zeleznicar.cd.cz | www.cd.cz/facebook

10

1 2 .   K V Ě Tna   2 0 1 6   |   C ena   1 5  Kč   V y dáVa j í   č e sK é  dr áhy

2

z o b s a h u

vydavatel: České dráhy, a.s., nábř. Ludvíka Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1, IČ 70994226 | Vychází každý druhý čtvrtek v nákladu 11 500 výtisků. | e-mail: zeleznicar@cd.cz | web: zeleznicar.cd.cz šéfRedaKtoR: Petr Slonek | vedoucí oddělení: Václav Rubeš | GRafICKÁ ÚPRava: Milan Matoušek | adResa RedaKCe: Železničář, České dráhy, a.s., Generální ředitelství, nábř. L. Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1 | InZeRce a předplatné: Eva Balíková, tel. 972 233 090, e-mail: balikova@gr.cd.cz nebo www.cdprovas.cz/predplatne. uZávěRka InZeRce je dva týdny před vydáním.

HonoRáře dopIsovatelům se zasílají měsíčně bankovním převodem. Nemohou však být vyplaceny, pokud autor nesdělí redakci adresu, rodné číslo a číslo účtu. Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. vydavatelský seRvIs ZajIšťuje: České dráhy, a.s., ZC Česká Třebová, PJ Praha, Tiskárna Olomouc | Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 6680 ze dne 4. 2. 2003. | ISSN 0322-8002

6–7 rozhoVor jindřich Hlas, prezident Federace strojvůdců ČR, prozradil, v čem je užitečný výcvikový trenažér a jak se dívá na problematiku železničních přejezdů.

8–9 z P r aVoda j s T V í  Jak dopadlo měření kvality pokrytí železničních koridorů signálem mobilních sítí? A co z toho pro České dráhy plyne?

10–14 T éMa Lokomotivy původní řady t 47.0 jezdí přes 60 let a staly se z nich legendy. Jsou stále nepostradatelnou součástí vozového parku na tratích o rozchodu 760 mm.

15 P roVoz  a   T eChn iK a lanovka Čd na ještěd zažila evakuaci. Naštěstí jen cvičnou, i tak se ale bylo na co dívat. Nechyběli jsme u toho.

16–17 R e c e n Z e novinky na knižním trhu. Jaký titul si

vyberete do své knihovny?

18–19 C e s ToP i s Přemýšlíte, jakou exotickou destinaci letos navštívit? Zkuste Fidži. Navzdory velké vzdálenosti od Česka není složité se sem dostat.

20–21 h i s Tor i e Jezdit začal už v roce 1945, přesto kulatiny slaví teprve nyní. Jaký byl osud expresu ostravan, který jezdil bez přestávky od konce války až do prosince 2011?

titulní foto: VáclaV Rubeš Hektor T 435.0145 na trati č. 149 poblíž Bečova nad Teplou.

3

s LoVo  ÚVodeM

Vážení čtenáři,

nadcházející nostalgická sezona Českých drah na-bídne nadšencům do železné dráhy i letos nejen tradiční vyhlášené akce, ale také řadu naprostých novinek. S příchodem jara se otevřely dveře vět-šiny železničních muzeí a expozic, zatopilo v kot-lích parních krasavic, rozeběhly válce v útrobách motorových skvostů, které vyrazí na trať v čele zvláštních vlaků.

Pod pojmem železniční nostalgie se většině fanoušků vybaví Muzeum ČD v Lužné u Rakovní-ka. Tato sezona bude již jeho osmnáctá, a protože se národní dopravce snaží každoročně přinést návštěvníkům něco nového, nebude ani letošek výjimkou. Během zimy se uskutečnily stavební úpravy sociálního zázemí pro návštěvníky – rozšířeny byly kapacity, a měly by tak konečně odpadnout nedůstojné fronty před toaletami.

To ale zdaleka není vše. Asi největší pozornost, nepočítáme-li právě muzeum v Lužné, pochopi-telně přitahuje projekt nazvaný Léto na Bechyň-ce. Jedná se o dlouho připravované oživení trati Tábor – Bechyně. Od začátku června až do konce letních prázdnin bude na některé pravidelné vla-ky nasazena historická souprava ve složení elek-trická lokomotiva Bobinka E422.003 a dva vozy Bnp. Tento stroj byl oživen po mnoha letech ne-činnosti a společně s E422.001 bude zajišťovat plá-nované jízdy.

Navíc k pravidelným spojům vedených histo-rickými vozidly bude od 4. června jednou za čtr-náct dní v sobotu nasazen na zvláštní vlaky uni-kátní elektrický vůz EM 400.001, přezdívaný Elinka, z dílny Františka Křižíka. Chybět v něm nebude ani personál v dobových uniformách. Jíz-denku s rezervací bude možné zakoupit v jakékoli osobní pokladně Českých drah.

Po několikaleté odmlce se České dráhy vrací se svými historickými vozidly na trať z Kostelce do Slavonic v rámci Telčského parního léta, které bude realizováno jako společný projekt se Společ-ností telčské místní dráhy. Po tři víkendy od 30. července bude koleje brázdit parní lokomotiva 423.041 se soupravou historických vozů.

A konečně na červnovém mezinárodním vele-trhu drážní techniky, výrobků a služeb pro potře-by železniční a městské kolejové dopravy Czech Raildays 2016 se veřejnosti oficiálně představí le-gendární motorový vůz Stříbrný šíp. Jde o vozi-dlo s pohnutým osudem, které dokládá neobyčej-ný technický um našich předků. Po absolvování zkoušek a zkušebního provozu bude již v průběhu prázdnin k dispozici pro jednotlivé jízdy zvlášt-ních vlaků.

Je zkrátka na co se těšit. Tak neváhejte a pojďte si tyto jedinečné skvosty užít společně s námi.

Jiří Ješetaředitel odboru obchodu osobní dopravy

uVázLo  V  r edaKčn í   s í T i

daniel jakubec nám poslal snímek z jízdy zvláštního vlakupo Pálavském okruhu, v jehož čele supěl slovenský Albatros 498.104.

OPRAVA

Vážení čtenáři,v minulém čísle Železničáře jsme na straně 9 přinesli článek o chystaném prodeji nádraží SŽDC. Chybička se však vloudila a v titulku se ve zkratce objevilo omylem jiné písmeno. Správně titulek samozřejmě měl znít „České dráhy připravují prodej nádraží na sŽdc“. Čtenářům i správci infrastruktury se omlouváme.

4

elektricky až do Koutů nad desnou

K aLe i dosKoP

airport express jezdí nyní  na ruzyň každých 15 minutCestující mohou opět využívat posilového letního pro-vozu expresní autobusové linky Airport Express. Auto-busy spojující přímo vlakové spoje a mezinárodní Letiště Václava Havla v pražské Ruzyni nyní jezdí již v 15minu-tových intervalech a od června pojedou každých 10 mi-nut. Do konce dubna byl interval třicetiminutový. Linka Airport Express jezdí ve směru na Letiště Václava Havla Praha od 6:30 do 22:00 hodin, v opačném směru pak od 5:30 do 21:00 hodin. Navíc je zaveden ranní spoj na letiště v 5:30 hodin. Na pražském hlavním nádraží jsou pak přímé přestupní vazby s železniční dopravou do celé ČR. Cestující národního dopravce si jízdní dokla-dy mohou rovněž opatřit přímo na letišti v turistickém informačním centru Pražské informační služby. (Red)

Na lo-kální trať

Šumperk – Kouty nad

Desnou v Olo-mouckém kraji vyjel v pátek 22. dub-

na první elektrický vlak tvořený jed-notkou ČD RegioPanter. Modernizace

dvacetikilometrové dráhy, kterou poničily

v roce 1997 povodně a je-jímž vlastníkem je Svazek

obcí údolí Desné, stála stamili-ony korun. Národní dopravce už

započal práce pro zahájení provo-zu vlaků na této trati, elektrizované

stejnosměrným napětím 3 000 V. Nyní je plně v kompetenci objednatele, jak

rozhodne o provozovateli dopravy. (mah)

Preventivní vlak  zastavil v ostravě České dráhy zahájily 26. dubna společně se SŽDC, Policií ČR a společností ČD Cargo již čtr-náctý ročník úspěšného projek-tu Preventivní vlak bezpečné železnice. V úterý a ve středu 26. a 27. dubna mohli zájemci vlak navštívit ve stanici Ostra-va-Svinov, v následující dva dny pak na nádraží Opava východ. Součástí byla projekce filmu „To nedáš!“, diskuze s vyšetřovateli nehod nebo nácvik první po-moci. Jak zdůraznil člen před-stavenstva ČD Michal Štěpán, preventivní vlak je jedním z nej-významnějších projektů v rám-ci společenské odpovědnosti národního dopravce a slouží i k ukázkám následků riskantní-ho chování řidičů a chodců. Na jednom ze tří stanovišť če-kali na studenty také hasiči SŽDC, kteří předvedli ukázky své práce, včetně slaňování z vysokého stožáru, kde simu-lovali záchranu zraněného elektromontéra. (mah)

Stovky lidí si nenechaly v sobotu 7. května ujít letošní první jízdy Hurvínkem mezi Bezdružicemi a Kokašicemi, případně Pňovany. Kromě výletu historickým motorovým vlakem řady M 131.1487 si mohli cestující užít i bezdružickou Floriánskou pouť, kde na návštěvníky čekaly pouťové atrakce, chovatelská výstava a otevře-

hurvínek vyrazil na Floriánskou pouť

5

foto

: Čd,

maR

tin

haRá

k, Jo

sef h

ole

k, lu

boš k

oze

l

Šéf českých drah Pavel Krtek  zavítal na konferenci osŽdPoslední dubnový týden se v Kyrgyzstánu uskutečni-lo zasedání Konference generálních ředitelů Organi-zace pro spolupráci železnic OSŽD. Jde o pravidelné výroční zasedání šéfů drah členských států OSŽD. Nechyběl ani předseda představenstva Českých drah Pavel Krtek. Delegáti včetně šéfa ČD zhodnotili celo-roční práci organizace a podepsali závěrečný proto-kol, který stanovuje další cíle. Loni organizovaly tuto konferenci právě České dráhy v Praze. Zástupci tu-zemského dopravce akci využili i k navázání dalších kontaktů s hráči na ose Evropa – Asie s cílem zvyšo-vání objemu přeprav zboží i osob na této trase. Sym-bolické bylo místo konání konference na historické Hedvábné stezce. (Red)

Připojte se k internetu nově i v railjetu

Všech sedm jednotek ČD railjet už cestujícím

umožňuje bezplatné připojení k internetu prostřednictvím služ-by ČD Wi-Fi. Tu v nich dopravce

spustil na konci dub-na. Kromě toho se při-pravuje v modrých rail-jetech spuštění podobné-ho palubního portálu se zá-bavou a informacemi, jaký mají k dispozici cestující v jed-notkách SC Pendolino. ČD nabí-zejí připojení k internetu přes pa-lubní wi-fi ve více než 529 vlacích, z toho přes 108 je dálkových. (Red)

rosické museum zahájilo další sezonuNa přelomu dubna a května odstartovala další sezona Mu-sea Rosice nad Labem, které provozuje Pardubický spolek historie železniční dopravy za podpory Českých drah, města Pardubice a dalších partnerů. Zahájení se 30. dub-na zhostili hejtman Pardubic-kého kraje Martin Netolický, člen představenstva ČD Mi-chal Štěpán, zástupci ČD ROC Pardubice, SŽDC či města Par-dubice. Stejně jako veřejnost mohli zjistit, co nového se změnilo a kolik dobových ar-tefaktů přibylo. Poprvé se představil renovovaný interiér motorového vozu M 120.206. První květnový víkend patřil vlastní akci, kterou provázely jízdy mnoha drážních vozidel – od trolejbusů 9 Tr a Škoda-Sanos či historického autobu-su Karosa, přes zahradní že-leznici LGB a parkovou drážku až po motorové vozy M 131.1 Hurvínek. (mn)

né bylo železniční muzeum na nádraží v Bezdruži-cích. Další jízdy se na bezdružické lokálce usku-teční v sobotu 28. května v rámci Zahájení lázeň-ské sezony v Konstantinových Lázních. Na letní prázdniny pak pořadatelé chystají tradiční Bez-družické parní léto. Další informace najdete na www.cd.cz/zazitky. (hol)

hurvínek vyrazil na Floriánskou pouť

6

rozhoVor

máme zájem na proškolení nejen nových

adeptů na funkci strojvedoucí, ale i na průběžném tréninku stávajících zaměstnanců tak, jak je to běžné v civilizované evropě. někteří čeští strojvedoucí znají takové trenažéry z Rakouska či

německa, kam zajíždějí v mezinárodní vozbě.

