9 / 2017 • 97 Kč I 3,9 € 9 / 2017 • 97 Kč I 3,9 · TRAMVAJ METRO VLAK BUS TROLEJBUS ELMESY...

9 /

20

17 •

97

�Kč

I 3

,9 €

9 /

20

17 •

97

�Kč

I 3

,9 €

KOLEJOVÁ VOZIDLA:

ELEKTRICKÉ

A HYBRIDNÍ POHONY

OVLIVŇUJÍ CELÝ

OBOR

VSTŘIKOVÁNÍ PLASTŮ A KOMPLETACEPLASTEX

VSTŘIKOVÁNÍ TECHNICKÝCH DÍLŮ Z PLASTU VČETNĚ JEJICH NÁSLEDNÉ KOMPLETACE A MONTÁŽE

PLASTEX s.r.o., Vítějeves 210, 569 06 Vítějeves, tel.: +420 461 526 128, e-mail: [email protected], www.plastex.cz

zajištění konstrukčních prací zajištění výroby forem a přípravků zkoušení forem

MateriályPracujeme s termoplasty (polyolefinovými i tech-nickými) a s termosety (duroplast-bakelit, a to jak s fenolickými, tak i s melaminovými).

Naše službyZajišťujeme konstrukční a montážní práce (následné i komplexní), výrobu forem, jednoúčelových a dochlazovacích přípravků a jejich zkoušení.

VýrobkyMezi naše hlavní odvětví výroby patří především výrobky pro automobilový průmysl a výrobky pro elektrotechnický průmysl.

www.svetprumyslu.cz 3

Inside


„Všechny výrobky Škody Transportation jsou na elektrickou trakci, tedy určené k moderní a ekologicky šetrné dopravě, po které je ve světě stále větší poptávka.“

Tomáš Ignačák

„Příležitostí pro železniční dopravu je zejména příměstská doprava v oblastech velkých aglomerací a s tím související nasazení zejména elektrických jednotek, v blízké budoucnosti i hybridních jednotek.

Roman Kott

„Podle našeho názoru se dopravní technologie budou vyvíjet směrem k čisté mobilitě. Poukazují na to současné ekologické trendy, kdy například v západní Evropě dnes již běžně vznikají takzvané zelené zóny.

Tomáš Pitt ermann

„Dlouhotrvající důvěra fi rmy MRCE v naši společnost dokládá, že máme v portfoliu lokomotivy, které více než uspokojují požadavky evropské železniční dopravy.“

Jochen Eickholt

„Chceme lidem ukázat, že veřejná doprava nabízí kvalitní službu a je vhodnou alternativou k jiným druhům dopravy.“

Michal Kraus

Nyní je na čase kroky, jejichž cílem bylo zkvalitnění MHD, dostatečně prezentovat veřejnosti a vyzdvihnout právě pozitiva, která městská veřejná doprava přináší.“

Miloš Havránek

„Obměna vozového parku elektrobusy a trolejbusy plně koresponduje se strategií ITI a strategií Smart cities.“

Jindřich Vedlich

Svět průmyslu 9 / 20174

Obsah

Ekonomika Petr Dufek / Tisk eur zdaleka nekončí ............................................................... 13

Lukáš Kovanda / TRUMP, KACZYŃSKI, ORBÁN… Odkud se vzali,kam jdeme? .............................................................................................................. 14

Téma➊ KOLEJOVÁ VOZIDLA: .............................................................................................. 18 ELEKTRICKÉ A HYBRIDNÍ POHONY OVLIVŇUJÍ CELÝ OBOR

Trendy➋ S lehkostí přenést vlak na jinou kolej .............................................................. 44

➌ Rychleji. Bezpečně. Efektivněji. ......................................................................... 48

➍ Nenápadně, ale ve velkém. ................................................................................... 52

➊ ➋ ➍➌


Sdružení dopravních podniků ČR➎ Dopravní podniky představují kampaň na podporu městské

veřejné dopravy ..................................................................................................... 56

Vzdělávání➏ Angažovaní zaměstnanci? Rozvíjejte vedení a vztahy ................................ 64

Firmy & trhy➐ EY: 76 procent českých výrobních společností stále považuje

Průmysl 4.0 za příležitost pro rozvoj podnikání ........................................... 68

➑ Lite ............................................................................................................................. 70

➒ Češi v zahraničí ........................................................................................................74

➐ ➑ ➒➎ ➏⓫


Index fi rem / Seznam inzerentů

Svět průmyslu je průmyslový magazín vycházející na území ČR desetkrát za rok a je publikací vydavatelství Smart Connections s.r.o., provozovatele informačního serveru www.svetprumyslu.cz.

Vedení společnostiVýkonný ředitel:

Mgr. Lukáš Ševčík ([email protected])

RedakceŠéfredaktor:

Kateřina Ševčíková Urbanová ([email protected])

Zástupce šéfredaktora:

Zuzana Pochopová ([email protected])

Externí redaktoři:

Josef Kubr

Ing. Tomáš Pochop

Jazyková úprava:

Mgr. Hana Mertová

Barbora Petrechová

Účetní odděleníPavla Utěšená ([email protected])

Manažeři inzerce:Jiří Štolc ([email protected])

Renáta Mikuličáková ([email protected])

Soňa Gabrišková ([email protected])

Petra Vaňková, DiS. ([email protected])

Grafi cké odděleníŠéfgrafi k:

Michael Bortl ([email protected])

Grafi ka:

Martin Straka ([email protected])

Fotograf, designér:

Mojmír Langer

Tisk:

Printo, spol. s r.o. ([email protected])

Adresa vydavatelství:Smart Connections s.r.o., 8. května 3253/28, 787 01 Šumperk

IČ: 27854647

Cena jednotlivého výtisku: 97 Kč | 3,9 €

Předplatné: Informace podává a objednávky přijímá

Zuzana Pochopová ([email protected]),

vyřizuje SEND Předplatné, spol. s r.o., Ve Žlíbku 1800/77,

Hala A3, 193 00 Praha 9 – Horní Počernice.

Registrační číslo: MK ČR E 18823, ISSN: 1804-3925

Datum vydání: 10. 11. 2017

Uzávěrka čísla ke dni: 27. 10. 2017

Číslo vydání: 9 / 2017

Autorská práva vykonává vydavatel. Publikování, přetištění či šíření obsahu nebo jeho částí jakýmkoli způsobem v českém či jiném jazyce bez předchozího písemného souhlasu vydavatele je zakázáno. Publikace obsahuje ilustrační obrázky a fotografi e Adobe Stock. Tyto

obrázky jsou použity v souladu s licencí. Časopis využívá informační banky ČTK.

Index fi rem Seznam inzerentůA

Agrostroj Pelhřimov, a.s. ..................................... 50

Alstom s.r.o. .............................................................. 38

B

Bombardier Transportation Czech

Republic, a.s. ............................................................ 38

BONATRANS GROUP a.s. .............................. 40, 41

D

Deutsche Bahn AG ................................................ 34

Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. .................... 58

Dopravní podnik města Brna, a.s. ............. 59, 62

Dopravní podnik města

Hradce Králové, a.s. ............................................... 60

Dopravní podnik města Pardubic a.s. ............ 60

Dopravní podnik Ostrava, a. s. .......................... 61

Dopravní společnost

Zlín-Otrokovice, s.r.o. ............................................ 61

DPOV, a.s. .................................................................. 28

DT - Výhybkárna a strojírna, a.s. ........................ 45

E

EFAFLEX - CZ s.r.o. .................................................. 49

EFAFLEX INŽENIRING d.o.o. ................................ 49

EFAFLEX Tor – und Sicherheitssysteme

GmbH & Co. KG ....................................................... 49

EKOVA ELECTRIC a.s. ............................................. 34

Ernst & Young, s.r.o. ........................................... 5, 68

EvoBus Česká republika s.r.o. ............................ 50

F

FTL - First Transport Lines, a.s. ........................... 62

H

Hitachi Rail Italy S.p.A. ......................................... 38

Hyundai Motor Manufacturing

Czech s.r.o. ................................................................ 50

I

IDEAL AUTOMOTIVE Bor, s.r.o. ........................... 53

IFE-CR, a.s. ................................................................. 34

M

Mitsui Rail Capital Europe B.V. (MRCE) ........... 40

Mondelez Czech Republic s.r.o. ....................... 50

P

Plzeňské městské dopravní podniky a.s. ....... 58

Prantl Masný průmysl s.r.o. ................................. 50

S

Sdružení dopravních podniků ČR .................... 59

Siemens AG .............................................................. 28

Société nationale des chemins

de fer français .......................................................... 38

SOR Libchavy .......................................................... 60

ŠKODA AUTO a.s. ................................................... 50

ŠKODA ELECTRIC a.s. ..................................... 38, 60

ŠKODA TRANSPORTATION a.s. ................... 28, 34

T

TOS Varnsdorf ......................................................... 69

Transtech OY ........................................................... 38

TYROLIT CCE k.s. ..................................................... 50

Z

Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. ........... 38

A

Agentura pro podporu podnikání

a investic CzechInvest ....................................................................... 73

ANVI TRADE s.r.o. ..................................................................................... 34

AXIMA, s.r.o. .......................................................................................................... 31

AŽD Praha s.r.o. .............................................................................................. 16

B

BZS MACHINERY s.r.o. ................................................................... 36

C

CLOOS PRAHA, spol. s r.o. .................................................... 8, 9

Collective Production ....................................................................... 67

CONTSYSTEM s.r.o. ............................................................................. 54

COROLL s.r.o. ...................................................................................................... 15

D

DOPP Trade CZ s.r.o. ............................................................................ 24

E

Elektro-Technické služby a servis, s.r.o. ........... 24

ELITRONIC s.r.o. .......................................................................................... 28

ELMESY s.r.o. ........................................................................................................ 7

G

GÜHRING s.r.o. ....................................................................................... 10, 11

I

ifm electronic, spol. s r.o. ............................................................... 37

K

KK – provoz a opravy lok. s.r.o. ........................................... 25

Koramex a. s. ...................................................................................................... 29

Kovárna MSV s.r.o. ................................................................................... 24

Kovis d.o.o. ............................................................................................................ 40

Kovoplast Chlumec nad Cidlinou, a.s ..................... 29

M

Mailhammer-Högl eK ........................................................................... 51

N

Niedax-Kleinhuis s.r.o. ....................................................................... 28

NKT s.r.o. .................................................................................................................... 76

O

OMZ Hranice s.r.o. .................................................................................... 22

P

Petr Kijonka-KOPROMS Group s.r.o. ....................... 12

PLASTEX s.r.o. ..................................................................................................... 2

PowerSilicon s.r.o. .................................................................................... 22

R

Rail Comp s. r. o. ............................................................................................ 30

Regonik CZ s.r.o. .......................................................................................... 25

S

SELP Servis s.r.o. ....................................................................................... 23

SKLENÁŘ s.r.o. ................................................................................................ 75

Sourcing Point Technology, s.r.o. .................................... 37

Šroubárna Kyjov .......................................................................................... 47

T

T - CZ, a.s. .................................................................................................................. 36

Technické služby BAHOZA s.r.o. ..................................... 30

TRATEC-CS, s.r.o. ....................................................................................... 35

V

Výzkumný Ústav Železniční, a.s. .................................... 63

W

Weckerle GmbH ........................................................................................... 43

X

Xanthus a.s. .......................................................................................................... 55

VLAKMETRO BUS TROLEJBUSTRAMVAJ

www.elmesy.czELMESY s.r.o., Víde ská 110 » 619 00 Brno, eská republikaT: +420 549 212 347, F: +420 541 212 842, [email protected]

Spole nost ELMESY s.r.o., založená v Brn roku 2009, se stala b hem n kolika mála let stabilním a spolehlivým partnerem pro výrobce a provozovatele kolejových vozidel hromadné p epravy osob.

Hlavním sm rem spole nosti je vývoj a výroba dve ních systém .

ELMESY s.r.o. má také bohaté zkušenosti v rámci modernizace dve ních systém a jejich ídicích jednotek, kdy se p izp sobuje požadavk m zákazníka se spln ním všech platných p edpis a norem.

Nov se portfolio výrobk rozší ilo o LED výstražné signalizace nástupních prostor pro cestující.

Sou ástí zákaznického p ístupu je kvali kované servisní odd lení, které operativn reaguje na požadavky zákazníka, u kterého je prioritou zajišt ní disponibility provozovaných vozidel.

Dve ní systémy pro kolejová vozidla

Modernizace dve ních systém

ídicí jednotky dve ních systém

LED výstražná signalizace nástupních prostor

Zádržný systém

Zubové spojky

VÝVOJ A VÝROBA DVE NÍCH SYSTÉM PRO VOZIDLA HROMADNÉ P EPRAVY OSOB


Advertorial

Skupina Viessmann celosvětově sází na inovativní výrobní

technologie. V závodě v Berlíně přebírá nové robotické

zařízení od společnosti CLOOS nejen pro svařování, ale

i pro manipulaci vyráběných topných kotlů. Díky tomu

se fi rmě Viessmann daří významně zkracovat přípravné

a taktové časy na minimum, a výroba je tak pružnější.

AdvertorialAdvertorial

Rodinná fi rma Viessmann, založená v roce

1917, zaměstnává na celém světě více než

11 600 pracovníků. S 22 výrobními společ-

nostmi v 11 zemích, s obchodními společ-

nostmi a zastoupeními v 74 zemích a konečně

se 120 prodejními pobočkami se společnost

řadí k celosvětové špičce výrobců topných

a chladicích průmyslových systémů. Ve vý-

robním závodě v Berlíně se výroba zaměřuje

na tepelné generátory od 80 kW do 2000 kW.

Okolo 400 zaměstnanců zde vyrábí více než

12 000 kotlů za rok. „Automatizace hraje

v naší výrobě hlavní roli,“ říká Bernhard

Rothkegel, programátor robotických zařízení

a svařovacích automatů u fi rmy Viessmann.

„V současnosti máme v provozu pět robotic-

kých zařízení od fi rmy CLOOS.“

Inteligentní polohovací

systém a adaptivní

senzorika

Nejnovější robotické zařízení s QIROX-

svařovacím robotem QRC-350 přibylo ve

Viessmannu na jaře 2016. Toto zařízení vy-

niká především skvěle promyšleným ovládá-

ním. Polohovadlo uchopuje a upíná kotel plně

automaticky tak, aby byl optimálně nastaven

pro svařování, zakládání a vykládání. Poté, co

je jedna strana svařena, polohovadlo kotel au-

tomaticky otočí, aby mohla být svařena strana

druhá. U starších zařízení není ještě otáčení

kotlů integrováno, takže probíhá odděleně.

Svařovací robot je vybaven dvěma senzo-

rickými systémy – jedním on-line laserovým

senzorem a druhým senzorem svařovacího

oblouku pro vyrovnání tolerancí dílců. On-line

laserový senzor měří během svařování polohu

svaru a jeho geometrii (odsazení a objem svaru).

S těmito naměřenými hodnotami reguluje ří-

zení robotu svařovací hořák do správné polohy

a zároveň nastavuje svařovací parametry pro

optimální svar (adaptivní modus).

Výrazné zkrácení

přípravných a taktových

časů

„Nové zařízení přebírá klíčovou funkci

v naší výrobě,“ říká Bernhard Rothkegel. Do-

kumentace svarů, optimalizace svařovacích

Inovativní technologie pro svařování a manipulaci. Nové robotické zařízení zkracuje výrobní časy u fi rmy Viessmann

Díky novému zařízení snižuje Viessmann významně přípravné a taktové časy


parametrů stejně tak jako vytváření a správa

programů robotů jsou prováděny pomocí

softwarového řešení CLOOS – PDM, QDM

a Carola Edi. Firma Viessmann tak může

dokumentovat výrobu a kvalitu každého jed-

notlivého dílce. Díky tomu roste výkonnost

zařízení a produktivita výroby.

Protože kotle jsou otáčeny plně automaticky

přímo v zařízení a tolerance dílců jsou kom-

penzovány během svařovacího procesu, jsou

významně redukovány přípravné a taktové

časy, a tím také výrobní náklady.

Robotické zařízení

umožňuje fl exibilní

výrobu

Nové zařízení může fl exibilně zpracovávat

různé typy kotlů. Firma Viessmann v Berlíně

začala před krátkým časem vyrábět nový typ

kotlů pro americký trh na modulárním prin-

cipu, který je menší a výkonnější. V nejbližší

budoucnosti budou nové kotle svařovány pře-

vážně na robotickém zařízení fi rmy CLOOS.

„Jsme velmi rádi, že pro nás fi rma CLOOS

vyvinula tak unikátní koncept pro optimální

fl exibilitu a efektivitu,“ říká Bernhard Roth-

kegel, „projektoví pracovníci jsou nesmírně

kompetentní a aktivně nás podporovali bě-

hem úspěšné realizace tohoto projektu.“

Nové technologie

ve středu zájmu

Nové zařízení od fi rmy CLOOS nyní stojí ve

výrobě na prozatímním místě, ale v budoucnu

má být součástí plně automatizované výrobní

linky na výrobu nových kotlů, protože plní

všechny předpoklady pro automatizované

zakládání a vykládání. Realizace nové výrobní

linky je plánována na rok 2017.

V nejbližší budoucnosti

budou nové kotle svařovány

převážně na robotickém

zařízení fi rmy CLOOS.

Z tohoto důvodu uvedla fi rma Viessmann

do provozu zkušební robot od fi rmy CLOOS,

aby mohly být testovány nové technologie,

kombinace materiálů, procesy a senzorika.

„Nový robot má být vybaven jak metodou

MIG/MAG a WIG, tak i on-line laserovým

senzorem,“ uvádí Bernhard Rothkegel, „díky

tomu můžeme provést četné testy, abychom

mohli naše výrobky dále vylepšovat a naše

výrobní procesy ještě zefektivnit.“

Partnerská spolupráce

Aby pracovníci obsluhy uměli zachá-

zet s novým robotickým zařízením, fi rma

CLOOS pracovníky Viessmannu intenzivně

vyškolila. Tréninkové cykly probíhaly jak

Online laserový senzor kompenzuje tolerance dílce přímo v průběhu svařovacího procesu

Video naleznete na CLOOS TV

Nové robotické zařízení CLOOS je vhodné pro různé typy kotlů

v CLOOSu v Haigeru, tak i přímo v ber-

línském závodě fi rmy Viessmann. Pobočka

CLOOSu v Berlíně byla a je fi rmě Viessmann

k dispozici přímo na místě. Ceníme si spo-

lehlivého servisu fi rmy CLOOS jak přímo

v Haigeru , tak i pobočky v Berlíně,“ stručně

shrnuje Bernhard Rothkegel.


Advertorial

Inteligentní řešení šetří nákladyPouhá výroba a distribuce řezných nástrojů dnes již

nepostačuje současným trendům potřeb jejich uživatelů.

Faktory obrábění, řezné nástroje a výrobní

zázemí musíme v této moderní době chápat jako

hluboce komplexní záležitost. Vliv těchto faktorů

má stále větší podíl na efektivním a maximálním

využití potenciálu poměrně nákladných obrábě-

cích nástrojů. K tomu samozřejmě přispívají tech-

nologické a organizační okrajové podmínky během

celé životnosti jednotlivých nástrojů - od jejich

prvního dodání a nasazení ve výrobě až po jejich

sešrotování po ukončení vlastní životnosti. Zde ne-

Externí systémy jako páternostery nebo

výtahové systémy lze ovládat a spravovat

přímo přes rozhraní.

Gühring TM Software

lze připojit ke všem existujícím

systémům hospodaření se

zbožím a IT systémům.

Systémy výdeje

nářadí Gühring posílají

reporty k hospodáři s materiálem,

do nákupu, kontrolingu,

vedení společnosti

a správě nářadí.

Zapojením softwaru do stávající infrastruktury

může GTMS navíc sloužit jako kontrolní nástroj

pro přípravu práce, konstrukci a nákup.

S pomocí Gühring TM Software (GTMS)

lze mimo to kompletně automatizovat

proces nakupování nářadí.

V případě potřeby vydává GTMS

objednací návrhy a koordinuje dodací

a ostříci servis.

Díky koordinovanému dodacímu

a ostřicímu systému jsou všechny pracovní

materiály a nářadí relevantní pro výrobu

dodávány optimálně a přesně načas.

