1

[OBSAH] HISTORIE Poslední letecký souboj………………………………………………………………………… 3 TBF Avenger (JZ595) 820. perutě FAA lodě HMS Indefatigable, kamufláž vytvořená Sat-suki_Kiryuuin

SPECIÁL Operace Tajfun……………………………………………………………………………………….. 7 Zimní kamufláž pro Junkers Ju 87 B-2 během Operace Tajfun.

ESO Kapitán Micuo Fučida……………………………………………………………………………………. 9 Nakadžima B5N2 Kate, AI-301, Micuo Fučidy, kamufláž vytvořena hráčem Bineos_si

ESO Generálporučík C. Chennault………………………………………………………………………. 13 Kamufláž "Bílá 106" pro P-40E-1, 1. americká dobrovolnická skupina (AVG, "Flying Tigers"), květen 1942, Loiwing/Baoshan Čínské letectvo

HISTORIE Rhodeské vzdušné síly……………………………………………………………………..…. 17 Hawker Typhoon Mk1a, 26. peruť (Rhodeská) RAF, kamufláž vytvořená hráčem OpInfo

HISTORIE Marder III……………………………………………………………………………………………. 20 Marder III jednotek Afrika Korps, 15. tanková divize, vytvořen hráčem zFireWyvern

HISTORIE Polikarpov I-153………………………………………………………………………………….. 24 Číslo "16", nestandartní polní kamufláž vytvořená uživatelem Justin "Spogooter" Kramer

HISTORIE Těžké tanky Ferdinanda Porsche……………………..…………………………………..28 Prémiový tank Panzerbefehlswagen (velitelské vozidlo) Tiger (P)

ESO Nadporučík Ludwig Franz Stigler……………………………………………………………..……31 Bf 109 G-6 Franze Stiglera, eskortující nepřátelskou B-17, kamufláž pro Bf 109 vytvořená hrá-čem LoneWolfSones

HISTORIE 15. pancéřová divize…………………………………………………………………………… 36

Pzkpfw II Ausf. C DAK (Deutsches Afrikakorps)

HISTORIE PzKpfw II Ausf. C/F a DAK…………………………………………………………………… 38 Panzerkampfwagen II Ausf. C - historické zbarvení PzRgt 10, 8. PzDiv, vytvořená hráčem JoKeR_BvB09

HISTORIE Kawaniši N1K2-J «Šiden-Kai»……………………………………………………………... 42 Kawaniši N1K2-J «Šiden-Kai», 407. bojová stíhací skupina, kamufláž vytvořená hráčem TSGT

2

HISTORIE Tanky Kliment Vorošilov…………………………………………………………………….. 47 Historická kamufláž pro KV-1 ZiS-5 s přezdívkou "Nemilosrdná", vytvořena hráčem Tiger_VI

HISTORIE 311. československá bombardovací peruť v roce 1940……………………….. 50 Vickers Wellington Mk.Ic, 311. československá bombardovací peruť, RAF sériové číslo: KX-E (L7788), kamufláž vytvořená hráčem Paegas

TANKOVÉ ESO Marija Okťabrskaja…………………………………………………………………..… 56 T-34 1942 s nápisem "Боевая подруга" (bojová družka) - stejný, který použila Marija na svém tanku

HISTORIE Letectvo Čínské lidové republiky………………………………………………………... 59 Čínský MiG-15 PLAAF, kamufláž vytvořená hráčem Audrey_McKnight

HISTORIE ISU-152 «Zvěroboj»………………………………………………………………………….… 61 HISTORIE Hawker Typhoon Mk.Ia………………………………………………………………….…… 66 Typhoon Mk.Ia z 56. perutě RAF, kamufláž vytvořená hráčem DarkSoul79

HISTORIE 761. tankový prapor……………………………………………………………………………. 69 LETECKÉ ESO Komodor Alan ‘Al’ Deere……………………………………………………………….. 72 Spitfire MkI, KL.B, sériové č. N3183, 54. peruť RAF, Hornchurch, květen 1940, vytvořen hráčem Bineos_si

HISTORIE 503. těžký tankový prapor…………………………………………………………………… 76 Tiger 122 503. těžkého tankového praporu, kamufláž vytvořená hráčem JoKeR_BvB09

HISTORIE Turecké vzdušné síly…………………………………………………………………………... 79 Spitfire Mk.Vb trop. Tureckých vzdušných sil 'OK.14', vytvořen hráčem LNSE492

HISTORIE B-25 série J…………………………………………………………………………………………. 83 B-25J-20 "Briefing Time" - jedna z B-25, která sloužila v 489. bombardovací peruti během bojů v Itálii, kamufláž vytvořená hráčem cambridge79

HISTORIE Vzdušné boje španělské občanské války……………………………………………… 86 Il-16 type 10 "Super-MOSKA", Republikánské letectvo, Španělsko, Liria, duben 1938

_____________________________________________________________________ © 2009—2015 by Gaijin Entertainment. Gaijin and War Thunder are trademarks and/or registered trademarks of Gaijin Entertainment or its licensors, all other logos are trademarks of their respective owners.

3

TBF Avenger (JZ595) 820. perutě FAA lodě HMS Indefatigable, kamufláž vytvoře-ná Satsuki_Kiryuuin | stáhnout zde

[HISTORIE] Poslední letecký souboj 1. ledna – Autor: Mark Barber Ke konci srpna 1945 se po dlouhých 6 letech blížil konec 2. světové války. Národy byly již zcela vyčerpány tímto krveprolitím a jako poslední letecký konflikt historici považují střetnutí nad zátokou Odaki uskutečněné 15. srpna.

HMS Indefatigable na moři,

7. listopadu 1944

Britská letadlová loď HMS Indefati-gable byla nasazena na operace v Pacifiku a letadla 24. perutě se během srpna urputně snažila zabránit nebez-pečí v podobě kamikaze útoků. 14. března přišel rozkaz k ofenzivě, která byla naplánovaná již na další den. Útok směřoval proti japonskému přístavu v Kisarazu. Letadla Fairey Fireflies měla zahájit útok ve 4 hodiny ráno. Po nich měl následovat další úder vedený šesti letadly typu Grum-man Avenger. 887. a 894. námořní peruť jim měla krýt záda. Letadla vzlétla a zamířila rovnou k cíli. Podpo-ručík Hockly velel skupině 5 letadel Seafire LIII, která měla asistovat Avengerům, a podporučík Lowden velel dalším třem letadlům stejného

4

typu, která měla situaci hlídat ze sho-ra. Kvůli špatnému počasí nebylo možné operaci provést podle plánu. Jejich první cíl, přístav Kisarazu, byl zahalen mraky, proto se rozhodli namířit své bomby proti chemické továrně v zátoce Odaki. V okamžiku, kdy se nebe trochu roz-jasnilo, si letci všimli, že je sledují dvě letadla A6M5 Zero. Po krátké roz-mluvě ve vysílačkách se britští letci dohodli, že to je pouze vějička, která měla odlákat Seafiry od zbytku letky. Proto padlo rozhodnutí o pokračování letky k cíli a případném hledání dal-ších nepřátelských strojů. Během této komunikace se objevil problém s rádi-em podporučíka Hocklyho a tím se zhoršila komunikace s velitelem es-korty. Volání s varováním o napadení 12 japonskými Zery (pravděpodobně z 302. Kokutai a 252. Kokutai) se dosta-lo k dalším letcům velmi pozdě. Všimli si jich, až když jim dýchali skoro na záda. Piloti letadel Seafire se rozhodli odhodit přídavné nádrže, obrátit se a čelit tomuto útoku. Podporučík Hockly se dozvěděl o útoku až jako poslední kvůli problému s radiovým spojením. Informace se k němu dostávaly jen velmi přerušovaně. Jeho Seafire byl poškozen střelbou z kanónů a on sám byl přinucen opustit svůj letoun na padáku. Japonští vojáci ho zajali a následně popravili.

Lowden i nadále vedl své 3 Seafiry FIII proti tuctu nepřátel. Uvědomoval si situaci a sílu japonského útoku. Ne-vzdával se a i po ztrátě podporučíka Hocklyho nadále velel své formaci. Jeho hlavním úkolem bylo bránit Avengery, což však nebylo snadné, protože čelil téměř dvojnásobné pře-sile.

Fairey Firefly 1770. perutě

nesoucí rakety, Fleet Air Arm

Lowden se rozhodl zariskovat. Od prvního cíle byl vzdálen 800 metrů - i přesto však vystřelil a zasáhl - nepřá-telské letadlo zamířilo střemhlav k zemi. Vzhledem k pozitivnímu výsled-ku své střelby se rozhodl zamířit i na druhý cíl. Jeho boční kanón se však zasekl a letadlo se otřásalo při každém výstřelu. I tak se Lowdenovi podařilo sestřelit i druhý stroj. Lowdenův par-ťák Williams mezitím sestřelil další letadlo a společně namířili na další cíl. Trojice A6M5 začala stíhat Lowdena. Britský pilot stočil svého Seafire a snažil se sestřelit své protivníky. Dokázal poškodit další dva stroje, čímž se mu je podařilo zpomalit a získat

5

převahu. V boji však nemohl nadále pokračovat, protože mu došla munice. Rozhodl se tedy vrátit. Během svého ústupu narazil na letadla Corsair ame-rického letectva. Mezitím podporučík Murphy sestřelil další dvě letadla. Zbývající čtyři stroje typu Seafire byly plně zaměstnány obranou torpédo-vých bombardérů. Hocklyho dvojka - podporučík Gorvin byl zasažen. Navíc měl zaseknutý kanón a jeho přídavná nádrž se neodpoutala. Velitel druhého páru, podporučík Kay, zasáhl další nepřátelské letadlo, které začalo ho-řet a zřítilo se na zem. Následně se mu podařilo sestřelit ještě další dvě leta-dla, ale nakonec se musel vrátit, pro-tože mu došla munice. Podporučík Duncan, jeho dvojka, měl také zasek-nutý kanón, ale i přesto se pustil do boje se třemi Zery. Dokázal sestřelit jen jedno jediné a následně se musel vrátit kvůli nedostatku munice. Další čtyři japonská letadla se díky tomu vrhla na Avengery. Jeden bom-bardér byl silně poškozen, ale dokázal se i nadále udržet ve formaci. Poddů-stojník Simpson mezitím sestřelil dalšího nepřítele. Všech šest Avenge-rů dorazilo k svému cíli a provedly útok na továrnu. Pilot jednoho poško-zeného torpédového bombardéru byl nucen nouzově přistát poblíž torpé-doborce eskortující letadlovou loď. Výsledkem pravděpodobně poslední letecká bitvy 2. světové války, bylo 7 zničených letadel, tři pravděpodobně

zničená letadla a další 4 poškozená letkou Fleet Air Arm, oproti ztrátě jednoho Seafiru a nouzového přistání Avengera na vodě. Japonské vojenské záznamy však ukazují jiné údaje. 302. Kokutai hlásila jeden sestřel a dva pravděpodobné oproti ztrátě 4 leta-del. Zřejmě se snažili vyrovnat brit-ským letcům. 252. Kokutai hlásila 9 zničených nepřátelských letadel a 4 poničené. Jejich vlastní ztráty ale nejsou nikde uvedeny. VF-88 americ-kého námořnictva byla také v této oblasti a jejich záznamy udávají ztrátu 4 letadel a zničení 8 nepřátelských. Upravování záznamů o sestřelech bylo poměrně běžné. Přesné údaje není možné zjistit vzhledem ke zmatkům, které probíhaly. Je pravděpodobně, že Seafiry z 24. perutě potkaly stroje 302. Kokutai a pravděpodobně i část letadel z 252. Kokutai.

Supermarine Seafire

Pravdivost těchto údajů se velmi těž-ko ověřuje. I přes značnou převahu japonských letadel dokázali Britové útoku odolat - i když je omezoval rozkaz za každou cenu bránit Avenge-ry. Japonské císařské námořnictvo v

6

této době již nemělo mnoho zkuše-ných pilotů, což se odrazilo ve výsled-ku bitvy. Navíc na rozdíl od Japonců se britským letcům ke konci války dosta-lo tolik důležitého výcviku. Jako poslední přistál podporučík Victor Lowden. Jeho letadlo mělo

přehřátý motor. Hlásil dva sestřely, třetí sdílený a dvě poškozená nepřá-telská letadla. Lowden vystoupil z poškozeného kokpitu, aby vzápětí zjistil, že Japonsko kapitulovalo. A tím skončila i 2. světová válka.

7

Zimní kamufláž pro Junkers Ju 87 B-2 během Operace Tajfun. Tuto kamufláž si můžete zako-upit za GE, nebo ji získat zničením 200 pozemních jednotek v AB, případně 100 pozemních

jednotek v RB a SB

[SPECIÁL] Operace Tajfun 2. ledna – Autor: Adam Lisiewicz Jméno "Operace Tajfun" bylo dáno německému útoku na východní fron-tě, který začal 2. listopadu roku 1941. Po invazi do Sovětského svazu v roce 1941 byla situace Rudé armády kritic-ká. Na severu pochodovala skupina ar-mád "Sever" pobaltskými státy, načež se jí podařilo obklíčit Leningrad. Na jihu se německým silám podařilo obsadit Kyjev, izolovat Krymský polo-ostrov a stejně tak obsadit strategický region Donbas. Teď chystala německá armáda útok proti samotnému hlav-nímu městu SSSR - Moskvě.

Německá samohybná děla StuG během

operace Tajfun

Skupina armád "Střed", která se až doteď angažovala v bojích v Bělorusku a ve středu SSSR, byla pověřena jeho dobytím. Přestože na papíře vypadala síla těchto armád hrozivě, ve skuteč-nosti se potýkala se závažnými pro-blémy. Dlouhé zásobovací linie zna-menaly značné zpomalení dodání tolik

8

potřebných zásob, což mělo za důsle-dek nedostatečné vyzbrojení a vyba-vení mnoha vojáků. K tomu všemu byla potřeba údržba použité vojenské techniky, tanků a obrněných vozidel. Bez ohledu na tyto skutečnosti vydal maršál Fedor von Bock povel k útoku 2 milionům mužů, 1 000 tankům a 549 letadlům. Tato síla měla za úkol pro-vést útok na Moskvu a izolovat jaké-koliv části Rudé armády, na které v průběhu bojů narazí. Na druhé straně byla mezitím velmi narychlo připravována obrana hlavní-ho města. Těsně před začátkem ně-mecké operace mohly ruské síly spo-léhat na jednotky rezervního frontu, vedené maršálem Semjonem Buď-onnyjem, a síly Brianského frontu, vedené generálem Ivanem Koněvem. Celkově mohla Rudá armáda nasadit do boje kolem 1,3 milionů mužů, 3 000 tanků a 545 letadel. Třicátého září započala první fáze operace. 2. tanková armáda pod vele-ním generálplukovníka Heinze Gude-riana zaútočila na obec Orel. O tři dny později započala hlavní část operace Tajfun společně s útoky 3. a 4. tanko-vé armády na rezervní front kolem obce Vjazma. Německý útok byl ne-zlomný. Přestože sovětští vojáci bojo-vali opravdu neúnavně, byli kolem Vjazmy velmi rychle obklíčeni. Ve

stejnou dobu obsadily Guderianovy síly Orel a obklíčily sovětské jednotky ve výběžku kolem Briansku. Celkově se tak ocitlo v obklíčení 5 sovětských armád. I přesto, že většina vojáků padla v boji či do zajetí, se některým částem podařilo probojovat skrz ob-klíčení a dokonce vést menší lokální protiútoky.

Těžká houfnice M1931 rudé armády při

podpoře pozemních operací

Úspěch tohoto prvního výpadu měl však jen krátké trvání. S nedostateč-ným zásobováním, vyčerpanými vojá-ky a zhoršujícím se počasím si počá-teční úspěchy nemohli udržet svůj spád. Rudá armáda, i když byla krát-kodobě poražena, se dokázala pře-skupit a sjednotit své síly na obranu Moskvy. Stěžejní bitva o Moskvu měla teprve začít.

9

Nakadžima B5N2 Kate, AI-301, Micuo Fučidy, kamufláž vytvořena hrá-čem Bineos_si | stáhnout zde

[ESO] Kapitán Micuo Fučida 3. ledna – Autor: Mark Barber Micuo Fučida se narodil na japonském ostrově Honšú v prosinci roku 1902. Micuo neměl jako mladý nikdy veliký zájem o letectví, a tak si při nástupu do armády zvolil námořnictvo jako svou budoucí kariéru. Ve věku 18 let byl přijat na námořní akademii v Eta-džimě, Hirošimě. Bylo to právě během jeho základního výcviku, kdy poprvé začal přemýšlet o jeho možném půso-bení v námořním letectvu. V té době se poprvé začalo formovat jeho nad-šení pro létání. V roce 1924 Fučida úspěšně ukončil svůj tříletý trénink v Etadžimě, po kterém byl pověřen službou v císař-ském námořnictvu jako kadet, kde následně uspěl v náboru pro císařské námořní letectvo. Dva dny před jeho

10

25. narozeninami byl povýšen na podporučíka, když úspěšně zakončil těžký výcvikový kurz jako pilot bom-bardéru. Během třicátých let Fučidovi zkuše-nosti jako námořního letce dále rostly až do bodu, kdy se v roce 1936 stal instruktorem. Díky jeho talentu a velkému potenciálu byl brzy povýšen na poručíka, po kterém se účastnil kurzu na velmi prestižní námořní vojenské akademii v Tokyu. Ve znovu-obnoveném nepřátelství mezi Japonskem a Čínou získal Fučida první bojové zkušenosti, které byly pro jeho účast ve 2. světové válce klíčové. Se zhoršujícími se vztahy mezi USA a Japonskem byl Fučida pověřen velením bojové skupiny na letadlové lodi Akagi. V prosinci 1941 - v tzv. dni hanby - jednotky japonských císařských ná-mořních sil zaútočily na Pearl Harbor. Fučida, který byl povýšen do pozice velitele jen dva měsíce před tím, velel útoku. Ještě před rozbřeskem vzlétlo 353 letadel z 6 letadlových lodí, zfor-movala se a zamířila na Oahu. Fučida letěl na místě pozorovatele v kokpitu vedoucího letadla Nakadžima B5N2 "Kate" - to mu umožnilo plně se sou-středit na velení, místo plýtvání své pozornosti na řízení letadla. Pilotování letadla tak přenechal poručíku Micuo-vi Macuzakimu.

B5N2 "Kate" s atrapou torpéda na palubě

letadlové lodi Akagi

Fučidova útočná vlna se skládala z 90 letadel. 50 strojů B5N2, vedených poručíkem Šigaharem Muratou, bylo vyzbrojeno 800 kg námořními bom-bami, na které byla připevněna ocasní ploutev. Dalších 40 bombardérů bylo vyzbrojeno torpédy speciálně uprave-nými pro mělkou vodu přístavu. Kro-mě 51 střemhlavých bombardérů Aiči D3A1 doprovázelo vlnu 43 strojů Micubiši A6M2 Zero. V 07:49 místního času Fučida přiletěl nad Pearl Harbor a vydal známý signál "Tora, Tora, Tora" letadlové lodi Akagi - útok byl naprostým překvapením. První vlna dokončila své ničivé dílo během pouhých 20 minut - po jejím odvolání zůstal Fučida nad přístavem pozorujíce druhou vlnu útoku. Ta se skládala z 54 letadel typu Kate, 78 strojů Val a 35 letounů Zeke. V době, kdy se japonská letadla vrátila na letadlovou lod, byla potvrzena způso-bená škoda - 4 potopené americké válečné lodě (2 z nich následně Ame-ričané vyzvedli a opravili), 4 poškoze-né, a k tomu všemu 200 zničených

11

letadel. Bylo zabito více než 2 300 amerických vojáků. To vše oproti ztrátě 29 japonských letadel sestřele-ných protiletadlovou střelbou a něko-lika stíhači, kterým se podařilo vzlét-nout. Nejznámější z těchto hrdinských činů byl ten poručíka Phila Rasmusse-na. Fučida se vrátil na letadlovou loď jako hrdina. Stejně jako při nájezdu na Taranto, z kterého si Japonci brali inspiraci, chtěli i zde pokračovat další vlnou útoku. A stejně jako u Taranta se i zde nakonec velení rozhodlo vy-hnout se druhému útoku proti již zalarmované obraně. Fučida byl pak pozván k samotnému císaři Hirohitovi, kterému měl osobně vylíčit průběh bitvy. Velmi brzy byl Fučida opět přidělen k vedení útoku - tentokrát proti Darwi-nu, což byl se 188 letadly největší útok v historii proti Austrálii. I když stupeň škod nebyl ani zdaleka tak velký, jako u Pearl Harboru, byl tento útok i přes-to úspěšný - a to hlavně díky zničení důležitých nákladních lodí. Na začátku března vedl Fučida útok proti britským námořním cílům kolem Cejlonu. Sám

Fučida byl zodpovědný za zničení 5 lodí, včetně těžkých křižníků HMS Dorsetshire a HMS Cornwall. Na palubě letadlové lodi Akagi trpěl Fučida zánětem slepého střeva, které mu museli odstranit přímo na lodi. Bylo to právě během jeho zotavování, když probíhala jedna z nejdůležitějších bitev v Pacifiku - Bitva o Midway. I přes jeho špatný zdravotní stav se Fučida snažil vypomoct, jak mohl. Po zasažení Akagi (pravděpodobně kor-vetním kapitánem Richardem Bestem) byla nařízena evakuace. S bolestí po operaci opouštěl Fučida hořící můstek po laně, když ho exploze vymrštila na palubu. Tvrdý dopad mu zlomil oba kotníky. Jako statečný, inteligentní a vysoce respektovaný vůdce byl Fučida pový-šen v roce 1944 do hodnosti kapitána, po kterém se již do kokpitu nevrátil. Po zbytek války sloužil jako štábní důstojník japonské spojené flotily a účastnil se odhadu škody po shození atomové bomby na Hirošimu.

12

Fučida během tréninku útoku na Pearl Harbor

Fučida opustil námořnictvo po pode-psání ukončení nepřátelství. V roce 1948 slyšel příběh Jacoba DeShazera, přeživšího Doolitlova nájezdu, během jeho boje o přežití jako týraný a mu-čený válečný vězeň. Fučida na základě této zkušenosti sám konvertoval ke křesťanství i přes znepokojení mnoha přátel a osobně se střetl s DeShazem v roce 1950. Micuo Fučida obětoval další kapitolu svého života právě služ-bě křesťanství a jeho spisy můžete najít na internetu, kde se kaje za své činy a smrt, kterou během války způ-sobil. Velkou část zbytku života pak prožil v USA, kde pracoval jako kněz a spisovatel. Micuo Fučida zemřel v květnu 1976 ve věku 73 let.

13

Kamufláž "Bílá 106" pro P-40E-1, 1. americká dobrovolnická skupina (AVG, "Flying Tigers"), květen 1942, Loiwing/Baoshan - Čínské letectvo | Dostupné přímo ve hře za 200GE nebo

sestřelení 120/40/20 nepřátel v AB/RB/SB

[ESO] Generálporučík C. Chennault 5. ledna – Autor: Mark Barber Claire Lee Chennault se narodil ve státě Texas v obci Commerce 6. září roku 1893. Claire byl vychováván jeho otcem ve státu Louisiana, který pra-coval jako pěstitel bavlny. Po dokon-čení studia hospodářství na Louisian-ské státní univerzitě se Chennault vrátil do Texasu, kde se chtěl stát učitelem. Během jeho studia se popr-vé projevil Channaultův zájem o vo-jenství, když se dobrovolně přihlásil do jednotky pro výcvik důstojníků. Během 1. světové války sloužil Chen-nault jako důstojník v americkém spojovacím sboru. Následně byl pak přijat k pilotnímu tréninku, kterého se ale zúčastnil až na samotném konci války.