Federace strojvůdců čr letos slaví 120. výročí.   Proč vůbec tato organizace vznikla?Práce strojvedoucího je i v rámci celé železné dráhy velmi specifická. Tím se rozhodně nechci dotknout ostatních železničářských povolání. A tak 7. dubna 1896 vznikla organizace nazvaná Spolek strojvůdců v Praze ústících drah. Už 28. října 1918 byla přejmeno-vána na Spolek československých strojvůdců, který od roku 1921 nesl název Federace strojvůdců v Českoslo-venské republice. Následoval rozvoj v období první re-publiky, po mnichovském diktátu a v čase protektorá-tu však byla federace rozmetána. Obnovena nemohla být dokonce ani po roce 1945, kdy vznikly pouze jed-notné odbory pojmenované jako Revoluční odborového hnutí (ROH). ROH plně podléhalo komunistické stra-ně a tento stav se jen prohloubil po Vítězném únoru 1948. Naše činnost se nelíbila jak fašistům, tak i ko-munistům. Naděje svitla v roce 1968, kdy vznikla v té době jediná nezávislá odborová organizace s názvem Federace lokomotivních čet, která se vymanila z náru-če všeobjímajícího ROH. Chvilka svobody trvala do ro-ku 1969, kdy nám zatrhli tipec další komunisté, tento-krát „osvícení“ normalizátoři. Všichni představitelé federace byli diskriminováni a tvrdě postihováni. Re-start jsme mohli uskutečnit až po sametové revoluci, 16. května 1990 na ustavující konferenci v Brně.

jak se stavíte k problémům kolegů strojvedoucích, které slyšíte jistě každý den? ostatně sám jste původ-ně jezdil jako „fíra“, takže jistě víte, o co jde…Různých podnětů dostávám od kolegů strojvedoucích opravdu hodně. Ne všichni jsou organizováni v naší fe-deraci, menší část z nich se etabluje například v OSŽ, ale i jinde. Na obranu našich členů musím říci, že řada jejich nářků je bohužel oprávněná. Jsem přesvědčen, že pracovní pozice strojvedoucího je stále nedoceněná, zvláště pak v celospolečenském kontextu. Řada lidí vů-bec netuší, že existuje něco jako přiměřená doba na oddech a jídlo, což je alfou a omegou zvláště při mi-mořádnostech. Pokud se něco přihodí, tak pak právě v taktové dopravě jde takřka o neřešitelný problém. Jak se jednou třeba příměstský vlak zpozdí, tak už zpravi-dla celou zbývající směnu jezdí „mimo noty“. Proto se snažíme například tyto problémy intenzívně řešit s ve-dením firmy a cílem federace, ale samozřejmě i za-městnavatele, je dojít k určitému konsenzu. Pochopi-telně, že máme zájem, aby doprava bezchybně fungo-vala, ale nesmíme zapomenout i na lidi.

Když už jsme u strojvedoucích – jak se díváte na jejich trestání? například když po dvaceti letech bezchybné práce projede takový zaměstnanec návěst zakazující jízdu bez následků. Běžně se stávalo, že takový stroj-vedoucí byl stažen na dílnu, a to pochopitelně i se značnou finanční újmou…Federace se již loni domluvila se zaměstnavatelem a po společné diskuzi jsme dospěli k závěru, že pokud se zmiňovaná příhoda stane bez jakýchkoli následků, bude to znamenat pro strojvedoucího tak jako tak urči-tou finanční újmu, ale nebude muset odcházet na ně-kolik měsíců do dílen. Myslím, že šlo o neadekvátní trest, který se používal hlavně za totality. A to je snad již za námi.

Ve vyspělých zemích běžně používají strojvedoucí při jízdě elektronické pomůcky. Mohou se i čeští „fíro-vé“ těšit na to, že budou mít k dispozici elektronický jízdní řád, kde například uvidí pomocí GPs polohu na tra-ti, ale i třeba, že se blíží rychlostník, stahovačka nebo vypínačka?Určitě ano. Prakticky jsou ČD ve stavu před vy-hlášením výběrového ří-zení na dodávku tabletů pro všechny strojvedoucí. Usilujeme o to již asi čtyři roky. Původně se mluvilo o čtečkách, neboť tablety byly dost drahé. Dnes ale ce-na klesla natolik, že je jejich pořízení reálné. Po domluvě se zaměstnavatelem jsme dohodli specifikace a v květnu by mohl být proces zahájen. Věřím, že koncem léta budou vybaveni první strojvedoucí těmito užitečnými nástroji. Cílem jak federace, tak i celé firmy je eliminace papírových dokumentů nejen kvůli jejich hmotnosti, ale i ochraně životního pro-středí. Tablety by měly být v režimu on-line a průběž-ně aktualizovány a upgradovány. Tuto novinku určitě přivítá většina strojvedoucích, i když připouštím, že někteří starší kolegové s ní možná budou ze začátku bojovat. Ale pokrok se nedá zastavit.

trenažéry pro strojvedoucí dlouhodobě podporujemeco nejvíce trápí strojvedoucí Českých drah, kdy budou na lokomotivách k dispozici místo těžkých a objemných papírových fasciklů elektronické tablety a v čem bude užitečný výcvikový trenažér v České třebové – na to vše jsme se zeptali prezidenta federace strojvůdců České republiky Jindřicha hlase. Prozradil ale i to, jak se dívá na problematiku železničních přejezdů, konkrétně na stále se zvyšující počet střetů aut s vlaky.

maRtin haRák | foto: autoR

7

jindŘiCh hLasPo studiu SPŠD v Děčíně v oboru Závislá a nezávislá trakce začal od roku 1972 pracovat v bývalém Lokomo-tivním depu ČSD v Chomutově nejprve jako pomocník strojvedoucího a od 1. 1. 1976 již samostatně jako strojvedoucí. Nejprve obsluhoval zálohy a nákladní vla-ky a od roku 1980 přešel na vozbu vlaků osobní dopra-vy. V roce 2006 byl zvolen do prezidia Federace stroj-vůdců ČR a od roku 2009 vykonává funkci prezidenta této odborové organizace.

Když jsme načali téma moderních technologií, tak se nabízí otázka nového trenažéru pro strojvedoucí, který by měl brzy začít fungovat v české Třebové. Podporujete školení jen pro nové zaměstnance, nebo i pro ty stálé?Federace strojvůdců České republiky dlouhodobě volá po zřízení takového pracoviště. Podobná zařízení slouží v sousedním Polsku, Německu či Rakousku, a tak je na-bíledni, že u nás je ho potřeba jako soli. Jsme v úzkém kontaktu s Dopravně vzdělávacím institutem, dceřinou společností ČD, a doufáme, že provoz na trenažérech ná-rodního dopravce začne co nejdříve. Máme zájem na pro-školení nejen nových adeptů na funkci strojvedoucí, ale pochopitelně i na průběžném tréninku stávajících za-městnanců tak, jak je to běžné v celé civilizované Evro-pě. Někteří čeští strojvedoucí znají takové trenažéry z Rakouska nebo Německa, kam dnes zajíždějí v meziná-rodní vozbě. Nicméně bych chtěl apelovat na lidský roz-měr – například v takovém Německu znamená jeden pří-padný neúspěch na trenažéru stažení z činné služby, což není vůbec naším cílem! Podstatou má být výcvik reflex-ního chování strojvedoucích a výuka nových situací. Tento přístroj by neměl sloužit jako „strašák“, ale spíše jako pomocník.

na lokomotivách nebo jednotkách se v poslední době objevilo i několik mladých žen – strojvůdkyň. jak se dívá-te na ženský prvek v této víceméně „chlapské“ branži?Já osobně s tím žádný problém nemám. Pokud jsem měl nějaké výhrady k ženám za „kniplem“ lokomotivy, tak to bylo pouze k méně příznivým hygienickým podmínkám, zvláště na starých strojích. Je fakt, že na dnešních mo-derních lokomotivách nebo jednotkách jde o čisté a kulti-vované pracovní prostředí, takže naše děvčata strojvůd-kyně nemusí mít žádné obavy z toho, že se ušpiní a nebu-dou se moci například umýt nebo si civilizovaně odskočit na toaletu. A žena jako strojvůdkyně? Proč ne? Vždyť existuje řada špičkových řidiček kamionů nebo dálko-vých autobusů, tak proč ne lokomotiv?

Co říkáte tragické bilanci nehod na železničních přejez-dech zvláště za poslední rok?Je to otřesné. Jsem zdrcen, zvláště po tom, co se stalo loni ve Studénce a u Rumburku, kde utrpěli vážné zranění s doživotními následky dva strojvedoucí. Pokud někteří lidé nebudou respektovat zákony a budou se vymlouvat na „svobodu“, tak jsme v koncích. Myslím si, že jediný účinný prvek je zvlášť tvrdý finanční postih – třeba pade-sát tisíc korun za vjetí na přejezd, kde je již spuštěna sig-nalizace a k tomu odebrání řidičského průkazu třeba i na dva roky. Nic jiného nepomůže.

8

Josef holek | foto: Jan chalouPka

Stát učinil další krok ke zjištění skutečného stavu pokrytí tratí signálem mobilních ope-rátorů. Po únorovém měření propustnosti sig-nálu do vlaků se technici Českého telekomuni-kačního úřadu (ČTÚ) v průběhu dubna vypravili na koridory. Z šetření, které inicoval právě ČTÚ, vyplynulo, že si z většiny hlavních tras zavolá-me, ale málokde se stabilně připojíme k interne-tu. Na kvalitu hovorů i připojení k internetu má značný vliv konstrukce vozu a pokovená skla v oknech (více jsme psali v Železničáři č. 8/2016).

operátoři musejí investovatOperátoři budou muset investovat do vylepše-ní kvality sítí využívaných pro hlasové služby

i do posílení pokrytí rychlým internetem. Jak jsme již informovali, na financování jsou sice poskytovatelé mobilních služeb připravení a do rozvoje průběžně peníze pumpují, stabil-ního pokrytí se ale dočkáme až za několik let. „Do roku 2019 musí operátoři pokrýt datovou sítí 4G padesát procent koridorů, na úplné po-krytí mají čas do roku 2021,“ upřesnil Martin Drtina, mluvčí ČTÚ s tím, že tyto časové ho-rizonty nastavil telekomunikační regulátor při aukci kmitočtů. Vylepšení hlasových slu-žeb by mělo jít ruku v ruce s datovými.

Případné další zlepšení mohou přinést tzv. repeatery. Ty dokáží signál přijmout a šířit dále po interiéru vagonu. Otázkou však zůstává, kdo tato zařízení bude provo-zovat. Jde totiž o telekomunikační zařízení

nakládající s kmitočty, jež jsou ve vlastnic-tví operátorů, a České dráhy nemají na pro-vozování licenci. Podle námi oslovených od-borníků navíc nejde o levnou technologii, koupě jednoho opakovače přijde na několik stovek tisíc korun. Neznamená to však, že by národní dopravce zařízení předem neotes-toval. „Aktuálně je instalována zapůjčená testovací sestava v Pendolinu a od začátku května ji zkoušíme v reálném provozu,“ uve-dl IT specialista Českých drah Jan Jasný.