Schéma Gühring Tool Management Service (GTMS)

Díky inteligentnímu a uživatelsky příjemnému GTMS soft waru jsou výdejní systémy obsluhovány jednoduše, rychle a intuitivně pomocí dotykové obrazovky a čtečky čárových kódů.


rozhoduje, zda jde o malý, střední či velký podnik,

ani obor strojírenské výroby, ale právě míra opti-

malizace jmenovaných faktorů. Pro tyto účely byl

vyvinut a zaveden ucelený komplexní paket služeb

Gühring Tool Management Service (GTMS).

Inteligentní logistika

správy nástrojů

Využívání této logistiky správy nástrojů zabra-

ňuje prostojům z důvodu chybějících nebo ne-

správně dodaných nástrojů a šetří zbytečné ná-

klady na správu při vyřizování objednávek, dodá-

vek a uskladnění nástrojů. Aby byl správný nástroj

ve správném okamžiku na daném stroji, je možné

také převzít za uživatele úkoly v oblasti logistiky:

• Systémy výdeje nástrojů GTMS.

• Zjištění potřeby.

• Dispozice a nákup.

• Konsignační sklad.

• Kontrola nástrojů na příjmu.

• Správa skladu.

• Poskytování nových nástrojů na stroje.

• Odběr použitých nástrojů ze strojů.

• Měsíční vyúčtování nákladů.

Systémy výdeje nástrojů řady GTMS zabezpe-

čují centrální správu nástrojů nonstop a snižují

náklady:

• Neomylně kontrolují odběry a vracení nástrojů,

vč. obsluhujících osob, zamezí se ztrácení ná-

strojů.

• Přednostně vydávají přeostřené nástroje před

novými – plná vytíženost renovovaných nástrojů

• Permanentně kontrolují stav skladu, upozorní na

nástroje s min. stavem.

• Nástroje jsou vždy k dispozici a výroba se neza-

staví.

• Díky optimalizaci nástrojů se sníží vázaný kapitál

a hodnota skladu.

• Sníží personální náklady při správě a nákupu

nástrojů.

Výdejové systémy šetří čas:

• Díky přiřazení nástrojů nákladovému středisku

je obsluha vybírá pouze ve třech jednoduchých

krocích z automatu.

• Nástroje jsou k dispozici 24 hodin denně

• Možnost přiřazení výkresu a řezných podmínek

ke každému nástroji.

• Výdejnu je možné spravovat i externě, vzdálenou

správou.

Poskytování služeb výdejových systémů je

možné podle přání a možností uživatelů reali-

zovat od nejjednoduššího – zakoupení výdejny

(výdejna i nástroje jsou ve vlastním používání

uživatele) přes vybudování konsignačního skladu

u uživatele až po logistický a technologický

nástrojový management.

Výdejové systémy jsou sice především před-

určeny pro řezné nástroje, ale jejich praktické

využití v průmyslu je v podstatě neomezené.

Mohou sloužit například jako výdejny běžného

dílenského nářadí, také pro pracovní a ochranné

pomůcky i jako mezisklad výrobních polotovarů.

V oboru péče o nástroje – tool managementu je

zúročeno již 15 let zkušeností. Výdejové systémy

TM byly opatřeny novým funkčním inovativním

designem i se statusovou LED signalizací jednot-

livých zásuvek. Komplexní paket GTMS díky své

Poskytování služeb výdejových systémů je možné podle přání

a možností uživatelů

jednoduché modulové hierarchii může sloužit

v každém podniku, bez rozdílu, zda je malý, nebo

velký. Na základě dlouholetých zkušeností celý

tým odborníků nabízí pro podniky optimalizaci

hospodaření s nástroji ve výrobě. Na základě

důsledných analýz je nejdříve proveden rozbor

stávajícího stavu. Celý systém se převede na zcela

transparentní platformu a provede se jeho optima-

lizace. Výsledky jsou pak vždy překvapivé. Dochází

k markantní redukci nákladů na nástroje, jsou také

sníženy prostoje výrobních strojů a zvětšuje se

podíl přeostřovaných nástrojů. Tato služba před-

stavuje obrovský potenciál pro úspory ve výrobě.

Software systému GTMS je připraven pro snad-

nou implementaci do Průmyslu 4.0 a uživatelské

přístupy na obrazovce byly vylepšeny za účelem

zjednodušení i k vysokému komfortu ovládání.

Dr.- Ing. František Plánička, GÜHRING

„Marketing není nic jiného než civilizovaná forma války,

ve které se většina bitev vyhrává slovy, myšlenkami

a logickým myšlením.“

Carlo Emery

Vaši bitvu vyhrajeme.Inzerujte se Světem průmyslu – [email protected].


KOPROMS Group vyrostla v profesionála v oblasti lisování kovů

Advertorial

Společnost KOPROMS Group letos inves-

tovala do znalostí i technologií a stala se díky

tomu silným profesionálem v oblasti lisování

kovů. Zajišťuje návrhy i technickou dokumen-

taci pro výrobu nových lisovacích nástrojů

a navíc je také schopna zajistit jejich profesio-

nální zhotovení, ověřovací a sériovou výrobu na

excentrických lisech.

KOPROMS Group sídlící na Ostravsku se

do loňska soustředila na lisování kovů za stu-

dena pomocí excentrických lisů od 2,5 tuny do

100 tun, na střih plechů pomocí strojních ta-

bulových nůžek a na zajištění výroby lisovacích

nástrojů a forem včetně výkresové dokumen-

tace. Letos posílila a dělá v oboru prakticky vše

podstatné, včetně dodávky hutních materiálů

i repasí starších lisovacích nástrojů.

Od konstrukce po produkci společně s klientem

„Samozřejmě, že pracujeme i pro velké kor-

porace, jakou je ArcelorMittal Ostrava, ale

jsme partnerem v oblasti lisování kovů i pro

menší podniky a podnikatele,“ říká jednatel

KOPROMS Group Petr Kijonka. Veškeré

poptávky se ve fi rmě řeší individuálně podle

požadavků zákazníka. „S klientem si od samého

začátku vyjasňujeme detailní konstrukci pro-

dukce a kalkulujeme výrobu nutných lisovacích

nástrojů. Nečekáme, až někdo přinese hotový

výkres, umíme dokumentaci naopak nachystat

tak, aby byla po ověření u nás přesná a zákazník

nemusel nic dalšího řešit,“ říká jednatel společ-

nosti Petr Kijonka. Na základě tohoto přístupu

na míru se pak defi nuje cena. Zákazník vždy

přesně ví, na čem je.

V oboru se cení rychlá a přesná řešení na míru

Produkce kovových výlisků a nástrojů

v oboru lisování kovů je vysoce konkurenčním

oborem, ve kterém vítězí právě fl exibilní pří-

stup a originální řešení na míru zákazníkovi.

KOPROMS Group je tradičně orientovanou

kovozpracující společností a navazuje na ro-

dinnou tradici a technické dovednosti zakla-

datelů. Ve druhé generaci je ale moderní spo-

lečností, která si zakládá na win-win přístupu

ke klientům, na know-how a kvalifi kovaných

lidech.

Od poptávky k dodání zcela nového pro-

duktu zákazníkovi zpravidla neuběhne více než

několik týdnů – včetně přípravy a produkce

lisovacích nástrojů.

To umožňuje fi rmě z Frýdlantu nad Ostra-

vicí soutěžit o dodávky pro velké odběratele

typu ArcelorMittal Ostrava. Zalistování k re-

nomovanému odběrateli samozřejmě vyžaduje

kromě technických dovedností i obchodní

rozhled.

Technická dovednost jako nejvyšší hodnota

Společnost si chrání svá technická řešení

a tím současně brání i know-how svých od-

běratelů. KOPROMS Group nabízí spojení

kvalitní produkce, přiměřené ceny a rychlého

jednání. Dostupnost dodávek je díky působišti

ve Frýdlantu nad Ostravicí bezproblémová jak

pro Ostravsko, tak pro sousední kraje ČR i dále

ve směru na Polsko nebo Slovensko.

Podrobnosti o všech službách

KOPROMS Group naleznete na www.koproms.com

tel.: +420 602 730 397, +420 603 879 591

Od poptávky k dodání zcela nového produktu

zákazníkovi zpravidla neuběhne více než

několik týdnů – včetně přípravy a produkce

lisovacích nástrojů.


EkonomikaEkonomika

nových eur měsíčně) a pak nejméně na devět měsíců své nákupy zpomalí na polovinu. I tak to ještě znamená příliv dalších 400 miliard eur na trh a celkově si tak své dluhopisové portfolio v rámci programu kvantitativního uvolňování rozšíří na 2,2 bilionu eur. Není to samo-zřejmě konečná suma, protože QE není jediný program nákupů. Už od dřívějška drží další dluhopisy za 370 miliard eur. Celková suma podpůrných nákupů se tak vyšplhá na 2,5–2,6 bilionu, ale kdo by to už vlastně chtěl počítat. Zvlášť když není vůbec jisté, že nákupy (čtěme tisk nových eur) skončí už v září příštího roku. ECB si stále nechává otevřená vrátka pro zvýšení či prodloužení svého tiskového programu v případě, že ekonomika nebude šlapat tak, jak si tato centrální banka předsta-vovala. Argumenty se vždy najít mohou, ať už je to nízká infl ace (viz dále), pomalý růst mezd, nebo „neaktivní“ komerční banky poskytující nedostatečné množství úvěrů do ekonomiky.

Celkově je tedy podle ECB infl ace nízká, a tak je třeba pokračovat. Nehledě na to, že i zde funguje kouzlo průměru, za kte-rým se skrývá nízká infl ace na periferiích, ale také vyšší infl ace v ekonomicky úspěš-ných zemích. Prostě berme to jako fakt či jako vodítko, že další necelý rok se dál bu-dou tisknout nová eura a úrokové sazby zůstanou na minimech. Některým ekono-mikám to sice může přitopit, jiným snad i pomoct, i když strukturální problémy (třeba konkurenceschopnost Jihu) není něco, co by přímo měla řešit centrální banka. Kurz eura sice ECB nepřekvapivě nepodpořila, ale mj. pro českou měnu roz-hodnutí ECB znamená, že investoři budou dále hledat relativně bezpečné příležitosti pro zhodnocení svých peněz, které jim poskytují více úročené měny. Ne všichni ovšem hledají, někteří jsou i tak solidární, že volné zdroje ukládají za mínus, aby si je v podstatě zdarma mohly vypůjčit banky na Jihu. Takže redistribuce bohat-ství pod taktovkou ECB může v klidu další rok pokračovat.

Kontrast mezi měnovými politikami ECB a ČNB je zajímavý z mnoha pohledů. Jak je vidět, jednotná a zároveň vhodná měnová politika (nastavení úrokových sazeb) pro tak nehomogenní celek, jakým je eurozóna, je oříšek. Má být nastavena podle těch nejúspěšnějších, nebo snad podle toho na konci pelotonu? A co z toho vyplyne pro ty, kterým to nemusí vyho-vovat? Co je příznivé pro jižní banky či vlády, nemusí až tak vyhovovat němec-kým střadatelům atp. ČR, jak se zdá, tento problém vůbec řešit nemusí. Díky vel-kému objemu spekulativního kapitálu se dokonce pozice ČNB stala více autonomní na politice dalších centrálních bank v Ev-ropě, a tak se jako první mohla odvážit zvýšit své úrokové sazby. A nepochybně ne naposled.

Petr Dufek

analytik fi nančních trhů ČSOB

Petr Dufek

České ekonomice se v letošním roce daří nad očekávání dobře. Vývoj překo-nává naše původní odhady a nakonec i prognózu České národní banky, které tak de facto rozvazuje ruce v její měnové politice. Banka tak může nezávisle po-kračovat ve zvyšování úrokových sazeb, které vlastně už jako první v EU poprvé zvýšila v srpnu. Zatímco ČNB může smě-řovat k normalizaci úrokových podmínek, ECB o něčem takovém vůbec neuvažuje. Na svém posledním zasedání se rozhodla, že ve své měnové politice, založené na zá-porných úrokových sazbách a masivním tisku, v letošním a zejména pak v příštím roce až tolik měnit nebude.

ECB se rozhodla, že bude ve své stáva-jící politice pokračovat dál, i když eura by už v příštím roce chtěla tisknout přece jen o něco pomaleji. Tak by se dalo shrnout tolik očekávané zasedání nejvýznamnější evropské centrální banky. Do konce roku totiž hodlá dál nakupovat dluhopisy ve stejném tempu jako dosud (za 60 miliard


Ekonomika

TRUMP, KACZYŃSKI, ORBÁN…

MP,KACZYŃSKKACZYŃSORBÁN

Odkud se vzali,

kam jdeme?

Globalizace není nic nového. Její první vlna probíhala už před první světovou vál-kou. Souvisela s vynálezy typu železnice, parolodě nebo telegraf, které usnadnily obchod se zbožím a pohyb kapitálu či pracovní síly. Třeba pokles zemědělských cen, který díky ní tehdy nastal, vítali spo-třebitelé, jelikož jim zlevnil chleba, ale zemědělci tak nadšení nebyli. Staré po-řádky, na něž byli zvyklí, vzaly za své. Glo-balizace verze 1.0 mnoha lidem svědčila, mnozí jiní si ale ekonomicky pohoršili. Tito druzí se začasté postupně politicky radikalizovali. Zalíbila se jim pak buď myšlenka upřednostnění sociální reformy před mezinárodní ekonomikou, s níž je oslovili komunisté, nebo naopak hledali spásu v nacionalismu, jak jim jej nabídli nacisté. Jak nacismus, tak komunismus měl společného nepřítele, jehož kritikou se však oba směry vyprofi lovaly a získaly na (destruktivním) vlivu – globalizaci 1.0.

I současná globalizace, verze 2.0, polari-zuje a radikalizuje. Má totiž opět své ví-

těze a poražené. Mezi ty první patří Čína či manažeři a zaměstnanci multinárod-nostních korporací, kterým se díky globa-lizaci mocně zvětšil trh, na němž působí. Vítězi jsou také politici a úředníci meziná-rodních institucí, jako je Mezinárodní mě-nový fond či Evropská unie. S šéfy korpo-rací vytvářejí zájmový propletenec, který přes občasné vzájemné žaloby drží při sobě. Po opuštění veřejné sféry často míří právě do vrchního patra některé z kor-porací. Vznikají tak mnohdy paradoxní situace. Například exšéf Evropské komise José Manuel Barroso, někdejší maoista, dnes fi guruje ve sboru mezinárodních poradců ikony Wall Streetu, banky Gold-man Sachs. Možná jen změnil světonázor, možná je to korupce. Vždyť ta nemusí mít vždy jen podobu milionů v krabici od vína, lze ji realizovat „elegantněji“. Lidé jako Barroso v každém případě patří mezi jasné vítěze globalizace 2.0.

To takového Donalda Trumpa by v žádné z vrcholných korporací

Lukáš Kovanda


Bezpečně k cíliwww.azd.cz

AŽD PrahaTradiční český dodavatel moderních řídicích a zabezpečovacích systémů pro dopravu

telekomunikace

www.azd.cz

silniční doprava

železniční doprava

Bezpečně k cíli

Inzerce

nezaměstnali ani jako uklízeče zá-chodků. Pro korporátní svět totiž zna-mená závažnou hrozbu. Ostatně to, že jej v kampani nepodpořila žádná ze sta největších amerických korporací, není ná-hoda. Náhoda není ani to, že je Trump klí-čovými světovými médii vykreslován jako tlučhuba a klaun. Tato média jsou zpra-vidla buď korporacemi vlastněna, nebo v nich korporace zhusta inzerují. Nebez-pečný je Trump korporacím proto, že svou rétorikou mobilizuje lidi, kteří se cítí být globalizací 2.0 zrazeni a udoláni. Pokud by tento politický proud získal trvaleji na síle, přijde postupně o svůj vliv zmíněný zájmový propletenec mezinárodních insti-tucí a korporací, který dnes představuje hlavního hybatele globalizace. Hrozilo by tříštění trhů a ztráta nemalé části zisku.

Zatím takový vývoj, zdá se alespoň v USA, nehrozí. To je dáno jednak tím, že antitrumpovské síly jsou nesmírně mocné – jak fi nančně, tak mediálně –, tak tím, že Trump sám zatím ve svém prezidentském snažení škobrtá, neplní

předvolební sliby, působí nekonzistentně a hlavně nedokáže sjednocovat. Má to ztížené jen těsným volebním vítězstvím a o to silnější opozicí, avšak jen na ně se vymlouvat nemůže.

Nicméně Trump není sám. Co takový Ja-rosław Kaczyński či Viktor Orbán? Těžko najdeme politické lídry Západu, kteří jsou pod tvrdší palbou kritiky mainstreamo-vých médií. Polsko, Maďarsko a USA však pojí ještě něco. Jedná se o tři země ekono-micky vyspělého Západu, jejichž řadový občan měl v uplynulých zhruba dvou desetiletích vůbec nejméně z růstu bohat-ství své domoviny. Plyne to z dat sborníku International Productivity Monitor, který nedávno vydala OECD. Řadový Polák, Ma-ďar a Američan zkrátka od půle 90. let bo-hatnou ze všech řadových občanů Západu nejméně v porovnání s růstem bohatství, jež je v jejich zemi vytvářeno. Průměrný roční reálný mediánový výdělek totiž v Polsku, Maďarsku a USA nejznatelněji zaostává za průměrným ročním růstem produktivity, tedy bohatství.

Daný nesoulad nelze svádět jen na glo-balizaci 2.0. Je ale zřejmé, že právě ona se nakonec stane trnem v oku těm, kteří ekonomicky stále výrazněji zaostávají. V Polsku, Maďarsku a USA je takových lidí relativně více než jinde na Západě. Nepřekvapí tedy, že právě tam se nejdříve dostali k moci politici, kteří slibují onen trn z oka vytáhnout. Politici, kteří na Zá-padě zavádějí dikci a manýry takzvaného nového nacionalismu, jak o něm hovoří Anatol Lieven, profesor Georgetownské univerzity.

Nový nacionalismus znamená osudovou hrozbu pro liberální internacionalismus, jenž se měl ruku v ruce s globalizací 2.0 stát dominujícím světovým řádem. Ale nestal. Globalizace totiž zklamala kritic-kou masu západních voličů. A vzhledem k ekonomickým projevům, které s ní sou-visej í, zřejmě zklame mnohé další. Růst politické polarizace Západu tak bohužel není u konce.

Lukáš Kovanda

hlavní ekonom společnosti Cyrrus

Ekonomika


„Jediné místo, kde se sny stávají nesplnitelnými, je naše mysl.“

Richard Branson

Svět průmyslu/Propojujeme lídry. [email protected]

roční předplatné 776 Kč / dvouleté předplatné 1 376 Kčfoto

: virg

in.c

om


Téma

KOLEJOVÁ VOZIDLA:ELEKTRICKÉ A HYBRIDNÍ POHONY OVLIVŇUJÍ CELÝ OBOR / Josef Kubr



Výrobci především kolejových do-pravních prostředků vloni souhrnně zaznamenali skromný nárůst produkce. Podle Českého statistického úřadu stála v pozadí tohoto vývoje slabší tuzemská poptávka, ale svou roli sehrál také silný rok 2015. Tuzemská železniční výstava Czech Raildays s více než 180 vystavova-teli nebo loňský, samozřejmě podstatně větší, Innotrans v Berlíně jasně ukazují,

že o železniční osobní i nákladu dopravu je velký zájem. Navzdory pokračující automobilizaci populace neustále roste také objem realizované osobní železniční přepravy. S tím jde pochopitelně ruku v ruce poptávka po kolejových vozidlech a technologiích, které s vlaky, tramva-jemi nebo metrem souvisejí. Vzhledem k tomu, že Česká republika patří mezi tradiční dodavatele kolejové techniky,

směřuje velká část vyrobené produkce na export – ať už jako fi nální produkt, nebo subdodávka.

Velkou výzvou pro dodavatele jsou „nové“ iniciativy v rámci budování evrop-ské železniční infrastruktury. Jedná se například o jednotný evropský vlakový zabezpečovač ETCS (European Train Control System). Národní implementační plán ERTMS počítá s tím, že technikou ETCS budou vybavovány vozidla i tratě. V rámci České republiky nás čeká také přechod způsobu napájení drah na jed-notný systém 25 kV.

Co se naopak v současnosti zdá velmi vzdálené, je budování opravdu vysoko-rychlostních tratí. A to i s přihlédnutím k tomu, že se toto téma stalo zčásti aktuál-ním pro volby do Poslanecké sněmovny. České fi rmy ale už dodávají pro některé zahraniční projekty, a mohou tedy praco-vat na vývoji techniky a technologií, které snad jednou v rámci vysokorychlostní železnice zakusíme i v České republice. Vysokorychlostní železnice společně s au-tomatizací by měly přinést vyšší přepravní výkony v osobní i nákladní dopravě.