Chennault byl letectvím naprosto ohromen, a tak se po skončení války rozhodl zůstat v armádě. Následně se v Maxwell Field, Alabamě, specializo-val na stíhacího pilota, kde se stal vedoucím stíhací sekce a vedoucím leteckého vojenského akrobatického týmu. V roce 1935 napsal o "defen-zivním stíhacím útoku", kde publiko-val své představy o taktice stíhacího letectva. To ho posléze dostalo do sporů s jeho nadřízenými - zvláště po jeho výroku o zranitelnosti bombar-dérů vůči stíhacím útokům. Pokračující neshody s velitelstvím letectva a jejich odmítavý postoj k diskuzi donutil Chennaulta k ukončení vojenské kariéry v dubnu roku 1937 na úrovni kapitána. Odhodlán pokra-

14

čovat v létaní, Chennault se začal ohlížet po nových možnostech v za-hraničí. Nemusel hledat moc dlouho - jen necelé dva měsíce po jeho odcho-du z americké armády se usadil v Číně, kde byl zaměstnán jako letecký in-struktor. Chennault byl pověřen pro-věřením efektivnosti čínského letec-tva a zpovídal se přímo vůdci národní strany - Kuomitangu Čankajšekovi.

C.L Chennault v popředí Boeingu P-12E

Když v srpnu 1937 započala válka proti Japonsku, Chennault byl přijat do služby. Kombinací zodpovědnosti jakožto hlavního rádce letectva, letec-kého instruktora a velitele jednotli-vých výpadů se z něho stal jeden z nejvíce vážených mužů v zemi. Chen-nault byl pověřen najmutím a vede-ním zahraničních pilotů. Se zvyšujícím se tlakem na Čínské síly a sérií blesko-vých vítězství Japonska byl Chennault

poslán zpět do USA, kde měl roku 1940 velet malému týmu, jehož úko-lem bylo vedení finanční a logistické podpory pro Čínu. Tlak na Washington se vyplatil. Fi-nanční pomoc od americké vlády byla zaručena a Chennault se vrátil zpět do Číny. Americká vláda přislíbila 100 stíhačů P40 i s piloty, pozemní a logis-tickou podporou k udržení jejich funkčnosti. S přislíbením většího platu a bonusy nebyl žádný problém dobro-volníky na půdě americké armády sehnat. Přijatí dobrovolníci byli (pro vyloučení jakékoliv politické spojitosti mezi USA a Čínou) propuštěni ze služ-by americké armády, kterou následně vyměnili za službu v 1. americkém dobrovolném sboru (AVG; tzv. "Flying Tigers"). Nová letadla i s piloty byla převezena do Číny a uspořádána do tří letek. Mnozí piloti, kterým se poštěstilo dostat se do bitvy, pak nabyli obrov-ské popularity. Jako příklad slouží Greg "Táta" Boyngton či "Ed" Rector. S ikonickým zmalováním svých letadel byl sbor přejmenován na "lítající tyg-ry". Chennault přesvědčil samotného Walta Disneyho, aby je graficky zpra-coval. Chennault ihned započal s výcvikem nových pilotů, v kterém se zaměřil na výhody a nevýhody japonských leta-del. Díky jeho nové taktice byli piloti instruováni k využití střemhlavých útoků, po kterých měli využít své

15

rychlosti, aby se od japonských strojů vzdálili. Tím se měli vyhnout mané-vrovacím soubojům, v kterých měli japonské stroje navrch. Využití této taktiky bylo zásadním rozdílem od výuky v ostatních zemích, které učily pravý opak. Lítající tygři se zúčastnili první akce v prosinci roku 1941, kdy dvě letky P-40 odrazily útok 10 bombardérů Ki-48. Ty musely po ztrátě 4 strojů vypustit své bomby předčasně a vrátit se na zá-kladnu s nepořízenou. Lítající tygři si pod Chennaultovým velením připsali významné úspěchy během války proti Japoncům. V průběhu 7 měsíců získali 296 sestřelů oproti ztrátě pouhých 14 pilotů ve vzduchu a 10 na zemi. Ně-kteří historikové však tyto údaje zpo-chybňují. Souběžně s vedením amerického dobrovolného sboru však Chennault také pokračoval s jeho stejně důleži-tým úkolem - tréninkem čínských pilotů. Tato důležitá pomoc však na-brala nový rozměr, když se Spojené Státy dostaly oficiálně do války s Ja-ponskem. Ihned po útoku na Pearl Harbor byl Chennault povolán zpět do služby americké armády v hodnosti plukovníka. To bylo o tři hodnosti výše, než když státy před 5 lety opouštěl. Také piloti 1. amerického dobrovolného sboru byli teď převeleni pod americké velení - nosíce hodnosti americké armády.

Chennault pokračoval v operacích v Čínsko-Barmsko-Indické válečné zóně. Roku 1943 byl povýšen do hodnosti generálmajora a dále bojoval za pro-sazení intenzivního bombardování japonských sil v regionu. V tom se dostal do sporu s generálem americké armády Stilwelem, který kritizoval zkorumpovaný čínský systém a prosa-zoval spíše pozemní operace. Nicmé-ně to byl "Chennaultův plán", který byl podpořen prezidentem. Ze začátku přineslo zvýšení síly letec-kých úderů jisté úspěchy, které však byly následovány sérií japonských úspěšných proti-útoků na nové vybu-dované letecké základny. Ty se pak Japoncům během roku 1944 podařilo zničit. Chennaultova opozice této situace okamžitě využila a ten na svůj post roku 1945 rezignoval. I přes tyto neúspěchy však nebylo Chennaultovo počínání v Číně u kon-ce. Po válce v roce 1946 pomáhal ve vytvoření Civilního leteckého trans-portu. Tato komerční linka brzy při-táhla pozornost nově vytvořené CIA. Ta nabídla finanční dotaci, která měla pomoct v přemisťování personálu a zásobování regionu. Tato linka byla následně odkoupena a přejmenována na Air America. Chennaultův přínos leteckým silám USA byl oceněn až v roce 1958, kdy mu byla udělena čestná hodnost ge-nerálporučíka. Naneštěstí Chennault zemřel dva dny poté na rakovinu

16

střeva - ve věku 64 let. Roku 1972 byl uveden do síně slávy národního letec-tva, kde byly představeny jeho sochy v Taipei a Hunan. Jeho pravděpodobně největším odkazem byli ale létající tygři, kteří do širokého povědomí

vstoupili díky filmům v roce 1942. Hlavní postava - Jim Gordon - ztvárnila vlastnosti několika významných velite-lů AVG. A Claire Lee Chennault je zcela jistě jeden z nich.

17

Hawker Typhoon Mk1a, 26. peruť (Rhodeská) RAF, kamufláž vytvořená hráčem OpInfo | stáhnout zde

[HISTORIE] Rhodeské vzdušné síly 6. ledna – Autor: Jan Kozák Historie rhodeských vzdušných sil se začala psát v roce 1935, kdy byla v britské kolonii Jižní Rhodesie zformo-vána vzdušná složka 1. rhodeského praporu náležejícího pod rhodeský pluk. Jednotka byla dislokována na letišti Belvedere nedaleko Salisbury (dnešní Harare) a brzy na to přijala svou první skupinu kadetů, jež se začali učit létat na strojích de Ha-villand Tiger Moth. O rok později byla vytvořena letecká složka Obranných sil Jižní Rhodesie, na jejíž rozvoj dohlí-žel nikdo jiný než budoucí velitel Bomber Command Arthur Harris, v té době ještě v hodnosti plukovníka. V prosinci 1937 pak byl zprovozněn aerodrom v Cranbornu, který dispo-noval dvojicí ranvejí a velkým počtem budov zázemí - hangárů, dílen, kance-lářských budov a podobně; zhruba ve

stejné době byly doručeny dva lehké bombardéry Hawker Hart. V roce 1938 se následně jednotka oddělila od koloniálních sil a pod názvem Letecká jednotka Jižní Rhodesie (anglická zkratka SRAU) se stala samostatnými vzdušnými silami, v té době pod vele-ním kapitána Jimmyho Powella. V květnu 1938 pak dokončila výcvik první skupina kadetů.

18

V roce 1939 SRAU obdržela čtyři po-zorovací letouny Hawker Audax, a v srpnu toho roku byla převelena do Nairobi v rámci britské mobilizace na válku s Německem, kterému Velká Británie vyhlásila válku 3. září 1939. O tři dny později byla SRAU přejmeno-vána na 1. peruť rhodeských vzduš-ných sil RAF, a v říjnu byla zformována 266. (rhodeská) peruť RAF, která byla vyzbrojena lehkými bombardéry Fairey Battle, a odeslána do Británie, neboť Britové v té době zoufale po-strádali dostatek bojových jednotek. 266. peruť se následně účastnila bitvy o Británii, kdy bránila Coventry a Bir-mingham před nočními nálety. Později byla přezbrojena na stíhačky Spitfire, a stala se stíhací perutí. Jiná nově vytvořená rhodeská peruť. 44. (rhode-ská) peruť RAF, byla vytvořena jako bombardovací jednotka a prováděla nálety na Calais, Augsburg, Cologne a Kiel - nejprve byla vyzbrojena bom-bardéry Handley Page Hampden a od roku 1942 létala na těžkých bombar-dérech Avro Lancaster. Mezitím byla 1. peruť rhodeských vzdušných sil přejmenována na 237. (rhodeskou) peruť RAF a mezi lety 1940-1941 pů-sobila ve východní Africe, konkrétně v Keni, Súdánu a Eritrei. Po konci 2. sv. války RAF udržovala v Rhodesii své síly, dokud 28. listopadu 1948 nebyly oficiálně založeny Vzduš-né síly Jižní Rhodesie (anglická zkratka SRAF). V té době výzbroj SRAF postrá-dala stíhačky či bombardéry, a sestá-

vala ze cvičných letounů Tiger Moth a North American Harvard, doplňované několika Avro Ansony pro výcvik střel-ců, a dopravními de Havilland Rapide. Situace se změnila v březnu 1951, kdy dorazila první dodávka stíhaček Spitfi-re Mk.22. Během padesátých let bylo následně letectvo přejmenováno na Královské rhodeské vzdušné síly (RRAF), a v roce 1955 byly dodány první proudové stroje - stíhačky de Havilland Vampire, následované o čtyři roky později bombardéry English Electric Canberra. Vývoj letectva šel rychle kupředu, a již v roce 1962 byly Vampiry vyřazeny ze služby ve pro-spěch proudových strojů Hawker Hunter. Ve stejné době RRAF obdržela i své první helikoptéry - francouzské stroje Aérospatiale Alouette III.

Spojenečtí piloti při tréninku nad

Rhodésií v roce 1943

V roce 1965 se rozpadla Federace Rhodesie a Nyasalandu, sdružující autonomní Jižní Rhodesii, kde vládla bílá minorita, s britskými koloniemi Severní Rhodesie a Nyasaland. Jižní Rhodesia totiž vyhlásila jednostran-nou nezávislost, což ale vyvolalo ob-

19

čanskou válku mezi černošskými po-vstalci, zásobovanými zbraněmi a vybavením ze Sovětského svazu a NDR, a rhodeskými jednotkami. Tento konflikt, známý jako Rhodeská občan-ská válka, případně jako Zimbabwská válka za nezávislost, zuřil od roku 1964 až do roku 1978. RRAF během bojů poskytovala rhodeským pozem-ním silám vydatnou vzdušnou podpo-ru, čímž Rhodesanům dávala velkou výhodu nad povstalci z hnutí ZANLA, ZIPRA a FRELIMO, jež žádným letec-tvem nedisponovali. Když později bylo na Jižní Rhodesii uvaleno zbrojní em-bargo, RRAF (jež byla v roce 1970 přejmenována na Rhodeské vzdušné

síly - RhAF) se musela spolehnout na zastaralé a zastarávající typy jako například ze skladů vytažené de Ha-villand Vampiry, a staré, ale osvědče-né transportní letouny C-47 Skytrain. Rostoucí počet teroristických útoků na území Jižní Rhodesie rovněž vyústil v široké užívání helikoptér. V roce 1979 se Rhodesie rozpadla ve prospěch formování nového státu - Zimbabwe. RhAF byla aktivní až do roku 1980, kdy bylo letectvo reformo-váno a přejmenováno na Zimbabwské vzdušné síly (AFZ). Pod tímto názvem je organizace aktivní dodnes.

20

Marder III jednotek Afrika Korps, 15. tanková divize, vytvořen hrá-čem zFireWyvern | stáhnout zde

[HISTORIE] Marder III 7. ledna – Autor: Jan Kozák Během roku 1941 museli němečtí tankisté na východní frontě náhle čelit novému nepříteli - středním tankům T-34 a těžkým KV-1. Tyto stroje, ačko-liv v té době jich byl ve službě stále jen omezený počet, byly prakticky imunní vůči čemukoliv, co mohli Němci vyslat do pole. Hlavní zbraní německých protitankových jednotek té doby byl tažený kanón PaK 36 ráže 3,7 cm, a pak stíhač tanků Panzerjäger I - kombinace podvozku tanku PzKpfw I, a ex-československého kanónu KPÚV vz. 36 (v německé službě znám jako PaK 36(t)) ráže 4,7 cm. Obě tyto zbraně byly jak proti T-34, tak proti KV-1 naprosto neúčinné, a to i na bezprostřední vzdálenost. Bylo proto evidentní, že Wehrmacht nutně po-třebuje nový stíhač tanků, který by

měl větší palebnou sílu než tažené kanóny, a měl by lepší vlastnosti než Panzerjäger I.

Marder III na východní frontě

Požadavek co nejrychlejšího zavedení do služby měl prioritu, a vývoj zcela nového vozidla proto nepřipadal v úvahu. Bylo proto rozhodnuto posta-vit nové vozidlo na podvozku již zave-deného tanku. Volba padla na ex-

21

československý lehký tank PzKpfw 38(t). Ten byl v roce 1941 již zastaralý, nicméně byl posádkami oblíben pro své spolehlivé hnací ústrojí, a v jeho prospěch mluvil i dostatek náhradních dílů. Projekt využívající podvozek PzKpfw 38(t) byl svěřen továrně Al-kett. Během konverze byl zachován celý trup tanku PzKpfw 38(t) včetně hnací-ho ústrojí. Věž byla odmontována, a na její místo byla umístěna lehce pancéřovaná nástavba, která plynule navazovala na štít kanónu. Kanón byl umístěn uprostřed trupu, posádka proto musela stát na krytu motoru. Pancéřová ochrana byla jen velmi malá - nástavba měla tloušťku pouze 10 mm, zatímco štít kanónu byl 14,5 mm silný, což znamenalo, že pancéřo-vání chránilo posádku toliko před ručními zbraněmi a střepinami. Pláty navíc kryly pouze přední polosféru - z boků a zezadu byla obsluha kanónu naprosto nekrytá. Zajímavou byla volba výzbroje. 3,7 cm a 4,7 cm kanóny nebyly nadále viděny jako efektivní, a legendární protitan-kový kanón PaK 40 ráže 7,5 cm v té době ještě nebyl dostupný v dosta-tečném množství, bylo proto rozhod-nuto o užití ukořistěného sovětského divizního děla F-22 ráže 76,2 mm. To dosahovalo při použití standardní protipancéřové munice BR-350A pe-netrace 67 mm plochého plátu na vzdálenost jednoho kilometru, což sice bylo podstatně více, než u kanónů

PaK 36 či PaK 36(t), nicméně stále to nestačilo na proražení pancéřování T-34 a KV-1. Němci se proto rozhodli kanón F-22 modifikovat. Byla přidána úsťová brzda, byl upraven zákluzový mechanismus, sovětský optický zamě-řovač byl vyměněn za německý, a náboj byl upraven a bylo výrazně zvýšeno množství hnací směsi. Vý-sledná zbraň dosahovala při použití standardního protipancéřového gra-nátu úsťové rychlosti 740 m/s (oproti 690 m/s u originální zbraně), a byla schopna na vzdálenost 915 metrů probít 108 milimetrů plochého pancí-ře, což už stačilo na probití pancéřo-vání jak u T-34, tak u KV-1. Zbraň byla nazvána 7,62 cm PaK 36(r), sekundár-ní výzbroj byla tvořena jedním kulo-metem TK vz. 37 ráže 7,92 mm (v německé službě označen jako MG 37(t)). Prototyp vozidla byl dokončen v lednu 1942, a po zkouškách se rozjela sério-vá výroba. Vozidlo bylo zavedeno do služby pod oficiálním názvem "Pan-zerjäger 38(t) für 7,62 cm PaK 36(r)", známější se však stal pod názvem Marder III. Vojáci wehrmachtu nový stíhač tanků srdečně uvítali, neboť jim konečně dával způsob, jak mohli ničit T-34 a KV-1 i na delší vzdálenosti. Marder III k tomu navíc byl velmi mobilní a spolehlivý. V bojových pod-mínkách ale vadila takřka nulová odolnost vozidla a jeho vysoký profil, který ztěžoval maskování, a činil z vozidla nápadný cíl. Další verze Mar-deru III proto měly tuto slabinu na-

22

pravit. Nejprve byla zavedena varianta Ausf.H, přezbrojená na kanón PaK 40 ráže 7,5 cm, která nesla nově vyvinu-tou nástavbu, jež kryla i boky prostoru kanónu, a dosahovala tloušťky až 50 mm, nicméně z vrchu i zezadu byla obsluha kanónu stále nekrytá, a kvůli umístění kanónu uprostřed trupu bylo na zádi vozidla místo jen pro dva mu-že. Třetí a definitivní verze Marderu III, Ausf.M, proto měla přepracované uspořádání trupu. Motor byl přesunut doprostřed, a nástavba s kanónem proto mohla být snížena a umístěna na záď, čímž se snížila světlá výška vozidla, a posádka již nebyla nucena sedět na krytu motoru. Kulomet na straně přídě byl přemístěn do prosto-ru posádky, a u pozdějších verzí byl přemístěn i radista, který nyní sloužil jako nabíječ (tato role byla předtím zastávána velitelem vozidla). Mardery III nejprve sloužily na vý-chodní frontě, našly si ale cestu na všechny bojiště války včetně severní Afriky. Až do konce války jejich výzbroj postačovala ke zničení naprosté větši-ny sovětských i spojeneckých tanků na běžné bojové vzdálenosti, a jejich spolehlivost a mobilita z nich činily užitečná vozidla, která byla nejčastěji užívána jako ryze obranné zbraně. Mezi lety 1942-1944 se v pražské továrně ČKD (v té době známé jako Böhmische-Mährische Maschinenfab-rik, BMM) vyrobilo 1736 strojů všech variant, nejpočetnější z nich byla ver-ze Ausf.M (942 kusů). Mardery III sloužily i po skončení výroby až do

samého konce války - v roce 1945 jich bylo ve službě ještě přes 300. Ve hře je Marder III umístěn v němec-kém technickém stromě na II. úrovni s BR 2.7. Jedná se o pokračování linie tanků PzKpfw 38(t) a následuje hned po tanku PzKpfw 38(t) Ausf.F. Se svým reálným protějškem sdílí své silné i slabé stránky. Na své úrovni disponuje vynikající palebnou silou - se základní APCBC municí PzGr 39 dosahuje pene-trace 86 mm na vzdálenost 1000 me-trů, a při použití podkaliberní munice PzGr 40 se tato hodnota zvyšuje až na 122 mm. Na daném BR tak jde o jednu z nejlepších zbraní, ne-li vůbec nejlep-ší. Kanón má možnost použít rovněž i střelivo HEAT, které dokáže penetro-vat 100 mm pancíře nezávisle na vzdálenosti výměnou za o poznání horší balistické vlastnosti. Marder III má dobrou mobilitu - své maximální rychlosti 42 km/h dosáhne na rovném povrchu během osmi vte-řin, nicméně mobilita a palebná síla je zde za vysokou cenu. Stejně jako v reálném životě, i ve hře vozidlo nemá takřka žádný pancíř. Nejsilnější ochra-nu skýtá čelní plátování trupu o síle 50 mm, nástavba je ale maximálně 16 mm silná, a poskytuje obsluze kanónu ochranu pouze zepředu, což Marder III činí zranitelným dokonce i kulo-metnou výzbrojí. Protipancéřové střely mířené na nástavbu sice často kvůli tenkému pancíři pouze proletí skrz bez větších škod, nicméně explo-zivní munice je pro Marder III napros-

23

to smrtící, stejně jako dělostřelectvo či letecké kulomety a kanóny. Vzhledem k výhodám a nevýhodám je proto role Marderu III na bojišti ome-zena na palbu ze zálohy, a střelbu na dlouhé vzdálenosti, kdy využijete svého skvělého děla. Využívejte dobré pohyblivosti, a hrajte stylem "mobilní sniper" - najděte si dobrou pozici, jednou až dvakrát vystřelte, a pak se okamžitě přemístěte, abyste se vy-hnuli palbě nepřítele. Vyhýbejte se statickým přestřelkám na místě a vždy si hledejte vhodný kryt - Marder III má vysoký profil, a je proto na rovném

povrchu snadno vidět, což z něj v kombinaci s tenkým pancéřováním činí lákavý cíl. S výbornou palebnou silou výměnou za takřka nulovou pancéřovou ochra-nu, Marder III je skvělou střeleckou platformou pro dálkové odstřelování, a pokud tuto techniku ovládnete, budete dosahovat výborných výsled-ků. Pokud navíc s Marderem III setrvá-te, můžete si otevřít cestu až k vrcholu celé linie PzKpfw 38(t) - k legendární-mu Jagdpanzeru 38(t) Hetzer.

24

Číslo "16", nestandartní polní kamufláž vytvořená uživatelem Justin "Spogooter" Kramer dostupná přímo ve hře díky revenue share programu!

[HISTORIE] Polikarpov I-153 8. ledna – Autor: Joe Kudrna Ve třicátých letech byla jednoplošná konstrukce letadel viděna jako bu-doucnost leteckého konstruktérství. V té době sovětské stíhací letectvo VVS-RKKA sledovalo taktickou doktrínu, jež kombinovala rychlé jednoplošníky (reprezentované stíhačkou Polikarpov I-16) a vysoce obratné dvojplošníky (v té době tvořené Polikarpovy I-15 a I-15bis). Letouny I-15/I-15bis ale již v té době zastarávaly, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov se proto se svou kon-strukční kanceláří soustředil na úsilí vylepšit výkony I-15 bez toho, aby byla snížena vynikající obratnost. V té době přicházely z bojišť španělské občanské války zprávy o těžkostech, které republikánským Polikarpovům I-16 způsobovaly mrštné italské

dvojplošníky Fiat CR.32 v barvách nacionalistů. Sovětští plánovači proto usoudili, že je třeba pokračovat ve vývoji dvojplošníků, a dali Polikarpovu návrhu zelenou.

I-153 vybavená lyžinami pro přistávání

na sněhu a ledu

Nový letoun byl na pohled velice po-dobný I-15. Konstrukce byla tvořena kostrou z chrom-molybdenové oceli, pokryté duraluminiem a plátnem.

