Vážení zaměstnanci,rád vám sděluji, že jsme si na za-čátku letošního roku vytvořili dob-rou startovní pozici pro dosažení plánovaných cílů letošního roku. I  když zimní měsíce tradičně že-lezniční dopravě nepřejí, dokáza-li jsme za  leden a únor dosáhnout hrubého zisku ve výši 10,8 milionů korun při tržbách 2,32 miliardy ko-run. EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) dosahuje do-konce výše 246 milionů korun, což je o 66 % více než je v plánu. Pev-ně věřím, že ziskové bude i celé prv-ní čtvrtletí.

Dosažené hospodářské výsledky svědčí o tom, že do letošního roku vstupujeme jako stabilizovaná spo-lečnost. Nyní nastává čas pro za-vádění dalších novinek, které zlep-ší servis pro naše stávající i nové zá-kazníky. Chceme se zaměřit přede-vším na  dlouhé mezinárodní tra-sy, ale nezapomínáme ani na české menší a  střední společnosti. Proto vznikla například skupina regionál-ního obchodu. Do budoucna chce-me rovněž propojit významná prů-myslová centra v  České republice speciálními nákladními vlaky s pra-covním názvem Cargo Express, kte-rým budeme garantovat kvalitu pře-prav. Musíme zajistit především spo-lehlivost doby dodání a maximální rozšíření přepravních služeb.Závěrem mi dovolte, abych Vám po-děkoval za Váš podíl na dosažených výsledcích a také popřál příjem-né prožití blížících se velikonočních svátků.

Jiří Vodičkapředseda představenstva ČD Cargo

I n t e r n í m a g a z í n p ro z a m ě s t n a n c e Č D C a rg o , a . s .

Ustavena Skupina regionálního obchodu

Strana 3

Aktuality

Přípravy veletrhů a výstav ČD Cargo

Strana 5

Olomoucké železniční muzeum

Strana 6

Poděkování strojvedoucímu za pohotovou reakci Strana 7

RelaxNástěnka Zajímavosti

| D u b e n 2 0 1 1 ě Č

Šarganská osma na str. 8

Brněnský terminál po téměř pěti letech opět v provozu

Přeprava úzkorozchodnýchvozidel

Str. 4

Začátkem letošního roku se spo-lečnost ČD Cargo dostala do mír-ného zisku. Novinářům výsled-ky hospodaření prezentoval na  březnové tiskové konferenci ministra dopravy předseda před-stavenstva Jiří Vodička.

Za  měsíce leden a  únor 2011 do-sáhlo ČD Cargo tržeb v  celkové výši 2,325 miliard korun, provozní výsledek hospodaření činí za uve-dené období 45,84 milionů korun, hospodářský výsledek před započ-tením úroků, daní a odpisů (EBID-TA) dosáhl 245,5 milionů korun a hrubý zisk před zdaněním (EBT) 10,84 milionů korun.Pozitivně můžeme hodnotit ze-jména dosažené tržby z přepravy. K  překročení plánované hodno-ty přispělo i příznivé počasí, kte-ré umožnilo realizovat více nákla-dek u zákazníků. Na velmi dobrých výsledcích hos-podaření mají rozhodující podíl všichni zaměstnanci ČD Cargo, bez jejichž přispění by se tak dob-rých čísel nepodařilo dosáhnout.

Společnost ČD Cargo v zisku

Brněnský terminál je ideálně napojen na železnici i dálnici Foto: Pavel Sychra

Nová dceřiná společnost ČD Cargo nese název Terminál Brno, a. s. Jejím většinovým akcionářem je ČD Cargo a dále ČSKD Intrans, s.r.o.

Počátkem letošního března, po téměř pěti letech, obnovila tato dceřiná spo-lečnost provoz kontejnerového termi-nálu v Brně Horních Heršpicích. Ter-minál je téměř ideálně napojen jak na železniční síť, tak přímo na křižo-vatku dálnic D1 a D2. Pokud by nebyl využíván, byla by to obrovská škoda. Zatím se jedná o zkušební provoz, nic-méně co se týče překládky kontejnerů, jde o plnohodnotnou nabídku služeb. Terminál nabízí překládky všech typů kontejnerů a  jejich skladování. V na-bídce jsou samozřejmě také silniční svozy a rozvozy přímo až k zákazní-kům. Překládku zajišťuje zatím jeden mobilní překladač, tzv. reachstecker. Ten je provozně efektivnější oproti por-tálovým jeřábům, které jsou viditelné

z dálnice D1 a jednoznačně tak identi-fi kují polohu terminálu. Další etapou, která závisí na  získaných objemech, bude rozšíření provozní doby a zvýše-ní počtu překladačů o univerzální stro-je umožňující překládku silničních ná-věsů a výměnných nástaveb. Zahájení provozu kontejnerového ter-minálu tak umožňuje společnosti ČD Cargo nabízet našim zákazníkům, operátorům kombinované dopravy, železniční dopravu do  Brna. Při pře-pravách do  severomořských námoř-ních přístavů tak nabízíme po našem území alternativu oproti silniční dopra-vě po dálnici D1. V  gesci Odboru intermodální dopra-vy a  logistiky je v  současnosti práce na projektu ucelených vlaků kombino-vané dopravy z Německa do terminálu v Brně. Jak nám prozradil jeho ředitel Pavel Špráchal, věří, že projekt bude doveden k úspěšné realizaci.

-red-

K  základním bodům obchodní strategie ČD Cargo v dalším období patří zejména poskytování doprav-ních služeb s vyšší přidanou hod-notou včetně nových typů logistic-kých služeb, zvýšení výtěžnosti že-lezniční nákladní dopravy v České republice a v neposlední řadě teri-toriální rozvoj ČD Cargo.

