Cestovna vozila III 1 CESTOVNA VOZILA 3 SADRŽAJ 1. HODNI DIO VOZILA ........................................................................................................................2 1.1. Okvir vozila ...............................................................................................................................2 1.2. Karoserija ..................................................................................................................................2 1.3. Osnovni elementi ovjesa ......................................................................................................2 1.3.1. Zavisni i nezavisni ovjes .................................................................................................2 1.3.2. Amortizeri..........................................................................................................................3 1.3.3. Kotači ..................................................................................................................................4 1.3.4. Pneumatici ........................................................................................................................4 2. UREĐAJ ZA UPRAVLJANJE............................................................................................................5 3. UREĐAJ ZA ZAUSTAVLJANJE .......................................................................................................6 3.1. Usporavanje vozila s pomoću motora ..............................................................................6 3.2. Usporivači .................................................................................................................................7 3.3. ABS, ASR uređaji .....................................................................................................................7 3.4. ESP uređaji................................................................................................................................8 3.5. EBS uređaji ...............................................................................................................................9 3.6. GRA uređaji ............................................................................................................................10 4. ELEKTRIČNI UREĐAJI NA VOZILU .............................................................................................11 4.1. Električni sustav vozila ........................................................................................................11 4.2. Alternator ...............................................................................................................................11 4.3. Elektropokretač ....................................................................................................................11 4.4. Uređaji za osvjetljivanje ......................................................................................................12 4.5. Mjerno-kontrolni uređaji....................................................................................................12 5. ODRŽAVANJE VOZILA .................................................................................................................13
Transcript
Cestovna vozila III
1
CESTOVNA VOZILA 3
SADRŽAJ
1. HODNI DIO VOZILA ........................................................................................................................2
1.1. Okvir vozila ...............................................................................................................................2
5. ODRŽAVANJE VOZILA .................................................................................................................13
Cestovna vozila III
2
1. HODNI DIO VOZILA Hodni dio objedinjuje okvir vozila, sustav za ovješenje i kotače. Kod lakših vozila i
autobusa ulogu okvira može djelomično ili potpuno preuzeti karoserija vozila, pa kod tih vozila okvir ne postoji. Posebni oblik hodnog dijela posjeduju neki traktori kod kojih kućište pogonske grupe (blok motora, kućište spojke, kućište mjenjača i pogonskog mosta) predstavlja bazu hodnog dijela. Hodni dio nosi i objedinjuje sve sastavne agregate, sustave, uređaje i elemente vozila, i pri tome osigurava njihov međusobni odnos i potrebnu funkciju vozila kao sustava.
Sve sile koje djeluju u toku eksploatacije vozila na sebe prihvaća hodni dio.
1.1. OKVIR VOZILA Okvir vozila imaju uglavnom teretna vozila i motocikli, ali ga posjeduju i neka putnička
vozila i autobusi. Izrađuje se od čeličnih okvira otvorene ili zatvorene forme s različitim poprečnim presjecima. Međusobno se zakivaju ili vare.
Konstrukcijske mogućnosti izvedbe okvira vozila prikazane su na slici 1.
Slika 1. Sheme okvira vozila
1.2. KAROSERIJA Ulogu okvira kod putničkih vozila i autobusa koji ga ne posjeduju preuzima
samonosiva karoserija. Postoji veoma velik broj izvedenih konstrukcija. Uz zahtjev za sve većom krutošću karoserije, na njen oblik utječu i masovnost proizvodnje, mogućnost modificiranja usvojenog oblika, postrojenja i mašine za izradu karoserije kao i brzina njihove izmjene, kvalifikaciona struktura radnika, proizvodna tradicija, ukus kupaca, cijena i dr.
1.3. OSNOVNI ELEMENTI OVJESA Ovjes povezuje okvir ili karoseriju vozila i mostove, ili neposredno okvir (karoseriju)
vozila i kotače vozila. Sustav se sastoji od elemenata veze, elastičnih elemenata (opruga), prigušnih elemenata (amortizeri) i kod nekih automobila stabilizacijskih elemenata (stabilizacijske šipke).
1.3.1. ZAVISNI I NEZAVISNI OVJES Prema tipu elemenata veze sustava za ovješenje razlikuju se zavisni sustavi ovjesa i
nezavisni sustavi.