25

Křídla měla dřevěnou konstrukci, a vrchní křídlo si ponechalo charakteris-tické zalomení ve tvaru obráceného písmene W (díky čemuž získaly stroje řady I-15/I-153 přezdívku "Čajka" - "Racek"). Kokpit zůstal otevřený. Výzbroj čtveřice kulometů PV-1 ráže 7,62 mm byla vyměněna za čtyři ku-lomety ŠKAS stejné ráže, umístěné v motorovém prostoru. Tyto zbraně měly nesrovnatelně vyšší kadenci, než PV-1, nicméně docházelo u nich k častému zasekávání. Dávaly ale I-153 na tu dobu mohutnou palebnou sílu. O pohon se pak měl starat hvězdicový devítiválec Švecov M-62, jež byl vylep-šenou verzí motoru M-25, pohánějící-ho I-15, a disponoval dvěma turbod-mychadly, díky kterým dosahoval maximálního výkonu až 1000 koní. Ten ale v srpnu 1938, kdy byl dokon-čen první prototyp nové stíhačky, ještě nebyl k dispozici, pro první let proto byl použit motor Švecov M-25V o výkonu 750 koní. I přes neúspěch testovacího letounu, na kterém se ukázalo mnoho více či méně závaž-ných defektů, byl ale stroj pod ná-zvem I-153 zaveden do sériové výro-by, vedle které i nadále probíhal vý-voj. První sériové I-153 sice létaly se slab-ším motorem M-25V, i s tím ale dosa-hovaly maximální rychlosti 424 km/h, a do výšky 5 000 metrů dokázaly vy-stoupat za zhruba šest a půl minuty - oba parametry byly o poznání lepší než u I-15, nicméně stále byly vnímá-ny jako nedostatečné Během roku

1939 pak již I-153 obdržely motory M-62, se kterými se maximální rychlost zvýšila na 443 km/h a zlepšily se vý-kony ve výškách. I to se ale stále so-větským představitelům zdálo málo, a I-153 proto nesplnila státní zkoušky, nicméně padlo rozhodnutí, že bude ponechána ve výrobě, dokud nebude k dispozici pokročilejší stíhačka. Bylo navrženo mnoho konceptů, jak by se dal výkon I-153 ještě zvýšit. Například projekt I-190 počítal s motorem M-88V o výkonu 1100 koní, a výzbrojí dvou kanónů ŠVAK ráže 20 mm, a čtyř kulometů ŠKAS, letoun I-195 pak měl plně uzavřený kokpit a motor M-90 s Polikarpov zvažoval i zabudování motoru Švecov M-63 o výkonu 1100 koní, vybaveného chladícím prsten-cem. Obě varianty ale byly zamítnuty, a stejný osud potkal i výškové varianty I-153 s přetlakovanou kabinou. Bojovou premiérou si I-153 prošly během bitvy o Chalchyn-Gol, kde stály primárně proti japonské stíhačce Nakajima Ki-27. Ta svou obratností a výkony výrazně překonávala I-15, a byla více než důstojným soupeřem i raným verzím "Išaku" I-16. "Čajky" I-153 ale dokázaly vést s Ki-27 naprosto vyrovnaný boj. Během prvních bojů a prvních ztrát se ale ukázaly i nevýhody konstrukce. Velkým nebezpečím pro pilota byla palivová nádrž, umístěná před kokpitem. Ta totiž postrádala protipožární stěnu, a v případě zásahu a požáru plameny šlehaly přímo do otevřené pilotní kabiny, což ústilo ve vážné popáleniny pilota. Kvůli nespo-

26

lehlivému turbodmychadlu navíc měl motor M-62 servisní životnost v prů-měru pouhých 60-80 provozních ho-din. O dva roky později se pak zastara-lost konstrukce ukázala naplno, když Němci 22. června 1941 zahájili operaci Barbarossa, a vtrhli na území SSSR. Sovětské letectvo kvůli stalinským čistkám ve třicátých letech, a velmi konzervativnímu přístupu k letectvu mělo oproti zbytku velmocí velké zpoždění ve vývoji stíhacích strojů, což znamenalo, že ačkoliv do služby byly v roce 1941 zaváděny moderní jedno-plošné typy jako např. LaGG-3, Yak-1, či MiG-3, všechny byly dostupné jen v malých počtech a trpěly vleklými problémy se spolehlivostí. Jádro so-větských stíhacích sil tak i roce 1941 tvořily stroje I-16 a I-153. "Čajky" nyní stály proti velmi výkonným Mes-serschmittům Bf 109 verzí E a F, které kromě obratnosti I-153 naprosto deklasovaly. Zkušení piloti Čajek sice dokázali využít silných stránek svých dvojplošníků, a dosáhnout určitého počtu sestřelů, jinak ale byly Čajky příliš pomalé na to, aby pro Bf 109, či pro německé bombardéry představo-valy nějakou vážnější hrozbu a spo-lečně s jednotkami vyzbrojenými I-16 utrpěly drtivé ztráty ve vzduchu i na zemi. Během konfliktu proto začaly být postupně přeřazovány do role bitevního stroje a stíhacího bombar-déru, kdy Čajky létaly buď s pumovým nákladem, případně s výzbrojí neříze-ných raket RS-82. Pokusem o posílení výzbroje pak byla verze I-153P, která místo čtveřice kulometů ŠKAS nesla

dvojici kanónů ŠVAK v kapotáži moto-ru, které ale zvýšili váhu letounu, a povýstřelové spaliny často ulpívaly na čelním štítku a zhoršovaly výhled vpřed. Nedostatek moderních letounů ale znamenal, že dokonce ještě v roce 1942 byly Čajky drženy ve službě - v té době již ale šlo o velmi zastaralé stro-je. Celkově se mezi lety 1938-1941 vyro-bilo včetně prototypů 3437 letounů I-153.

Skupina I-153 vyzbrojená podvěsem

raket při vzletu

Ve War Thunderu je I-153 sovětským stíhacím letounem I. úrovně s BR 2.3. Na dané úrovni se jedná o velmi efek-tivní stíhačku - je to nejrychlejší dvojplošník, jehož obratnost sice oproti ostatním dvojplošníkům je spíše průměrná, oproti jednoplošným strojům se ale jedná o extrémně ob-ratný letoun. Je tak obratný, že v případě pronásledování nepřátelským strojem je možné provést prudkou zatáčku o 180 stupňů, a pokropit nepřítele záplavou kulek ze čtyř rych-lopalných kulometů při čelním střetu. V manévrovém souboji pak nemá I-153 mezi jednoplošníky soupeře snad s výjimkou japonského letounu Ki-27,

27

který ale nese jen poměrně slabou výzbroj dvou kulometů ráže 7,7 mm. Pokud proto na I-153 útočíte, nepouš-tějte se do manévrového souboje a vždy útočte z výškové a rychlostní převahy. I tehdy ale nepodceňujte obratnost Čajek, které (zvláště pokud jsou řízeny zkušeným pilotem) mohou být velice obtížným cílem díky jejich schopnosti na poslední chvíli prudce změnit směr letu. Proti bombardérům navíc může nést osm střel RS-82, které jsou sice nepřesné, ale jeden zásah stačí na zničení každého bom-bardéru. I-153 je dobrým letounem pro nováč-ky, nicméně pokud jste již veteráni, a ovládáte umění střelby s předsaze-ním, v kombinaci s možností pohledu nezávislého na myši a klávesnici (skrze technologie TrackIR, či Oculus Rift) získáváte bezkonkurenční povědomí o okolí, a stáváte se smrtící hrozbou pro cokoliv, co potkáte. Celkově vzato můžete I-153 užívat velice agresivně, a snadno obracet situaci, pokud jste pronásledováni. Je třeba si jen dávat pozor na tři věci - zásobu munice (která činí 2600 nábojů, ale při obrov-ské kadenci kulometů se rychle zten-čuje), nízkou rychlost ve srovnání s

jednoplošníky, a křehkost konstrukce společně s hořlavostí. Často stačí jen pár dobře mířených zásahů z kulome-tů ráže 12,7 mm, a vaše Čajka se ocit-ne v plamenech. Ve hře máte k dispozici hned tři verze I-153 - klasickou verzi I-153 M-62, prémiovou I-153 v zimní kamufláži, se kterou létal Sergej Jakovlevič Žukov-ský (sovětské stíhací eso s 13 sestřely na kontě), a nakonec prémiovou I-153P s výzbrojí dvou kanónů ráže 20 mm. U této verze je ale markantní zvýšení palebné síly vykoupeno vibra-cemi při palbě kvůli zpětnému rázu, a menším počtem nesené munice. Závěrem už lze říci jen to, že I-153 je skvělá stíhačka, která je na své úrovni jedním z nejlepších strojů. Pokud pak létáte v týmu, nemusíte se bát vzít ji i do bitev o mnoho vyšší úrovně, kde z vás kombinace malých rozměrů a extrémní mrštnosti bude spolu s tý-movou spoluprácí činit velmi frustrují-cího protivníka. Pokud pak s I-153 setrváte, další výzkum vás zavede k jednoplošnému kolegovi I-153, Poli-karpovu I-16, odkud se můžete odrazit k nové generaci sovětských jedno-plošných stíhaček.

28

Prémiový tank Panzerbefehlswagen (velitelské vozidlo) Tiger (P) ve War Thunderu, který si můžete zakoupit za 6090GE

[HISTORIE] Těžké tanky Ferdinanda Porsche 9. ledna – Autor: Adam Lisiewicz Profesor doktor Ferdinand Porsche je známý jako jeden z průkopníků auto-mobilového průmyslu. Legendární jsou jeho projekty aut Volkswagen Typ 1 nebo Porsche 911. Avšak mno-ho lidí neví, že Dr. Porsche navrhoval v průběhu 2. světové války také tanky.

Panzerjäger Tiger (P) Elefant, modifiko-

vaná verze samohybného děla 'Ferdinand'

Zatímco většina z nich neopustila prototypovou fázi, jejich design byl poměrně inovativní. V roce 1939 zahájil Porsche práci na prvním návrhu tanku, známém jako Typ 100. Vzhledem k tomu, že tank nebyl navrhován podle konkrétní specifikace, mohl Porsche a jeho inže-nýři volně experimentovat s vlastními nápady. Jedním z přelomových prvků v konstrukci nového tanku byl diesel-elektrický pohonný systém. V zadní části tanku byly umístěné dva vzdu-chem chlazené motory Porsche V10 pohánějící elektrický generátor firmy Siemens, který přiváděl energii ke dvěma menším elektrickým motorům

29

pohánějícím přední hnací kola. Uni-kátní byl i podvozek. Pro ušetření vnitřního prostoru se skládal ze tří pojezdových kol na každé straně s podélně umístěnými torzními tyčemi. Ve stejné době začal Krupp konstruo-vat věž pro vozidlo, které mělo být vyzbrojeno 8,8 cm kanónem L/56. Nicméně před zahájením prací na novém tanku v květnu 1941 byl vyro-ben pouze jeden trup Typu 100. U nového tanku označeného jako Typ 101 byla zvýšena tloušťka pancíře – 100mm pancíř na čele korby a 80mm pancíř po stranách a na zadní části. Po testech bylo nové vozidlo označeno jako VK 45.01 (P), a u firmy Krupp bylo objednáno 100 trupů nového tanku. Nová konstrukce se nicméně ukázala být náchylná k poruchám, zejména kvůli inovativnímu pohonnému sys-tému. 22. listopadu 1942 byl Porsche konečně pozván k Adolfu Hitlerovi. Během tohoto setkání Hitler rozhodl, že výroba "Tigeru P" bude ukončena a zbylé trupy budou použity na Pan-zerjäger Tiger (P) (také známý jako Ferdinand), vyzbrojený 8,8 cm kanó-nem L/71. Do služby byl za války přijat pouze jeden Porscheho Tiger. Po úpravě byl použit jako velitelský tank (Befehlswagen) na východní frontě u 653 Schwere Panzerjäger Abteilung, ke které dorazil v dubnu 1944. V čer-venci 1944 byl ztracen v boji. Zatímco byl Tiger P ještě ve výrobě, Porsche se rozhodl jej dále vylepšo-vat. U nového tanku Typ 180 a později

označeného VK 45.02 (P) se Porsche-ho konstrukční tým rozhodl změnit rozmístění pancíře. Místo 200mm desky použité u Ferdinanda byl 80mm čelní plát skloněn pod úhlem 55°. Nicméně to byl opět mechanismus pohonu, který se jevil jako příliš složitý ještě předtím, než byl vyroben první prototyp. Když Henschel navrhl mno-hem konvenčnější verzi nového tanku, byla výroba Typu 180 zastavena. Krupp stále vyráběl prototypovou věž, kterou bylo vybaveno prvních 50 nových tanků Tiger II. Poté byla vyvi-nuta vylepšená verze, která elimino-vala přední past na střely a měla zesí-lenou přední stranu věžičky.

Pz.Kpfw. VIII Maus, vytvořený firmou Porsche, v tankovém

museu Kubinka

Porsche však stále neřekl poslední slovo. V červenci 1942 navrhnul Hitle-rovi výrobu supertěžkého tanku, kte-rou Führer schválil. Toto nové ocelové monstrum známé jako "Maus" se stalo největším a nejtěžším tankem, který byl kdy postaven. Podle plánů měl tank vážit 200 tun, nést nejlepší pancéřování a být vyzbrojen 12,8 cm kanónem L/55. První testy bezvěžo-

30

vého prototypu V1 začaly v prosinci 1943. Druhý prototyp označený jako V2 byl později vybaven dieselovým motorem MB517. Pancíř Mause byl impozantní – 200 mm silný přední plát trupu se sklonem 30 stupňů a 240 mm silné čelo věže by bylo téměř nemožné prostřelit. Nicméně tank představoval logistický

problém, byl příliš těžký a podmoto-rovaný. Ještě než v říjnu 1943 začalo testování, byla výroba 150 těchto tanků zrušena. Nakonec byly vyrobeny pouhé dva prototypy (z toho jeden postrádal věž), a vozidlo se nikdy nedostalo do boje.

V jedné z nadcházejících aktualizací přidáme emblém "Schwere Panzerjäger-Abteilung 653",

v kterém sloužila samohybná děla "Elefant" Ferdinanda Porsche

31

Bf 109 G-6 Franze Stiglera, eskortující nepřátelskou B-17, kamufláž pro Bf 109 vytvořená hráčem LoneWolfSones |stáhnout zde

[ESO] Nadporučík Ludwig Franz Stigler 12. ledna – Autor: Mark Barber Ludwig Franz Stigler se narodil v Re-gensburgu 21. srpna 1915 jako mladší ze dvou synů Franze Stiglera. Jeho život ovlivnili oba rodiče, na které rád vzpomínal; matka nad ním držela pevnou ruku a vychovávala jej v přís-ném katolickém duchu, zatímco otec byl uvolněnější, jemný a laskavý člo-věk. Na památku svého otce, který byl za 1. světové války průzkumný pilot, zvolil mladý Stigler prostřední jméno Franz. Po válce se Stiglerův otec staral o koně na statku. Potkal Otce Josefa, katolického kněze, který sloužil v 1. světové válce jako stíhací pilot. Roz-hodli se otevřít kluzákovou školu pro místní děti poté, co se jim podařilo našetřit na plány na školní kluzák

Stamer Lippisch, a následně dohlíželi na jeho stavbu, kterou prováděli místní kluci. Franz Stigler se pak na kluzáku poprvé proletěl v roce 1927, tedy ve svých pouhých dvanácti le-tech. Jeho otec jeho první let s hrůzou sle-doval. Kluzák prudce zvedl nos, vznesl se, a následně prudce klesl dolů a dopadl na zem. Stigler senior se v panice rozběhl k místu dopadu, ale naštěstí našel syna v pořádku a nezra-něného. Rozplakal se a objal ho, při-čemž se mu horlivě omlouval, když si uvědomil, že zapomněl přidat protizá-važí, které by kompenzovalo malou váhu Stiglera juniora. Kluzák byl ná-sledně opraven a Stigler, který se

32

nenechal odstrašit, mohl brzy poprvé vzlétnout se vším všudy.

K matčině radosti začal Stigler studo-vat na kněze, ale poté, když byl nachy-tán v láskyplném objetí s dcerou míst-ního sládka, bylo jasné, že ze Stiglera kněz nebude. Místo toho chtěl létat a poté, co zahájil studium leteckého inženýrství na univerzitě, se Stigler začal soustředit na létání samotné. Kvalifikoval se jako dopravní pilot a čtyři roky létal pro Lufthansu, přičemž do deníku nashromáždil 2 000 leto-vých hodin. Poté, v roce 1937, byl Stigler povolán do nového zaměstnání – instruktora armádních pilotů. Účastnil se i občanské války ve Špa-nělsku, kde shazoval zásoby silám nacionalistů.

Stiglerovi se místo instruktora za-mlouvalo - jedním z jeho studentů byl i jistý Gerhard Barkhorn, který se měl později stát druhým nejlepším ně-meckým stíhačem. Stigler nicméně záhy zjistil, že postrádá potřebnou autoritu na to, aby se zabýval někte-rými z jeho vojenských studentů, a proto byl zařazen do řad Luftwaffe. Jako velmi zkušený pilot byl povýšen do hodnosti Unteroffizier (desátník), a na začátku roku 1939 trénoval i svého staršího bratra Augusta, který však dal přednost bombardérům. Franz se ale o svého bratra obával – i kvůli tomu, že otevřeně vystupoval proti NSDAP, stejně jako jeho rodiče, jež oba při volbách v roce 1933 hlasovali proti Hitlerovi. August pak sice dokončil pilotní výcvik, ale Franzova hrdost na bratra měla krátké trvání - v říjnu 1940 Augustův Ju-88 havaroval při vzletu a on zahynul. Ztráta bratra Stiglera naplnila hněvem a záhy na to se přihlásil do služby v přední linii. Po přijetí a zařazení mezi stíhače byl Stigler povýšen do hodnosti Feld-webel (četař), a na jaře 1942 vyslán do severní Afriky, kde létal ve stavu JG 27, vyzbrojené Messerschmitty Bf 109 F. I přes jeho 4000 letových hodin byl první Stiglerův střet s nepřítelem katastrofa. Jeho peruť se dostala do vzdušné šarvátky se stíhačkami P-40 v barvách RAF, Stiegler ale zpanikařil, opustil svého velitele a vrátil se zpět na základnu. Po přistání měl jeho nadřízený, Gustav Roedel (eso s 37 sestřely na kontě) tolik shovívavosti,

33

aby poblahopřál Stiglerovi k tomu, že se mu podařilo přežít svou první misi. Stigler odpověděl, že by rád potvrdil Roedelův poslední sestřel, ale nejprve si musí vzít nové kalhoty. Stigler byl brzy poté představen legendárnímu esu Hansu-Joachimovi Marseillovi. Okamžitě si Marseilla oblíbil, ale brzy zjistil, že ostatní letci z JG 27 na tom nejsou stejně.

Osádka B-17F "Ye Olde Pub"

Dne 31. května si Stigler připsal svůj první sestřel - P-40. Po přistání jej Roedel pokáral za jeho spokojený úsměv, a připomněl mu, že RAF dosta-la jejich tři kamarády v tom samém souboji, a tudíž nebylo co oslavovat. Krátce poté byl Stigler poprvé sestře-len a zpět na letiště se dostal na hřbe-tě velblouda, patřícím místnímu kme-nu Beduínů. Do konce července ná-sledně Stigler sestřelil pět britských letounů a stal se tak esem. Podobně jako Roedel si odmítl malovat značky sestřelů na trup svého letounu. Byla to pro něj pouze práce a týmový úspěch, osobní sláva nebyla cílem. Nakonec mu museli fotografové, kteří dokumentovali hrdinské činy JG 27,

nařídit, aby si značky sestřelů namalo-val. Později v září 1942 byl Stigler poslán zpět do Německa na dovole-nou. Po konci svého nasazení v severní Africe se Stigler dostal do bojů nad Sicílií, kde se střetnul se spojeneckými bombardéry. Jeho seznam vítězství stále rostl – jen v dubnu 1943 sestřelil 17 letadel. Později téhož měsíce se Stigler poprvé setkal s Adolfem Gallandem. Setkání bylo z Gallandovy strany zamýšleno jako připomenutí pokynu pronásledovat nepřátelské stíhačky místo bombardérů, ale po prodiskutování taktiky a svých zkuše-ností ze Španělska mezi sebou Stigler a Galland navázali velmi dobré vztahy. Během pobytu na Sicílii byl ale Stigler vyslýchán gestapem; katolická církev se v Německu účastnila rozdmýchá-vání protinacistických nálad, a zjistilo se, jaké postoje vůči NSDAP měl ze-snulý bratr August. V srpnu se Stigler octl zpátky v Německu, kde měl za úkol bránit vzdušný prostor Říše proti masivnímu dennímu bombardování USAAF. 23. prosince 1943 byl Stigler zapojen do incidentu, který mu o desítky let později přinesl slávu. Na jeho první misi, při bombovém náletu na Brémy, byla jedna B-17F z 379. bombardovací skupiny, stroj „Ye Olde Pub“ pod ve-lením poručíka Charlese „Charlieho“ Browna, těžce poškozena palbou flaku a německých stíhaček. Dva motory ze čtyř byly těžce poškozeny a poskyto-

34

valy jen zlomek výkonu, zásah flaku roztrhal nos letounu, jedna část výš-kovky byla úplně odstřelena, a hyd-raulika, elektrický systém i palubní rozvod kyslíku byly nefunkční. Ocasní střelec byl mrtev, většina posádky včetně Browna byla různě vážně zra-něna, a funkční byly pouze tři obranné kulomety – dva ve hřbetní věži, a jeden v roztrhaném nose. Brown dokonce krátce ztratil vědomí kvůli nedostatku kyslíku ve velké výšce, a následný pád letounu se mu podařilo zastavit až ve výšce nějakých 600 metrů. Brown se ale nevzdával, a ačkoliv se „Ye Olde Pub“ držela ve vzduchu prakticky jen silou vůle, byl odhodlán dostat svůj stroj i posádku domů. Jeho pomalu se vlekoucí letoun byl zpozorován německými vojáky na zemi, a nakonec to byl Stiglerův Mes-serschmitt Bf 109 G-6, který odstarto-val, aby americkému letounu zasadil ránu z milosti. Když ale Stigler spatřil, v jakém stavu se jeho kořist nachází, nad nepřítelem se slitoval. K překva-pení Američanů zaujal Stiglerův stroj pozici po boku bombardéru, a Stigler se snažil signály rukou přimět Browna k přistání. Brown toto odmítl, a Stigler se tak místo toho snažil jej přesvědčit, aby změnil kurz směrem do neutrální-ho Švédska. Když ale bombardér po-kračoval dál směrem k Británii, Stigler přestal gestikulovat, a potrhanou „Ye Olde Pub“ eskortoval až nad pobřeží. Zde Američanům zasalutoval, poslal jim krátkou modlitbu, a zamířil zpět domů. Brownovi se následně podařilo svůj stroj dotáhnout až na britské

ostrovy, kde nouzově přistál na zá-kladně RAF Seething. V pooperačním hlášení pak uvedl, že jej neznámý německý pilot nechal jít. Nadřízení mu ale zakázali tento příběh šířit dál, neboť nechtěli podporovat jakékoliv sympatizování s nepřítelem. Brown toto později komentoval slovy: „Ně-kdo rozhodl, že nemůžete být zároveň člověk, a zároveň sedět v německém kokpitu.“ Stigler sám o incidentu mlu-vit nemohl, neboť by tím riskoval válečný soud, a pravděpodobně i trest smrti.

Charlie Brown a Franz Stigler v roce 2008

V lednu 1944 byl Stigler povýšen, a bylo mu svěřeno velení letky v rámci JG 27, která tehdy operovala z ra-kouského Grazu. Zde strávil mnohem více času cvičením svých pilotů, než bojem s nepřítelem. Podmínky pro získání Rytířského kříže byly tehdy zvýšeny, ale o to se již Stigler nestaral. Místo toho pokračoval ve své vynikají-cí službě, ale všechna svá vítězství připisoval mladým pilotům, aby po-mohl posílit jejich sebevědomí. V říjnu byl Stigler během souboje zasažen do hlavy americkou kulkou

35

ráže .50 (12,7 mm). Zní to neuvěřitel-ně, ale Stigler přežil. Doktoři nicméně byli znepokojeni možným poškozením mozku. Během rekonvalescence se nějaký čas staral o nedávno ovdově-lou matku, aby se v lednu 1945 vrátil k létání. Ještě ten samý měsíc nastoupil na přeškolovací kurz na proudové stíhačky Messerschmitt Me 262, a přeškolení se krátce vrátil ke službě instruktora. Poslední dny války pak prožil na frontě v rámci elitní perutě JV 44. Záznamy jednotky uvádějí, že Stigler sestřelil v Me 262 nejméně čtyři americké bombardéry, nicméně nebylo možné je ověřit, neboť Stigler odmítal potvrzovat své vítězství. Jeho válečná kariéra skončila v květnu 1945, kdy jen pár dní před koncem války se svým Me 262 uletěl na západ, aby se vzdal americkým silám. V poválečném Německu se Stigler protloukal, jak to jen šlo. V roce 1953 se pak přestěhoval společně se svou ženou do Kanady, kde si našel práci jako mechanik v dřevařské společnos-ti. Brzy poté se stal otcem, když mu jeho žena porodila dceru. V roce 1954 se ale Stiglerovi rozvedli, on se poslé-

ze znovu oženil a koupil sportovní letoun Messerschmitt 108 Taifun, který obdařil stejným označením a barvami, jako měl jeho někdejší Mes-serschmitt 109. S tímto strojem pak na leteckých dnech hrál "nepřítele". Ještě jednou se ale měl Stigler setkat s velitelem bombardéru, který tehdy ušetřil. V roce 1986 na setkání váleč-ných pilotů byl Charles Brown, tehdy již v penzi, vyzván, aby vyprávěl něja-kou pamětihodnou událost z války. Brown následně pověděl příběh o neznámém německém pilotovi, který jej a jeho posádku tehdy ušetřil. Ná-sledně se pak bývalý pilot bombardé-ru snažil neznámého letce nalézt. Povedlo se mu to až o čtyři roky poz-ději, když Stigler, tehdy žijící v Kanadě, zjistil, kdo se po něm shání, a poslal Brownovi dopis. Když pak Stigler po telefonu potvrdil, že je opravdu oním milosrdným pilotem, stali se s Brow-nem blízkými přáteli, kterými setrvali až do Stiglerovy smrti. Franz Stigler zemřel 22. března 2008 v úctyhodném věku 92 let.