Téma

Výroba kolejových vozidel a jejich rekonstrukce

a modernizace tvoří v České republice jeden

z významných strojírenských oborů. V Česku se

vyrábějí všechny typy kolejových vozidel, tramvaje,

trolejbusy i soupravy metra. Velká část z nich

v podobě kompletních produktů nebo subdodávek

směřuje na export.

„Příležitost pro železniční dopravu a pro opravce kolejových vozidel je

zejména v příměstské dopravě v oblastech velkých aglomerací a s tím

související nasazení zejména elektrických jednotek, v blízké budoucnosti

i hybridních jednotek (např. bateriových).

Další oblastí v technice kolejových vozidel jsou čím dál více

sofi stikovanější systémy, které umí dát provozovateli na vědomí

s předstihem stav svých nejdůležitějších funkčních celků na vozidle tak,

že může být přesně predikováno dopředu, jaký opravárenský zásah bude

v nejbližší době potřeba, aby provozovatel kolejových vozidel byl na

uvedené připraven a mohl efektivně plánovat opravárenskou činnost.“

Roman Kott , předseda představenstva společnosti DPOV

www.svetprumyslu.cz 21www.svetprumyslu.cz 21

HRANICEOMZ VÁŠ PRŮVODCE SVĚTEM

TRANSFORMÁTORŮ

581 604 012INFOCENTRUM OMZ HRANICE S.R.O., Tovární 458, 753 01 Hranice

E-mail: [email protected], www.omzhranice.cz

U transformátorů distribučních a trakčních:- opravy, repase, revize transformátorů- výkup nepotřebných a starých transformátorů- prodej repasovaných a nových transformátorů- měření a předepsané zkoušky transformátorů- opravy dílenské a externí- externí montáže- filtrace transformátorového oleje- zkoušky elektrické pevnosti oleje

Zkoušky pracovních a ochranných pomůcek:- dielektrické rukavice- zkoušečky VN- vypínací tyče, pojistkové kleště- záchranné háky, tyče zkratovacích souprav- elektrická pevnost izolovaných plošin

PROVADENE PRACE:

První volba i poslední šance

Komponenty pro kolejová vozidla

PowerSilicon s.r.o., Butovická 383, 742 13 Studénka, tel.: +420 556 712 483e-mail: [email protected], www.powersilicon.cz

VÁŠ PARTNER PRO SERVISKOLEJOVÝCH VOZIDEL

PRODUKTY

www.selpservis.com

www.etsas.cz

Tomáš Koldatel.: +420 603 729 639e-mail: [email protected]


Baterie jako zdroj dalšího

růstu

Technologie se vyvíjejí velmi rychle a železnice nemůže zůstat stranou. Je mimochodem zajímavé sledovat, jak se jednotlivé dopravní obory vzájemně in-spirují. Zatímco například s akumulátory je automotive vepředu, v oblasti bezob-služných systémů zase vedou spíše kole-jová vozidla, resp. bezobslužné metro. „Na rozdíl od baterek tyto velmi sofi sti-kované automatizované řídicí systémy s vysokými bezpečnostními standardy již reálně v současnosti náš obor mění. My s nimi máme zkušenosti například z vý-roby kompletních elektrických pohonů pro ,lehké metro‘ bez obsluhy pro třetí největší jihokorejské město Inčchon,“ říká Tomáš Ignačák, předseda předsta-venstva společnosti Škoda Transporta-tion.

Do oblasti kolejových vozidel se v současné době dostávají čím dál více sofi stikovanější systémy. „Umí dát pro-

vozovateli na vědomí s předstihem stav svých nejdůležitějších funkčních celků na vozidle tak, že může být přesně pre-dikováno, jaký opravárenský zásah bude v nejbližší době potřeba, aby provozo-vatel kolejových vozidel byl na uvedené připraven a mohl efektivně plánovat opravárenskou činnost,“ popisuje jeden z trendů v oboru Roman Kott, předseda představenstva společnosti DPOV.

Těsně před volbami jsme mohli v Česku pozorovat „umělý“ politický spor o těžbu lithia. To, že může sehrát významnou roli v otázce „nové mobility“ osobních vozů, se všeobecně nezpochyb-ňuje. Akumulátory – samozřejmě jiné technologie – ale začínají hrát důležitou roli i v oblasti kolejové dopravy. „Stále více zákazníků vyžaduje, aby například tramvaje nebo trolejbusy dokázaly jezdit i na úsecích, kde není trolejové vedení,“ říká Tomáš Ignačák. Aby se tento záměr podařilo realizovat, jsou pochopitelně potřeba vysoce kapacitní akumulátory elektrické energie. „Pokud se v budoucnosti podaří ještě výrazným způsobem zvýšit jejich kapacitu, pro-

dloužit životnost, zároveň snížit hmot-nost a cenu, pak právě trakční baterie zásadně ovlivní náš obor,“ dodává Tomáš Ignačák. Tento technologický trend po-tvrzuje i Roman Kott a zasazuje jej do kontextu přepravních potřeb: „Příleži-tostí pro železniční dopravu je zejména příměstská doprava v oblastech velkých aglomerací a s tím související nasazení zejména elektrických jednotek, v blízké budoucnosti i hybridních jednotek tak, aby jednotka mohla obsluhovat některá ramena například na bateriový provoz. Baterie poté budou dobíjeny v provozu pod trolejí.“

Před několika měsíci proběhla médii zpráva s fotografi í silničního tahače, který získává elektřinu z trolejového ve-dení. Je možné, že půjde o slepou uličku, nicméně to naznačuje, že pro některé výrobce v sektoru kolejových vozidel se může do budoucna rozšířit aplikační pole pro jejich produkci. V tomto konkrétním případě sběrače pro trolejové vedení a senzoriku dodala fi rma Siemens, která jinak patří mezi tradiční výrobce kolejo-vých vozidel.

„Dlouhotrvající důvěra fi rmy MRCE v naši společnost

dokládá, že máme v portfoliu lokomotivy, které více

než uspokojují požadavky evropské železniční dopravy.

Flotila střídavých, stejnosměrných a vícesystémových

vozidel umožňuje nyní MRCE nabídnout železničním

dopravcům všechny typy elektrických lokomotiv

Siemens Vectron.“Jochen Eickholt, CEO divize Mobility Siemens

Téma


Tři plně automatické osazovací linky SMTPajení vlnou, reflow a selektivní pájeníAOI, lakování DPS, zalévaní do THERMELT a PUR hmotyVýroba probíhá dle normy IPC-A-610EVýroba velkých sérií i prototypů, výroba testerů

+420 483 313 032, 033+420 483 311 [email protected]

U Šamotky 1642, 46311 Liberec 30

VÝROBA

VÝVOJBohaté zkušenosti s vývojem průmyslové elektronikyKompletní návrh HW i SW (dle požadavků zákazníka)Typové zkoušky prototypů (EMC, klimatické,

agresivní prostředí)

KVALITASystém řízení jakosti ISO9001: 2008Vývoj a výroba podle standardů NATO - AQAP2110

s.r.o.

Palackého 701, 277 46 Veltrusye-mail: [email protected]

tel.: 315 781 116

www.niedax.cz

KOVOVÝROBAA STAVEBNÍ ČINNOST

KORAMEX a.s.Pražská 268, 342 01 SušiceTel.: + 420 376 503 821E-mail: [email protected]

KORAMEX a.s. je ryze česká výrobní firma působící více než 25 let v oblasti kovovýroby.

Zaměřujeme se především na výrobu svařovaných dílů a sestav podle dokumentace dodané zákazníkem, a to od zpracování základního materiálu dělením, obráběním a svařováním, až po jeho povrchovou úpravu a konečnou montáž.

Specializujeme se na svařování dílů a součástí železničních kolejových vozidel a kovových konstrukcí rozváděčových skříní.

Chlumec nad Cidlinou, a.s.

Kovoplast Chlumec nad Cidlinou, a.s. spolehlivým partnerem ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

(IVECO, SOR, TATRA, ZETOR)

ISO EN 9001 IATF 16949

@

www.kovoplast.cz

www.bahoza.cz

Vývoj, výroba, prodej strojírenských a elektronickýchsystémů, komponentů a zařízení pro drážní vozidla

klimatizační a větrací jednotky pro salóny cestujících a kabiny řidičů, řízení přes CANopenprotokol, diagnostika přes ethernet, paměť poruch, regulace čerstvého vzduchuteplovzdušná topidla s plynulou elektronickou regulací spínanou IGBT prvky o výkonech600, 1 200, 3 000 W s možností zapojení do nadřazeného systému řízení pomocí CANopenkomunikace, signalizace poruchpískovací jednotky, plynulé dávkování písku dle rychlosti, indikace množství písku,provedení pro ruční a strojní plnění zásobníkůhrazdy zpětných zrcátek s ručním i elektromechanickým ovládáním rameneřídicí programovatelné jednotky pro široké použití s CANopen protokolemdveřní systémy pro tramvajové vozy s ochranou proti sevření a předvolbou cestujícíhozakázkové svářecí práce MAG a TIG v certifikační úrovni CL1 včetně provedení nerez

Moderní vícesystémová univerzální elektrická lokomotiva Emil Zátopek navazuje na dlouholetou

tradici škodovácké výroby a stala se první českou porevoluční lokomotivou.


Zajímavých zakázek

přibývá

Společnosti, které se zaměřují na dodávky kolejových vozidel nebo dílčích komponent pro tento obor, se snaží svou produkci uplatnit zejména na českém a slovenském trhu. „Stále je pro nás klí-čový tuzemský trh,“ říká například před-seda představenstva společnosti Ekova Electric Tomáš Pittermann. Ale i jeho fi rma se rozhlíží po evropských zemích v blízkém okolí. Mnohé společnosti obno-vují vazby v zemích někdejšího východ-ního bloku. Je zde na co navazovat a řadě fi rem se zde opravdu podařilo získat významné kontrakty.

I když proniknout na západoevropské trhy je vlivem často ofi ciálně nepřiznané ochranářské politiky podstatně obtíž-nější, už i zde české fi rmy (resp. fi rmy s výrobou na území ČR) zaznamenávají úspěchy v tendrech. V posledních letech se tak dařilo například Škodovce, která získala průlomovou zakázku pro

Deutsche Bahn na dodávky vlakových souprav nebo na tramvaje.

Příležitosti pro dodavatele kolejových vozidel nebo technologií pro ně se na-bízejí také na sever od České republiky. Dodavatele pro zajímavý projekt na-příklad aktuálně hledají ve Švédsku ve snaze zabezpečit mobilitu zvyšujícího se počtu obyvatel velkých měst a příměst-ských oblastí a přepravu nákladů. Tamní parlament přijal národní plán rozvoje dopravní infrastruktury pro období 2014–2025, který počítá s více než půl bilionu švédských korun. Tyto fi nanční pro-středky směřují na modernizace, inves-tice a údržbu infrastruktury, ale také do nákupu nových vlaků, lokomotiv, vagonů či tramvají. Dodavatelské příležitosti se tu podle Ministerstva zahraničních věcí otvírají i pro české fi rmy vyrábějící kole-jová vozidla.

Ani zrnko písku

Zajímavou referencí z poslední doby se může pochlubit fi rma IFE, která se

zaměřuje na konstrukci a výrobu dveř-ních systémů pro kolejová vozidla, jichž ve svém modřickém závodě vyrobí ročně přes 25 tisíc. V rámci projektu Haramain Train se podílí na dodávce, kterou lze pracovně označit jako „vlak pro krále“. Jde totiž o vysokorychlostní vlak pro zcela novou trať v Saúdské Arábii, který bude jezdit mezi svatými městy Mekkou a Medinou. Po pouštní železnici bude uhánět rychlostí až 320 km/h. Po elekt-rifi kované trati s dvěma kolejemi bude jezdit 36 vlakových souprav osazených dveřmi a nástupními systémy od IFE. A jeden z těchto vlaků bude přímo určen i pro rodinu saúdského krále, která s do-provodem čítá až 30 osob. Podle zpráv z IFE nebylo ani tak obtížné navrhnout a vyrobit dveře, které by odolávaly tak vysokým rychlostem, ale největší pro-blém představovalo zrnko, konkrétně zrnko písku. Písek se nesmí dostat do-vnitř a nesmí poškodit sklo a dveřní lak. Otevření trati se má uskutečnit v pro-sinci letošního roku.

Škoda Transportation si v posledních měsících – řečeno sportovním

„Jednoduše řečeno, naší strategií je zvyšování tržního

podílu na západních trzích. Zajímavým teritoriem je

také Asie, kde slaví úspěchy především naše tramvaje,

ty už jezdí například v Turecku nebo Číně.“

Tomáš Ignačák, předseda představenstva společnosti Škoda TRANSPORTATION

Téma


ANVI TRADE s.r.o. Bečovská 1273/1, 104 00 Praha 10, tel.: +420 271 096 610, e-mail: [email protected]

BEZPEČNOST V POHYBUPROTISKLUZOVÉ PODLAHOVINY PRO TRANSPORT

BEZPEČNOST VÝKON KOMFORTODOLNOST

Altro TransflorTM

Více než 50 let zkušeností v mezinárodním průmyslu výroby dopravních prostředků.

Více než 20 let zkušeností v České Republice.Altro TransflorTM představuje celosvětovou špičku v oboru podlahovin pro transport.

6. STŘEDOEVROPSKÝ VELETRH AUTOBUSOVÉ DOPRAVY

Navštivte nás, 21.–23. 11. 2017Stánek SH33, Výstaviště Praha Holešovice


Advertorial

Představení společnosti

Jaké jsou vaše hlavní obory činnosti a posta-vení na trhu? Co považujete za zásadní histo-rické milníky?

Společnost TRATEC - CS, s. r. o., byla založena

již roku 1991. Ve své historii jsme našli uplatnění

v různých průmyslových odvětvích a načerpali jsme

mnoho zkušeností. Naše jméno je dobře známé

společnostem ze strojírenského i dopravního

průmyslu. V současné době je společnost jedním

z předních českých výrobců interiérů do kolejových

vozidel. Tímto směrem chceme jít i do budoucna,

proto vynakládáme nemalé úsilí, abychom mohli

našim zákazníkům nabídnout to nejlepší a nej-

komplexnější řešení. Naše motto je „Our solution

for your vision“ a přesně tím se řídíme při plnění

zakázek. Zadáním od zákazníka bývá často jen vize,

kterou navíc někteří odborníci posoudí jako nereál-

nou. V TRATECU ale není nic nemožné a pro

zákazníkovu vizi uděláme maximum. Proto jsme

jednou z mála fi rem, která je schopná zajistit kom-

pletní designový návrh, konstrukční řešení a nako-

nec i kompletní výrobu. Vedle interiérů kolejových

vozidel je součástí našeho sortimentu i vlastní

vakuový WC systém, který integrujeme v rámci

kompletních interiérových řešení do toaletních

boxů. Vakuový systém WC jsme vyvíjeli téměř pět

let. Naše vakuové WC posouvá hranice technologií,

komfortu, ale také údržby na úplně jinou úroveň,

než jsou výrobci, provozovatelé i cestující zvyklí.

Novinky a změny

Došlo ve společnosti za uplynulých 12 měsíců k výraznějším změnám v oblastech, jako je portfolio výroby či služeb, rozšíření výrobních kapacit atd.? Očekáváte v dohledné době ně-jaké výraznější změny?

projektech, sahajících až za hranice Evropy. Naše

toaletní buňky, včetně unikátní vakuové technolo-

gie TRATEC, budete moci brzy spatřit například

v Rusku, Rakousku, Slovensku a dalších zemích.

V oblasti interiérů můžeme uvést velice zajímavou

referenci, která je zároveň naším nejzásadnějším

projektem pro tento rok. Ve spolupráci s Českými

drahami, a.s., a DPOV, a.s., se jako jako generální

dodavatel dílů podílíme na rekonstrukci interiérů

české vysokorychlostní jednotky řady 680 Pendo-

lino. První rekonstruovanou jednotkou se již dnes

můžete projet. Míří každé ráno z Prahy do Košic.

Jsme rodinná, ale ne stereotypní fi rma. Máme

chuť jít dopředu, inovovat a implementovat

komplexní řešení. Z toho důvodu bylo zapotřebí

pro pokrytí všech vývojových a výrobních pro-

cesů rozšířit prostory. Kompletně jsme přestavěli

společnost a jen naši výrobní plochu jsme téměř

ztrojnásobili na dněšních 10 460 m2. Přibylo také

nové moderní školící středisko, kde vzděláváme

naše zaměstnance a také vítáme naše obchodní

partnery. V současné době plánujeme obnovit

a rozšířit náš strojní park o nové stroje. Portfo-

lio služeb se snažíme dále rozšiřovat, abychom

udrželi krok před konkurencí, na čemž inten-

zivně pracuje náš vývojový tým. Zároveň stále

hledáme nové talenty a rozšiřujeme řady našich

zaměstnanců. Jsme dynamická společnost, která

se rychle posouvá stále kupředu, takže nové věci

jsou naší každodenní součástí.

Zakázky a export

Kolik procent vaší produkce exportu-jete? Můžete uvést zajímavé reference z poslední doby?

Vzhledem ke směru, kterým jsme se vydali,

je nutností a zároveň naším přáním, abychom

exportovali značnou část našich výrobků. Konec-

konců v České republice tolik výrobců kolejových

vozidel nenajdeme. V uplynulém roce export tvo-

řil 39 procent celkové výroby a toto číslo plánu-

jeme ještě navýšit. Naše společnost se v současné

době podílí na několika zajímavých zahraničních

Růst

Kde vidíte největší příležitosti pro růst a rozvoj vaší společnosti? Jaké očekáváte nadcházející výsledky?

Zásadním prvkem našeho rozvoje a růstu je

práce našeho vývojového týmu, který intenzivně

pracuje na vylepšení našich produktů. Jen velice

nedávno jsme implementovali nový výrobní mate-

riál, použitelný v interiérech železničních vozidel

i za extrémních podmínek, jako jsou teploty od

-40 °C do +40 °C. Také stále zdokonalujeme va-

kuový systém, abychom mohli našim zákazníkům

nabídnout ještě větší životnost, spolehlivost a jed-

nodušší údržbu. Z obchodního hlediska můžeme

na celém světě vidět mnoho příležitostí. Jen když

se podíváme na evropský kontinent, zjistíme, že

v oblasti železniční dopravy je mnoho prostoru

ke zvýšení komfortu a kvality. Samozřejmě ale

koukáme i za hranice Evropské unie a plánujeme

rozšířit své aktivity například do Indie, ve které

sídlí vůbec největší železniční společnost světa.

Celkově se na budoucnost a další projekty těšíme.

Věříme, že dostaneme příležitost implementovat

mnoho chytrých řešení do vlaků našich zákazníků

a že cestující ocení vyšší kvalitu při cestování

vlakem.

Dominik Durna

specialista interiérů kolejových vozidel

sales department, TRATEC - CS, s. r. o.

KOMPLEXNÍ DODÁVKA RADIOVÉHO VYBAVENÍ HNACÍCH VOZIDEL

Kontakt:

Specializujeme se na CNC obrábění, řezání vodním paprskem, zámečnickou výrobu, svařování oceli,nerezi a hliníku, metodami 131,135,141.Zabýváme se jak seriovou, tak i kusovou výrobou.Díky moderním technologiim dosahujeme vysoké přesnosti.Certifikáty: ČSN EN ISO 9001/3834, ČSN EN 15085-2, DIN EN 15085-2

Naše společnost působí v oblasti kovovýroby již řadu let.

Technické možnosti:Soustružení do průměru 350mm a točné délky 700mmFrézování do rozměru 1300x610x500Řezání vodním paprskem 1250x2500 do tlouštky 100mmNC dělění materiálu do průměru 300mmSvařování zdroji FRONIUS na základě certifikovaných procesů111, 131, 135, 141

BZS MACHINERY s.r.o., Mlýnská 679/14, Bílovec

Sourcing Point Technology, s.r.o.Holandská 878/2, 639 00 Brno - Štyřice+420 777 460 [email protected]@sptechnology.cz

www.sptechnology.cz

CERTIFIKOVANÉ PRÁCECertifikace: DIN 6701, A1Servisní služby:

outsourcing lepení skel; outsourcing lepení oplechování; lepení sendvičových panelů; lepení podlah + interieru; nastřiky antiabrazivních a tlumících materialů.

