HISTORIE Text: Petr Hošťálek

11-200840

Vůz Steyr 1500 A vznikl v rakouském koncernu Steyr-Daimler-Puch na zá-kladě bohatých zkušeností s vývojem a konstrukcí předchozích terénních vozům této značky. Byl to dvounápravový vůz 4x4 s nosností 1,5 tuny, poháněný osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem. Vznikl v roce 1940, sériově se vyráběl od roku 1941 a téměř výhradním odběratelem tohoto rakouského automobilu se staly německé jednotky Wehrmachtu.

AUTA NAŠICH DĚDŮ

Nejčastější provedení jednotné otevřené karoserie pro mužstvo. Jednotné proto, že stejnou montovaly na podvozky obdobné tonáže i jiné firmy, kupříkladu Mercedes-Benz, Horch a dokonce i mladoboleslavská Škodovka. Toto provedení karoserie mělo kódové označení Wehrmachtu Kfz.15.

Fotografie hnacího agregátu z armád-ní příručky. Nad hlavami válců jsou mo-hutné ventilátory, mezi nimi dvouplováko-vý spádový karburátor a v karteru motoru je vidět prostor, kde byl uložen diferenciál předního náhonu.

Pozdější provedení s malými reflektory a také už bez směrovek. Původní ochranná mříž už je na tomto vozu nahrazena držá-kem pro druhé rezervní kolo. Za předním blatníkem je vidět vně vozu upevněný hever.

Steyr 1500 ATerénní vůz

Podvozek tvořil poměrně úzký obdélníkový rám se šesti příčkami. Podélníky profilu U byly z vnitřní strany uzavřeny „vevařovanou“ stěnou, odlehčenou prostřihovanými otvo-ry. Dalo by se říci, že to připomínalo něco jako „jäkl“ profil s jednou odvrtávanou stě-nou. Celý rám byl elektricky svařovaný. Tuhá zadní náprava byla zavěšena na podélných listových perech, zato přední náprava se mohla pochlubit velmi nekonvenčním řeše-ním. Každé kolo bylo nezávisle zavěšené, odpérované dlouhou, podélně uloženou torzní tyčí.

Náboje předních kol držela dvě masivní krátká ramena nad sebou. Horní byla na-vlečená na drážkování torzních tyčí, spod-ními procházely hnací poloosy předních kol. Vpředu měl vůz teleskopické tlumiče pérová-ní, zadní náprava byla bez tlumení. Kola byla

plechová disková s dělenými ráfky a závěr-ným prstencem. Standardní rozměr pneu- matik se používal 7,25–20 s jednotným te-rénním profilem užívaným u všech vozidel Wehrmachtu, verze, které byly určené pro náročný provoz v tropech a africkém písku se obouvaly do širokých balonových pneu-matik 9,00–16 nebo 10,50–16, přičemž na zadní nápravě se vždy používala jednodu-chá montáž

Pohonnou jednotkou byl benzínový vid-licový osmiválec o objemu 3 517 cm3. Měl vrtání 78 mm a zdvih 92 mm, tedy byl dlou-hozdvihový. Továrna udávala trvalý brzděný výkon 75 koní (přes 55 kW) při otáčkách 2 700/min.. Motor byl poměrně složitý. Pou-ze kliková skříň byla společná. Každý válec byl samostatný, na každém válci byla samo-statná hlava s visutými ventily a vahadly a ke

Foto: archiv Jihočeského motocyklového musea

každé hlavě vedly dvě tyčky ventilů, pohybu-jící se v plechových trubkách. Znamenalo to spousty dělicích ploch a nebylo právě jed-noduché utěsnit tento motor tak, aby nikde netekl olej. Nad hlavami motoru byla tande-mově na jednom hřídeli dvojice radiálních ventilátorů, jeden pro chlazení prvních dvou válců v každé řadě, druhý vzadu pro po-slední dva válce v každé řadě. A do hodně stísněného prostoru mezi ně se musel vejít spádový karburátor Solex 40 JFP, určený do terénních vozů. Byl konstruován tak, aby do-kázal dávat motoru směs i při abnormálních náklonech nebo stoupáních, což umožňova-ly dvě plovákové komory.

Motor byl sešroubován do jednoho celku s čtyřrychlostní skříní i s na ní navazující redukční a rozdělovací skříni, odkud vy-cházel také hřídel pohonu přední nápravy.

11-200841

HISTORIEAUTA NAŠICH DĚDŮ

Detail zavěšení pravého předního kola, kde je dobře vidět torzní tyč, uloženou podél rámu. Kulový čep zavěšení předního kola i kloub hnací poloosy byly uzavřeny v gumových manžetách.

Impozantní pohled na předek vozu s nataženou rozměrnou stře-chou. Na továrním snímku je vidět rakouské civilní číslo, se kterým byl vůz zkoušen. Tady ještě s velkými reflektory Bosch o průměru 200 mm se zatemněnými parabolami, na bocích karoserie jsou na vystrčených držácích ručičkové vyklápěcí ukazatele směru.

Téměř civilně se tvářící skříňová ka-roserie, která slouži-la jako radiovůz. Byla smíšené konstruk-ce, kostru tvořila dře-věná žebra, zven-ku byla oplechovaná. Že se jednalo o niko-liv tovární provede-ní prozrazuje maličká světlá skvrna dole za předními dveřmi – ští-tek karosárny, která realizovala toto spe-ciální provedení.

Terénní vůz

11-200842

Kuriozitou bylo, že diferenciál přední nápra-vy byl uložen uvnitř masivního litého karteru motoru.

Tak, jak bylo tohle auto postaveno, mělo značnou světlost a dobré předpoklady pro průchodnost terénem. Drobností, která teh-dy poněkud předbíhala dobu, bylo použití dvoukruhového systému kapalinových brzd.