36

Pzkpfw II Ausf. C DAK (Deutsches Afrikakorps) dostupné ve hře za 250GE

[HISTORIE] 15. pancéřová divize 13. ledna – Autor: Aaron Lentz Naprosté vítězství v Bitvě o Francii v roce 1940 sloužilo hlavnímu velení Wehrmachtu jako důkaz, že bude třeba více tankových divizí pro dopl-nění stávajících obrněných složek armády. Řešení přišlo ve zkombinová-ní již existujících pěchotních divizí a tankových pluků do nově zformova-ných pancéřových divizí. Tyto složky pak měli být následně doplněny mo-torizovanými transporty a jednotkami inženýrů. Jedna z takovýchto zformo-vaných jednotek byla 15. pancéřová divize, která byla vytvořena z částí 33. pěchotní, 104. pěchotní a 115. moto-rizovaného pěchotního pluku. Tato divize pak byla připravována pro ná-sledující nasazení v tropickém pro-středí severní Afriky, kde se pomalu formovalo další vojenské tažení. Vy-

bavení 15. divize se skládala z již dříve vybavených strojů Panzer II a Panzer III, k tomu navíc získala nové střední tanky Panzer IV. Tento tank byl vyba-ven 7,5 cm kanónem doplňující 2 cm a 3,7 cm zbraně strojů Panzer II a III.

Postup Panzerjager Abteilung 39

Vozidla 15. pancéřové divize pak byla následně převelena na severoafrickou frontu, kam dorazily první části divize

37

již 5. dubna 1941. Zbytek se pak po-stupně převezl v lodích do Tripolisu koncem dubna. Divize byla poslána do oblasti jižně od Tobruku k pevnosti Acroma. Odtud se pak 15. zúčastnila bojů o Tobruk, Bardii, Sollum a Halfa-yovský průsmyk. Vždy v přední linii a stále v pohybu se 15. divizi dařilo až nad očekávání. I přes určité nepříjem-nosti si dokázala udržet vysokou mo-rálku a zajistila mnoho těžce zaplace-ných vítězství. Mnoho důstojníků během bojů v předních liniích však zahynulo - jak muži, tak i jejich vozidla byla naprosto vyčerpána neustálým přesouváním na pohybující se frontě. Mnohé stroje pak byly díky těžkým podmínkám severní Afriky po přesunu k bojišti naprosto nepoužitelné. Přes to všechno se divizi podařilo z bojů vyjít často mnohem lépe, než jejím Britským protějškům - a to až do pro-slulé bitvy u El Alameinu. Bylo to prá-vě zde, kde Rommel zastavil své na-prosto vyčerpané jednotky a obrátil se do obraného postavení. 15. divize zaujala pozice na severní části bojové linie, kde měla počkat na obnovení sil. Mnoho tanků Pzkpfw II bylo již v této době v žalostném stavu neschopno boje, a tak se patnáctá skládala hlavně ze strojů Panzer III a IV. Divizi se však podařilo ukořistit několik britských strojů Matilda a taktéž dostala nové verze strojů Panzer III a IV s mnohem výkonnějšími prodlouženými děly ráže 5 cm a 7,5 cm.

Hlavní palebnou silou zůstávala proti-tanková tažená děla ráže 5 cm a poz-ději také kanóny PaK 7,5 cm. Tyto kanóny byly velmi účinné, avšak nejví-ce obávanými zbraněmi stále zůstáva-la protiletadlová děla FlaK ráže 8,8 cm. I přes skvělý výkon 15. divize se však poměr sil obrátil na stranu Britů a následovala série porážek, které ani nové německé stroje nedokázaly obrátit. Zašlá sláva 15. divize se však později vrátila v bitvách o Sidi Bou Zid a Faidský průsmyk. Dalších úspěchů slavila v bitvě o Kas-serinský průsmyk, kde však již nebojo-vala jako samostatná jednotka a byla podřízená 10. a 21. divizi - převážně kvůli nízkému stavu mužů a strojů. Poslední zoufalé boje vedla divize v Medinine, Wadi Zigagou a El Haluma, kde posledních 10 tanků Panzer III čelilo ohromné síle 8. armády.

Ukořistěný Tiger v severní Africe blízko

Tunisu

Bez paliva, mužů a strojů se zbytky 15. divize vzdaly spojencům o poledni 9. května 1943, kdy také končí tento příběh.

38

Panzerkampfwagen II Ausf. C - historické zbarvení PzRgt 10, 8. PzDiv, vytvořená hrá-čem JoKeR_BvB09 | stáhnout zde

[HISTORIE] PzKpfw II Ausf. C/F a DAK 14. ledna – Autor: Joe Kudrna Během 1. světové války Německo ve vývoji tanků znatelně zaostávalo. Jediným bojově nasazeným obrněn-cem, kterého stačili Němci zkonstruo-vat, byl tank A7V, a po konci války Versailleská dohoda zakázala Němec-ku vyvíjet či produkovat jakákoliv obrněná vozidla. Experimenty sice během dvacátých let probíhaly tajně (jmenujme například experimentální tank Leichttraktor), výsledné kon-strukce ale ještě měly k tankům jako takovým poměrně daleko. Byl to až legendární Heinz Guderian, v té době v hodnosti podplukovníka, který ob-hajoval nutnost vývoje tanků, načrtl základní technické požadavky, a vyví-jel tlak na vyšší místa v zájmu co nej-rychlejšího začátku produkce. Jeho čas přišel po roce 1933, kdy se k moci

dostala strana NSDAP v čele s Adol-fem Hitlerem, jež záhy poté započal mohutné zbrojení v přípravě na nad-cházející válku. Obrněným silám při-tom byla udělena priorita.

Panzer II 15. Panzer Divison v severní

Africe, Bundesarchiv

Problémem ale byl fakt, že němečtí vojáci měli jen velmi malé zkušenosti s ovládáním a nasazením tanků. Bylo

39

proto rozhodnuto, že bude zkonstru-ováno levné provizorní obrněné vozi-dlo snadné na výrobu, jež dostalo název Sonderkraftfahrzeug (SdKfz) 101, neboli "Vozidlo pro zvláštní urče-ní 101". Známějším se ale nově vzniklý tank stal pod názvem Panzerkamp-fwagen (PzKpfw). Šlo o lehký tank, vyzbrojený toliko dvojicí kulometů MG 13 ráže 7,92 mm, který ale odvedl skvělou službu při výcviku osádek, jež měly osedlat výkonnější, lépe pancé-řované a lépe vyzbrojené stroje, se kterými se počítalo do budoucna. Zároveň se zavedením PzKpfw I vzrostly nároky na budoucí tankové konstrukce, a jelikož další vývoj Pan-zeru I, pokračoval jen velmi pomalu, bylo rozhodnuto o zkonstruování dalšího provizorního vozidla, nazva-ného SdKfz 121, či později PzKpfw II. PzKpfw II konstrukčně vycházel z PzK-pfw I, byl ale větší. Tank byl chráněn pancéřováním o síle 14 mm na přídi, bocích a zádi trupu, pancíř věže pak byl silný 15 mm po celém obvodu. Oproti PzKpfw I byla posílena výzbroj - dvojice kulometů byla nahrazena rychlopalným kanónem FlaK 30 L/55 ráže 20 mm, který dosahoval kadence až 280 ran za minutu, a jehož proti-pancéřové střelivo bylo schopné na vzdálenost 500 metrů probít 14 mm pancíře, což bylo v době vzniku pova-žováno za dostatečné. Sekundární výzbroj byla tvořena jedním kulome-tem MG 34 ráže 7,92 mm. O pohon se staral benzínový šestiválec Maybach HL 62TRM o výkonu 138 koní, jež

tanku udával maximální rychlost 40 km/h. Posádku tvořili tři muži - řidič, nabíječ a velitel, jež zároveň zastával úlohu střelce. Celé vozidlo pak vážilo 8,9 tuny. První sériová verze Ausf.A byla do výzbroje zavedena v roce 1935, a stala se společně s PzKpfw I jádrem němec-kých obrněných sil. První bojové nasa-zení hrozilo v roce 1938, kdy existova-la reálná možnost, že se PzKpfw II střetne s československými tanky typu LT vz. 35 a LT vz. 38, které jej překo-návaly co do pancéřové ochrany i palebné síly. K tomu ale nakonec nedošlo, a křtem ohněm proto PzK-pfw II prošel až v roce 1939 v Polsku, kde podal dobrý výkon z velké části daný i inovativní taktikou blitzkriegu - bleskové války. O rok později, když Německo zaútočilo na země Beneluxu a Francii, sice již Němci měli v e službě lépe pancéřované a vyzbrojené tanky typu PzKpfw III a PzKpfw IV, které byly doplněné nemalým počtem ukořistě-ných československých tanků LT vz. 38, stroje PzKpfw II ale stále byly nejpočetnějším typem v německém arzenálu. Během bitvy o Francii se následně Němci střetli s francouzský-mi a britskými tanky, které byly větši-nou lépe vyzbrojené i pancéřované, než německé stroje. Proti takovým vozidlům, jako byly například fran-couzské SOMUA S-35, či britské Ma-tildy Mk.II, byl 20 mm kanón Panzerů II naprosto bezmocný, a i přes fakt, že u pozdějších verzích Němci posílili pancíř Panzerů II, byly stále PzKpfw II

40

oproti svým oponentům i špatně pancéřované. Díky skvělé taktice na-sazení, a díky zastaralé tankové kon-cepci na straně Francouzů a Britů, ale PzKpfw II slavily úspěch. V roce 1941, během invaze do SSSR, ale byly dny Panzeru II jakožto frontového vozidla definitivně sečteny. Sovětské lehké tanky, jako například T-26 či série BT, výrazně překonávaly PzKpfw II paleb-nou silou svých 45 mm kanónů, a po nástupu sovětských strojů typu T-34 a KV-1 se již stal PzKpfw II jako bojové vozidlo nepoužitelným Dále byl využí-ván pouze k průzkumným rolím, i z těch byl ale brzy stažen. Svou kariéru pak dokončil jako výcvikové vozidlo, v kteréžto roli ale odváděl dobrou práci, a mnoho slavných tankových es se učilo ovládat tanky právě v PzKpfw II. Na podvozku PzKpfw II vznikla i řada specializovaných vozidel - jmenujme například stíhač tanků Marder II, sa-mohybnou houfnici sIG 33. či samo-hybnou houfnici Wespe. Snahy ně-meckých konstruktérů o prodloužení životnosti Panzerů II pak vyústila v takové stroje, jako například prů-zkumný lehký tank PzKpfw II Ausf.L "Luchs", PzKpfw II Ausf.H se shora otevřenou věží a kanónem PaK 38 ráže 5 cm, či těžce opancéřovaný PzKpfw II Ausf.J, jež nesl pancéřovou ochranu silnou 80 mm vepředu a 50 mm na bocích. Ve hře je PzKpfw II Ausf.A rezervní tank s BR 1.0, vylepšený Ausf.F pak má BR 1.3. Oproti svým oponentům se může zdát jako slabě pancéřovaný i

vyzbrojený, ve skutečnosti by ale neměl být podceňován. Disponuje totiž slušnou rychlostí, dobrou mané-vrovatelností, dobře zvládá těžký terén, a má nízký profil, jež z něj činí těžší cíl. Tato kombinace vlastností z tanku činí ideální stroj pro rychlé průniky do křídla nepřítele, a násled-nou palbu ze zálohy. Své maximální rychlosti 42 km/h tank na rovném povrchu dosáhne za 10,8 vteřiny, nicméně nesnažte se jako první hnát se do centra bojů - zde byste příliš dlouho nevydrželi. Místo toho využí-vejte terénu ke skrytí vašeho postupu, objíždějte nepřítele, a následně ne-přátelským tankům palte ze zálohy do boků či zad, na kterýžto místech může váš 20 mm kanón napáchat velké škody. Kanón KwK 30 L/55 vynahrazu-je svou menší ráži rychlostí střelby - až 279,6 rány za minutu, a při užití zá-kladní munice pálí mix průrazně-zápalných nábojů API-T, a tříštivých zápalných HEFI-T. Průrazné granáty mají penetraci 35 mm na vzdálenost 100 m, což stačí na naprostou většinu protivníků na dané úrovni. Pokud pak do kanónu nabijete podkaliberní APCR střelivo PzGr 40, vaše penetrace vzroste až na 45 mm na vzdálenost 100 metrů, zatímco tříštivě-zápalné střely Sprgr. dokážou vmžiku zničit "měkké" cíle jako například samohyb-né protiletecké kanóny, či lehce pan-céřované stíhače tanků s otevřeným bojovým prostorem typu ZiS-30.

41

Kořistní Panzer II u El Alameinu, Egypt,

srpen 1942

Teprve v týmových bitvách se ale ukáže pravý potenciál PzKpfw II. Může totiž sloužit jako průzkumník, jež ob-těžuje nepřítele svým štiplavým kanó-nem, zaměřuje dělostřeleckou palbu, dokáže se díky svým malým rozmě-rům protáhnout i místy, kudy by se žádný jiný tank neprotáhnul, může asistovat při vyprošťování zapadlých či převrácených kolegů, a to vše při zachování tří možností respawnu. Díky velké kadenci dokonce může posloužit jako nouzové protiletecké vozidlo - stačí najet na kopec za účelem zvýšení elevace kanónu, a můžete směle pálit po letadlech! Velká kadence ale může svádět k neužitečnému a nepřesnému plýtvání municí, proto střílejte po krátkých trojranných dávkách, abyste maximalizovali účinnost své výzbroje, a šetřili cennou munici, jež je uchová-vána v desetiranných zásobnících. Pokud proti PzKpfw II stojíte, zničení tohoto tanku je spíše záležitostí po-zornosti než výzbroje. PzKpfw II je kromě čelního pancéřování chráněn

jen několika milimetry pancíře, a z boku a zezadu jej dokážou prostřelit i protipancéřové kulky z těžkých kulo-metů, což z něj činí jednoduchou kořist. Opět ale opakujeme - nepod-ceňujte jeho mobilitu, jinak se vám stane, že bez varování bude váš tank zasypán salvami podkaliberních gra-nátů z boku, a vy budete zničeni dříve, než si uvědomíte, že vás jeden z Pan-zerů II nepozorovaně objel a napadl ze zálohy. Navíc můžou úspěšně slou-žit jako odlákání vaší pozornosti, za-tímco větší a lépe vyzbrojené tanky vás pak následně snadno zničí. Ne-nechte se proto rozptýlit! Kromě rezervního PzKpfw II Ausf.C můžete za prémiovou měnu rovněž zakoupit i prémiový PzKpfw II Ausf.C DAK v pouštní kamufláži Afrika Korp-su, jež má rovněž BR 1.0. Na BR 1.3 se pak nachází PzKpfw II Ausf.F, jež je identický co do pancéřové ochrany a rychlosti, nicméně nese vylepšený kanón KwK 38 L/55, jež má kadenci zvýšenou a na 450 ran za minutu. U všech modelů doporučujeme jako první vyzkoumat vylepšený nábojový pás s API-T municí, po němž radíme vyzkoumat opravárenskou sadu a hasící přístroj - tyto dvě věci budete užívat často, a vzhledem k jejich nízké ceně k nim budete mít přístup po pár bitvách. Tyto rady samozřejmě neplatí pro prémiový PzKpfw II DAK, neboť ten již má všechny moduly předem vyzkoumány.

42

Kawaniši N1K2-J «Šiden-Kai», 407. bojová stíhací skupina, kamufláž vytvořená hrá-čem TSGT | stáhnout zde

[HISTORIE] Kawaniši N1K2-J «Šiden-Kai» 15. ledna – Autor: Jan Kozák Na počátku vývoje tohoto japonského stíhacího stroje stála specifikace ja-ponského námořnictva 15-Shi, která požadovala jednomotorový stíhací plovákový letoun, který by byl scho-pen podporovat japonské námořní operace na pacifických ostrovech bez toho, aby vyžadoval pozemní letiště či letadlové lodě. Na požadavek odpo-věděly továrny Mitsubishi a Kawa-nishi. V Mitsubishi pouze upravili svůj legendární stroj A6M Zero přidáním plováků (verze A6M2-N), v Kawanishi ale postavili zcela nový stroj. Prototyp poprvé vzlétl 6. května 1942, poháněný dvouhvězdicovým čtrnácti-válcem Mitsubishi Kasei MK4C o max. výkonu 1850 koní, vybavený dvěma

protiběžnými vrtulemi. Ty se ale uká-zaly jako nespolehlivé a navíc vyžado-valy příliš těžký reduktor, který snižo-val výkony stroje. Druhý prototyp již měl proto klasickou trojlistou vrtuli a nakonec byla v roce 1943 zahájena jeho sériová výroba. Sériové stroje, označované jako N1K1 Kyofu ("silný vítr") měly výzbroj dvou 7,7 mm ku-lometů typ 97 v krytu motoru a dvou 20 mm kanónů typ 99 model 1 v kří-dlech. Spojenci tomuto stroji přidělili kódové označení Rex, v té době se již ale Japonsko nacházelo v defenzivě a bylo proto zbytečné vyrábět plováko-vé stíhací letouny, které měly původ-ně poskytovat podporu čerstvě vylo-děným jednotkám.

43

Relativně brzy ale inženýři z Kawanishi zjistili, že N1K1 by byl výborným zá-kladem pro pozemní stíhací stroj. Výkony a manévrovatelnost N1K1 velmi trpěly hmotností plováků, ale bez nich by měl stroj velký výkon-nostní potenciál. Na vlastní náklady proto Kawanishi upravilo N1K1 na pozemní verzi odebráním plováků a přidáním klasického zatahovacího podvozku. Stroj rovněž obdržel nový motor - dvouhvězdicový osmnáctivá-lec Nakajima Homare Ha-45-11 o výkonu 1825 koní, pohánějící čtyřlis-tou vrtuli. Bylo zachováno středoploš-né uspořádání použité u N1K1 a kvůli tomuto (a kvůli dlouhým listům vrtu-le) musel být užit velmi dlouhý podvo-zek. Výzbroj zůstala stejná jako u N1K1, byl modifikován kokpit a kapo-táž motoru a nový stroj byl pojmeno-ván N1K1-J Shiden ("Fialový hrom"). Při zkouškách se ukázalo, že ve srov-nání se stroji Mitsubishi A6M Zero byl Shiden o mnoho rychlejší a ve srovná-ní se stíhačkou Mitsubishi J2M Raiden měl zase výrazně delší dolet. Revoluč-ním prvkem konstrukce byly automa-tické klapky, které se vysunovaly a zasouvaly v závislosti na rychlosti a pilot díky tomu mohl věnovat plnou pozornost boji.

Kombinace těchto výhod znamenala, že N1K1-J byl okamžitě doporučen k sériové výrobě, která se rozjela od konce roku 1943. Vzniklo několik subvariant - N1K1-Ja dostal silnější (a definitivní) výzbroj čtyř kanónů typ 99 model 2 se zásobou 200 nábojů na hlaveň, stíhací bombardovací varianta N1K1-Jb mohl pod křídly nést dvojici 250 kg bomb pod křídly a varianta N1K1-Jc, rovněž stíhací bombardér, mohla nést pod křídly čtyři 250 kg pumy. Vznikl i experimentální stroj označovaný jako N1K1-J KAI-A s po-mocným raketovým motorem v zádi trupu a N1K1-J KAI-B upravená do podoby střemhlavého bombardéru s jednou 250 kg bombou na podtrupo-vém závěsníku a šesti neřízenými raketami pod křídly. N1K1-J měl ale i vážné nedostatky. Kvůli dlouhému podvozku a středo-plošnému uspořádání trpěla kon-strukce strukturálními defekty. K to-mu se přidaly i problémy s nespolehli-vou a poruchovou pohonnou jednot-kou, která byla uvedena do sériové výroby příliš brzy a ještě trpěla "dět-skými nemocemi". N1K1-J byl stroj obtížný na pilotáž, i při malé chybě přecházel do nekontrolovatelné vý-vrtky, a jeho potenciálu proto mohl využít jen velmi zkušený pilot. Jen pár dní po prvním letu N1K1-J proto inže-nýři z Kawanishi zahájili práci na vy-lepšené a přepracované verzi, pojme-nované jako N1K2-J. Byl zabudován výkonnější motor Homare Ha-45-21 o výkonu 1900 koní, a problémy s křídly

44

a podvozkem byly nakonec vyřešeny přestavěním v dolnoplošník, což umožnilo i zkrátit a zpevnit podvozko-vé nohy. Kvůli zhoršující se průmyslo-vé situaci Japonska vinou spojenecké-ho bombardování a klesajícímu množ-ství a kvalitě surovin byl ale i zkrácený podvozek velmi nespolehlivý a mnoho strojů havarovalo poté, co se při při-stání podvozkové nohy podlomily. Jinak ale byl N1K2-J zlepšením ve všech ohledech. Díky úpravám kon-strukce, která byla daleko jednodušší na výrobu a spotřebovávala méně strategických surovin, se podařilo Shiden odlehčit o nějakých 250 kg, díky čemuž byl N1K2-J rychlejší a obratnější. I přes problémy s moto-rem byl 1. ledna 1944 zalétán proto-typ a nedlouho poté spuštěna sériová výroba s novým jménem Shiden-Kai (kai = modifikovaný). Stroj dosahoval maximální rychlosti 594 km/h a byl velmi obratný - rychlost klopení v rychlosti 386 km/h činila až 82 stupňů za sekundu. Jeho velkými nevýhodami ale byla slabá stoupavost (pouhých 13,2 m/s) a malý výkon ve velkých výškách kvůli málo účinnému tur-bodmychadlu. Kromě základní varianty N1K2-J vznik-la stíhací bombardovací varianta N1K2-Ja, schopná nést pod křídly čtyři 250 kg pumy, a dvojmístná cvičná varianta N1K2-K. Ostatní verze již vznikly pouze jako projekty, případně jen jako prototypy - např. N1K3-A, prototyp palubní verze Shidenu, nebo

N1K5-J, projekt výškové verze s no-vým motorem Mitsubishi MK9A Ha-21 Ru o výkonu 2200 koní, a výzbrojí posílenou o dva 13,2 mm kulomety typ 3.

Do boje se Shideny poprvé dostaly počátkem roku 1944 a již zkraje uká-zaly, že se jedná o vysoce efektivní stíhací stroje, schopné se s úspěchem postavit nejlepším americkým typům, jako byly F6F Hellcat, F4U Corsair, P-47 Thunderbolt a nebo P-51 Mustang. V rukách zkušených pilotů byl dokon-ce schopen americké stíhačky i výraz-ně překonat díky nesrovnatelně vyšší obratnosti a těžké výzbroji. Byly to rovněž na japonské poměry velice odolné stroje, skýtající pancéřovou ochranu kokpitu, neprůstřelné čelní sklo a palivové nádrže vybavené pan-cířem a samosvornými obaly. Díky tomu byly Shideny schopné snést těžká poškození, a i přesto se bez-pečně vrátit domů. Kvůli problémům s motory a zhoršující se situaci japon-ského průmyslu jich ale bylo vyrobeno jen malé množství - 1435 strojů verzí N1K1-J a N1K2-J a jejich subvariant, z toho pouze 428 patřilo k nejvýkonněj-ší sériové verzi N1K2-J.

