... znovu ožila

Opavská tramvaj

ÚvodemTramvajová doprava v ulicích Opavy je již více než půlstoletí minulostí. Zhruba stejnou dobu však

výrazným způsobem dotvářela půvabnou atmosféru města, které pouliční dráhu vybudovalo

mimo jiné i jako výraz vlastní důstojnosti. Opava se tak obrazně zařadila mezi elitu měst, která

si provozování tohoto druhu hromadné dopravy mohla dovolit. Ještě donedávna to ale vypadalo,

že tuto etapu v životě města budou dokládat již jen zažloutlé fotografie, staré pohlednice,

vytrácející se vzpomínky pamětníků či publikace věnované dané problematice.

Díky šťastné shodě okolností a obrovskému úsilí se však nakonec podařilo rekonstruovat

jedinečný symbol opavské pouliční dráhy – tramvajový vůz, který na ní byl provozován od

samotného počátku až do ukončení jejího provozu. Veřejnosti navíc nyní může být tato opavská

tramvaj prezentována v takřka stejné podobě, v jaké roku 1905 vyjela z výrobního závodu.

Cesta k dosažení tohoto cíle nebyla vůbec jednoduchá, ale přinesla všem zúčastněným řadu

cenných zkušeností, nevšedních zážitků a v závěru pak i pocit uspokojení nad výsledkem

několikaletého snažení. V předkládané drobné publikaci jsme se proto pokusili nejen stručně

přiblížit některé momenty související s pestrou minulostí opavské tramvaje, ale i okolnosti

provázející její znovuzrození.

Ing. Hynek Woitek

ředitel Městského dopravního podniku Opava, a. s.

3.2.

Opavská pouliční dráha od svého vzniku do ukončení provozuO zřízení městské tramvajové dopravy obyvatelé Opavy uvažovali a živě diskutovali již od

počátku devadesátých let 19. století. Přestože mnozí považovali pouliční dráhu v Opavě

za zbytečný luxus, zastánci jejího zřízení převážili, neboť argument nerentability provozu

ustupoval do pozadí před prestižním charakterem celého podniku. Ostatně Opava byla

hlavním městem jedné ze zemí rakousko-uherského mocnářství. V tomto kontextu pak bylo

zřízení pouliční dráhy chápáno nejen jako reprezentativní způsob zvýšení životní úrovně

obyvatel a celkové atraktivity Opavy jako příjemného místa k bydlení, ale současně šlo

i o snahu adekvátně vyjádřit postavení, význam i ambice města.

5.4.

Na podzim roku 1903 Opava uzavřela smlouvu na stavbu a pro-

voz elektrárny s pouliční dráhou. Jako dodavatel tramvajových

vozů byla vybrána Studénská továrna na vagóny v Butovicích

u Studénky. Tato vagónka tehdy byla zcela novou firmou: jako

akciovou společnost ji koncem roku 1900 založil Adolf Schusta-

la - syn zakladatele vagónky a pozdější automobilky v Kopřiv-

nici. Vybudována byla na velmi vhodném místě

v těsném sousedství Severní dráhy Ferdi-

nandovy na rozhraní katastru obcí

Studénka a Butovice. Hlavní sor-

timent výroby od počátku tvořily

především nákladní vozy nejrůzněj-

šího provedení, dále vozy osobní,

poštovní a služební. Záhy pak mezi

výrobky patřily i lokomotivy a od roku

1904 rovněž tramvajové vozy.

Studénská továrna se podle uzavřené smlouvy

zavázala dodat motorové vozy za cenu 6 800 korun za vůz,

a to nejpozději do 15. prosince 1905, přičemž za každý týden

zpoždění dodávky měla platit penále 200 korun za každý vůz

a naopak, pokud by tramvaje dodala dříve, měla obdržet pré-

mii ve stejné výši. Dne 1. listopadu 1905 byl ze Studénky do-

dán první vůz, za nímž následovaly v rychlém sledu i ostatní.

Vozy byly do Opavy dopraveny po železnici a jejich transport

z východního nádraží do nové vozovny na Krnovské ulici za-

jistil pomocí silných pincgavských koní špeditér Duschek. Již

přeprava nových opavských tramvají vzbudila ve městě velkou

pozornost. To jednoznačně dokládalo, s jakou dychtivostí Opa-

vané očekávali, že i jejich město se bude pyšnit

takovou vymožeností, jakou tehdy tramva-

jová doprava byla.

