Nové železniční spojení Drážďany – Praha

Východní/Východostředomořský koridor sítě TEN-T

2

Obsah

Obsah ............................................................ 2

Předmluva ..................................................... 3

Projekt evropského významu ......................... 4

Podpora efektivní železniční infrastruktury .... 5

Z Drážďan do Ústí nad Labem ........................ 6

Z Ústí nad Labem do Prahy ............................ 9

Přínosy projektu .......................................... 11

Železniční projekty v Německu .................... 12

Rychlá spojení v České republice ................. 13

Údaje o projektu.......................................... 14

3

Předmluva

Nová vysokorychlostní železniční trať, spojující Německo s Českou republikou přeshraničním tunelem pod Krušnými horami, je jedním z nejvýznamnějších železničních projektů ve střední Evropě. Je životně důležitou součástí Východního/Východostředomořského koridoru (anglicky Orient/East-Med) transevropské do-pravní sítě (anglicky Trans-european Network–Transport, TEN-T), který spojuje přístavy v Sever-ním a Baltském moři s hospodářskými centry jihovýchodní Evropy.

Nově plánovaná železniční trať bude sloužit osobní i nákladní dopravě a zkrátí cestujícím jízdní dobu mezi Drážďany a Prahou z dnešních více než dvou hodin na jednu hodinu. Dále zvýší kapacitu pro nákladní dopravu, sníží hlukové a dopravní zatížení v labském údolí a zajistí spojení Německa s Českou republikou neohro-žované povodněmi.

Česká republika a Svobodný stát Sasko se zavázali budovat kvalitní železniční infrastrukturu jako základ atraktivní dopravy umožňující udržitelný růst. Dopravu považují za stěžejní nástroj pro propojení Evropy, rozvoj evropských hodnot i pro posílení národních ekonomik.

Nová dopravní infrastruktura a lepší dopravní dostupnost vytvoří příležitosti pro rozvoj pod-

nikání, regionální rozvoj a vznik nových přes-hraničních vztahů. Přinese praktický užitek těm, kdo cestují za vzděláním, na kulturní akce nebo za nákupy. Kvalitní dopravní spojení mezi dvěma evropskými hlavními městy Prahou a Berlínem přes Drážďany bude znamenat nárůst cestujících na železnici.

Prognóza vývoje železniční dopravy v tomto koridoru předpokládá, že kapacita dnešní železniční tratě vedené údolím Labe bude v blízké budoucnosti vyčerpána. Zkapacitnění tratě s četnými oblouky v úzkém údolí není proveditelné vzhledem k místním zeměpisným podmínkám a ochraně životního prostředí. Nová trať je proto správnou volbou pro budoucnost a zabrání přelití nákladní dopravy na silnici v důsledku nedostatečné kapacity železniční sítě.

Projekt nové železniční tratě také zcela naplňuje cíle evropské dopravní politiky i politiky regi-onálního rozvoje, zaměřené na rozvoj udržitel-ných druhů dopravy.

Úkolem této brožury je poskytnout informace o základních parametrech a trase nové tratě, a o jejích přínosech pro německé a české regi-ony. Seznamuje s tímto významným projektem veřejnost a další zúčastněné strany a otevírá jim prostor pro zapojení do diskuze.

Dan Ťok Ministr dopravy České republiky

Martin Dulig Ministr hospodářství, práce a dopravy, Místopředseda saské vlády

4

Projekt evropského významu

Vzrůstající mezinárodní spolupráce v rámci Evropské Unie i se sousedními státy vede k ná-růstu objemu přeprav, který nemůže zabezpečit pouze jeden druh dopravy. Pro jeho zvládnutí jsou proto nezbytné multimodální mezinárodní koridory, které přináší tyto „přidané hodnoty“ z pohledu celé Evropy:

- umožňují zvládnout stále narůstající dopravní toky,

- propojují důležitá logistická centra a námořní trasy, tzv. „mořské dálnice“ (anglicky Motorways of the Sea),

- přispívají k efektivnímu využívání energie a redukci emisí oxidu uhličitého v dopravě,

- podporují využití potenciálu populace díky vysokorychlostním spojením.