45

Právě kvůli omezenému počtu byly Shideny přidělovány jen elitním peru-tím, které z nich ale dokázaly dostat maximum. Nejznámější se stala 343. kokútai složená z nejlepších japon-ských pilotů, jež dokázala Američa-nům opakovaně působit vážné ztráty. Například 18. března 1945 se podařilo pilotům této jednotky při jedné vzdušné šarvátce sestřelit tři stroje F4U Corsair a dalších pět těžce poško-dit (z toho tři musely být po nouzo-vém přistání odepsány), a to bez jedi-né vlastní ztráty. Celkově ten den 343. kokútai sestřelila 25 amerických leta-del (z toho 14 stíhaček) za cenu pat-nácti ztracených Shidenů a třinácti mrtvých pilotů. Nakonec ale byla peruť překonána obrovskou přesilou Američanů a utrpěla tak těžké ztráty na strojích i životech, že prakticky přestala jako bojová jednotka existo-vat. Mezi padlými byl i Kanejoši Muto, stíhací eso s 34 potvrzenými sestřely, kterému je připisován incident, kdy se měl sám ve svém Shidenu postavit dvanácti stíhačkám F6F Hellcat, čtyři z nich sestřelit a zbytek donutit k ústu-pu. Muto zahynul 24. července 1945, když společně se svou jednotkou vzlétl proti formaci amerických bom-bardérů - ve skutečnosti ale šlo o početnou formaci stíhacích Hellcatů, a Muto a byl v následné bitvě tváří v tvář drtivé přesile sestřelen. Do dnešního dne se zachovaly nejmé-ně čtyři kompletní Shideny-Kai verze N1K2-J, z toho tři v USA. Jeden se nachází ve sbírce Národního muzea

námořního letectva ve floridské Pens-acole. Druhý Shiden ve stíhací bom-bardovací verzi N1K2-Ja je k vidění v Národním muzeu USAF na letecké základně Wright-Patterson AFB v Ohiu, a třetí stroj lze navštívit ve Ste-ven F. Udvar-Hazy Center na Dulleso-vě mezinárodním letišti v Dallasu. Čtvrtý stroj, náležející ke 343. kokútai, byl v sedmdesátých letech vyzvednut ze dna průlivu Bungo mezi japonskými ostrovy Honšú a Šikoku, a dnes je k vidění v jednom místním muzeu na Šikoku. Spekuluje se, že právě toto byl stroj Kanejošiho Muta, jehož tělo se nikdy nenašlo. Ve hře je N1K2-J Shiden-Kai japonský stíhací letoun IV. úrovně s BR 6.3, který v technologickém stromě tvoří přímého následovníka linie strojů A6M Zero. Jeho maximální rychlost činí 595 km/h a jeho čas obratu činí pouhých 19 vteřin, což je ale stejně jako u reálné předlohy vykoupeno slabou stoupavostí - pouze 12,8 m/s. Co se ale výzbroje týče, Shiden-Kai nezaostává. Čtyři kanóny Typ 99-2 ráže 20 mm vám dávají velkou paleb-nou sílu, a více než štědrá zásoba 900 granátů (225 ran na hlaveň) vám dává možnost zničit hned několik cílů a stále mít dostatečnou rezervu muni-ce. Podvěsnou výzbroj může tvořit buď dvojice neřízených 82 mm raket pro zvýšení palebné síly proti bom-bardérům, případně až 500 kg bomb pro plnění úloh stíhacího bombardé-ru. Nesmíme zapomenout ani na odolnost trupu Shiden-Kaie. Stejně

46

jako v reálu, i ve hře je to na japonské poměry velmi odolný stroj a dokáže snést velké množství poškození a stále být schopen dopravit vás zpět na základnu. Pokud jste se stali mistry herního stylu letounů Zero, tj. nižší rychlost výmě-nou za bezkonkurenční obratnost, Shiden-Kai pro vás bude to pravé a oproti Zerům nabídne i masivní zlep-šení rychlosti, palebné síly a odolnos-ti. Vzhledem ke svému BR budete často potkávat vysoce výkonné vrtu-lové letouny z konce války či z pová-lečného období, jako například F8F Bearcat, Hawkery Tempest Mk.V/Mk.II, či Spitfiry Mk.22/Mk.24 s motory Griffon. Tyto stroje jsou rych-lejší než vy, často vás i přestoupají, ale žádný z nich vás nebude schopen překonat v horizontální obratnosti - stejně, jako tomu bylo u Zera. Nalá-kejte proto nepřítele do manévrového souboje na krátkou vzdálenost, a následně využijte své obratnosti, abyste jej dostali před hlavně svých kanónů. BR 6.3 rovněž znamená, že je pravdě-podobné setkání s proudovými stí-hačkami první generace, jako napří-klad P-80A či Gloster Meteor F.Mk.3. Proti těmto letounům bude váš nedo-statek rychlosti ještě více markantní,

vaše výhoda v obratnosti ale bude o to znatelnější. Při boji s proudovými stíhačkami proto využijte jejich rych-lost proti nim, vyhněte se jejich vyso-korychlostním úderům a učiňte ze sebe těžko zasažitelný cíl. Trpělivě čekejte, než pilot tryskového letounu buď udělá chybu a zahájí manévrový boj, případně dokud boj nevzdá a neustoupí. Jinou účinnou taktikou je využít faktu, že na bojiště dorazíte až v druhé vlně, a vyhledávat proudové stíhačky, které jsou již zaneprázdněny souboji, často budou nízko nad zemí a nebudou mít dostatečnou rychlost. V tento okamžik není nic lepšího, než se přiřítit z výškové převahy, a zaútočit ve chvíli, kdy bude pilot tryskového stroje věnovat pozornost jinému cíli. Ačkoliv tedy Shiden-Kai neoslňuje svou rychlostí, kombinuje v sobě těž-kou výzbroj, vynikající obratnost a odolný trup, díky čemuž může být ve správných rukou smrtícím strojem. Pokud si jej pak oblíbíte, můžete si odemknout jak stíhací bombardovací verzi N1K2-Ja (výkonově shodná s N1K2-J, ale s vyšším nákladem pum), tak i následovníka - nezvykle vypadají-cí stíhačku J7W1 Shinden, jež vyčnívá svou vysokou rychlostí, designem trupu typu "kachna", a ničivou paleb-nou silou čtyř 30 mm kanónů.

47

Historická kamufláž pro KV-1 ZiS-5 s přezdívkou "Nemilosrdná", vytvořena hráčem Tiger_VI

| stáhnout zde

[HISTORIE] Tanky Kliment Vorošilov 16. ledna – Autor: Sergej Hrustic V roce 1938 začal Sovětský svaz vyví-jet několik návrhů moderních těžkých tanků, které měly být použity v sovět-ské doktríně "hloubkového průlomu". Během zimní války byly do Finska poslány k vyzkoušení tři prototypy tanků: SMK, T-100 a KV. Z nich se jako nejlepší ukázal KV, a okamžitě začala jeho výroba. Tanky KV byly pojmenovány po sovět-ském komisaři obrany, politikovi a státníkovi Klimentu Vorošilovi. Na jejich návrhu se nijak nepodílel, nicméně byl považován za natolik důležitou osobu, že po něm byla celá série pojmenována.

Kliment Vorošilov

Doktrína "Hloubkového průlomu" vyžadovala těžké „průlomové“ tanky, které měly být použity ve fázích prů-

48

lomu. Tyto tanky měly odolat palbě většiny nepřátelských děl a být schopné ničit nepřátelské tanky. To samozřejmě znamenalo kompromis mezi ovladatelností, rychlostí a obrat-ností. Tank KV, který byl po zkušební fázi v Zimní válce přijat, splňoval výše uvedená kritéria. Vážil neuvěřitelných 45 tun, a měl silnější čelní a boční pancíř než jakýkoli jiný tank té doby. Kanón byl nicméně téměř stejný jako u středního tanku T-34, kromě toho trpěl několika nedostatky. Chyběly periskopy pro osádku a tank byl tak těžký, že na rozdíl od středních tanků nemohl přejíždět dřevěné mosty, protože by se pod ním zhroutily, a byl jen o málo rychlejší než jízdní kolo. Některé verze KV byly vybaveny vel-kou 152mm houfnicí a rozšířenou věži. Tato verze byla označena jako KV-2, přičemž původní se značila KV-1. I přes své nedostatky a omezený po-čet (z 22 000 sovětských tanků v té doby bylo jen 500 z nich typu KV-1 a KV-2) se KV ukázal obrovskou překáž-kou pro německé invazní síly. Žádný z německých tanků té doby nedokázal probít jeho pancéřování, a Němci museli použít buď velkorážní proti-tankové dělostřelectvo, nebo zavolat specializované letadlo pro pozemní útok jen kvůli jednomu tanku KV. Naproti tomu neměl KV žádný pro-blém prostřelit německé tanky a tak mohlo pět tanků KV-2 zničit 43 ně-meckých Panzerů při obraně mostu. V

této rané fázi války se KV ukázal být asi nejsilnějším tankem na světě.

“Tankisté směřují na frontu”

Nicméně od roku 1942 začal být KV pomalu překonávaný svými němec-kými protějšky. Německé 50 mm a 75 mm kanóny s dlouhou hlavní (PaK 38 a PaK 40) dokázaly na střední vzdále-nost pancíř KV probít, zatímco kanón tanku KV se ukázal úplně k ničemu proti tanku Tiger. První problém byl vyřešen přidáním dodatečného pancí-ře, ačkoliv to ještě víc snížilo ovlada-telnost KV. Následně byl vyvinut další model KV-1, pojmenovaný KV-1S. Ten se mohl pochlubit zvýšenou rychlostí a obratností díky obětování pancíře na několika místech. Sověti si však

49

brzy uvědomili, že T-34 nabízí stejný výkon, ale je mnohem levnější. Další používání tanků KV bylo přinej-lepším nejisté, dokud se neobjevily německé tanky Panther. Tento ne-bezpečný protivník opět vyžadoval těžký tank, takže se KV vrátily na scé-nu v podobně KV-85. Ten byl téměř stejně pancéřovaný jako KV-1, ale na rozdíl od něj byl vybaven 85mm kanónem, který se ukázal dostatečně silný, aby na velkou vzdálenost pronikl pancířem Pantheru, a na střední vzdá-

lenost dokonce i pancířem Tigeru. Tyto tanky se brzy přestaly vyrábět, nicméně vytvořily základ pro novější třídu sovětských těžkých tanků IS (Josif Stalin). Technicky šlo stále ještě o tanky KV, ale pojmenované na po-čest sovětského vůdce, protože Kli-ment Vorošilov upadl u Stalina v ne-milost. Tanky IS navázaly na KV jako průlomové a obléhací tanky proti německé armádě.

50

Vickers Wellington Mk.Ic, 311. československá bombardovací peruť, RAF sériové číslo: KX-E (L7788), kamufláž vytvořená hráčem Paegas | stáhnout zde

[HISTORIE] 311. československá bombar-dovací peruť v roce 1940

18. ledna – Autor: Petr Žižka Druhou československou perutí vytvo-řenou na území Velké Británie byla 311. československá bombardovací peruť (311th (Czechoslovak) Bomber Squadron). Jednotka vznikla 29. 7. 1940 na letišti Honington a spadala pod 3. skupinu (No.3 Bomber Group) Bomber Command. Jádro perutě se skládalo z tzv. bombardovací skupiny, která vznikla již v první polovině čer-vence v táboře Innsworth Lane u Gloucesteru. Byla složena z letců dříve evakuovaných z poražené Francie. Skupina se v průběhu 14. až 16. čer-vence přemístila do Cosfordu, kde jejich řady rozšířili letci evakuovaní ze Severní Afriky. Zde byl zahájen zá-kladní výcvik a výuka angličtiny. 29. 7.

1940 se bombardovací skupina pře-místila na letiště Honington, kde byla 311. peruť oficiálně zformována.

Před letem nad Německo

Prvními veliteli perutě se stal W/C Karel Mareš (krycím jménem Toman, velitelem perutě do 19. 3. 1941) a

51

Kanaďan W/C John F. Griffiths, DFC (velitelem perutě do 15. 11. 1940). Po založení perutě nastala pro česko-slovenské letce doba intenzivního výcviku, který je měl v nejkratší mož-né době připravit na bojové nasazení nad okupovanou Evropou. Griffiths a další Britové se snažili vybudovat pro Čechoslováky co nejlepší podmínky pro náročný výcvik. K jednotce bylo přiděleno velké množství britských instruktorů, kteří měli urychlit výcvik. Značnou potíží pro dosažení boje-schopnosti byly malé zkušenosti s nočním létáním u většiny příslušníků perutě a minimální bojové zkušenosti z Francie. Jednotka dostala do výzbro-je dvoumotorové bombardovací le-touny Vickers Wellington, které měla poté ve výzbroji až do června 1943. Nejdříve obdržela dva Wellingtony Mk.I s dvojitým řízením a dva Welling-tony Mk.IA, taktéž s dvojitým řízením. Kromě letounů s dvojitým řízením měla k dispozici i šest normálních Wellingtonů Mk.IC. Na konci srpna potom doplnil stav letadel u perutě šest Wellingtonů Mk.IA. Výcvik dospěl tak daleko, že 18. 8. 1940 bylo šest nejschopnějších osádek přemístěno k letce A, u které byl prováděn ještě intenzivnější výcvik již na plně boje-schopných Wellingtonech Mk.IA a Mk.IC. Výcvik narušovala častá pří-tomnost Luftwaffe. 19. 8. 1940 došlo k útoku na letiště Heinkely He 111 od KG 4 a Dorniery Do 17 od KG 2, jejichž útok si vyžádal sedm mrtvých Angli-čanů a kolem dvaceti zraněných, mezi

nimi byl i československý mechanik AC2 Miroslav Švitorka. Prvních šest československých osádek dovršilo výcvik 7. 9. 1940, kdy usku-tečnily dálkový noční orientační let s následným bombardováním na poly-gonu. Tři osádky (kapitáni Wellingto-nů Mk.IA byli Sgt Taiber, S/Ldr Schej-bal, Sgt Korda) uskutečnily v noci z 10. na 11. 9. 1940 nálet na seřaďovací nádraží v Bruselu. Tím byla zahájena operační činnost 311. perutě (více v článku "První akce 311. Českosloven-ské bombardovací perutě"). 16. 9. 1940 proběhl přesun operační části perutě letky A na letiště East Wretham, odkud Čechoslováci podni-kali výpravy nad okupovanou Evropu až do konce jejich působení u Bomber Command v dubnu 1942. Postupně docházelo k přemisťování dalších částí perutě na nové působiště. Některé části zůstali ovšem v Honingtonu až do konce působení jednotky u Bom-ber Command. V noci z 21. na 22. 9. 1940 došlo k prvnímu nasazení všech šesti operačních osádek, což byla polovina tabulkového stavu normální operační jednotky. Nálet na Calais provedlo i přes silnou protileteckou obranu, všech šest osádek Wellingto-nů úspěšně. Při návratu poškodil při přistání v East Wrethamu F/Lt Ocelka Wellington Mk.IA (KX-R, L7785) a zbylé letouny musely přistát na letišti Honington.

52

Trojice Wellingtonů od 311. perutě

Náletu na Berlín v noci 23. – 24. 9. 1940 se zúčastnily tři československé Wellingtony. Jednalo se o první úder Čechoslováků na hlavní město Ně-mecka. Všechny tři bombardéry pro-nikly úspěšně nad Berlín a v silné protiletecké palbě svrhly pumy na cíl. Zpět do Anglie se vrátily pouze dva Wellingtony. Wellington Mk.IA (KX-E, L7788) poškozený protileteckou pal-bou nad Berlínem ztratil tlak oleje a po zastavení motorů musel nouzově přistát časně ráno v 4:50 hod 24. 9. 1940 u obce Leidschendan u Duiven-voorde v okupovaném Nizozemsku. Osádka se pokusila neúspěšně podpá-lit letoun a potom se letci rozděleni do dvou skupin vydali na útěk. Tříčlenná skupina, P/O Karel Trojáček (první pilot), P/O Zdeněk Procházka (navigátor), P/O Václav Kilián (přední střelec), byla dopadena 25. 9. ve 23:10 na zámku Duivenvoord. Druhá tříčlenná skupina, Sgt Arnošt Zábrž (druhý pilot), Sgt František Knotek (zadní střelec), Sgt Karel Kuňka (radio-telegrafista) byla dopadena nizozem-skou policií v opuštěné sýpce ve Was-senaar. Při zatýkaní došlo k zoufalému

činu Kuňky, který ze strachu před zajetím volil raději sebevraždu. Sig-nální pistolí si vpálil světlici do spánku a i přes snahu o záchranu následného dne v 7:00 zemřel v nemocnici Zuid-wal v Haagu. Ostatních pět letců skončilo až do konce války v zajetí. I přes snahu Němců obvinit letce za velezradu, zemězradu, špionáž a vy-hnutí se pracovní povinnosti, museli na zásah Britů své pokusy zanechat a všech pět letců se dožilo konce války v zajateckém táboře. Wellington Mk.IA (KX-E, L7788) byl Němci opraven a sloužil v Rechlinu až do 1944. I po první ztrátě pokračovaly nálety dál. 311. peruť postupně napadla Boulogne, Brémy, Hamburg a Le Ha-vre. Pak nastal černý den perutě. V noci z 16. na 17. 10. 1940 vyslala do akce peruť čtyři Wellingtony, z kte-rých se vrátil pouze letoun bombardu-jící Kiel. Zbylých tří letounů útočících na Brémy se na základně již nedočkali. Na základnu se nevrátil Wellington Mk.IC (KX-T, L7844) P/O Bohumila Landy. Ve 20:00 hod. byl nad Zuider-ským jezerem napaden nočním stíha-čem Dornierem Do 17 Z-10 Kauz II od II./NJG 1. Vítězství si připsalo budoucí noční stíhací eso Oblt. Ludwig Becker a radista/střelec Uffz. Josef Staub. Becker zapálil Wellingtonu pravý mo-tor a ten se pak v plamenech zřítil u obce Oosterwolde v Nizozemsku. Z hořícího letounu se dokázali zachránit pouze druhý pilot Sgt Emanuel No-votný a zadní střelec Sgt Augustin Šesták, který se ze zaseklé zadní věže

53

nechal nejdříve vytáhnout ven vyho-zeným padákem a po dopadu do jeze-ra musel navíc uplavat přes dva kilo-metry ke břehu. Oba letci padli do zajetí. Zbylé dva bombardéry se po bombar-dování vydaly na cestu zpět k domo-vu. Ani jeden vzhledem k velmi ne-příznivému počasí nedoletěl. Welling-ton Mk.IC (KX-K, N2773) pilotovaný F/L Josefem Šnajdrem obalila ná-mraza. Od vrtulí odletovaly kusy ledu vrážejícího do trupu letadla a navíc selhala radiostanice. V silné bouři osádka zabloudila a s posledními kapkami benzínu našla zemi. Celé osádce se podařilo nad anglickým pobřežím vyskočit a téměř nový Wellington skončil svoji pouť u Wells kolem 3:20 hod. Po dopadu na strom u East Farm ve West Willoughby byl radiotelegrafista P/O Miloslav Vejraž-ka zabit příliš horlivým příslušníkem Home Guard, který považoval česko-slovenského letce za německého parašutistu.

Wellington Mk.IA (KX-E, L7788) po nou-

zovém přistání 25. 9. 1940

Posledním ztraceným letounem byl Wellington Mk.IC (KX-H, N2771) S/L Jana Veselého, který se ztratil v silné bouři nad mořem. Letounu obalené-mu silnou námrazou selhala radiosta-nice a navíc byl zraněn radiotelegrafis-ta protileteckou obranou. Bloudící Wellington v 3:22 narazil do lana balonové baráže Londýna. Lano odříz-lo křídlo a letoun obalen plameny dopadl na tenisové kurty v Bentley Priory u Stanmore, poblíž Velitelství stíhacího letectva. Po dopadu na zem explodovaly nádrže a okamžitě zahy-nul S/L Jan Veselý (kapitán), Sgt Fran-tišek Zapletal (druhý pilot), P/O Jaro-slav Slabý (navigátor), P/O Jaroslav Matoušek (radiotelegrafista) a Sgt Josef Albrecht (přední střelec). Jediný přeživší byl zadní střelec P/O František Truhlář, který utrpěl těžké popáleniny. Přežil jen díky odlomení zadní části při dopadu na zem. Truhláře čekalo dlou-hé léčení a řada plastických operací. Po víc jak roce se vrátil k 311. peruti. Následně byl na vlastní žádost převe-len do pilotního výcviku a sloužil u 312. perutě. Během vylodění v Nor-mandii pro nedostatek paliva havaro-val a znovu hořel. Čekala ho opět řada plastických operací. Po vyléčení sloužil v poválečném československém letec-tvu, kde hořel potřetí a naposledy při smrtelné havárii na Spitfiru v jeho rodišti Lomnici nad Popelkou 3. 12. 1946. Po katastrofálních ztrátách z noci 16. – 17. 10. 1940 byla 311. peruť 22. 10. 1940 stažena z operační činnosti.

54

Peruť během krátkého období ztratila 33% vycvičených osádek. Ztráty vý-razně zasáhly morálku u perutě a hrozilo převelení k méně nebezpeč-ným úkolům. Nakonec bylo rozhodnu-to o ponechání jednotky u stávající činnosti. Výcvik nových osádek byl zintenzivněn, aby došlo k vycvičení potřebného počtu záloh, tolik potřeb-ných pro nasazení u Bomber Command. 311. peruť se během do-plňování operačních stavů, kromě výcviku zabývala i záchrannými opera-cemi, které 15. 11. 1940 vyústily v nalezení jedné sestřelené osádky od 115. perutě. Po náročné obnově bojeschopnosti, trvající necelých šest týdnů, vtrhli Čechoslováci opět do operační činnos-ti během noci 8. – 9. 12. 1940. Prvním cílem po znovu získání bojeschopnosti byl přístav Boulogne, na který zaútoči-ly dvě osádky. Druhou misí v prosinci se stal odvetný nálet za těžké bom-bardování Coventry (14. – 15. 11. 1940) a Birmingham (19. – 20. 11. 1940. Cílem 134 britských bombardé-rů se měl stát Mannheim. Čechoslo-váci do akce vyslali čtyři Wellingtony. Jedním z nich byl Wellington Mk.IC (KX-G, T2577) Sgt Jana Křivdy. Letoun startoval jako třetí v 18:10. Letoun se ztěžka odlepil od dráhy a přes motory na plný plyn stoupal velmi pomalu. Blížící se stromy v blízkém lese přinuti-li Křivdu k obrácení Wellingtonu zpět k přistání. Zachytil při tom o špičky stromů a poté spadl do lesa, kde le-toun vzplanul. Příčinou pádu byla

pravděpodobně záměna zatahování podvozku za vysunutí přistávacích klapek, které způsobily neochotu stoupat. Po pádu na zem pravděpo-dobně ihned zahynul Sgt Jan Křivda (kapitán) a Sgt Jiří Janoušek (přední střelec). P/O Josef Doubrava (radiote-legrafista) a Sgt Josef Pavelka (druhý pilot) se zraněními šťastně unikli z hořícího letounu. P/O Vladimír Ned-věd (navigátor) se snažil bez ohledu na vlastní riziko zachránit P/O Jaromí-ra Toula (zadní střelec) ze zadní stře-lecké věže, kterému hrozilo uhoření zaživa. Ve snaze pokračoval i přes poblíž vybuchující pumy, které ho odhodili od letounu. Nakonec se po-dařilo těžce zraněného Toula vyprostit z letounu, ale bohužel již při převozu do nemocnice zemřel. P/O Vladimír Nedvěd získal za svoji statečnost Řád britského impéria (MBE). Do konce roku vykonala 311. peruť ještě nálety na 4 cíle. Wellingtony zamířily nad Ostende, Vlissingen, Lorient a Le Havre. Poslední akcí roku byl nálet 27. – 28. 12. 1940, kdy do akce vyslala dva letouny na Lorient a jeden letoun na Le Havre. Na 31. 12. 1940 peruť uspořádala silvestrovskou zábavu s tancem, což byla poslední tečka za rokem 1940. Do konce roku 1940 se do operací zapojilo 15 kompletních osádek, které během 16 operačních dnů vykonaly 55 vzletů v celkovém čase 246.48 operačních hodin. Napadeno bylo 18 cílů, na které bylo provedeno 50 nále-

55

tů. Bylo svrženo 85 250 lb výbušných pum a 2880kusů zápalných pum. Ztráty na létajícím personálu během bojové činnosti se vyšplhaly na 21 ztracených letců, z nichž 14 zahynulo

a 7 upadlo do zajetí. Během operační činnosti byl ztracen 1 Wellington Mk.IA a 5 Wellingtonů Mk.IC.