Cestovna vozila III
3
Zavisni ovjes (slika 2) primjenjuje se obično kod teretnih vozila i za ovješenje zadnjeg pogonskog mosta kod nekih putničkih vozila. Ovaj sustav može imati veliku čvrstoću, jednostavnu konstrukciju i veliku krutost.
Slika 2. Shema zavisnog ovjesa
Osnovna je karakteristika zavisnih ovjesa poprečna greda (4) na koju su ugrađeni lijevi i desni kotač mosta zbog čega se pomicanje jednog kotača odražava i na položaj drugog. Veza poprečne grede i može biti direktno za okvir vozila (1) – kruto ovješenje, ili preko elastičnih elemenata (2) – elastično ovješenje. Kod elastičnog ovješenja, greda se čvrsto veže za elastične elemente, a elementi za okvir. U tom slučaju elastični elementi obavljaju funkciju elemenata veze i opredjeljuju međusobni odnos.
Kod nezavisnog ovjesa nema kinematske povezanosti lijevog i desnog kotača mosta pri vertikalnom pomicanju bilo kojeg od njih. Na taj način je sama konstrukcija sustava ovješenja osnovna mjera za sprečavanje vlastitih oscilacija automobila. Time je povećana sigurnost pri kretanju.
Slika 3. Sheme vođenja kotača
Elementi veze kod nezavisnog ovjesa su oscilirajuće poluge. Prema načinu vođenja kotača razlikuju se sustavi ovješenja u poprečnoj ravnini vozila (a), u uzdužnoj ravnini vozila (b), sustavi vođenja kotača istodobno u poprečnoj i uzdužnoj ravnini (c) i vođenje kotača uzduž vodilice (d).
1.3.2. AMORTIZERI Amortizeri su elementi za brzo prigušenje oscilacija u sustavu ovjesa. Oscilacije su
inicirane neravninama podloge, a ovise i o vrsti i karakteristici elastičnih elemenata, te od inercije oscilirajućih masa. Kod motornih se vozila uglavnom primjenjuju hidraulički dvostrani amortizeri. Izvode se teleskopskog i polužnog tipa. Polužni se tip danas manje
primjenjuje, a ugrađuje se u ovješenja kod kojih teleskopski amortizer nije moguće ugraditi. Polužni amortizeri rade s visokim pritiscima (100 do 200 bara).
Teleskopski amortizeri imaju male mase, veliku površinu za hlađenje tekućine, radni pritisci su relativno mali (25 do 50 bara) i imaju dobru tehnologiju izrade.
1.3.3. KOTAČI Kotači nose težinu vozila, omogućuju da se vozilo kreće i da se vozilom može
upravljati u željenom pravcu. Osim toga, kotači su elastični i oni zajedno s elastičnim elementima u sustavu ovješenja predstavljaju elastičnu vezu karoserije i podloge. Tom elastičnošću ublažuju udare i dinamička opterećenja koja potječu od neravnina podloge, i tako povećavaju komfornost vozila.
Sklop kotača sastoji se od glavine, obruča kotača, naplatka i pneumatika. Unutar kotača je ukomponiran doboš kočnice i sklop za kočenje kotača. Kod vozila s centralnom regulacijom tlaka u pneumaticima, unutar kotača je izveden i dio tog uređaja.
Konstrukcija i karakteristika kotača ima znatan utjecaj na osnovna tehničko-eksploatacijska svojstva: vučna svojstva, komfornost, prohodnost, ekonomičnost potrošnje goriva, sigurnost pri kretanju vozila i dr. kotači moraju biti dovoljno čvrsti, lagani, otporni na habanje, moraju biti dobro uravnoteženi, osiguravati brzo i jednostavno rasklapanje i sklapanje i dr.
1.3.4. PNEUMATICI Pneumatici na vozilima služe za zaštitu kolnika, vozila, osoba i tereta. Razlikuju se
prema veličini, konstrukciji, načinu montaže i tlaku zraka kojim se pune. Pneumatici preuzimaju jedan dio bočnih sila koje nastaju kada je vozilo u zavoju.
Motorno vozilo mora se održavati u stanju pogonske sigurnosti. Radi toga tlak zraka u pneumaticima treba redovito provjeravati, jer sigurnost prometa ovisi o stanju pneumatika.