Koridory vytváří mezinárodní dopravní osy v sou-ladu s pravidly pro rozvoj dopravy v EU a sou-sedních státech.

Východní/Východostředomořský koridor je jed-ním z devíti nových koridorů na transevropské dopravní sítě TEN-T a spojuje střední Evropu s přístavy v Severním a Baltském moři i s přístavy v Černém a Středozemním moři.

Transevropská dopravní síť TEN-T

Východní/Východostředomořský (Orient/East-Med) koridor na hlavní síti Transevropské dopravní sítě TEN-T

Tento důležitý koridor (Hamburg–Rostock–Burgas–Piräus–Lefkosia) prochází Svobodným státem Sasko a Českou republikou přes Drážďany a Prahu.

Železniční část dopravní sítě TEN-T zabezpečuje většinu železničních přeprav uvnitř Evropské unie. Mnoho součástí infrastruktury však neko-responduje s poptávkou globální ekonomiky.

Jedním z nejproblémovějších budoucích úzkých hrdel sítě je přeshraniční železniční spojení z Drážďan do Prahy, které přenáší největší část mezinárodní nákladní dopravy mezi severní a jihovýchodní Evropou.

Na konci roku 2013 se proto Evropská Komise rozhodla elimininovat toho problémové místo v rámci programu Nástroj pro propojení Evropy (anglicky Connecting Europe Facility, CEF), který je novým institutem finanční podpory ze strany EU.

5

Podpora efektivní železniční infrastruktury

Svobodný stát Sasko je vysoce závislý na výkonném dopravním spojení jak s domácím trhem Evropské unie, tak se sousedními zeměmi. V předchozích letech Sasko významně profi-tovalo ze své pozice na trhu Evropské unie a globalizace ekonomických procesů:

- v roce 2014 dosáhl vývoz ze Saska tržní hodnoty zboží 35,91 mld. EUR, podíl vývozu byl 33 %. Dovoz vzrostl z 3,8 mld. EUR v roce 1995 na 20,62 mld. EUR v roce 2014.

- Sasko je nejatraktivnější region v oblasti cestovního ruchu, výzkumu a lokalizace investic. V roce 2014 dosáhl saský podíl na investicích 18,6 %, nejvíce ze všech spolko-vých zemí Německa.

Klíčovou podmínkou pro další zintenzivnění ekonomických a sociálních vztahů s východními a jihovýchodními sousedícími státy je vyšší integrace Saska do transevropských a meziná-rodních dopravních sítí.

V současnosti využívá železniční spojení Drážďany – Praha přibližně 200 vlaků denně. Prognóza vývoje železniční dopravy předpokládá, že kapacita dnešní tratě bude vyčerpána v střednědobém horizontu.

Nové spojení Drážďany – Praha

Svobodný stát Sasko a Česká republika podporují výstavbu nové vysokorychlostní železniční tratě vedené mezi Dráždany a Ústím nad Labem mimo labské údolí a pokračující dále do Prahy.

Svobodný stát Sasko již v minulosti provedl tyto přípravné práce:

- Studie proveditelnosti (2008),

- Analýza poptávky a analýza nákladů a pří-noů jako podklad pro hodnocení investic do dopravní infrastruktury (2010),

- Analýza variant trasování (2011/2012).

Dostatečnou kapacitu pro uspokojení budoucí přepravní poptávky již není možné zajistit, vzhledem k místním poměrům, ekonomickým podmínkám a ochraně životního prostředí, modernizací současné tratě Drážďany – Bad Schandau – Děčín – Ústí nad Labem, která byla vybudována před více než 150 lety. Volbou pro budoucnost je vybudování nové tratě.

Úkolem nové železniční tratě bude zkrátit cestujícím jízdní dobu mezi Drážďany a Prahou z dnešních více než dvou hodin na jednu hodinu, zvýšit kapacitu pro nákladní dopravu, snížit hlukovou zátěž v labském údolí a zajistit spojení Německa s Českou republikou neohrožované povodněmi. Regionální osobní doprava bude segregována od dopravy dálkové i nákladní, zejména v labském údolí.