Provoz opavské pouliční dráhy

byl slavnostně zahájen 4. prosin-

ce 1905. Dráha byla jednokolejná

o rozchodu 1000 mm, použito bylo

žlábkových kolejnic profilu 140/126.

Provoz byl devítiminutový, v hlav-

ní výhybně umístěné na dnešním náměstí

Republiky se současně potkávaly vozy obou li-

nek. Cestující tak mohli plynule bez dlouhého čekání přestou-

pit z jedné linky na druhou. Jízdné bylo zpočátku jednotné

a činilo 14 haléřů. V rámci Rakousko-Uherska byla Opava prv-

ním z měst, kde bylo zavedeno samoobslužné placení jízdného

pomocí zvláštních kovových známek (žetonů).

7.6.

9.8.

Stav, v jakém se pouliční dráha nacházela v okamžiku zahájení provozu, pochopitelně nezůstal neměnný. Vozový park byl

průběžně rozšiřován a v roce 1912 došlo i k prvnímu prodloužení tratě, během doby se měnila také výše a způsob placení jízdného.

Celý systém pouliční dráhy ovšem poměrně rychle zastarával. Počátkem čtyřicátých let 20. století proto vedení města rozhodlo

o přeměně zastarávající tramvajové dopravy na trolejbusovou. Válečná situace Německa ale tento projekt odsoudila k nezdaru.

Během osvobozovacích bojů byla dráha značně poškozena, avšak objekty elektrárny stejně jako tramvajové vozy naštěstí zůstaly

prakticky neporušené. Provoz na pouliční dráze byl obnoven 7. dubna 1947. V následujícím roce byl rozšířen vozový park, došlo

k dílčímu prodloužení tratí a dopravní podnik rovněž zavedl řádnou autobusovou dopravu.

11.10.

Poslední vůz s evidenčním číslem 7 tehdy řídila Marie Pavelková,

která poté přešla jako řidička tramvají k Dopravnímu podniku

města Ostravy.

Náhradní dopravu do Opavy-Kateřinek převzaly městské

autobusy a veškerá tramvajová vozidla byla následně vyřa-

zena z vozového parku dopravního podniku. Ukončení provozu

opavských tramvají znamenalo konec významné etapy

v historii zdejší městské hromadné dopravy.

S odstupem času toto období navíc získává při zpětném

pohledu i jistý nostalgický nádech. V té souvislosti je potřeba

konstatovat, že již mnozí přímí účastníci přijímali přestavbu

městského dopravního systému se smíšenými pocity. Někteří

ji vnímali jako necitlivý zásah do svébytného koloritu města

a pro řadu zaměstnanců, kteří tramvajím zasvětili velkou část

života, tato skutečnost znamenala velké zklamání. Nicméně

faktem zůstává, že k přechodu na trolejbusovou dopravu

nedošlo na základě nějakého unáhleného rozhodnutí. Naopak

- tato změna vyplynula z dané objektivní situace a většina

tehdejších obyvatel města ji přivítala. Symbolem zdejší městské

hromadné dopravy se tak namísto tramvají definitivně staly

trolejbusy a úkolem autobusové dopravy mělo i do budoucna

zůstat především zajišťování spojení vnitřního města s jeho

okrajovými částmi a přilehlými obcemi.

V důsledku špatného technického stavu pouliční dráhy byl od roku 1950 na některých úsecích provoz postupně zastavován.

Současně bylo rozhodnuto uskutečnit již dříve koncipované nahrazení tramvají trolejbusy.

Dne 24. srpna 1952 byla v Opavě slavnostně zahájena trolejbusová doprava a v neděli 22. dubna 1956 mezi 16. a 17. hodinou

projely zbývající čtyři opavské tramvaje Opavou naposledy.