čím starší vůz, tím lepší příjemČTÚ se v rámci třídenního testování zaměřil na měření sítí 4G LTE, GSM a 3G UMTS. K mě-ření technici používali speciální skener při-pojený k počítači na straně jedné a na straně druhé k anténě na střeše vozu Bdm-pee, která je v běžném provozu používána pro příjem mobilních dat a k následnému rozší-ření internetu pomocí wi-fi technologie. „Vy-užití stávajícího anténního systému tedy úřadu umožnilo provést měření bez jakých-koli destruktivních zásahů do vozu,“ uzavřel Jasný. Měření prokázalo, že mezi používaný-mi typy vagonů jsou v hodnotách útlumu značné rozdíly, a to čím modernější vagon, tím horší prostupnost. Například vůz soupra-vy Pendolino má střední hodnotu útlumu pro signál GSM až 25 dB, což odpovídá více než stonásobnému snížení výkonu signálu. U moderních vozů druhé třídy Bmz241 pro vla-ky vyšší kvality je útlum 42 dB, což předsta-vuje 10 000krát nižší výkon.

z P raVoda j s T V í

Český telekomunikační úřad se zaměřil na kvalitu pokrytí železničních koridorů signálem mobilních sítí. Pro spolupráci si vybral České dráhy, které na třídenní testovací akci vyčlenily modernizovaný velkoprostorový vůz řady bdmpee. Jaké výsledky měření přineslo? a budou muset být vlaky vybaveny zesilovači signálu?

VýsLedKy MĚŘení ProPusTnosTi siGnáLu do VozideLČeský telekomunikační úřad v únoru uskutečnil ve spolupráci s ČD měření útlumu stěn vozidel. „Otestovali jsme devět nejpoužívanějších typů vozů. Měřili jsme prostup signálu v pásmech 2G a 4G, kdy měřený vůz byl ozařován signálem z generátoru postupně přelaďovaného v jednotli-vých kmitočtových pásmech,“ popsal postup Martin Drtina, mluvčí ČTÚ. Měření prokázalo, že mezi používanými typy vozidel jsou v hodnotách útlumu rozdíly. Zatímco konstrukce starších typů zpravidla propouští mobilní signál lépe, u modernizovaných vagonů je útlum mnohonásobně vyšší.

Zdro

j: Č

TÚ

typ měřeného vozu střední hodnota útlumu [dB] v pásmu systémů

lte 800 Gsm + lte 900 Gsm + lte 1800

vůz řady 662 – InterPanter 20 20 12

vůz řady 642 – RegioPanter 25 20 15

vůz řady ABpee347 15 20 20

vůz řady Bdtee276 12 10 12

vůz Bmpz891 jednotky railjet 25 25 20

vůz 071 jednotky CityElefant 12 15 17

vůz Bmz241 (oddílový vůz) 45 42 35

vůz Bmpz73 SC Pendolino 22 25 22

vůz Bdmpee233 30 25 30

měření signálu odhalilo značné rozdíly

9

začátek nového roku se nesl ve znamení pokračujících oprav. nové hlavní výhybky č. 1 a 2 na Velkém zkušebním okruhu (Vzo) sice byly usazeny již před Vánoci, přesto bylo nutné dokončit některé úpravy včetně přípravy na montáž ohřevů výhybek a vyřídit nezbytnou administrativu, aby drážní úřad mohl zápisem do Průkazu způsobilosti utz zabezpečovacího zařízení povolit opět provoz bez omezení.

daniel los | foto: Jiří naVRátil

Prvním vozidlem, které okusilo jízdu přes nové výhybky rychlostí 100 km/h, byla sym-bolicky muzejní Bardotka T478.1010 řízená ře-ditelem pro zkušebnictví Milošem Klofandou. Při absenci okruhové elektrické lokomotivy 124.601-6, která byla toho času na pravidelné roční defektoskopii, to byla jednoznačná volba. Kdo by čekal, že zákazníci budou mít vlažný zimní rozjezd, byl na omylu. Nebýt výluky, tak se dost možná jezdilo hned od 4. ledna. Takto se první letošní jízdní směna na VZO uskuteč-nila hned další pondělí 11. ledna ráno.

Pozvolný rozjezd vystřídal čilý ruchZákazníci se tak soustředili na stacionární zkoušení vozidel. Oba zástupci německého Siemensu využili tuto méně exponovanou dobu, aby zaškolili české strojvedoucí nejpr-ve z obsluhy elektrické jednotky ICx a poté i lokomotiv Vectron. Francouzský Bombar-dier podruhé a naposledy poslal tentokrát svou osmivozovou jednotku Regio2N na sou-stružení dvojkolí do DPOV Přerov před ofici-álními hlukovými zkouškami.

Hned ve druhém lednovém týdnu byl zá-jem o jízdy na VZO vysoký. Elektrická jed-

notka ICx ze Siemensu pokračovala s nároč-ným programem, který obnáší nejen jízdní zkoušky na obou zkušebních okruzích, ale i množství stacionárních zkoušek včetně pravidelně se opakující instalace aktualiza-ce softwaru a jeho následné testování.

Pozadu nezůstal ani lokomotivní projekt. Na začátku roku zůstávaly ve ZC tři lokomo-tivy Vectron, záhy ale stroj 170.020-9 ZC Ve-lim opustil a následoval své stejnosměrné kolegyně do Polska.

Začátkem února přijely dva nové stroje – střídavá verze Vectronu 192.961-1 a stará zná-má vícesystémová lokomotiva 193.823-2. Ta již na zkušebním okruhu u Cerhenic najez-dila mnoho kilometrů. Ve druhém únoro-vém týdnu se uskutečnily zkoušky k získání povolení provozu v ČR. A 25. února byly pře-dány novému majiteli, dopravci EP Cargo, který je součástí skupiny Energetického a průmyslového holdingu.

Bombardier testoval jednotky r2nNáročný zkušební program měl i francouz-ský Bombardier, který pokračoval začátkem roku se dvěma jednotkami R2N. Ve druhém lednovém týdnu byla desetivozová jednotka naložena závažím o hmotnosti 95 tun a bě-

maRtin haRák | foto: PaVel zubek

Zatím ve zkušebním provozu začal cestujícím 20. dubna sloužit nový přestupní terminál i vý-pravní budova Českých drah v Třinci. Po roce a půl stavebního ruchu tak lidé mohli začít vy-užívat prostory dopravce, který zaplatil při-bližně 50 milionů korun, z toho zhruba dva-náct milionů tvořily dotace z Regionálního operačního programu Moravskoslezsko.

Do projektu revitalizace třineckého hlavní-ho nádraží a přednádražního prostoru vstou-pily i ČD společně s městem Třinec. Nakonec se přistoupilo ke kompletní rekonstrukci ná-dražní budovy a přilehlého okolí do podoby

moderního dopravního terminálu s návazností na přednádražní prostory.

. Prostory jsou prosvětlenéPůvodní hnědá výšková budova vzala za své a nahradila ji prosklená konstrukce v moderním designu. Projekt je koncipován s důrazem

na prosvětlení budovy přírodním světlem. Vzniklo tak místo na odpočinkovou zónu pro cestující a parkoviště P+R, které u třineckého ná-draží chybělo. Vestibul, čekárna a toalety jsou vybaveny z materiálů, jež odolají útokům vanda-lů. Stavbaři použili speciální obklady na stěny ne-bo omyvatelné a vyměnitelné sedačky. „Prodej jízdních dokladů a komplexní služby Českých drah jsou nabízeny v Třinci stylově v designu pro-jektu Modrá nádraží, tedy s vylepšeným infor-mačním systémem a prostřednictvím zjednodu-šených piktogramů srozumitelných i pro zahra-niční zákazníky,“ řekla přednostka osobní stani-ce ČD Bohumín Svatava Pejšková.

noVoTou   z áŘ íC í   T Ř in eCK é  nádra Ž í   PŘiVíTaLo PrVní  CesTuj íCí

hem jednoho týdne se uskutečnily brzdové a hlukové zkoušky, testy elektromagnetické kompatibility včetně zkoušek dvou spoje-ných jednotek ve vícenásobné trakci a to jak jízdní, tak stacionární. A 21. února desetivo-zová jednotka R2N odjela zpět do domovské-ho závodu v Crespin, zatímco osmivozová zů-stává ve ZC zhruba do začátku června.

Podobně jako francouzský Bombardier mě-la i jeho švýcarsko-německá odnož na začát-ku ledna ve zkouškách dvě osmivozové jed-notky TWINDEXX. Zkoušky tohoho vlaku pa-tří k náročným. Za první dva zimní měsíce byly provedeny kromě jiného zkoušky růz-ných funkcí zabezpečení vlaku, například jak jednotka reaguje po rozjezdu na nespráv-ně uzavřené a zajištěné dveře, nebo zkoušky funkce tzv. „mrtvého muže“ (deadman), což je v podstatě naše tlačítko bdělosti.

Lokomotivy TraXX v pozadíTrochu ve stínu elektrických jednotek stojí jediný lokomotivní projekt Bombardieru – zkoušky elektrických lokomotiv TRAXX. Co se týče výměny strojů ve zkouškách, patří tento zákazník k nejaktivnějším. Vždyť v lednu a únoru bylo ve ZC Velim k vidění šest různých lokomotiv. Provedeny byly hlavně systémové testy, ladění softwaru a ověřovací zkoušky těchto strojů s označe-ním AC3, ať už na verzi pro DB Regio (ř. 147), nebo pro DB Schenker (ř. 187). V únoru dopl-nil dvě lokomotivy ř. 187 starší kolega „AC trojek“, vícesystémový TRAXX 186.325-7. Při jeho pobytu ve ZC se odzkoušela ZMS a WTB komunikace, což jsou testy vícečlenného ří-zení při spojení několika lokomotiv (v tomto případě tří), kdy jsou veškeré funkce lokomo-tiv zařazených do soupravy ovládány ze sta-noviště jedné lokomotivy. Na konci února byly ve ZC Velim tři lokomotivy ř. 187, kon-krétně 187.100-3, 187.104-5 a 187.105-2.

Pendolino ze studénky na kolejíchPoprvé od tragické nehody ve Studénce v čer-venci 2015 se alespoň část poškozené jednot-ky 680.003 opět projela po kolejích vyšší rychlostí. České dráhy se nakonec rozhodly oba vozy, které byly nárazem do kamionu nejvíce poškozeny, znovu zprovoznit. U čel-ního vozu to ale znamená výrobu v podstatě nového vozu, opraven musí být i první vlože-ný vůz. Tato oprava se uskuteční v dílnách firmy Alstom v italském Saviglianu.

zkouškám nahrála mírná zima

10

T éMa

Úzkorozchodná legenda žije dál

11

maRtin žabka, maRtin haRák | foto: autoři, aRchiV Čd

Již za dob první republiky se v Českosloven-sku hojně rozvinula snaha o ekonomičtější provoz a zrychlení železniční dopravy, k če-muž měla přispět mimo jiné i motorová vozi-dla. Tento trend se zpočátku začal uplatňovat především na lokálních tratích, kde přechod na motorovou trakci dosahoval největší efekti-vity. Už před druhou světovou válkou čítal vo-zový park tehdejších Československých stát-ních drah (ČSD) několik desítek motorových vozů mnoha řad od různých výrobců. Poněkud opomíjeny byly do té doby motorové lokomoti-vy, které až do konce čtyřicátých let byly za-stoupeny pouze několika málo stroji již v té době zastaralé konstrukční koncepce.

rozvoj nastartovala až padesátá létaPrvní snahy o výrobu moderních motorových lokomotiv sahají sice do prvních poválečných let, samotná realizace však spadá do počátku padesátých let. Nejprve vyjely v roce 1953 z bran pražské lokomotivky ČKD Sokolovo na československé koleje motorové lokomotivy řady T 434.0 následované nepočetnou první sérií úzkorozchodných motorových strojů řady T 47.0. Ty vznikly v letech 1954 až 1955 a všech šest vyrobených strojů směřovalo do jindři-chohradeckého depa pro trať Jindřichův Hra-dec – Obrataň.