Cestovna vozila III
5
2. UREĐAJ ZA UPRAVLJANJE Mehanizam za upravljanje (slika 4) ima zadatak da mijenja i održava pravac kretanja
vozila, te da osigura neophodan manevar vozila. U općem slučaju mehanizam za upravljanje sastoji se od tri osnovna dijela:
U sklop upravljača ubraja se volan (1), vratilo (3) i kućište upravljača s prijenosnim elementima (4). Volan omogućuje vozaču da djeluje silama na većem promjeru, tj. da mehanizmu za upravljanje preda što veći spreg sila.
Prijenosno polužje je niz poluga i spona preko kojih se prenose potrebne sile za zakretanje rukavaca kotača, upravljačkih mostova, ili prenose sile za razdvajanje bočnih spojki. Osim toga, polužje mora osigurati pravilnu kinematiku kretanja vozila pri zaokretanju.
Servouređaji osiguravaju umanjenje sila potrebnih za upravljanje vozilom (zakretanje kotača), amortizaciju udara koji se predaju na volan pri nailasku vozila na neravnine puta, povećanje sigurnosti u slučaju da pneumatik prednjeg kotača pukne.
Stanja mehanizma za upravljanje kada se on mora ocijeniti neispravnim su: - iskrivljene i deformirane poluge i spone prijenosnog polužja zbog nekih udara, udesa i
nasjedanja - velike zračnosti i istrošenja zglobnih veza mogu uvjetovati osciliranja kotača a time i
nestabilnost vozila pri upravljanju - istrošenje preko dopuštenih granica u prijenosniku upravljačkog sklopa manifestira se
znatnim porastom slobodnog hoda pri zakretanju volana - zakretanje volana ne smije iziskivati veće sile nego što je to propisima određeno, niti
u toku okretanja volana mehanizam smije pružati povećani otpor na pojedinim dionicama, ili u krajnjim položajima uklještenja.
3. UREĐAJ ZA ZAUSTAVLJANJE U sastav sustava za kočenje kod motornih vozila uključene su: radna kočnica,
pomoćna kočnica, parkirna kočnica i usporivači. Radna kočnica se upotrebljava pri normalnoj eksploataciji vozila. Aktiviranje radne kočnice mora biti djelovanjem noge vozača na odgovarajuću papuču kočnice.
Pomoćna kočnica treba kočiti i zaustaviti vozilo u slučaju da otkaže radna kočnica. Parkirna kočnica mora trajno osigurati zakočeno stanje vozila pri punom opterećenju na nagibu 16% za pojedinačna vozila, ili za spojena vozila na nagibu 8%. Usporivači moraju osigurati dugotrajno usporavanje vozila (na dugim spustovima).
Prema vrsti prijenosa kočni mehanizmi mogu biti mehanički, hidraulički, pneumatski, uključujući i vakuumske, te kombinirani. Prijenos može biti bez servouređaja i sa servouređajem.
Mehaničke kočnice prenose sile kočenja mehanički preko poluga, spona i čeličnih užadi. Primjenjuju se kod motornih vozila za pomoćne i parkirne kočnice a ko motocikla i za radne kočnice.
Kod hidrauličkih kočnica sile se prenose preko tekućine (glikoli izrađeni na bazi ricinusova ulja) i veličine sila mogu se izraziti poznatim hidrostatičkim zakonima. Ove se kočnice primjenjuju isključivo u funkciji radne kočnice.
Pneumatske kočnice primjenjuju se kod teretnih vozila srednje i velike nosivosti, kod tegljača i autobusa. Te kočnice za kočenje koriste stlačeni zrak . vozač pri tome samo otvara razvodnik kroz koji propušta stlačeni zrak u pneumatske cilindre, što znači da se relativno velike sile kočenja postižu bez posebna naprezanja vozača.
Kombinirane (hidropneumatske, elektropneumatske i dr.) kočnice primjenjuju se na teretnim vozilima srednje i veće nosivosti. Svrha je kombiniranja različitih vrsta prijenosa kod kočnica da se djelomično umanje neki nedostaci, a spoje dobre strane pojedinih vrsta kočnica.
3.1. USPORAVANJE VOZILA S POMOĆU MOTORA Motorna se vozila mogu kočiti motorom. Za to je potrebno otpustiti papučicu gasa.
Taj se način kočenja može primijeniti kod dugih spuštanja, kada bi kočenje radnom kočnicom dovelo do velikog toplinskog opterećenja (zagrijanosti) tarnih dijelova radne kočnice. Kod većih je vozila opasnost od pregrijavanja dijelova radne kočnice veća pa kočenje motorom ima još veće značenje. Kočenje motorom preporučljivo je i pri kočenju vozila na klizavom putu jer je intenzitet kočenja manji pa je manja i vjerojatnost da će se pri kočenju vozilo zanijeti. Ako na vozilu otkažu kočnice, ostaje još mogućnost da se vozilo zakoči motorom.