Na českém území bude na přeshraniční úsek navazovat budoucí vysokorychlostní trať Praha –Litoměřice.

Obě části tvoří funkční celek, velmi významný též pro Českou republiku, neboť představuje její jediné napojení na západoevropskou vysoko-rychlostní železniční síť ve střednědobém horizontu.

Úsek Praha – Litoměřice má být, jako součást hlavní sítě TEN–T, uveden do provozu do roku 2030 a bude tak jednou z prvních vysoko-rychlostních tratí zprovozněných na území České republiky. Aktuálně jsou pro tento úsek zpraco-vávány přípravné studie.

Nové železniční spojení Drážďany – Praha

6

Z Drážďan do Ústí nad Labem

Situace saského úseku nové železniční tratě

Přípravná studie železničního spojení Drážďany –Praha z roku 2015 se zabývá přeshraničním úse-kem mezi Heidenau (Německo), Ústím nad La-bem a Litoměřicemi (ČR).

Zpracováno bylo posouzení koridoru pro vedení nové železniční tratě z environmentálního, provozně-technického a ekonomického hlediska a rozbor legislativních procesů pro výstavbu nové vysokorychlostní železniční tratě.

Úkolem skupiny pro legislativní otázky bylo identifikovat rizika a příležitosti procesů povo-lování výstavby vycházejících z rozdílných národ-ních legislativ a stanovit zásady pro budoucí společné plánování.

Na jednáních projekční skupiny bylo dohodnuto, že nové železniční spojení bude navrženo v kategorii M 230 podle klasifikace společnosti Deutsche Bahn, která umožňuje maximální rychlost provozu 120 km/h pro nákladní dopravu a až 230 km/h pro osobní vlaky, s maximálním povoleným podélným sklonem tratě 12,5 ‰, odpovídající smíšenému charakteru provozu.

Na nové trati bude implementován evropský systém řízení a zabezpečení jízdy vlaků ETCS.

Jediný vhodný koridor, který splňuje výše uvede-né cíle, začíná jižně od Drážďan ve městě

Heidenau, kde opouští existující železniční trať v údolí Labe a směřuje k obci Pirna-Zehista.

Trasa koridoru až k hranici mezi Saskem a Čes-kou republikou sleduje krušnohorský hřbet Lohmgrund mezi údolím řeky Gottleuba s lázeň-ským střediskem Berggießhübel-Bad Gottleuba a environmentálně citlivým údolím Bahretal. Prochází oblastí kolem hory Špičák směrem k obci Chlumec a pokračuje k železničnímu uzlu Ústí nad Labem.

Koridor šířky přibližně 4 km byl ohodnocen podle německé environmentální legislativy a směrnic EU pro průchodnost liniových staveb a z hlediska současného využití území a budoucích projektů (např. silniční obchvat Pirny).

Trasa doporučená ve studii z roku 2012 byla dále optimalizována tak, aby bylo zabráněno vlivům na ekologicky citlivé oblasti s vysokou rezistencí proti vedení liniové stavby a snížil se dopad na stávající využití území. V úvahu byly vzaty i slo-žité geologické a hydrologické podmínky.

Podle dopravní studie zpracované společností Deutsche Bahn zkrátí nová trať dobu jízdy mezi Drážďany a Ústím nad Labem o 12 % pro nákladní vlaky a o téměř dvě třetiny pro osobní dopravu.

7

Z Drážďan do Ústí nad Labem

Podélný profil saského úseku a přeshraničního tunelu

Zeměpis

Zeměpisné podmínky v údolích Labe a říčky Seidewitz a překročení Krušných hor při maxi-málním podélném sklonu železniční tratě 12,5 ‰ předurčují návrh trasy ve vymezeném koridoru. Z toho důvodu je nová železniční trať vedena především tunely (Heidenau a přeshraniční Krušnohorský tunel) a na dlouhém viaduktu přes údolí Seidewitz.