LABORATOŘCertifikace: DIN 6701, A4Typy zkoušek:

pevnostní testy lepidel a tmelů, dle ISO 527, DIN 53504;

smykové trhací zkoušky, základ ISO 4587/DIN EN 1465, DIN 51221;

pevnost lepeného spoje ISO 4624; adhezní test- DVS 1618; zkouška odlupu na válcích dle EN 2243-3; zkouška sendvičových panelů v odlupu

dle EN 2243-3;

zkouška v tahu dle EN 2243-4; zátěžné cykly dle DIN 55457, ISO 9142 aj. další zkoušky dle požadavků zadavatele

ŠKOLÍCÍ PROSTORY kapacita 40 míst; 3D projekce, reflexní plátno 3,60 m uhlopříčka; print a copy centrum; plně vybavená kuchyňská linka, catering; šatna, sociální zázemí.

PRONÁJEM A PRODEJ APLIKAČNÍ TECHNIKY

1K ruční manuální pistole; 1K pneumatické pistole; 2K pneumatické pistole; aplikační zařízení pro 1K technologii 23L/200L balení;

aplikační zařízení pro booster technologii - 23L/200L A balení, 600 ml/23L Booster

2K aplikační zařízení 20L/200L A a 20L/200L B komponent;

prodej a instalace zařízení dle požadavků technologie;

VÝVOJOVÉ A PROTOTYPOVÉ PRACOVIŠTĚ

vývoj lepených spojů; výroba prototypů; testování prototypů dle požadavků zákazníka; návrh výrobního procesu; testování technologie výroby; provedení první výrobní série v našich prostorách

nebo přímo u zadavatele; garantování kompletního výrobního procesu včetně

zpracovávaných materiálů; odborná pomoc při certifikaci výrobního procesu

dle požadovaných norem.

VÁŠ PARTNER V TECHNOLOGII LEPENÍ


žargonem – připsala body zejména na trhu s tramvajemi. Firma zvítězila v tendru na dodávku moderních tramvají ForCity pro dopravní podnik německého města Chemnitz a rovněž získala kon-trakt na dodávku bateriových vozidel pro turecké město Eskişehir. „Před několika dny navíc naše fi nská dceřiná fi rma Transtech získala zakázku na dodání až 46 nových moderních vozidel pro fi n-ské město Tampere. Mimochodem jen Transtech dokázal za loňský a letošní rok ve Finsku získat kontrakty za zhruba 10 miliard korun,“ pochlubil se Tomáš Ignačák. Velice úspěšná je také dceřiná společnost Škoda Electric, která dodává trolejbusy do mnoha zemí světa a nově se zabývá také vývojem a výrobou ekolo-gických elektrobusů.

Navýšení výroby v České

Lípě

Dobré časy prožívají také v českolipské továrně společnosti Bombardier, která

rozšiřuje výrobu železničních vozidel. Francouzské státní dráhy SNCF totiž uplatnily opci na nákup více než 50 jed-notek Bombardier Spacium a 40 dvou-podlažních souprav Bombardier Omneo. Společně s Alstomem má Bombardier vyrábět také jednotky pařížského metra RER. Základní stavba těchto vozů se bude připravovat také v České Lípě. Tyto objednávky závod plně vytíží na několik let dopředu.

Zajímavé zakázky letos začala reali-zovat i společnost DPOV. V oblasti elektrických jednotek vyhrála tendr společnosti ZSSK na vyvazovací opravu elektrické jednotky řady 671 a letos také zahájili opravu motorových jednotek PESA. Od poloviny letošního roku rovněž revitalizují interiéry Pendolin. „DPOV se postupně profi luje na opravy v segmentu osobních vagonů a dále na opravy elek-trických a motorových jednotek – jedná se o opravy a modernizace. Moder-nizujeme osobní vozy pro ČD, včetně korporátních nátěrů,“ uvedl Roman Kott a dodal: „Modernizace obsahuje zejména dosazení nových centrálních zdrojů

napájení, moderních klimatizací, uzavře-ných okruhů WC, informačních systémů, řídicích systémů, rozvaděčů a kabeláží.“

Modernizované tramvaje

pro Tallinn

Dvě velké zakázky získala aktuálně společnost Ekova Electric. „Jde o moder-nizace tramvají Tatra KT6 pro estonské město Tallinn a opravu tramvajových souprav Sirio,“ potvrdil předseda před-stavenstva Tomáš Pittermann. Tram-vajová souprava Sirio je nízkopodlažní tramvaj, vyrobená italským výrobcem vlaků Ansaldo Breda a provozovaná do-pravním podnikem v Göteborgu ve Švéd-sku. „Jedná se o dlouhodobé projekty, zejména oprava tramvajových souprav Sirio bude probíhat až do roku 2021,“ uvedl Tomáš Pittermann.

Úspěchy se svými interoperabilními lokomotivami Vectron (byly mj. vloni k vidění na Innotransu) slaví na evropské úrovni Siemens. Leasingová

Téma

„Podle našeho názoru se dopravní technologie budou

vyvíjet směrem k čisté mobilitě. Poukazují na to

současné ekologické trendy, kdy například v západní

Evropě dnes již běžně vznikají takzvané zelené zóny.

I přes rostoucí poptávku po nových ekologických

vozidlech zde však stále zůstává, pro naši společnost

velmi zajímavý, segment modernizací starších vozidel.“

Tomáš Pitt ermann, předseda představenstva společnosti Ekova Electric

www.svetprumyslu.cz 39www.svetprumyslu.cz 39www.svetprumyslu.cz 39


Téma

společnost MRCE totiž od něj objednala dalších 30 kusů. Deset z nich bude dodáno ve vícesystémové variantě (MS) a budou jezdit v přeshraniční dopravě po Německu, Rakousku, Itálii, Švýcarsku a Nizozemsku. Tato úprava lokomotivy bude doplněna o jednotný evropský vlakový zabezpečovač ETCS. Dvacet strojů ve stejnosměrné verzi (DC) směřuje na italské ko-leje. Termín zahájení dodávek se předpokládá hned po Novém roce. MRCE a Siemens uzavřely tuto smlouvu s možností opce na dalších 20 lokomotiv.

Hrozbu změnit v příležitost

Příležitosti a hrozby v segmentu kolejových vozidel vidí samo-zřejmě každý ze své perspektivy. Firmy, kterým se ekonomicky daří, jsou úspěšné v tendrech, pracují na inovacích, a i díky tomu dokážou přitáhnout další vzdělané lidi s vizí, se dívají do budoucna optimisticky. „Pro náš segment kolejových vozidel se nabízejí spíše příležitosti než hrozby. Všechny výrobky Škody Transportation jsou na elektrickou trakci, tedy určené k mo-derní a ekologicky šetrné dopravě, po které je ve světě stále větší poptávka,“ říká Tomáš Ignačák. Tratě se v České republice i v zahraničí postupně elektrifi kují a jak již bylo řečeno, hledají se možnosti další mobility tam, kde schází trolejové vedení.

V oblasti oprav a modernizací DPOV vnímá jako možnou hrozbu redukci objemu železniční dopravy zejména v regio-nech. Proto se v interiérech vozidel dělá vše pro to, aby cestu-jící měl motivaci jet vlakem a aby ve vlaku bylo základní tech-nické vybavení nejen pro práci, ale i pro zábavu či odpočinek. „Všechny tyto aspekty plníme v rámci našich modernizací nebo revitalizací, ať už to jsou Pendolina nebo osobní vozy – DPOV je pro ČD vybavuje minibary, dětskými koutky, wi-fi či zásuvkami. A to nejen ve vozidlech, které jsou provozovány na hlavních tratích, ale postupně i na tratích regionálních,“ vysvětluje Ro-man Kott. S tímto vývojem souhlasí i Tomáš Pitter mann: „Jako zásadní trend vnímáme dovybavování starších tramvajových souprav klimatizačními jednotkami v salonech cestujících a wi-fi připojením pro zvýšení celkového komfortu přepravova-ných osob.“

Společnosti s výrazným přesahem na zahraniční trhy vidí příležitosti a hrozby z globální perspektivy. Například fi rma Bonatrans, která se zaměřuje na výrobu železničních dvojkolí (dodává je např. pro vysokorychlostní soupravy ICE v Německu nebo TGV ve Francii), eviduje, že na jejich soukolí jezdí vlaky v 70 zemích. A právě k vývoji na globálním trhu v tomto seg-mentu fi rma ve své aktuální výroční zprávě uvádí: „V roce 2016 došlo ve srovnání s rokem 2015 k poklesu prodeje opra-covaných kol, který byl zčásti kompenzován prodejem kol surových. Pokles byl primárně způsoben ochlazením poptávky na mimoevropských trzích (USA a Čína).“ Na evropských trzích pak fi rma čelila cenovému boji vyvolanému východoevropskou konkurencí z bývalého SNS.

Právě vývoj na evropském trhu kolejových vozidel a souvise-jícího vybavení bude do budoucna klíčový pro úspěch oboru. A bude velmi záležet na tom, jaký investiční apetit projeví jed-notlivé země, národní a soukromí dopravci nebo velká evrop-ská města. (J. K.)


Téma

www.svetprumyslu.cz

BEZPEČNÉ, TICHÉ A S NÍZKÝMI NÁKLADY

ŽIVOTNÍHO CYKLU

41

Historie společností BONATRANS

i GHH-RADSATZ se vyznačuje zásadními

technickými objevy, obchodními úspěchy

a dalšími milníky. O novinky se s námi

podělil obchodní ředitel společnosti

Rudolf Kodytek.


Téma

42

Které trhy jsou a budou pro vaši společnost klíčové?

Naším domácím trhem zůstává celá Evropa, kde dlouhodobě generujeme tři čtvrtiny tržeb. Z hlediska operátorů kole-jových vozidel jsme již několik let větši-novým dodavatelem kol a náprav pro nej-větší evropské železnice, včetně Českých drah. V této skupině nám chybí poslední bašta – Trenitalia, národní železnice v Itálii, kde jsme ve fázi homologace. Mimo Evropu očekáváme nejvýraznější růst zejména v Indii, kde jsme vloni ote-vřeli nový výrobní závod na opracování kol a náprav a montáž a opravy dvojkolí, a dále v USA a Číně. Obecný cíl pro zá-kaznickou skupinu výrobci kolejových vozidel je růst tržního podílu, jak u těch evropských, tak amerických či asijských.

Jaké zajímavé zakázky jste v po-slední době realizovali, případně získali?

V poslední době jsme realizovali napří-klad dodávku kol s tlumiči hluku BONASI-LENCE® pro nové vozy berlínského metra. Z nedávno získaných zakázek bych zmínil dvojkolí pro nové tramvaje v Ostravě, Pe-trohradu a Poznani. V posledním případě jde o první uplatnění inovované indukčně kalené nápravy BONAXLE®. BONATRANS bude také následující tři roky obouvat rychlovlaky v Koreji.

Vnímáte na trhu nějaké zásadní trendy? Které to případně jsou?

Obecně tlak na růst bezpečnosti kole-jových vozidel, který se odráží v poža-davcích na jejich klíčové díly, jako jsou podvozek a dvojkolí. Snižování hluku na železnici a v městské dopravě je další téma, které nabývá na intenzitě. A možná zdaleka nejzásadnější je tlak na snižo-vání celkových nákladů na životní cyklus výrobků (TLCC). Naše produktové ino-vace, ať jsou to již zmíněné BONAXLE® a BONASILENCE®, nebo BONASTAR® (vy-lepšené jakosti ocelí pro kola) odpovídají na tyto trendy.

Jakou roli sehrává ve vašem oboru digitalizace?

Z interního hlediska umožňuje úsporu nákladů, např. efektivnější údržbu ná-strojů, strojů a zařízení. Mimo samotnou fi rmu nám digitalizace přináší například lepší sběr dat z provozu dvojkolí a mož-nost promítnutí těchto dat pro procesu vývoje a výzkumu, v posledku do zlepšení parametrů výrobků.

Kam se budou vyvíjet dopravní tech-nologie a jak tyto tendence chce vaše společnost refl ektovat?

Vnímáme obrovský potenciál pro růst objemu kolejové přepravy, a to zejména lidí ve městech či mezi nimi. Optimis-tický výhled nabízí Evropa stejně jako jiné hustě obydlené části světa. Nákladní železniční doprava v Evropě má rovněž velký potenciál, zásadnější ekologizace celé dopravy se bez ní neobejde, ale je

podmíněna skutečně velkými investi-cemi do infrastruktury.

Jak vnímáte vývoj v oblasti oprav kolejových vozidel?

V posledních letech výrobci vlaků sou-těží nikoliv pouze o dodávku, ale v ba-líčku mají také řadu let údržby. U nových vozidel, zejména pro osobní přepravu, se tak stupňuje tlak na TLCC. Pro naše podnikání to znamená prodlužování a předvídatelnost životnosti dvojkolí a jeho dílů.

Co podle Vás představuje největší hrozby pro segment dopravní a kole-jové techniky?

Na globálním trhu pozorujeme ten-denci k protekcionismu. V různých podo-bách ji vidíme v USA, Číně, Indii, Rusku, Turecku atd. Evropě v tomto ohledu trvá formulace a přijetí politiky zajišťující rovné podmínky pro všechny subjekty tak dlouho, že možná už nebude koho chránit. Vidíme to v ocelářství, strojíren-ství i dalších průmyslových odvětvích. Na druhou stranu platí v Evropě vysoké standardy pro lidská práva, včetně sociálních, další dodatečné náklady přináší evropským výrobcům předpisy pro minimalizaci dopadů na životní pro-středí. Tyto aspekty jejich neevropská konkurence nemusí zohledňovat. Suma sumárum tak musíme kompenzovat dva neférové aspekty současně.


Firma Weckerle – partner pro vaše projekty lakováníV letošním roce si připomínáme 25 let od začátku působení na

trzích střední a východní Evropy, kde paní Monika Weckerle se

svým týmem vytvořila síť spokojených zákazníků.

Firma Weckerle vznikla v roce 1908 a patří mezi

významné evropské výrobce barev díky svému

know-how, které buduje dlouholetým výzkumem,

porozuměním speciálním oborovým postupům

a procesům, využitím synergických efektů v oblasti

výzkumu, vývoje, nákupu, aplikací a procesního

inženýrství. Flexibilní struktura umožňuje rychlou

reakci na požadavky zákazníků, změny na trhu

a tvorbu efektivních řešení šitých na míru podle

specifi ckých požadavků na kvalitu.

Pilíře fi rmy Weckerle

▪ Železniční průmysl: Certifi káty DB, ÖBB,

SBB, ČD, ZSSK. EN 13261 třída 1, 2, certifi káty

Firma Weckerle v datech

Obchodní název: Weckerle Lackfabrik GmbH

Členem korporace Berlac Group od roku 2012

Působení v oblastech průmyslu: automobilový, železniční, strojní a stavební

Roční obrat: cca 22 milionů eur, 4 000 tun/rok

Podíl vodou ředitelných barev: 60 %

Podíl vysokosušinových barev: 10 %

Podíl rozpouštědlových barev: 30 %.................................................................................................

www.weckerle-lacke.de

Advertorial

požární ochrany dle DIN EN 45545. Na želez-

nicích najdete naše nátěrové systémy, ověřené

dlouholetým provozem, na podvozcích, náklad-

ních a osobních vagonech.

Zákazníci: Bonatrans, TATRAVAGÓNKA

Poprad, s.r.o., KOS Krnov, Škoda Vagonka Ostrava,

Wascosa, Lucchiny, TS Hungaria

Zákazníci: Audi, BMW, VW, Porsche, Daimler,

Allgaier, IFA-Rotorion, FUEL-TEC MAGNA,

MAHLE Behr Group, Valeo, IFA Rotorion,

FUEL-TEC MAGNA Steyr

▪ Strojírenský průmysl: Povrchová úprava

pro spalovací a elektromotory do všech oblastí

průmyslu.

▪ Automobilový průmysl: Certifi káty

ISO/TS 16 949, ISO 9001, ISO 14 001.

Nová investice do plně automatizované

výrobní linky pro automobilový průmysl

zajišťuje výrobní proces vodou ředitelných barev

pro pohonné hřídele, chladiče, brzdové bubny

a kotouče, výfuková potrubí, koncovky výfuků,

plasty do exteriérů, nádrže.

Firma Weckerle je specialistou na vysoko-teplotně odolné barvy a hydrofi lní barvy s bio-cidním přípravkem proti tvorbě bakterií.

Zákazníci: Siemens, Eisenmann Anlagenbau,

MTU, Deutz

Právě propojení specialistů na vývoj barev s praktickou aplikací formou servisní podpory činí fi rmu Weckerle partnerem pro vaše budoucí projekty lakování.


S LEHKOSTÍ PŘENÉST VLAK NA JINOU KOLEJ

Trendy



Výhybky patří mezi

neopomenutelné

konstrukce, které

najdeme na každém

nádraží. Jaké jsou aktuální

trendy, jak dlouho trvá

jejich vývoj, jaká mají

specifi ka a co vše lze

udělat proto, by dosáhly

vysoké odolnosti proti

opotřebení a současně

poskytly dostatečný

komfort při přepravě

cestujících jsme se

zeptali generálního

ředitele společnosti

DT - Výhybkárna

a strojírna, a.s. Marka

Smolky.

Dodáváte na český i zahraniční trh mnoho druhů výhybek. Mohl byste je v základu popsat?

Výhybky můžeme zjednodušeně rozdělit na železniční a tramvajové. Z toho vyplývá také jejich vzájemná konstrukční odliš-nost. Moderní železniční výhybkové kon-strukce, které tvoří stěžejní výrobní pro-gram, dodáváme zejména na betonových pražcích, podle přání nabízíme výhybky montované i na pražce dřevěné, ocelové a plastové. Z pohledu konstrukce můžeme výhybky rozdělit na výhybky s pevnými nebo pohyblivými srdcovkami, s různým uspořádáním výměnové části, s různou


Trendy

úrovní vybavení příslušenstvím. Veš-keré konstrukce zpracováváme podle me-zinárodních standardů nebo specifi ckých požadavků zákazníků. Vyrábíme také řadu komponent výhybek, které se liší tvarem, kvalitou použitých materiálů, technologií tepelného zpracování, tvary opracování pojížděných ploch. Snažíme se reagovat na aktuální trendy – momentálně roste zájem o konstrukce výhybek, které jsou vyráběny z tvrdých materiálů charakterizovaných svojí vysokou odolností proti opotřebení.

V Evropě i v České republice se stále častěji mluví o vysokorych-lostních tratích. Navzdory tomu, že často zůstává jen u debat, je možné ve stručnosti popsat, jak se liší poža-davky na výhybky právě pro vysoko-rychlostní tratě?

Základním rozdílem je samozřejmě geo metrické uspořádání, které je v pří-padě vysokorychlostní výhybky výrazně štíhlejší než pro běžně používané kon-venční výhybky. Z tohoto rozdílu plynou také požadavky kladené na jednotlivé komponenty vysokorychlostní výhybky. Vycházíme zejména ze zohlednění provozních podmínek; u těchto tratí se předpokládá rychlost pojíždění v přímém směru až 350 km/h – s touto rychlostí jsou spojeny jevy, které se u běžných konstrukcí pojížděných koridorovou rychlostí 160 km/h neobjevují.

A jaké jevy to jsou?

Více informací očekáváme od v součas-nosti připravované technicko-provozní studie, která bude popisovat požadavky na vysokorychlostní železnici jako celek, včetně technických řešení jejích částí, tzn. také výhybek. Nyní pracujeme na precizaci technického zadání, které by mělo vycházet z požadavků této studie. Očekáváme, že bude požadováno použití výhybek s přechodnicí v odbočné větvi výhybky a se srdcovkou s pohyblivým hrotem, což společně nabízí vyšší kom-fort při přepravě cestujících.

Každá výhybka je jinak využívána z pohledu frekvence i zátěže. Jakým způsobem lze upravit výhybkovou konstrukci, aby se maximálně pro-dloužila životnost?