Technický popis první série vozů opavské pouliční dráhy

Pro zahájení provozu opavské pouliční dráhy bylo objednáno a v roce 1905 Studénskou

továrnou na vagóny dodáno celkem devět menších jednoduchých vozů označených čísly

1 - 9, které měly již ve výrobním závodě namontovanou elektrickou výzbroj. Vozy měly

otevřené plošiny. Nosný rám byl vnější, hlavní vysoké podélníky byly taženy přímo pod

bočnicemi a byly jejich součástí. Skříň vozu byla dřevěná, dolní polovina byla oplechována;

boční plechování krylo i nosný rám. Uvnitř byl vůz obložen ušlechtilým a různě mořeným

lakovaným dřevem. Střecha byla zhotovena z tenkých palubek potažených plátnem a měla

nižší větrací nástavbu s výklopnými okénky. Na plošinách sledovala střecha půdorysně

spodní polovinu vozu a byla konstruována pro budoucí možné zakrytí plošin. Vchody

zakrývala mřížová dvířka nebo jednoduchý řetízek. Prostory mezi vstupy a příčnými

přepážkami s jednokřídlými dveřmi (mezi plošinami a vnitřním prostorem) byly vyplněny

žebříky pro výstup na střechu, které plnily rovněž funkci podélného vyztužení karosérie.

Ve středním, přepážkami odděleném prostoru, se nacházely podélné lakované lavice pro

cestující a strop byl lazurován. Na boku byla čtyři spouštěcí okna oddělená tenkými sloupky.

Aby byl řidič alespoň částečně chráněn proti dešti, byly pod stropem na obou čelech sklopná

a nastavitelná stínítka.

13.12.

Vozy měly délku 7,1 m, šířku 1,9 m a výšku 3,3 m. Volnoosý pojezd byl částečně skryt vnějším rámem,

ačkoliv rozsochy byly nanýtovány na hlavní podélníky zevnitř. Krátký rozvor – 2 200 mm; tlapově

zavěšené motory měly poměrně malý výkon – 2 x 26,5 k (2 x 19,5 kW). Kromě dvou kontrolérů byl

vůz vystrojen dále předřadnými odpory pod vozem, kde byla také hlavní pojistka. Nožové hlavní

vypínače se nalézaly na stropě nad řidičem. Sběrač proudu byl použit tyčový (kladka). Hlavní

reflektory na čelech a střešní svítilny, jež byly mimo osu vozu (jejichž funkcí bylo mimo jiné osvětlovat

střešní transparenty s názvem konečné zastávky, které byly za nimi), tvořily součást elektrického osvětlení

s přepínatelnými sériemi. Kolem pojezdu byl jednoduchý ochranný rám z prken, před koly mírně šípový.

Spřáhla se použila talířová, menší a s čtyřhranným otvorem pro vkládání kolíku 50 x 50 mm nebo kruhového

průměru 50 mm. Váha vozů činila 7 500 kg.

15.14.

Z provozních doplňků, kromě již zmíněného otočného střešního transparentu, nutno připomenout ještě orientační tabulky v bočních

oknech v jazyce německém (namontovány byly již výrobcem) a samoobslužné pokladničky v obou příčných přepážkách.

Nátěr vozů byl proveden v městských barvách – tedy červené a bílé, střecha byla bílá až světle šedá, pojezdová část byla natřena

šedě. Tón bílé barvy byl takzvaně lomený nepatrným přimícháním černé a žluté, čímž vznikl příjemný smetanový odstín. Každý

z vozů byl bohatě zdoben žlutými a zlatými linkami s ornamenty a kromě čísel měl na boku i městský znak. Světlý spodní pás

bočnice zdobil secesním písmem zlatě vyvedený nápis STÄDTISCHE-STRASSENBAHN. Dřevěné a kovové lišty, které kryly hrany

plechů, byly černé, ozdobné linky zlaté. Evidenční čísla a nápisy na karoserii byly rovněž zlaté a s černým stínováním. Vzorem

pro toto barevné řešení se stala Vídeň a zlato-černá kombinace doplňkových barev vyjadřovala příslušnost k rakousko-uherské

monarchii.

17.16.

Vozy během doby prošly celou řadou rekonstrukcí a úprav, které se projevily ve vnějším

vzhledu, výrazných změn doznal interiér, zesíleny byly ale například i trakční motory.