Pri kočenju motorom, pogonski kotači gone koljenasto vratilo motora preko elemenata transmisije. Kinetička energija vozila troši se na svladavanje otpora trenja u svim sklopovima preko kojih se prijenos obavlja i u motoru, i na odvijanje svih taktova ciklusa bez
Cestovna vozila III
7
paljenja. Veći efekt kočenja motorom postiže se korištenjem nižih stupnjeva prijenosa u mjenjaču jer se na taj način povećava broj okretaja motora, a u vezi s tim i otpori.
3.2. USPORIVAČI Radne kočnice motornih vozila su veoma efektni elementi za kočenja. Međutim,
trajnost intenzivnog kočenja radnom kočnicom nije velika zbog velikog toplinskog opterećenja pri kojem bi moglo doći do naglog smanjenja kočnih svojstava. Zato se na težim vozilima ugrađuju usporivači za dugotrajno usporavanje vozila i upotrebljavaju se na dugim nizbrdicama. Istovremeno s aktiviranjem usporivača na motornom vozilu mora se aktivirati i usporivač na priključnom vozilu.
Upravljanje usporivačima može biti ručno i automatsko. Obično se usporivačima relativno malih snaga upravlja ručno. Usporivači relativno većih snaga imaju automatsko upravljanje, a vozač može korigirati efekt kočenja.
3.3. ABS, ASR UREĐAJI ABS (engl. anti-lock brake system) je elektronsko-hidraulički mehanizam koji sprečava
blokiranje kotača prilikom kočenja te tako skraćuje zaustavni put i omogućuje potpunu upravljivost automobila prilikom kočenja. Mnogi misle da je to pronalazak novijeg datuma. Sve je ipak počelo davno. Godine 1928. Nijemac Karl Wessels konstruirao je prvi regulator kočione sile u svrhu sprečavanja blokiranja kod kočenja, kojeg 1936. razrađuje Robert Bosch. Prvi učinkoviti uređaj za sprečavanje blokiranja konstruirao je njemački inženjer Fritz Ostwald. Početkom 1940. prijavio je patent 'pneumatsko-električnog regulatora kočenja, kod kojeg se kočioni pritisak regulira pomoću elektromagnetskog ventila.
Prvo operativno korištenje zbilo se 1950. u borbenom zrakoplovu. Do serijske je ugradnje u automobil prošlo još 28 godina - prvi ABS uređaj tvrtke Bosch serijski se počeo ugrađivati početkom 1978. u Mercedes 450 SE, a nekoliko mjeseci kasnije i u BMW 745i.
ABS je sigurno najkorisniji i najvažniji dio (dodatne) opreme automobila. Njegovom ugradnjom znatno se poboljšavaju vozna svojstva, kočničke mogućnosti i sigurnost vožnje.
Blokiranjem kotača pri kočenju znatno se smanjuje koeficijent trenja, posebice u poprečnom smjeru. Zbog toga se produžuje zaustavni put, a automobil postaje potpuno neupravljiv.
ABS je elektronsko-hidraulički sklop sa središnjom upravljačkom jedinicom. Na temelju informacija od osjetnika za praćenje okretanja kotača, ABS dozira moment kočenja na svakom kotaču posebno i sprečava blokiranje.
U trenutku kad se određeni kotač zaustavi, aktivira se osjetnik koji preko sklopa elektromagnetskih ventila snizuje tlak ulja u kočionom cilindru, sve dok se kočioni moment toliko ne smanji da se kotači počnu ponovo okretati. U tom trenutku osjetnik aktivira elektromagnetske ventile u suprotnom smjeru, tlak ulja i intenzitet kočenja se poveća te se na granici blokiranja kotača ciklus ponovo vraća na početak. Slikovito rečeno, uređaj obavlja kočenje 'na rate', s učestalosti od nekoliko desetaka ciklusa u sekundi.
Cestovna vozila III
8
Prvi ABS uređaji bili su dvokanalni - bili su opremljeni sa samo dva osjetnika koja su se postavljala na dva dijagonalna kotača. Sredinom osamdesetih počeli su se koristiti trokanalni, s jednim osjetnikom na pogonskom diferencijalu i dva osjetnika na preostalim kotačima. Od prije nekoliko godina svi se automobili opremaju četverokanalnim ABS-uređajem, s osjetnicima na svakom kotaču.