Právě tento záměr podpořila společ-nost ČD Cargo aktivní účastí na kon-ferenci IRFC (International Rail Freight Conference), která se kona-

la v hotelu Clarion v Praze ve dnech 23. – 25. března. Program této mezi-národní konference a  výstavy je za-měřen zejména na euro-asijskou spo-lupráci v oblasti nákladní železniční přepravy.Konferenci organizovala fi rma JE-RID, s.r.o., člen obchodní skupiny OLTIS Group, pod patronací UIC (Me-zinárodní železniční unie) a  OSŽD (Organizace pro spolupráci želez-nic), s partnerstvím dalších význam-ných mezinárodních institucí. V rám-ci dvoudenního odborného programu

konference se představili špičkoví od-borníci na železniční dopravu, před-stavitelé úspěšných obchodních fi rem a vlivných organizací. Z  plejády přednášejících zmiňme účast vrcholných představitelů ČD Cargo, ZSSK Cargo, PKP Cargo, DB Schenker Rail, stejně jako železnic ruských, ukrajinských, kazašských a  uzbeckých, dále Ministerstva do-pravy České republiky a  zástupců Evropského parlamentu a  Evropské komise. Početná byla delegace čín-ského železničního průmyslu v čele

s CIFA, Mezinárodní asociací spedi-térů Číny.Konference se věnovala zejména té-matům situace po  globální krizi, trans-asijské železniční síti, perspek-tivě kontejnerových přeprav, infra-struktuře, koridorům, širokému roz-chodu, logistickým a intermodálním terminálům, informačním technolo-giím, cenovým a  tarifním otázkám, železniční a celní legislativě, novým technologiím a  dalším aspektům spolupráce v euro-asijské oblasti.

ČD Cargo na konferenci IRFC Prague 2011

▶ Pokračování na str. 2

2 000 000 000

2 100 000 000

2 200 000 000

2 300 000 000

2 400 000 000

2 500 000 000

2 600 000 000

2/2009 2/2010 2/2011

Porovnání výnosů a nákladů (bez daně z příjmů) za období leden + únor v roce 2009, 2010 a 2011

Výnosy celkem

Náklady celkem (bez daně z příjmů)

Kč

v Kč 1-2/2009 1-2/2010 1-2/2011

Výnosy celkem 2 433 810 035 2 210 713 646 2 384 116 221

Náklady celkem (bez daně z příjmů)

2 585 932 068 2 311 845 474 2 373 275 341

HV před zdaněním (EBT)

-152 122 034 -101 131 829 10 840 880

2 Aktuality | Duben 2011

• Můžete stručně defi novat hlavní úkoly železniční sekce Svazu dopra-vy ČR v současném období?Pro další rozvoj železniční dopravy je zásadní dobudování dopravní infra-struktury a zajištění dostatečné mobili-ty jako podmínky dalšího ekonomické-ho a sociálního rozvoje. Musí to probí-hat v souladu se snižováním přeprav-ních nároků a tím i se snižováním ne-gativních dopadů dopravy na životní prostředí. Dalším velkým úkolem Svazu je do-sáhnout přijetí rozhodnutí ze strany Ministerstva dopravy, aby práce na zcela novém Zákonu o drahách byly průběžně konzultovány s odbornou veřejností, obdobně jako tomu bylo při zpracovávání Zákona o veřejných služ-

bách v přepravě cestujících. Současný stav právě novelizovaného Zákona o drahách je dlouhodobě neudržitelný a s mnoha nedořešenými nejasnostmi je velkou brzdou dalšího rozvoje želez-niční dopravy.

• Na poslední Valné hromadě Svazu dopravy jste kritizovali nedostateč-nou podporu kombinované dopravě. V jakém smyslu by se tato podpora měla zvýšit?Pokud má ČR udržet krok s vyspělý-mi státy a zajistit optimální využití in-vestic do dopravní infrastruktury, musí zajistit podporu vzniku sítě veřejných logistických center (VLC) a terminálů kombinované dopravy jako propojova-cích uzlů mezi sítěmi jednotlivých dru-

hů dopravy, a to prostřednictvím veřej-ných rozpočtů. Stát nebude přebírat odpovědnost za podnikání, ale bez in-tervence se uvažované projekty nepro-sadí. Podporovány by měly být projek-ty nevyžadující provozní podporu. Stát se zavázal vytvořit na základě Strate-gie podpory logistiky z veřejných zdro-jů program na podporu vzniku termi-nálů multimodální dopravy a veřejná logistická centra, jakož i program na podporu pořízení intermodálních pře-pravních jednotek.

• Jaká vidíte nejslabší místa brání-cí rychlejšímu rozvoji železniční ná-kladní dopravy?Největší překážkou oproti vyspělým státům EU je vysoký poplatek za užití

dopravní cesty, a to i přesto, že v roce 2011 došlo k jeho snížení. V podsta-tě jde o začarovaný kruh, neboť v pří-padě snížení poplatku za užití doprav-ní cesty by toto snížení mělo být uhra-zeno ze strany státu do rozpočtu Sprá-vy železniční dopravní cesty. Ze stra-ny některých železničních operátorů je poukazováno na novou skutečnost, že by ze strany státu nemělo být připuště-no, aby po vstupu soukromého kapitá-lu do osobní dopravy bylo zpoplatně-ní dopravní cesty pro osobní dopravu nadále na nízké úrovni, neboť důsled-kem může být, že takto zvýhodněná osobní doprava obsadí koridorové tra-sy a pro nákladní dopravu nebude do-statečný prostor.

Irena Pospíšilová

PTÁTE SE NÁSCo očekává ČD Cargo od své účasti na dubnovém veletrhu v Moskvě?

