnavatelů považují gamifikaci (tj. motivační program ve formě hry) za účinnou strategii pro motivaci svých zaměstnanců ke zlepšení jejich zdraví a více než 30 % zaměstnavatelů zamýšlí v příštím roce zavést gamifikační strategii zaměřenou na zdraví, neboť se daného konceptu zúčastní až 48 % zaměstnanců).

6. Reputace (93 % ředitelů 1000 největších světových firem věří, že aspekty udržitelnosti budou pro budoucí úspěch jejich byznysu kritické; 88 % z generace Y (narození mezi 1980 – 2000) si volí zaměstnavatele s hodnotami založenými na silné korporátní odpovědnosti).

7. Doposud uživatelé této nové aplikace „ušetřili“ 593 metric-kých tun CO2, tj. 42,5 zpátečních letů z Londýna do Tokia.

www.calendar42.comCalendar42 je technologická společnost, která navrhuje

a vytváří chytré aplikace pro společenské plánování jak pro firmy, tak i koncové uživatele. Byla založena v roce 2011 jako spin-off technolo-gické univerzity v Delft.

Oceněná aplikace stejného názvu řeší propojování uživa-telů s dopravními možnostmi. Skrze aplikaci je možné sdílet osobní kalendáře Vašich pracovních či osobních schůzek, a tak společně plánovat dopravu. Synchronizace je ústředním mottem.

Sdělte Vaše plányAplikace umožňuje importovat Vaše Google kontakty, plně

synchronizovat s Google kalendářem a integrovat emailové klienty MS Outlook, Apple iCal a MozillaThunderbird. Téměř každý z nás má dnes více emailových klientů, proto tato aplikace nabízí jejich pro-pojení a zároveň umožňuje optimalizaci našeho plánování. Aplikace nabízí například možnost tvorby poznámek během jednání či publi-kaci nápadů skrze zasílání zpráv, například o době příjezdu do de-stinace. Vše je přehledně organizováno na jednom místě jednou aplikací, tedy v reálném čase. Plánování jízdy v reálném čase umožní včas přestoupit, informovat o zpoždění spoje své blízké či spolupra-covníky. Aplikace umožňuje plánovat práci a schůzky pracovního týmu a informovat o změnách ty, kterých se to týká. Kontakty přátel, rodiny a kolegů tak mohou být organizovány na jedné obrazovce. Můžete posílat různě graficky zpracované pozvánky a sdílet své akce s lidmi, kteří používají pro kalendáře jiné aplikace.

www.ajelo.comTechnologie pro revoluci v dopravě.Ajelo Ltd. je soukromou společností, založenou v roce 2010

jako spin-off univerzity Aalto. V tom samém roce byl koncept Ajelo oceněn jako vítěz soutěže Inteligentní společnost a inovace organizo-vané finským centrem dopravního výzkumu VTT a univerzitou v Aalto.

Aplikace Ajelo Ride mění způsob, jakým dnes cestujeme dopravními prostředky. Nabízí kvalitu a pohodlí cestujícím a menší emise a dopravní zácpy městům. A také více byznysu provozovate-lům dopravy.

Jedná se o první plně automatické řešení, které uveřejňuje sdílené jízdy v reálném čase. Dynamicky slučuje cesty různých lidí jedoucích do stejného cíle do jednoho vozidla, což znamená efektiv-ní a ekologické řešení poptávky po dopravě v reálném čase.

Lidé rádi cestují levně, rychle, bezpečně a podle aktuálních potřeb. Spolujízda má významný pozitivní dopad na životní pro-středí a snižuje poptávku po parkování i investice do nových silnic. Platforma AjeloRide je kompletní řešení pro poskytovatele dopravy. Je vhodná jak pro taxi nebo minibusy s různými obchodními modely a službami. AjeloRide nabízí efektivní doplněk k tradiční velkokapa-citní veřejné dopravě. S přibývajícím počtem cestujících se zvyšuje efektivita aplikace. Poskytovatel aplikaci hostuje na svých serverech, proto je k jejímu zavedení potřeba jen malých investic do IT infra-struktury. Aplikace pro řidiče je vyvinuta pro Android, a používá se nejkomfortněji prostřednictvím tabletů a phabletů.

Regionální dopravce Helsinki Region Transport v říjnu 2012 začal provozovat službu Kutsuplus.fi na platformě AjeloRide. Aktuálně je v rámci služby provozováno 15 minibusů pokrývající střed města a dopravní podnik plánuje její rozšiřování v nadcházejících letech.

ARCh

ARChARCh44

Řadu obcí, které by rády soutěž uspořádaly, odrazuje administrativní a časová náročnost takového úkolu. Když se již zastupitelé pro soutěž rozhodnou, tak se pověření zaměstnanci soustřeďují hlavně na to, aby celý poměrně náročný proces probíhal dle platných zákonů a předpisů. Málo energie pak zbývá na vytvoření srozumitelného a jasného zadání, projednání záměru s veřejností, průzkum a další nezbytné kroky pro nastartování kvalitního procesu. Od organizátora soutěže se pak očekává opět hlavně dodržování souladu s legislativou. CCEA se role organizátora soutěže chopila jinak a u celého procesu byla od prvního vytváření vize a popisování potřeb zadavatele – tedy od fáze 0. Jsme přesvědčeni, že bez takové fáze se neobejde žádná úspěšná soutěž.

Před soutěžíFáze 0 je vlastně příprava. Představuje definování záměru,

na které navazuje zpracování stavebního programu. Je to také komu-nikace s veřejností a možné zapracování jejích požadavků do zadání a zapojení zastupitelů a jednotlivých odborů městského či obecního úřadu do procesu. Do fáze 0 patří i příprava materiálů pro soutěží-cí – zadání, soutěžní podmínky a podklady (včetně videí rozhovorů

s hlavními aktéry soutěže), jež jsou k dispozici na samostatném webu (www.h55.cz, www.novaskolapsary.cz). V neposlední řadě se orga-nizátor soutěže věnuje také její propagaci v českých i zahraničních médiích.

Architekti se o své případné účasti rozhodují hlavně podle tří kritérií: srozumitelnosti zadání, kvality poroty a výše odměn. Dobře zvládnutá fáze 0 pamatuje na všechny tři parametry. Už při definování záměru a programu bylo CCEA v kontaktu s ČKA, se kterou spolu s investorem vybíralo porotce. Závislou část poroty, bez zkušeností s takovou prací, je nutné seznámit s celým proce-sem už v předstihu.

Výběr návrhůObou zmíněných soutěží se zúčastnilo přes 60 architekto-

nických týmů. Počet návrhů pak určil velikost prostoru, kde zasedala porota. V Psárech to znamenalo obsazení celé stávající základní školy a v Praze 14 zase velké školní tělocvičny. Práci poroty řídí její předseda tak, aby se všichni, i náhradní členové, aktivně účastnili diskuzí a zodpovědně hodnotili všechny návrhy. Každý ze soutěží-

Yvette Vašourková, Igor Kovačević

V předchozích číslech Smart Cities česká komora architektů popsala, proč architektonické soutěže vypisovat. V tomto čísle přinášíme příklady z praxe – příběhy dvou soutěží organizovaných Centrem pro středoevropskou architekturu (CCEA): Nová škola pro Psáry a Dolní Jirčany a Komunitní centrum h55.

cích totiž věnuje svému návrhu mnoho času a energie – z průzkumu po skončení soutěží bylo zjištěno, že každý tým strávil prací na svém návrhu řádově stovky hodin. Je proto nadmíru důležité, aby se hod-nocení neuspěchalo.

V případě Komunitního centra H55, kde šlo o jednokolovou soutěž, se porota shodla na cenách a odměnách pro soutěžící až druhý den. I v případě Nové školy pro Psáry a Dolní Jirčany, kde byla soutěž dvoukolová, zasedala porota dva dny a až na konci druhého dne po devítihodinové diskuzi, se rozhodla, kterých 5 návrhů postou-pí do druhého kola.

Zkušenost ze svého prvního „porotování“ popsal zastupitel obce Psáry, inženýr Antonín Rak:

„První dojem: úžas a pokora, když jsem viděl, kolik archi-tektů věnovalo tolik energie k vytvoření tolika návrhů.

První kritický moment: když jsme vyřadili účastníka jen proto, že donesl soutěžní návrh 20 minut po termínu. To mi přišlo hrozně nespravedlivé, že to musíme dělat jen proto, že by nám hrozily protesty, že jsme porušili pravidla a někoho zvýhodnili. Strašná škoda.

Druhý kritický moment: když jsme museli z posledních šesti jednoho vyřadit.

Třetí kritický moment: když jsme museli rozhodnout, kdo je první, kdo druhý a kdo třetí. Správně jsme si nechali noc na pře-mýšlení. I tak to bylo pro mě další těžké rozhodnutí, změnit svůj názor a hlasovat jinak.

Pocity ze soutěže? Dobře odvedená práce od vyhlášení, organizace, přes průběh hodnocení až do prezentace výsledků. Spousta energie ode všech a závěrečný pocit, že v první trojici jsou ti nejlepší.

Nejcennější zkušenost? Architekti nejsou blázni a takovéto soutěže opravdu mohou fungovat.“

Po soutěžiOdborná organizační práce nekončí vyhlášením výsledků

a výstavou všech soutěžních návrhů. Po ukončení architektonické soutěže následuje jednací řízení bez uveřejnění (JŘBU), ke kterému jsou vyzváni autoři všech oceněných návrhů. Probíhají jednání s práv-ním oddělením města, s oddělením investic a upřesňuje se smlouva s budoucím dodavatelem architektonických služeb a další parametry spolupráce z právního a obsahového hlediska. V tomto případě vzalo na sebe CCEA roli arbitra mezi vybraným ateliérem a investorem. Jeho členové byli nápomocni jak architektům, tak investorovi v jedná-ních a při prezentaci návrhu veřejnosti. Je velice důležité, aby smluvní vztah byl postaven rovnocenně, aby architekti dostávali odpovídající honorář, který je zárukou kvalitní projektové dokumentace. V našem

prostředí se často nesprávně šetří právě na těchto vstupních nákla-dech. Pečlivou přípravu soutěže by měl následovat stejně zodpovědný přístup k přípravě projektové dokumentace. Obojí představuje jen malý výdaj v rámci celkové investice a vyplatí se jej nepodcenit. Nic nás totiž ve výsledku nestojí tolik peněz a promarněného času jako špatně připravený projekt. Práce na organizační části soutěže končí výběrem dodavatele stavby, kdy už investora podporuje při samotné realizaci architekt v rámci autorského dozoru.

CenaVýše investice pro základní školu pro obec Psáry byla 180

milionů Kč a celkové náklady na soutěž (včetně cen, odměn porotců a organizace) činily 816 250 Kč. Pro komunitní centrum H55 městské části Prahy 14 to byla investice ve výši 20 milionů Kč a kompletní ná-klady na soutěž si vyžádaly 546 500 Kč. Od zahájení příprav po výběr návrhu trvala soutěž na novou psárskou školu od února 2013 do ledna 2014 a v dubnu 2014 byla podepsána smlouva s architekty z ateliéru RAP partners. U soutěže na komunitní centrum proběhlo první se-tkání se starostou Prahy 14 Radkem Vondrou v říjnu 2013 a vysledky byly oficiálně vyhlášeny v dubnu 2014. Rozdíl v délce trvání plynul z toho, že první soutěž byla dvoukolová a druhá jednokolová. Soutěž pro školu v Psárech byla navíc specifická, jelikož byla propagovaná ČKA a CCEA coby pilotní projekt pro nové školy v satelitech okolo velkých měst. Vyhlášení výsledků se ujal ministr školství, mládeže a tělovýchovy Marcel Chládek, který doporučil i dalším obcím, aby skrze architektonické soutěže hledaly odpověď na otázku budoucí podoby a formy škol v příměstských satelitech.

„Architektonické soutěže se v naší zemi veřejným sekto-rem nevyužívají tak často, jak by mohly. Je to velká škoda, neboť dle mého přesvědčení je to jediná možnost, jak získat opravdu kvalitní architekturu do veřejného prostoru. V našem případě se to povedlo, čehož důkazem jsou velmi kladné odezvy z celé republiky. Osobně pro mne byla soutěž svým způsobem zlomová a ve spolupráci s CCEA se nyní snažíme dávat zásahům do veřej-ného prostoru profesionalitu, čas, cit a zavádět prvky komunitní-ho plánování.“

Milan Vácha, starosta Psár a Dolních Jirčan

CCEA se už čtrnáct let věnuje architektuře ve středoev-ropském prostoru formou výzkumných projektů na české a me-zinárodní scéně. V současnosti se s projektem Lifting the Curtain podílí na Mezinárodní výstavě architektury na Bienále v Benátkách. Zakladatelé CCEA, architekti Yvette Vašourková a Igor Kovačevič, vedou paralelně architektonické studio MOBA, se kterým se účastnili už více než 40 mezinárodních i domácích soutěží. Díky soutěžím, na kterých se podíleli i jako nezávislí porotci, jsou dobře seznámeni s celým procesem i z pohledu poroty.

„Komunitní centrum H55“ – mezinárodní soutěže se zúčastnilo 67 architektonických týmů.foto: archiv CCEA

Fáze 045ARCh

ARCh ARCh46

Proč v noci svítíme?Jan hollan, fyzik a environmentalista, autor knihy

Venkovní osvětlení v obcích (www.veronica.cz)

Střídání dne a noci je chváleno v mýtech všech kultur, u té naší se o tom píše na samém začátku knihy Genesis. Stmívání, vlastní noc a svítání, to jsou blahodárné úseky rytmu našeho života, neméně důležité než doba, kdy putuje slunce po nebi. Od zvířat se ale už statisíce let lišíme tím, že si umíme denní aktivity protáhnout až do noci či začít je už před svítáním. Tato vymoženost ale dnes dospěla do podoby, kdy noc vymizela. Vše probíhá dle pravidla 24 × 7: 24 hodin denně, sedm dní v týdnu. V toku času bez nocí, bez svátků. Bez denního a týdenního rytmu.