Optimalizací trasy v souběhu s plánovaným silničním obchvatem Pirny bylo efektivně zabrá-něno další fragmentaci krajiny. Rušení obyvatel bylo sníženo na minimum.

Nová železniční trať v úseku mezi Heidenau a Ústím nad Labem bude 42,8 km dlouhá, z toho úsek na německém území bude měřit 22,16 km.

Geologie a hydrogeologie Nová trať bude na obou portálech přes-hraničního tunelu procházet složitými geologic-kými a hydrologickými podmínkami Krušných hor. Studie zpracovaná Geologickými službami Svobodného státu Sasko (LfULG) definuje sedm oblastí, kterým bude třeba věnovat zvláštní pozornost při budoucím provádění geologických průzkumů.

Odbočení v Heidenau

Nová trať odbočující ze stávajícího kolejiště v Heidenau je navržena na 675 m dlouhé rampě následované křížením se stávající tratí - galerií délky 350 m. Poté je vedena na 400 m dlouhém mostě, který překračuje státní silnici č. 172, než se dostane k tunelu Heidenau-Großsedlitz.

Tunel Heidenau-Großsedlitz

Aby nová trať mohla opustit údolí Labe, je třeba vybudovat tunel Heidenau-Großsedlitz. Tunel podchází historický park Großsedlitz.

Tunel bude mít dvě části délky téměř 1000 m, přerušené díky topografickým poměrům 120 m dlouhým úsekem, kde bude umístěn přístup pro záchranný systém. Tunel bude tvořen dvojicí jednokolejných souběžných trub ve vzdálenosti přibližně 29 m.

Viadukt přes údolí Seidewitz

Nejdelším mostem na trati bude viadukt přes údolí Seidewitz. Bude dlouhý 1040 m s maxi-mální výškou 40 m nad terénem. Most bude dvojkolejný.

Viadukt přes údolí Seidewitz

8

Z Drážďan do Ústí nad Labem

Situace českého úseku nové železniční tratě

Výhybna Goes

Mezi dvěma hlavními objekty – viaduktem Seide-witz a přeshraničním tunelem – povede nová trať cca 2 km otevřeným terénem poblíž obce Goes. V této části musí být zřízena výhybna pro předjíždění vlaků.

Výhybna bude umístěna na náspu a bude dispo-novat čtyřmi dopravními kolejemi délky přibližně 1030 m. Výhybna bude umožňovat předjetí pomalejších vlaků rychlejšími a nouzové zasta-vení vlaku před vjetím nebo po opuštění dlou-hého přeshraničního tunelu.

Příčný řez viaduktem přes údolí Seidewitz

Přeshraniční Krušnohorský tunel

Dominantním objektem nové železniční tratě bude přeshraniční bázový tunel pod Krušnými horami s délkou 26,53 km. Je navržen jako dvojice jednokolejných souběžných trub podle mezinárodních záchranných a bezpečnostních předpisů. Délka tunelu na německé straně bude 15,10 km a 11,43 km na české straně.

Mezi tunelovými troubami budou každých 500 m umístěna záchranná propojení. V případě nouze budou mít cestující možnost dostat se do bez-pečí v druhé tunelové troubě.

Poblíž vrcholového bodu tunelu v Börnersdorfu bude navržena podzemní záchranná stanice.

Jak bylo zjištěno v aktuálně zpracované studii, tunel bude procházet citlivé geologické a hydro-geologické zóny, které budou vyžadovat prove-dení podrobného průzkumu.

Příčný řez přeshraničním tunelem s propojení trub

9

Z Ústí nad Labem do Prahy

Trasa nového spojení z Ústí nad Labem do Prahy vychází z nového terminálu v západním nádraží v pokračování tratě od Drážďan.

Trať směrem ku Praze je navržena pouze pro vysokorychlostní osobní vlaky. Nákladní dopravě budou nadále sloužit obě stávající dvoukolejné tratě, které po odlehčení od dálkové rychlé osobní dopravy budou disponovat vyšší volnou kapacitou.