Mikuláš Veleba, Brno

V  návaznosti na  obchodní stra-tegii předpokládáme, že účast na veletrhu TransRussia v Mosk-vě přispěje k  upevnění vztahů a spolupráce se zahraničními že-lezničními dopravci. Zejména pak k  rozšíření obchodních akti-vit ve  východoevropském a  eu-roasijském regionu, především se zeměmi bývalého SNS. Samozřej-mě jako každá další marketingová aktivita ČD Cargo, tak i veletržní prezentace není samoúčelnou zá-ležitostí. Následně bude podro-bena pečlivému vyhodnocení je-jího přínosu pro naši společnost. Věřím, že naše letošní vystoupe-ní v  rámci moskevského veletr-hu naváže na úspěšné prezentace z minulých let, kdy ČD Cargo při-vezlo z Moskvy řadu veletržních ocenění, a  také prohloubí naši spolupráci směrem na východ.

Zdeněk ŠilerOdbor interních služeb

Skupina marketingu

U zákazníka rozhoduje v první řadě cena a kvalitaV  poslední době se značná pozor-nost v železniční nákladní dopravě soustředí na  rozvoj dopravy kom-binované a  logistiky. O  rozhovor na toto téma jsme požádali profesi-onála z oboru - ředitele Odboru in-termodální dopravy a logistiky spo-lečnosti ČD Cargo Ing. Pavla Šprá-chala.

• Má ČD Cargo dostačující podmín-ky pro rozvoj kombinované dopravy? Osobně kombinovanou dopravu dě-lím na  dopravu kontejnerů do  ná-mořních přístavů a  dopravu kontej-nerů, výměnných nástaveb nebo sil-ničních návěsů po evropském konti-nentu. Jedná se o dva tržní segmenty, které z pohledu dalšího rozvoje vyža-dují odlišné podmínky. Zatímco do-prava námořních kontejnerů je více-méně zaběhnutá a její další rozvoj je závislý především na železniční infra-struktuře, tak doprava nástaveb a ná-věsů je u nás stále v počátcích. V této oblasti by rozvoj, podle mého názo-ru, měl náš stát podpořit formou do-tací např. do nákupu výměnných ná-staveb, silničních návěsů nebo ještě více zvýhodnit podmínky pro použití železniční infrastruktury. Společným jmenovatelem v  poža-davcích na  další rozvoj kombino-vané dopravy je infrastruktura - její cena za použití, kapacita a stav. Přes-tože mají naše ucelené vlaky kombi-nované dopravy slevu 40 % z  ceny za použití infrastruktury SŽDC, stále

je to cena, oproti použití infrastruk-tury např. v Německu, asi trojnásob-ně vyšší. Druhou oblastí, která mož-ná dnes není tak aktuální, ale v bu-doucnosti zcela jistě bude, je propust-nost tratí. Především v  okolí uzlů, jako je Praha, Kolín, Brno, Ostra-va, je již dnes velmi silná osobní do-prava. Předpokládám, že frekvence osobních vlaků bude dále růst, a pro-to nutně nastane v denní době pro-blém s průjezdem nákladních vlaků. Naše zákazníky v  kombinované do-pravě, teď se jim omlouvám za  ten výraz, jsme si velmi zhýčkali právě rychlostí našich ucelených vlaků. Ja-kékoliv snížení rychlosti vlaků z dů-vodu, že náš vlak bude čekat na prů-jezdy osobních vlaků, bude pro další rozvoj kombinované dopravy obrov-ským handicapem. A  konečně třetí oblast, kterou vidím jako požadavek pro další rozvoj, je ko-ordinovaný postup oprav a údržby in-frastruktury. Řeknu jeden konkrétní příklad z této oblasti, který teď řešíme. SŽDC naplánovalo na  duben osmi-denní nepřetržitou výluku v  Dobré u  Frýdku-Místku. Vůbec nerozporu-ji důvod, kterým je odstraňování po-vodňových škod. Pro nás to ale zna-mená zastavení obsluhy celé automo-bilky Hyundai, kterou jsme více než rok „přesvědčovali“, aby s námi zača-la jezdit po železnici. Přitom automo-bilka plánuje jako každý rok o prázd-ninách čtrnáctidenní celozávodní do-volenou …

• • • • • Jací jsou naši největší partneři v kombinované dopravě?Kombinovaná doprava je především doprava do  zahraničí. Proto řadím mezi naše nejvýznamnější partne-ry zahraniční železniční dopravce, jako je DB Schenker Rail, PKP Car-go, ZSSK Cargo, ITL Eisenbahnge-sellschaft, Rail Cargo Austria, Slo-venske zeleznice a  další. Se všemi těmito dopravci máme přímé osob-ní kontakty a společně tak nabízíme našim nebo zahraničním zákazní-kům tzv. celkovou cenu za dopravu

z místa A do B a komplexní služby zahrnující vytvoření jízdního řádu pro celou trasu vlaku a  projedná-ní technologických podmínek. Další službu, kterou nabízíme, nazývám „provozní servis“. Spočívá ve sledo-vání kvality jízdy vlaků, objedná-vání zvláštních vlaků, rušení vlaků nebo řešení mimořádných událostí.

• Jak chce ČD Cargo tuto dopravu dále rozvíjet?Další rozvoj kombinované dopravy u ČD Cargo vidím v oblasti provoz-ního zefektivňování, nových tech-nologických postupů, a  protože se jedná především o mezinárodní do-pravu, tak i v oblasti nasazení no-vých interoperabilních lokomotiv, které dovezou vlak třeba z Hambur-ku do  Prahy nebo až do  Budapeš-ti. Proč ne?