Na všech našich tratích o rozchodu 760, resp. 750 mm, které provozovaly tehdejší ČSD, dopravu zajišťovaly buď poměrně nové moto-rové vozy M 21.0, případně jejich předchůdci – „věžáky“ řady M 11.0, které však nebyly pro provoz příliš vhodné s ohledem na benzinové motory. Na úzkém rozchodu byla pochopitelně v provozu řada parních lokomotiv. Přestože šlo o nenáročné a provozně úsporné stroje, byly již morálně zastaralé a v době příchodu prvních T 47.0 byly v provozu několik desetiletí. Maši-ny T 47.0 jsou dnes známé jako spolehlivá a bezproblémová vozidla, jejichž základem je jednoduchá osvědčená výzbroj, použitá i v mo-torových vozech řady M 262.0 standardního rozchodu. Dříve tomu ale tak nebylo.

První léta po dodání provázelo jindřicho-hradecké lokomotivy neuvěřitelné množství

díky úzkému rozchodu nenabyly naše nejmenší traťové motorové lokomotivy původní řady t 47.0 nikdy takové známosti a popularity jako některé jejich kolegyně na standardním rozchodu. V provozu jsou ale déle než 60 let, a proto se z nich staly opravdové legendy. Vždyť která řada strojů se může pochlubit tím, že zahajovala poválečnou motorizaci našich tratí a i dnes je nepostradatelnou součástí vozového parku na tratích o rozchodu 760 mm?

stále se opakujících závad. Problémy byly s izolací trakčních motorů, s praskáním a lo-my dvojkolí či s neustálým zanášením nafto-vých a olejových filtrů. Nemalé problémy způ-sobovala absence potřebného zázemí pro údrž-bu a opravy nových lokomotiv, pro jejichž pro-vozování nebyly dílny v Jindřichově Hradci vů-bec připraveny. Stejně tak vázla dodávka ná-hradních dílů nezbytných pro opravy lokomo-tiv, které byly získávány „kanibalizací“ ze strojů odstavených pro vážnější závady.

druhá série pochází z roku 1958V roce 1958 byla vyrobena druhá, patnáctiku-sová série. Mimo tří lokomotiv inventárních čísel 011, 012 a 015 určených pro trať z Jindři-chova Hradce do Nové Bystřice směřovaly čtyř-kusové dodávky strojů pro tratě Frýdlant v Če-

chách – Heřmanice (inventární čísla 007 až 010), Třemešná ve Slezsku – Osoblaha (inven-tární čísla 013, 014, 016 a 017) a také na Sloven-sko pro dráhu Ružomberok – Korytnica (inven-tární čísla 018 až 021). Nové stroje, které se li-šily především elektrickou výzbrojí a provede-ním regulace výkonu, nebyly sice tak porucho-vé jako jejich starší sestry, přesto motorové lo-komotivy byly na uvedených tratích ještě něja-

kou dobu provozovány souběžně s parními stroji. Tento stav definitivně skončil v roce 1960 a vlaky byly vedeny pouze motorovou trakcí. Stejně jako již dříve v Jindřichově Hrad-ci musely se i ostatní strojové stanice, kam by-ly tyto lokomotivy dodány, přizpůsobit potře-bám nových lokomotiv. Týkalo se to také vlast-ních tratí, kde byl v souvislosti s jejich nasaze-ním zesilován kolejový svršek umožňující pro-vozování těžších lokomotiv s vyšší nápravovou hmotností, než jakou vykazovaly parní loko-motivy.

V letech 1957 až 1958 bylo souběžně s loko-motivami T 47.0 druhé série vyrobeno také čtyřicet pět nepatrně odlišných strojů pro teh-dejší Sovětský svaz, které dostaly označení TU 3. Tyto stroje byly určeny na rozchod 750 mm a objevily se jak v řadě průmyslových podniků, tak i v náročné službě v osobní i ná-kladní dopravě na různých úzkorozchodných systémech o délkách i několik stovek kilomet-rů v rozličných zemích bývalého SSSR. Nejvíce jich bylo v provozu v Rusku, Litvě a na Ukraji-ně. S postupným útlumem průmyslové výroby a likvidací úzkorozchodných tratí našla část z nich své uplatnění na pionýrských drahách, část byla třeba i jen po pár letech provozu od-stavena a zlikvidována. Dochovaly se pouze

TeChniCKé Údaje 1. série (T 47.001-006) Uspořádání pojezdu Bo´Bo´Celková délka 12 690 mmVýška 3 325 mmŠířka 2 504 mmMax. výkon motoru 258 kWTrvalá tažná síla 49 kNMaximální rychlost 40 km/hHmotnost ve službě 30,5 t

TeChniCKé Údaje 2. série  (T 47.007-021)Uspořádání pojezdu Bo´Bo´Celková délka 12 690 mmVýška 3 325 mmŠířka 2 504 mmMax. výkon motoru 258 kWTrvalá tažná síla 38 kNMaximální rychlost 50 km/hHmotnost ve službě 32 t

Lokomotivní čety byly na své stroje náležitě hrdé, což doka-zuje i tento snímek z Osoblahy.

Barevná flotila jindřichohradeckých Tůček. Nejelegantnější pro pravověrné železniční fandy zůstává původní červená.

12

T éMa

čtyři stroje, z nichž provozní je pouze jediný. Jde o stroj TU-3.039 působící na Dětské želez-nici v ukrajinském Lvově.

Problémové části čekaly úpravyV průběhu šedesátých let docházelo v rámci dílenských oprav k dílčím úpravám na problé-mových částech. Vyměňována byla například praskající dvojkolí za nová a zesílená, upravo-vány byly nespolehlivé náhony pomocných po-honů jako chlazení trakčních motorů nebo převodovky ventilátorů chlazení. V roce 1966 bylo z vagónky Tatra Smíchov na úzkoroz-chodné dráhy ČSD dodáno celkem třicet mo-

derních osobních vozů řady Balm/ú, vybave-ných tehdy pokrokovým zářivkovým osvětle-ním či teplovzdušným topením. Ty se na další desítky let staly nerozlučnými společníky „té-úček“, které byly ve stejném roce přeznačeny na řadu TU 47.0, čímž došlo k legislativnímu rozlišení lokomotiv motorové trakce na úzko-rozchodné a naopak standardního rozchodu.

Mimo prvních let nasazení řady T 47.0 se nákladní doprava na „úzkých“ udržela pouze v jižních Čechách a ve Slezsku. V obou přípa-dech byl využíván systém podvalníků, na kte-ré byly nasazovány vozy standardního rozcho-du prostřednictvím podvalníkové jámy. Vozy na rozchodu 1 435 mm byly, a v případě Jindři-chova Hradce jsou dodnes, do úzkorozchodné-ho vlaku řazeny vždy v doprovodu brzdících vozů řady D/ú, vybavených oběma typy tažné-ho a narážecího ústrojí. Pravidelná nákladní doprava na Osoblažsku ve Slezsku skončila v roce 1997.

Zásadním milníkem řady T 47.0, tehdy již TU47.0, se stala polovina sedmdesátých let. Tehdy došlo k uzavření dvou z pěti tratí, kde měla „téúčka“ svůj domov. Většina lokomotiv ze zrušených tratí Ružomberok – Korytnica (rok 1974) a Frýdlant v Čechách – Heřmanice (rok 1976) byla přesunuta do Jindřichova Hrad-ce. Stroj TU 47.010 byl odstaven a již nikdy ne-vyjel. Přesunem lokomotiv do jižních Čech vznikl jejich značný nadbytek, což umožnilo

zrušit čtyři nejstarší stroje první série. Pro úplnost je dobré dodat, že k přesunům jednot-livých lokomotiv docházelo ale již během še-desátých let. V závěru sedmdesátých let již ně-které lokomotivy dosáhly jednoho milionu ujetých kilometrů, což je při nepříliš rozsáhlé síti úzkorozchodných tratí úctyhodný výkon.

další přeznačení nastalo v 80. letechV roce 1988 byly lokomotivy už podruhé pře-značeny. Podle nového systému UIC nesou řa-du 705.9, kde číslice 9 znamená úzkorozchod-

PŘehLed VýroBy ÚzKorozChodnýCh LoKoMoTiV KonCePTu T 47.0 stroj Rok výroby výrobní čísloT47.001 až 006 1954 až 1955 2944 až 2949 TU 3-001 až 010 1957 3909 až 3918 T47.007 až 016 1958 4087 až 4096 TU 3-011 až 045 1957 až 1958 4110 až 4144 T47.017 až 021 1958 4145 až 4149

Stroje T 47.0 jsou dnes známé jako spolehlivá vozidla, jejichž základem je jednoduchá osvěd-čená výzbroj použitá i v motorových vozech řady M 262.0 standardního rozchodu.

Dobový katalog s technickými parametry lokomotiv T 47 mířících v rámci spolupráce do SSSR.

V roce 2010 nechaly ČD modernizovat v Jindřichově Hradci svůj „osoblažský“ stroj 705.913.

Poslední z celkem 45 strojů určených na export do bývalého Sovětského svazu

Nezaměnitelné panorama stanice Ružomberok-Jazierce vítá 14. května 1974 jeden z po-sledních vlaků tažený lokomotivou T47.018. Foto: Ondřej Řepka

13

né vozidlo. V tomto období se uskutečnily další technické úpravy, jako například výměna brz-dových rozvaděčů Westinghouse a brzdičů Škoda za systém Dako. V roce 1998 převzala systém jindřichohradeckých úzkokolejek, včet-ně veškerého vozového parku, privátní společ-nost Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), čímž všech devět místních lokomotiv získalo novou vlastnickou značku. V letech 1990, 1996 a 2000 se stalo několik nehod, kdy v prvních dvou případech byly zrušeny lokomotivy 705.908, 909 a 912, čímž se počet strojů snížil

na třináct. Ve třetím případě, kdy se poškodily stroje 705.915 a 918, se dopravce snažil tyto lo-komotivy opravit. To bylo úspěšně spojeno s celkovou modernizací, provedenou JHMD vlastními silami. Spočívala především v na-hrazení všech původních agregátů, včetně spalovacího motoru, moderními komponenty, které ovládá elektronický řídicí systém. První takto modernizovaná lokomotiva 705.915 vyje-la v roce 2002 a v letech 2003, 2006 a v roce 2009 ji následovaly ještě stroje 918, 905 a 919, které se staly základem vozového parku na jin-dřichohradeckých tratích. Poměrně vysoká spolehlivost a také téměř poloviční spotřeba pohonných hmot vedla ke stejnému kroku také České dráhy, které v roce 2010 nechaly moder-nizovat v Jindřichově Hradci svůj „osoblažský“ stroj 705.913. Dnes na něm stojí hlavní tíha provozu na dvacetikilometrové trati mezi Tře-mešnou ve Slezsku a Osoblahou.

Nejzásadnější události v historii této řady se ale staly v posledním desetiletí, kdy byly od-staveny jihočeské stroje 705.907 a 920 a oso-blažské 705.916 a 917. Na rozdíl od ostatních uvedených strojů, které zpravidla ve značně zuboženém stavu čekají na své lepší zítřky, se „šestnáctka“ dostala společně s jedním vozem Balm/ú coby neprovozní exponát do Muzea Českých drah v Lužné u Rakovníka. Poslední lokomotiva 705.921 byla loni prodána na dět-skou dráhu do ruského Jekatěrinburgu, čímž

zůstalo v provozním stavu pouhých osm stro-jů. Největší zásah do nasazení „téúček“ však představovala modernizace čtyř motorových vozů MBxd2 rumunské výroby, které byly v ro-ce 2014 nasazeny do provozu na JHMD jako řa-da M 27.0. Jejich nepříliš vysoká počáteční provozní spolehlivost však stejně jako u větši-ny nových vozidel dává společně s letním zesí-leným turistickým provozem na bystřické tra-ti „téúčkům“ alespoň občasnou šanci dokázat, že ani po šesti desetiletích provozu rozhodně nepatří tyto stroje do starého železa. Totéž platí i o slezské trati na Osoblažsku.