Základním předpokladem dlouhodobé životnosti výhybky je použití správné geometrie podle podmínek užití. Jedná se o volbu, která má zásadní vliv na bu-doucí náklady na údržbu během životního cyklu výhybky. Volba správné geometrie výhybky a použité jakosti materiálů by měla být zohledněna v průběhu zpraco-vání projektové dokumentace. Abychom podpořili tuto myšlenku, rozhodli jsme se uspořádat letos na jaře pro projekční kanceláře seminář, kde jsme prezentovali a s projektanty diskutovali problémy, se kterými jsme se setkali při zpracování zakázek. Poukázali jsme také na poznatky z tratě s uvedením konkrétních provoz-ních vlivů na životnost konstrukcí. Pro prodloužení životnosti výhybek nabízíme díly, které jsou určeny pro tratě s vyšším stupněm provozního zatížení. Jedná se zejména o srdcovky, jazyky a opornice, které patří k nejvíce namáhaným dílům výhybek a podléhají rychlejšímu opotře-bení než zbývající části výhybky. Součástí opatření, která doporučujeme provádět spolu s výměnou nových dílů u provozova-ných výhybek, je také úprava geometrické polohy koleje např. podbíjením. Cílem je omezit dynamické účinky vozidel, které způsobují nejrychlejší nárůst opotřebení.

Jakou roli ve funkčnosti výhybek hraje následná údržba a co se nejčas-těji zanedbává?

Výhybka je přirozeně vlivem svého tvaru a uspořádání jednotlivých dílů – jazyků, opornic, srdcovky, pražců – neho-mogenní prvek, který způsobuje zvýšené dynamické namáhání konstrukce koleje. To samozřejmě vyvolává častější poža-davky na údržbu, které pro výhybky a vý-hybkové konstrukce vycházejí z předpisů provozovatele dráhy. Efektivnost prová-děné údržby samozřejmě závisí na řadě faktorů, například na frekvenci, včas-nosti, kvalitě vybavení a provedení ser-visních prací a také na výši fi nančních prostředků, které jsou pro tuto činnost vyčleněny. Správně prováděná údržba je významným faktorem, který bezpro-středně ovlivňuje funkčnost, dlouhodo-bou životnost a spolehlivost výhybek.

Můžete popsat odlišnosti výhybek regionálních tratí a výhybkových zaří-zení pro například podnikové vlečky?

Tyto výhybky se v podstatě neliší a jsou podobně jako v jiných případech přizpů-sobeny podmínkám užití a případným specifi ckým požadavkům zákazníků.

Kolik ročně investujete do výzkumu a vývoje a kterým směrem se ubírá vývoj ve vašem oboru?

Zaměření a výše investic do výzkumu a vývoje patří ke strategickým informa-cím v každé společnosti, které nejsou zveřejňovány. Prozradit mohu snad jen to, že při řešení využíváme nástrojů projektového řízení a že doba řešení projektů je na rozdíl od jiných oborů výrazně delší.

Projekty mají dlouhodobý charakter s dobou realizace, jež se pohybuje běžně mezi pěti až deseti lety podle složitosti řešené problematiky. Nedílnou součástí projektů jsou etapy provozního ověřo-vání, které slouží k validaci navrženého řešení v reálných provozních podmín-kách. Činnosti a rozhodnutí přijatá ve VaV jsou pro společnost z pohledu udržení konkurenceschopnosti velice důležitá. Přispívají k získávání nových poznatků, které jsou pak uplatňovány v konstrukci, technologii, výrobním pro-cesu a jsou určující pro budoucnost naší společnosti.

Jaké hlavní trendy sledujete v kate-gorii tramvajových výhybek?

Podobně jako u železničních výhybek a výhybkových konstrukcí nestojí stra-nou inovací ani tramvajové výhybky. Změny vycházejí z požadavků zákazníků, které jsou vzhledem k variabilitě řešení pro různé dopravní podniky často velmi odlišné. Při poptávkách výhybek se stále častěji setkáváme s environmentálními požadavky, které mají za cíl omezit hluk a vibrace způsobené provozem vozidel tramvajové dopravy. Vyžadována jsou také řešení, od kterých zákazník očekává prodloužení intervalů údržby, delší život-nost a spolehlivost.

Objevují se také požadavky od zákaz-níků na zvýšení úrovně zabezpečení vý-hybek při provozu. Samostatnou kapito-lou jsou zahraniční zakázky, kde se sna-žíme plně respektovat přání zákazníka, případně mu doporučit naše vyzkoušená řešení. (J. K.)


Výrobní program společnosti zahrnuje výrobky pro železnice, stavebnictví, strojírenství a automobilový průmysl. Těžiště činnosti představuje především výroba pražcových šroubů, konstrukčních šroubů, hákových šroubů, matic, výkovků ložiskových kroužků a vaček pro spalovací motory, ale také součástí pro speciální použití.

Firma se výrazně orientuje na zahraniční trhy s podílem exportu více než 80 %. Šroubárna Kyjov je certifikována dle ISO 9001, ISO 14001, ISO/TS 16949 a ISO 50001 společností Lloyd´s Register Quality Assurance.

www.sroubk.cz

Je dlouholetým tradičním výrobcem spojovacího materiálu technologií tváření za tepla

Excelence and Professionalismin Manufacturing

Šroubárna Kyjov, spol. s r.o. Jiráskova 987/50 , 697 01 Kyjov Tel.: +420 518 604 471E-mail: [email protected]

EEaaii


RYCHLEJI. BEZPEČNĚ. EFEKTIVNĚJI.

Trendy


„Rychloběžná

vrata Efafl ex jsou

technologicky postavena

tak, a máme to skutečně

ověřené, že kdo je

vyzkouší, už jiné nekoupí,“

říká v interview

pro Svět průmyslu

Ing. Luděk Lhotka,

jednatel společnosti

EFAFLEX – CZ s.r.o.

Společnost, zapsaná

do obchodního

rejstříku v roce 1995 se

sídlem v Olší u Opařan

nedaleko Tábora,

zajišťuje výrobu, prodej

a servis rychloběžných

průmyslových vrat, která

patří ve svém oboru ke

světové špičce.

Společnost vlastní dva zahraniční sub-jekty: EFAFLEX INŽENIRING d.o.o., Ljubljana, ze Slovinska (60 procent) a EFAFLEX Tor- und Sicherheitssys-teme GmbH & Co. KG Bruckberg z Ně-mecka (40 procent).


Co se skrývá za vaším výrobním programem „rychloběžná průmyslová vrata“?

V současné době vyrábíme 66 typů vrat, lišících se samotnou konstrukcí a použitými materiály, principem oteví-rání a zavírání, vybavením apod. Dělíme je do třech základních skupin: první – spirálová vrata využívající princip bez-kontaktního navíjení vratového listu po spirálové dráze; druhá – rolovací vrata známá například z obchodních středisek, u nichž se na hřídel naroluje PES fólie; třetí – klasická skládací vrata.

Můžete tři skupiny vrat seřadit po-dle objemu výroby?

Nejvíc vyrábíme spirálových vrat, dále rolovacích a nakonec skládacích. Spirá-lová vrata jsou technicky i technologicky nejvyspělejší. Dosahují rychlosti oteví-rání až čtyři metry za sekundu, garanto-vanou četnost až 250 tisíc cyklů za rok, životnost 15–20 let.

Technologie spirálového navíjení se řadí k našemu know-how, vytvořili jsme ji v Efafl exu před 25 lety, bezkontaktní způ-sob navíjení je nesmírně šetrný k lame-lám, proto systém dokáže zajistit zmiňo-vanou rychlost a obrovskou četnost, aniž by vrata podléhala zásadnímu mechanic-kému opotřebení či dokonce destrukci.

Kdo jsou vaši zákazníci?

Mezi naše zákazníky se řadí průmy-slové společnosti, které chtějí vlastnit produkt, s nímž nebudou mít žádné problémy. Rychloběžná vrata jsou tech-nologicky postavena tak, a to máme skutečně ověřené, že kdo je vyzkouší, už jiné nekoupí. Jedná se o automobilové, strojírenské, potravinářské, mrazírenské, kosmetické, farmaceutické a další pod-niky. Z ČR připomenu fi rmy Škoda Auto, Hyundai Motor Manufacturing Czech, Agrostroj Pelhřimov, Mondelez Opa-via CZ, Evobus, Prantl Masný průmysl, Tyrolit atd.

Představil byste nějakou ojedinělou zakázku?

Nedávno jsme pro jednu českou po-bočku významné mezinárodní farma-

ceutické fi rmy dodávali a instalovali vrata do čistých prostor. Čisté prostory farmaceutických provozů kladou na rychloběžná vrata extrémní nároky, ať již z pohledu těsnosti vrat, snadného čiš-tění, systému řízení, ale i z pohledu rych-losti a spolehlivosti. V těchto provozech je každé zaváhání vrat velký problém, ale naše vrata tyto nároky splňují.

Dosahuje váš export pořád 95 pro-cent?

Uvedené číslo stále platí. Jak jsem již uvedl, dnes náš závod vyrábí pro celý koncern, vyvážíme do celého světa. V roce 2016 jsme udělali významný krok, v Čechách bylo vybudováno expe-diční centrum, vrata se u nás skladují do poslední chvíle před expedicí. Dřív byla po výrobě odvezena do Německa a až odtamtud expedována k zákazní-kům.

Kdo vyvíjí a zdokonaluje vaše vý-robky?

Efafl ex stojí na třech nohách: první – centrála v německém městě Bruckberg zajišťuje celosvětový prodej, je tam i servisní středisko; druhá – konstrukční kancelář sídlící ve slovinské Lublani, ma-jitel, tvůrce spirálového patentu Gabriel Rejc je Slovinec, tam máme 30 techniků, kteří zajišťují vývoj nových produktů a optimalizaci starých; třetí – výrobní závod pro skupinu v Olší v Čechách. Vývoj tedy garantuje slovinská strana, my se staráme „jenom“ o technologii, pochopitelně ovšem už tím se podílíme na konstrukčních návrzích, protože ne všechno, co se navrhuje či inovuje, se dá optimálně a efektivně vyrobit. Ročně vyvineme troje až čtvery vrata. Víc se dostáváme do segmentu průmyslových specialit, například vrat pro kosmetický průmysl, automotive apod.

Máte nějaké novinky?

Ve vývoji i těsně před puštěním do světa máme několik produktů, ale z po-chopitelných důvodů se k nim nemohu blíže vyjádřit. Podstatné je, že se ne-chceme zaměřovat na privátní sektor ani pomaluběžná vrata, kde působí velká konkurence. My se hodláme věnovat aty-

pickým věcem, jdeme do specialit s vy-sokou kvalitou produktu, které budou za každých okolností fungovat, většinu náhradních dílů jsme schopni dodat do 24 hodin.

Máte nějakou strategii či vizi?

Tato otázka by měla být určena spíše pro naši konstrukci... Z pohledu českého závodu bude Efafl ex směřovat do oblasti, jak jsem již naznačil, nikoliv privátních, nýbrž průmyslových vrat, cílem se sta-nou další obory průmyslu, které dosud našimi produkty osazeny nejsou. Sou-středíme se na aplikace, s nimiž si nikdo neví rady – na to jsme specialisté!

Trendy


Tel.: +49 [email protected]

BedněníBedny z masivního dřevaBedny z překližkyBedny z OSBJedno- a vícecestné palety, europaletyBedny na těžké nákladyPodlahy kontejnerůBedny z dřevotřísky

Návrhy a řešení balení a logistikyPoradenství v oblasti obalových prostředkůVysoce kvalitní obalyCertifikované služby v oboru balení, i na místě u zákazníka


NENÁPADNĚ, ALE VE VELKÉM

Trendy



Nedávno jsme rozjížděli nový projekt pro auta vyšší třídy. Opět jsme si ověřili, že komponenty nejsou ničím nové, umíme je, děláme je – zákazníci se liší v přáních a po-žadavcích. Tato konkrétní zakázka byla doladěná do detailů, se kterými se třeba u jiného klienta nepotkáme.

Zákazníci k nám jezdí kontrolovat předsériové výrobky a při prezentacích konkrétních dílců konzultujeme naplnitel-nost představ a usměrňujeme požadavky do proveditelných mezí. Je samozřejmě důležité, aby obchodní a technické oddělení domluvilo parametry se zákazníkem předem, aby se prostě prodalo to, co se vyrobí. Zatím se vždy i složitější zakázky doladily ke spokojenosti zákaz-níka.

Stane se, že odběratel na základě va-šich doporučení opřených o zkušenosti výrazně změní původní plány a vý-sledné řešení se od původního návrhu radikálně odkloní?

Obchodní jednání ohledně každého projektu probíhají centrálně v Německu; obchodníci jsou samozřejmě zkušení a ve spolupráci s technickým úsekem nabíd-nou optimální řešení včetně doporučení našich top variant. K nám se dostanou až výsledná zadání včetně dohodnutých parametrů zakázky. Některé projekty je náročnější doladit na obchodem dohodnu-tou úroveň, nicméně daří se a klienti jsou spokojení. Každopádně do české pobočky se zákazník dostane až při prezentaci předsériových produktů.

Při vývoji produktů pro nové vozy musí fungovat součinnost s automo-bilkou – máte speciální týmy, které zejména v zadávací části řeší projekt v centrálách automobilek?

Jak jsem říkal, součinnost obchod-ních zástupců s klientem i přípravu

Produkce společnosti Ideal Automo-tive je možná z pohledu koncového zákazníka nenápadná, nicméně jistě silně ovlivňuje pocity estetické, ale například i hlukové. Mohl byste říct laikovi, jaké jsou největší rozdíly právě při použití různých úrovní materiálů?

My na webové stránce prezentujeme naši produkci poměrně názorně a napří-klad z jednoznačné vizualizace automobilu může i běžný řidič pochopit, kterou část vozu vybavujeme. Z pohledu materiálů jed-noduše řečeno existují dvě zásadní úrovně. Dilaminát je komfortnější, lehčí, má své výhody, ale co se týká například propust-nosti hluku, je výhodnější použití mate-riálu Pegulight® (netkaná textilie), který je robustnější a masivnější, tedy i odolnější vůči hluku. Volba parametrů, a tedy i mate-riálu je na zákazníkovi.

Specializujeme se na textilní podlahové obložení, obložení zavazadlového prostoru, obložení dveří a obložení sedadel a samo-zřejmě má naše práce také vliv na hladinu hluku v kabině. Nicméně srovnání, kde je izolace hluku nejúčinnější, nemáme.

Mezi vaše klienty patří opravdu nejprémiovější světové značky vozů. Zákazníci jsou u většiny dílů pro tyto vozy zvyklí na ruční výrobu. V čem se liší produkce pro tyto luxusní vozy?

Naše technologie se pro různé úrovně automobilů neliší. Rozdíly jsou spíše v po-jetí zakázek podle jejich objemu. Ve vel-kých sériích formujeme díly automatickou cestou, pro maloobjemové zakázky použí-váme ruční formování, které je fl exibilnější a operativnější při rychlých výměnách. Nicméně konečný výsledek je stejný nezávisle na způsobu formování.

Která část procesu konkrétního no-vého projektu je pro optimální nasta-vení nejdůležitější?

„Nejraději si pamatuji projekty, o kterých jsem moc

neslyšel – to znamená, že proběhly k všeobecné

spokojenosti, “ říká Igor Vlk, vedoucí závodu IDEAL

AUTOMOTIVE Bor, s.r.o.


Trendy

výroby řeší centrální německý tým. My pak v rámci konkrétních zakázek komunikujeme s projektovými manažery v Německu. V Česku působí koordinátoři jednotlivých projektů, kteří dohlížejí na implementaci technologických přípravků do výroby a předsériovou výrobu.

Také vývoj je globální a je centralizován v Německu. Centralizace vývoje a obecně nových projektů je logická a nutná – jen v Česku je pět závodů, loni jsme otevřeli novou továrnu v Malackách na Slovensku, na jaře přibyla pobočka v Polsku. Takže přidělování zakázek a jejich návaznost a propojení na logistiku a různé technolo-gické úrovně poboček musí podléhat jed-nomu centrálnímu vedení.

V továrně v Boru jsou zástupci vývoje, kteří jsou projektově odpovědní za vý-robu pro jednotlivé značky nebo podle náročnosti projektu i pro jeden konkrétní model vozu. Tito projektoví manažeři jsou v denním kontaktu s odpovědnými pra-covníky automobilek, aby byla koordinace

optimální. V počátku projektu jde zejména o technologické doladění nástrojů a pří-pravků výrobních, ale i například kontrol-ních. Je potřeba vše vyzkoušet a nastavit, aby pak v sériové výrobě vše plynule bě-želo s kvalitními výstupy.

Chystá se v tomto odvětví revoluční řešení například ve sféře 3D tisku nebo nanotechnologií?

Vývoj jde určitě obecně stále dál a my se snažíme kopírovat požadavky zákazníků.

Bohužel v našem segmentu jde hodně o cenu, takže asi v blízké budoucnosti nečekejme žádné extrémní výkyvy a ne-existují ani prognózy nových materiálů. Dokážu si představit velké výhody 3D tisku nástrojů a přípravků například na výsek našich dílců, ale tyto dodávky řešíme externě, takže vývoj neznám.

Konzervativnosti segmentu odpovídá i to, že máme aktuálně na několik let do-předu nasmlouvanou výrobu se stávajícími

materiály. Výhodou nejen ekonomickou je, že si koberce pro výseky vyrábíme v Ně-mecku sami, takže bychom i na případné nové trendy uměli reagovat rychle.

Dobře organizovaná infrastruktura umožňuje recyklaci vysoce kvalitních zpracovaných zbytkových materiálů.

Každý výsek má nutně určitou míru zbytků, naše továrny umí tento výrobní odpad znovu zapracovat do produkce. Je otázkou jednání se zákazníky, kolik pro-cent recyklátu je možné pro daný projekt použít. Je to samozřejmě o ceně.

Jdou cítit výkyvy a tlaky na cenu i ve vašem segmentu?

Určitě je tlak na naše ceny permanentní, každý rok jsme nuceni hledat možnosti snížení nákladů a cen pro klienty. Nic-méně například v oblasti materiálu nelze jít za jisté hranice, protože ten pak ztrácí důležité parametry pro výrobu, ale i užitné hodnoty ve finálním výrobku, v autě.

Kvalita použitého materiálu silně ovliv-ňuje také výrobní komfort, zejména tvá-ření, a minimalizuje se tak výskyt chyb, které je drahé kontrolovat, ale ještě dražší řešit v případném reklamačním řízení.

U nás jdou proti sobě růst fi xních ná-kladů a mezd, a proti tomu tlak na sni-žování cen produkce, takže každý rok řešíme velké optimalizace a hledáme úspory. Z vnějšího prostředí nám pomůže jen pád ceny ropy. V našem segmentu je reálnou vidinou snížení nákladů cesta Průmyslu 4.0. Znamenalo by to ohromné investice do plně automatických linek, ale v důsledku i reálné snížení cen a eliminaci lidské chyby. Nejde primárně o snižování počtu personálu, ale o tlak na jeho kvalifi -kaci, celkově tím pádem na efektivitu.

My musíme o posílení automatizace přemýšlet hned s dalšími novými projekty a posuzováním jejich rentability.

Utkvěl Vám některý vůz nebo projekt v paměti?

Já si nejraději pamatuji projekty, o kte-rých slyším minimálně – to totiž znamená, že tiše a bezproblémově všechno funguje po celou dobu výroby a všichni jsou spoko-jení. (T. P.)

Nové servisní středisko v Ostravě.Zastoupení značek: HIAB, MULTILIFT,

MOFFETT, STEELBRO.

Inzerce


Advertorial

Česko může mít světové prvenství v MHD. Chce zavést zastávky s elektronickým papírem. Jako první v EvropěJe to moderní zobrazovací médium, které nespotřebuje mnoho elektřiny, je ekologické

a cestující na něm uvidí aktualizované informace z mnohametrové vzdálenosti za jakéhokoliv

počasí. Řeč je o elektronickém papíru, který mohou v blízké době dostat první zastávky v Praze.

Co je elektronický papír?

Elektronický papír nebo e-papír je plochá zobra-

zovací jednotka, která odráží světlo jako normální

papír. Je schopna uchovat text i obrázky natrvalo

bez spotřeby elektřiny s možností změny obsahu

a často je také ohýbatelná. Z důvodu nízké energe-

tické náročnosti a tenkosti se stále více prosazuje

ve čtečkách elektronických knih. Elektronický

papír lze číst na slunci nebo pod lampou.

Výhodami nových zastávek bude i to, že oka-

mžitě zareagují na změny dopravy, objížďky,

noční spoje, a revoluční technologie jim také do-

volí zobrazovat i mapy či plánky objízdných tras.

Navíc v případě delšího výpadku elektřiny na nich

zůstane poslední zobrazená informace, v případě

kratšího výpadku lidé nepoznají nic.