Technologie žárového svícení se výrazně rozvinula v 19. stole-tí. Místo toho, aby svítily saze v plameni, začaly se užívat punčošky ze vzácných zemin rozpalované hořícím plynem, a pak elektricky vodivá vlákna umístěná ve vakuu – jejich epocha končí až nyní, kdy máme mnohem účinnější, nežárové světelné zdroje. Některé z nich se začaly užívat dokonce ještě dříve než žárovky; jde o skleněné trubice, v nichž probíhá elektrický výboj. To mohou být nesmírně silné zdroje světla. Pak jsou tu zdroje nové: svítivé diody. Jejich výhodou je, že mohou svítit i jen docela slabě a že to, kolik světla dávají, lze snadno regulovat od nuly až po plný výkon. Další ohromnou výhodou je, že dioda může být vnořena do čočky, která její světlo vhodně usměrňuje.

Byť bylo svícení v minulosti luxusem, dnes je považujeme za samozřejmé. Máme dojem, že čím více světla, tím lépe. V tom se ale mýlíme. Denní světlo je skvělé, máme si jej dopřávat i v interié-rech. Když to nejde, může být správné je nahrazovat bílým umělým svícením. Ale po setmění platí pravidlo opačné. Čím méně světla, tím

lépe. Musíme-li si na něco svítit, má být úhrn světla do očí co nej-menší a bez modré složky, která našemu zrakovému aparátu a skrze něj i celému organismu signalizuje, že stále trvá bílý den s modrým nebem. Není-li světla dostatečně málo a není-li nadto žluté či oran-žové (jako je barva plamenů, jimiž si lidé svítívali odedávna), nezačne se v těle tvořit hormon melatonin, který dá všem buňkám zprávu, že se mají přepnout do nočního režimu: takového, který mimo jiné opra-vuje poškozenou DNA, a tím zamezuje i možným začátkům rakovin-ného bujení, a takového, který nás naladí ke spánku.

Silné bílé či téměř bílé svícení, které dnes i v noci používá-me, je zkrátka jedovaté. Máme vážné podezření, ne-li jistotu, že je hlavní příčinou několikanásobného výskytu rakoviny prsu a prostaty v „elektrických zemích“ oproti oblastem, kde elektřinu dosud téměř neužívají. Jako doplnění či náhrada denního světla se silné umělé světlo hodí, ale v noci se používat nemá. Není potřeba je nahrazovat svíčkami a petrolejkami, máme dnes lepší techniku, žlutě či oran-žově svítící diody – nebo i jen diody „teple bílé“, které je ale vhodné na noc překrýt žlutou fólií, abychom modrou složku jejich světla ještě více potlačili. Doporučit lze zejména svícení diodovými světly dva-náctivoltovými, napájenými napětím 10 či 8 V; tak úsporně využívané LED vydrží sloužit desítky let.

Chytrá města i bystré vesnice mají svým obyvatelům určitě doporučovat, aby doma v noci svítili co nejméně. Ale mají také jít příkladem tím, jak svítí na ulicích. Exteriérové umělé svícení instalo-vané napevno se zdaleka neužívá desítky tisíc let. Je to vymoženost antických a středověkých měst s úzkými uličkami a vysokými domy, kde za bezměsíčných zatažených nocí každý snadno trefil z hospody domů, když na křižovatce hořelo sebeslabší světlo. Na vsi, kde jsou

ulice široké a domy nízké, to nebylo potřeba nikdy, pokud na cestě nebyly zákeřné díry. Nicméně s rostoucím blahobytem se začalo ve městě svítit nejen na rozcestích, ale po celých ulicích, a v poslední třetině 20. století se to stalo běžné i na venkově. Začalo to užíváním žárovek, ovšem s namodralými rtuťovými a nyní hlavně oranžovými sodíkovými výbojkami světla řádově přibylo, při pořád zhruba stej-ném elektrickém příkonu.

Není to dobře. Úplněk nám osvětluje terén běžně desetinou luxu, jen v zimě, když je vysoko na nebi, to může být až čtvrtina luxu. Umělé osvětlení bývá ale stokrát silnější. Proč? Naše vyspělá tech-nika to umožňuje… Přitom skutečně vyspělá polovodičová technika dovoluje mnohem kvalitnější svícení. Takové, které napodobuje to přirozené za měsíčných nocí. Na úrovni nejvýše pár luxů, později v noci jen zlomků, třeba jen desetiny luxu. Takové, které už neruší tmu v ložnicích, na což si stěžuje dobrá třetina české populace. Jistě, ložnici lze na noc zatemnit, jenže pak člověk přichází o milé přírodní svítání, které je pro zdraví (čili stav pohody, kdy člověku nic nechybí) nejspíše nezbytné a jež lidi po celá tisíciletí ráno budilo, aniž potře-bovali budík.

Aby stačilo světlo o málo silnější než to úplňkové, je potře-ba, aby svítilo na cestu shora, jako Měsíc vysoko na nebi. Rozhod-ně nemá svítit zdáli do očí. A už vůbec ne někam šikmo vzhůru, do oken, na okolní kopce, do nebe. Docílit takové „dokonalosti“ není vůbec těžké. Zvládla to už světla nad c. k. železnicemi. A ta-ková plechová (či později plastová) svítidla se vyskytovala všude na světě od dob, co se pro svícení užívá elektřina. Jejich princip je prostý: dole z nich nesmí vyčnívat žádný průhledný či průsvitný kryt. Mají-li dole nějaký kryt, pak musí být schovaný uvnitř svítidla nebo je jen dole zakončovat, např. formou vodorovného skla. Takovou geometrii svícení, kdy vodorovně či šikmo nahoru nejde žádné světlo, požaduje zákon v celém Slovinsku a zákony ve vět-šině regionů Itálie. Chválí si je všichni – obyvatelé, kterým lampy přestaly svítit do bytů, řidiči, chodci, policie; nespokojení jsou leda prodejci mizerných svítidel, kterým nezbývá než své šunty nabízet zaostalejším zemím.

Svítit příjemně strmě shora dolů a přitom pěkně osvětlit celou cestu nemusí být snadné. Vyžaduje to, aby poměr vzájemné vzdálenostii svítidel a jejich výšky nad zemí byl o dost menší než 5. Jinými slovy, aby kandelábry byly dost vysoké a rozmístěné hustě jako ve městech. Lepší možností, hojně užívanou ve velkoměstech jako Vídeň, je umístění světel na lana nad prostředkem ulice. Jsou--li světla rozmístěna řidčeji, je lépe rezignovat na to, že by cesta byla osvícena rovnoměrně. Jde jen o to, vidět kam vede – a na to stačí světlo tu a tam, pokud nesvítí naplacato do očí. Samozřejmě, oslňovat nesmějí ani billboardy či světlomety namířené na cedule, na fasády a na pomníky.

Obcím radívají představitelé osvětlovacího a elektrického průmyslu, jak velice silně mají svítit, aby vyhověly normám napsa-ným jejich zaměstnanci. Jak falešné to je, si lze snadno uvědomit dle toho, že mezi městy či vesnicemi žádná světla nejsou, a přesto se tam lidé bez problémů v noci pěšky, na kole i auty dopravují. Proč by neměla v obci, kde se člověk dokonale vyzná, stačit světla slaboučká, jen trošku silnější než úplněk? Svítit venku v noci není žádná povinnost, jen zvyk, nebo dokonce zlozvyk. Stejně jako to, že se svítí celou noc, a dokonce naplno. V Rakousku, Francii, Ně-mecku, Švédsku, Anglii se na vsi světla běžně k půlnoci vypínají, nikdo je nepotřebuje, jen lidem znepříjemňují spánek. Ve velkých městech lze světla alespoň tlumit. Děje se tak například v celém Zlíně. V Brně je to bohužel jen na výpadovkách a ne tam, kde silné světlo nejvíce vadí. Ve Vídni, která používá především zářivková svítidla se dvěma trubicemi, nechávají od 23 h svítit jen jednu z nich. Světla se tím ale ubírá nedostatečně, ne na desetinu, jak by bylo rozumné.

Veřejné, ale i komerční venkovní osvětlení má být služba veřejnosti, ne něco, co lidi víc obtěžuje, než jim slouží. Neměli bychom se ohlížet na „dobré rady“ těch, kteří na něm vydělávají. Měli bychom se řídit zdravým rozumem. O osvětlování má rozhodovat ten, kdo je platí. A ohledně toho dalšího komerčního má mít konečné slovo ten, kdo je povinen sloužit obyvatelům – a to je obec. Samosprávně, ku-rážně. A získat tu kuráž vyžaduje opřít se o kvalitní znalosti.

Ukázka vhodného příkladu osvětlení shora a nevhodných oslňujících kandelábrů po stranách ulice. Řešením je zde po desáté večer vypnout silná horní světla a ponechat pouze ta boční, která získají opodstatnění a vytvoří příjemně osvětlenou ulici.

47ARCh

ARCh ARCh48 49

Fakulta architektury – odborná laboratoř města

Šárka Svobodová

Vysokoškolská pracoviště disponují odborným potenciálem využitelným jak pro samosprávy měst, tak i malých vesnic. Míra a podoba spolupráce se může lišit, ale vždy je vzájemně přínosná.

Územně plánovací dokumentace představuje v současné době téma pro mnoho obcí. Nejen proto, že se jedná o strategické dokumenty, kterými si obce stanovují a následně naplňují směr svého rozvoje; rovněž je nástrojem, kterým mohou regulovat soukromé investice a chránit tak veřejné hodnoty, a současně jde o platformu, skrze kterou obec získává informace o svých rezervách a možných cílech vlastních investic. K tomu se v souvislosti s novelami stavební-ho zákona připojuje povinnost obcí zhotovit nový územní plán – nyní aktuálně do roku 2021. Řada z nich tak tento dokument právě dokon-čuje nebo je nyní ve fázi jeho přípravy.

V České republice působí několik odborných vysokoškol-ských pracovišť, jež se v rámci své výuky a výzkumu věnují urbanis-mu. Pracují a vyučují na nich odborníci, kteří spolu se svými studenty vstřebávají nejnovější informace a přístupy k plánování současných

sídel prostřednictvím lokálních i mezinárodních spoluprací. Nasta-lá situace by tak měla zástupce měst i obcí vybídnout k přizvání těchto přínosných, byť mnohdy i kritických partnerů do týmu. Jejich spolupráce, ze které mohou vzájemně profitovat, však závisí na míře iniciativy a otevřenosti na obou stranách.

Případ PrahaVýuka architektury na Českém vysokém učení technickém

má dlouhou historii sahající až do poloviny 18. století. Jedná se o pří-klad etablované instituce s šestnácti odbornými pracovišti, sídlící v novém objektu univerzitního kampusu v Dejvicích. Ústav urbani-smu se pokouší každoročně o reflexi svého oboru prostřednictvím tzv. Inventur urbanismu. Odborná, nicméně široké veřejnosti ote-vřená konference se snaží přispívat k aktuální problematice rozvoje měst. Jak plánovat město? Jak zadávat územní plány? a další témata diskutovaná odborníky jsou zveřejňována v záznamu na webových stránkách www.inventuraurbanismu.cz a vydávána tiskem. Jak avizují její organizátoři, cílem této platformy je zhodnotit stav urba-nismu v České republice, a poskytovat tak prostřednictvím konkrét-ních příkladů příležitost komplexněji prozkoumat problematiku měst.

V roce 2012 se Fakultě architektury ČVUT podařilo zvítězit ve veřejné soutěži na zpracování Metodiky zadávání územních plánů, vypsané hlavním městem Praha. Jejím cílem je zkvalitnit zadávání územních plánů velkých měst v soudobých podmínkách jejich rozvoje. Pro tříletý projekt byl sestaven široký tým odborníků v rámci fakulty i mimo ni, zapojeni byli pedagogové i studenti. Zá-stupci města, kteří se rozhodli zahájit zpracování nového územního plánu Prahy, tzv. Metropolitního plánu, tak ve výzkumném praco-višti Fakulty architektury získali adekvátního odborného partnera. Výstupy projektu zaměřené na metodiku územně plánovacích procesů mohou mít dopad nejen na aktuálně vznikající Metropolitní plán, ale zejména na legislativní změny, které vyžadují ekonomic-

ké a společenské změny života ve městech. Projekt ve spolupráci s Kanceláří metropolitního plánu Institutu plánování a rozvoje nadále probíhá, dokončen by měl být na jaře 2015. Více informací k němu lze najít zde: www.vp.fa.cvut.cz.

Případ liberecSoučasná Fakulta umění a architektury na Technické univer-

zitě v Liberci byla založena v 90. letech, a jak z jejího názvu vyplývá, je zaměřena nejen technicky, ale klade důraz na vyvážený podíl výuky humanitní a výtvarné. Jde o školu počtem studentů i rozsahem pracovišť malou, jež sídlí ve stotisícovém městě. Z iniciativy jejích pedagogů docházelo čas od času k pokusům o spolupráci s městem; tu se plně podařilo prosadit v situaci, kdy město spouštělo veřejné projednávání konceptu územního plánu. Tehdejší nově zvolené vede-ní města podepsalo s Fakultou architektury smlouvu na vypracování vize jeho rozvoje. Fakulta k tomuto účelu otevřela speciální ateliér s mezinárodní týmem vyučujících a konzultantů. Vedle politické reprezentace a příslušných odborů města se na definování strate-gie a směřování Liberce podíleli odborníci z dalších souvisejících oborů (sociologie, ekologie, dopravy, energetiky, ekonomie, vývoje a dalších), a tak se do celého procesu zapojila i externí a jiná univer-zitní pracoviště. Cílem spolupráce bylo vytvořit ucelenou vizi trvale udržitelného rozvoje města v delším časovém horizontu, a přinést tak podněty a jiné názory k právě projednávanému konceptu územní-ho plánu. Během jednoho semestru tedy byly zpracovány analýzy, modelové příklady a připraven konkrétní výstup s názvem Liberec, město s vizí www.vizeliberec.cz. Se změnou politické reprezentace v průběhu dokončení projektu se bohužel nepodařilo zpracovaný materiál přenést do praxe, nastartovala se nicméně spolupráce, kte-rá v menším měřítku pokračuje dodnes a z úrovně města se přesunu-la na Liberecký kraj.