ModernizaCe sTroje 705.913 česKýCh drah ● Nový ovládací pult strojvedoucího

● Nový šestiválcový motor Tedom M1.2C M640S

● Elektronický řídicí systém

● Zvýšení komfortu pro strojvedoucí díky prostornějšímu stanovišti a dobře průchozí strojovně

● Dohled nad obsluhou pomocí KBS (kontrola bdělosti strojvedoucího)

Jindřichohradecká úzkokolejka neodmyslitelně patří k hlavním cílům turistů, kteří zavítají na území České Kanady. Na fotografii zastávka Albeř.

Strojovně kraluje dvanáctiválec 12 V 170 DR (uprostřed). Stanoviště strojvedoucího na továrním snímku.

14

www.pozorvlak.czProducent pořadu:

AŽD PRAHA

inzeRce

15

chu vyváží obojživelník. Naopak na silničce pod vrcholem zastavuje Renault ze stáje SŽDC.

„Doneste nám defibrilátor,“ křičí z okna jed-na ze slečen. V resuscitaci průvodčího se střídá-me. Někteří panikaří. Protlačíme se k oknu a vi-díme, jak hasiči speciálním zařízením vystřelu-jí šňůru, která se překlene přes lanovkové lano. Na ní je přivázané běžné lezecké lano. Během chvíle je v kabině první hasič. Nálada se vylep-šuje. „Jděte dál,“ zavelí a plexisklovou okenní tabulku vytlačí dovnitř. Zajímavý poznatek: ok-na kabinek netvoří sklo, ale náhrada z plexi-skla. Je to pro snadné a hlavně bezpečné rozbití. Sklo by mohlo cestující pořezat. Ale zpět k akci.

P roVoz  a   T eChn iK a

Josef holek | foto: Jan chalouPka

Letošní jarní cvičení bylo naplánované jako rozsáhlejší. „Zúčastnilo se ho více hasičů a lidi jsme evakuovali z obou kabin,“ vysvětlil přednosta dráhy Vladimír Štěpán. ČD se tak podílí na zajištění bezpečnosti pasažérů na je-diné své lanovce.

Modrá obloha, slunce se opírá do libereckého vrcholu Ještěd trochu rozespale. S dalšími pěta-dvaceti spolucestujícími nastupujeme v zastáv-ce Horní Hanychov do jedné z kabinek lanovky Českých drah a čekáme, až vyrazíme vstříc unikátnímu vysílači a hotelu na vrcholu. „Těš-te se, stojí to za to,“ mrká na nás parta slečen s potutelným úsměvem. Inu, těšili bychom se, kdyby pro nás výšky nebyly noční můrou. To už ale svištíme vzhůru a vidíme, jak se proti nám z Ještědu vypravila druhá kabina. Se zhoupnu-tím zastavujeme zhruba v polovině trasy, v bez-mála třicetimetrové výšce.

„Lanovka nemůže být z technických důvodů stažena ani nouzovým systémem,“ chrastí v te-lefonu hlas hanychovského strojníka. V kabin-kách začíná panovat značná nervozita. A ke vše-mu to zlověstné houpání… To srdce našeho prů-vodčího nevydrží a upadá do bezvědomí, z ně-hož se zanedlouho vyklube zástava srdce. I ve druhé kabině mají cestující o „zábavu“ po-staráno. Jeden z nich je totiž klaustrofobik. „Pomoc je na cestě,“ zachrčí ve sluchátku ještě před tím, než se naše obsluha sesune směrem k podlaze. Začínáme s resuscitací.

záchranáři rychle na nohouV tu chvíli je už vyhlášen poplach liberecké Ha-sičské záchranné službě SŽDC, hasičům z Hasič-ského záchranného sboru Libereckého kraje (HZS LK), záchrance i místní a bedřichovské horské službě. Neuplynou ani dvě minuty a sly-šíme první houkačky. To se k Ještědu s lezeckou výstrojí řítí terénní Jeep a cisternová stříkačka Renault hasičů SŽDC. Na paty jim dýchají kole-gové z kraje s cisternou Man a obojživelným pá-sovým vozidlem Hägglunds. Vyjíždí i dvě sanity a hasičský autobus. Za pár minut se to pod ka-binkami hemží statnými muži i s lany přes ra-meno. Do akce se zapojují i záchranáři horské služby, kteří přijíždí na „opásaných“ čtyřkol-kách. Teréňák drážních hasičů zůstává v Hany-chově spolu s Manem HZS LK, záchranáře do vr-

Do miniprostoru hasič vklouzne jako nic a oka-mžitě se začíná starat o "modrajícího" průvodčí-ho. Mezi tím přilézají další hasiči s defibriláto-rem a lehátkem. V kabině začíná být hodně těs-no. „Nejprve slaníme asi pět lidí, pak navážeme zraněného,“ vysvětlí záchranář. Zatímco se je-den hasič stará o zaměstnance, druhý připevňu-je na strop kladku. S tímto jednoduchým systé-mem už výrobce kabiny počítal a držák klad-kostroje ke skříni přivařil. Pár šikovných tahů a je otevřen i evakuační otvor v podlaze, kladka je přišroubována přímo nad ním. Evakuace za-číná. „Jeden po druhém, všechno v klidu,“ reží-ruje hasič-lezec situaci. K dispozici máme dva sedáky, a zatímco se na jednom slaňuje, druhý si obléká další evakuovaný. A pořád dokola.

do hodiny jsou všichni bezpečně na zemiNeuplyne hodina a bezmála šedesátka cestují-cích je z obou kabinek bezpečně na zemi. K auto-busu a sanitám v hanychovské stanici je kyva-dlově odváží hasičský vůz Hägglunds. „Cílem cvičení bylo ověření dojezdových časů a součin-nosti složek hasičů a záchranářů horské služby a řešení situace vyplývající z mimořádné udá-losti,“ uvedl velitel zásahu René Růža. Do těla si na Ještědu hasiči dávají jednou za půl roku, vždy při jarní a podzimní revizi lanovky. „Chybičky evidujeme, vždycky se nějaké najdou, proto cvi-číme,“ zhodnotil velitel.

Více než padesát lidí uvázlo v kabinách lanovky Čd na Ještěd. hasiči evakuovali nejen cestující, ale i průvodčího se zástavou srdce a klaustrofobika. drama, které se nad libercem odehrálo koncem dubna, nakonec přežili všichni ve zdraví. šlo totiž jen o taktické cvičení hasičů a záchranářů.

TeChniKa a síLa V Terénu▪ Hasičský záchranný sbor Libereckého kraje (8 příslušníků)▪ CAS 24 – MAN (HZS LK)▪ Hägglunds BV 206 (HZS LK)▪ Ford Ranger (HZS LK)▪ autobus (HZS LK)▪ Hasičská záchranná služba SŽDC (6 příslušníků)▪ CAS 16 Renault SŽDC▪ výjezdový automobil Jeep SŽDC▪ horská služba (4 záchranáři) ▪ 2 x čtyřkolka s přívěsným vozíkem (HS)▪ Evakuovaní - 26 + 22 osob

hasiči evakuovalilanovku na Ještěd

16

reC enz e 

lesná železnica topoľčiankyBanskobystrický státní podnik LESY Slovenskej republiky vydal poutavou vázanou publikaci o poměrně neznámé historii lesní že-leznice v Topoľčiankách. Autor Jozef Šabo se věnuje nejen vlastní do-pravě dřeva po úzkorozchodné dráze. V závěru knihy je stručné po-jednání o lesních železnicích v Kovarci a Klátovské Nové Vsi a také o těžbě uhlí na dole Viktoria, kde sehrála topoľčianská lesní dráha významnou úlohu. Topoľčianky se staly jednou z prvních obcí na Slovensku, které byly připojeny k „velké“ železnici, a loni v srpnu železnice v Topoľčiankách oslavila již 125. výročí od příjezdu první-ho vlaku. Vznikla zde ale současně úzkorozchodná lesní dráha, kte-rá vedla z Topoľčianek polesím Hrušov, Hlbokou dolinou, údolím Ži-tavice až do polesí Jedľové Kostoľany k obci Žiare. Tato půvabná drá-ha zahájila provoz v roce 1890 s koňmi a až v letech 1915 až 1916 byla přestavěna na parní provoz a zároveň byla prodloužena do Karlovy doliny. Oficiálně byla lesní železnice zrušena v prosinci 1960, ale až do konce sedmdesátých let vydržel v provozu úsek z Hlinobaně do ci-helny na okraji Zlatých Moravec. Celková stavební délka trati činila 35,5 kilometru, a to včetně několika odboček z Hlboké doliny. Na les-ní dráze byly v provozu mimo parních strojů i motorové (benzínové i dieselové) lokomotivy či motorová drezína Tatra 15a. O každé loko-motivní řadě je zvláštní pojednání, se základními technickými údaji, a to i včetně přívěsných nákladních vozů. Po zrušení dráhy převzaly přepravu dřeva nákladní automobily a traktory, o kterých se autor zmiňuje v samostatné kapitole. Autor se v jedné kapitole vě-nuje i státní „velké“ dráze s akcentem na návštěvu českosloven-ských prezidentů T. G. Masaryka a Edvarda Beneše v Topoľčian-kách. Vázaná kniha o 104 stranách obsahuje 120 fotografií nebo ná-kresů či map a také patnáct tabulek. Nedílnou součástí knihy je DVD s filmovými záznamy. Knihu lze zakoupit za 435 Kč v prodejně Pragomodel v Klimentské ulici v Praze 1. (mah)

Knihyböhmerwaldveteranen (Pošumavští veteráni)Německé nakladatelství Edition Bohemica, které se specializuje na fotografické publikace s tematikou střední a východní Evropy, vydalo v nedávné době 11. svazek, který se věnuje českým motoro-vým vozům řady 830, resp. 831. Autoři Joachim Piephans a Andreas W. Petrak na 206 stranách publikace formátu A5 čtenářům při-chystali mnohá fotografická překvapení. Byť je publikace určena pro zahraniční čtenáře, na své si přijdou i čeští fanoušci železné dráhy. Autoři knihy se věnují vozbě „Kredenců“, jak se slangově motorovým vozů řady 830 a 831 někdy přezdívá, prakticky jen na dvou tratích. Konkrétně jde o tratě 183 Klatovy – Železná Ruda a 185 Sušice – Klatovy – Janovice nad Úhlavou – Domažlice, kde se tato vozidla do nedávných let pohybovala v turnusové službě. Cel-kem 251 zpravidla velkoformátových barevných záběrů přibližuje nádherná místa na obou tratích nejen s motorovými vozy řad 830 a 831, ale občas i s Bardotkou, Brejlovcem či jiným typickým čes-kým dieselovým strojem. Fotografie pochází navíc z různých roč-ních období, jarem počínaje a zimou konče. Zadumaná pošumav-ská krajina evokuje poklidný život a většinou sólově jedoucí „Kre-dence“ pak budí vzpomínky na zašlé časy, kdy se nikam nespěcha-lo. Každého musí oslovit i řada umělecky laděných záběrů v zapa-dajícím slunci nebo ranním oparu, kde je například jen patrná si-lueta motorového stroje. Knihu doplňuje úsporný text s popisky pod fotografiemi v němčině, nicméně i pro v cizích jazycích méně zdatné čtenáře nejde snad o nepřekonatelnou překážku. Knihu ex-kluzivně nabízí například prodejna dopravní literatury Pragomodel v Klimentské ulici 32 v Praze 1 za cenu 965 Kč. Není to málo, ale pu-blikace určitě stojí za to. (mah)