V současné době jsou ve vitrínách zastávek

obyčejné papíry. Během výluk a nečekaných

událostí tak musí několik desítek lidí z doprav-

Z nové technologie budou mít užitek oby-

vatelé i návštěvníci Prahy. „To, že městskou

hromadnou dopravu řídí vysoce inteligentní

systémy, lidé nevidí, pouze je využívají. Všechna

data a řízení jsou v rukách dispečerů. Nyní karty

odkryjeme i cestujícím,“ dodává.

Elektronický papír přehledně zobrazí tak velký

seznam zastávek s časy, jaký by žádný jiný displej

neobsáhl. Čitelnost bude mít z mnoha metrů

a nabídne více informací než ledkové zobra-

zovače. Zástupci Xanthusu navíc dodávají, že

připravují i další upgrady do budoucna. „Jedním

z dalších kroků mohou být i on-line aplikace na

mobily, ale to už předbíháme,“ uzavírá ředitel

Karel Krištof.

ního podniku objíždět zastávky na trase a pře-

škrtávat nebo odstraňovat jízdní řády. „Musí

měnit papíry, tisknout nové a vznikají i náklady

na pohonné hmoty. To díky elektronickému

papíru odpadne. Jeden člověk na dispečinku

provede během pár minut celou operaci od stolu

a okamžitě zaktualizuje všechny jízdní řády,“

popisuje Karel Krištof ze společnosti Xanthus,

která pro dopravní podnik zastávky vyvíjí. Do-

plňuje, že díky nové technologii celé tramvajové

sloupky zeštíhlí a lépe zapadnou do historických

siluet metropole.

„Půjde o ojedinělou aplikaci pro veřejný sek-

tor. Dosud na takto vysoké úrovni nefunguje

žádná zastávka na světě, natož v EU, kde výrobci

této technologie s nejvyšším rozlišením vůbec

nejsou. Musíme proto spolupracovat s americ-

kými odborníky. Od nich však získáváme pouze

elektronický papír, unikátní software napsali

naši inženýři sami,“ říká Krištof.

Xanthus Group.............................................................................................Xanthus Group disponuje vývojovým oddě-lením a výrobními kapacitami, které čítají 250 kvalifi kovaných pracovníků a dvě plně automatizované a dvě poloautomatizované linky pro osazování a pájení součástek.Společnost navrhla a vyrobila informační systémy, které více než 10 let řídí povr-chovou dopravu v hlavním městě. Unikátní systém nikdy nezkolaboval a osvědčil se i v krizových situacích nebo při povodních. Systémy z dílen Xanthus slouží také dis-pečerům na Letišti Václava Havla nebo je do svých vozidel montuje přední evropský výrobce Škoda Transportation.


Sdružení dopravních podniků ČR

Dopravní podniky představují kampaň na podporu městské veřejné dopravy




V ZÁŘÍ SE ROZJELA SPOLEČNÁ KAMPAŇ DOPRAVNÍCH PODNIKŮ NAPŘÍČ REPUBLIKOU.JEDNÁ SE O PRVNÍ PODOBNOU AKCI, KTEROU SE PODAŘILO REALIZOVAT POD KŘÍDLY SDRUŽENÍ DOPRAVNÍCH PODNIKŮ ČESKÉ REPUBLIKY (SDP ČR). KAMPAŇ PŘEDSTAVILA „HROMADU DŮVODŮ“, PROČ VYUŽÍVAT MĚSTSKOU VEŘEJNOU DOPRAVU.

Primárním cílem společné kampaně je dosáhnout změny ve vnímání MHD veřej-ností. „Pražský dopravní podnik vyvíjí v tomto směru velké úsilí, ale oceňuji tuto iniciativu, díky níž se veřejnosti

dostane identických informací o vý-hodách veřejné dopravy ve všech vět-ších městech České republiky a navíc shodným způsobem. Kampaň tak vhodně podpoří aktivity dlouhodobě vyvíjené jednotlivými dopravními podniky,“ říká Martin Gillar, generální ředitel Dopravního podniku hl. m. Prahy, a.s., a pokračuje: „Mou osobní ambicí je i prostřednictvím této kampaně dosáhnout navýšení tržeb z jízdného v naší společnosti.“

Realizovaná kampaň jednoznačně do-kazuje, že zúčastněné dopravní podniky se navzájem nevnímají jako konkurence. „Chceme lidem ukázat, že veřejná doprava nabízí kvalitní službu a je vhodnou alternativou k jiným druhům dopravy,“ vysvětluje Michal Kraus, před-seda představenstva Plzeňských měst-ských dopravních podniků, a.s., a před-seda SDP ČR, a dodává: „Marketingové aktivity tohoto druhu jsou v zahraničí naprosto obvyklé, ale odehrávají se vždy jen na úrovni jednoho konkrét-ního podniku. Unikátnost kampaně Máte Hromadu Důvodů spočívá v tom, že se dokázaly spojit na dvě desítky dopravních podniků.“

Martin Gillar, generální ředitel Dopravního podniku hl. m. Prahy, a.s.


Za posledních 15 let došlo prokazatelně k významnému kvalitativnímu posunu ve veřejné dopravě. Kleslo průměrné stáří vozového parku, významně se zvý-šila kvalita dispečerského řízení a tedy i přesnost dodržování jízdních řádů, standardem se stávají inteligentní za-stávky, odbavení bankovní kartou nebo klimatizace ve vozech. Nízkopodlažnost vozidel je již téměř samozřejmostí. Přesto, byť v jednotlivých dopravních podnicích je situace odlišná, ve většině měst se dosud nepodařilo zvýšit počty cestujících ve veřejné dopravě.

„Velkou pozornost v předchozím období věnovaly jednotlivé dopravní podniky především obnově vozového parku, rozvoji odbavovacích systémů nebo související infrastruktury. Nyní je na čase kroky, jejichž cílem bylo zkvalitnění MHD, dostatečně prezen-tovat veřejnosti a vyzdvihnout právě pozitiva, která městská veřejná do-prava přináší,“ doplňuje Miloš Havrá-nek, generální ředitel Dopravního pod-niku města Brna, a. s., a místopředseda SDP ČR.

Před realizací kampaně si SDP ČR nechalo vypracovat průzkum. Z něj například vyplývá, že veřejnost změnu kvality MHD nevnímá. Je také zřejmé, že za hlavní bariéru je považována vysoká

cena jízdného. Nicméně 67 procent re-spondentů, kteří veřejnou dopravu neuží-vají, cenu jízdného nezná.

Hlavní vlna kampaně probíhá nyní od září do listopadu v rámci on-line kanálů a je regionálně podpořena jednotlivými zapojenými dopravními podniky v po-době polepů vozidel, citylightů a dalších formátů. Kampaň je prezentována i na samostatném webovém profi lu www.MateHromaduDuvodu.cz, který nabízí spoustu zajímavostí nejen z jed-notlivých dopravních podniků.

„Existují různé skupiny cestujících nebo potenciálních zákazníků. Ně-kteří lidé dojíždějí za prací nebo stu-diem denně. Další cestují za zábavou, když vyrazí například na sportovní nebo kulturní akce nebo nákupy. Pak jsou tu návštěvníci měst, kteří přijíždějí do města kvůli obchodním záležitostem nebo jako turisté. Různé skupiny mají různé potřeby a různá očekávání, ale napříč uvedenými sku-pinami jsou zájmy společné. Těmito zájmy a očekáváními je třeba se za-bývat, pokud máme počty cestujících zvýšit.

Někdy však může být zapotřebí uplatnit metodu ‚cukru a biče‘. To znamená, že pobídky k využívání veřejné dopravy mohou být spojeny s opatřeními k omezení provozu osob-ních automobilů. To však není v kom-petenci dopravních podniků. Zde je prostor právě pro marketing…“ říká Trevor Garrod, předseda Evropské fede-race cestujících.

„Vídeň před několika lety zveřejnila výsledky průzkumu, které odhalily, že je téměř 80 procent cest ovlivněno nejrůznějšími faktory, které vedou cestujícího k nutnému rozhodnutí pro daný prostředek, a jen u 20 pro-cent cest je rozhodnutí cestujících svobodné. O těchto 20 procent všech absolvovaných cest tedy panuje boj. Marketing je jedním z nástrojů, jak přilákat do veřejné dopravy více ces-tujících,“ říká Martin Kalab z marke-tingového oddělení společnosti Wiener Linien.

Miloš Havránek, generální ředitel Dopravního

podniku města Brna, a. s.

Michal Kraus, předseda představenstva Plzeňských městských dopravních podniků, a.s., a předseda SDP ČR



Škoda Electric dodá

do Hradce Králové

devět trolejbusů

za 120 milionů Kč

Plzeňská Škoda Electric dodá do Hradce Králové devět trolejbusů za 120 milionů korun. Půjde o „krátké“ dvanáctimetrové vozy Škoda 30 Tr vybavené bateriovým pohonem určeným pro části města, kde není trolejové vedení. Vozy dodá podnik v létě příštího roku, řekl manažer Škody Electric Radek Kapr. První tři budou určeny pro dopravu na sídliště Plachta a zbývajících šest pro provoz na Moravském předměstí.

Koupě trolejbusů je součástí projektu Dopravního podniku města Hradec Králové na posílení elektromobility. Jeho hlavní částí je v září uzavřený kontrakt na nákup 20 elektrobusů od společnosti SOR Libchavy a nabíjecí stanice celkem za 246 milionů korun bez DPH. SOR Lib-chavy by měl vozy do Hradce Králové dodat do září 2018.

Po nasazení nových 20 elektrobusů a devíti trolejbusů s pomocným bate-

riovým pohonem dopravní podnik vyřadí dieslové autobusy s emisní normou EURO II. „Podíl kilometrů odjetých čistě ekologickými vozy MHD se tak zvýší ze současných asi 30 procent na asi 50 pro-cent,“ uvedl dopravní podnik.

Nákup elektrobusů i trolejbusů bude hradecký dopravní podnik hradit z do-tace z fondů EU. „Obměna vozového parku elektrobusy a trolejbusy plně kore-sponduje se strategií ITI a strategií Smart cities. Projektů z této oblasti se chystá více,“ uvedl náměstek hradeckého primá-tora Jindřich Vedlich (TOP 09). V plánu je v Hradci například inteligentní dopravní systém, nový odbavovací systém pro MHD nebo výstavba dalšího trolejbuso-vého vedení. Hradecký podnik má nyní k dispozici 125 nízkopodlažních vozů, z toho je 91 autobusů, 31 trolejbusů a tři elektrobusy. Ročně podnik přepraví přes 30 milionů lidí.

Trolejbusy s pomocným pohonem na trakční baterii jsou podle Kapra na trhu žádaným zbožím. Škoda už jich dodala přes 60 do Maďarska, Španělska, Itálie, Švédska, v ČR slouží třeba v Plzni, Čes-kých Budějovicích a Zlíně. „Zákazníci oceňují úspory. Odpadá potřeba stavět trolejové vedení a související infrastruk-turu,“ dodal.

Škoda Electric podepsala na konci září kontrakt na dodávku 11 nových elektro-busů do Českých Budějovic. Od března navíc slouží v systému hromadné dopravy

deset vozidel stejného typu v Třinci. Pi-lotní elektrobus dodala Škoda Electric letos do Nových Zámků na Slovensko. „Zájem o elektrobusy roste,“ uvedl Kapr.

Škoda Electric je největším evropským výrobcem trolejbusů; vyrobila jich už více než 14 000. Jezdí ve 30 zemích v Ev-ropě, Asii a v Severní Americe. Podnik ročně utrží mezi pěti až šesti miliardami korun. Kromě různých typů trolejbusů a elektrobusů vyrábí pohony pro elek-trická vozidla, trakční motory a hybridní a vodíkové autobusy.

V Pardubicích by mohly

časem jezdit i hybridní

autobusy

V Pardubicích by v budoucnu mohly jezdit i hybridní autobusy. „Dopravní podnik dokončuje dvoutýdenní testování vozu s alternativním pohonem. Úspory jsou v pomalém městském provozu značné,“ řekl ředitel Dopravního podniku města Pardubic Tomáš Pelikán.

„Jsou ideální na linky, na kterých auto-busy často zastavují, rozjíždějí se. Je znát značný rozdíl ve spotřebě,“ dodal Pelikán.

Hybridní autobus má dieselový motor s menším objemem než běžné naftové autobusy. Generátory vozidlu vyrábějí elektrickou energii a pohánějí elektro-motory v kolech.

„Autobus se rozjíždí čistě na elektřinu, což je největší úspora, při rozjezdu jsou největší nároky na spotřebu. V měst-ském provozu má hybridní autobus až 40procentní úsporu paliva ve srovnání s konvenčním autobusem. Je také tišší a produkuje méně emisí,“ dodal Pelikán.

Vozový park v Pardubicích čítá 75 au-tobusů, část z nich je na zemní plyn, a 55 trolejbusů. Hybridní autobusy se po-hybují cenově mezi naftovým autobusem a trolejbusem, stojí zhruba sedm milionů korun. Dopravní podnik chce podporovat ekologický provoz, ale autobusy na tra-diční pohon musí mít také.

Tento měsíc se podnik účastnil velkého cvičení, které simulovalo teroristický Dvanáctimetrový čtyřdveřový plně nízkopodlažní trolejbus Škoda 30 Tr


útok. Šesti autobusy evakuoval stovky lidí. „Třeba kvůli evakuačním povinnos-tem musíme mít vozidla na konvenční pohon, nejsou závislá na elektřině, zem-ním plynu. Když se něco stane, musíme přijet a evakuovat lidi,“ řekl Pelikán.

Dopravní podnik si nyní objednal 15 no-vých trolejbusů, do provozu je uvede do poloviny příštího roku. Autobusy na zemní plyn začal pořizovat v roce 2009, postupně je musí vyměnit za nové. Do-pravní podnik také staví nové trolejové vedení od stanice záchranné služby k Zá-mečku a od polabinského Kaufl andu přes Trnovou do Ohrazenic. První trať je v pří-pravách dál, její provoz podnik nejspíš spustí v březnu příštího roku.

DSZO nakoupila čtyři

nové nízkopodlažní

autobusy s klimatizací

Dopravní společnost Zlín – Otrokovice (DSZO) nakoupila čtyři nové nízkopodlažní autobusy. „Všechny jsou vybaveny klimatizací a čalouněnými sedačkami. Za autobusy společnost zaplatila přes 25 milionů korun, na linkách městské hromadné dopravy

nahradí zastaralé vozy,“ sdělil mluvčí DSZO Vojtěch Cekota.

Autobusy společnost pořídila na zá-kladě veřejné zakázky. Tři z nich jsou dlouhé 12 metrů a disponují 24 místy k sezení. Čtvrtý, kloubový vůz, měří 18 metrů a cestujícím nabídne 35 míst k sezení. Ve všech případech jde o vozi-dla značky Iveco Urbanway. „Maximální rychlost nových autobusů je pro městský provoz omezena na 65 kilometrů v ho-dině. Vyhovují technické normě Euro 6,“ uvedl Cekota.

První dva krátké autobusy stejné značky zakoupila DSZO na jaře 2016. „Jsme rádi, když můžeme zvyšovat kva-litu vozového parku pořizováním nových vozidel. Vždy to znamená nemalý techno-logický pokrok proti vozidlům vyřazova-ným i větší pohodlí pro cestující. Novější autobusy jsou také šetrnější k životnímu prostředí,“ řekl ředitel DSZO Josef Ko-cháň.

V souvislosti se zprovozněním nových vozů bude DSZO podle Cekoty přibližně stejný počet nejstarších autobusů vyřa-zovat. Půjde o vozidla stará 16 až 17 let, která mají najeto kolem 700 tisíc kilo-metrů. DSZO plánuje do konce letošního listopadu nákup dalších tří krátkých a jednoho kloubového autobusu.

DSZO vznikla v roce 1995, provozuje MHD ve zlínské aglomeraci. Město Zlín

v ní spolu se Želechovicemi nad Dřevnicí, které byly dříve jeho součástí, vlastní 87procentní podíl (obci z něj patří necelá 2,5 procenta), zbylých 13 procent při-padá na Otrokovice. Vozidla dopravního podniku najela loni zhruba 4,9 milionu kilometrů. DSZO ke konci loňského roku provozovala 94 vozidel MHD, 37 auto-busů a 57 trolejbusů. Společnost za rok 2016 vykázala zisk 5,5 milionu korun.

Dopravní podnik

Ostrava chce výrazně

snížit počet dní

s výlukami

Dopravní podnik Ostrava (DPO) chce výrazně omezit počet dní, během kterých lidem komplikuje cestování nějaká výluka. Týká se to především pěti páteřních tramvajových linek, na kterých letos podnik zaznamenal 249 takzvaných výlukových dní. Tento počet chce snížit pod 100 a časem ještě níž, jak uvedl generální ředitel DPO Daniel Morys.

„Stanovujeme počet výlukových dnů jako kritérium kvality, spolehlivosti a ply-nulosti městské hromadné dopravy. To znamená, že stanovíme počet dnů, kdy je možné realizovat investice a výstavbu na našich páteřních linkách,“ řekl ředitel.

Jako první dopravní podnik v Česku vytvoří DPO takzvaný výlukový manage-ment a rezervační systém, kam budou investoři (především Moravskoslezský kraj, město Ostrava a Ředitelství silnic a dálnic) povinni hlásit, kdy a kde budou chtít stavět. „Tím pádem ta rezervace bude oznámena nejen dopravnímu podniku, ale i ostatním potenciálním investorům, aby mohli mezi sebou koor-dinovat činnosti. ... Rezervační poplatek jsme stanovili ve výši 100 000 korun za jeden výlukový den. Tento poplatek bude následně započítán s náklady na výluky, které i dnes investoři hradili,“ řekl Mo-rys.

Zatímco v roce 2015 bylo v Ostravě na páteřních linkách 130 a loni

Dvanáctimetrový nízkopodlažní hybridní autobus Škoda H12


151 výlukových dnů, letos tento počet dosáhl 249. „Takové množství dnů na pá-teřních linkách ve výlukách je naprosto neakceptovatelné. Dopravní podnik nebude automaticky kývat na každou stavbu. Povolíme pouze určité množství výluk,“ řekl Morys. Dopravnímu podniku k tomu podle něj dává oprávnění zákon o drahách.

Podnik nechce blokovat žádné strate-gické stavby, ale podle Moryse je třeba výstavbu lépe plánovat a koordinovat. „I vzhledem k dotacím z Evropské unie, které směřují na obnovu infrastruktury, je investiční činnost v poslední době velmi živá. My se bohužel setkáváme s nekoordinovaností, za kterou potom platí naši cestující, takže my chceme začít hájit zájmy a potřeby cestujících mnohem razantnějším způsobem,“ dodal ředitel DPO.

V Ostravě letos komplikují cestování především dvě dlouhodobé výluky: uzá-věra Českobratrské ulice v centru a re-konstrukce mostů v Plzeňské ulici. Tam se už původně plánovaná výluka podle Moryse podruhé prodlužuje. Příští rok čeká rekonstrukce mosty ve Výškovické ulici.

Ředitel uvedl, že zaměřit se na výluky se podnik rozhodl díky komunikaci s cestujícími na sociálních sítích, z níž ví, že právě výluky, přestupy a různé mi-mořádnosti vůči platným jízdním řádům vadí lidem nejvíce. V roce 2015 dostal podnik na toto téma 72 stížností a loni 33. Letos bylo stížností už 156 a k tomu bezmála 1400 reakcí na sociálních sítích. Stížnosti týkající se výluk přitom tvoří až 90 procent všech podnětů.


V Brně zjednoduší

cestování nevidomým

v některých tramvajích

Brněnský dopravní podnik zjednoduší nevidomým lidem cestování tramvajemi. „Dosud všichni nastupují předními dveřmi a mají vyhrazené místo u kabiny řidiče stejně jako ostatní handicapovaní. V tramvajích 13T známých také jako Porsche je však málo místa a především málo místa pro vodicího psa, proto nyní budou moct nastupovat i druhými dveřmi. Dopravní podnik přizpůsobil jak značení ve vozech, tak soft ware pro nevidomé,“ uvedla mluvčí podniku Barbora Lukšová.

Málo prostoru je především ve star-ších typech tramvají 13T, které mají podélné uspořádání sedadel v části za kabinou řidiče. Za druhými dveřmi je více místa a zároveň se nastupuje do nízkopodlažního článku, zatímco za řidičem je potřeba překonat schod. „Dá-váme nevidomým možnost, aby si sami vybrali, jaké místo preferují. Nástup se psem pro ně bude druhými dveřmi mnohem pohodlnější. Dveře jsou širší, nástup nízkopodlažní a prostor kolem sedadla větší,“ uvedl generální ředitel Miloš Havránek.