Případ brnoV Brně se možná spolupráce v ideové rovině právě rodí.

Místní Fakulta architektury, symptomaticky sídlící v těžkopádné historizující budově, vznikla v rámci České vysoké školy technic-ké krátce po vyhlášení samostatného Československa. Dodnes se ráda ohlíží do minulosti a hlásí se k odkazu silné meziválečné generace architektů. Svým zaměřením se dosud klonila zejména k technickým oborům a kladla důraz na schopnost připravit své studenty do architektonické praxe. Ve srovnání s výše uvedenými pracovišti má svým rozsahem pozici tak někde uprostřed, i když de facto blíže k Liberci, neboť mnozí tamní pedagogové odešli na toto pracoviště právě z Brna. Vyhnala je neustále se opakující proble-matická volba děkana, která se za poslední tři období neobešla bez protestů.

Jako příklad je zde zvolena i proto, že se nachází v téměř půlmilionovém městě, které se velmi obtížně vyrovnává se svými územně plánovacími dokumenty. Již několik let není v Brně obsazeno místo hlavního architekta a tuto funkci provizorně vykonává Odbor územního plánování a rozvoje. Ten v současnosti připravuje hned dva územní plány. Koncept nového a současně aktualizaci toho starého. Příprava a projednávání obou dokumentů se potýká s odporem řady občanských iniciativ, ovšem na Fakultě architektury nijak nerezonuje.

Nyní však stojí fakulta na prahu možné změny. Opět se zde volí děkan a opět dochází k protestům. Akademický senát v kom-plikované volbě zvolil kandidáta nominovaného studenty, sociologa a teoretika architektury Rostislava Koryčánka. Osobnost, která na sebe v rámci svého dřívějšího působení v městské kulturní institu-

ci vzala roli mediátora mezi zástupci města a veřejností. Podnítil dis-kuzi nad palčivými městskými tématy, a byť si za to vysloužil nevoli současných představitelů brněnské radnice, předstoupil s volebním programem v podobném duchu i před akademický senát brněnské Fakulty architektury. Uspěl, ale okamžitě vyvolal obavy – ne mezi studenty, ale mezi některými pedagogy, kteří nyní jeho jmenování děkanem blokují. Těmi pedagogy, kteří sami nedokázali na škole vytvořit prostor pro otevřenou artikulaci zásadních témat města ani s ním rozvinout smysluplnou spolupráci.

Využití odborného potenciálu urbanistických pracovišť není pochopitelně vázáno pouze na města, ve kterých se fakulty architek-tury či jiné architektonické ústavy nacházejí. Různé formy spoluprá-ce mohou využívat i městské části či malé vesnice a její míra se může pohybovat od přípravy analytických podkladů přes ideové řešení konkrétních územních celků až po praktickou realizaci v rámci ateli-érových zadání. Vysokoškolské instituce lze využít i v roli nezávislých poradních orgánů, což je běžné v zahraničí, kde fakulty architek-tury a jejich představitelé obvykle zpracovávají pro města odborné posudky. Na druhé straně jsou to právě představitelé univerzitních pracovišť, kteří ze své odborné pozice kriticky posuzují a aktivně ve-řejně komentují kroky a rozhodnutí městských zastupitelů. V našem kontextu lze říci, že dvěma vysokoškolským institucím se samostat-nými urbanistickými ústavy se to daří. Nezbývá než popřát i té třetí, aby dala ve svém vedení prostor změnám a otevřenosti ke spolupráci na různých úrovních.

Konference Inventura Urbanismu 2013 Liberec, město s vizí – Schéma koncepčního principu dvou hlavních městských os

Diskuze o budoucím děkanovi FA VUT 25. 3. 2014. Fota: Martin Vlček

Předvolební shromáždění akademické obce FA VUT, prezentace Rostislava Koryčánka.

bRAND bRAND 51bRAND

bRAND50 bRAND

Finská Kalasatama – město chytré už od začátkuDáme Vám jednu hodinu denně navíc! To je ústřední moto

radnice v helsinské přístavní čtvrti Kalasatama v již běžícím pro-gramu smart city. Město občanům jednoduše definuje, jaký přínos činnost radnice bude mít pro občany. Čas je nejdražší věcí na svě-tě, a proto město skrze chytré technologie chce usnadnit svým ob-čanům dopravu, nákupy, využívání služeb města, bydlení i využití volného času, a šetřit tak jejich čas. Brand města je tak postaven jasně: šetříme Váš čas, abyste si jej mohli v našem městě užít, jak uznáte za vhodné. Článek tak ukazuje komunikaci města s obča-ny, prezentující přínosy a cíle konceptu smart city v této městské čtvrti. Ta je starým a významným finským přístavem a také hlavní dopravní tepnou v oblasti. Nová rezidenční a obchodní oblast tak bude v Kalasatamě postavena s ohledem na různé vrstvy historie této oblasti včetně zavedení nových inovativních prvků.

Nová rezidenční a obchodní oblast ve zkratce:Kalasatama sousedí s centrální oblastí Helsinek, dobré do-

pravní spojení do centra z ní činí atraktivní oblast nabízející tisíce pracovních míst. Její přestavba pak přinese mnoho kancelářských a komerčních prostor. Nové rezidenční bloky nabídnou bydlení různých typů, blízkost moře a kanálů dala vzniknout dlouhé pěší promenádě. Původní elektrárna v Suvilahti bude přestavěna na kul-turní centrum.

Doba výstavby 2009–2039, pro 20 000 rezidentů, tj. 5 až 7 tisíc bytových jednotek o rozloze 720 tisíc m2, 8 tisíc pracov-ních míst, kancelářské prostory o rozloze 535 tisíc m2, služby na roz-loze 45 tisíc m2. Dojezdová doba do centra metrem do 7 minut.

Dopravní uzel„Kapacitní spojení, optimální poloha“Pokud by neexistovala Kalasatama, museli bychom si ji

vymyslet. Její poloha kousek od centra města je vynikající – a to i s ohledem na mezinárodní letiště, které se nachází v blízkosti. Stanice metra zaručují nejlepší možné cestování. Do Kalasatamy se lze dostat také tramvají, autobusem, vlastním autem – nebo se můžete projet na kole podél mořského pobřeží po vyhrazené pro-menádě. A pak je tu moře, v případě, že je plavba Váš preferovaný způsob dopravy.

Architektura oblasti bude těžit z mořského prostředí: ulice budou situovány tak, aby poskytly každému výhled na moře. Pobřeží bude oživeno plovoucími apartmány a restauracemi na lodích.

Prostor bude volně ponechán k řádnému nadechnutí. Jen uvažte! V tomto Smart City si můžete v klidu rozmyslet, jak nejlépe skloubit pracovní, rodinné a volnočasové požadavky, neboť tomu odpovídají prostorové možnosti. Každodenní život tak bude mnohem jednodušší díky tomu, že centrální část Kalasatama po-skytne nepřeberné množství výhodných služeb, s vysokým počtem menších místních obchodů v okolí, včetně sociálního a zdravotní-ho střediska. Můžete si udělat procházku v parku, nebo navštívit sousední ostrovy Korkeasaari a Mustikkamaa.

Všechno, co potřebujete, je blízko, proto máte pocit, že jste pánem svého života. Každodenní činnosti běží mnohem plynuleji, a Vaše mysl se tak soustředí na podstatné. Váš život tak získává pest-rou škálu možností!

KalasatamaJak město představuje svůj projekt občanům

bRAND bRAND52 53

Smart City„Zabudovaná inteligence (IQ)“Vítejte ve Smart City! Kalasatama byla vybrána jako národní

pilotní test, který by měl ukázat budoucí ekologicky přijatelný způ-sob života ve Finsku.

Ale jaký je tedy plán na zvýšení IQ městské čtvrti Kalasata-ma až do nebeských výšin? – Kalasatama dává velký důraz na ob-novitelné zdroje energie, a to pomocí technologie inteligentních energetických sítí (Smart grid), díky níž nejsou ani velmi ambiciózní vize mimo dosah.

V Kalasatamě existuje základní myšlenka, že i jednotlivé domy mohou snadno vyrábět energii – pro vlastní potřebu a na pro-dej. Kromě toho se Kalasatama chystá podporovat používání elekt-romobilů, a místní infrastruktura bude tento záměr reflektovat. Bude spuštěna celá řada inteligentních dopravních řešení.

Kromě toho bude uskutečněn technologicky vyspělý koncept sběru odpadů – systém podzemního sběru odpadu. Také informovanost bude klíčovou agendou: portál Fisuverkko (spra-vovaný technickou správou města, Kalasataman Palvelu Oy), bude plnit svou roli v provozu komunikačních kanálů, které zajistí snadné propojení občanů a komerčních subjektů. V samém jádru inteligentní městské výstavby shledáváme flexibilitu: sousedství je rozvíjeno prostřednictvím experimentování. Současně budou otevřená data využita všemi myslitelnými způsoby ke zlepšení kva-lity života obyvatel. Takže nebudeme používat žádnou technologii bez přímého dopadu na občana, neboť naše pojetí smart city má především enviromentální moment.

Komunita 2.0„Odstranění zákazů a omezení“Kalasatama nabízí prostor pro rozvoj městské kultury,

ve skutečnosti město Helsinky podpořilo rozvoj mnoha různými způsoby vyzývajícími občany, aby přišli a uplatnili nárok na veřejný prostor. Výsledkem jsou dočasné restaurace (tzv. pop-up restaura-ce), umělecké projekty a různorodé akce.

Zatímco městská čtvrť bude ve výstavbě více než 20 let, „duch Kalasatamy“ se v myslích lidí formuje již nyní. Kalasatama je místem, kde nový typ komunitního myšlení nachází svůj vlastní ryt-mus a tvar. Je to také místo, kde se setkává přímořská příroda a měst-ská architektura a hledají symbiózu společného růstu a rozvoje.

Kalasatama znamená dělat věci společně, je to ekosystém pro nás pro všechny. Nachází se blízko, co by kamenem dohodil k široké kulturní nabídce v centru Suvilahti a vždy na dohled od lahůdek trhu Tukkutori. Kalasatama je vším, co si může odvážný a zvídavý průkopník přát!

Nová jedinečná internetová služba v KalasataměNová rozvojová oblast Helsinek, čtvrť Kalasatama, je me-

diálně prezentována skrze webové stránky pro místní obyvatele, studenty, pracovníky a návštěvníky – stejně jako všechny zájemce o tuto oblast. Služba nazvaná Fisuverkko, „rybí web“ (podle vzoru Kalasatama, „rybí přístav“), usnadňuje každodenní život obyva-tel a podporuje interakci mezi různými aktéry v této rezidenční oblasti. Služba je zaměřena na pomoc poskytovatelům služeb v Kalasatamě a zvyšování jejich počtu, na posílení spolupráce mezi obyvateli a dalšími aktéry Kalasatamy.

Tato služba má tři úrovně – veřejnost, registrované uživatele a rezidenty. Stránky pro veřejnost slouží k tomu, aby bylo možné se seznámit s Kalasatamou, přečíst si on-line disku-se a vyhledat veřejné a soukromé služby. Stránky pro veřejnost představují jednotlivé developery a jejich nabídky. Registrova-ní uživatelé se mohou připojit do diskuse, prohlížet fotogalerii či aktivně vytvářet obsah webu, kupovat, prodávat, vyměňovat a darovat různé věci na virtuálním trhu. Rezidenti mají přístup ke službám, které nikdy předtím ve Finsku nebyly, jako jsou na-příklad služby pro jejich domy a zahrady, které jsou zde nabízeny vedle ITS společností a developerů zajišťujících bytovou výstavbu. Obyvatelé mohou sestavovat důležité informace týkající se jejich domovů ve svých osobních složkách. „Parlament rezidenční čtvrti“ poskytuje diskuzní fórum pro místní obyvatele, ale také praktické nástroje, například nástroj pro koordinaci parkování ve sdílené garáži či parkovacím domě. Každý obyvatel velmi snadno z vlast-ního počítače nebo svého mobilního zařízení může zaslat hlášení o poruchách či jiné zprávy.

Klíčovým rysem systému je kód konkrétní bytové jednot-ky, který je určen jejím obyvatelům. Kód je používán všemi členy domácnosti k identifikaci sebe samých jako obyvatel bytu. Služba je udržována Kalasataman Palvelu Oy, servisní společností vlast-něnou částečně developery Kalasatamy a městem Helsinky. Každá připomínka je tak registrována a její vyřízení je monitorováno i ze strany města.

(šef)

Města ve středu zájmu21. století je stoletím měst. Míra a tempo urbanizace jsou vysoké a nemají precedent. Globální městská populace roste v míře 1 milion lidí týdně a v polovině století dosáhne výše 7 miliard městských lidí. Do roku 2030 pokryjí nové městské aglomerace území ekvivalentní dvojnásobku Francie.

V Číně se staví tucty nových měst, zatímco v historických starých městech dochází k renovacím tak, aby města zůstala obyva-telná, atraktivní a jejich dopad na životní prostředí byl co nejmenší. Tato nová urbanistická éra čelí mnoha komplexním výzvám: chudobě, sociálnímu vyloučení a izolaci, degradaci životního prostředí atp. Ale existují i příležitosti pro pozitivní změny: urbanizace má potenciál mít dopad nejen na udržitelnost, ale také na tvorbu bohatství, sociální toleranci, politické zapojení a lepší životní podmínky.

AppsMyCityOdborný tým New Cities Foundation na summitu této

nadace v Paříži v roce 2012 spustil pravidelnou každoroční soutěž o nejlepší městskou mobilní aplikaci. Letošní summit se konal v Da-llasu a volil aplikace, které zlepší zkušenosti města, propojí občany a vytvoří zábavnější, příjemnější, živější a udržitelnější místa ve ve-řejném prostoru.