Trasa je navržena ve variantách, které budou dále podrobně zkoumány z hlediska technických podmínek a minimalizace vlivů na životní pro-středí, osídlení a kulturní dědictví.

Nová trať z dnešního nádraží Ústí nad Labem-Západ překonává řeku Labe novým mostem situovaným paralelně ke stávajícímu mostu a ná-sledně se noří do tunelu pod Českým Středo-hořím. Začátek tunelu bude umístěn buď v blíz-kosti průmyslového areálu SETUZy nebo pod hradem Střekov, podle vybrané varianty.

Délka tohoto tunelu bude dosahovat až 17 km. Trať tak bude vedena mimo údolí Labe a nezasáhne ani okolní citlivá území Českého

Schéma uzlu Ústí nad Labem

Nový most přes Sokolovskou ulici v Praze

Situace variant

Středohoří. Konstrukci tunelu bude tvořit dvojice jednokolejných trub s propojkami, které v přípa-dě nouze zajistí bezpečný přístup do sousední trouby a k portálům. Při návrhu tunelu budou vzaty v úvahu místní hydrologické a geologické podmínky.

Konec tunelu se bude nacházet v okolí Litoměřic, trať následně překoná širokou údolní nivu řek Labe a Ohře dlouhou nízkou estakádou. Vedení tras ve všech variantách zohledňuje hodnoty území a krajinné dominanty jako např. historické centrum města Litoměřice a pevnost Terezín.

Pro omezení fragmentace krajiny a dalších negativních vlivů na životní prostředí je trasa dále vedena v souběhu s dálnicí D8, kterou sleduje až na předměstí Prahy.

10

Z Ústí nad Labem do Prahy

Starý a nový most přes Labe v Ústí nad Labem

Pro zlepšení dopravní obslužnosti Lovosicka, Litoměřicka a Roudnicka bude prověřena mož-nost zřízení regionálního terminálu na nové trati a/nebo propojení nové tratě se stávající železniční sítí pro vedení rychlých přímých vlaků do současných nádraží. V oblasti Líbeznice je zvažována propojka do stávající tratě směrem do Neratovic, která zásadně zrychlí příměstskou dopravu na Mělnicku.

Odvedením většiny dálkové železniční dopravy ze stávající tratě ve vltavském údolí se vytvoří podmínky pro zkrácení intervalu osobních vlaků z Kralup nad Vltavou do Prahy.

Na okraji hlavního města vstupuje trasa do tunelu délky přibližně 4,5 km a podchází pod hustě zastavěným územím sídlišť Prosek a Stříž-kov. Tunel ústí poblíž vysočanského nádraží.

Trasa dále sleduje současnou železniční trať z Lysé nad Labem do Hlavního nádraží a překo-nává složité území Balabenky a přilehlých významných ulic soustavou nových mostů.

Pro poslední 4 km do pražského hlavního nádraží využívá trasa současnou trať vedenou tunely pod Vítkovem.

Další varianty mostu přes Labe v Ústí nad Labem

11

Přínosy projektu

Realizací projektu bude dosaženo široké škály komplexních efektů. Nové příležitosti získají občané, obchodní firmy, regiony České republiky a Svobodného státu Sasko i členské země Evropské Unie.

Rozhodující, přímé efekty plynou z úspor času stráveného cestováním a rychlejším přesunem zboží. Odstranění kapacitního hrdla na železniční síti umožní rozvoj drážní dopravy v celém evropském koridoru Orient/East-Med.

Projekt je zároveň prvním napojením České republiky na moderní systém vysokorychlostních železnic v západní Evropě.

Nové železniční spojení je významným počinem v ochraně životní prostředí a podpoře udržitel-ného rozvoje.