Dopravní podnik proto upravil software palubního počítače a hlásiče, nechal také namluvit novou nahrávku a označit sedadla. „Nevidomý na zastávce stiskne na vysílači pro nevidomé tlačítko čtyři a dostane zpět hlášení: Tramvaj 13T, ná-stup nevidomého. Sám se rozhodne, zda nastoupí prvními, nebo druhými dveřmi. Současně dostane řidič do kabiny hlášku, že nastupuje nevidomý,“ vysvětlil princip vedoucí odboru řízení provozu Miroslav Dressler.

Do budoucna podnik uvažuje, že tuto novinku rozšíří do tramvají typu Vario a Anitra. Mají taktéž nízkopodlažní nástup druhými dveřmi na rozdíl od prv-ních dveří.

Prostějov zaplatí za

MHD víc peněz, plánuje

se nákup autobusů

Prostějovská radnice chce příští rok zvýšit dopravci FTL – First Transport Lines příspěvek na úhradu ztráty z provozování městské hromadné dopravy o čtyři miliony korun na 25,8 milionu korun. „Autobusy najedou více kilometrů a zároveň budou pořízeny nové,“ řekl primátorčin náměstek Pavel Smetana (ČSSD). Návrh na úhradu ztráty MHD ještě musí schválit zastupitelstvo.

Společnost FTL v Prostějově provozuje 13 autobusových linek MHD a město jí platí vzniklou ztrátu. Jízdní řády auto-busů MHD v Prostějově byly letos podle Smetany upraveny a především do prů-myslové zóny nyní jezdí více autobusů než v předešlých letech. Ročně tak auto-busy po Prostějově najedou o 13 000 kilo-metrů více, takže náklady na MHD podle Smetany vzrostly.

„Nejvýznamnější položkou ovlivňující zvýšení kompenzace ztráty je plánovaný nákup 11 nízkopodlažních autobusů s plynovým pohonem, čímž přispějeme k ochraně životního prostředí a eliminaci prachových částic a zplodin v ovzduší. Autobusy by měly být pořízeny z dotací, které budou činit 85 procent ceny auto-busů,“ uvedl Smetana.

Plánované zvýšení kompenzace Sme-tana zdůvodnil také vládním nařízením, které zvýšilo mzdy řidičů autobusů. „Růst ostatních položek je odvislý od pláno-vané infl ace nebo růstu spotřební daně,“ podotkl Smetana.

Firma FTL - First Transport Lines bude provozovat MHD v Prostějově podle rámcové smlouvy až do konce roku 2023. Autobusy po Prostějově ročně najedou zhruba 800 000 kilometrů.

Solaris Urbino 12 CNG dvanáctimetrová verze nízkopodlažního

autobusu poháněnná stlačeným zemním plynem (DPO)


Certifi kace železničních vozidel podle legislativy EU ve Výzkumném Ústavu Železničním

Advertorial

VýzkumnýÚstav Železniční, a.s.

Výzkumný Ústav Železniční (VUZ) provádí

certifi kace železničních vozidel prostřednictvím

útvaru „kancelář autorizované osoby“. Certi-

fi kace jsou prováděny pro desítky zákazníků

v řadě zemí Evropské unie i mimo ni.

Posuzování a certifi kace z hlediska předpisů

provádí VUZ buď jako tzv. oznámený subjekt

(anglický symbol je NoBo – jde o posuzování

podle legislativy EU), určený subjekt (DeBo

– posuzování podle vnitrostátní legislativy),

nebo jako subjekt pro posuzování bezpečnosti

(AsBo – posuzování bezpečnosti podle prová-

děcího nařízení Komise 402/2013).

Řídícím dokumentem pro provádění certifi -

kací je směrnice Evropského parlamentu a Rady

2008/57/ES o interoperabilitě železničního

systému ve Společenství.

Směrnice uvádí základní principy, podle nichž

probíhá certifi kace železničních vozidel a jejich

částí, ale také certifi kace dalších subsystémů,

jako je infrastruktura, energetika, řízení a zabez-

pečení pro traťové a vlakové subsystémy a další.

Samotné certifi kace se provádějí podle před-

pisů, tzv. Technických specifi kací pro interope-

rabilitu (dále TSI) podle toho, o jaké železniční

vozidlo (obecně tzv. subsystém) se jedná. TSI

popisují požadavky na parametry a vlastnosti

vozidel a jejich částí.

Podle směrnice 2008/57/ES je cílem cer-

tifi kací prováděných podle TSI umožnit

občanům EU, hospodářským subjektům

a regionálním a místním orgánům plné vyu-

žití výhod vyplývajících z vytváření prostoru

bez vnitřních hranic, zejména propojení

a interoperability vnitrostátních železničních

sítí, jakož i přístupu k těmto sítím, přičemž

musí být prováděna všechna opatření, která se

mohou ukázat nezbytnými v oblasti technické

normalizace.

Jako příklad TSI lze uvést nařízení Komise

(EU) č. 1302/2014 o technické specifi kaci pro

interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla

– lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu

osob“ železničního systému v Evropské unii.

Takových TSI je celá řada. Pro obor kolejová

vozidla se mimo jiné používají TSI pro ná-

kladní vozy, TSI týkající se přístupnosti želez-

ničního systému Unie pro osoby se zdravotním

postižením a osoby s omezenou schopností

pohybu a orientace, TSI týkající se bezpečnosti

v železničních tunelech, TSI týkající se kolejo-

vých vozidel z hlediska hluku a další.

Výše uvedenými předpisy se musí řídit

všichni výrobci vozidel a také subjekty pro

posuzování, tedy NoBo, DeBo a AsBo.

Všechny TSI zmiňují posuzování vozidel

a jejich částí podle tzv. „modulů“.

Moduly jsou popsány v rozhodnutí Komise

2010/713/EU o modulech pro postupy posu-

zování shody, vhodnosti pro použití a ES ově-

řování, které mají být použity v technických

specifi kacích pro interoperabilitu přijatých na

základě směrnice 2008/57/ES.

Moduly uvedené v tomto dokumentu popi-

sují způsob posuzování a certifi kace pro sub-

systémy (v našem případě vozidla jako loko-

motivy, osobní a nákladní vozy, jednotky…)

a pro jejich speciální části – tzv. prvky inter-

operability (např. kola, nápravy, podvozky,…).

Vozidla, která mají být certifi kována,

a také jejich části musí rovněž projít úspěšně

zkouškami, které prokážou schopnost plnění

vlastností uvedených v TSI a také v dalších

předpisech, které jsou v TSI citovány. Jde např.

o evropské normy (EN), vyhlášky UIC (Me-

zinárodní železniční unie), dokumenty ERA

(Agentura Evropské unie pro železnice) a další.

Zkoušky se týkají např. pevnosti, jízdních

vlastností vozidel, hluku, brzd, komunikace se

systémy zabezpečení apod.

Kromě požadavků TSI musí posuzovaná

vozidla splňovat také vnitrostátní předpisy

vydané státy, na jejichž železniční síti má být

provozováno vozidlo určené k certifi kaci.

Plnění těchto vnitrostátních předpisů a také

požadavků, které jsou v TSI zatím nedořešené

(jde o tzv. „otevřené body“), posuzuje určený

subjekt (DeBo).

Třetí typ posuzování vozidel je posouzení

bezpečnosti. To probíhá podle předpisu prová-

děcí nařízení Komise (EU) č. 402/2013 o spo-

lečné bezpečnostní metodě pro hodnocení

a posuzování rizik.

Ing. Jiří Půda, CSc., VUZ

Lokomotiva z CZ LOKO


Vzdělávání

ANGAŽOVANÍ ZAMĚS ROZVÍJEJTE VEDENÍ


TNANCI? A VZTAHY

V době nedostatku

zaměstnanců fi rmy více

a více chápou, že kromě

konkurenceschopné

mzdové politiky a řady

zaměstnaneckých

benefi tů musí pracovat na

„nehmotných“ nástrojích

angažovanosti a loajality

zaměstnanců. Firemní

kultura a fi remní identita

jsou často jedinou

skutečnou – a často

velmi nedoceňovanou –

konkurenční výhodou

daného zaměstnavatele.

Co fi remní identitu a kulturu vlastně tvoří?

„Kultura je to, co lidé dělají, když se ni-kdo nedívá,“ říká Herb Kelleher, spoluza-kladatel společnosti Southwest Airlines. Ze své patnáctileté zkušenosti v desít-kách českých a slovenských fi rem bych ještě dodala, že přístup zaměstnanců je přímým odrazem způsobu, jakým jsou vedeni – tedy kvality vedoucích a mana-žerů na všech úrovních. Nedostatečná vyzrálost, kompetence, styl vedení – to vše se zrcadlí ve výsledcích zaměstna-neckých průzkumů spokojenosti v kolon-kách „špatná atmosféra“, „nedostatečná komunikace“, „nedostatek respektu“, „nezájem“, „dlouhodobě neřešené pro-blémy“, „nedostatečná zpětná vazba“, „špatné vztahy na pracovišti“, „nízká


morálka“ atd. Dodnes není neobvyklé, že výsledky průzkumu si management projde a závěrem je, že „nemáme kvalitní lidi“, „musíme pracovat s tím, co máme“ a „lidé budou pořád nespokojení“.

V poslední době ale přece jen dochází k pozitivnímu posunu, kdy si manage-ment uvědomuje, že výsledky průzkumu jsou velkou příležitostí ke zlepšení. A je jasné, že spokojení zaměstnanci jsou nejen loajálnější, ale dokonce můžou fun-govat jako velmi dobrý náborový marke-ting. I proto doporučujeme našim klien-tům ptát se v průzkumech spokojenosti, zda by zaměstnanec doporučil práci pro fi rmu svým známým a příbuzným. Pokud je odpověď ano, může si fi rma gratulovat a dál se rozvíjet v tom, co dělá. Pokud je ale odpověď negativní, je čas začít se ptát proč a začít s tím něco dělat.

Vedení si ale musí uvědomit, že růstu a udržení spokojenosti a angažovanosti zaměstnanců nelze dosáhnout žádnou rychlou akcí – je nutná dlouhodobá a systematická práce na změně přístupu k lidem. Jak říká Toyota, dobré vztahy přináší dobré výsledky, zatímco špatné vztahy bohužel výsledky špatné.

Budování pracovních vztahů je vše-obecně vnímáno jako velmi neuchopi-telná disciplína, na kterou neexistuje žádný strukturovaný nástroj. I proto zůstávají vztahy mezi nadřízenými a pod-řízenými dlouhodobě „černým Petrem“. Toyota ovšem v principech TPS využívá pro budování vztahů metodu job relati-ons (JR), která je součástí training within industry a která pomocí standardizova-ného přístupu dokáže budovat pozitivní vztahy mezi zaměstnanci a vedoucími, přispívat ke zvyšování spolupráce a mo-tivace a v neposlední řadě předcházet problémům či je efektivně řešit.

Firemní identita stojí na vztazích

Kompetentnost nadřízených, vztahy s nimi a fi remní politika jako taková stojí a padají s kvalitou vedoucích na všech úrovních. Když se na začátku našich ško-lení job relations (pracovní vztahy) podle metodiky TWI vedoucích ptáme, co je náplní jejich práce, až nepříjemně často na vedení lidí zapomínají. Proč? Protože jsou zahlceni problémy s náklady, kva-litou, výrobou, logistikou, bezpečností, procesy, komunikací, administrativou

apod. Na otázku, zda mají čas na vedení lidí, pak odpovídají, že ne a že by jej rádi měli víc. Job relations proto pomáhá vrá-tit vedoucí k základům – tedy k tomu, že většina problémů vzniká právě kvůli „lid-skému faktoru“. Učí se, jak pomocí jed-noduché metody čtyř kroků a za použití čtyř základních principů popsat problém, stanovit si cíl jeho řešení, přistupovat k němu systematicky, správně se rozhod-nout a umět vyhodnotit výsledek.

Jasným přínosem je pak zvýšená pro-duktivita, lepší pozornost, lepší pracovní morálka, celková spokojenost zaměst-nanců a tím pádem i jejich menší fl uk-tuace. S metodou je potřeba samozřejmě správně pracovat, tak jako s každou jinou. Nestačí pouze vedoucí pracovníky proškolit, ale je důležité se ji UČIT, tréno-vat a správně používat.

Dobré vztahy podle job relations

TWI job relations (JR) učí vedoucí a ma-nažery, aby chápali lidi a zacházeli s nimi jako s individualitami a na základě respektu k jejich osobě je vedli a koučo-vali podle jasně vymezených základů dobrých vztahů. Pro úspěch je naprosto zásadní dodržovat několik pravidel:• Naučit se správně a systema-

ticky používat principy dobrých vztahů – čtyři základní pilíře, které by měl každý vedoucí pracovník používat na denní bázi.

• Chápat, že každý člověk je individua-lita a že často jeho výkony ovlivňují i osobní problémy.

• Naučit se správně defi novat problém – v jaké fázi se nachází a jak přišel, pro-tože pak je možné si správně stanovit cíl a přistoupit k řešení problému.

• Stanovit si cíl – čeho chci při řešení da-ného problému dosáhnout (cíle by měly být stanoveny tak, aby řešení problému pomohlo jedinci, týmu a výrobě).

• Natrénovat si základní čtyři kroky k řešení problému.

Jakmile metoda JR přejde vedoucímu „do krve“ a začne ji využívat rutinně, pozitivní změnu pocítí jak on sám, tak jeho podřízení. V ČR metodu úspěšně za-vádějí zatím zejména výrobní fi rmy jako přehledný a jednoduchý nástroj pro nižší a střední management. Job relations tak již přináší pozitivní výsledky například

v Toyoda Gosei Czech, Daido Metal Czech nebo nástrojárně Robert Bosch v Čes-kých Budějovicích.

Větší problém než změnu zavést je ji udržet

Aby se změny ve vztazích skutečně udály, je naprosto zásadní v úsilí nepo-levovat. Nechceme přeci, aby výsledek byl pouze dočasný. Změna v přístupu vedoucích je dokonána až ve chvíli, kdy principy job relations používají vlastně už mimochodem – stanou se tedy sou-částí jejich denní rutiny. Pro inspiraci ve vytváření rutin můžeme opět sáhnout k Toyotě – její kata koučink je dalším jednoduchým nástrojem, který při správné aplikaci dokáže přetvářet změnu na rutinu. V organizaci tak vzniká kromě vztahu nadřízený–podřízený také vztah kouč–koučovaný, který přispívá k dal-šímu budování vztahů, důvěry a zapojení zaměstnanců.

Americký kouč kata Brandon Brown k tomu říká: „Kata začíná formováním nových návyků, které v lidech probou-zejí pozitivní chování. Když lidé začnou měnit své chování, aby se lépe a lépe rozhodovali, začínají měnit své uvažo-vání. Já jsem přesvědčen, že kulturu or-ganizace tvoří součet způsobů uvažování jednotlivců. Nikdy jsem nezažil úspěch organizace se zakonzervovaným uvažo-váním. Takové organizace vidí např. lean jako snižování nákladů a zvyšování efektivity. To je jako drastická dieta před dovolenou nebo srazem abiturientů. Je to neudržitelné, protože jsme nezměnili naše uvažování o stravování a cvičení. Kolikrát už jste viděli někoho, kdo shodil 10, 15 nebo dokonce 45 kg za rok? A ko-lik z nich je nabralo zpět během dalších dvou tří let? Kdyby změnili své uvažování o stravování a cvičení a zůstali discipli-novaní, byli by štíhlí a zdraví. Podobné je to s kata – udržitelnost můžeme zajistit promyšleným praktikováním denních rutin.“

Kata zlepšování a kata koučink (neboli „kata“) je set praktických rutin využíva-jící vědecký přístup k řešení problémů. Rutiny začínají základními otázkami kouče ke koučovanému v takové formě, která utváří základy pro jakoukoli me-todu řešení problémů. Jakmile se katu naučíme, může být využita v téměř

Vzdělávání


jakémkoli oboru či situaci, kde existují překážky, které nám brání dosáhnout cílového stavu nebo vyššího výkonu. Při praktikování této denní rutiny mana-žeři a vedoucí budují nové návyky pro řešení problémů – bez toho, aby si přímo uvědomovali změny ve svých vzorcích myšlení. Je to podobné jako hudebník, který se rozehrává přehráváním stupnic a nevnímá, jak se jeho prsty pohybují po nástroji, a vytvářejí tak zvuky. Jakmile se kata stane rutinou, kdy koučovaný začne myslet „vědecky“ na pravidelné bázi, zjednoduší to jeho práci a on nachází řešení, která by neobjevil za použití tradičních vzorců myšlení. Tento návyk myšlení kata je opakem tradičního řízení zaměřeného na výkon – je to řízení zamě-řené na prostředky.

Viditelné výsledky

Konečným výsledkem je změna kultury a identity organizace založená na dlou-hodobých principech fungování vztahů

uvnitř fi rmy. Neméně důležitým vedlej-ším efektem je jasný přínos ke skuteč-nému neustálému zlepšování a posílení kompetence celé fi rmy v implementaci a udržování výsledků jakýchkoli změn. Ve společnostech, kde katu již využívají, se ukazuje, že zaměstnanci změny v cho-vání vedoucích velmi rychle zaznamená-vají a akceptují, protože jim přináší více komunikace, respektu, důvěry, účasti na řešení problémů a vytváří prostor pro jejich vlastní růst – působí pozitivně tedy na všechny faktory, které bývají v průzkumech spokojenosti hodnoceny negativně. Vedoucí navíc oceňují, že se snižuje množství problémů, které musí „hasit“, a mají proto volnější prostor pro činnosti týkající se jejich lidí.

Markéta Šimáková,

Managing Partner, DMC management consulting

Inzerce

COLLECTIVE PRODUCTION

www.industrialnivideo.cz

Proč video?• video za pouhé 2 minuty efektivně představí váš produkt nebo

výrobní proces, firemní kulturu či historii vaši společnosti

• do roku 2019 bude až 81% online uživatelů pravidelně sledovat video obsah

KDYŽ SE TECHNOLOGIE STRETNE S VIZUÁLNÍ KREATIVITOU ...

Nabízíme kompletní video na míruINDUSTRIÁLNÍ VIDEO


EY: 76 procent

českých výrobních

společností stále

považuje Průmysl 4.0

za příležitost pro rozvoj

podnikání

Největší překážkou v implementaci je nedostatek kvalifi kovaného personálu

• Téměř polovina fi rem plánuje na základě vlivu Průmyslu 4.0 během následujících tří let výrazně změnit svůj aktuální obchodní model, což je o sedm procentních bodů více než loni.

• Dvě třetiny podniků hodnotí svou vy-spělost v oblasti Průmyslu 4.0 za srov-natelnou nebo lepší než u konkurence.

• Stejně jako v minulém roce považuje 57 procent společností za největší překážku implementace Průmyslu 4.0 nedostatek kvalifi kovaných zaměst-nanců.

Budoucnost výroby, zvýšení efek-tivity, digitalizace a technologický vývoj. To vše se skrývá pod pojmem Průmysl 4.0. Přínos nové průmys-lové revoluce je mezi českými spo-lečnostmi nejčastěji spojován se zvýšením produktivity (51 procent), zvýšením efektivity práce (47 procent) nebo zajištěním datových podkladů pro řízení výroby (40 procent). Vy-plývá to z druhého ročníku průzkumu poradenské společnosti EY „Průmysl 4.0 z pohledu české praxe“, kterého se zúčastnilo celkem 102 významných českých výrobních společností. 8 z 10 fi rem, které se průzkumu zúčastnily, považuje Průmysl 4.0 za příležitost pro rozvoj jejich podnikatelské čin-nosti a každá třetí hodlá v příštích třech letech investovat do technologií a nástrojů Průmyslu 4.0 více než de-setinu ze svých celkových investič-ních výdajů.

Průmysl 4.0: Zatím nevyužitý potenciál

Implementace prvků Průmyslu 4.0 je již v českých fi rmách běžnou praxí. Dvě třetiny oslovených společností hodnotí svou vyspělost v této oblasti za srovna-telnou nebo vyšší než v případě konku-rence. Přesto stále existuje velký prostor pro další rozvoj celého průmyslového sektoru. Pouze 44 procent společností má totiž dnes přímou zkušenost se za-váděním nástrojů a technologií nové průmyslové revoluce. Mnohem více fi rem (76 procent) ale v Průmyslu 4.0 vidí příle-žitost pro další rozvoj svých podnikatel-ských aktivit.