56

T-34 1942 s nápisem "Боевая подруга" (bojová družka) - stejný, který použila Marija na svém tanku. Odemknout ho můžete za zničení 450 nepřátel nebo 200GE

TANKOVÉ ESO Marija Okťabrskaja 19. ledna – Autor: Sergej Hrustic Marija Vasiljevna Okťabrská se narodi-la 16. srpna 1905 na Krymu v tehdej-ším carském Rusku, ve vesnici nedale-ko Simferopolu. Pocházela z rolnické rodiny, a jakožto jedna z deseti dětí neměla příliš velké ambice do bu-doucnosti. V meziválečném období, poté co dokončila školní docházku, nějakou dobu pracovala v konzervár-ně, aby posléze nastoupila na místo telefonistky. V roce 1925 se ale její život změnil, když se vdala za armádního důstojní-ka, politického důstojníka u 206. stře-lecké divize. Manžel si následně na počest Velké říjnové revoluce změnili příjmení na Okťabrskij, a Marija jeho příkladu následovala. Armádní život jí díky manželovi nadchnul, a ona nako-

nec vstoupila do řad Rudé armády jako zdravotnice, a nedlouho poté vstoupila i Koncilu vojenských manže-lek. V roce 1941 Německo zaútočilo na SSSR. Ztráty Rudé armády v prvních měsících byly drtivé, a Němci rychle postupovali do sovětského vnitroze-mí. Marija byla spolu s ostatními civi-listy evakuována do sibiřského Tom-sku, zatímco její manžel byl odeslán na frontu. V zázemí setrvala až do roku 1943, kdy jí zastihla zpráva o tom, že v srpnu 1941 její manžel padl u Kyjeva. Ztráta milovaného muže, i fakt, že zpráva o jeho smrti byla v chaosu Velké vlastenecké války doru-čena s dvouletým zpožděním, Mariju rozlítila na nejvyšší míru. Přísahala, že

57

manžela pomstí, a rozhodla se, že odejde bojovat na frontu.

Marija Okťabrskaja

Naučila se zacházet s puškou, pistolí a dokonce i kulometem, a zajímavé bylo i na ženu nezvyklé řidičské umění - Okťabrská uměla řídit prakticky vše, co mělo kola - od auta až po traktor. Pak začala tvrdě pracovat, aby našet-řila částku 50 000 rublů a mohla za-koupit jeden tank T-34. Přijala práci jako šička a pracovala dlouhé přesča-sy, jen aby co nejdříve požadovanou sumu našetřila. Když pak konečně disponovala dostatkem peněz a kou-pila jeden tank, Marija napsala dopis samotnému Stalinovi, ve kterém mu nabízela, že svůj tank, pojmenovaný "Bojová družka“ („Боевая подруга“) daruje Rudé armádě, Měla ale pod-

mínku - bude jej sama řídit. Stalin nakonec souhlasil. Okťabrskaja byla následně odeslána na pětiměsíční výcvik tankových řidi-čů, po jehož dokončení byla i se svým tankem přidělena k 26. gardové tan-kové brigádě. Vojáci zpočátku pova-žovali Okťabrskou a její tank s nápi-sem "Bojová družka" na boku věže jen za vtip nadřízených, případně jako propagandistickou záležitost. Okťabr-ská ale brzy ukázala, že ona přišla bojovat. Křest ohněm prodělala 21. října 1943 u Smolenska, kde se její tank octl na čele obrněné kolony. Okťabrská ukázala, že je vynikající řidičkou, když vozidlo obratně vedla po bojišti, a její manévrování umožni-lo zbytku posádky zničit několik kulo-metných hnízd a dělostřeleckých okopů. Během bitvy byl její tank zasa-žen a utrpěl vážná poškození. Okťabr-ská ale nezaváhala, a i přes rozkaz velitele tanku neopouštět vozidlo vyskočila ven, a snažila se tank opra-vit, zatímco okolo ní svištěly kulky a střepiny. Zbytek posádky zbraněmi tanku poskytoval Okťabrské krycí palbu, a umožnil jí poškození opravit. Tank se následně vrátil ke zbytku jednotky s dvojdenním zpožděním. V dalších měsících Okťabrská znovu a znovu dokazovala, že je nejenom skvělá řidička, ale rovněž i neskutečně statečná žena se železnou vůlí, která nikdy nezapomněla na svou přísahu.

58

Sedmnáctého ledna 1944 se Okťabr-ské tank účastnil noční operace, bě-hem které i díky jejímu řidičskému umění posádka zneškodnila větší množství kulometných hnízd a dělo-střeleckých pozic. Pak se ale "Bojová družka" octla pod protitankovou pal-bou, a jeden z granátů vozidlu roztrhl pás. Okťabrská neváhala, a okamžitě se vysoukala z tanku ven, aby poško-zení opravila - opět proti rozkazu velitele tanku. Ačkoliv okolo ní zuřila bitva, a vzduch byl plný střepin a ku-lek, Marija setrvala na pozici, a snažila se roztržený pás opravit. Náhle přile-těl další protitankový granát, který se po dopadu na pancíř tanku roztříštil

na střepiny. Jedna z těchto střepin Okťabrskou zasáhla, a proletěla jí skrz levé oko do hlavy. Na místě upadla do kómatu, byla ale ještě naživu, když jí spolubojovníci urychleně dopravili na polní obvaziště, odkud byla odeslána do nemocnice ve Smolensku. Z kóma-tu se ale již nikdy neprobrala, a 15. března 1944 zemřela. Jako ocenění její neskonalé odvahy a odhodlání jí byla 2. srpna 1944 posmrtně udělena Hvězda hrdiny SSSR, a byla pochována se všemi poctami ve Smolenském Kremlu. Byla první ženou řidičkou tanku, která byla oceněna nejvyšším sovětským vyznamenáním.

59

Čínský MiG-15 PLAAF, kamufláž vytvořená hráčem Audrey_McKnight | stáhnout zde

HISTORIE Letectvo Čínské lidové republi-ky 20. ledna – Autor: Adam Lisiewicz Oficiálně bylo letectvo lidové osvobo-zenecké armády Čínské lidové repub-liky založeno 11. listopadu 1949. Po vítězství komunistů v občanské válce a stáhnutí Kuomitangu na ostrov Taiwan si nové špičky v Pekingu velmi dobře uvědomovaly důležitost vzduš-ných sil v moderní válce. Obrátíce se na Sovětský svaz pro materiální a personální pomoc začala Čína s budo-váním letectva od píky. S pomocí sovětských poradců pak vznikla první letecká jednotka Čínské lidové armády - Nan-jüanská letecká skupina. Ta byla pověřena obranou vzdušného prosto-ru nad novým čínským hlavním měs-tem Peking a skládala se ze 40 uko-řistěných strojů Kuomitangu.

Čínské eso na Migu - Sun Shenlu

během Korejské války

Sovětský svaz začal se zásobováním čínského letectva v roce 1951. Z po-čátku to byly pouze pístové stíhačky Lavočkin La 11, které však rychle vy-střídaly zbrusu nové proudové stroje MiG-15. Korejská válka pak následně zažila první bojové nasazení letectva

60

ČLOA proti silám OSN v čele s USA. Nezkušení čínští piloti však rychle podlehli svým mnohem více zkušeným americkým protějškům. Tato válka, ačkoliv byla velmi nákladná, byla pro domácí letecký průmysl stále ohrom-ným přínosem. Letecké dílny v Šenja-ngu byly užívány nejenom k opravě letadel, ale také jako letecká továrna, schopná produkce licencovaných stíhaček MiG-15 známých v Číně pod jménem Šenjang J-2. Další letecká továrna v Harbinu začala práce na produkci licencovaných verzích bom-bardérů Iljušin Il-28, v ČLOA známý jako Harbin H-5. Vstup do 50. a 60. let nebyl pro letec-tvo ČLOA zrovna příjemný. Na počát-ku se Čínská lidová republika dostala do série konfliktů s Tchaj-wanskou republikou v tchajwanském průlivu. Tato série mnoha potyček trvala od roku 1954 až do roku 1996. Účast letectva ČLOA byla nejvíce znát při druhé tchajwanské krizi, kdy se na obloze střetly čínské stroje MiG-15 a MiG-17 s tchajwanskými letadly F-86 Sabre. Tchajwanské stroje měly však značnou převahu díky nově přiveze-ným americkým raketám AIM-9 Si-deWinder vzduch-vzduch. Díky této výhodě pak získaly vzdušné síly Tchaj-wanu převahu nad svým protivníkem. 22. září 1958 se pak podařilo tcha-jwanskému stroji F-86 historicky první sestřel raketou vzduch-vzduch při souboji s čínským MiGem.

Kvůli Čínsko-Sovětskému rozkolu ukončil Sovětský svaz výměnu techno-logií s Pekingem na počátku 60. let. Avšak i na tuto možnost byly Šenjan-gské dílny připraveny a pokračovaly v produkci strojů J-5 (kopie MiG-17), J-6 (kopie MiG-19) a J-7 (kopie MiG-21). Během Vietnamské války Čínské dílny zásobovaly vietnamskou stranu, ná-sledně pak Pákistán v jejich konfliktu s Indií a v neposlední řadě obě strany konfliktu Irácko-Iránské války. Po pádu Sovětské svazu v roce 1991 ČLOA započala několik modernizač-ních programů, které měly zařídit náhradu zastaralých letadel. Dnes jsou hlavními silami ČLOA stroje Chengdu J-10, víceúčelové letadlo Su-27 a jako letadlo přímé podpory slouží Nanchang Q-5. V letectvu dále operují strategické bombardéry Xi´an H-6 a útočné helikoptéry Changhe Z-10. Díky této operační síle jsou v dnešní době vzdušné síly Čínské lidové re-publiky druhou nejsilnější leteckou silou na světě a to hned po letectvu USA.

V jedné z následujících aktualizací vám

představíme emblém "Lidových osvobo-zeneckých vzdušných sil"

61

[HISTORIE] ISU-152 «Zvěroboj» 21. ledna – Autor: Andrew O’sullivan Historie ISU-152 se začala psát v roce 1943. V té době Rudá armáda měla ve výzbroji těžkou samohybnou houfnici SU-152. Vozidlo se ukázalo jako účin-nou zbraní v roli útočného děla, a jeho masivní 152,4 mm houfnice ML-20S se rovněž osvědčila i jako protitanko-vá zbraň. Problémem byla spíše jen průměrná pancéřová ochrana, nejdů-ležitějším faktem ale bylo to, že SU-152 stále záviselo na podvozku těžké-ho tanku KV-1S, který již nepostačoval potřebám Rudé armády, a byl po-stupně vyřazován z produkce. Padlo proto rozhodnutí postavit modernější vozidlo na podvozku těžkého tanku IS - jedním z hlavních požadavků pak byla čelní pancéřová ochrana 100 mm. Práce na novém vozidle byla svěřena továrně v Čeljabinsku, kde na vývoj dohlížel Josef Kotin, slavný sovětský

tankový konstruktér. Základní koncept vozidla zůstal stejný jako u SU-152, prototyp byl dokončen v červnu 1943, a získal označení "Objekt 236". Násle-dovaly důkladné tovární testy, ty ale odhalily řadu chyb, a stroj byl odeslán zpět do Čeljabinsku k přepracování. Vylepšený návrh byl dokončen v srpnu pod označením Objekt 241, prototyp byl následně představen na přehlídce na kremelském Ivanovském náměstí v Moskvě samotnému Stalinovi, jež o vývoj vozidla jevil zájem. K tomuto se pojí historka, kdy se Stalin, vědom si problémů s nedostatečnou ventilací prostoru pro posádku, důkladně zkoumal vnitřek vozidla, a následně se zeptal členů posádky, zda již byl pro-blém s ventilací vyřešen. Následovalo prý dlouhé ticho, po kterém se ozval řidič vozidla, který řekl, že v prostoru pro posádku byl instalován přídavný ventilátor. Odpověď Stalina uspokoji-

62

la, v listopadu 1943 bylo vozidlo schváleno Obranným výborem, a v prosinci se rozjela sériová výroba pod označením ISU-152. Konstrukčně vycházela ISU-152 ze stejné koncepce, jako SU-152. Prostor uvnitř vozidla byl rozdělen na přední a zadní sekci, přičemž v přední se na-cházela stanoviště posádky, hlavní zbraň a úložiště munice, zatímco v zadní byl umístěn motor a převodov-ka. Pancéřová ochrana byla tvořena 90 mm čelním plátem pod sklonem 30 stupňů, boční pancíř nástavby pod sklonem 15 stupňů měl tloušťku 75 mm, a záď trupu byla chráněna 60 mm pancéřováním pod sklonem 40 stupňů. Vršek korby a nástavby pak měl tloušťku 30 mm. O pohon se staral naftový dvanáctiválec V-2IS o výkonu 520 koní, který vozidlu udělo-val maximální rychlost 37 km/h na silnici, a 15-20 km/h v terénu. Posád-ku tvořilo pět mužů - velitel, střelec, řidič, nabíječ, a pomocný nabíječ. Hlavní výzbrojí vozidla byla houfnice ML-20S ráže 152,4 mm. Tato zbraň, derivát tažené houfnice ML-20, užíva-la dělenou munici, a odpalovala pro-jektily vážící přes 40 kg při maximál-ním dostřelu 13 km. Primárním typem munice byl klasický tříštivotrhavý granát OF-540, jež vážil 43,5 kg, pro protitankové úkoly byla vezena i zá-soba APHE protipancéřových granátů BR-540. Tato munice dokázala při úsťové rychlosti 600 m/s na vzdále-nost dvou kilometrů probít až 90 mm

silný kolmý pancéřový plát, a na vzdá-lenost 500 metrů se tato hodnota zvýšila až na průbojnost 125 mm. Rychlost střelby ale byla kvůli děle-nému střelivu a samotné váze granátů omezena na 2-3 rány za minutu. Co se sekundární výzbroje týče, vozidlo zpočátku postrádalo kulometnou výzbroj, a posádkám proto byly přidě-lovány samopaly PPŠ-41 pro ochranu vozidla před nepřátelskými pěšáky. U pozdějších sérií byla k pravému před-nímu poklopu instalována otočná lafeta pro těžký kulomet DŠK ráže - zbraň byla určena primárně proti nízkoletícím letadlům, v praxi se ale osvědčila i proti pěchotě. Zásoba munice pro houfnici činila 20 granátů (obvykle 13 tříštivotrhavých a 7 proti-pancéřových), pro kulomet DŠK pak bylo vezeno celkem 250 nábojů. ISU-152 vstoupila do služby na samém konci roku 1943, a brzy ukázala svou efektivnost. Vozidlo dokázalo v závis-losti na potřebě zastat roli těžkého útočného děla, těžkého stíhače tanků, a rovněž bylo možno jej využít jako samohybné dělostřelectvo. V roli útočného děla ve prospěch vozidla mluvila kombinace poměrně silné čelní pancéřové ochrany, a drtivé palebné síly - 104 mm efektivního pancíře dokázalo na střední vzdále-nosti odolat palbě protitankových kanónů PaK 40 ráže 7,5 cm, což umožňovalo vozidlu postupovat tváří v tvář nepřátelské palbě, a masivní tříštivotrhavé granáty dokázaly zničit či vážně poškodit i to nejodolnější

63

polní opevnění. Při bojích v zástavbě pak dokázala ISU-152 jedinou ranou srovnat se zemí i velké několikapatro-vé budovy. Při nasazení v městských bojích ale hrozilo nebezpečí němec-kých vojáků vyzbrojených pancéřový-mi pěstmi Panzerfaust, jež se často skrývali ve vyšších patrech budov, a vedli palbu na obrněná vozidla sesho-ra, kde byl pancíř nejslabší. Pro mini-malizaci tohoto rizika proto často ISU-152 operovaly ve dvojicích, jež byly doprovázeny pěchotními družstvy disponující odstřelovači a občas i plamenometníky. Kulomety DŠK na vozidlech se rovněž osvědčily jako efektivní zbraň, neboť střelivo 12,7x108 mm dokázalo snadno projít skrz cihlové zdi, což umožňovalo zne-škodňovat i ukryté nepřátelské vojáky.

Detailní pohled na hlavní zbraň ML-20S

před instalací do ISU-152

ISU-152 byly nasazeny i v roli stíhačů tanků. Ačkoliv pak nebyly pro tuto roli primárně navrženy, jejich masivní dělo jim dávalo velkou palebnou sílu, jež dokázala ohrozit i nejtěžší němec-ké typy, a až do příchodu stíhačů tanků SU-100 proto představovaly

jedinou možnost obrany na delší vzdá-lenosti před nejtěžšími německými vozidly typu Ferdinand/Elefant či Tiger. Protipancéřové střelivo dispo-novalo solidní penetrací, nízká rych-lost střelby a nízká úsťová rychlost rapidně snižující přesnost na dálku ale potenciál průbojných granátů snižova-ly, a to i po zavedení vylepšeného APCBC střeliva BR-540B ke konci roku 1944. Jak se ale v praxi ukázalo, často stačil přímý zásah standardním tříšti-votrhavým granátem. Granát OF-540 nesl více než 6 kg trhaviny, a pokud došlo k zásahu, následná exploze byla tak silná, že dokázala utrhnout věž těžkému tanku Tiger. Tříštivotrhavá munice samozřejmě nedokázala pro-niknout pancéřováním, samotná vý-bušná síla náboje ale často roztrhla cíli pásy a těžce otřásl posádkou, jež navíc byla vystavena tzv. spalling efektu, kdy se při dopadu výbušné munice vysokého kalibru z vnitřní strany pan-cíře odtrhly kusy kovu, jež následně mohly těžce zranit či usmrtit členy posádky. Tanky zasažené ISU-152 byly tedy často imobilizovány, a posádka je musela opustit. Silný čelní pancíř navíc ISU-152 zajišťoval výbornou ochranu před kanóny KwK 40 a StuK 40 na tancích PzKpfw IV a samohyb-ných dělech StuG III, a i tanky Tiger, vyzbrojené kanónem KwK 36 ráže 88 mm, se musely přiblížit, aby dosáhly spolehlivé penetrace. Tím ale přichá-zely o výhodu možnosti přesné střelby z dálky, a vystavovaly se palbě z tanků T-34/85. Tanky Königstiger samozřej-mě dokázaly ISU-152 vyřadit i na

64

dlouhé vzdálenosti, nicméně těch bylo dostupné pouze omezené množství. Velitelé jednotek, vyzbrojených ISU-152, navíc maximalizovali protitanko-vý potenciál svých strojů důkladnou kamufláží, zakládáním léček a palbou více vozidel na jeden cíl, po které se vozidla často přesouvala. I díky své schopnosti ničit německé těžké tanky si tak vozidlo vysloužilo přezdívku "Zveroboj". Pokud pak byla ISU-152 užita v roli samohybné houfnice, moh-la pálit až na vzdálenost 13 km při maximální elevaci kanónu. V této roli sice zaostávaly za taženými houfni-cemi v dostřelu i rychlosti střelby, nicméně měly oproti nim výhodu mobility. ISU-152 sloužila až do konce války a ještě dlouhou dobu i po ní. Vozidlo bylo během produkce neustále vylep-šováno a modernizováno. Postupně byla zavedena modernější verze houfnice ML-20S s delší hlavní, a byl navýšen počet poklopů. V roce 1956 pak byla uvedena do výroby verze ISU-152K, jež disponovala naftovým vidlicovým dvanáctiválcem V-54 o výkonu 581 koní, jež poháněl i tanky T-54, zatímco inovovaný podvozek měl mnoho dílů společných s těžkými tanky IS-10/T-10 . U této varianty byla zvýšena kapacita paliva i střeliva (nyní mohlo vozidlo nést až 30 granátů), byla nainstalována velitelská kupole a posílená obruba houfnice. Finální verzí pak byla verze ISU-152M, vyrá-běná od roku 1959, která dostala přístroje pro noční vidění, vylepšený

kulomet DŠKM a další modifikace. Byly vytvořeny i dvě prototypové varianty. První, ISU-152-2, byla vy-zbrojena masivním kanónem BL-10 ráže 152,4 mm s dlouhou hlavní, jež dokázal probít až 203 mm silný kolmý plát na vzdálenost 2 km při úsťové rychlosti 880 m/s a kadenci dvou střel za minutu. Druhý prototyp, označený jako Objekt 704, využíval komponenty z tanků IS-2 a IS-3, jež kromě moder-nizované houfnice ML-20SM dispono-val i klopeným 120 mm čelním pancé-řováním pod sklonem 50 stupňů, které dávalo vozidlu efektivní pancé-řovou ochranu až 187 mm. Celkem se mezi lety 1943-1959 vyro-bilo 4635 kusů ISU-152 všech variant. V sovětských službách setrvaly až do sedmdesátých let, a užívaly je i země Varšavského paktu včetně Českoslo-venska, jež několik vozidel užívalo až do konce padesátých let. Kromě zemí Varšavské smlouvy pak ISU-152 užíva-la i Čína, KLDR, Egypt (jež je bojově nasazoval v arabsko-izraelských vál-kách mezi lety 1967-1973) a Irák, který ISU-152 využíval jako samohyb-né houfnice během války s Íránem, i během operace Pouštní bouře. Ve War Thunderu je ISU-152 vozidlem V. úrovně s BR 6.7, kde je ve srovnání s oponenty na dané úrovni ve výrazné nevýhodě co do pancéřové ochrany, maximální rychlosti a rychlosti střelby. Disponuje ale na svou velikost solidní obratností na místě, a houfnice ML-20 nabízí širokou škálu munice - základní

65

protipancéřové APHE střelivo BR-540, vylepšený APCBC granát BR-540B, klasický tříštivotrhavý granát OF-540, případně kumulativní střelivo PB-540, jež dokázalo v reálu probít až 250 mm pancíře na jakoukoliv vzdálenost. ISU-152 sice váží 46 tun, díky svému nižšímu profilu je ale snazší se ukrýt za terénní nerovnosti, a vyčkávat na nic netušící kořist, kterou následně po-častujete masivním granátem. Proti-pancéřové projektily dokážou napá-chat vážné škody (zvláště při palbě z boků a zezadu), nicméně stejně jako v reálu, i ve hře je možné s úspěchem užít i tříštivotrhavé střelivo, neboť to dokáže hrubou destruktivní silou výbuchu vaší oběti shodit pásy, zničit převodovku, vyřadit členy posádky, poškodit kanón, či rovnou zničit celý tank výbuchem uskladněné munice - a

to vše jediným zásahem. Délka nabí-jení ale i s plně vycvičenou posádkou stále činí bolestivě dlouhých 24,5 vteřiny, je proto velmi moudré po každém výstřelu změnit pozici, v čemž vám může pomoci maximální rychlost 38 km/h, jež sice není nijak závratná, ale vzhledem k váze vozidla je dosta-čující. Herní styl s tímto monstrem záleží čistě na vás, doporučujeme ale nehrát sólovým stylem. Nejlepších výsledků dosáhnete stejným použitím jako v reálu - tedy jako podpůrného vozidla, které postupuje za vlastními tanky, a poskytuje efektivní palebnou podporu palbou na nejtěžší nepřátelské tanky, zatímco jsou zaneprázdněny bojem s tanky vašich kolegů.

Pohled dovnitř samohybné houfnice ISU-152 ve War Thunderu

66

Typhoon Mk.Ia z 56. perutě RAF, kamufláž vytvořená hráčem DarkSoul79 | stáhnout zde

[HISTORIE] Hawker Typhoon Mk.Ia 22. ledna - Mark Barber Série o Ošklivých káčátkách se zabýva-la řadou letadel, které jsou ve War Thunder méně populární - když jsme ale šli do detailu, ukázalo se, že v reálném životě byly ve své oblasti působení skutečně velmi schopné. Tento měsíc zvolíme jiný přístup - letadlo, které je poměrně populární ve hře, ale ve skutečnosti bylo mno-hem horší. V historii vojenského letectví má Ha-wker Typhoon daleko k obskurnímu letounu. Je známý svou neúnavnou podporou spojeneckých sil během kampaně v Normandii. Rakety odpa-lované Typhoony 2. taktického letec-tva byly symbolem hrůzy pro mnoho německých vojáků. Nicméně méně známý je nepříliš zářivý původ Typhoonu. Ve skutečnosti by se sluše-

lo říct, že jeho služba začala jako na-prostá katastrofa.