• Je kombinovaná doprava složitější nebo výhodnější ve srovnání s „kla-sickou“ nákladní přepravou?Dobrá otázka, ale z jakého pohledu? Z  pohledu zákazníka určitě jedno-duší, protože on si objedná, zjedno-dušeně řečeno, „kontejner“ a dál se nestará. Operátor kombinované do-pravy ho vyzvedne z kontejnerové-ho depa, přistaví zákazníkovi kami-onem k nakládce, odveze do kontej-nerového terminálu, přeloží na vlak a  my jako ČD Cargo vlak odveze-me. Teď trochu odbočím. Proto je kombinovaná doprava tak citlivá

na cenu a kvalitu – co nutí operá-tora k tomu, aby kontejner nalože-ný na kamionu dovezl na překládku do  terminálu k  překládce na  vlak, anebo ho tím kamionem dovezl pří-mo až do místa vykládky? • Jaký podíl na činnosti a výsled-cích ČD Cargo má kombinovaná doprava? Jde převážně o  vnitro-státní nebo zahraniční relace?Kombinovaná doprava se podí-lí na  výsledcích ČD Cargo, obje-mových i  ekonomických, zhru-ba na úrovni 8 – 10 %. Jak jsem již zmínil, jedná se z  80 % o meziná-rodní relace a ucelené vlaky.

• Spoléháte spíše na vlastní tech-nické vybavení k  zajištění další-ho rozvoje kombinované dopravy, nebo na  „zmoudření“ přepravců v tomto směru, aby se touto tech-nikou ve větší míře než dosud vy-bavovali?Tuto problematiku jsme diskutova-li  i s přihlédnutím ke zkušenostem našich partnerů v zahraničí. Nemá-me v úmyslu se vybavovat fl otilou výměnných nástaveb nebo silnič-ních návěsů, to je skutečně parke-ta silničních dopravců. Výjimkou by byly projekty, které bychom zaštiťo-vali jako logistický operátor. Na ně-kolika takových pracujeme, snad příště budu moci říci více.

Irena Pospíšilová

3 otázky pro..

..výkonného ředitele Svazudopravy ČR Petra Kašíka

Pavel Špráchal ředitel Odboru intermodální dopravy a logistiky

Tomáš Honomichl, ředitel pro strategii a rozvoj ČD Cargo, představil ve své prezentaci základní teze obchodní strategie, zejména s akcentem na me-zinárodní spolupráci a teritoriální roz-voj ČD Cargo.V předsálí konferenčního sálu ve vysta-vovatelské sekci se prezentovala naše společnost informačním stánkem s na-bídkou portfolia služeb a produktů.Významnou událostí konference bylo podepsání Memoranda o  porozumě-ní při spolupráci v mezinárodní želez-niční přepravě. Dokument byl pode-psán v rámci slavnostního gala-veče-ra ve středu 23. března 2011. Mezi jeho

signatáři nechyběl ani předseda před-stavenstva ČD Cargo Jiří Vodička.Program konference doplnil i bohatý doprovodný program. Kromě již zmi-ňovaného galavečera se účastníci kon-ference mohli odpoutat od  pracov-ního jednání při kabaretním vystou-pení ve vyhlášené restauraci U Fleků po  skončení druhého jednacího dne konference. Ta byla potom stylově za-končena v  pátek 25. března jízdou historickým vlakem z Prahy na Karl-štejn a zpět a závěrečným koktejlem ve vládním salonku pražského hlavní-ho nádraží.

Zdeněk Šiler

Konference IRFC Prague 2011 ▶ Dokončení ze str. 1 V červnu loňského roku byla v Os-

travě-Kunčicích zprovozněna nová kompresní stanice (KS). Jde o zaří-zení k provádění úplných zkoušek brzdy nákladních vlaků nezávisle na nástupu hnacího vozidla.

Zkrácením technologických dob ob-sluhy vlaků přispívá kompresní sta-nice zejména k rychlejšímu odvozu zátěže s možností dalšího účelněj-šího využití lokomotiv i vozů v pro-vozu. V obvodu ostravské provozní jednotky byla do té doby kompresní stanice instalována pouze v žst. Os-trava hl. n. – levé nádraží.Kompresní stanice je situována na  straně ostravského zhlaví a  jde vlastně o  velkou stavebnici, kte-rou tvoří několik komponentů. Zá-kladem je typizovaný velký kon-tejner, v  němž je umístěna tech-nologie – dva šroubové kompreso-ry SULLAIR TREK 22H, deset brz-dičů DAKO B52 a potřebné elektro-zařízení, včetně elektronického řídi-cího systému. Technologie KS je na-pojena na tlakovou jímku o objemu 10 m³ se zásobou stlačeného vzdu-chu a dále pak podzemním potrub-ním vedením na  jednotlivé stojany

s venkovními vzduchovými hadice-mi v kolejišti. Kompresory, z nichž v týdenních cyklech funguje vždy je-den jako záložní, slouží k průběžné tvorbě a udržování zásoby tlakové-ho vzduchu v jímce v rozmezí 6,5 – 8,3 barů; pomocí brzdičů jsou přímo ovládány brzdy souprav vlaků sesta-vených na  kolejích č. 9 – 43. Pod-zemní potrubní vedení bylo polože-no bezvýkopovou technologií, tzv. protlaky pod kolejištěm. Od nasazení KS vozmistři provádějí úplné zkoušky brzdy vlaků součas-ně s technickou prohlídkou soupra-vy vozidel nezávisle na nástupu lo-komotivy. Podstatně se tak zkracují technologické doby obsluhy výcho-zích vlaků. Zkracují se i obraty hna-cích vozidel s možností jejich další-ho účelnějšího využití v  provozu. Zrychluje se odvoz zátěže zejména ze společnosti Arcelor Mittal z kun-čického nádraží. Vedoucí provozní-ho pracoviště Ostrava-Kunčice Jiří Procházka vysvětluje, že při klasic-ké zkoušce brzdy strávila lokomoti-va v Kunčicích jednu až dvě hodiny, dnes je to celkem tři čtvrtě hodiny.