Hlavní motivaci pro zavádění nástrojů Průmyslu 4.0 představuje především oče-kávané zvýšení produktivity (62 procent) a zvýšení efektivity práce (51 procent). Při současném významném nedostatku pracovních sil v české ekonomice nepře-kvapí, že na třetím místě vkládají fi rmy do implementace řešení Průmyslu 4.0 naděje na vyřešení nedostatku pracovní síly (38 procent). Průzkum potvrzuje, že

jsou tato očekávání splnitelná. Více než dvě třetiny fi rem, které implementovaly technologie pro analýzu interních dat (big data), dosáhly zvýšení produktivity nebo zvýšení efektivity práce.

„České fi rmy pozorně sledují techno-logický vývoj a často zavádějí již pilotní aplikace. Problémem však je často chybějící komplexní nebo strategický přístup, který by umožnil využít veškerý potenciál digitalizace a automatizace. Firmy navíc málo uvažují o tom, jak nová řešení ovlivní organizaci a podnikovou kulturu,“ vysvětluje Petr Knap, vedoucí partner podnikového poradenství společ-nosti EY v ČR a ve střední a jihovýchodní Evropě.

Zkušenosti především s „velkými daty“

Ve srovnání s loňským průzkumem pokročily fi rmy zejména v implementaci analytických nástrojů pro takzvaná in-terní big data a počet fi rem s přímou zku-šeností vzrostl o celou třetinu na 62 pro-cent. Roste i poptávka po automatizaci,

Firmy & trhy


třetina fi rem (31 procent) již využívá ve výrobě autonomní roboty (18 procent v roce 2016).

„Implementace prvků Průmyslu 4.0 do portfolia našich produktů je již ne-dílnou součástí naší nabídky. Vzájemné propojování řídicích systémů a zařízení, sdílení dat, on-line diagnostika využití zařízení, využívání post-procesorů pro 3D modelování atd. umožňují vytvářet nové pracovní postupy a zvyšovat produktivitu práce,“ komentuje Jan Rýdl ml., generální ředitel společnosti TOS Varnsdorf.

Firmám chybí lidé, kteří s novými technologiemi umí pracovat

Největší překážkou pro implementaci prvků Průmyslu 4.0 představuje pro 57 procent % dotázaných fi rem nedosta-tek kvalifi kovaných zaměstnanců, kteří by dokázali s novými technologiemi od-borně pracovat a využít jejich potenciál. To by ale podle oslovených respondentů mohla pomoci vyřešit státní podpora do oblasti rozvoje nových studijních oborů zaměřených na interdisciplinární inte-

graci a mezioborové zkušenosti. Kromě lidského faktoru patří mezi největší pře-kážky celková výše výdajů na implemen-taci (52 procent), zastaralé technologie (28 procent) a celkově nedostatečné po-vědomí o Průmyslu 4.0 (25 procent).

„Dnes již u Průmyslu 4.0 nejde o nedo-stupnost technologií, ale primárně o lid-ský faktor. Jako červená nit se táhne vý-robními fi rmami nedostatek zkušeností s transformací a defi nováním strategic-kého pohledu na zavádění moderních prvků do fi rmy, což výrazně brzdí větší úspěchy na poli digitalizace,“ říká Jan Burian, senior manažer oddělení podni-kového poradenství společnosti EY.

Pro budoucí úspěch a usnadnění čtvrté průmyslové revoluce je nezbytná také podpora státu. Oslovené společ-nosti za nejužitečnější kroky pova-žují kromě podpory studijních oborů (49 procent) i defi nování plánu investič-ních pobídek (50 procent) nebo posílení fi nancování aplikovaných výzkumů (29 procent) a podporu spolupráce mezi podniky a výzkumnými organizacemi (27 procent).

S přechodem pomohou zejména nové technologie, inovace nebo vlastní R&D

Téměř celá polovina oslovených fi rem (43 procent) plánuje v příštích třech letech změnit svůj obchodní model na základě nástrojů, které přináší nová průmyslová revoluce. Do implementace různých ná-strojů spojených s automatizací a digita-lizací průmyslu či výroby dokonce plánují v následujících třech letech investovat téměř tři čtvrtiny společností. Polovina z nich plánuje investice, které přesahují 10 procent ročních investičních výdajů dané fi rmy.

„Technologie Průmyslu 4.0 představují v současné situaci rychlého růstu české ekonomiky a nedostatku kvalifi kované pracovní síly účinný nástroj umožňující zvýšení produktivity výroby a efektivity práce. Přechod na technologie Průmy-slu 4.0 společnostem často usnadňuje spolupráce s dodavateli i zákazníky,“ dodává Filip Havránek, senior konzul-tant oddělení podnikového poradenství společnosti EY.


Lite

Petr DufekAnalytik fi nančních trhů,ČSOB

Někdy v budoucnu nejspíše přijmout, o tom asi nemusí být velkého sporu. Zda spě-chat – myslím si, že nikoliv. V tuto chvíli vlastně není vů-bec jasné, jak bude eurozóna vypadat. Bude existovat fi skální unie, bude společný rozpočet, bude fungovat transfer peněz od rozpočtově odpovědných zemí k těm dru-hým, bude fungovat společné sdílení dluhů...? To je jen několik málo otázek, na které bychom měli znát odpověď. A přidal bych další: Věříme, že s naším hlasovacím vli-vem dokážeme prosadit své návrhy? Akceptujeme třeba slabý kurz koruny jako přepočítací poměr, kterým jednou provždy zafi xujeme

úroveň svých úspor, mezd či penzí? Líbí se nám masivní tisk eur, která slouží k ná-kupu dluhopisů předlužených zemí? Líbí se nám záporné úrokové sazby? Pokud ano, tak je to jednoduché: stojí za to být u toho – v onom virtuál ním jádru – a můžeme třeba i věřit, že můžeme mít vliv na budoucí podobu eu-rozóny. Já si to nemyslím.

Radek StrouhalGenerální ředitel a místopředsedapředstavenstva, TATRA TRUCKS a.s.

Debata o nutnosti či po-třebnosti eura pro českou ekonomiku je pravidelným politickým evergreenem, který slyšíme každé čtyři roky. Je však značně vzdálená reál-ným ekonomickým problé-mům, podnikatele dnes trápí

spíše rostoucí administrativní zátěž, nefunkční e-govern-ment, „vysávání“ pracovní síly formou dalšího růstu počtu státních úředníků a různých neziskových organizací. Dis-kutovat tato témata by bylo mnohem prospěšnější, ale vyžadovalo by to po politic-kých představitelích hledání něčeho nového…Třeba nás jednou někdo pře-kvapí a dočkáme se – vždy jsem byl optimistou.

Roman ŠmuclerMajitel institutu estetické medicínyAsklepion, prezident ČSK

Česká republika se zavázala euro přijmout. Měli bychom se snažit být znovu kulti-vovaným národem, který když se k něčemu zaváže, tak se to snaží splnit. Nebo

otevřme smlouvy s EU a jed-nejme nanovo… Všichni víme, že to je hlavně psycho-logická věc. Koruna se musí držet určitého pásma kurzu k euru, jinak končíme… Tedy dokud stojíme ekono-micky na subdodávkách pro Německo.

Petr NovákŘeditel a jednatel,Koyo Bearings Česká republika s.r.o.

Z pohledu fi rem, konkurence-schopnosti České republiky a provázanosti s EU bychom euro přijmout měli, z pohledu individuálních osob spíše ne, neboť tím ztratíme možnost monetární politiky. Velkou otázkou by byl také konverzní kurz, který by se použil při změně měny, ten je pro ná-sledný vývoj zásadní.

Přijmout, nebo nepřijmout euro? Šílenství nepředstírané, novodobá tragédie, která se diskuzí stává svým obsahem slavným monologem „být,

Jak se k euru stavíte Vy? Proč si myslíte, že by Česká


v době před parlamentními volbami opět spíše než či nebýt...“

republika měla nebo neměla euro přijmout?

Ladislav ŠimekZakladatel a majitel,SHIMEQ Air s.r.o.

Nejen otázka eura, ale samot-ného členství v EU je pro mě jednoznačná: NE. Bohužel jsem studoval jak ekonomii, tak fungování Evropské unie a jako ekonom, jako podnika-tel i jako občan dříve svrcho-vané země nemohu souhlasit s praktikami, které se na evropské půdě provádějí. Strašení euroovcí, které si ne-umějí představit alternativu k pohybu stáda, považuji za iracionální a argumenty ne-podložené. Rád bych se dožil toho, že prosazování společ-ných zájmů bude podmíněno výhodností pro všechny zú-častněné strany, a ne nařizo-váno z pozice síly. A my jako ČR bychom se neměli chovat jako přizdisráči, ale sledovat

primárně české zájmy, a ne ambice eurofanatiků, kteří si chtějí postavit pomník.

Tomáš HronFinanční ředitel,Skupina TART

Mít jednu měnu napříč celou Evropou by bylo určitě z hle-diska cestovatele příjemné. Mně by odpadla starost o ří-zení kurzového rizika. Tedy z mikropohledu vidím samá pozitiva. Na druhou stranu členství v nějakém klubu předpokládá, že všichni re-spektují stejná pravidla. Jsou na zhruba stejné ekonomické úrovni. A vždy plní závazky. Anebo je nad nimi systém, který to umí vynutit. Tak to bohužel není. Rizika z toho vyplývající jsou dle mého názoru větší než ona zmíněná

pozitiva. Tedy jsem proti členství v klubu bez jasných, pevných a vynutitelných pravidel. Tedy za současných podmínek jsem proti zave-dení eura u nás.

Antonín Růžička Generální ředitel, Wikov Industry a.s.

Z pohledu exportéra by samozřejmě euro bylo zjed-nodušením, ale nemyslím si, že by nám to v našich exportních aktivitách mohlo výrazně pomoct. Momentálně se stav eurozóny jeví celkem bezpečný a utěšený a láká k tomu stát se její součástí. Ale dobré časy konjunktury netrvají ani věčně, ani příliš dlouho. Na to je potřeba my-slet a s poklesem ekonomiky začnou výhody eura rychle

mizet. Dokud máme korunu, tak její kurz k euru odráží naši produktivitu a cenovou hladinu a dovolí nám manév-rovat zlými časy. To s eurem padá. Dokud nebude naše produktivita práce na úrovni Německa, považuji přijetí eura za předčasné. Politické obavy z vyoutování ČR při podržení národní měny jsou liché, protože politika je hlavně o vztazích a dlouho-dobém směřování. To, co z ČR dělá politického outsidera, je nestálost a nejednotnost vlády a prezidenta v otázkách zahraničního směřování, ni-koli nepřijetí eura. Na řešení kurzových rizik máme známé a celkem fungující nástroje.

Daniel ZabekVýkonný ředitel,Printo, spol. s r. o.


Jelikož export tvoří zhruba 80 procent HDP České repub-liky a přes 80 procent vývozu směřuje do EU, připadá mi logické, abychom euro přijali.

Luděk DrnecVicePresident Marketing & Sales CentralEurope, DHL Express (Czech Republic) s.r.o.

Plusy jsou asi každému jasné, já osobně, když nic jiného, bych nemusel mít pořád s se-bou dvě peněženky…Nicméně to dle mého názoru není s eurem tak růžové, jak se tváří někteří politici, kteří si z toho zejména před volbami dělají hlavní téma. Jednak to, jak je měnová unie defi novaná a kdo všechno je jejím členem, je do budoucna spíše pořád zárukou průšvihu než stability. Pokud by se dal-ším Řeckem v euru měla stát Itálie nebo někdo podobně velký, pak už to unie asi neustojí. A pak je tady také otázka proexportní orientace české ekonomiky, kde si po-řád myslím, že jsme schopni těžit z existence vlastní měny…V každém případě by ale bylo dobře, aby se přijetí eura stalo předmětem solidní odborné i politické diskuze nejen pár týdnů před každými volbami a aby si nějaká použi-telná budoucí vláda dala za cíl stanovit nějakou dlouhodo-bou strategii (ne)přístupu ČR

k euru. Zatím se kolem toho spíš jen blábolí, a to včetně té strany, co údajně neblábolí.

Marek ČížekVýkonný ředitel,Faurecia Exhaust Systems s.r.o.

Euro ano, či ne? Pro vstup do eurozóny hlasovalo přes 70 procent občanů České re-publiky. Přitom jednou z pod-mínek bylo i přijetí společné měny. Píšete správně, že je zde jisté mystérium ohledně přijetí eura, které osobně vidím spíše jako nástroj k zvi-ditelnění pro různé politické strany. Osobně si myslím, že přijetí eura přinese řadu pozitiv, fi rmám a podnikům odpadne dvojí měna, kurzovní rozdíly. Občané při cestách po eurozóně můžou platit jednou měnou. V posledních letech se Česká republika stala relativně silnou hospo-dářskou zemí, i když jsme ve velké míře závislí na okolních zemích, stejně jako oni na nás. Daří se nám snižovat schodek rozpočtu; i když jsme ještě daleko od nuly, trend je pozitivní. Euro dokázalo, že je stabilní měnou. Po jeho přijetí se naše republika stane plno-hodnotnou součástí eurozóny, kde budeme mít odpovědnost i za její fi skální politiku. Ev-ropa se zrychluje, a proto je důležité být součástí se vším všudy, mít svá práva i povin-nosti. Českého člověka děsí

to, že po přijetí eura dojde ke zdražení, tak jak tomu bylo i v jiných členských zemích. Nemyslím si, že by se zde jednalo o signifi kantní dopad, a proto na přijetí eura vidím více pozitiv než negativ.

Mojmír ČapkaPředseda představenstva, BRISK Tábor a.s.

Většina našich politiků trvale nebo podle společenských nálad mění názory na při-jetí eura. Jednoznačně jsem pro urychlené přijetí eura. Argumentace je dlouhodobě známá. Naše republika je závislá na zahraničním ob-chodu, a to jak na exportu, tak importu. Například BRISK Tábor a.s. vyváží 98 procent produkce a přes 50 procent nákupu materiálu je zajišťo-váno dovozem z EU. Nákup technologií je z velké části za-jišťován také z eurozóny. Jaká-koliv fi xace kurzu je založena na spekulacích a dohadech. Dlouhodobější strategické podnikatelské projekty jsou ovlivňovány změnami kurzů. Firmám také se směnou eura a využíváním hedgingu vznikají náklady. Příkla-dem je Slovensko, kterému přijetí eura prospělo. Také perspektiva České republiky udržet významnou pozici ve vícerychlostní Evropě před-pokládá přijetí eura. Velkou chybou a neodpovědností naší

politické scény je průběžné utvrzování veřejnosti o nevý-hodnosti přijetí eura.

Petr HodekGenerální ředitel,ČEZ Teplárenská a.s.

Většina podniků v České republice vyváží do zahra-ničí. Odpadly by vícenáklady spojené se zajištěním kurzo-vých rozdílů a to by mělo být prospěšné pro fi rmy i její za-městnance. Otázkou zůstává, jak by na tom byl stát a jeho závazky vůči eurozóně, což musí posoudit jiní. Z pohledu občana by mi to nevadilo.

Lite

wwww.czechinvest.org

CzechInvestVáš silný partner ve světě investic a podnikání

Podporujeme zahraniční investice v České republice a pomáháme zvyšovat konkurenceschopnost tuzemských společností již 25 let.

+ zprostředkování finanční podpory – investiční pobídky

+ poradenství k investičním projektům

+ podpora i pro malé a střední podnikatele

+ databáze podnikatelských nemovitostí

+ databáze českých dodavatelských firem

+ podpora investičních projektů z oblasti výroby, technologických

center a sdílených služeb

+ AfterCare – služby pro investory, podpora při reinvesticích

Naše služby

Pomáháme již

1 772 dojednaných

projektů

981 mld. investic do ČR

+

278 711nových pracovních

míst


Češi v zahraničí

Lukáš Výtisk Souff ray Je mi 37 let, jsem rozený Čech, jenž vyrostl v Evropana. Poprvé jsem vycestoval po ukončení středoškolského studia a přes Německo, Švýcarsko a Irsko jsem dorazil až do Austrálie. Můj sen o studiu života „down under“ a cestování s přáteli na té nejlepší vlně se beze zbytku naplnil a časem k tomu přibylo i to studium akademické. Ke svým znalostem němčiny, angličtiny a základům francouzštiny jsem tak přidal i business management z australské Univerzity Charlese Sturta.Nosím české a francouzské příjmení (po manželce), nejraději poslouchám australské Nick Cave & The Bad Seeds, nepřestávám zírat jak geniální víno se dá udělat v ČR, naučil jsem se mít rád němčinu, obdivuju přesnost švýcarských hodinek a vážím si svých přátel, které jsem poznal mimo jiné i díky tomu, že jsem mohl volně cestovat, objevovat a poznávat. A tak si moc přeji, aby to tak i zůstalo pro všechny ty, co přijdou po nás.

Co máte rád na zemi, ve které žijete, a co Vám naopak chybí?

Ve Švýcarsku mají věci svůj řád. Služby fungují a dá se na ně spolehnout. Ve společnosti je normální chovat se slušně a v lidech je samozřejmá elementární úcta a respekt k člověku. Jistě nic a ni-kde není dokonalé a i tady mají lidé své problémy, ale vysoká kvalita základního vzdělání, všeobecný přehled a upřímný zájem o dění kolem téměř dokonale eli-minují zbytečné půtky.

Ty nejlepší rozhodnutí/momenty často bývají ty neplánované, spontánní. To je spíše doména nás Čechů. Zajít na pivo se tady taky bohužel moc nenosí.

Co máte rád?

Mám rád všechny druhy pohybu, ale nejlépe se cítím tam, kde můžu posouvat své limity. Hory a ty švýcarské především jsou tak pro mě tou nejlepší „laboratoří“, a to jak v zimě, tak i v létě. Pochopitelně středobodem je má rodina a přátelé.

V čem chodíte do práce většinou oblečený?

Posledních téměř osm let je to skoro výhradně oblek. Dříve bylo nemyslitelné vyjít z domova bez kravaty. Dnes je doba přeci jen volnější, ale některé situace zůstávají striktně konzervativní, a tak se holt někdy do kravaty musí.

Jak/kde vidíte svoji budoucnost?

Ze zásady neděláme žádná defi nitiva, ale v současné době plánujeme naši bu-doucnost ve Švýcarsku. Profesně se bude vždy co učit a v nebližší době to bude mimo jiné studium MAS v real estate na jedné z místních univerzit.

manželka, která již více jak 10 let žije ve Švýcarsku. Souhra okolností, zku-šenosti z Cushman & Wakefi eld a chuť učit se v jednom z nejrespektovanějších prostředí v oboru byly jen další důvody, proč se tato možnost prostě nedala od-mítnout.

Co Vás na práci nejvíc baví?

Nemovitosti, ať už jakéhokoliv cha-rakteru, refl ektují do značné míry stav společnosti, a naprosto zásadně tak spoluutváří prostředí, ve kterém žijeme. Zhmotňují emoce, vize a jejich účel a forma současně dokumentují lidské potřeby dané doby. Ačkoliv pojem „nemo-vité“ přirozeně zavádí ke stavu trvalému, jedná se o obor nesmírně živoucí. Je neu-věřitelně vzrušující mít možnost podílet se na vývoji prostředí, ve kterém žijeme.

Pro jakou fi rmu pracujete? Proč jste se rozhodl odejít pracovat do zahraničí?

Pracuji jako senior consultant retail services pro SPG Intercity, což je švýcar-ská společnost, která poskytuje poraden-ství spojené s koupí, prodejem a proná-jmem komerčních nemovitostí, převážně retailu, obchodních center, kanceláří a průmyslových objektů. V neposlední řadě se také zabývám analýzou daného trhu. SPG Intercity je mimo jiné alianční partner společnosti Cushman & Wake-fi eld, předního poskytovatele služeb v ob-lasti komerčních nemovitostí.

Jak už to bývá, tak za vše dobré může žena, a nejinak tomu bylo do jisté míry i v mém případě. Z partnerky se stala

Na fotce vidíte Alpy, čili nespočet vrcholů, které mě ještě čekají.

I když na tom nejvyšším alpském právě stojím a za mnou je vrchol ten

bezesporu ze všech nevětších – má žena.

Pro nás je všeo kabelech –dnem i nocí

nkt.cz

Date post:	26-Jan-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	3 times
Download:	0 times

9 / 2017 • 97 Kč I 3,9 € 9 / 2017 • 97 Kč I 3,9 · TRAMVAJ METRO VLAK BUS TROLEJBUS ELMESY...

Documents