Tvůrci mobilních aplikací měli možnost se do soutěže přihlá-sit do 18. 4. 2014 a 6. 5. již bylo oznámeno 10 semifinalistů. Skupina odborníků posoudila semifinálová řešení a 21. 5. vybrala 3 talento-vané finalisty, kterým byl uhrazen třídenní pobyt na summitu, aby oficiálně představili svá řešení. Vítěz získá 5 tis. dolarů na podporu dalšího vývoje aplikace.

Přirozené sdílení na malém městě do velkého městaCelkem se soutěže zúčastnilo 93 iniciativ z celého světa.

Vítězem se stala aplikace Peerby. Tato aplikace umožňuje lidem vypůjčit si věci, které potřebují, od svých sousedů za méně než 30 minut času. Uživatelé zadají svůj požadavek na věc, kterou si chtějí půjčit, a sousedé dostanou oznámení (push notifikaci), na kterou mohou jedním „kliknutím“ odpovědět.

Daan Weddepohl, CEO & Founder, Peerby: „Velice si vážíme, že jsme tuto cenu vyhráli. Soutěž AppMyCity! Činí naše města zábavnějšími, spravedlivějšími, živějšími a udržitelnějšími. A to je přesně to, co se snažíme pomocí Peerby dosáhnout.“ John Rossant, zakladatel a předseda nadace New Cities Foundation a zároveň porotce v soutěži AppMyCity!, řekl: „Peerby je skvělým příkladem toho, jak mohou aplikace změnit naše uvažování nad městským živo-tem. Povzbudit sousedy, aby sdíleli, nám dává možnost změnit naše spotřebitelské návyky a tím vytvářet město, ve kterém lze existující statky mnohem lépe využít ku prospěchu všech.“

S aplikacemi na sdílení se přímo roztrhl pytel. Kromě velkého zájmu lidí se začínají zajímat i města, například město Amsterdam má za cíl se stát prvním velkým sdílejícím městem v Evropě již letos.

Amsterdam investuje do ekonomiky sdíleníMěsto Amsterdam učinilo důležitý krok směrem k podpo-

ře ekonomiky sdílení. Zástupci města oficiálně oznámili podporu občanům, kteří pronajímají své byty či domy turistům skrze apli-kaci Airbnb. Příležitostný pronájem soukromě vlastněných realit je dodatečnou formou ubytování turistů pro návštěvníky přívětivém Amsterodamu. Amsterodam tak moudře reaguje na nejnovější trend, který využívá ke svému zviditelnění. Navíc tento trend přináší značné finanční prostředky občanům města, a tudíž i městské pokladně. „Rádi bychom poblahopřáli městu Amsterodam k tomuto osvícené-mu rozhodnutí“, sdělil zakladatel platformy shareNL, Harmen van Sprang. Není to skvělé jen pro návštěvníky města, kteří zde pobudou několik dní. Služby totiž mohou využít i místní a tím sdílet náklady na své každoměsíční účty. A je zde také společenský rozměr, neboť tento model podporuje setkávání lidí, a to je v důsledku velmi přínos-né pro lokální podnikání, ať už se jedná o restaurace, maloobchod, zábavu či dopravu.

Tento krok města významně propaguje zmíněný nový trend života ve městech a přitahuje také turistický ruch. Rozvoj ekonomiky sdílení v Holandsku opravdu nabírá značné rozměry; začínají se mu věnovat jak start-upové společnosti, tak i korporace či ministerstvo průmyslu a obchodu. Všichni jsou sdruženi v jedné platformě k to-muto účelu zřízené, shareNL, která podporuje vzájemnou spolupráci s cílem urychlit přechod k novému způsobu fungování.

Podle nedávného průzkumu této platformy až 84 % obyvatel města chce využít jednu z iniciativ ekonomiky sdílení, což dokládá, jak ohromný potenciál v tomto segmentu dříme. A Amsterdam se rozhodnul jej maximálně využít.

o platformě shareNlshareNl je národní platformou pro ekonomiku sdílení v Ho-

landsku. Podává informace jednotlivcům, konzultace korporacím a státní správě a samosprávě a zastupuje společnosti, které nabízejí produkty ekonomiky sdílení. Platforma shareNL také provádí vý-zkum, publikuje články a knihy a organizuje každoroční konferenci.

(šef)

bRAND bRAND54 55

ochrana památek: Je načase uznat i architekturu druhé poloviny 20. století

Jaroslav Sedlák

československá poválečná architektura je mnohdy označována jako šedivá, normalizační, ošklivá či prostě komunistická, a tedy bez práva na existenci. Spousta těchto staveb proto nenávratně mizí a s nimi často i jejich plánová dokumentace. Více než dvě desítky let po změně politického režimu je načase přestat vnímat tyto domy skrz předsudky a objektivně zohlednit jejich historickou hodnotu, a také dobovou výpověď o tehdejší produkci.

Na mezinárodním poli je již od roku 2005 na památky druhé poloviny 20. století zaměřen a specializován jeden z výborů Mezinárodní rady pro ochranu památek ICOMOS (www.icomos.org), která jako servisní a expertní orgán doporučuje jednotlivé zápisy do seznamu UNESCO. Další mezinárodní organizace za-bývající se výzkumem, dokumentováním a ochranou architektury

i druhé poloviny 20. století je DOCOMOMO (www.docomomo.cz). Je tedy patrné, že si společnost začíná uvědomovat nezbytnost chránit objekty nedávné minulosti. Nejenže se v mnoha případech jedná o architektonicky cenné stavby, ale hodnotné je i jejich původní vnitřní vybavení, umělecká výzdoba a prvky grafického designu. V interiérové tvorbě šlo často o návrhy zhotovované přímo na míru, což ve srovnání s dnešní globalizovanou výrobou architekturu druhé poloviny 20. století činí svébytnou.

V praxi se ukazuje jako zásadní problém moderní ar-chitektury ztotožnění se vlastníka s architektonickou hodnotou budovy a připuštění možnosti její odborné ochrany. Právě na sou-hlas vlastníka totiž ministerstvo kultury při prohlašování staveb za památky klade velmi silný důraz, a mnohé z těchto objektů jsou tak ponechány napospas osudu. Přitom památková ochrana neznamená zakonzervování objektu; pokračování jeho využívání je nejen možné, ale naopak velmi žádoucí. Na našem území aktuál-ně probíhají dvě viditelné kauzy dotýkající se dědictví poválečné architektury, v obou případech hraje zásadní roli vztah majitele k potenciální památce – v jednom případě je to soukromá osoba, ve druhém státní firma.

hotel International Mezinárodní hotel v historickém centru Brna ztratil

památkovou ochranu v lednu letošního roku na základě revize pro-vedené ministerstvem kultury. To reagovalo na žádost soukromého majitele, jehož záměrem je přístavba konferenčního sálu a poten-ciální úpravy vnitřního zařízení hotelu. Přitom tato stavba byla pro-hlášena kulturní památkou již v roce 1987, což byla událost na svou dobu výjimečná a zajistila autentičnost a maximální zachování ho-telu a jeho vybavení jako celku. Hodnota hotelu International není

jen v jeho architektuře tzv. bruselského stylu, realizované na zá-kladě veřejné soutěže z roku 1957, ale je i významným dokladem tehdejší výtvarné tvorby. V tu dobu nebyl ještě uplatňován zákon o povinné investici z rozpočtu stavby na výtvarnou složku, a přesto zde můžeme najít velmi cenné interiéry s díly autorů, jako jsou Sta-nislav Libeňský, Jaroslava Brychtová, Sylva Lacinová a mnozí další. Údajně chybějící a bezvýznamná výtvarná díla použilo ministerstvo kultury jako argument pro vyškrtnutí hotelu ze seznamu kulturních památek. Takové stanovisko je po dlouholetém období ochrany ne-jen zavádějící, ale může vést k legitimizaci odstranění stávajícího vnitřního vybavení včetně umělecké výzdoby a možného poškoze-ní zachovaného hotelového komplexu.

Za celou dobu své existence a památkové ochrany hotel nikdy nepřerušil svůj provoz, vždy patřil a stále patří k jednomu z nejvyhledávanějších ubytovacích zařízení v Brně a díky svým mimořádným kvalitám je jednou z turistických zajímavostí města. města. Řada odborných pracovišť se nyní snaží nepochopitelné rozhodnutí ministerstva kultury zvrátit. Pokud se to ovšem nepo-daří a dojde k odstranění jeho umělecké výzdoby, stane se z hotelu pouze jeden z řady a navždy ztratí svoji jedinečnost.

bRAND bRAND56 57

Kroky Českých drah v otázce železničního nádraží v Ha-vířově vypovídají o fatálním nepochopení role státu při správě majetku. Pokud se České dráhy budou i nadále ke svým objektům chovat stejně lhostejně, nebude trvat příliš dlouho a případné nově zbudované terminály se dostanou do podobné situace. Navíc dnešní stav nádraží, kdy zde chybí služby a o pronájem komerč-ních ploch je malý zájem, je způsoben vzdáleností vůči městu. Nádražní budova není urbanisticky spojená s obytnou strukturou města a je tak spíše místem na okraji, kde není důvod déle pobý-vat. Nově pořízený architektonický návrh terminálu, který ani ne-vzešel z veřejné architektonické soutěže, jak by se slušelo na státní zakázku, tuto situaci nijak nezohledňuje, a není proto příslibem modernizace v pravém slova smyslu.

Architektura v regionu Od politického převratu uběhlo již dvacet pět let, v po-

ločase rozpadu architektury se jedná o mezník, kdy přichází čas nezbytných oprav. Pomineme-li zmíněný obtížně budovaný vztah společnosti k architektuře vzniklé za socialismu, častým argumen-tem proti jejímu zachování v původním stavu je nezbytná finanční investice. Tam, kde není tak silný tlak na dynamické změny a obec-ní rozpočet není vysoký, architektura druhé poloviny 20. století dosud přežívá ve své původní podobě a často nepřetržitě slouží svému účelu. Byť mnohé z těchto staveb nedisponují vysokými kvalitami z hlediska širšího českého nebo mezinárodního kontex-tu, mají svůj význam z pohledu regionálního. Obce by si takových kulturních hodnot měly být vědomy, neboť mohou být důležité pro podporu místní identity.

Nádraží havířov K vlastnictví patří neodmyslitelně také péče. Pokud majitel

nevnímá nutnost věnovat adekvátní péči hodnotnému objektu, je namístě zásah odborníků a zabránění hrozící devastaci. V případě soukromého vlastníka je neznalost omluvitelná, v případě státního majetku však nepřípustná. Přesto se takové případy objevují – nyní aktuálně v kauze havířovského železničního nádraží. Město je známé zejména svým komplexem budov ve stylu socialistického realis-mu, jenž vznikl pod tlakem dogmatického diktátu padesátých let a přesto bylo zahrnuto do ochranného památkového pásma. Mezi těmito historizujícími a strnulými stavbami, ovšem s nepopiratelnou urbanistickou kvalitou, se sem tam objeví kus elegantní architektury let šedesátých. Styl označovaný jako bruselský vzešel z podoby svě-tově oceňovaného československého pavilonu na výstavě EXPO 58 v Bruselu. Jednou ze staveb v tomto stylu je i havířovské nádraží.

Budova má pod záminkou modernizace ustoupit novému terminálu za evropské peníze. Vlastníkem dlouhou dobu neudr-žovaného objektu je akciová společnost Českých drah, kde 100% podíl drží stát. Jiná státní organizace, Národní památkový ústav, se naopak snaží demolici zabránit a zapsat stavbu do ústředního seznamu památek. Podle památkového zákona má právě stát chrá-nit kulturní památky jako „nedílnou součást kulturního dědictví lidu, svědectví jeho dějin, významného činitele životního prostředí a ne-nahraditelné bohatství státu“. Dochází zde tedy k paradoxu, kdy na jedné straně stojí instituce chránící kulturní dědictví a na straně druhé státní společnost, která zavinila zchátrání objektu a nyní usiluje o jeho odstranění.

Uváděným důvodem k likvidaci je špatný technický stav objektu, energetická náročnost jeho provozu a zejména možnost získat finanční zdroje z Evropské unie. Ty by však mohly být stejně dobře použity i na rekonstrukci stávajícího objektu a jeho úpravu do podoby, která by odpovídala dnešním potřebám. Přesto České dráhy uvažují pouze o jediné variantě, tedy o demolici architekto-nicky významného objektu, spolu s jedinečnou štípanou skleně-nou mozaikou výtvarníka Vladimíra Kopeckého, a o stavbě nového terminálu stejné kapacity. Proti se postavily i další organizace, jako je Česká komora architektů či občanská iniciativa Důl archi-tektury (www.dularchitektury.cz). Spolu s Národním památkovým ústavem se nyní snaží přesvědčit ministerstvo kultury k památko-vé ochraně, která by plánované destrukci mohla zabránit.

PUNK 59

PUNK

MunicipalitaVáclav Kříž, hlavní organizátor projektu Municipalita

KoncepceNa podzim roku 2013 jsme jako neformální skupina ProCi-

vics uspořádali projekt Municipalita I, na který během zimy a jara 2014 navázal projekt Municipalita II. Oba dva byly vytvořené s cí-lem přiblížit studentům středních škol veřejné dění na místní úrovni a seznámit je s pravidly fungování komunální politiky. Dále bylo jejich účelem pozitivně motivovat mladé lidi k účasti na věcech veřejných a ukázat jim, že je potřebné, aby byli v rámci své komu-nity aktivní a vnímali její existenci. V širším kontextu pak bylo cílem ukázat samotnou politiku jako důležitou součást našeho života v tomto světě.

Jak jsme ale dospěli až k tak vymezeným projektům a co nás přimělo k jejich realizaci a investici stovek hodin do jejich přípravy? Začněme v obecnější rovině – běžně se člověk setká-vá s názorem, že zájem lidí a především pak mládeže o politiku a obecně dění kolem nich se permanentně snižuje. Rádi bychom se vyvarovali takových silných tvrzení už i z toho důvodu, že si nemyslíme, že to nutně musí pravda. Faktem ale zůstává, že naše společnost silně pokulhává v prezentaci a vysvětlování účelu a funkce jednotlivých institucí a institutů vlastním občanům, což je patrné především ve vzdělávacím procesu.