85 %

95 %

17

85 %

nádraží libereckého kraje na historických pohlednicíchDíky iniciativě radního pro dopravu Libereckého kraje Vladimíra Mastníka vyšla letos v březnu poutavá obrazová publikace autora Pavla Vursty o starých pohlednicích, na kterých jsou vyobrazena nejen samotná nádraží, ale v řadě případů i vlaky, nebo dokonce úzkorozchodné tramvaje. Kniha zachycuje historii vzniku po-hlednic, počátky železniční dopravy na Liberecku a popsány jsou v ní i tratě Libereckého kraje. V jednotlivých kapitolách, řaze-ných číselně podle tratí na Liberecku, najdou čtenáři přes sto za-jímavých a mnohdy nepublikovaných historických pohlednic a každá kapitola je navíc opatřena stručným poutavým historic-kým popisem trati. Publikace přibližuje volnou formou vznik že-lezničních tratí v dnešním Libereckém kraji a současně je jakou-si propagací i železnice moderní. V knize je popsáno všech 17 tra-tí na Liberecku a pochopitelně z prostorových důvodů je obrazová příloha složena jen z části všech 149 stanic a zastávek. Autor Pa-vel Vursta v knize prezentuje ojedinělou kolekci historických po-hlednic, na kterých patrně upoutají čtenáře často německé ná-zvy – není ani příliš divu, neboť značná část Liberecka byla od-pradávna osídlena sudetskými Němci, kteří tvořili v bývalém Československu významnou menšinu. Železniční stavby, přede-vším pak nádražní objekty, které byly zaznamenány na fotogra-fický negativ a následně převedeny do papírové podoby, jsou cen-né nejen dokumentačně, ale současně nás mohou přenést do do-by našich předků. Knihu o 143 stranách vydal vlastním nákla-dem Liberecký kraj a není běžně ve volném prodeji. Naše čtená-ře, kteří většinou pochází z řad železničářů a příznivců železni-ce, nechceme o tuto knihu ochudit. Proto přinášíme na straně 23 vědomostní kvíz. Díky laskavosti Libereckého kraje obdrží zmí-něnou knihu prvních 10 čtenářů, kteří správně odpoví všechny otázky. (mah)

osobní lokomotivy iiEdice Archiv, která se stala nedílnou součástí edičního plánu lito-měřického Vydavatelství dopravní literatury, přichází již se 17. dí-lem, který se věnuje parním osobním lokomotivám. V novém po-kračování sešitů o osobních strojích představuje autor Miloš Krato-chvíl podrobně první typ rychlíkové parní lokomotivy českosloven-ské konstrukce z ČKD Praha – řadu 365.0. Díl je doplněn maďarský-mi rychlíkovými stroji řad 374.0 a 375.1, které zasáhly do provozu především na Slovensku. Stejně jako v předešlých dílech této edice autoři kladou důraz na precizní výkresy lokomotiv v měřítcích 1:87, 1:120 a 1:43,5. Ty jsou doplněny stylovými perokresbami tak, aby bylo možno podklady využít pro stavbu modelů. Dlouho očekáva-nou publikaci o 60 stranách se čtyřmi vloženými přílohami s cel-kem dvanácti kresbami a třiceti čtyřmi výkresy lze zakoupit napří-klad v pražské prodejně Pragomodel v Klimentské ulici v Praze 1 ne-bo přímo u vydavatele (www.vydol.cz) za 129 Kč. (Red)

90 %

Knihy

18

C e sToP i s

VladimíR adamec | foto: autoR, dReamstime

Letěli jsme s Korean Air z Prahy s přestupem v Soulu. Dvanáctihodinový stopover jsme při cestě tam i zpět využili k prohlídce města. Fidži má dvě mezinárodní letiště, obě dvě na ostrově Viti Levu. V Nausori poblíž hlavní-ho města Suva přistávají linky z relativně blíz-kých destinací Oceánie. Cílem našeho letu by-la vstupní brána Fidži – Nadi.

Bezvízový styk zatím neníČeská republika nemá s Republikou Fidžijské ostrovy sjednanou dohodu o bezvízovém sty-ku, ale o vízum není třeba žádat předem. Pod-mínkou je pas platný nejméně šest měsíců po plánovaném odletu, zpáteční nebo pokra-čující letenka a dostatek finančních prostřed-ků. Návštěvnické vízum jsme obdrželi po pří-letu bez jakýchkoli formalit prostým razítkem do pasu. Své bance jsem 100 Kč za potvrzení o stavu mého účtu zaplatil zbytečně, nikdo ho po nás nechtěl. Očkování fidžijské úřady ne-vyžadují. Pouze proti žluté zimnici, pokud ná-vštěvník před cestou na Fidži pobýval v zemi, kde se žlutá zimnice vyskytuje. V letadle rozdá letuška před příletem dotazník, v němž kromě obligátních otázek „Vezete s sebou drogy?“, „Byl nebo jste členem teroristické organizace?“ a podobně nechybí ani otázka: „Navštívil jste v po-sledních čtyřech týdnech …?“ a vyjmenovány země s výskytem žluté zimnice. Neplatili jsme ani odletovou taxu 20 dolarů, ale je možné, že byla zahrnuta v ceně le-tenky.

Kanibalismus jako rituálFidži můžeme na starých mapách najít pod názvem Ostrovy lidoje-dů. Kanibalismu byl rozšířený v celé Polynésii, měl však většinou rituální charakter. Na Fidži ale bylo lidské maso součástí jídelníč-ku a kanibalismus v nepokryté po-době se podařilo křesťanským mi-sionářům vymýtit až ve druhé polovině 19. století. Na dnešním Fidži nemusíte mít z kanibalů obavy. Naopak lidé jsou k cizincům upřímní a přátelští. Každý vás s úsměvem zdraví „Bula“. Jedná se o univerzální fidžijský pozdrav, asi jako české ahoj. Používá se také i při přípitcích.

Mohl bych uvést řadu příkladů, kdy mi ne-zištně poradili. Například v Sigatoce jsem si chtěl vybrat peníze z bankomatu, ten byl ale nefunkční. Jedna paní mne zavedla k jinému, přestože jí pravděpodobně kvůli tomu ujel au-

fidži je od České republiky vzdálené více než 16 tisíc kilometrů. když jsem ale při úvahách, kam se s přítelkyní podívat, zjistil, že je poměrně jednoduché se tam dostat, neváhal jsem ani chvíli a rozhodl se exotickou destinaci navštívit a spojit cestu do tohoto hospodářsky nejrozvinutějšího státu oceánie s návštěvou samoi.

tobus. Nebo jsme se z Nadi vraceli autobusem do hotelu, kam musel autobus zajíždět z hlav-ní silnice. Řidič odbočit asi zapomněl. Za kři-žovatkou zastavil, vrátil nám část peněz a do-poručil nám počkat na další autobus. Na Fidži nejsou autobusové zastávky označeny a nemě-li jsme tušení, kdy nějaký autobus pojede. Na-štěstí byla poblíž policejní stanice, kam jsme se obrátili o pomoc. Policisté nám zavolali ta-xík a jeden z nich ještě s námi vyšel a taxikáře důrazně upozornil, že si nesmí napočítat víc než 7 dolarů.

Fidžijci se přátelsky chovají i vůči so-bě. Návštěvník z ciziny nepozná, že mezi původními Fidžijci a potomky In-dů doutná napětí. V době našeho poby-tu se slavil Fiji day připomínající vy-hlášení nezávislosti na Velké Británii 10. 10. 1970. Trička vyrobená k té příle-

žitosti byla vyprodána a lidé se navzájem zdra-vili „happy Fiji day“. Dokonce i toulaví psi, kteří patří ke koloritu pláží, tam nejsou agre-sivní. A už vůbec se nesetkáte s dotěrným „bakšiš, bakšiš“ jako v arabských zemích.

A tradice kanibalismu? Předměty sloužící kdysi k zabíjení protivníků a ke konzumaci lidského masa jsou vyhledávanými suvenýry. Samozřejmě se jedná o jejich napodobeniny. Originály lze nalézt v muzeích. Pokud jsou vý-jimečně uvolněny ze soukromých sbírek, tak za horentní sumy.

daleké fidži – snadno dostupná exotika

Vesnice na ostrově Viti Levu

19

svézt. Společnost Coral Coast Railway vypravuje výletní vlaky pro turisty, k čemuž využívá 16 km tratí mezi Sigatokou a Nadi. Výchozí stanicí je Cuvu nedaleko Sigatoky.

jezdí se jen dvakrát týdněNa Fidži jsem jako železniční nadšenec musel fidžijskou železnici coby raritu Oceánie do ces-tovních plánů zahrnout. Přípravu jsem ale tro-chu podcenil. Na internetu jsem se dočetl, že jsou pořádány tři typy výletů s doporučením vý-let si předem rezervovat, přestože vlaky jezdí denně. Po příletu jsem zjistil, že je pouze dva-krát týdně pořádána výletní jízda spojená s ná-vštěvou domorodé vesnice s obědem a kulturním programem. Obdobný výlet lze absolvovat i na raftu nebo terénními auty. Jízdenku na vý-let vlakem jsem si nerezervoval, a proto jsem vy-jel ze Sigatoky tak, abych byl v Cuvu hodinu před odjezdem. Nebylo mi to nic platné – vlak byl vy-prodán. Když jsem v kanceláři vysvětlil, že jsem pracoval v České republice jako železničář (což je pravda) a na Fidži jsem přijel jen proto, abych se mohl svézt vlakem, vypravili jen pro mě zvláštní vlak. Nezapomněli ani na koženkovou podložku na dřevěnou lavici. Byla zbytečná, celou jízdu jsem pobíhal po vagoně a fotografoval. Lokomo-tiva s jedním vagonem mne za 20 fidžijských do-larů (1 FJD = cca 10,50 Kč) zavezla asi 2 km po trati a zpátky. Byl jsem spokojen, úkol jsem splnil. Poněkud mě zklamalo, že se v Cuvu nedal koupit suvenýr vztahující se k železnici, ani žádná pub-likace o fidžijské železnici. Dostal jsem jen re-klamní letáčky a byl odkázán na fotografie na chodbě. Železnici je věnována i expozice v Muzeu Fidži v hlavním městě Suva, ale ani tam jsem žádnou knihu o železnici neobjevil.

daleké fidži – snadno dostupná exotika

zeMĚ V daTeChFidži (anglicky Fiji, fidžijsky Matanit ko Viti), oficiálně Republika Fidžijské ostrovy je stát v Oceánii. Jeho nejbližšími sousedy jsou souostroví Vanuatu (asi 800 km na západ), Samoa (asi 700 km na severovýchod) a Tonga (asi 500 km na východ). Od Austrálie leží 2 600 km na východ. Dva největší ostrovy jsou Viti Levu a Vanua Levu. Hlavní město Suva na jihový-chodě Viti Levu je zároveň největším městem. V zemi převládají dvě velké národnostní sku-piny. V zemi žije 473 983 domorodců (57 % populace), 311 591 (38 %) Indů a 42 326 (5 %) ostatních. Střední délka života mužů je 66,7 let, u žen 71,8 let.

TresT snĚdeníMDomorodí obyvatelé zde až do 19. století praktikovali kanibalismus. Náčelníci „trestali sně-dením“ nepřátele zabité nebo zajaté v boji, ale také vzbouřence a někdy celé neposlušné vesnice. Náčelník Undre Undre si v 19. století za každého zabitého a snědeného člověka dá-val stranou kámen – po jeho smrti jich bylo napočítáno 872.

Zdro

j: W

ikip

edia

Zdro

j: W

ikip

edia

Cuvu nádraží.

Viti Levu

SuvaSigatoga

Nadi

Vanua Levu

Železnice na Fidži – rarita oceániePouze tři státy Oceánie (vyjma Nového Zélandu) se mohou pyšnit funkční železnicí. Vlakem je možné se svézt na havajském Oahu, kdežto pěti-kilometrová trať na Nauru slouží pouze k dopra-vě fosfátů. Na Fidži vybudovali železnici o roz-chodu 610 mm v 19. století Britové k dopravě cuk-rové třtiny. Jiří Jelen ve své knize Světové želez-nice, 2. díl, vydané v roce 1989, uvádí, že v té do-bě bylo v provozu 644 km tratí, které se využívaly jak pro nákladní, tak i pro osobní dopravu. Roč-ně bylo přepravováno 1,75 mil tun nákladu.