ASR – elektronski je sustav za poboljšanje stabilnosti i sprečavanje proklizavanja pogonskih kotača. Bitan mu je podsustav ABS s osjetnicima brzine vrtnje kotača. Broj okretaja kotača bez pogona referentan je za okretanje pogonskih. Kad se pogonski kotač počne okretati brže od slobodnog, odnosno od suprotnog pogonskog, upravljačka elektronika reagira na dva načina: dozirano smanjuje dotok goriva i aktivira blokadu diferencijala.
Pogonski se moment prebacuje s proklizavajućeg na kotač u zahvatu s podlogom, a moment motora se smanjuje do granice proklizavanja. Nakon toga se pogon pojačava, aktivira blokada diferencijala i ponavlja postupak. Pulsiranje pogona i blokade diferencijala (nekoliko desetaka u sekundi) osigurava najbolji potisak bez pogonskog proklizavanja. Tako se osigurava najbolje bočno vođenje i sprečava zanošenje, a automobili sa stražnjim pogonom postaju stabilni i na skliskoj podlozi.
3.4. ESP ESP - Electronic Stability Program (Program elektroničke stabilizacije) je elektronski
sustav za poboljšanje dinamičke stabilnosti i upravljivosti, koji kočenjem pojedinim kotačima sprečava zanošenje i ispravlja putanju već zanesenog automobila.
Početkom 1995. (tadašnji) Daimler-Benz izazvao je pravu senzaciju sustavom ESP. Po prvi je put u automobil ugrađen sustav koji u kritičnoj situaciji uspostavlja 'prinudnu upravu' nad vozačem.
Electronic Stability Program (engl. program elektronske stabilnosti) uveo je revoluciju u postupak upravljanja. Mehanika upravljača i ovjesa te brojna elektronska logistika za sprečavanje blokiranja kočenih i otežavanje proklizavanja pogonskih kotača osiguravaju optimalne uvjete za upravljanje, ali ne mogu djelovati samostalno.
ESP je prva aktivna potpora upravljanju automobila, koja vozaču omogućuje da u slučaju gubitka kontrole lakše dođe na željenu putanju. Danas svi automobili, od kompaktne klase na više, barem u dopunskoj opremi imaju ESP.
'Ideja' koju koristi ESP je genijalna, ali ne i nova. Putanja se ispravlja kočenjem pojedinih kotača, a na tom principu već gotovo cijelo stoljeće funkcionira upravljački sustav gusjeničara - kad se želi skrenuti desno zakoči se (blokira) desna gusjenica, i obrnuto. Kod automobila imamo četiri kotača, što omogućuje dobru kontrolu nad upravljanjem.
Dvije su osnovne mogućnosti:
PREUPRAVLJIVOST (engl. oversteer), kad automobil proklizava stražnjim dijelom i okreće se prema unutrašnjem rubu zavoja. Ova se iznimno opasna situacija ispravlja povremenim kočenjem prednjeg vanjskog kotača.
Cestovna vozila III
9
PODUPRAVLJIVOST (engl. understeer), kad automobil proklizava prednjim dijelom i okreće se prema vanjskom rubu zavoja. Nastaje opasnost tangencijalnog izlijetanja iz zavoja, što se ispravlja povremenim kočenjem stražnjeg unutrašnjeg kotača.
Ispravljanje preupravljivosti funkcionira besprijekorno, jer se s povećanjem poremećaja pojačava i mogućnost korektivnog djelovanja (povećava se opterećenje na prednjem vanjskom kotaču, pa on može efikasnije kočiti). Nasuprot toga, mogućnost ispravljanja podupravljivosti je ograničena. S povećanjem poremećaja smanjuje se mogućnost ispravaka, jer se stražnji unutrašnji kotač rasterećuje (u ekstremnim slučajevima i podiže).
Po mišljenju većine stručnjaka to nije problem iz dva razloga:
podupravljivost se rješava relativno lako dodavanjem volana, oduzimanjem gasa, odnosno kratkotrajnim kočenjem,
energičnije ispravljanje podupravljivosti je opasno jer može izazvati preupravljivost.