Otázkou pro nás bylo, kde přesně začít a jaké prostředí zvolit, aby bylo pro studenty dostatečně podnětné a aby se v dů-sledku nejednalo o projekt plný abstraktních pojmů s převahou pěkné formy, ale nepoužitelného obsahu. Zde nám pomohla, jak už to většinou bývá, osobní zkušenost. Velká část našeho týmu po-chází z městečka Krásno (Karlovarský kraj), kde se místní politika dostala díky osobním rozbrojům až do velmi extrémních, ne-li pří-mo absurdních situací. Příčin, které k tomu vedly a rovněž násled-ků, které tato situace vytváří, bylo a je vícero. Pro nás však bylo ve vztahu k projektu Municipalita důležité to, že místní politikou nyní žije velká část obyvatel, která však v mnoha ohledech neví, jakým způsobem se zastupitelstvem jednat a co po něm žádat. Z tohoto jsme vyvodili, že je a) důležité učit mladé lidi schopnosti (politického) dialogu a uvažování a b) bylo nám dokázáno, že právě komunální politika má potenciál mobilizovat lidi, i když se v tomto případě jednalo přesně o opačný impuls, než o jaký v rámci našich projektů usilujeme.

Na základě předchozí zkušenosti tedy vznikla tato my-šlenka – pokud se nám podaří vzbudit zájem mladých lidí o dění v oblasti, která je jim nejblíže a již mohou ovlivnit, tak si zájem udrží a zároveň bude plynule přecházet i na další úrovně politiky (regio-nální, celostátní, evropskou). Od této myšlenky už byl jen krůček k vytvoření první podoby projektu Municipalita.

Hlavní kritérium, které jsme si pro projekt zvolili, byla komplexnost a členitost celého programu projektu. Je potřeba, aby studenti byli stimulováni z vícero zdrojů a ve více tematicky souvisejících oblastech. Proto se první Municipalita zaměřila třemi směry na:

a) místní samosprávu a principy jejího fungování, b) korupční rizika na místní úrovni a jejich prevenci, c) místní rozvoj a využívání dotačních titulů.

Pro dopad projektu bylo nezbytné, aby výše uvedená témata nebyla prezentována čistě akademickou formou, ale byla v maximál-ní možné míře provázána s konkrétními případy a příklady z praxe. V tomto ohledu jsme mohli využít širokého portfolia partnerských subjektů, které se v probíraných oblastech dlouhodobě pohybu-jí. Za nejvýraznější úspěch v tomto ohledu považujeme realizaci studenty simulovaného zasedání zastupitelstva virtuálního města Chmelova v Poslanecké sněmovně PČR pod vedením starosty, poslance Petra Gazdíka.

Důraz na prožitek reálného veřejného dění jsme promítli i do odměn pro nejšikovnější účastníky projektu Municipalita. Kromě hmotných darů jim byla nabídnuta možnost stáže v Poslanecké sněmovně PČR, což pro ně představuje další výrazný krok v jejich vztahu k politickému prostředí.

Realizace Jak již bylo řečeno, byly oba projekty zaměřeny na obecní

samosprávu a byly postaveny na podobném procesním konceptu. Skládaly se ze dvou soutěžních kol, přičemž první mělo umožnit všem zájemcům podrobnější vhled do problematiky veřejného dění. Druhé kolo, do kterého byli vybráni studenti, jež se nejlépe vypořá-dali s první částí, bylo postaveno tak, aby si nabyté vědomosti ověřili v praxi, konzultovali je s odborníky na danou tematiku a vytvářeli si vlastní postoje k fungování místních samospráv.

Témata, na která se zaměřila Municipalita I, jsme již zmínili výše: fungování samosprávy, prevence lokální korupce a využívání dotačních zdrojů. Její první kolo bylo proto postaveno na testu, ve kte-rém studenti hledali odpovědi na otázky z legislativy, stručně analyzo-vali některé korupční kauzy a snažili se v rámci eseje charakterizovat vztah obecních samospráv a moderní občanské společnosti. Ti nejú-spěšnější se v Praze zúčastnili dvoudenního semináře s přednáškami, diskusemi a již zmíněného simulovaného zasedání zastupitelstva.

Jako inspirace pro Municipalitu II posloužila problematika strategického plánování a s ním spojená, často chybějící, občanská diskuse. Studentské týmy dostaly za úkol zpracovat zjednodušený plán rozvoje své domovské obce, k čemuž obdrželi zpracovanou metodologii, ale samotný sběr informací a jejich třídění prováděli naprosto samostatně. Nejlépe se podařilo studentům zpracovat

plány měst Lovosice a Černošice, kde jim pak bylo ve spolupráci s vedením obcí a za přítomnosti odborníků a veřejnosti umožněno své práce prezentovat. V obou případech následovala pro všechny strany plodná diskuse.

Než bychom zde ale dále zdlouhavě líčili všechny aspekty realizace projektů a detaily celé přípravy, tak se raději zaměříme na to, co bylo pro projekty skutečně klíčové a leckdy se ukázalo jako velmi problematické.

Jelikož je v současném středoškolském prostředí poměr-ně velká nabídka soutěží a vzdělávacích projektů (bohužel pouze minimum z nich se stejně jako Municipalita zaměřuje na místní veřejné dění), je naprosto zásadní propagace celého projektu a ko-munikace jeho cílů tak, aby zaujal široký počet studentů. Přičemž je podstatné, že projekt Municipalita nesleduje primárně maso-vost – samotní účastníci při zpětné vazbě hodnotili projekt jako náročný až obtížný. Bohužel se nám ve velké míře potvrdilo, že není problematické vytvořit koncept a jeho propagační materiály tak, aby zaujaly studenty. Je problematické vytvořit koncept, který zaujme vyučující, kteří by informace měli předávat právě studen-tům a v jejich úsilí je podpořit.

První příčinou odmítání ze strany kantorů byl fakt, že se očividně jedná o zpolitizovaný projekt. Ano, tento fakt připouštíme. Politizuje však ve smyslu budování zájmu o veřejný prostor a vytváře-ní schopnosti se v něm orientovat, nikoliv jako propagace politických skupin a mocenských subjektů. Pro vysvětlení si dovolíme ještě men-ší zkratku: Podobným projektům, nyní tedy Municipalitě, hází pod nohy klacky staré uvažování vzniklé komunistickým dogmatickým a masovým přístupem k politice, které má ale pramálo společného s dnešním fungováním veřejného dění vybízejícím k individuální-mu zájmu a odpovědnosti.

Pro mě ty 2 dny znamenaly spoustu nových informací a nových poznatků, kterých by se mi ve škole nikdy nedostalo. Dostala jsem se do skupiny skvělých lidí, kteří mě inspirovali v mnoha ohledech. Simulace v PS (pro mě úplná novinka, nikdy jsem na podobné akci nebyla) pro mě byla zážitkem, jež mě naučil, jak prosazovat svůj názor i přesto, že nemusí být zrovna populární. Takových příležitostí se moc nenaskytne, proto bych doporučila zúčastnit se každému, kdo má zájem o veřejné věci.Adéla Česenková, studentka, účastnice konceptu Municipalita I

Druhým důvodem pro odmítání bylo „že je těchhle projek-tů moc“. Opět bych rád zdůraznil, že tomu tak není – Municipalita má skutečně unikátní charakter a stejně tak i řada dalších projek-tů, které jsou školám nabízeny. Ano, učitelé jsou z jedné strany tla-čeni systémem, aby splňovali daná kritéria a v důsledku ignorovali podobné nabídky, avšak právě tyto aktivity mají možnost ve stu-dentech podpořit jejich individualitu a zájem v oblastech, jež jsou v rámci školství upozaďovány.

Význam přístupu pedagogů k tématu veřejného dění bylo možné vypozorovat i na úspěšnosti a motivaci samotných studentů. Opravdu nás potěšilo, když z nich někteří začali zařazovat části naše-ho projektu přímo do výuky se zájmem o účast v dalších ročnících.

I když mám za sebou spoustu projektů, Municipalita mi otevřela oči, co se týče regionální politiky. Když se zpětně ohlídnu, docela se stydím za to, jak mi bylo politické dění kolem mě jedno. Jsem ráda, že mi Municipalita ukázala důležitost obcí…Zdenka Šunková, studentka, účastnice konceptu Municipalita I

Dalším podstatným aspektem celého projektu byl vztah s partnery a vztah s oslovenými spolupracujícími obcemi. V tomto ohledu musíme konstatovat, že jsme se všude setkali s otevřený-mi dveřmi a vstřícným jednáním, což bylo pro nás (a obecně pro společnost) velmi příjemné zjištění. O popularizaci veřejného dění je jak v neziskové, tak akademické sféře široký zájem – právě to je jeden z důvodů, proč si myslíme, že se podobné projekty v bu-doucnu uplatní.

Zapojení obcí do obdobných projektů je klíčové, neboť neexistuje lepší způsob, jak studentům, či veřejnosti představit a přiblížit fungování samosprávy, než když to činí přímo ona sama. Dle našich zkušeností tak navíc obce získávají často neocenitelnou zpětnou vazbu od mladších generací a občanů obecně. V současné době je dotvářen koncept Municipality III, jejíž pilotní testova-cí část proběhla v Sokolově. Je postavena na aktivním zapojení obcí – studenti místních středních škol si za asistence obecních zastupitelů vyzkouší, jaké je to řídit zastupitelstvo a řešit reálné místní problémy.

Jako každý neziskový projekt, jsme byli postaveni před otázku financování. V tomto ohledu jsme se pokoušeli oslovit někte-ré korporátní fondy sponzorující různé občanské iniciativy a aktivity. Bohužel jsme opět narazili na fakt, že projekt má občanský respek-tive politický rozměr. Využili jsme tedy programu Mládež v akci (dnes Erasmus+), což je program EU na podporu vzdělávání mlá-deže. Tento program je bohužel dosti limitován a vzhledem k tomu, že bychom i nadále chtěli koncept Municipality rozvíjet a rozšiřovat, tak v současné době sháníme další možné zdroje prostředků.

Rádi bychom touto cestou čtenáře oslovili, aby ve svém okolí obdobné aktivity podporovali, účastnili se jich a rozhodně se zajímali o dění kolem sebe, ve své obci. Pokud je náš projekt zaujal a rádi by se na něčem podobném podíleli, nebo hledají pouze další informace, tak ať nás neváhají kontaktovat.

www.municipalita.cz

PUNK58

PUNK PUNK60 PUNK

Mediace? Proč by měla města zajímat?

Mgr. Ing. Petra Jelínková, mediátorka a advokátka, www.jinypristup.cz, www.jinyadvokat.cz

• Jak mohou lepší vztahy mezi občany přispět k rozvoji jejich měst?

• Kolik obyvatel měst zaměstnává Orgány sociálně právní ochrany dětí (OSPOD) při soudních řízeních o dětech roz-vedených či rozvádějících se rodičů? A kolik to města stojí?

• Kolik obyvatel měst zaměstnává městskou policii či pře-stupkovou komisi ve věci řešení nejrůznějších neshod mezi občany, zejména sousedy, a kolik to město stojí?

• Kolik obyvatel dluží nájemné za pronájem městského bytu a kolik stojí vymáhání těchto pohledávek a jaký prospěch to městu přináší?

• Co dobrého by přineslo městům, kdyby jejich občané své konflikty zvládli řešit sami nebo za pomocí mediátora?Ano, lidé mohou podat žalobu k soudu a nechat soud

rozhodnout o věci, která je jejich, a o které vědí nejvíce, ale mohou na to jít i jinak, a to rozhodnout si společně o své věci sami, a to ať už za přítomnosti mediátora v rámci mediace či bez něj.

Mediace, jako účinná alternativní cesta k řešení sporů mezi lidmi a podnikatelskými subjekty v zahraničí, byla u nás do nedávna vykonávána mediátory pouze na základě živnosten-ského oprávnění či jako nahodilá činnost. Zákonem č. 202/2012 Sb., o mediaci, který vstoupil v účinnost 1. 9. 2012 však stát dává najevo, že to s mediací jako alternativou na roveň postavenou soudnímu řízení myslí vážně.

Na základě účinnosti zákona o mediaci vznikl seznam me-diátorů, který spravuje Ministerstvo spravedlnosti, kde jsou zapsaní mediátoři, kteří složili zkoušku mediátora, prokázali tak odbornost, a splnili další podmínky.

Ve spojitosti se zákonem o mediaci byl novelizován vedle jiného i občanský soudní řád, který nově soudu umožňuje nařídit účastníkům sporu, který je u něj veden, první setkání se zapsaným mediátorem a současně přerušit řízení na tři měsíce. Vedle toho těm účastníkům, kteří se bez vážného důvodu odmítnou zúčastnit první-ho setkání se zapsaným mediátorem, nemusí soud přiznat náhradu nákladů řízení.

Osobně si myslím, že není ani tak důležité, zda strany konflik-tu mediaci zahájí a pokud, tak zda dospějí v rámci mediace k dohodě. Pro strany konfliktu je mnohdy přínosné již jen samotné nařízené setkání neboli tzv. informační schůzka, byť se nezahájí mediace.

Často se totiž stává, že u tohoto setkání se strany po dlouhé době vidí tváří v tvář a neutrální půda u mediátora, kterého nezají-

mají důkazy, a který je tu pro obě strany, je pro ně úlevou a leccos si sami už při této informační schůzce ujasní a otevře se tak možnost mimosoudního urovnání.

V případě zahájených mediací stačí mnohdy chvíle na to, aby se obě strany vzájemně obohatily o nové informace, které nemě-ly a které částečně změní jejich pohled na věc a přístup k ní.