I na Fidži prohrává železnice se silniční dopra-vou. Nákladní doprava je provozována stále, i když v menším rozsahu. Železniční most v Siga-toce byl zničen povodní a nebyl obnoven. Fiji Su-gar Corporation provozuje 300 km tratí k dopravě třtiny z plantáží do cukrovarů v Labasa na Vanua Levu a na severozápadě Viti Levu do Lautoky, Ra-rowai a Penenagu. Na svých internetových strán-kách FSC uvádí, že modernizace železniční do-pravy a co největší objem přepravy po železnici je jednou z jejich priorit. Pomoci k tomu má vládní grant. Stoprocentním vlastníkem společnosti je fidžijská vláda, takže se získáním grantu určitě nebyl problém. Osobní dopravu nahradily auto-busy, a to přesto, že cestující byli přepravováni zdarma. Ale vlakem je přesto možné se na Fidži

20

Zejména pracovní příležitosti ve velkých městech a jisté zhlédnutí se v úspěších po-hodlné Slovenské strely vedly po druhé světové válce Československé státní dráhy (ČSD) k zave-dení dálkových spojů mezi Ostravskem a Pra-hou. Rychlíky R31/R32 sice na trase mezi praž-ským Wilsonovým a hlavním nádražím v Os-travě jezdily už od prosince 1945, leč pojmeno-vání Ostravan se jim dostalo až s platností ná-sledujícího jízdního řádu, v květnu 1946.

Motorové vozy na úvodPočátky provozu jsou spjaty s motorovými vozy M 290.0 (Slovenská strela) a Modrými šípy

expres spojující ostravsko s Prahou jezdil bez přestávky od konce války až do poloviny prosince 2011, a po krátké pauze nyní zase jezdí. Jaká se na něm vystřídala technika a co by nemělo chybět v jeho životopisu? a proč slaví kulatiny teprve nyní, když po ostravě pojmenované spojení začalo fungovat už v roce 1945?

M 273.0 a M 274.0. Cestu z Prahy do slezské me-tropole zvládaly za 4 hodiny a 57 minut, v opač-ném směru dokázaly být ještě o 2 minuty rych-lejší. Byl to úctyhodný výkon, neboť infra-struktura byla poničena válkou a železnici v té době kralovaly spíše nákladní vlaky, které po-máhaly budovat zbídačelé hospodářství.

Změny přišly už po půlroce, kdy se na koleje dostaly v Říši ukořistěné Maybachy M 297.0 (jednotky DR řady VT 137) ze třicátých let, pro-slulé svou špičkovou aerodynamikou a vůbec výtečnými technickými parametry, které před-čily Modré šípy i tatrováckou Slovenskou stre-lu. V polovině padesátých let ale začaly mít ČSD

potíže s jejich oprava-mi, objednávky dílů ze Západu totiž jaksi ne-korespondovaly s vý-chodně orientovaným stylem obchodu a May-bachy začaly stále čas-těji stávkovat. Leckdy musely na Ostravanu zaskočit tehdy nové motoráky M 262.0. Horké trubky, jak se vozům pro jejich špatné chlazení přezdívalo, se ale na trase dlouho „negrilova-ly“, již v roce 1957 linku obsluhovaly pouze Gan-zy řady M 495.0. Jen pro zajímavost: od června

ostravan slaví sedmdesátkuh I s t o R I e

Josef holek | foto: aRchiV Čd, o. řePka, J.kocouRek, V.baReš, J. adamoVskÝ, i. mahel

21

1957 byl Ostravan mezi Prahou a Českou Třebo-vou spojen se Slovenskou strelou mířící do Bra-tislavy. Toto spojení vydrželo až do května 1968, kdy strela začala jezdit přes Havlíčkův Brod.

do Přerova elektrikaRok 1960 se pro železnici mezi Prahou a Ostra-vou stal revolučním. Trať z metropole byla elek-trifikována a motorové vozy musely ustoupit větším klasickým soupravám s vagony a loko-motivou. Nicméně elektrické mašiny končily v Přerově, dále do Bohumína se kvůli absenci trolejového vedení o vozbu staraly parní lokomotivy. S ná-stupem „klasiky“ se zlepšila i nabídka občerstvení a třeba bufetový vůz nahradil kla-sický „jídelák“. Rok 1963 přinesl kompletní zasíťová-ní a v květnu téhož roku za-čaly do Slezska zajíždět Bo-biny E 499.1, respektive E 499.0 s přepřahem v Přerově.

Jisté větší změny můžeme připomenout s příchodem roku 1975. Tehdy totiž spatřila světlo svě-ta dvojice prototypových dieselových lo-komotiv Kyklop řady T 499.0. A protože se pro druhou z nich hledal způsob ověření v běžném provozu, rozhodli funkcionáři ČSD o nasazení na dálkovou trasu z Prahy dále na sever Mora-vy. Ostravan se tedy už od počátku jevil jako ideální spoj, neboť konstruktéři potřebovali otestovat výkon, rychlost a spolehlivost při rela-tivně vysokém denním proběhu (přes 700 km). Mimo to, když by bylo potřeba, technici z ČKD mohli operativně nastoupit… Jenže konstruk-téři nastupovali příliš často a Kyklopova rudá

hvězda zhasla ani ne po roce provozu. Bobiny pak postupně dosluhovaly až do začátku 90. let, kdy je kompletně nahradily škodovácké Peršingy E 499.3, které se pomalu prosazovaly už v druhé polovině let osmdesátých.

Manažer zakryl slávuZa vlády jedné strany byl Ostravan výkladní skříní ČSD, dopravce na spoj nasazoval vždy to nejlepší ze svého parku. Jistý punc výjimečnos-ti mu zůstal až do roku 1997. Tehdy totiž na tra-su vyjel luxusnější vlak SuperCity Manažer se-

stavený pouze z vozů první třídy. A po-zor, nikde nezastavoval ani z pro-

vozních důvodů. Manažer ve svém původním řazení vy-

držel až do konce roku 2005 a získal si velkou oblibu.

Ale zpět k technice na Os-travanu. Modernizace vozo-vé flotily Českých drah s se-bou v roce 1994 přinesla

i nástup Banánů řady 150 (dříve E 499.2) a o tři roky poz-

ději jejich modernizovaných nástupců řady 151, jež zvládaly

rychlost 160 km/h.Nostalgie mezi železničáře přišla

s platností jízdního řádu 2010/2011, kdy 10. pro-since 2011 vyjel Ostravan naposledy. České drá-hy však chtěly na zažitý věhlas navázat a Ostra-vana vzkřísily s grafikonem 2014/2015. A dnes? Na trasu mezi Prahou, Ostravou, Českým Těší-nem a Návsím vyráží expres Ostravan vždy v 18:24 (Ex 541), aby svého cíle dosáhl šest mi-nut před jedenáctou večerní. V opačném směru vlak (Ex 540) vyjíždí v 5:06 a na pražském hlav-ním nádraží zastavuje v 9:39. V čele stále zů-stává legendární sto padesát jednička.

čd PŘiPraVují reTro osTraVan s BoBinou a KyKLoPeMČeské dráhy chtějí nasadit do občasného provozu retro soupravu Ostravanu s rekonstruovanou Bobinou nebo Kyklopem. „Chtěli bychom vlak pronajímat k různým firemním akcím nebo ho používat na retro zá-žitkové jízdy,“ upřesnil Michal Štěpán, člen představenstva ČD zodpovědný za osobní dopravu. Vše, co by se ve vlaku nabízelo během jízdy, by se též neslo v retro stylu. Další informace přineseme v některém z letních vydání Železničáře. První jízda "retro Ostravanu" by se měla uskutečnit letos v září nebo říjnu.

zajíMaVosTi z ProVozu▪ Kvůli mizerné infrastruktuře a zaplněnosti trati nákladními vlaky byly rychlíky na Moravu a do Slezska různě spojovány. Třeba v letech 1947 a 1948 byl Ostravan mezi Prahou a Českou Třebovou sloučen s Brněnským drakem.

▪ V roce 1949 dosahoval Ostravan v jízdním řádu nejvyšší průměrné rychlosti (do Prahy 77,87 km/h, z Prahy 79,27km/h). Cesta do metropole mu trvala 4,42 h a nazpět 4,37 h.

▪ Přes Přerov trvale nejezdil od roku 1975, vlak byl zrychlen po Dluhonické spojce.

▪ V roce 1956 byla Ostravanova druhá třída změněna na první, cestující tedy jezdili jen v „luxusu.“

▪ Dvouvozové soupravy Maybachů M 297.0 disponovaly 80 místy k sezení, což bylo jen o čtyři více, než nabízela Slovenská strela v jednom voze.

▪ S nástupem Ganzů M 495.0 byla v roce 1957 opět zavedena i možnost druhé třídy.

▪ V jízdním řádu 1965/1966 byl rychlík R 41/42 veden pod názvem Ostravan-Expres a mezi Olomoucí a Prahou nestavěl. Z Prahy do Č. Třebové byl spojen s Bratislavan- -Expresem, tedy v tomto období překřtěnou Slovenskou strelou. Zpět už jezdily obě soupravy samostatně.

▪ Od května 1967 a následující tři roky jezdil Ostravan až do Varšavy. V roce 2010 se na stejnou relaci vrátil.

▪ Koncem 70. let expres zastavoval v pondělí ráno i v Řečanech nad Labem a v pátek v Pardubicích. To proto, aby mohli vystoupit dělníci z Ostravska a Prahy kvůli stavbě chvaletické elektrárny.

▪ Protože byl expres chloubou státní železnice, vagony nesly jedinečný nápis Ostravan a rudou hvězdu.

▪ Po revoluci putovaly z limuzín ČSD telefony do některých vlaků. V Ostravanu vznikly dvě dřevěné telefonní budky. Techniku měl na starosti vlakvedoucí.

▪ Kapacita Ostravanu byla v roce 1992 naplněna a vznikl kolega Jan Perner. O rok později byl Ostravan povýšen do kategorie IC a byla u něj zrušena nutnost rezervace místa.

▪ V GVD 2005/2006 byl Ostravan veden jako rychlík. Tou dobou ale alespoň zrychlil, neboť mezi Českou Třebovou a Zábřehem mohl svištět rychlostí 130km/h.

▪ Platnost jízdního řádu 2008/2009 přinesla novou konečnou v Českém Těšíně a Ostravan byl poprvé v historii veden jednosměrně. Ranní spojení na Prahu zajišťovaly Jan Perner a Hutník.

▪ Ostravanu se do zrušení v roce 2011 nepodařilo zdolat cestu pod čtyři hodiny, byť v posledním roce se k pokoření hranice přiblížil na jednu minutu. Nyní vlak trasu z Prahy do Ostravy zvládá za 3 hodiny a 30 minut! Do 415 km vzdáleného Návsí trvá cesta o hodinu déle.