ESP sustavom upravlja 'pametna' elektronika, na temelju informacija koje mjere odgovarajući senzori: zakrenutost upravljača, brzina vrtnje svakog kotača, uzdužna i bočna brzina automobila, uzdužno i bočno ubrzanje automobila, a najvažnija je brzina vrtnje automobila oko vertikalne osi (yaw rate). Na temelju tih informacija precizno se proračunava položaj vozila u odnosu na željenu putanju te se aktivira povremeno kočenje pojedinih kotača.
3.5. EBS Kad morate naglo zakočiti ili usporiti EBS (elektronički upravljani kočioni sustav) će
Vam pomoći da ne dospijete u opasnu situaciju.
EBS je elektronički upravljani antiblokirni sustav disk kočnice s visokim učinkom kočenja i trenutnim odzivom zahvaljujući prijenosu elektroničkog signala.
EBS povećava sigurnost u prometu za kamione s krutom šasijom i tegljače s poluprikolicom/prikolicom. Kočnice kotača i pomoćne kočnice djeluju zajedno te tako povećavaju i sigurnost i učinkovitost. Ugrađen je kao standard na kamione sa zračnim ovjesom, a može se ugraditi i u neke primjene s lisnatim oprugama.
Signali kočenja šalju se upravljačkoj jedinici EBS-sustava kad vozač pritisne papučicu. Niz senzora za brzinu kotača i istrošenost kočnih obloga šalje informacije i upravljačka jedinica utvrđuje tlak kočenja za svaku osovinu i kotač. Modulatori također reguliraju tlak zraka koji dolazi do kočnih cilindara. EBS uz to ima pneumatski pomoćni sustav.
EBS je raspoloživ u dva programska paketa - Medium (srednji) i High (visoki). Ovaj drugi namijenjen je kamionima s poluprikolicom.
Neke funkcije EBS-sustava za sigurnost i udobnost: - ABS antiblokirne kočnice. - Senzori istrošenosti obloga (LWS) pokazuje kad je preostalo oko 20% obloge kočnice.
Cestovna vozila III
10
- Nadzor istrošenosti obloga (LWC) izjednačava istrošenost obloga kočnica na različitim osovinama.
- Upozorenje na temperaturu kočnica za kočnice. - Kombinirano kočenje Aktivira se pomoćna kočnica i pojačava kočnice kotača. - Sinkronizacija blokade diferencijala (DLS) Pogonjeni kotači se sinkroniziraju prije
aktiviranja blokade diferencijala. - Sustav regulacije vučne sile (TCS) regulacija proklizavanja na pogonskim kotačima i
sinkronizacija - raspodjeljuje vučnu silu između pogonjenih kotača. - Vanjski zahtjev za kočenjem (EBD) preko drugih sustava. - Analiza istrošenosti obloga izračunava broj preostalih kilometara u oblogama. - Regulacija vučnog momenta sprječava blokiranje pogonjenih kotača na skliskim
ncijala na malim brzinama, na jednostrukim ili tandemskim stražnjim osovinama. - Pomoć pri kretanju na uzbrdici – kočnice se otpuštaju nakon što se stvorila unaprijed
podešena razina zakretnog momenta motora ili prilikom otpuštanja papučice spojke na kamionima s ručnim mjenjačem, ili oko jedne sekunde nakon što je otpuštena papučica kočnice na kamionima s automatskim mjenjačem.
- Potpora pri kočenju u panici povećava tlak kočnica kako bi se optimiziralo usporavanje i skratio zaustavni put.
- Nadzor kočnica kotača stalno provjerava funkciju kočnica. - Nadzor statusa EBS-sustava preko elektroničkog sustava vozila TEA i VCADS Pro. - Upozorenje na djelotvornost kočnica Upozorava ako je usporavanje premalo u
odnosu na pritisak papučice. - Elektronički program stabilnosti (ESP) stabilizacija pri kočenju za kamione s
poluprikolicom i pogonom 4x2, 6x2 i 6x4. Uključena u paket EBS High. - Upravljanje silom spojke (CFC) između tegljača i prikolice. - Kočnica prikolice (TB) omogućuje provođenje sigurnosne provjere kod zamjene
prikolica.