Na Steyru 1500 A se objevila řada různých nástaveb. Jednoznačně nejrozšířenější byl jednotný otevřený „přepadový“ vůz pro muž-stvo. Vyznačoval se dvojicí šikmých plecho-vých dvířek na každé straně a s rezervním kolem, uloženým ve výřezu levého boku. Tato karoserie měla masivní sklápěcí rám přední-ho okna s vyklápěcí polovinou před řidičem a pro ochranu před nepohodou se na ni dala natáhnout plátěná střecha s nasazovacími nebo připínacími bočními okénky. Střecha

HISTORIEAUTA NAŠICH DĚDŮ

Valníkové nákladní provedení s generátorem na dřevoplyn. Vůz na snímku má již rezervu před kapotou a jednotnou sololitovou „Einheits-“ kabinu, která se kvůli nedostatku plechu začala montovat ke konci války na téměř všechny německé náklaďáky.

Známá fotografie jeden a půl tunového náklaďáčku s civilní kabinou, jak si ho továrna představovala v budoucích poválečných mírových letech. Prototyp měl dokonce na kapotě znak Steyr.

Otevřený vůz pro mužstvo v těžkých podmínkách východní fronty. S koly opatřenými řetězy se prý Steyr 1500 A dokázal dostat i z takovéhohle bláta…

Nekvalitní snímek valníku s plachtou v Africe, který byl otištěn v dobovém tisku. Je vidět masivní ochranný plech pod motorem a extrémně široké šestnáctipalcové pneumatiky, určené do pouště.

ještě dlouho po válce. Jediné, co jim bylo snad možné vytknout, byla poněkud vyšší spotřeba jejich osmiválců. V Africe sloužily ve výzbroji armád tamních peroucích se ma-lých států dokonce ještě začátkem sedmde-sátých let, což dokládaly záběry z tehdejších filmových zpravodajství.

A osobní pocity z řízení tohohle vozu? Jezdil jsem s otevřenou přepadovou verzí tohohle vozu v průběhu natáčení válečné-ho filmu v armádním prostoru Jince. Bylo to někdy koncem sedmdesátých let, vůz měl za sebou neznámou minulost z druhé světové války a po ní léta služby u hasič-ského sboru. Dokonale a bezproblémově startoval na čtvrt otočení klikou, přestože baterie, do něj narychlo strčená pro tu-hle příležitost, byla téměř po smrti. Lehce a přesně se řídil a hlas jeho osmiválcového motoru byl pro znalce požitek. Akcelerace a svižnost na silnici mi připadaly na „tré-ňák“ té velikosti vynikající a v terénu Steyr dováděl s mimořádnou chutí. Jako by se vrátil do dob svého mládí. To svezení zkrát-ka bylo požitek…

byla hodně rozměrná a její skládací kon-strukce složitá. Oblý charakteristický předek vozu byl chráněn důkladnou mříží z železné pásoviny. V průběhu války byla přepadová karoserie lehce inovovaná, přičemž zmizel boční výřez pro rezervní kolo, které se pře-stěhovalo dovnitř prostoru pro posádku. Tak, jak se Němci začínali dostávat do „úzkých“, byl vůz postupně odtučňován. Dostal men-ší reflektory, zmizely zadní blatníky, přesta-ly se montovat směrovky i koncová světla a poslední vozy už neměly mříž před maskou a dokonce ani rezervní kolo. Nakonec se celá

zadní část karoserie přestala dělat z plechu, který musela nahradit prkna.

Kromě otevřeného „přepaďáku“ existo-valo malé množství uzavřených skříňových nástaveb, sloužících jako radiovozy, značně zajímavá provedení ale byly pětisedadlové karoserie velitelské. Ty měly dvojitě čalouně-nou stahovací střechu, dveře se stahovacími skly a vzadu elegantní oblý kufr. Na ryze te-rénním podvozku vypadaly jak naroubované z elegantního, ale trošku menšího, civilního kabrioletu. Interiér vozu byl proveden v pře-pychové kůži, sedadla dokonce umožňovala lůžkovou úpravu. Za příplatek nabízela to-várna u této karoserie i topení.

Podvozek byl vhodný i pro nákladní ka-roserie. Valníková provedení existovala jak s civilní oblou budkou několika typů, tak ke konci války i jednotnou kabinou z dřevěných latěk, pobitých sololitem.

Přes svou technickou složitost se jednalo o mimořádně spolehlivý vůz, který se dobře řídil a dokázal projet neuvěřitelným terénem. Celkem byl vyroben v téměř 12 500exem-plářích, přičemž některé jezdily v Evropě

HISTORIEAUTA NAŠICH DĚDŮ

Jak z cizího osobáku působila tahle dvoubarevně lakovaná velitelská karose-rie, posazená na podvozek vojenské terén-ní „jedenapůltunky“. Dojem sice trochu ka-zil krumpáč vedle kapoty, dvojice kanyst-rů na zadních blatnících a důkladný závěs pro vlek nebo kanón, ale zato uvnitř bylo mimořádně luxusní vybavení pro pohod-lí pánů důstojníků - dokonce se zapalovači na doutníky a popelníčky na obou zadních dveřích. Palubní deska měla kromě boha-tého přístrojového vybavení i vestavěný radiopřijímač a výsuvný stolek s osvětle-ním pro mapy. Ani tady nechyběl zapalo-vač na doutníky a popelník.

Šofér velitelského vozu při nasazování řetězů, za ním důstojník v uniformě SS.

inzerce

KONTAKT:Lipnická 351

753 61 Hranice IV - Drahotuše Tel: +420 581 698 721

e-mail: paragan@paragan.cz

www.paragan.cz

Všechny cesty vedou k nám...