22

PoŠTa

Své příspěvky a náměty zasílejte na redakční e-mail: zeleznicar@cd.cz

Národní dopravce obnoví flotilu posunovacích strojůČeské dráhy po téměř čtvrtstoletí výrazněji obnoví flotilu posunovacích lo-komotiv. Podnik vypsal výběrové řízení na dodávku deseti nových strojů, má jít o desetiletý operativní pronájem s následným odkupem. Národní doprav-ce do pronájmu investuje odhadem 210 milionů korun. Ve hře jsou stroje společnosti CZ Loko, které dráhy nedávno zkoušely v Praze a Brně, a došly k závěru, že lokomotivy vyhovují požadavkům lehkého posunu souprav osobních vozů. Zájem má i řada zahraničních výrobců. Firma chce začít vy-řazovat ikonické posunovací lokomotivy řady 714, které vznikly v devadesá-tých letech rekonstrukcí ještě o dvacet let starších strojů. „Dnes jsou již dáv-no za hranou své životnosti, a pokud bychom je chtěli dále provozovat, vy-žadovaly by totální rekonstrukci,“ doplnil František Bureš, člen představen-stva ČD odpovědný za úsek techniky, servisu a majetku. Podle něj dráhy na výměně ušetří stovky milionů, při nahrazení deseti strojů jde prý za třicet let o úsporu 250 milionů korun. Dráhy poptávají úspornější, lehčí a méně vý-konné posunovací lokomotivy. e15 29. 4. 2016

Poděkování za pomoc při přepravě handicapovaného cestujícíhoNestává se příliš často, aby nám spokojení cestující zaslali svá poděkování. Většinou nás oslovují spíše naštvaní cestující, kteří si chtějí na něco či někoho postěžovat. Děkov-ných dopisů zkrátka tolik nechodí. O to větší máme radost, když takové poděkování do-staneme. A nechceme si ho proto nechat pouze pro sebe. Na stránkách časopisu Že-lezničář, bychom tímto rádi tlumočili podě-kování pana Suchana, spokojeného vozíčká-ře, který často a rád cestuje vlaky Českých drah a při jízdách využívá náš objednávkový systém. Vyjádřil své díky všem, kteří, jak nám píše, „zajišťují a provádějí přepravu, vy-cházejí vstříc jeho požadavkům a zabezpečují servis po celou dobu přepravy“. Podle dostup-ných informací z informačních systémů se v případě přeprav pana Suchana jedná zejmé-na o kolegy z odboru 11 GŘ Českých drah, dále o pracovníky z RP ZAP Praha a ZAP České Bu-dějovice a samozřejmě mnohé další. Tímto bychom rádi všem zainteresovaným osobám vyjádřili velké poděkování za příkladné re-prezentování národního dopravce.

naděžda bluďoVská,

odboR obchodu osobní doPRaVy Gř Čd

Pendolino se na trati do českých Budějovic zatím neobjevíPatřím mezi vaše pravidelné čtenáře. Pozor-ně sleduji novinky z provozu železnice, které přinášíte. Rád bych se na stránkách Železni-čáře dozvěděl, zda budou v dohledné době jezdit na trati číslo 220 Praha – České Budě-jovice moderní vlaky Pendolino. Děkuji pře-dem za zodpovězení mého dotazu.

milan hnát

Odpověď redakce: Pendolino se na trati z Prahy do Českých Budějovic zatím neobjeví. Dobrou zprávou však je, že Ministerstvo dopravy ČR a České dráhy chystají na čtvrtém koridoru z Prahy směrem do již-ních Čech několik pozitivních změn. Novinkou je hlavně zavedení rychlých expresních vlaků z Prahy do Českých Budějovic, respektive do Lince. Součástí plánů je i jeden pár přímých rychlých vlaků mezi Pra-hou a Českým Krumlovem. Vlaky na hotových čás-tech koridoru využijí maximální rychlost 160 kilomet-rů v hodině, nyní zde jezdí maximálně 140. Na trať proto budou zřejmě přesunuty nové škodovácké loko-motivy 109E. Dráhy předběžně počítají s nasazením modernizovaných vozů s klimatizací a zásuvkami, které si cestující pamatují ze spojů mezi Prahou a Víd-ní před nasazením railjetů.

Grafika časopisu je slušná, změnil bych ale podobu KaleidoskopuČasopis Železničář pozorně čtu již několik let a sleduji jeho postupný přerod z novino-vého formátu do podoby moderního časopi-su. Zatím poslední změna, k níž jste při-stoupili počátkem letošního roku, se mi cel-kově líbí. Jde s trendem vývoje podobných magazínů. Spokojen jsem jak s výběrem ti-tulních fotografií, tak s obsahem. Výhrady mám jen ke grafickému zpracování. Kon-krétně mám na mysli dvoustranu 4-5, tedy rubriku Kaleidoskop. Její ztvárnění nepova-žuji za šťastné. Na stránce zbývá mnoho vol-ného „bílého“ místa, texty jsou přitom zby-tečně krátké. Navíc sedm malých článků za-bírá vekou část časopisu. To je nevídaný lu-xus. Neuvažujete proto o nějaké úpravě toho-to útvaru? JaRoslaV Podzimek

Odpověď redakce: Děkujeme za názor. Rubrika byla častým tématem rozhovorů i u nás v redakci a šéfy ne-vyjímaje. Také proto jsme již od čísla 9 přistoupili k ur-čité změně grafického zpracování této dvoustrany. Jak se nám to povedlo, můžete posoudit sám. Samozřejmě nic není definitivní, a to ani podoba této rubriky. Je možné, že se v budoucnu opět změní.

Přibývá vlaků, které vyjíždí na červenou, řešením je ETCS V posledních letech výrazně přibylo případů, kdy vlak odjel ze stanice na červenou, u několika nehod pak tato chyba strojvedoucího skončila tragédií. Jen letos se takových případů stalo už 39 a celková škoda při nich dosáhla skoro dvou milionů korun. A vloni dokonce padl rekord. Bylo jich celkem 91, jeden člověk zemřel, čtyři byli zranění, škody vy-šplhaly na 131 milionů. Drážní inspekce proto volá po technické mo-dernizaci vybavení v zastávkách. Řada vlaků má už dnes takzvaného autopilota neboli automatické vedení vlaku s cílovým brzděním, tedy přístrojem ovládaným dojezdu do stanice. Přístroj také automaticky snižuje rychlost na takovou, která je v úseku předepsána. Vyjetí na čer-venou ale nedokáže autopilot zabránit, ani když je zapnutý. Šance na zlepšení představuje zejména moderní zabezpečovací systém se zkratkou ETCS. Ten je zabudován jak na trati, tak v lokomotivě a jíz-dám na červenou dokáže spolehlivě zabránit. U nás je ale zatím použí-ván pouze na jednom ze dvou hlavních koridorů, konkrétně mezi Kolí-nem, Českou Třebovou a Břeclaví. aktuálně.cz 3. 5. 2016

Prahu a Drážďany má spojit vysokorychlostní železniceČesko a Sasko se dohodly na společném vybudování zcela nové vysoko-rychlostní železnice z Prahy přes Ústí do Drážďan. Hotova by mohla být v roce 2030. Trať spojí Českou republiku a Německo tunelem pod Krušný-mi horami. Sloužit bude osobní i nákladní dopravě, cestu z Prahy do Dráž-ďan zkrátí z dnešních více než dvou hodin na hodinu. Zároveň se zvýší ka-pacita pro nákladní dopravu, sníží hluková zátěž a dopravní zatížení v lab-ském údolí. Podrobnosti k projektu představil v Ústí nad Labem ministr dopravy Dan Ťok a saský ministr hospodářství Martin Dulig. Náklady na stavbu se odhadují v řádech desítek miliard korun. Finance nejsou pod-le Ťoka problém. „Peníze vezmeme ze státního rozpočtu, v evropských rozpočtech. Pro Česko je důležité, že ho nebudou vysokorychlostní tratě obcházet,“ zdůraznil ministr. Dominantní stavbou nové železniční trati bude tunel pod Krušnými horami dlouhý 26,5 kilometru. Vysokorychlost-ní trať Praha – Drážďany poskytne novou kapacitu a vyřeší limity součas-né trati. Spojení bude umožňovat i provoz nákladních vlaků. Čtk 29. 4. 2016

ČD si chtějí pronajmout 10 expresních lokomotivČeské dráhy vyhlásily veřejnou soutěž na pronájem deseti moderních lo-komotiv pro jízdu rychlostí až 200 kilometrů za hodinu. Za desetiletý pronájem těchto strojů, které chce dopravce využívat mimo jiné na lince mezi Prahou a Hamburkem, plánuje společnost utratit 1,3 miliardy ko-run. Předpokládaná cena je stanovena včetně servisu a dalších služeb. Pronajaté lokomotivy mají nahradit lokomotivy od tuzemské Škody Transportation, které dosud nemají všechna potřebná povolení pro jíz-du dvousetkilometrovou rychlostí na německém území. Kromě linky do Hamburku, kam by pronajaté stroje měly začít jezdit od letošního prosince, plánují České dráhy tyto moderní lokomotivy nasadit na další významné spoje. S ohledem na zavádění vyšších rychlostí na českých koridorech a na zahraničních linkách uvažují České dráhy v budoucnosti o pořízení dokonce až tří desítek takových lokomotiv včetně nyní poptá-vaných 10 kusů lokomotiv. Poptávané lokomotivy mají splnit náročné požadavky na mezistátní expresní dopravu. Čtk 25. 4. 2016

23

naB ídKa  č d   T r aV eL

Čd travel, s.r.o., 28.října 372/5, tel. 972 243 051-55 | e-mail: obch@cdtravel.cz, web: www.cdtravel.cz | provozní doba: pondělí–pátek 9.00–17.00 h

pobočka: Praha hl. nádraží 972 241 861 | provozní doba: 1. 5.–30. 9.: pondělí–pátek 9.00–18.00 h, sobota 9.00–14.00 h, 1. 10.–30. 4.: pondělí–pátek 9.00–17.00 h

česká republika 

Železná ruda – hotel ostrý Hotel je umístěný v nejvýznamnějším turistickém centru Šu-mavy. Možnost ubytování v ve 2-4L pokojích nebo v rodinném pokoji, s vlastním soc. zařízením, TV a telefonem. Nabízíme termíny od 4. 6.-1. 10. 2016. Cena po dotaci včetně polopenze pro dosp. os. 2 940 Kč/os./týdenní pobyt, dítě 5-12 let 2 300 Kč/os./týdenní pobyt, dítě do 5 let zdarma bez nároků na služby a lůžko. V případě zájmu kontaktuje Bc. Terezu Gojnou, tel.: 972 241 928 nebo e-mail: tereza.gojna@osz.org

česká republikaLiberec WeLLness hoTeL BaByLon**** Výhodná nabídka od 1. 4. do 31. 10. 2016 1 dospělý + 1 dítě do 12 let 1 490 Kč/1 NOC se snídaní. Snídaně formou bufetu, neome-zený vstup do iQLANDIE, iQPARKU, LUNAPARKUs ADVENTURE GOLF, AQUAPARKU a saunového světa po celou dobu pobytu. Příplatky za večeře formou bufetu 299 Kč/ dospělý, 169 Kč / dítě 3–11,99 let. Tato akce platí v libovolném termínu a libovolném počtu dní.

slovensko nové relax balíčky

Bešeňová + nízké Tatry a Tatralandia + nízké Tatry Kombinovaný pobyt na 3 noci v Bešeňové nebo Tatralandii a 3 noci v Grand-hotelu Jasná .V ceně balíčku je 6 nocí s polopenzí, 2 celodenní vstupy do ter-málního parku v Bešeňové nebo do Tatralandie a v hotelu Grand Jasná vstup do wellness centra , parkování a komplexní cestovní pojištění. Více na tel. 723 811 984 nebo www.cdtravel.cz

itálie - silvi Marina 

elena Club resort aparthotel**** apartmány ve střední Itálii vybavené kuchyňkou, soc. zařízením,

pračkou, balkonem s výhledem na moře, TV, klimatizace za poplatek. Residence má k dispozici bazén, solární terasu,

fitness, parkování a pláž. servis v ceně. Stravování vlastní nebo možnost dokoupení polopenze na místě. Cena s dotací od 1 200 Kč/os/týden, možnost

autobusu za 1 200 Kč. Ceník a obrázky hotelu najdete na stránkách www.cdtravel.cz. Více na tel. 972 243 054.

Třebíč - Praha za 1:15 hod?Ano, je to možné!mezinárodní konference na téma:Vysokorychlostní železnice v ČR

25. – 27. 5. 2016 / Třebíč, Náměšť nad Oslavou

Partneři konference

Město Náměšť nad Oslavou

Mediální partne