3.6. GRA GRA - uređaj za regulaciju brzine je elektronički pomoćni instrument za upravljanje
brzinom vozila. On vozaču prije svega na dugim vožnjama sa stalno istom brzinom nudi značajan plus glede komfora. On osim toga pomaže pridržavanju propisane brzine (kao npr. na gradilištima autocesta) te smanjuje rizik od prebrze vožnje i moguće policijske opomene. Sustav pohranjuje i održava tempo kojeg je odabrao vozač. On zatim nakratko može i povećati ili smanjiti brzinu za neku definiranu vrijednost, te se zatim - ako to želi - vratiti na pohranjenu brzinu. S komandnom tipkom "Aus" npr. aktiviranjem papučice kočnice ili spojke se uređaj za regulaciju brzine deaktivira.
Kad je promet gust ili kad je stanje kolnika nepovoljno (skliskost, vlaga itd.) iz sigurnosnih razloga ne bi trebalo koristiti uređaj za regulaciju brzine.
Cestovna vozila III
11
4. ELEKTRIČNI UREĐAJI NA VOZILU
4.1. ELEKTRIČNI SUSTAV VOZILA Električni sustav se može razdijeliti u slijedeće grupe:
1. izvori električne energije, kojima pripadaju akumulator, generator istosmjerne struje (dinamo) ili generator izmjenične struje (alternator);
2. sustav baterijskog paljenja u koji spadaju akumulator, indukcijski svitak, sklop razvodnika paljenja i svjećice;
3. uređaj za električno puštanje motora u rad s akumulatorom i elektropokretačem; 4. regulacijska i pomoćna oprema, mjerno-kontrolni uređaji (regulacijski sklop, glavni
5. trošila električne energije, kojima pripadaju elektropokretač, elementi za osvjetljenje (farovi, svjetlo za hod unazad…), elementi za signalizaciju (električna sirena, stop svjetla, pokazivači pravca), ostali elementi na električni pogon (brisči vjetrobrana, ventilator uređaja za odmrzavanje, grijanje i klima uređaj…), radio i TV oprema.
4.2.ALTERNATOR Alternator je generator izmjenične struje. Generator se ugrađuje neposredno na
motor i od njega dobiva pogon, obično preko remenog prijenosnika. Kako se broj okretaja motora mijenja u veoma širokim granicama (npr. 800-6000 o/min), to je i generator izložen veoma širokoj promjeni broja okretaja. U principu generatori trebaju imati što manju masu i volumen, a relativno velik učinak.
Usporedbom generatora istosmjerne struje i generatora izmjenične struje istih snaga, slijedi da generatori izmjenične struje imaju veću pouzdanost u radu i značajno manju masu i dimenzije. Zbog toga su alternatori potisnuli generatore istosmjerne struje u drugi plan.
Generatoru izmjenične struje dodaje se ispravljač koji ispravlja izmjeničnu struju u istosmjernu. Ispravljač je obično konstrukcijski povezan s generatorom u jednu cjelinu, tako da i oni na izvodima (iza ispravljača) daju istosmjerni napon kao i istosmjerni generatori.
4.3. ELEKTROPOKRETAČ Motori s unutrašnjim izgaranjem nisu samopokretni pogonski strojevi kao turbine i
električni motori. Početni pogon, radi stvaranja smjese, kompresije i paljenja, mora im dati neki drugi motor. Ranije su se motori palili ručnim okretanjem koljenastog vratila, guranjem i vučenjem. Danas su električni motori pokretači svih motornih vozila. Njihov zadatak je težak, ali traje kratko, jer moraju svladati trenje motornog mehanizma i kompresiju dok se motor preko svjećica ne upali.
Čim se motor upali, prestaje djelovanje električnog pokretača. Za električne pokretače upotrebljava se istosmjerni elektromotor jer mu električnu struju daje akumulator. Elektropokretač je u pogonu samo nekoliko sekundi, on se nema vremena zagrijati, pa je malen u odnosu prema elektromotoru jednake snage.
Cestovna vozila III
12
4.4.UREĐAJI ZA OSVJETLJIVANJE Prema prometnim propisima sva vozila na cesti moraju biti osvijetljena noću
obavezno, a danju pri smanjenoj vidljivosti tijekom ljetnog računanja vremena, te cijeloga dana u tijeku zimskog računanja vremena.
Osim toga vozač je dužan ostale sudionike u prometu upozoriti o promjeni smjera, pretjecanju, smanjenju brzine i zaustavljanju.
Uloga svjetlosnih i signalnih uređaja je da: - osvijetle cestu ispred vozila, - označe položaj vozila na kolniku, - daju svjetlosne znakove pri promjeni smjera kretanja i aktiviraju radne kočnice.