Environmentální přínosy

- Kapacitní a spolehlivý systém umožní převést část přeprav ze silnice na ekologicky příznivější druh dopravy v souladu se záměry evropské i národní dopravní strategie,

- železnice zabírá méně půdy oproti dálnicím,

- moderní železnice produkuje nižší hlukovou zátěž oproti silniční dopravě,

- přesun dopravy na železnici sníží hlukovou zátěž zejména v labském údolí,

- dopravní spojení není ohrožované povod-němi v labském údolí,

Ústí nad Labem

- dochází ke snížení emisí CO2 (snížení uhlíkové stopy) díky elektrickému provozu s pozitivními efekty na životní prostředí a lid-ské zdraví,

- vyšší využívání železnice zvyšuje bezpečnost silniční dopravy,

- elektrický provoz železnice omezuje závislost na dovozu uhlovodíkových paliv.

Nové železniční spojení nabízí příležitosti pro socio-ekonomický rozvoj regionů a měst.

Ekonomické přínosy a příležitosti

- vytváření a rozvoj obchodních vazeb,

- usídlení nových obchodní společnosti a příliv investic napříč regiony, které jsou dobře dostupné po železnici.

Z pohledu dopravní dostupnosti projekt:

- zlepší přístup občanů ke vzdělání, zaškolení a pracovním příležitostem,

- rozšíří zaměstnavatelům oblast pro hledání nových zaměstnanců,

- a vytvoří nová pracovní místa během výstavby i následného provozu nové tratě

Díky zrychlení dopravy se usnadní cesty za kul-turou, turistickými cíli, zábavou i nákupy, zlepší se též možnosti pro navštěvování příbuzných a přátel.

Königstein v údolí Labe

12

Železniční projekty v Německu

Hlavní trasa Berlín – Drážďany

Projekt zahrnuje modernizaci 125 km stávající tratě Berlín – Drážďany mezi dvěma hlavními městy.

Modernizace zvýší maximální rychlost na 200 km/h mezi Blankenfelde jižně od Berlína a Drážďany, která povede k atraktivnější cestovní době kolem 1 ½ hodiny pro osoby cestující přímo z Drážďan do Berlína s možností spojení na leti-ště Berlín Brandenburg „Willy Brandt“.

Práce budou zahrnovat odstranění 20 úrov-ňových přejezdů, obnovu železničního svršku a trakčního vedení a implementaci nového elektronického zabezpečovacího zařízení s šesticí elektronických stavědel. Celá trať bude vybavena systémem řízení a zabezpečení jízdy vlaků ETCS, který se stane standardem na vysokorychlost-ních tratích po celé Evropě.

Modernizovaný úsek z Berlína do Drážďan je rovněž součástí Východního/Východostředo-mořského koridoru sítě TEN-T, který spojuje střední Evropu s přístavy v Severním a Baltském moři i s přístavy v Černém a Středozemním moři.

Všechny hlavní části projektu budou dokončeny do roku 2018.

VDE 9 Lipsko – Drážďany

Jižně od Großenhainu (poblíž Kottewitz / Böhla) byla železniční trať Berlín – Drážďany v roce 2010 napojena na trať Lipsko – Drážďany. Od té doby rychlé osobní vlaky od Berlína i Frankfurtu/Lipska využívají stejnou trať směrem do Drážďan, která byla postupně modernizována od 90 let jako součást projektu VDE č. 9 (z německého Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, tj. dopravní projekt německé sjednocení).

Úsek mezi Weinböhla a Radebeul je již v provozu s maximální rychlostí 160 km/h. Samotná trať již byla připravena pro rychlost až 200 km/h, která bude zavedena později společně s dalšími sou-sedními úseky.

Z Radebeulu do Drážďan-Neustadtu se trať roz-šiřuje z dvoj- resp. tříkolejného uspořádání na čtyřkolenou trať. Dvě koleje budou využívány pouze pro dálkové a rychlé regionální vlaky, další

Hlavní trasa Berlín - Drážďany

dvě koleje pak pro vlaky příměstské (S-Bahn). Projekt bude hotov do konce roku 2016.

Úsek z Drážďan-Neustadtu na hlavní nádraží v Drážďanech již byl modernizován dříve a roz-šířen na 5 kolejí. Zbývající úsek mezi Böhla a Weinböhla se plánuje modernizovat později.