Plošiny byly postupně zasklívány, až byly vozy nakonec přestavěny na uzavřené, měnila

se barva nátěru, vedle rozměrů vzrůstala i váha vozů, objevily se na nich mnohé

provozní doplňky a nejrůznější technická vylepšení. Ve výsledku pak byla konečná

podoba nejstarších opavských tramvají značně odlišná od té původní, v jaké byly

dodány ze studénské vagónky.

Opavské tramvaje první série byly vyřazeny z provozu postupně v období let 1952

– 1956: v březnu 1952 to byly vozy č. 1, 5, 8 a 9, v dubnu 1953 vozy č. 3 a 4. Zbylé

vozy č. 2, 6 a 7 byly vyřazeny v roce 1956, přičemž vůz č. 2 měl při závěrečné jízdě

upravenu jednu plošinu jako otevřenou.

19.18.

Po vyřazení veškerých vozů zrušené pouliční dráhy z vozového parku opavského dopravního podniku byl pouze nejmladší motorový

vůz č. 17 předán Dopravnímu podniku v Mostě, kde dále sloužil svému účelu. Ostatní tramvaje byly rozebrány a jejich karoserie

byly v nejednom případě odprodány soukromým osobám a posloužily jako kůlny či chatky. Vlečné vozy č. 23 a č. 24 byly po úpravě

provozovány v letech 1951 – 1954 a 1957 jako vagónky na opavské pionýrské dráze v tehdejších Gottwaldových sadech a po

ukončení provozu této dráhy byly převezeny do areálu dnešních Technických služeb, kde byly kolem roku 1970 sešrotovány.

Od šedesátých let se v socialistickém Československu začalo ve větší míře rozvíjet veteránské hnutí. Vedle obligátního zájmu

o historické osobní automobily si řada nadšenců i odborníků začala ve větší míře uvědomovat rovněž hodnotu dalších druhů

vozidel včetně vyřazených tramvají. K ještě výraznějšímu prohloubení snah o zachování dopravně-technických památek došlo po

změně společenských poměrů v roce 1989.

21.20.

Rekonstrukce opavské tramvaje

Ve stejné době přitom již definitivně dožívala zbývající torza opavských tramvají sloužící jako zahradní domky či chatky. Na přelomu

století došlo k zbytečné ztrátě, když byla v rekreační osadě Mokřinky u Vítkova zlikvidována chatička přestavěná z vlečného vozu

č. 22 opavské pouliční dráhy. Původně se ovšem jednalo o vůz koňky z rakouského Lince z roku 1880, jehož historie tedy sahala

dokonce hlouběji než u dochovaného vozu pražské koňky. Po brněnské koňce se tak jednalo o druhou nejstarší památku na počátky

tramvajové dopravy. Podobného osudu byly naštěstí ušetřeny zbylé vraky nejstarších opavských tramvají – vozy č. 4 a č. 7.

23.22.

Roku 2004 se manželé Olga a Luděk Šindlerovi rozhodli odstranit ze zahrady svého domu v Opavě-

Kylešovicích nepotřebný přístřešek – poškozenou karoserii tramvaje číslo 7. S vědomím toho, že likvidace

chátrající boudy by v tomto případě znamenala zničení i kousku opavské historie, pan Šindler oslovil

odborníky, jejichž prostřednictvím se nakonec rozebraná karoserie tramvaje ocitla v krnovské firmě Olpas

Moravia s. r. o. zabývající se opravami a repasemi kolejových vozidel. Zde byly jednotlivé fragmenty vozu

uloženy do doby, než se vyřešení otázka, jak postupovat dál.

Shodou okolností ve stejném roce začal Městský dopravní podnik Opava, a. s. připravovat publikaci

věnovanou stému výročí vzniku městské hromadné dopravy v Opavě. Spoluautor uvedené knihy Miroslav

Bureš s výsledky bádání ve věci opavských tramvají seznámil ředitele dopravního podniku Ing. Hynka

Woitka. Tak se v opavském dopravním podniku dozvěděli o tramvaji č. 4, která byla tehdy již v rozloženém

stavu uskladněna v Litultovicích u pana Miroslava Salicha. Jelikož se svým způsobem jednalo o poslední

šanci zachránit „opavskou tramvaj“, zakoupil daný vrak pro Městský dopravní podnik Opava, a. s. jeho ředitel

společně s dopravně-technickým náměstkem. Trosky tohoto vozu byly rovněž odvezeny do společnosti Olpas

Moravia.