-rena-

Nová kompresní stanice

3Aktuality | Duben 2011

Zkušební jízdy nové lokomotivyV  obvodu Provozní jednotky Ostrava probíhají v  současné době zkoušky za jízdy nové lo-komotivy 742.701-6 pod dohle-dem strojvedoucích PJ Ostrava. Tato lokomotiva je přestavbou původní řady 742, kdy na  pů-vodní hlavní rám s  podvozky jsou přidány nové celky. Lokomotiva je kapotová, s věžo-vou kabinou strojvedoucího, ře-šení vychází ze stavebnice cel-ků používaných na  vozidlech po modernizaci v CZ LOKO, a. s. Jsou použity již osvědčené celky a komponenty z provozu.Hnací vozidlo má nový spalovací motor Caterpillar 3508C s  trakč-ním alternátorem Siemens. Stro-je jsou spojeny v  jeden celek a  pružně uloženy na  hlavním rámu. V přední kapotě jsou ulo-žena další zařízení jako pomocné pohony, chladicí blok, pneuma-tický blok. Zdrojem stlačeného vzduchu je kompresor typu Mat-

tei. Pohon pomocných pohonů je zajištěn hydromotorem.V  zadní kapotě je umístěn elek-trický rozvaděč a blok odporníků elektrodynamické brzdy.Maximální rychlost lokomotivy je 100 km/h. Regulaci výkonu a ovládání zajišťuje elektronický regulační systém fi rmy UniCon-trols. Kabina strojvedoucího je plně klimatizována se vším kom-fortem pro výkon služby.

Libor Kunčický

Seriál: Modernizované nákladní vozy

V minulém vydání jsme otiskli první typ nákladního vozu - řady Kils, který vznikl z dvounápravových krytých vozů běž-né stavby původní řady Gbkks. Z této řady vzešly ještě tři typy modernizovaných vozů, které vám dnes představujeme:

Vůz řady Laails (12. konstrukční skupina, typ 9-142.1)Jedná se o čtyřnápravovou vozovou jednotku s pohyblivými kry-ty a pevnými čelními stěnami, bez klanic. Tato jednotka vznikla spojením dvou vozů řady Kils, které v provozu tvoří jeden celek.Vozová jednotka je určena pro přepravu kusových i velkoobjemo-vých balených zásilek nebo zásilek uložených na paletách, které při přepravě vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy bez ná-roku na větrání ložného prostoru.Základní přepravně-technické parametry vozové jednotky: max. ložná hmotnost - 50,0 tun; ložná délka - 2x 12,76 m; ložná šíř-ka - 2,67 m; ložná plocha - 2x 34,2 m2; ložný prostor - 2x 88,8 m3.

Vůz řady Laaps (12. konstrukční skupina, typ 9-141.1)Jedná se o čtyřnápravovou plošinovou vozovou jednotku s vy-sokými pevnými čelními stěnami a klanicemi, která vznikla spo-jením dvou vozů řady Kbps (ČD Cargo vozy této řady samostat-ně neprovozuje) a v provozu tvoří jeden celek. Vůz Kbps vzni-kl tak, že u původního vozu Gbgkks byla odebrána celá nástav-ba a na původní spodek vozu namontována nová, která je tvoře-na pevnými čelními stěnami o výšce 2,57 m a 12 klanicemi výšky 2,04 m na každé boční straně; dále jsou na bocích vozu mezi kla-

nicemi umístěny upínací prvky (11 ks napínáků s rohatkou) k za-jištění přepravovaného nákladu, na protilehlé straně vozu jsou umístěny odpružovací mechanismy. Vozová jednotka je určena pro přepravu kmenového dříví s ků-rou od minimální délky kmenů 2 m a maximálně do celkové lož-né délky jednoho článku jednotky, dále kmenového dříví bez kůry a řeziva minimálních délek 2,3 m. Možná je rovněž pře-prava trubek a rour různých průměrů s libovolným povrchem o minimální délce 2,3 m, případně též kusového zboží o mini-mální délce jednoho kusu 2,3 m, které smí být uloženo na pod-lahových pražcích.Základní přepravně-technické parametry vozové jednotky: max. ložná hmotnost - 51,0 tun; ložná délka - 2x 12,77 m; ložná šířka - 2,66 m; ložná plocha - 2x 33,9 m2; ložný prostor - 2x 83,4 m3.

Vůz řady Laaps-y (12. konstrukční skupina, typ 9-141.1)Jedná se o modifi kaci vozové jednotky řady Laaps (od pořadové-ho čísla 101) ve verzi s pevnými čelními stěnami o výšce 1,8 m a klanicemi o výšce 1,8 m. Ostatní výbava jednotky je stejná.Vozová jednotka je určena pro přepravu kmenového dříví s kůrou od minimální délky kmenů 2 m a maximálně do celkové ložné délky jednoho článku jednotky, dále kmenového dříví bez kůry a řeziva minimálních délek 2,3 m. Možná je rovněž přeprava tru-bek a rour různých průměrů s libovolným povrchem o minimální délce 2,3 m, případně též kusového zboží o minimální délce jed-noho kusu 2,3 m, které smí být uloženo na podlahových pražcích. Je-li vozová jednotka ložena zásilkami délky od 2 m do 3 m, mo-hou dosáhnout maximálně do výše klanic a čel. Základní přepravně-technické parametry vozové jednotky: max. ložná hmotnost - 51,5 tuny; ložná délka - 2x 12,77 m; ložná šířka - 2,66 m; ložná plocha - 2x 33,9 m2; ložný prostor - 2x 61,1 m3.

Oldřich Herman

Nakládka vojenské techniky v PardubicíchNasazení a činnost logistických sil a  prostředků v  současných koa-ličních operacích – to bylo hlavní téma mezinárodního semináře, kte-rý proběhl ve dnech 8. až 10. břez-na v České republice.