4.5.MJERNO-KONTROLNI UREĐAJI Mjerno kontrolni uređaji odlikuju se jednostavnom konstrukcijom, mehaničkom
čvrstoćom i niskom cijenom koštanja. Osnovni mjerno-kontrolni uređaji na vozilima su: - brzinomjer s putomjerom, - mjerno-kontrolni uređaji motora, - mjerno-kontrolna oprema električnog sustava, - signalizacijski elementi neispravnosti.
Instrumenti i signalne svjetiljke ugrađuju se na kontrolnoj ploči ispred vozača. Kod motornih se vozila uglavnom primjenjuju daljinski mjerno-kontrolni uređaji koji se sastoje od davača, pomoću kojeg se prevodi mjerna veličina u električni napon ili jačinu struje, i električnog pribora instrumenata za očitavanje sa skalom u jedinicama mjerene veličine, ili kontrolne svjetiljke.
Cestovna vozila III
13
5. ODRŽAVANJE VOZILA Cestovna vozila tijekom svog korištenja su podložna trošenju s konstrukcijsko-
tehnološkog stajališta i uvjeta iskorištavanja. S obzirom da prijevozna sredstva trebaju ostvariti prijevozni proces putnika i tereta, ona moraju biti ispravna. Ispravnost prijevoznih sredstava postiže se pravilnim iskorištavanjem i održavanjem.
Pod pravilnim iskorištavanjem podrazumijevamo jačinu i značaj korištenja, te način upravljanja sredstvima prijevoza u skladu s uputama proizvođača. Time utječemo na njihov vijek trajanja, veličinu troškova prijevoza i sigurnost prometa.
Pod održavanjem podrazumijevamo skup radnji koje se odnose na periodične preglede, radnje zaštitnog značaja i popravke vozila.
Redovnim i izvanrednim periodičnim pregledima provodi se održavanje prijevoznih sredstava u cestovnom prometu, a oni mogu biti: dnevni, tjedni, polugodišnji, godišnji i cjeloviti. Na ovim pregledima, koji su propisani tehničkim uputama proizvođača kao i pozitivnim propisima uočavaju se nedostaci koji bi mogli utjecati na mogućnost nastanka kvara ili se kvarovi otklanjaju.
Radnje zaštitnog značaja kod cestovnih vozila su: njega vozila, podmazivanje, te provjera stanja i otklanjanja uočenih neispravnosti. Pod njegom vozila podrazumijevamo:
- unutarnje čišćenje i vanjsko pranje karoserije vozila i pranje motora, - ličenje oguljenih ili korozijom oštećenih dijelova karoserije, - podmazivanje, - provjera tehničkog stanja i ispravnosti dijelova, uređaja, mehanizama i cijelog vozila,
kao i otklanjanje uočenih neispravnosti. Popravci označavaju skup radnji kojima otklanjamo kvarove dijelova, mehanizama i
sklopova koji su prouzrokovani trošenjem, lomom, uvjetima iskorištavanja ili prometnom nezgodom. Veličina radova koji se obavljaju kod popravaka određuje njegov naziv pa tako imamo manje, srednje i cjelovite popravke. Popravci sredstava prijevoza u cestovnom prometu mogu se ustrojiti po:
- pojedinačnom načinu rada – skida se pojedini mehanizam, popravlja se u radionici i popravljen vraća na mjesto,
- agregatnom načinu rada – skida se pojedini mehanizam i odmah zamjenjuje ispravnim, najčešće prije popravljenim, a neispravni se naknadno popravlja.
Za potrebe održavanja postoje objekti u kojima se obavljaju pregledi, radnje zaštitnog značaja i popravci, a oni su u sastavu terminala ili kao posebni objekti. U objekte održavanja cestovnog prometa ubrajamo:
objekte javne upotrebe koje nazivamo servisi – posebno opremljena poduzeća za održavanje jedne do dvije marke cestovnih vozila,
objekte održavanja u okviru poduzeća za prijevoz putnika ili tereta, tzv. servisno-garažnog tipa. Servisi su posebno opremljena poduzeća za održavanje jedne do dvije marke vozila, a
opremljene su sljedećim sadržajima: - prostorom za kontrolu ispravnosti i tehnički pregled vozila,
Cestovna vozila III
14
- prostorom za njegu vozila, - prostorom za popravak i bojenje vozila, - prostorom za održavanje vozila, - parkiralištem primljenih i gotovih vozila.