Tým Hawker začal pracovat na Typhoonu v roce 1937, protože moc dobře věděl, že tehdy nový Hurricane bude zanedlouho potřebovat náhra-du. Předpověď se ukázala být přesná - v lednu 1938 britské ministerstvo letectví vydalo specifikaci F.18 / 37 hledající náhradu za Hurricane a Spit-fire, která měla být vyzbrojena dva-nácti kulomety a mít maximální rych-lost přesahující 400 mph (640 km/h).

67

K dispozici byly dva motory, Rolls-Royce Vulture a Napier Sabre, u obou se předpokládal výkon okolo 2000 koní. Hawker pro ně vyvinul dvě linie prototypů, Hawker Tornado měl být poháněn motorem Vulture, zatímco pro Hawker Typhoon byl plánován motor Sabre. Oba motory trpěly ve vývojové fázi značnými problémy, a proto se Rolls-Royce - už tak zavalený výrobou a vývojem Merlinu - rozhodl opustit Vulture, i přes objednávku na pět set Tornad, kterou už obdržel po úspěš-ném prvním letu prototypu. Tím zů-stal pouze motor Napier Sabre určený pro projekt Typhoonu, který poprvé vzlétl 24. února 1940. Testování po-kračovalo až do května roku 1940, kdy prototyp za letu utrpěl vážné struktu-rální poškození trupu. Vyvinut byl i druhý prototyp vyzbrojený čtyřmi 20mm kanóny Hispano, který poprvé vzlétl v květnu 1941. Ten samý měsíc vzlétl také Typhoon určený pro službu v bojové linii. 110 Typhoonů bylo vybaveno dvanácti 0.303 palcovými (7,7 mm) kulomety a označeno Mk.IA. Dalších 3200 strojů vyrobených v průběhu následujících let neslo označení Mk.IB a výzbroj čtyř 20mm kanónů. 56. peruť se sídlem v Duxfordu obdržela Typhoon jako první v září 1941, a zde začaly skutečné problémy. Nehodovost nové stíhačky se nápadně zvyšovala. K úmrtí nedocházelo jen u

frontových perutí, ale umírali i piloti při zkušebních letech nových strojů. Nalezení problémů u nové nepopu-lární stíhačky bylo těžší, protože nešlo jen o jeden izolovaný problém. Kromě velkého počtu nehod se smrtelnými následky a neznámou příčinou šlo o přetrvávající problémy se spolehlivostí motoru Sabre, a výkony Typhoonu zůstaly pod předpokládanými hodno-tami. Původní určení jako stíhací a záchytný letoun bylo pro nedostatek obratnosti nedosažitelné, zejména ve středních a velkých výškách, a ani jeho stoupavost nebyla dostatečná. Na ministerstvu letectví se dokonce ozý-valy hlasy požadující vyřazení Typhoonů z provozu dříve, než bude příliš pozdě.

Motor Napier Sabre

Hawker nicméně slíbil odstranit tyto problémy: 1 - spolehlivost motoru: Příčina byla nakonec nalezena v deformovaných pouzdrech ventilů, které často způso-bily zastavení motoru, nebyla však odstraněna až do poloviny roku 1943.

68

2 - nehody se smrtelnými následky: V listopadu 1941 narazil zdánlivě zcela nepoškozený Typhoon do země, aniž by pilot cokoliv hlásil. Byly neoficiální důkazy podporující názor, že nešlo o ojedinělý případ. Bylo zjištěno, že v tomto případě je problém v otravě oxidem uhelnatým z motoru v důsled-ku nedostatečného těsnění okolo kokpitu. Zatímco utěsnění bylo zlep-šeno, problém nebyl nikdy odstraněn a Typhoon byl jediné letadlo v historii RAF, ve kterém byl pilot nucen mít nasazenou kyslíkovou masku od na-startování motoru až do jeho vypnutí. 3 - ještě více nehod se smrtelnými následky: Piloti Typhoonů hlásili zne-pokojivě rostoucí trend – odpadnutí celého ocasu během letu. Těm šťast-nějším se podařilo zachránit se na padáku, ale řada pilotů sledovala své kamarády umírat ve stíhačce bez ocasu. Hawker zjistil, že spoje v zadní části trupu nejsou dostatečně silné a také jsou zvláště náchylné k únavě, takže je posílil. Nicméně pozdější vyšetřování nalezlo příčinu v třepetání výškovky a jediným skutečným řeše-ním problému byl jiný ocas použitý u náhrady Typhoonu - Tempestu. 4 - další problémy: Motory dále selhá-valy. Typhoon měl problémy s ovlá-dáním křidélek, kdy v některých leto-vých konfiguracích měl pohyb řídící páky přesně opačný efekt, než pilot chtěl. Pravidelné stížnosti byly i na třepání ve vysoké rychlosti a nestabili-tu, dost zásadní závady pro letoun

pyšnící se vysokou rychlostí jako jed-nou z mála svých skutečných výhod. Kousek po kousku byl problémy Typhoonu redukovány, až měla nako-nec RAF použitelná letadla. Avšak i poté, kdy byly vyřešeny problémy se spolehlivostí, se nic nedalo dělat s výkony Typhoonu, a byl zařazen pro úkoly v malých výškách, jako jsou přepady a pozemní útoky. S řadovým motorem, jehož chladicí systém mohl být vyřazen i jedinou střelou, nebyl Typhoon ani náhodou ideální pro pozemní útok a v této roli se ocitl jen proto, že nebyl schopen sloužit k původně zamýšlenému účelu, nikoliv proto, že by byl tak navržen. V době, kdy Typhoony prosluly v Normandii a způsobovaly zmatek ve výběžku Falaise, se velmi lišily od katastrofální dvanáctihlavňové verze Mk.IA, která byla prvním pokusem nahradit Spitfire a Hurricane v roli skutečné stíhačky. Pozdější Typhoony Mk.IB byly milovány a chváleny mno-ha jejich piloty, ale byl to až vývoj Tempestu, který konečně jednou provždy odstranil jeho problémy.

69

[HISTORIE] 761. tankový prapor 23. ledna – Autor: Andrew O'sullivan V dubnu roku 1941 se na základně Caliborne zrodil 761. prapor, který byl 10. října roku 1944 převelen na pláž Omaha ve Francii. 761. tvořila společně s 785. a 784. 5. tankovou skupinu, vůbec první tanko-vou skupinu tvořenou pouze americ-kým černošským obyvatelstvem. Vět-šina důstojníků byla bělošského pů-vodu - k dispozici byla jen pouhá hrst-ka mladých černošských nižších dů-stojníků, kteří měli dohlížet na 675 černošských vojáků v každém prapo-ru. Přestože 5. armáda měla spolu-pracovat jako celek, ve skutečnosti všechny tři prapory bojovaly odděleně a byly nasazovány dle potřeby. 761. začala svůj trénink na základně v Clai-borne, kde se vojáci měli naučit zákla-dy na lehkých tancích. Po tomto zá-kladním tréninku byli posláni na pev-nost Hood, kde podstoupili další tré-

nink - tentokrát na tancích střední třídy M4 Sherman. Trvalo to celé dva roky - na rozdíl od jednotek, tvoře-ných z bělošského obyvatelstva, které byly vyslány jen po několika měsících cvičení. Přestože se černošští vojáci přihlásili k obraně své země, neunikli tvrdému rasismu, vraždám a mnohačetným napadením od sousedících vojáků v nedalekých cvičných základnách. 761. již chtěla tyto útoky začít oplácet, ale nakonec je v tom zastavil velící pod-plukovník Paul L. Bates. Bates tlačil své muže k excelentním výkonům, což se mělo později při jejich nasazení ukázat.

70

Cpl. Carlton Chapman v M-4 s 761. tankovým praporem, Francie, 5. listopadu, 1944

3. ARMÁDA GEORGE PATTONA 761. prapor konečně dostal svoji šanci ukázat kritikům, jak moc se mýlí - 10. října přistál na pláži Omaha ve Francii. Pattonovo pochybnosti nakonec pře-bilo výstupové hlášení, které hodnoti-lo jejich výcvik jako skvělý - a tak jim dal možnost se prokázat. Ještě před vysláním 761. praporu do boje k nim ale Patton promluvil: "Vojáci, vy jste vůbec první černošští tankisté v Ame-rické armádě. Nikdy bych od vás tolik nežádal, kdybyste nebyli dobří. Ve své armádě mám jen ty nejlepší z nejlep-ších. Nezajímá mě barva vaší pleti, pro mě je důležité jen to, že půjdete a pobijete ty bastardy. Všichni na vás hledí s velkým očekáváním. Většina černochů se těší na vaše úspěchy.

Nezklamte je a nenechte, aby vás zatratili - a běda vám, nezklamte mě." Od tohoto dne byli "Černí panteři" 761. praporu neustále v čele jakého-koliv útoku. Bylo to 7. listopadu 1944, kdy se poprvé dostali do boje. Jejich úkolem bylo dobytí francouzského města Morville-les-vic - tato tvrdá bitva prokázala, že byl jejich výcvik prvotřídní. Tento fakt byl následně mnohokrát potvrzen - ke konci hlásil 761. prapor osvobození 30 okupova-ných měst. V prosinci roku 1944 se prapor zúčastnil bitvy o Ardeny, kde západně od města Bastogne obsadil vesničku jménem Tillet. Odtud pak pokračoval v útoku na sever, kde se jim podařilo přetrhnout hlavní záso-bovací trasy Německa. Během 6 měsíců bojů získal 761. pra-por 4 stuhy, zatímco vojáci praporu získali 11 stříbrných a 69 bronzových hvězd. V roce 1978 byl pak 761. pra-por odměněn prezidentskou citací. Rotný Ruben Rivers byl v roce 1997 posmrtně vyznamenán medailí cti za jeho hrdinské činy v době mezi 15. a 19. listopadem 1944. Četař Warren G. H. Crecy byl také navržen na toto vyznamenání, ale nakonec ho nezís-kal. Jednotka navíc obdržela 29 pur-purových srdcí, z nichž 8 bylo s dubo-vými ratolestmi.

71

Gen. George S. Patton, Jr. připíná stříbrnou hvězdu Ernestu A. Jenkinsovi

Ke konci války patřil prapor mezi nej-lepší a válkou zocelené vojáky, kteří se nikdy nevzdali naděje a bojovali za svou zem. Tito hrdinové, ačkoliv se zprvu museli potýkat s nepochopením a rasismem, budou vždy v našich srdcích a důležité části historie 2. světové války.

V jedné z nadcházejících aktualizací přidáme emblém 761. tankového praporu

72

Spitfire MkI, KL.B, sériové č. N3183, 54. peruť RAF, Hornchurch, květen 1940, vytvořen hráčem Bineos_si | stáhnout zde

[ESO] Komodor Alan ‘Al’ Deere 26. ledna – Autor: Mark Barber Alan Christopher Deere se narodil v prosinci roku 1917 ve městě Westport na Novém Zélandu, jako třetí ze šesti synů Terrence Deera, pracovníka pošty. Nedlouho poté se jeho rodina přestěhovala z jižního na severní os-trov Nového Zélandu, konkrétně do Wanganui. A bylo to právě tam, kde se mladému Alanovi naskytla možnost sednout si poprvé do letadla. Pod dojmem z tohoto zážitku se Alan roz-hodl, že až bude starší, chce se stát pilotem. Jako fyzicky nadaný mladík reprezentoval za dobu studií svoji školu v několika sportovních disciplí-nách. Po dokončení studií se chvíli živil jako pasák ovcí a jako soudní úředník. V devatenácti letech se ale rozhodl následovat sen ze svého dětství a

podat přihlášku do Royal Air Force. V září 1937 odplul do Velké Británie. Při podstupování prvotního výcviku zažil první z mnoha nebezpečných situací, ze kterých se štěstím vyvázl. Série těchto událostí dala Alanu Dee-rovi pověst muže vedoucí bohem požehnaný život. Deere byl nejdříve vybrán do týmu boxerů RAF, ale s válkou na obzoru mu bylo nadřízený-mi řečeno, že bude dána priorita jeho pilotnímu výcviku. Tým boxerů - již bez Deera - odletěl na turné po Jiho-africké republice, ale po cestě jejich letadlo havarovalo u města Bulawayo (na území dnešního Zimbabwe). Při této havárii zahynuli všichni na pa-lubě. Po dokončení výcviku v září 1938 byl Deere, již s hodností podporučíka,

73

nakrátko zařazen k 74. peruti vybave-né stroji Gloster Gauntlet. Poté byl přesunut v rámci stejného letiště patřícího RAF – Hornchurch - k 54. peruti operující na letadlech Gloster Gladiator.

Portrét Alana Deera, autor: Cuthbert

Orde, 1941

V březnu 1939, v době, kdy jeho peruť přezbrojovala na letouny Supermarine Spitfire, zažil Deere další ze svých šťastných úniků. Kvůli závadě na sys-tému rozvodu kyslíku ztratil ve výšce vědomí, ke kterému přišel až ve chvíli, kdy jeho Spitfire dělily pouze sekundy od nárazu do země. S vyhlášením války Německu Británií v září 1939, by se první měsíce konfliktu pro 54. pe-ruť daly nejlépe popsat jako mono-tónní. Určeni k ochraně vlasti, Deere a jeho kolegové trávili zdánlivě neko-nečné hodiny a dny na neustále se

opakujících obranných hlídkách. Po porážce Britského expedičního sboru ve Francii ale začala být 54. peruť stále častěji zařazována k misím zahr-nujícím leteckou ochranu – přes kanál – stahujících se britských sil. 23. květ-na byl velící důstojník 74. perutě sestřelen, ale podařilo se mu nouzově přistát na letišti Calais-Marck. Jeho kolegové naplánovali odvážnou zá-chrannou operaci. Poručík Leathart z 54. perutě dobrovolně pilotoval neo-zbrojený tréninkový letoun Miles Magister, kterým chtěli sestřeleného velitele evakuovat. Deere letěl v jed-nom ze dvou Spitfirů určených k jeho doprovodu. Zatímco Magister přistál a probíhala evakuace, 6 strojů Bf 109 se sneslo dolů s úmyslem na letadlo stojící na ranveji zaútočit. Deere se otočil k útoku a podařilo se mu sestřelit 2 nepřátelské stroje a zaútočit na třetí, které se mu povedlo pouze poškodit, než mu došla munice. Druhému Spitfi-ru se podařilo sestřelit další Bf 109 a záchranná operace byla zdárně do-končena. Všem třem jejím pilotům byl za tento čin posléze udělen králem Jiřím VI. Záslužný letecký kříž. To ale nebylo zdaleka vše - při dalších misích zahrnující ochranu Britského expedič-ního sboru se Deerovi ještě ten den podařil sestřelit další letoun Bf 109 a během následujících tří dnů další tři německá letadla. 28. května byl sestřelen střelcem Dornieru Do 17 a následně byl evakuován s vojáky po snaze bránit pláže u Dunkirku.

74

Deere se účastnil nejtěžších bojů o Británii, kde sestřelil dalších 7 nepřá-telských stíhaček a bombardérů. Jeho reputace, týkající se jeho neuvěřitel-ného štěstí a neporazitelnosti, se nadále upevňovala. Přežil vzdušnou kolizi s nepřátelskou Bf 109, byl dva-krát sestřelen (z toho jednou Spitfi-rem) a byl bombardován, zatímco se pokoušel vzlétnout. Ke konci Bitvy o Británii byl povýšen do hodnosti po-ručíka a obdržel Záslužný letecký kříž podruhé. Poté, co byl odvelen z fronty kvůli odpočinku, byl zaměstnán jako in-struktor trénující piloty přecházející na Spitfire. V lednu 1941 byl účastní-kem vzdušné kolize s druhým Spitfi-rem a při výskoku z kabiny se mu nedostatečně otevřel padák. Jeho anděl strážný ale opět zasáhl a No-vozélanďan přistál do nádrže s kalem v místní čističce. Po dobu léčení z tohoto pádu byl zaměstnán jako veli-tel operací na letišti RAF Catterick. Deere se vrátil na frontu s hodností kapitána k 602. peruti ve skotském městě Ayr. Zde přežil další nouzové přistání, tentokrát mu přestal za letu pracovat motor. Deere byl povýšen do hodnosti majora v červenci roku 1941 a převzal velení 602. perutě. Krátce nato se vrátil zpět do Anglie a hned první den po návratu sestřelil nepřá-telský letoun Bf-109.

Deere s piloty bitvy o Británii na setkání

v roce 1942

Rok 1942 byl pro Alana Deera hektic-ký. Cestoval po USA, kde přednášel americkým pilotům o taktice letec-kých soubojů; strávil několik měsíců jako velitel 403 perutě RCAF, absolvo-val důstojnický kurz na vysoké štábní škole RAF (RAF Staff College) a byl umístěn na velitelství třinácté skupi-ny, určené k obraně severní Anglie. Brzo ho ale práce za stolem začala nudit a požádal o návrat k bojovým operacím. Chvíli létal s 611. perutí na letišti RAF Biggin Hill, než převzal velení nad celým křídlem na tomto letišti. Jako velitel křídla vedl více jak 100 vzletů a za své vůdcovské kvality obdržel Řád za vynikající službu. V září 1943 byl Deere jmenován jako velící důstojník školy pro výcvik pa-lubních střelců v Sutton Bridge. Toto prakticky znamenalo konec jeho kari-éry na frontě – poté ještě převzal velení stíhacího křídla Svobodné Fran-cie při dni D, ale jakmile se spojencům povedlo zajistit předmostí na konti-nentální Evropě, byl opět přidělen ke štábní práci, až byl nakonec jmenován velitelem letecké základny v Biggin Hill. Na této pozici setrval až do konce války a několik dní před jejím koncem

75

mu byl udělen Řád britského impéria. Svou bojovou kariéru ukončil s 22 sestřely. Po válce se Deere oženil, stal se ot-cem a bylo mu přiděleno stálé zařaze-ní v Británii, kde se usadil. Během vojenské kariéry, kterou ukončil v roce 1967, vystřídal množství pozic, dokonce jednu dobu působil i jako vojenský pobočník samotné Královny.

Poté sehrál významnou roli v rozvoji sportu v RAF a společně s Adolfem Gallandem a Robertem Stanford-Tuckem působili jako poradci u natá-čení filmu Bitva o Británii. Al Deere, jeden z největších stíhačů a velitelů, kteří se na Novém Zélandu narodili, podlehl v roce 1995 rakovině. Jeho popel byl rozptýlen u památníku Bitvy o Británii do řeky Temže.

76

Tiger 122 503. těžkého tankového praporu, kamufláž vytvořená hráčem JoKeR_BvB09 | stáhnout zde

[HISTORIE] 503. těžký tankový prapor 27. ledna – Autor: Mark Barber V květnu roku 1942 byl založen 503. těžký tankový prapor, také známý pod názvem 503. Schwere Panzerabtei-lung, v Neuruppinu v německém Bra-niborsku. Tento těžký tankový prapor, v pořadí již třetí v německé armádě, měl být původně vybaven tanky Tiger od firmy Porsche, se kterými pak měl být vyslán do severní Afriky.

Tiger I 503. praporu při přezbrojení,

před operací Citadel

Nicméně po zrušení zakázky u firmy Porsche byl přesun praporu oddálen do doby, než budou střední tanky Panzer III doplněny těžkými Tigery od firmy Henschel. S nimi, po změně plánů německého velení, byl prapor přesunut na východní frontu. Původně přiřazen ke skupině armád Don, byl 503. nasazen na východní frontě mezi prosincem 1942 a květ-nem 1944. Jednotka zažila svůj první ostrý střet v lednu roku 1943, kdy se dostala do tvrdých bojů v okolí Sta-vropolu. Prapor se pak následně účastnil bitvy o Charkov - jednoho z posledních vítězství německé armády na východní frontě. Šťastná strana mince se však měla brzy obrátit, když byl celý prapor převelen pod skupinu

77

armád Kempf během operace Citade-la - bitvy o Kursk. Tigery si sice vedly proti sovětským strojům dobře, ale ani to nedokázalo zabránit zdrcující porážce německých sil. Po Kursku byl následně prapor využí-ván jako "hasičský sbor" - byl rychle vysílán na slabá místa podél německé linie, aby rychle zaplnil díry proti So-větům a poté se rychle přesunul na další vytížené místo. V lednu 1944 se 503. prapor připojil k Schwere Panzer-regiment Bäke, se kterým měl společ-ně vést záchranou ofenzivu, která měla osvobodit síly uvězněné v Kor-suňské kapse. 34 tigerů 503. praporu bylo v bitvě velmi užitečných - i přes nešťastnou ztrátu jednoho Tigera přátelskou palbou. V květnu 1944 byl prapor konečně stažen zpět do Německa na krátký odpočinek a možnost znovu doplnit prořídlé stavy. Koncem června byl prapor v plné síle se dvěma rotami těžkých tanků Tiger 1 Ausf. E a rotou zbrusu nových obávaných Královských Tigerů - v tomto případě vybavenými ranými věžemi od firmy Porsche. Se spojeneckým vyloděním v Normandii 6. června byl celý prapor rychle vyslán na západní frontu, kde měl, již na začátku července, čelit novému spo-jeneckému nebezpečí. Prvním střetem se západními spojenci se 11. července rychle projevily zku-šenosti veteránů z východní fronty. Podařilo se jim zničit 11 tanků Sher-

man a ukořistit další dva - britských a kanadských sil poblíž města Caen. 18 července, po začátku operace Good-wood, byla celá 3. rota 503. praporu, až na jeden operace schopný tank, zničena těžkým bombardováním.

Tiger II s věží Porsche, Francie, červenec

1944

V ten samý den byl vyřazen královský Tiger po nárazu tanku Sherman pluku Irish Guards. 2. rota byla naštěstí schopná střetu a zastavení britských sil. 1. rota se bojů také zúčastnila a zaznamenala ztrátu 2 Královských Tigerů. Poslední boje v Normandii byly zaznamenány 11. srpna, kdy 2 po-slední tanky Tiger stály proti přesile 30 strojů Sherman. V tomto střetu se jim podařilo vyřadit 3 nepřátelské stroje, než byli zničeni mnohonásob-nou přesilou. Po znovu-vyzbrojení v roce 1944 (ten-tokrát jen královskými Tigery) strávil prapor poslední měsíce bojů v Maďar-sku, kde se snažil zastavit postup sovětů. I přes počáteční úspěchy však jednotka zaznamenala těžké ztráty - jak kvůli bojovým ztrátám, tak kvůli

78

značným technickým problémům, se kterými se osádky Královských Tigerů potýkaly po celou dobu jejich nasaze-ní. Této jednotce je přiřazováno na více než 1 700 zničených nepřátelských strojů oproti ztrátě pouhých 252 tan-ků. Tento poměr 15:1 je dnes však zpochybňován historiky a válečnými analytiky. Ze záznamů německých sil je však jasné, že zatímco se legendární německé tanky v bitvě velmi dobře osvědčily, byly to právě jejich technic-ké potíže, které znamenaly jejich pád. 503. prapor ztratil více strojů kvůli technickým závadám a opuštěním osádkou, než následkem nepřátel-

ských akcí. Mnoho nejlepších němec-kých tankistů sloužilo v 503. praporu, mezi nimi i Kurt Knispel - pravděpo-dobně jeden z nejlepších tankových velitelů všech dob.

Několik Tigerů II s věží verze Henschel

503. s.Pz.Abt

V jedné z následujících aktualizací implementujeme do hry emblém 503. s.Pz.Abt. vytvořen

hráčem Branislav 'InkaL' Mirkov

79

Spitfire Mk.Vb trop. tureckých vzdušných sil 'OK.14', vytvořen hráčem LNSE492 | stáhnout zde

[HISTORIE] Turecké vzdušné síly 28. ledna – Autor: Nihat Çagatay Tradice létání byla v Turecku zakoře-něna již dlouho před 20. stoletím. Už v roce 1632 jistý Hezarfen Ahmet Çelebi provedl nad Bosporskou úžinou 3,3 km dlouhý let na svých vlastnoručně vyrobených křídlech poté, co skočil z vrcholu Galatské věže v Istanbulu, a zapsal se tím do historie jako jeden z prvních letců vůbec. Když se pak po-čátkem 20. století začalo rodit letec-tví, tehdejší Osmanská říše rychle rozpoznala potenciál nového odvětví, a 1. června 1911 byla založena Letec-ká komise, první osmanská letecká organizace. O měsíc později byli do Francie odesláni dva piloti, kapitán Fesa a poručík Jusuf Kenan, kteří měli projít řádným pilotním výcvikem v letecké škole Blériot Aéronautique, a posléze se tak stali prvními osman-

skými kvalifikovanými piloty. 3. čer-vence 1912 byla následně v Istanbulu založena první škola na osmanské půdě, jež brzy začala produkovat kvalifikované piloty.