Na pozvání organizátorů z Mnohoná-rodního centra pro koordinaci logis-tiky (MLCC – Multinational Logistics Coordination Centre) se ho zúčastnili představitelé logistiky členských stá-tů NATO a Armády ČR. Součástí me-zinárodního semináře byla ukázka logistických činností v  Pardubicích, na jejímž zajištění se výrazně podíleli zástupci společnosti ČD Cargo. Účastníci zavítali do  Distribučního centra Pardubice, jež je zásobovacím a  dopravním zařízením pro přípra-vu, plánování, řízení a organizaci lo-gistické podpory jednotek AČR v za-

hraničí. Po  úvodní prezentaci, před-nesené zástupkyní velitele majorkou Radkou Martykánovou, následovaly dynamické a  statické ukázky provo-zované techniky, například naložení Flatracku typu T s připevněným leh-kým obrněným vozidlem LRD MA2 na Multilift nebo natažení nepojízdné T 815 na podvalník typu P 50 N po-mocí navijáku s maximální tažnou si-lou 117,5 kN. K  vidění byly i  další zajímavos-ti – kontejner ISO 1C sanitární ver-ze, přepravní nádrž na  pitnou vodu nebo překladač kontejnerů Volvo FL12 Klaus KM 8x8 stranový. V od-poledních hodinách proběhla prezen-tace příslušníků 14. brigády logistic-ké podpory v obvodu železniční sta-nice Pardubice hl. n. výstavbou ram-py UNOR. Jedná se o univerzální na-kládací ocelovou rampu, využívanou

v  místech, kde nejsou stálé rampy, nebo ve stanicích, kde rampa vzhle-dem k svému technickému stavu ne-umožňuje nakládku nebo vyklád-ku vojenské techniky. Stavbu rampy UNOR zajišťuje vždy vojenská sou-část Armády ČR. Následně byla předvedena ukázka navádění a  najíždění vojenské tech-niky přes přistavené železniční vozy řady Res a postavenou rampu. Nako-nec byly prezentovány osobní dopro-vodné vozy ČD Cargo, používané pro doprovody vojenských transportů. Prezentaci vozů, včetně jejich tech-nických parametrů a možností jejich využití, přednesla v  angličtině Jana Mlkvá, vedoucí Skupiny regionálního obchodu. Na  zabezpečení celé akce se ze strany ČD Cargo podílel i Jiří Fi-šer z Odboru operativního řízení.

Milan Křepelka Nákladní automobil sjíždějící z rampy přes železniční vůz Foto: autor

Lokomotiva 742.701-6 na vlaku Pn na vlečce Biocel Paskov

Laails, Laaps

Nedávné zřízení Skupiny regionál-ního obchodu ve  společnosti ČD Cargo se ukázalo jako krok správ-ným směrem. Bližší spoluprací ob-chodu s  provozem získává přede-vším zákazník. „Primární cíl sku-piny je jednoznačný,“ říká rozhod-ně její vedoucí Ing.  Jana Mlkvá. „Chceme přinést společnosti ČD Cargo nové tržby poskytováním komplexních služeb a udržováním dobrých vztahů se zákazníky.“

Skupina regionálního obchodu má celorepublikovou působnost s centrálním řízením v Praze. Sku-pinu tvoří, včetně vedoucí, čtyři lidé. Vedle paní Mlkvé je to Lukáš Zeman, Lubomír Štangler a Milan Křepelka. Samozřejmě se předpo-kládá, že se do některých obchod-ních aktivit zapojí i  provozní za-městnanci. Cílem je získávat nové obchodní zakázky, zajišťovat přímý kontakt zákazníků se zástupci ČD Cargo v případech řešení obchodní i pro-vozní problematiky, úzce spolu-

pracovat s  komoditními obchod-níky, ale také s  provozními jed-notkami a  provozními pracoviš-ti ČD Cargo. A v neposlední řadě

získat bezprostřední, ucelený pře-hled o dopravním trhu v  jednotli-vých regionech.Skupina regionálního obchodu je zde především pro zákazníky. Je třeba, aby za  spolupráce všech složek společnosti ČD Cargo byly potřeby a prosby zákazníka vysly-šeny a řešeny k jeho spokojenosti. Zaměstnanci skupiny budou kon-taktovat nejen stávající zákazníky, ale i  potenciální zájemce o  pře-pravu a  také ty, kteří v minulosti služby ČD Cargo přestali využívat a mohli by se vrátit. „Zákazníka musíme přesvědčit, aby dal železnici šanci,“ dodá-vá vedoucí skupiny Jana Mlkvá. „Chceme mu nabízet nové pro-dukty, přepravy v  režimu door to door a  pokusit se vrátit přepravy na nevyužívané vlečky. Úkolem je navyšovat objemy přeprav jejich přechodem ze silnice na železnici tam, kde zákazník doposud v rám-ci jednoduchosti a  komplexnosti raději volil silniční dopravu.“

-rena-

Ustavena Skupina regionálního obchodu

Jana Mlkvá vedoucí Skupiny regionálníhoobchodu

4 Provoz | Duben 2011

Objem přepravy na Ostravsku se zvyšujeOd  počátku vzniku společnosti ČD Cargo je ředitelem Provozní jednotky Ostrava Ing. Pavel Kuřil. Podle svých slov se nejlépe cítí přímo v reálném provozu. Odpovídá tomu i  samotný výhled z  oken jeho kanceláře, od-kud může Ing. Kuřil sledovat velkou část ostravského nákladového nádra-ží. V našem rozhovoru se nám svěřil se svými radostmi i strastmi, které ho provázejí v jeho profesi.