13

Rychlá spojení v České republice

Rychlá spojení (RS) představují provozně-infrastrukturní systém moderní železnice, který má za cíl posunout kvalitativní úroveň veřejné dopravy na území ČR.

Železnice v tomto systému zaujme roli skutečné páteře dopravní obslužnosti i spojení s okolními státy a regiony.

Systém RS směřuje k vyrovnanému rozvoji železniční infrastruktury, vozidel a jízdních řádů s cílem nabídnout atraktivní, tedy rychlou, častou a dostupnou dopravní službu, maximál-nímu počtu cestujících.

Předpokladem rozvoje veřejné dopravy využí-vající systému RS je dostatečně kvalitní a kapa-citní infrastruktura.

Stávající poptávka po železniční dopravě je již natolik vysoká, že řada tratí, zejména v okolí velkých měst, již pracuje na hranici svých mož-ností a nedává dostatečný prostor pro zkvalit-nění nabídky železnice.

Budoucí časová dostupnost z Prahy

Systém RS proto zahrnuje výstavbu nových vysokorychlostních tratí (VRT), nabízející novou kvalitu i kapacitu, a jejich integraci do současné železniční sítě.

Doprava v systému RS bude organizována tří-stupňově. Vedle dálkových rychlovlaků, spojují-cích velké aglomerace, budou síť RS využívat i rychlé meziregionální vlaky kategorie IC (Inter-city), které využijí jen část vysokorychlostní tratě, podobně jako auta na dálnici, a na vhodném místě sjedou na současnou síť a obslouží přímo současná nádraží v regionálních centrech. V zázemí velkých měst se předpokládá nasadit navíc rychlé aglomerační vlaky pro denní dojíždění.

Jízdní řád bude založen na pravidelném taktu s četnou nabídkou spojení. Vytvořením přes-tupních vazeb na ostatní vlaky i další druhy veřejné dopravy budou služby RS dosažitelné pro občany na většině území ČR.

Budoucí síť vysokorychlostních tratí v ČR

14

Údaje o projektu

Labské údolí západně od Königsteinu

Drážďany – Praha

Délka železničního spojení

současný stav 196 km

nový stav 140 km

z toho po nové trati 123 km

Délka silničního spojení

po dokončení dálnice D8 138 km

Jízdní doba na železnici

současný stav 135 min

nový stav (vč. zastavení 2 min.) 52 min

Jízdní doba na silnici po dokončení D8

automobil 86 min

autobus 118 min

Drážďany – Ústí n/L Ústí n/L – Praha

Délka železničního spojení

současný stav 82 km 114 km

nový stav 56 km 84 km

z toho po nové trati 43 km 80 km

- na německém území 22.5 km -

- na českém území 20.5 km -

Jízdní doba na železnici

současný stav 65 min 70 min

nový stav (vč. zastavení 2 min.) 25 min 27 min

Typ provozu

nová trať Kombinovaná doprava: osobní a

nákladní Osobní vysokorychlostní

doprava

Návrhové parametry

maximální návrhová rychlost až 230 km/h až 350 km/h

rychlost nákladních vlaků 120 km/h -

počet traťových kolejí 2 2

elektrizace 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz 25 kV 50 Hz (3kV ss)

zabezpečovací systém ETCS ETCS

komunukační systém GSM-R GSM-R

15

Nové železniční spojení Drážďany – Praha pro nákladní a dálkovou osobní dopravu

Zpracováno pro:

Ministerstvo hospodářství, práce a dopravy Svobodného státu Sasko

Ministerstvo dopravy České republiky

Správa železniční dopravní cesty, státní organizace

Autoři:

Vydání: 12/2015

Fotografie: (2) ICE, Deutsche Bahn AG Praha, pohled na Vltavu: Shchipkova Elena - Fotolia Dresden Skyline: hanphosiri - Fotolia

16

Sasko-česká osa rozvoje

Nové železniční spojení Drážďany – Praha

www.nbs-dresden-prag.eu www.praha-drazdany.cz