Mediátor není soudcem ani rozhodcem, je nezávislým a nestranným prostředníkem, který věc nerozhodne, ani nebude radit a vybírat řešení. Řešení, které bude uspokojovat potřeby obou stran, totiž dokážou najít pouze ony samy. Mediátor jim naslouchá, respektuje jejich pohled na věc a přitom za použití růz-ných komunikačních technik odhaluje a stranám zprostředkovává potřeby, které jsou skutečnými důvody jejich jednání, tedy toho, co kdo říká a dělá.

V průběhu mediace se často stává, že po správném pojme-nování potřeb obou stran a jejich ošetření spor zmizí spolu s komuni-kační bariérou, kterou úspěšně přemostil mediátor.

Uvedu modelový příklad, který však nemá daleko k pří-běhům skutečných lidí. Bývalí manželé přišli k soudu kvůli žalobě jednoho z nich o vypořádání jmění manželů. Předmětem vypořádání byla nemovitost. K velkému překvapení se po určité době mediační-ho sezení osvětlilo, že příčinou žaloby není touha žalující vlastnit onu nemovitost, ale její potřeba zajistit společné děti, neboť partner zplo-dil po rozvodu další děti, a k tomu potřeba uznání faktu, že po od-chodu od rodiny, byla na péči o děti a domácnost, a na všechny související výdaje po určitou dobu sama. A navíc by k podání žaloby nedošlo, kdyby partner na dotazy, zda by přispěl dětem na lyžařský kurs, nové kolo atd., neodpovídal opakovaně ne, a kdyby se někdy omluvil: „Promiň prosím, tenkrát jsem to podělal, díky, že si to ustála aspoň ty, když ne já.“

Jiný imaginární příklad. Dva podnikatelé spolu uzavřeli kontrakt, podle nějž jeden z nich měl vyrobit okna (zhotovitel) pro zakázku druhého (objednatele). První okna vyrobil, avšak obdržel jen část ceny s tím, že zbylou částku nedostane, jelikož některá okna jsou vadná. Před podáním žaloby se však rozhodli, že věc zkusí řešit mediací. Po několika sezeních vyšlo najevo, že objedna-tel má finanční problémy a že okna sice nejsou úplně v pořádku, ale že by je uhradil, kdyby měl finanční prostředky. Zhotovitel přitaká, že ví, že u jednoho rámu to trochu „ujelo“. Došlo k vzájem-nému uznání nedostatků u obou, poodkryli karty, a tím se trochu obnovila důvěra a otevřely se nové možnosti řešení, které oproti přechozím, jež nabízely pouze „zaplať“ a „dodej bezvadná okna“, byly mnohem pestřejší. Tento ilustrační příběh dovyprávím do kon-ce, zbytek částky za okna byl objednatelem uhrazen formou služby – zprostředkováním kontaktů s obchodními partnery v zahraničí.

Je to „malý zázrak“, ale bez povědomí a důvěry veřejnosti v mediaci se dít nebude.

Je velká škoda, že lidé o mediaci toho mnoho nevědí a že za svoji jedinou možnost příliš často považují rozhodnutí autority. Přitom tím pouze dočasně přenechají odpovědnost za své životy soudci – cizímu člověku, který místo nich rozhodne objektivně – cizí věc. Ke škodě sporných stran o ní však nikdy nebude vědět tolik jako strany samotné. Ovšem důsledky těchto rozhodnutí ponesou násled-ně obě strany samy.

Kromě toho po podání žaloby je cesta k řešení konfliktu mediací mnohem složitější, než když mediace začne a proběhne před podáním žaloby. Podáním žaloby se konflikt prohloubí a strany se často mnohem urputněji zakopávají na svých pozicích a správně pochopit a srozumitelně pojmenovat, proč dělají právě to, co dělají, je náročnější jak pro ně samotné, tak i pro zapsaného mediátora.

Bez dotčení uvedeného, existují konflikty, v nichž rozhodnutí autority představuje jediné možné řešení. Co ale ta většina konfliktů, které si lidé nejlépe mohou vyřešit sami či za pomoci mediátora? Není škoda, že lidé nevědí o tom, že si mohou sami věc rozhod-nout? A že jsou navíc k dispozici odborníci, kteří jim mohou pomoci vzájemnou komunikací odkrýt, „jádro sporu a na základě toho zjistit, co vlastně je potřeba řešit?

Jak může mediace prospět městům?• Vyhrocování konfliktů mezi obyvateli měst škodí nejenom

jim samotným ale i městům. Zaměstnanci měst by místo řešení konfliktů mohli věnovat čas a energii tvůrčí práci, která by více přispěla k rozvoji města.

• Důvěra lidí v mediaci, by mohla zvýšit počty sporů řešených touto cestou namísto soudů. Výsledkem by bylo, že by lidé začali postupně přebírat odpovědnost za svá minulá rozhodnutí a učili se společně nacházet řešení svých konfliktů, ať už za účasti zapsaného mediátora nebo bez něj. Hledání řešení na základě potřeb namísto pozic by přispělo ke zkvalitnění vazeb mezi lidmi, ke zkvalitnění života ve městech a obcích.

• Mediace může být užitečná i uvnitř úřadu města při řešení konfliktů na pracovišti. S mediací „příbuzná“ facilitace pak může pracovní poradu či složitá jednání plná nedorozumění usměrnit tak, aby si skupina jednajících sjednotila cíl a konstruktivně směřovala k vytváření plánu pro jeho dosažení.

Co pro podporu a rozvoj mediace mohou města udělat? Dát o tom svým občanům vědět!

a) Informovat občany o mediaci prostřednictvím zaměstnan-ců OSPOD, Městské policie atd., tedy prostřednictvím těch, kteří se dostávají do kontaktu s osobami, které se nacházejí v konfliktní situaci. Pro tento účel vyškolit tyto zaměstnance, aby měli dostatek informací k tomu v hrubých rysech posou-dit, který případ je vhodný pro mediaci, a v těchto vhodných případech oběma stranám říct o možnosti řešit konflikt touto jinou cestou a strany poučit o seznamu mediátorů, ze kterého si mohou vybrat a o tom jak mediátora kontaktovat.

b) V rámci osvěty a prevence pořádat pro občany veřejná setkání, na kterých by získali informace o tom, že tu existuje i jiná cesta řešení konfliktu, a o podmínkách a důsledcích takto zvoleného způsobu řešení.

Tři stupně profesního standarduMediace je jednou ze standardních služeb, které město

přirozeně podporuje. Webové služby pak nabízejí jak výběr „své-ho“ mediátora, tak i jeho zkušenosti, například v podobě hvězd, či hodnocení klientů. Současná nabídka v oblasti mediace v rámci České republiky takové informace bohužel nenabízí, ale u lékařů (např. znamylekar.cz) již tato služba existuje.

Americká obdoba asociace mediátorů Mediate.com nabízí mediátorům možnost se dle svých zkušeností a praxe sebeocenit ve třech stupních profesního standardu, jako „pomocník“, „zkuše-ný mediátor“ nebo „senior mediátor“ (Associate, Practitioner nebo Senior). Mediátoři také kromě kontaktu uvádějí počet případů, které úspěšně vyřešili v daných oblastech.

Požadavky na „pomocníka, zkušeného mediátora a senior mediátora:“

Mediátor pomocník • Hlásí se požadovaným standardům mediační praxe asociace

Mediate.com*

• Má minimálně 40 hodin výcviku v mediaci**

• Souhlasí s účastí na vzdělávacích mediátorských akcích ve výši minimálně 12 hodin ročně

• Poskytoval mediační služby v minimální výši 40 hodin

Zkušený Mediátor • Hlásí se požadovaným standardům mediační praxe asociace

Mediate.com*


• Má minimálně 100 hodin výcviku v mediaci **


Senior Mediátor • Hlásí se požadovaným standardům mediační praxe asociace

Mediate.com*


• Má minimálně 100 hodin výcviku v mediaci **


* Členové se musí hlásit k standardům mediační praxe a případně standardům mediační praxe pro rodiny a rozvody více vizte www.mediate.com

** Alespoň 30 hodin výcviku musí proběhnout v rámci jednoho integrovaného základního kurzu vedeného instruktorem, který je Senior mediátorem. Další výcvik lze získat na jakékoliv mezinárodní, národní či regionální konferenci nebo skrze privátní výcvik, akademické programy či on-line kurz.

61

lIFE 63

lIFE

Fenoménu stárnutí evropských populací a jeho důsledkům je věnována již několik desetiletí velká pozornost. Jen málo studií se ale doposud věnovalo otázkám různých forem vhodného městského bydlení pro seniory. Lidé však nestárnou na „národní“ úrovni, kde existuje celá řada strategií věnovaných přípravě na demografické stárnutí, ale stárnou v místě svého bydliště, kterým jsou nejčastěji právě města.

Proto bylo pro Brno velkou výzvou zapojit se do mezinárod-ního projektu HELPS (Housing and Homecare for the Elderly and vul-nerable people and Local Partnership Strategies in Central European cities), jehož cílem je podpořit rozvoj inovativních forem bydlení a péče o cílové skupiny osob (zejména starší, zranitelné a jinak znevýhodněné osoby) a navázat spolupráci se Sociologickým ústa-vem Akademie věd. V případě české části projektu se jedná o defi-nici modelového příkladu sociálního a cenově dostupného bydlení pro seniory (např. formou společného bydlení seniorů) na základě výsledků sociologického šetření mezi brněnskými obyvateli staršími 65 let. Sdílené seniorské bydlení slučuje principy cohousingu, tedy principu bottom-up, s principy poskytování určité služby veřejnou sférou (princip bottom-down). Tato inovativní a v tuzemsku dosud nevyzkoušená forma bydlení je do jisté míry experiment s nejistým výsledkem – tedy, zda se realizace podaří a jaké budou skutečné dopady této inovace. Proto je účast města v projektu HELPS zásadní pro nastavení vhodné formy sdíleného seniorského bydlení. Očeká-vaným přínosem účasti v projektu je proto pečlivá příprava konkrétní pilotní realizace v Brně a očekávaným dopadem je pak pozitivní vliv na prosazení této specifické formy bydlení v Brně a následně i v dal-ších městech ČR.

Projekt HELPS však není investiční, to znamená, že město z projektu nemůže zainvestovat např. rekonstrukci vhodného prosto-ru; jedná se „pouze“ o získání nových poznatků a inspirace z dosa-vadní praxe v jiných zemích EU. Projekt je financován z Operačního programu Nadnárodní spolupráce Střední Evropa (Interreg IV.B). Vedoucím partnerem projektu je italský tým z Florencie (FVG Region – Area Welfare di Comunità – Region Friuli Venezia Giulia), projekto-vým partnerem za Českou republiku je Sociologický ústav Akademie věd, oddělení Socioekonomie bydlení pod vedením Martina Luxe, Statutární město Brno je pak asociovaným partnerem projektu, a na realizaci projektu se finančně nepodílí. Zapojením do projektu na straně Brna byla pověřena Kancelář strategie města a Odbor sociální péče MMB.

Zde je namístě stručně se zastavit i nad demografickým vý-vojem Brna a ukázat si, že je potřebné uvažovat o rozšiřování nabídky bydlení pro seniory, a tedy i o alternativních formách seniorského bydlení. Historicky je současná populace města Brna ovlivněna významnými událostmi 20. století, jako jsou holokaust a odsun ně-mecky mluvícího obyvatelstva po druhé světové válce. Jde o důle-žitý fakt s ohledem na strukturu dnešní seniorské populace města. V poválečném období Brno populačně získávalo zásluhou migrace. Nejvíce obyvatel, tedy 392 507, mělo k 31. 12. 1992. Poté nastal pokles počtu obyvatel až do roku 2007, kdy nastal opětovný mírný růst, který s menšími výkyvy stále trvá. Podle statistiky ČSÚ mělo Brno k 31. 12. roku 2013 – 377 508 obyvatel (do časových řad zasáhlo Sčítání lidu, domů a bytů (SLBD) v roce 2011, které navýšilo počet lidí s trvalým a obvyklým pobytem, což je nově zavedený ukazatel), přičemž podíl obyvatel nad 65 let byl 19,3 %. Populační výkyvy jsou způsobeny spíše stěhováním obyvatel do obcí ležících za adminis-trativní hranicí města do suburbánních zón, než depopulací celého

regionu (jako je tomu například v Ostravě). Svůj vliv má vedle migra-ce také i v současných letech vrcholící narůst porodnosti způsobený reprodukcí populačně silných ročníků ze 70. let 20. století. Význam-ný je i trend snižující se úmrtnosti ve všech věkových skupinách a prodlužující se naděje na dožití (což je úspěchem zejména moderní medicíny a zdravějšího životního stylu).

Počet obyvatel města je tedy relativně stabilní. Co se však výrazně mění, je věková struktura města: k postupnému stárnutí brněnské populace dochází od roku 1990 – výrazně klesá počet obyvatel v předproduktivním, stagnuje podíl osob v produktivním a roste počet obyvatel v poproduktivním věku. Tento trend se bude v Brně stejně jako v celé České republice i nadále prohlubovat. Nepříznivou věkovou strukturu ovlivňuje v Brně do jisté míry také fakt, že město ztrácí určitou část svých mladších obyvatel z důvodu vystěhování za hranice města do okresu Brno-venkov. V Brně se tak stěhování podílí na prohlubování procesu stárnutí populace, které společně se zvýšeným podílem jednočlenných domácností, dočasně probíhajícím baby-boomem a vysokou ekonomickou aktivitou žen vede k velké poptávce po specifických službách (zejména sociálních) a aktivitách a ke změnám nároků na bydlení a péči, a tato poptávka v budoucnu ještě poroste.