• V  závěru loňského roku se vý-znamně snižoval počet zaměstnanců ČD Cargo. Dotklo se to i vaší provoz-ní jednotky?V  prosinci od  nás odešlo na  dopro-vodný sociální program 19 zaměst-nanců. Snažili jsme se maximálně vy-cházet vstříc všem, kteří měli zájem odejít do  předčasného důchodu ještě za výhodnějších podmínek, které pla-tily v loňském roce. Stav zaměstnanců se od vzniku ČD Cargo trvale snižoval. Začínali jsme s počtem 1810 systemizo-vaných pracovních míst, jen za krizový rok 2009 jsme snížili počet zaměstnan-ců o 301, dnes jich pracuje v obvodu PJ Ostrava 1316.

• Snižuje se i objem výkonů?Tvrdím, že žádné další zásadní úspo-ry už nejsou reálné. Naopak – v našem

regionu citelně roste přeprava. Týká se to rozhodujících přepravců - především fi rem Třinecké železárny, Arcelor Mit-tal a Evraz Vítkovice Steel - i tranzitu. V krátké historii ČD Cargo byl rok 2009 výkonově nejslabší, ale již od začátku roku 2010 narůstaly přepravní výkony až o desítky procent.

• Budete tedy přijímat i nové zaměst-nance?Touto cestou jít nemůžeme. Mám svou teorii, jak může ČD Cargo konkurovat. Porovnejme si přístup tzv. třetích - ex-terních dopravců, v našem obvodu jde zejména o  společnost AWT, Ostrav-skou dopravní společnost či Slezsko-moravskou dráhu. Ti se v  železniční nákladní dopravě zaměřují jen na vy-soce ziskové segmenty. Jedná se přede-vším o tranzit, pro jehož zajištění stačí mít zakoupenou trasu, vlastnit nebo si pronajmout lokomotivu, strojvedoucí-ho – a jede se. Lukrativním segmentem jsou i ucelené vlaky, tam jsou navíc za-potřebí vozy. O nás tvrdíme, že jsme národní dopravce, ale to je zavádějí-cí označení. Máme stejné podmínky k podnikání jako všichni ostatní, žád-nou výhodu, ale nikdo jiný než ČD Car-go nezajišťuje přepravy jednotlivých zásilek, přepravy mezi jednotlivými „ranžíry“. K  tomu potřebujeme seřa-

ďovací nádraží – provozní zaměstnan-ce, posunovače, vozmistry, tranzité-ry, tranzitéry přípraváře. Pracovní síla je drahá, ziskovost takových přeprav je na hraně. Přitom zajišťujeme i obsluhy na lokálních tratích. Dříve se tyto náklady sanovaly příjmy z  lukrativních přeprav, ale dnes jdou externí dopravci s cenami dolů. Z osob-ní praxe před mnoha lety za doby ob-chodního oddělení Obchodně pro-vozního ředitelství Ostrava pamatu-ji ceny výrazně vyšší. ČD Cargo tedy musí mnohem tvrději bojovat o  tran-zit a ucelené vlaky, ale cenu těchto pře-prav musí kvůli konkurenci snižovat, přestože náklady na vstupu, zejména mzdy a energie, neustále rostou. Spo-lečnost ČD Cargo by mohla postupovat stejně jako externí dopravci – nezajiš-ťovat tyto vysoce nákladové přepravy - ale znamenalo by to značný přesun zboží na silnice, lokálky bychom mohli pozavírat, ranžíry zrušit, propustit lidi.. To asi není správné řešení.

• Jak z toho ven?Chceme jít opačnou cestou, tedy za-jišťovat i  jednotlivé vozové zásilky, z nichž vcelku získáváme velkou část tržeb. Do budoucna to může být naše konkurenční výhoda. Nemůžeme však jít cestou přijímání nových zaměstnan-

ců, ale cestou jejich lepšího využití. Je-

diným řešením je trvalá a průběžná op-timalizace všech provozních procesů, musíme se dostat na co nejnižší nákla-dy. • Je to reálné?Snažím se být mírný optimista, mám za to, že ano. Vše vždy závisí na dob-ře fungujícím týmu spolupracovníků i  na  provozních zaměstnancích. Pří-kladem může být současná technolo-gie práce při těžkých výlukách v  na-šem regionu. Od  8. března je zhru-

ba na měsíc uzavřen železniční tunel v Mostech u Jablunkova. Jezdí se pou-ze v noci, od 20 do 8 hodin ráno. Na-víc je na  dobu čtyř měsíců vylouče-na celá lichá kolejová skupina v Třin-ci, což se dotýká zejména Třineckých železáren. Dohodli jsme se na spous-tě různých opatření a  změnách tech-nologií v celém obvodu, abychom situ-aci zvládli. Začátkem března byly v Os-travě - Kunčicích zprovozněny kolejo-vé brzdy a začalo se „koulet“ přes ko-pec. V Třinci není možno provádět řadí-cí práce, zátěž se zpracovává v Českém Těšíně, v  Ostravě-Kunčicích a  na  os-travském hlavním nádraží. Kolejové brzdy v  Ostravě - Kunčicích a  v  loň-ském roce zprovozněná kompresní sta-nice k provádění zkoušek brzd náklad-ních vlaků nezávisle na nástupu hnací-ho vozidla výrazně zvýšily výkonnost a  propustnost tohoto nádraží. Takto zorganizovaný provoz běží týden, měli jsme z něj velké obavy, ale vše fungu-je hladce. Začínáme přemýšlet, že tuto technologii ponecháme i do budoucna.

Irena Pospíšilová

V lednovém čísle interního měsíč-níku jsme informovali o nové pře-pravě biomasy do Plzeňské teplá-renské z několika stanic na jihu Čech. Patřily mezi ně i Netolice na trati Dívčice-Netolice.