Turečtí piloti před Supermarine Sout-

hampton Mk.II v roce 1933

80

Křtem ohněm prošli osmanští letci během válek na Balkáně mezi lety 1912-1913, největším nasazením v tomto období ale samozřejmě byla 1. světová válka. V roce 1916 dosáhlo osmanské letectvo vrcholu sil, když disponovalo 90 bojeschopnými stroji, a účastnilo se bojů nad Kavkazem, Palestinou či u Gallipoli. Jeden z nej-slavnějších momentů přišel 25. října 1918, kdy se major Fazil sám se svým strojem postavil pětici britských le-tounů, které ostřelovaly Istanbul, a ačkoliv byl těžce raněn, dokázal s letounem přistát. Krátce na to ale 1. světová válka skončila, a Osmanská říše byla okupována spojeneckými vojsky. Během okupace se určitý počet pilotů snažil vytvořit nové jednotky v Istan-bulu, Izmiru, Konye, Elazigu a Diyar-bakiru za pomoci letounů, jež přežily válku. Když pak v roce 1919 vypukla turecká válka za nezávislost, turečtí piloti se shromáždili na Konyiské vzdušné stanici, a v roce 1920 byla oficiálně ustanovena vzdušná složka armádních sil, která sice disponovala jen několika letouny, ale byla nasaze-na v bojích. O rok později se tato organizace přejmenovala na Ústřední direktorát vzdušných sil, a v roce 1922, poté co byl svržen osmanský sultanát a byla vyhlášena nezávislá Turecká republika, došlo k definitiv-nímu reorganizování na Inspektorát vzdušných sil. Od roku 1924 byli ná-sledně turečtí piloti odesíláni do za-hraničí k řádnému výcviku, o rok poz-

ději již Turecko disponovalo vlastní leteckou školou, jež byla v roce 1928 doplněna o školu pro pozemní perso-nál. V meziválečném období se turečtí piloti dočkali prvních momentů slávy po konci 1. světové války. Vecihi Hür-kuş se stal prvním tureckým pilotem od vzniku Turecka, jež dosáhl vzduš-ného sestřelu - během bojů na Kavka-ze poslal k zemi ruský stroj, a nad Anatolií později přidal i sestřel řecké-ho letounu. 28. ledna 1925 pak vzlétl s vlastnoručně vyrobeným letounem, který se tak zároveň stal i prvním v Turecku postaveným letadlem vůbec - do té doby Turci disponovali toliko letouny zakoupenými v zahraničí. Jinou výjimečnou osobou tureckého létání byla žena - Sabiha Gökçen se v roce 1937 stala první vojenskou pilot-kou na světě a do konce své kariéry létala na 32 různých strojích, 22 růz-ných typech letounů, a celkem na-shromáždila okolo 8000 letových hodin. Za to byla v roce 1996 zařazena do seznamu 20 lidí, jež se výrazným způsobem zapsali do historie letectví. Počátkem čtyřicátých let byly turecké vzdušné síly se svými více než pěti stovkami strojů nejsilnějším letectvem na Balkáně. Po vypuknutí 2. světové války pak byly turecké síly uvedeny do stavu pohotovosti poté, co sousedící Bulharsko v roce 1941 vstoupilo do války na straně Osy, což během jed-noho roku vyústilo v situaci, kdy s Tureckem na západních, severozá-

81

padních a jihozápadních hranicích sousedily státy Osy. Turecko bylo oficiálně neutrální zemí, turečtí piloti nicméně prováděli průzkumné lety nad Egejským mořem a Dode-kanéskými ostrovy, aby měl turecký generální štáb přehled o silách Osy v regionu. Ačkoliv pak na Turecko neby-ly podnikány nálety, turecká města na západě země byla v noci zatemňová-na, a byl vybudován systém proti-vzdušné obrany. Posilování obra-nyschopnosti země se týkalo i letectva - během 2. světové války se Turci snažili nakoupit co nejvíce moderních letounů z různých zdrojů. V tureckých barvách tak vedle sebe létala pestrá směsice strojů. Stíhací úkoly plnily britské Spitfiry (verze Mk.I až Mk.XIX) a Hurricany Mk.I/Mk.II, Curtissy CW-22, P-40 Tomahawky a P-47D Thun-derbolty, dále francouzskými Morane-Saulniery M.S.406 a i německými Focke-Wulfy Fw 190 A-3 - tyto stíhací stroje byly doplňovány i těžkými stí-hačkami de Havilland Mosquito Mk.III/IV a Bristol Beaufighter. Bom-bardovací perutě pak létaly s letouny jako Fairey Battle, Bristol Blenheim, Bristol Beaufort, B-24D Liberator a A-26 Invader, zatímco dopravní perutě spoléhaly na Avro Ansony a Douglasy C-47 Skytrain, známější spíše pod názvem Dakota. V roce 1944 se letectvo oddělilo od armádních struktur, a sloučením Se-kretariátu letectva s generálním štá-bem letectva vznikly samostatné Tu-recké vzdušné síly (Hava Kuvvetleri

Komutanligi, anglická zkratka TuAF). O rok později, v únoru 1945, se pak Turecko rozhodlo přidat se do války na straně Spojenců, a v závěrečných měsících bojů se turečtí piloti podíleli na náletech na Německo. Účast turec-kých letců dokazuje jednak náhrobek letce Hakkiho Akarçaye v turecké letecké části Brookswoodského hřbi-tova, nesoucí nápis "Padnul během noční operace při útoku německé stíhačky", a jednak můžeme v deníku generála Emina Alpkaye nalézt po-známky o návratu z bombardovací mise brzy ráno.

Dewoitine D.21 (nikoliv C-59) "Orhaneli"

Po konci války se turecké letectvo rychle rozrůstalo, a v roce 1950 vstoupilo do éry proudových letounů nákupem dvou cvičných Lockheedů T-33A, které byly o rok později následo-vány stroji Republic F-84G Thunderjet a North American F-86 Sabre - výraz-ná americká podpora byla dána Tru-manovou doktrínou z roku 1947, která jako prioritu měla zastavení sovětské expanze a rozsáhlou finanční a vojenskou podporu Turecka a Řecka. Do USA byli odesíláni piloti pro výcvik

82

létání na proudových strojích, a v roce 1951 byla založena Akademie vzduš-ných sil, jež v sobě skloubila některé dřívější letecké školy. Od roku 1952 se následně Turecko stalo členem NATO. Turečtí piloti pak několikrát dokázali své umění - například dvojnásobné vítězství na Mezinárodním aeronau-tickém vojenském pětiboji v letech 1954-1955, a zisk různých ocenění za vynikající střelecké umění během let sedmdesátých. V sedmdesátých letech bylo následně turecké letectvo nasazeno během konfliktu na Kypru, aby se v roce 1995 turečtí piloti účastnili náletů na Srbsko a o tři roky později i bombardování Jugoslávie - během této operace ustanovily stroje F-16 v tureckých barvách rekord v délce bojové vzduš-né hlídky (CAP), kdy nad Balkánem hlídkovaly celých 9 hodin a 22 minut za podpory vzdušných tankerů. Le-touny TuAF působily i během mírové mise v Bosně a Hercegovině pod hla-vičkou Spojených národů, a v roce 2007 turecké stroje operovaly nad Kurdistánem na severu Iráku, a útočily na pozice Kurdské strany pracujících. V roce 2012 následně došlo k vyostře-ní vztahů mezi Tureckem a Sýrií, když byl nad Středozemním mořem syr-skou protivzdušnou obranou sestřelen turecký průzkumný letoun RF-4E Phantom II.

V současnosti tvoří páteř stíhacích sil TuAF letouny F-16C/D Block 30/40/50, které jsou licenčně vyráběny společ-ností Turkish Aerospace Industries (TAI), a jež budou v nejbližší době upgradeovány na standard Block 50+, společně s dodáním třicítky nových F-16 Block 50+. Společně s nimi slouží modernizované letouny McDonnell Douglas F-4E Terminator 2020 v roli stíhacích bombardérů, a 15 průzkum-ných RF-4E - podporu stíhacím peru-tím zajišťují čtyři letouny včasného varování Boeing 737 AEW&C MESA Peace Eagle a sedm tankerů Boeing KC-135R Stratotanker. Pro ostatní specializované úkoly Turci disponují dvěma stroji CASA CN-235 - jeden ve verzi EW pro radioelektronický boj, druhý ve verzi Recce pro průzkumné úkoly). Transportní úkoly jsou obsta-rávány letouny Airbus A400 Atlas, Transall C-160, CASA CN-235 a Loc-kheed C-130 verzí B a E, zatímco vý-cvik je prováděn na strojích F-5E/F Tiger II, T-38M Talon a pístových KAI KT-1. Vrtulníková flotila sestává z helikoptér Eurocopter Cougar a Bell UH-1H, TuAF vlastní i několik bezpi-lotních letounů RQ/MQ-1 Predator. Od roku 2012 pak Turecko vlastní i jeden vojenský satelit - Göktürk 2, jež byl vypuštěn 18. prosince 2012 a obíhá po nízké orbitě Země ve výšce 686 km nad povrchem.

83

B-25J-20 "Briefing Time" - jedna z B-25, která sloužila v 489. bombardovací peruti během bojů v Itálii, kamufláž vytvořená hráčem cambridge79 | stáhnout zde

[HISTORIE] B-25 série J 29. ledna – Autor: Joe Kudrna Pro North American Aviation bylo velkým zklamáním, když USAAC (Le-tecké sbory Spojených států americ-kých) daly přednost bombardéru Douglas B-18 před prototypem bom-bardéru B-18 s odůvodněním, že B-18 je výrazně rychlejší než ostatní návrhy a odvoláním na Dornier Do-17MV1, který byl rychlejší než jakákoliv nasa-zená stíhačka. Tento neúspěch přiměl NAA začít od nuly a při návrhu NA-40 myslet ve velkém. Francie a Anglie se ukázali jako dychtiví, ale nároční zá-kazníci, a i tentokrát vyhrál Douglas se svým DB-7. Tentokrát však USAAC projevily zájem a zadaly objednávku na stroj označený B-25. Ten byl rych-lejší než jeho předchůdce, přestože měl trup široký pro dva piloty sedící vedle sebe, s volných průchodem od

přídě k ocasu, slušný pumový náklad a dlouhý dolet, což ho činilo užitečným více než jen pouhá vysoká rychlost. Do služby byl zaveden právě v době vstu-pu USA do 2. světové války, a ukázal se být vynikající základnou s širokou bojovou použitelností a schopností nést těžší a různorodější náklad, než si kdokoliv představoval. Průchozí pro-story byly často použity pro další zaří-zení, pohonné hmoty a munici, pří-padně jako místo pro velký 75mm kanón. A když USN vyslalo šestnáct letounů B-25D z letadlové lodi USS Hornet k náletu na Japonsko, stal se tento všestranný bombardér legen-dou. Stal se hlavním letounem v Ti-chomoří ničící japonské jednotky, který přispěl k porážce Japonska. Během války byl používán na všech

84

frontách všemi spojenci včetně Rusů, kteří na jednu stranu oceňovali jeho schopnosti, na druhé byli zklamáni fungováním ve velmi chladném pod-nebí, a sloužil v mnoha zemích o celá desetiletí později. V civilním sektoru našel mnoho dalších využití, od hasičů až po úspěšný nosič kamery při natá-čení mnoha filmů.

North American B-25J na runwayi

Podobně jako většina ostatních bom-bardérů ve hře není B-25 obratný a ani nijak zvlášť rychlý. Naproti tomu má dobrý výběr pumových nákladů a fantastickou sadu útočných a obran-ných zbraní tvořenou .50 (12,7 mm) kulomety s velkými palebnými sekto-ry, které je třeba co nejdříve vylepšit (vyzkoumat jejich modifikace). Priori-tou je výzkum AP nábojů (M2) nebo lépe AP-I (M8). Také si vyzkoumejte první pumový závěsník, který zdvojná-sobí užitečný náklad a nabídne pří-jemnou kombinaci 4× 250-liberních a 8× 100-liberních pum. (Domnívám se, že těžké pumy shazuje jako první). V této kombinace můžete (při přesném bombardování – pozn. překladatele)

zničit lehké tanky a následně lehké cíle jako jsou protiletadlové zbraně. Nezapomeňte zbylé cíle rozstřílet pevně montovanými kulomety (které s průbojnou municí dokážou zničit i lehký bunkr - pozn. překladatele). Po zbraních vyzkoumejte neprůstřelnou vestu a vše, co zvyšuje maximální rychlost. Pro zisky s B-25 je zásadní školení osádky. Chcete-li využít všech stano-višť těžkých kulometů, potřebuje na maximu "Údržbu zbraní" a počet střelců a co nejdříve mít kvalifikaci „Expert“, pokud ne rovnou „Eso“. B-25 není obratný ani dostatečně rychlý, aby mohl pohotově útočit na jiné letouny (kromě jiných bombardérů), takže věže jsou velmi důležité. Je také důležité manévrovat tak, aby mohlo střílet co nejvíce věží. Například po-kud vás sleduje stíhačka, je dobré mírně zatočit nebo stoupat, aby se k zadnímu střelci mohla přidat i hřbetní věž., aby manévrování tak pro tolik věže záběru. Let v malých výškách také donutí stíhačky vstoupit do pa-lebné výseče horní věže. B-25J-1 bombardér úrovně II s BR 3,3 BR, což ho staví proti nemnoha lepším stíhačkám. Je to pravděpodobně nej-lepší bombardér této úrovně a BR. Téměř identický B-25J-20 a sovětský prémiový B-25J-30 na III. úrovni s BR 4,0 jsou mnohem náročnější, ale také se dokážou držet. Hlavní a snad jediný rozdíl je v přidání jednoho pevného útočného kulometu (z pěti na šest)

85

pro pilota. Sovětský prémiák je po nákupu plně vyzkoumaný, takže má papírově vyšší rychlost, ale s modifi-

kacemi létají všechny tři typy stejně rychle.

B-25J-5 Yellow Rose (N25YR) v San Marcos, Texas,

foto: Joe Kudrna

86

Il-16 type 10 "Super-MOSKA", Republikánské letectvo, Španělsko, Liria, duben 1938, dostup-

ný přímo ve hře

[HISTORIE] Vzdušné boje španělské občanské války 30. ledna – Autor: Joe Kudrna Faktickým začátkem španělské občan-ské války byl vojenský převrat, jež se udál v červenci 1936. Rebelové se označovali jako "Nacionales" a výsled-kem jejich povstání bylo získání kon-troly nad podstatnou částí Španělska, ve které žilo 11 milionů obyvatel z celkového počtu 25 milionů Španělů. Nacionalistům se sice nepodařilo dobýt žádná velká města s výjimkou Sevilly, nicméně získali řadu menších měst, a hlavně se jim podařilo rozbít vládní ozbrojené síly - více než polovi-na mužů španělské teritoriální armády se přidala na stranu nacionalistů, a španělské síly v Africe byly kompletně pod kontrolou povstalců. Společně s nimi přešlo na stranu rebelů i 30 000

členů militarizovaných policejních sil - Útočné gardy, Civilní gardy a karabini-érů. Ještě ten rok pak započaly tvrdé boje, kdy se nacionalisté snažili dobýt i zbytek Španělska.

Savoia Marchetti SM.81, 16-G-21, jedné

ze skupin nacionalistů, kteří létali na SM.81

Ozbrojený konflikt s napětím sledova-ly okolní státy, a později mělo z růz-

87

ných zemí začít do Španělska proudit velké množství dobrovolníků, včetně například československých interbri-gadistů. Josif Stalin, Adolf Hitler a Benito Mussolini, vůdcové SSSR, na-cistického Německa a Itálie ale rychle rozpoznali ve válce možnost otestovat své ozbrojené síly, což mělo pro všechny tři diktátory daleko větší význam, než politické či ekonomické cíle - umožnilo by jim to totiž připravit se na válku, o které nebylo pochyb, že přijde. Výsledkem bylo, že zatímco Sověti začali zásobovat republikánská vojska, Německo a Itálie podporovalo nacionalisty. Všechny tři armády si měly z následujících bojů odnést veli-ce cenné zkušenosti, které ve výsled-ku utvářely základní doktríny, užité během 2. světové války. Republikánské vzdušné síly (Fuerzas Aéreas de la República Espanola - FARE) byly v době konfliktu pod vele-ním Manuela Azany, a jak bylo řeče-no, dostávaly materiální podporu ze SSSR,. Na počátku konfliktu ale repub-likáni disponovali jen velmi zastaralý-mi typy, jako například dvojplošnými bombardéry Vickers Vildeebest, leh-kými bombardéry Breguet 19, či hor-noplošnými stíhačkami Nieuport-Delage NiD 52. Republikáni se sice snažili nakoupit další stroje (např. stíhačky Dewoitine D.371 či bombar-déry Potez 540), ale i ty byly zastaralé. Došlo tak k paradoxní situaci, kdy nejmodernějším typem v inventáři republikánů byly dopravní letouny Douglas DC-2 a jeden stroj DC-1, které

i přes fakt, že šlo o neozbrojené do-pravní stroje, dosahovaly vyšší rych-losti než většina republikánských stíhaček. V prvních měsících války proto FARE trpělo těžkými ztrátami vinou zastaralého vybavení i nezkuše-ných pilotů. Situace se ale začala zlep-šovat v říjnu 1936, kdy ze SSSR dorazi-la první dodávka bombardérů Tupolev SB-2, jež si vysloužily přezdívku "Kaťuška". Tyto letouny dosahovaly maximální rychlosti až 450 km/h, což byl na tu dobu vynikající výkon, umožňující bombardérům snadno unikat všem nacionalistickým stíhač-kám, a to až do příchodu moderněj-ších typů. Brzy poté byly doručeny dvojplošné stíhačky Polikarpov I-15, přezdívané "Chato" ("Plochý nos"). Ty znamenaly velký kvalitativní skok vpřed, a umožnily FARE vyrovnat technologický náskok nacionalistů. Společně s I-15 dorazily i v té době velmi moderní jednoplošníky Polikar-pov I-16, kterým republikáni říkali "Mosca" ("Moucha") a nacionalisté "Rata" ("Krysa"). Tyto mrštné stíhačky dokázaly zvrátit rovnováhu sil na stra-nu republikánů, bylo jich ale příliš málo na to, aby měly významnější dopad na výsledek války, a Poté, co nacionalisté obdrželi jednoplošné stíhačky Heinkel He 112 a první verze legendárních Messerschmittů Bf 109, ztratily "Moscy" výhodu rychlosti, nicméně jejich obratnost stále vynika-la. Kromě zmíněných sovětských le-tounů (z nichž všechny jsou již přidány do War Thunderu s výjimkou prvních verzí Bf 109) pak v řadách FARE slouži-

88

ly i francouzské letouny Loire 46, Bloch 210 a Amiot 143.

Na frontě u Trijueque, nacionalisté přip-ravují pozice s kanóny na útok bolševic-

kých pozic

Co se republikánského letového per-sonálu týče, šlo o pestrou směsici národností - od Španělů až po dobro-volníky z různých koutů světa s pilot. Většina dobrovolníků přišla ze Sovět-ského svazu, na straně republikánů ale bojovali i piloti z Mexika a Francie - hrstka letců přišla i ze Spojených států. Ve vzdušných bitvách se ná-sledně zrodila skupina stíhacích es - například Manuel Zarauza Clavero, jež byl velice nadaným pilotem, a byl spolubojovníky přezdíván "Piloto fantasma" ("Létající duch"), protože kvůli své drobné postavě šel v kokpitu svého I-16 jen těžko vidět. Během občanské války je mu připisováno nejméně 10 sestřelů, a po porážce republikánů nalezl azyl v SSSR, kde následně létal v řadách VVS-RKKA během prvních dnů bojů Velké vlaste-necké války. Konce války se ale nedo-čkal - 18. října 1942 zemřel v Baku při letecké havárii.

Vzdušné síly nacionalistů (Fuerza Aérea Nacional) byly pod velením generála Francisca Franca, a dostávaly štědrou podporu ze strany Němců a Italů. Všechny letouny létaly s nacio-nalistickými výsostnými znaky - a to i přes fakt, že naprostou většinu z nich ovládali a udržovali Italové a Němci, ať už šlo o členy Aviazione Legionaria, či o německou Legii Kondor. Naciona-listé vlastnili určitý počet vlastních strojů, nicméně byly to italské a ně-mecké letouny, jež tvořily páteř po-vstaleckého letectva. V prvních fázích války měly velmi důležitou roli ně-mecké transportní letouny Junkers Ju 52 "Tante Ju", které dopravovaly nacionalistické vojáky z Maroka do Španělska během jedné z prvních masových vzdušných operací v histo-rii, a později byly upraveny na bom-bardéry přidáním obranné výzbroje a možnosti nést pumový náklad. Brzy poté nacionalisté obdrželi i první stí-hačky - šlo o německé Heinkely He 51, jež až do příchodu Polikarpovů I-15 držely vzdušnou převahu. Po příchodu sovětských stíhacích strojů ale vzrost-la potřeba po modernějších letou-nech. Továrna Heinkel ve snaze získat státní kontrakt na výrobu stíhačky He 112 zaslala do Španělska určité množ-ství prototypů He 112, a malé množ-ství letounů He 112 B, nicméně zakáz-ku neobdržela. Bombardéry He 111 verzí B a E ale zaznamenaly velký úspěch. Tyto stroje, přezdívané Špa-něly "Pedro", byly tak úspěšné, že byla ve Španělsku zahájena jejich

89

licenční výroba pod názvem CASA 2.111. Neúspěchem bylo nasazení bombardérů Junkers Ju 86, jež se ukázaly jako ve všech ohledech horší než Heinkely He 111, nicméně střemhlavé bombardéry Junkersy Ju 87 A "Stuka" zaznamenaly velký úspěch, a právě během španělské občanské války se začala rodit jejich sláva. Boje nad Španělskem rovněž byly křtem ohněm pro stíhačku Mes-serschmitt Bf 109, která vynikala svou rychlostí, a v rámci Legie Kondor na ní létali například Adolf Galland, či Wer-ner Mölders - oba se měli později stát legendárními stíhacími esy, zatímco Bf 109 se měl stát páteří stíhacích sil Luftwaffe. Kromě těchto letounů pak byl německý kontingent tvořen dvojplošníky Henschel Hs 123, jež uspěly v roli bitevníků, a militarizova-nou verzí rychlých poštovních letounů Heinkel He 70 Blitz. Italské letouny byly zastoupeny dva-nácti stíhačkami Fiat G.50, zhruba stovkou bombardérů Savoia-Marchetti SM.79 (oba tyto letouny můžete pilotovat i ve War Thunderu), a téměř čtyřmi stovkami vynikajících

dvojplošníků Fiat CR.32. Kromě nich pak italští piloti létali na bombardé-rech Fiat BR.20 a Savoia-Marchetti SM.81, a na bitevnících Breda Ba.65, společně s další myriádou typů včetně hydroplánů CANT Z.506. Co se pilotů týče, mnoho španělských pilotů již mělo zkušenosti s bojem. Například Joaquín García Morato, nejlepší nacionalistický stíhací pilot, bojoval ve válce o Rify, a své zkuše-nosti zúročil i nad Španělskem, kde je mu připisováno 40 sestřelů (šest z nich na Heinkelu He 51, zbytek na Fiatu CR.32). Stejně jako jeho soupeř, zmíněný Manuel Zarauza Clavero, i Morato ale zemřel při letecké havárii - 4. dubna 1939 se svým CR.32 havaro-val při akrobacii v malé výšce, a na místě zemřel. Španělská občanská válka skončila 1. dubna 1939 vítězstvím nacionalistů. Jediným skutečným vítězem války ale byli Italové společně s Němci, kteří získali cenné zkušenosti, jež měly být jen o pár měsíců později využity v 2. světové válce…