Zvyšující se podíl seniorské populace klade nové nároky mj. v oblasti vhodného bydlení a vede ke zvýšené poptávce po specific-kých formách bydlení, například v Domech s pečovatelskou službou, jejichž výstavba je podporována městem Brnem i jeho jednotlivými městskými částmi, tak po malometrážních bytech či bezbariéro-vém bydlení. V návaznosti na procesy privatizace městských (dříve státních) bytů a na deregulaci nájmů v oblasti nájemního bydlení, se v posledních dvaceti letech změnila také situace bydlení (nejen) seniorů. Zatímco na prodej je relativně velké množství volných bytů, situace v oblasti nájemního bydlení je problematická – zvyšuje se poptávka po menších a levnějších bytech. Pro situaci v České repub-lice, Brno nevyjímaje, je však typické, že ne všechny byty vlastněné obcí a spravované městskými částmi lze považovat za sociální byd-lení. Jako byty zvláštního určení či malometrážní byty je vyčleněna pouze určitá část bytového fondu v majetku obce. Bydlení v obecním bytě tedy ještě nezaručuje seniorovi ochranu před zvyšujícími se náklady na bydlení a může znamenat strach z případné ztráty bydlení u nízkopříjmových domácností (zvláště domácností jednotlivců). V samotném Brně roste počet dlužníků nájemného.

Sdílené seniorské domácnostiVzhledem k výše popsanému je nejvyšší čas začít ze strany

veřejné správy s realizacemi i jiných forem seniorského bydlení než jsou Domy s pečovatelskou službou a Domovy pro seniory (bývalé domovy důchodců). V zahraničí již dlouho fungují sdílené senior-ské domácnosti. Takové sdílené bydlení znamená společné bydlení osob v seniorském věku ve zvláštním bytě, který je součástí běžné zástavby a které je doplněno dalšími službami. Sdílené bydlení je alternativou skupinového bydlení v Domech s pečovatelskou službou a Domovech pro seniory a odpovídá současným trendům – tzv. de-medicinalizace, deinstitucionalizace a deprofesionalizace. Tento typ služby vede k minimalizaci administrativy a ke snížení nákladů ve srovnání s ústavními zařízeními typu Domova pro seniory. Měsíční náklady na 1 obyvatele v Domovech pro seniory se pohybují mezi 22–30 tis. korunami, klient platí úhradu cca 10 tisíc korun a příspě-vek na péči v rozmezí 4 až 12 tisíc korun měsíčně. Zbývající část ná-kladů doplácí město. V Domech s pečovatelskou službou platí senior zvýhodněný nájem, jehož výše se pohybuje podle výměry bytu mezi

Sdílené seniorské bydlení –s doprovodnou sociální službou – nová možnost pro brno?Eva Gregorová, Kancelář strategie města brna

lIFE62

lIFE lIFE64 65

3 a 5 tisíci korunami (to je včetně služeb). U sdíleného seniorského bydlení mohou být náklady podstatně nižší (přesnou částku zatím nelze stanovit): klient participuje na celkovém nájemném včetně inkasa a platí jen za ty sociální služby, které skutečně potřebuje a které si objedná. Neopominutelnou výhodou je navíc sdílení aktivit, vzájemné pomoci a služeb ve společných prostorách. V zahraničí bývá sdílené seniorské bydlení považováno právě za alternativu insti-tucionalizovaného bydlení.

Brněnská pilotní realizace – sdílené seniorské bydlení s doprovodnou sociální službou – by měla podobu sdíleného bytu (nebo výhledově v delším časovém horizontu podobu několika malých bytových jednotek se sdílenými společnými společenský-mi a technickými prostorami). Sdílený byt by mohl být v první fázi založen a provozován městem či jeho městskou částí za přispění příspěvkových organizací nebo NNO a měl by znamenat spíše níz-konákladovou formu bydlení, kde by fungovaly principy seniorského cohousingu, tj. stárnutí v místě bydliště, život v komunitě, vzájemná solidarita a výpomoc. Bydlení by bylo součástí běžné zástavby (např. velký a upravený byt nebo bytové patro) a bylo by doplněno dalšími službami. Svým charakterem by se takové sdílené bydlení blížilo tzv. chráněnému bydlení, které by však bylo primárně určeno pro osoby ve vyšším věku, tedy pro osoby bez dalších znevýhodnění (fyzického, mentálního atd.).

Tento typ služeb, tzv. bytová společenství seniorů (Seni-orenwohngemeinschaften) již řadu let fungují ve Vídni. Jedná se o chráněné bydlení ve speciálně upravených bytech, kde má každý senior svůj pokoj, a dochází sem sociální pracovnice, zdravotní ses-tra či pečovatelka, v případě potřeby lékař. V noci jsou klienti sami, nicméně mají k dispozici speciální zařízení pro přivolání rychlé po-moci v případě potřeby, tzv. službu tísňového volání. Jako konkrétní příklad dobré praxe lze uvést dvě vídeňské neziskové organizace, které provozují sdílené seniorské byty – Sammaritan Vienna a Vie-nna Hilsfwerk. Pro lepší pochopení lze například byt organizace Sa-mmaritan Vienna popsat následujícím způsobem: jedná se o velký bytový prostor v posledním patře bytového domu s výtahem, který je rozdělen na soukromé prostory a na společnou část s velkou ku-chyní, obývací jídelnou, odděleným prostorem pro sledování televi-ze a technickou místností s pračkou a sušičkou. Soukromé prostory představuje osm samostatných pokojů pro 8–9 obyvatel. Součástí každého pokoje je i sociální zařízení (WC a sprchový kout) a balkon. Celý byt je bezbariérový. Majitelem bytu je město Vídeň, které také financovalo rekonstrukci. Nezisková organizace je nájemcem bytu a jednotlivé pokoje seniorům pronajímá. Nezisková organizace dále zprostředkovává seniorům nákup sociálních či sociálně-zdra-votních služeb (nejsou v ceně nájmu a nájemník si je kupuje podle svých potřeb). V ceně nájmu jsou energie, voda a úklid společných prostor. Na chod této sdílené domácnosti dohlíží podle potřeby sociální pracovník neziskové organizace, který se stará o potřeby obyvatel bytu (včetně základního sociálního, právního a finančního poradenství) a facilituje dle potřeby i vzájemné vztahy obyvatel bytu. Klíčové pro úspěšné provozování sdíleného bytu je zajištění soukromí každého obyvatele a zároveň sdílení vhodných společ-ných aktivit (vzájemná výpomoc, jako je nákup či vaření, stravová-ní, společenské aktivity atd.).

Co se týká výběru vhodných nájemníků, v obou případech je vybírá nezisková organizace, kterou senioři sami kontaktují. Organizace následně posuzuje finanční a zdravotní situaci každého žadatele či žadatelky a asistuje při následné prohlídce bytu. Důle-

žitou úlohu dle sdělení provozovatele hraje i rodina (nejčastěji děti) žadatele – pokud se rodině takové bydlení líbí, většinou jej preferují i samotní žadatelé.

brno a hElPSV Brně byl v rámci projektu HELPS realizován reprezentativ-

ní sociologický výzkum mezi brněnskými seniory zaměřený na spo-kojenost s bydlením a na případný zájem o nové formy seniorského bydlení. Velikost výzkumného vzorku byla 1 537 respondentů – oby-vatel města starších 65 let žijících ve svém domácím prostředí (tedy ne v institucionální péči). Cílem výzkumu bylo odpovědět na otázky, jaké jsou plánované osobní strategie bydlení do budoucna, jaké formy bydlení starší lidé preferují a případně o jakých alternativních formách jsou ochotni uvažovat (např. zda a pro jaké skupiny seniorů a seniorek jsou přijatelné různé formy sdíleného bydlení).

V rámci výzkumu se ukázalo, že většina (85 %) seniorů by chtěla ve svém stávajícím bydlení zůstat až do smrti. Jen 9 % ze všech seniorů se v blízké budoucnosti chystá odstěhovat ze součas-ného bydlení. Úvahy o případném stěhování do jiného bydlení souvisí s právním vztahem k bydlení a s obavami z možného vystěhování. Jsou to zejména nájemníci nespokojeni se svým stávajícím bydlením, kteří častěji a ve větší míře než ostatní uvažují o stěhování.

Výzkum identifikoval skupinu seniorů, která čelí výrazně větším finančním a sociálním problémům než zbytek seniorské popu-lace. Jde převážně o lidi žijící v nájemním bydlení (včetně nájemníků v obecních bytech), kteří mají tendenci vnímat své výdaje na bydlení jako vysoké a pociťovat větší obavu z možného vystěhování, a to zejména pak pokud mají nízké příjmy, jsou osamělí a svůj zdravotní stav subjektivně hodnotí jako horší. Tato skupina tvořila přibližně 12 % z celkového souboru dotázaných.

Právě tato ohrožená skupina seniorských domácností by mohla být klíčovým uživatelem nových forem bydlení – výzkum se pokusil zjistit postoje zejména ke sdílenému a komunitnímu bydlení. V prvním případě sdílí obyvatelé společně jeden velký, prostorově upravený a pro seniory speciálně vybavený byt. Každá osoba žije

ve své vlastní místnosti, ve které má absolutní soukromí. Dále ovšem existují společné prostory jako kuchyň, jídelna, obývací pokoj a so-ciální zařízení. V tomto typu sdíleného bydlení má tedy každá osoba zajištěno své soukromí, na druhou stranu žije ve velmi blízkém kon-taktu s ostatními několika málo lidmi. Život v takovém typu bydlení přináší nejen nižší náklady na bydlení, ale také možnost intenzivněj-ších společenských kontaktů i možné vzájemné výpomoci a pocitu bezpečí pramenící z toho, že je někdo na blízku v případě potřeby.

Druhý typ bydlení, na který se zaměřilo dotazníkové šetření, je velkorysejší v tom smyslu, že v rámci komunity (tj. například jednoho bytového patra v domě) obývá každý senior vlastní malý byt včetně kuchyně a sociálního zařízení, přičemž některé prostory jsou opět pro všechny společné (například společenská místnost, jídelna nebo kuchyně). Nicméně opět jde o bydlení v komunitě podobně starých lidí, kteří se mohou (ale také nemusí) účastnit společných kulturních a společenských akcí, využívat společné prostory nebo se společně stravovat.

Pro vstřícnost v uvažování o těchto formách bydlení se jako důležitý ukázal právní vztah k bytu, kdy nájemníci jeví o alternativní nástroje výrazně větší zájem než vlastníci.

Reálný zájem o sdílené bydlení v upraveném bytě, kde seni-or obývá vlastní pokoj a sdílí s ostatními společné prostory, projevilo 17,5 % respondentů. Reálný zájem o komunitní bydlení ve vlastním malém bytu projevilo více osob – 35,1 % respondentů. Nejvíce si senioři dokážou takové bydlení představit za předpokladu, že by si nemohli finančně dovolit své stávající bydlení (22,9 %), neměli by ve svém okolí přátele či někoho, kdo by byl ochoten pomoci, když potřebují (19,8 %) anebo by se cítili sami a neměli by blízko sebe svoje děti či rodinu (19,2 %).

Obecně je možné říci, že ke sdílení větších bytů s dalšími lidmi jsou nakloněni spíše mladší senioři, muži více než ženy, senioři žijící s partnerem či partnerkou a senioři, kteří jsou stále ekonomicky aktivní, případně mají vyšší dokončené vzdělání. Typický zájemce o společné sdílení jednoho velkého bytu je spíše muž cítící potřebu změnit bydlení a plánující či uvažující o stěhování z ekonomických důvodů. V případě komunitního bydlení, kdy v rámci komunity, např. bytového patra v domě, obývá každý senior vlastní malý byt včetně kuchyně a sociálního zařízení, představují potenciální zájemce se-nioři bez ohledu na pohlaví, kteří jsou nespokojení se svým bydlením a opět cítí potřebu či předpokládají stěhování. V obou případech jde zejména o nájemníky, kteří pociťují obavy z možného vystěhování a bydlí nejčastěji ve velkých bytových domech.

Tento výzkum lze považovat v českém prostředí za ojedi-nělý, a to jak tematicky, tak i propojením akademické a komunální úrovně, neboť výsledky by měly sloužit jako součást podkladů pro budoucí směřování politik města Brna orientovaných na kva-litu bydlení seniorů. Na závěr představení brněnského zapojení do projektu HELPS lze konstatovat, že tento účel projektu byl splněn. Myšlenka sdíleného seniorského bydlení zapustila v Brně kořeny, a to díky zapojení širokého spektra klíčových partnerů jak ze strany Magistrátu města Brna, některých městských částí a příspěvkových organizací, tak i ze strany neziskových organizací a partnerů ze soukromého sektoru. V tuto chvíli sice nelze před-jímat, jak rychlé budou kroky vedoucí k realizaci pilotu sdíleného seniorského bydlení, ale proces vedoucí k tomuto cíli byl ze strany správy města již zahájen.

Zdroje:GaREP, 2012. Plán aktivního stárnutí ve městě Brně

www.brno.cz (sekce Správa města/Dokumenty města/Koncepční dokumenty).

Gibas, Petr – Kážmer, Ladislav, 2013. Bytová situace a prefe-rence bydlení brněnské populace 65+ let. Praha: Sociologicky ústav AV ČR. www.soc.cas.cz

Kancelář strategie města Brna, 2012. Strategie pro Brno www.brno.cz (sekce Správa města/Dokumenty města/Koncepční dokumenty).

Graf: Ochota žít v komunitním bydlení (oba uvažované typy)

A: Sdílené velké byty

■ Rozhodně ANO ■ Spíše ANO ■ Ani ano, ani ne■ Spíše NE ■ Rozhodně NE ■ Nevím / bez odpovědi

Zdroj: Bydlení brněnských seniorů 2013, n = 1537Otázka – „Pokud by Vám byla nabídnuta možnost žít v tzv. typu komunitního bydlení, měl/a byste reálný zájem?“

B: Malometrážní byty pro samotáře nebo páry

0 % 25 % 50 % 75 % 100 %

0 % 25 % 50 % 75 % 100 %

Půdorys sdíleného bydlení pro seniory v Essenu, Německo

Pokoj 1 Pokoj 3

Chodba

Společenskámístnost

Společenskámístnost

Koupelna

WC 1

PředsíňBalkón

WC 2

Kuchyň

Pokoj 4

Chodba

Pokoj 5Pokoj 6

Společenská místnost

Jídelna

Pokoj 2

lIFE lIFE66 67

Ekologická stopa v Modřicích

Josef Chybík, stavební inženýr a vysokoškolský pedagog

Je dobře, že v současnosti můžeme činit rozhodnutí, kterými v mezích zákonů a dobrých mravů projevujeme svou vůli. V právním, společenském a ekonomickém prostředí je nám dopřá-no svobodně myslet a svobodně tvořit. To platí i pro environmen-tální témata. Přestože se jedná o mimořádně důležitou a aktuální problematiku, většina z nás k nim stále ještě přistupuje pouze v podobě úvah, diskusí a proklamací. Rovina praktických aplikací nás často míjí. Lidé, kteří jsou s takovou situací nespokojeni, mají schopnost nacházet cesty k dalšímu rozvoji. Podívejme se do jed-noho menšího města, které se nachází v brněnské aglomeraci. V oblasti ochrany a tvorby životního prostředí se v něm podařila prosadit řada věcí, které vstoupily do každodenního života jeho obyvatel.