Následovala jednání na opavské radnici, při nichž primátor Ing. Zbyněk Stanjura společně s vedením města

podpořili snahu zachráněnou tramvaj rekonstruovat. Nositelem, propagátorem a v neposlední řadě i investorem

projektu se stal Městský dopravní podnik Opava, a. s. Dne 1. srpna 2005 dopravní podnik uzavřel s krnovskou

firmou Olpas Moravia, s. r. o. smlouvu o dílo, jejímž předmětem byla rekonstrukce vozu opavské pouliční dráhy.

25.24.

Výsledná tramvaj vznikla z fragmentů obou vozů – tedy jak č. 4, tak č. 7. Nebylo proto dlouho jasné, jaké nakonec ponese

označení. Před dokončením díla se však všichni zainteresovaní shodli, že i když se podle smlouvy rekonstruoval vůz č. 4, výsledná

tramvaj ponese č. 7. Důvodů pro toto rozhodnutí byla celá řada: kromě toho, že i její díly posloužily při stavbě, byl zachránce

„sedmičky“ pan Bureš důležitým hybatelem celé akce. Uvedený vůz navíc nejen zahajoval provoz opavské pouliční dráhy, ale

současně byl i tím posledním, který po opavských kolejích 22. dubna 1956 projel. A konečně - sedmička je přeci jen obecně

považována za šťastné číslo.

Nálezový stav obou opavských tramvají byl doslova katastrofální. Protože se nedochovala prakticky žádná technická dokumentace,

bylo pro zdar celého projektu potřeba velké dávky odvahy, odborných znalostí i nadšení všech zúčastněných. Začala mravenčí

práce spočívající nejprve v přeměřování dochovaných fragmentů obou vozů a jejich konzervace, návštěvy muzeí, archivů a shánění

všech dostupných informací technického charakteru. Díky precizní ruční práci řemeslníků, kteří se v tomto případě projevili

doslova jako umělci, krůček za krůčkem vznikl originál, na který mohou být Opavané nesmírně hrdi. Navíc je tento vůz současně

i nejstarší dochovanou tramvají z produkce studénské vagónky. Proto byl pochopitelně rekonstruován do své původní „tovární“

podoby bez pozdějších úprav.

27.26.

Městský dopravní podnik Opava, a. s. tímto děkuje všem,

kteří se na rekonstrukci opavské tramvaje podíleli, zvláště pak

společnosti Olpas Moravia, s. r. o. a představitelům statutárního

města Opava, bez jejichž podpory by nebylo možné toto dílo

zdárně dokončit. Rovněž je třeba zmínit i řadu fandů a opavských

patriotů, kteří pomohli byť i jen drobnou radou zachránit tento

bezesporu zajímavý díl v pestré mozaice bohaté historie města

Opavy. Jsme přesvědčeni, že rekonstruovaný vůz opavské

pouliční dráhy nebude jen pouhou nostalgickou připomínkou

zašlých časů. Vnímáme jej totiž i jako graciézní artefakt názorně

dokumentující snahy někdejších obyvatel Opavy o zvýšení

životního komfortu, prestiže i výstavního charakteru jejich města

a současně jako doklad naší současné kulturní úrovně a úcty

k hodnotám vytvořeným našimi předchůdci.

Zvláštní poděkování za rekonstrukci tramvajového vozu č. 7:OLPAS MORAVIA, s. r. o. - Jaromír Foltýn, Lubomír Halaška, Josef Ulman, Jan DuchFirma Rudolf Schaffartzik

Text: Branislav Martinek (editor), Miroslav Bureš, Lubomír Kysela, Hynek Woitek

Grafika: Martin Feikus

Fotografie: Jiří Štencek, historické snímky byly převzaty z publikace „100 let městské dopravy v Opavě“ vydané Městským dopravním podnikem Opava, a. s. v roce 2005

Tisk: RETIS

Vydal: Městský dopravní podnik Opava, a. s. nákladem 1000 výtisků

Opava 2008