V téměř čtyřapůltisícových Modřicích se vlastník a provo-zovatel elektrické rozvodné sítě rozhodl ji rekonstruovat. Všechny vzduchem vedené vodiče byly v roce 2007 postupně uloženy do země. Při této příležitosti město instalovalo nové veřejné osvětlení s orientovaným světelným tokem, který nesměřuje nad úroveň jeho zdroje. Zcela se tak zamezilo jevu označovanému jako světelný smog.

Modřice se staly také jedním z prvních českých měst, kde byla zavedena separace biologického odpadu. V roce 2009 se nejpr-ve ve vybraných částech města experimentálně prověřovalo, do jaké míry jsou jeho obyvatelé schopni a ochotni se do této akce zapojit. Po úspěšném ověření byl v roce 2011 zahájen sběr biologického odpadu v celém městě. Získaný materiál je tříděn do speciálních „biopopelnic“, které jsou umístěny nejen u obytných a rodinných domů, ale i u budov veřejných, včetně kostela. V pravidelných inter-valech je odvážen do brněnské kompostárny. K čistotě města také významně přispěla instalace košů se sáčky, do kterých jsou ukládány exkrementy psů a koček.

Vážná je skutečnost, že se stoupajícím průměrným věkem obyvatel je nejstarší část společnosti uvedena do svízelných osob-ních situací. Patří k nim i to, že obývají byty, jejichž provozní náklady i nájem převyšují jejich finanční možnosti. Vzniká poptávka po men-ších a levnějších bytech, se servisem nejzákladnějších služeb, jako je úklid, praní prádla nebo společné stravování. Zároveň je potřeba, aby obydlí poskytovalo potřebný komfort vnitřního i vnějšího pro-středí, bylo situováno v zajímavé, snadno dostupné lokalitě a nepo-strádalo kontakt s přírodou. Podmínkou je i dobrá dostupnost centra města a dopravních prostředků – vlaku, tramvaje nebo autobusu. Z hlediska energetické efektivity byl cílem pasivní dům s využitím obnovitelných zdrojů. Po mnoha jednáních dospělo modřické zastu-pitelstvo vedené starostou Josefem Šiškou a místostarostkou Hanou Chybíkovou k záměru takovýto dům pro seniory vybudovat.

Vhodný pozemek s vyhovující polohou se našel v blízkosti základní školy. V této destinaci se mohou dobře rozvíjet důležité sociální vazby mezi nejstaršími obyvateli a dětmi. Tím se vyloučil princip segregace seniorů od další populace, který je u staveb tohoto typu často patrný.

Výběr projektanta se uskutečnil prostřednictvím veřejné soutěže. Vítězství získal Ing. arch. Josef Smola, který si jako spolu-pracovníka přizval akad. arch. Aleše Brotánka. Oba jsou renomova-nými českými architekty s mnoha dobrými výsledky v oblasti tvorby energeticky úsporných a environmentálně orientovaných budov. Stavba byla zahájena v červenci 2012. Přes mnohé překážky plynoucí především z dlouhotrvající zimy v roce 2013, byla výstavba dokonče-na již v lednu 2014. Všichni, kteří se na navrhování i realizaci domu podíleli, se museli potýkat s mnoha dosud málo známými problémy. Výstavbu doprovázely nepříliš zažité technologické postupy a aplika-ce netradičních materiálů a konstrukcí. Podobný objekt se v takové velikosti dosud v České republice nerealizoval.

Budovu tvoří tři kompaktní, geometricky správně konci-pované objekty s příznivým poměrem ochlazované plochy a obe-stavěného prostoru. Jsou orientovány tak, aby účinek pasivních solárních zisků byl co největší. Nachází se v nich 41 malometrážních bytů vybavených kuchyňskými kouty. Z nich je 9 dvoupokojových určených manželským párům a 32 jednopokojových. Nový domov zde nalezne až padesát obyvatel. Vstupní a servisní objekt chrání areál proti hluku ulice a železnice. Jeho funkcí je také začlenit nový areál do kontextu stávající zástavby. Zde projevili architekti mimo-řádný tvůrčí cit. Výsledkem je soudobý architektonický výraz domu, organicky napojený na okolní objekty. Na něj navazují dvoupodlažní a třípodlažní obytné budovy se zelení a vodní plochou. Všechny části areálu i jeho okolí dovolují přístup i pohyb osob bez nutnosti překo-návat jakékoliv fyzické bariéry.

Podařilo se vybudovat bytovou stavbu se spotřebou ener-gie na vytápění, která je v celém rozsahu menší než 15 kWh/(m2∙a). Umožňuje to obvodový plášť s vysokým stupněm tepelné ochrany se součinitelem prostupu tepla menším než 0,15 W/(m2∙K). Aby tyto parametry mohly být dosaženy, musí mít stavební konstrukce řadu specifických vlastností. V potřebné míře jsou eliminovány tepelné mosty. Železobetonová základová deska tlustá 300 mm je položena na tepelně izolační vrstvě z extrudovaného polystyrénu o síle 200 mm. Takto založených domů je dosud v ČR velmi málo. Svislé nosné konstrukce tvoří vápenopískové bloky široké 200 mm. Na nich spočívá stropní deska z monolitického železobetonu. Te-pelně izolační vrstva má na obvodových stěnách tloušťku 300 mm. Výraznou součástí obvodového pláště jsou lodžie vystavěné z kom-binace smrkového a modřínového dřeva, materiálu s úzkou environ-mentální stopou. Do jednotlivých bytů se vstupuje z pavlače, která je v souladu s požadavky požární ochrany vybudována z nehořlavé-ho materiálu.

Dřevěná jednoduchá okna jsou osazena v rovině s tepelnou izolací stěn. Mají výplň z izolačních trojskel se součinitelem prostupu tepla menším než 0,80 W/(m2·K). Energetická propustnost skel je vyšší než 0,50. Proti přehřívání interiéru jsou okna chráněna žaluzie-mi, vnějšími roletami a předstupujícími částmi lodžií a střešní roviny.

Střechy jsou dvouplášťové, s tepelně izolační vrstvou z mineralizované celulózy silné až 500 mm, která je recyklovaným stavebním materiálem. Střešní pláště mají na povrchu vegetační souvrství. Svou biologickou schopností absorbovat CO2, produkovat kyslík a udržovat vlhkost vhodně přispívají k tvorbě zdravého život-ního prostředí. Dešťová voda je z nich odvedena do tří rozměrných zásobníků s objemem 3 x 5 m3 uložených pod terasou. Odtud je pro potřebu domu voda odebírána ke splachování záchodů. Přepad

umožňuje zásobovat jezírko, které je v klidové části atria biotopem, jenž přispívá k tvorbě zdravého a příjemného mikroklimatu.

Velkou zpevněnou plochu představují chodníky. Při pokládá-ní dlažby se dbalo na to, aby podklad byl zpracován bez použití vodě nepropustných betonů. Přímo na pozemku tak vznikly podmínky, které umožňují vsáknutí dešťových vod. Chodníky jsou v celém are-álu podobně jako chodníky ve městě osvíceny tělesy, která nezpůso-bují světelný smog.

Dalším z cílů bylo zajistit vnitřní prostředí, které nebude závislé na propojení interiéru a exteriéru budovy. Uživatelé domu mohou kdykoliv otevřít kterékoliv okno. Každý byt je ale napojen na systém řízeného větrání s rekuperací tepla. Jedná se o mimořád-ně důležitou složku k vytváření zdravého vnitřního prostředí a šetr-ného zacházení se stále dražší energií. Kvalita vzduchu ve vnitřním prostředí je definována také mírou koncentrace CO2. K tomuto účelu jsou všechny byty vybaveny čidly, která registrují jeho hladinu.

Vytápění budovy a ohřev vody je zajištěno prostřednictvím trubicových fototermických kolektorů umístěných na střešních plochách. V chladnějších ročních obdobích slouží k vytápění kotle na peletky.

V Modřicích se podařilo vytvořit architektonicky a envi-ronmentálně příjemné dílo, které z provozního hlediska umožňuje nejstarším občanům kvalitní život. Všichni obyvatelé mají za sebou řadu životních zkušeností. Je potěšitelné, že při otázce, jak se jim v novém domově žije, slyšíme jen pochvalné odpovědi. A to je pro všechny účastníky výstavby nejlepší vizitka. Lze konstatovat, že se jedná o vzorový příklad, jak by komunální sféra měla rozvíjet výstav-bu financovanou z veřejných zdrojů, od její přípravy až k užívání díla.

lIFE

03–14hlavní téma: Inteligentní budovy

MK čR E 21390ISSN 2336-1786 vychází čtyřikrát ročněnáklad 4000 ks Tento časopis je zdarma distribuován zástupcům měst a obcí české a Slovenské republiky nad 5 tisíc obyvatel.

VydavatelOndřej Doležal – Nakladatelství Pixl-eNálepkova 113, 637 00 Brno, CZičo: 70433526dič: [email protected]+420 777 853 429

Adresa redakceSmart CitiesKalvodova 10, 602 00 Brno, [email protected]+420 543 330 545www.scmagazine.cz

ŠéfredaktorDavid Bárta+420 723 355 [email protected]

RedakceJaroslav SedlákŠárka SvobodováMark Cartwright

Jazyková korektura Vít Novák

InzerceOndřej Doležal+420 777 853 [email protected]

Na technické dotazy odpoví a inzertní podklady přijmeFilip Mond +420 777 300 [email protected]

Pavlína Doležalová+420 608 708 [email protected]

Grafický designwww.pixl-e.cz

Datum vydání 25. 08. 2014

Foto na obálce Jiří Ptáček

Periodikum ani jeho části nesmějí být publikovány, ani šířeny jakýmkoli způsobem a v jakékoli podobě bez výslovného svolení vydavatelství.

TÉMATA A hARMoNoGRAM

04–14 Urbanismus a plány udržitelné mobility termín vydání listopad 2014Řešení veřejného prostoru plně souvisí s řešením udržitelné dopravy. Tyto dva vstupy do jakékoliv koncepce se zaměřují na příčiny, proč máme ve městech tolik aut, nikoliv důsledky (je potřeba postavit další parkovací domy a přivaděče). Plány udržitelné mobility (SUMP) jsou evropským finančně podporovaným nástrojem, bez kterého bude obtížné do budoucna získat evropské dotace. V některých státech (Francie, Polsko) jsou, nebo v blízké době budou povinné. I když se u nás o této problematice začíná teprve hovořit (plány připravují „jen“ Opava s Ostravou), štěstí bude přát pouze připraveným. Hlavní téma představí koncepční nástroje udržitelného urbanismu a mobility.

01–15Inteligentní dopravní systémy a elektrická vozidlatermín vydání únor 2015Inteligentní dopravní systémy (ITS) jsou nejpokročilejším odvětvím informačních technologií a jejich nasazení může vyřešit dopravní problémy rychle a za desetinu prostředků oproti stavebním řešením. Pro chytrá města představuje zvládnutí dopravy klíčový úspěch, který rozhoduje o kvalitě života ve městě, kvalitě ovzduší i o různých službách, které šetří čas i peníze občanů.

02–15Aktivní občan a informační technologietermín vydání květen 2015Město nemá samo o sobě dostatečnou sílu ani prostředky, aby v krátkém čase dvou volebních období dosáhlo citelného zlepšení. Pomocí chytrých aplikací lze občany přiblížit k městu, nicméně hybným nástrojem změny jsou dlouhodobé programové podpory neziskových a občanských spolků, tvorby komunitních projektů a využití síly aktivních různorodě odborně zdatných občanů. I k tomuto propojení slouží celá řada chytrých nástrojů, pomocí kterých lze některé administrativní překážky překlenout.

03–15Inovativní koncepty měst – chytrá zastávka veřejné dopravytermín vydání srpen 2015Informační doba klade na naše vnímání velké nároky. Množství reklamy otupuje naše smysly; je mnohdy velmi obtížné rozlišit nosnou informaci od zavádějící. Veřejný prostor vybavovaný z veřejných investic by měl informačně působit v zájmu veřejnosti. Ideálním prostorem pro poskytování nekomerčních informací jsou zastávky veřejné dopravy, které lze vybavit chytrými technologiemi.

04–15Kooperativní systémy a chytrá vozidlatermín vydání listopad 2015Automobil je ekonomickým tahounem světového hospodářství. Automobil je dnes všude. Jeho technologické vybavení významně ovlivní segment řízení dopravy i poskytování inovativních služeb. Vozidla se budou sama vzájemně informovat o nehodách ve směru jízdy přímo na ulici či Vám hlasově poradí, kde si můžete nejblíže koupit Vaše oblíbené kapučíno.

riešenia

ORION Bausysteme GmbH

smart

pre cyklodopravu

www.studio21.sksmart-cities-cyklodoprava-inzerat-3.indd 1 10. 7. 2014 10:27:15

2014–2015

Úplně nová řada masivních laviček

BLOCQmmcite.com

cervenec.indd 11 29.07.14 15:02

Date post:	29-Jul-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	0 times
Download:	0 times

03–14scmagazine.s3.amazonaws.com/scmagazine/production/image/...2015/12/21 · 1728 shořely 2/3...

Documents