Na tuto stanici byl ale v průběhu února vyhlášen ZAN, tj. zákaz na-kládky, což ohrozilo plánované napl-nění dohody mezi společnostmi ČD Cargo a Plzeňská teplárenská. Na zá-kladě intenzivní činnosti Skupiny re-gionálního obchodu se podařilo 2. března zajistit výjimku ze ZANu a tím se podařilo podmínky pro pře-

pravu zabezpečit. Na fotografi i jsou zachyceny vozy ve stanici Protivín, kde čekají na vypravení do Netolic. První přeprava proběhla 17. března. Náklad byl přepraven, i přes všech-ny překážky, dle dohodnutých pod-mínek do cílové stanice.V souvislosti se zavedením přepravy do Netolic pracují zaměstnanci Sku-piny regionálního obchodu na získá-ní dalších zákazníků, kteří by moh-li využít služeb na místní vlečce, kte-rá je v současné době ve vlastnictví BZ-Export, s.r.o.

Lukáš Zeman, Dušan Pouzar

Ve spolupráci dopravců Jindřicho-hradecké místní dráhy (JHMD) a  ČD Cargo byla počátkem břez-na realizována skutečně mimořád-ně zajímavá a neobvyklá přeprava: vývoz historických úzkorozchod-ných vozidel z  rakouského Hei-denreichsteinu do  rumunské sta-nice Deva.

Přeprava vynikala hned v  několika směrech: neobvyklá přepravní trasa, použití vozidel několika rozchodů, neobvyklý náklad… O co tedy přes-ně šlo? Rakouský spolek Waldviert-ler Schmalspurbahnverein (WSV), který provozuje na síti úzkorozchod-ných tratí, vycházejících z Gmündu, příležitostnou nostalgickou dopra-vu, se z  různých důvodů postupně dostal do  ekonomických a  provoz-ních problémů. Ty se rozhodl řešit odprodejem nadbytečného majetku, zejména samozřejmě úzkorozchod-ných vozidel, a to lokomotiv i vago-nů.Kupec těchto vozidel se našel v Ru-munsku, kde s postupnou hospodář-skou stabilizací země dochází k ná-růstu turistického zájmu o úzkoroz-chodné železnice. Jejich hustá síť – a  to jak státních, tak i  průmyslo-vých a  zejména lesních – zde fun-govala ještě koncem 80. let 20. sto-letí; většina jich padla za oběť divo-kým změnám poměrů po roce 1990. Vzhledem k tomu, že většina původ-ních vozidel byla v  té době zlikvi-dována nebo v  lepším případě roz-prodána do  zahraničí, musejí se dnešní obnovovatelé provozu po-ohlížet po  vhodných vozidlech do-slova po  celé Evropě. A  to je i  pří-pad této akce.Do  Rumunska byly z  Waldviertelu prodány tři parní lokomotivy a  ně-kolik osobních a  služebních vozů různého typu a  v  různém technic-kém stavu. Dvě parní lokomotivy jsou rakouské provenience, původ-ně určené pro průmyslové podniky, a jedna je rumunská Rešica, shodou okolností sesterský stroj toho, který je provozován právě na JHMD. Vozy byly jeden služební ex-ÖBB, jeden vyhlídkový, zřejmě přímo postavený spolkem WSV, a skříň původně nor-málněrozchodného tramvajového vlečného vozu Wiener Lokalbahnen z dráhy Vídeň – Baden, který bude upraven pro úzkorozchodný provoz.

Protože kvůli podmínkám, klade-ným ÖBB na takovou přepravu, ne-bylo možné zvolit nejjednodušší ře-šení, a to naložení v Gmündu a ode-slání do Rumunska, bylo zvoleno ře-šení jiné: nakládka v  Heidenreichs-teinu na  kamionové soupravy, pře-voz do nedaleké Nové Bystřice, zde autojeřáby překládka na zákazníko-vy vlastní vozy řady Laads (se za-budovanou kolejí 760 mm), převoz zvláštním nákladním vlakem JHMD do  Jindřichova Hradce, zde podej na ČD Cargo a odtud dále už poně-kud standardnější cestou po normál-ním rozchodu do Rumunska. Za po-zornost rozhodně stojí skutečnost, že v  prvním úseku železniční pře-pravy se tak na sobě nacházely hned tři „vrstvy“ kolejových vozidel – úz-

korozchodné podvalníky, normálně-rozchodné nákladní vozy a na nich opět úzkorozchodná vozidla…Silniční přeprava z Rakouska a pře-kládka v  Nové Bystřici se uskuteč-nily v  pondělí 28. února a  přepra-va do  Jindřichova Hradce pak další den, v úterý 1. března. Z Jindřicho-va Hradce byly vozy odeslány ješ-tě tentýž týden, a to nejprve běžnou vlakotvorbou do  Brna-Maloměřic, kde přešly na  systémový vlak Car-pathia Express. Ten je za  spoluprá-ce dopravců ZSSK Cargo, Rail Cargo Hungaria a CFR Marfa dopravil přes Slovensko, Maďarsko do Rumunska na svou novou domovskou úzkoroz-chodnou trať, kde je jistě čekají ještě dlouhá léta provozu.

Text a foto: Martin Boháč

Přeprava štěpky byla ohrožena

Foto: Dušan Pouzar

Neobvyklá přeprava úzkorozchodných vozidel

Pavel Kuřilředitel Provozní jednotky Ostrava

Specifi cké přepravy, zajišťova-né v  obvodu provozní jednot-ky Ostrava, souvisejí s  výro-bou automobilů ve  fi rmě Hy-undai. Zatím odjíždí z Nošovic jeden autovlak s 200 hotovými automobily denně, v  opačném směru přijíždějí z přístavů dva kontejnerové vlaky se součást-kami týdně. Z Německa a Fran-cie se dovážejí svitky plechů pro výrobu karoserií – osm až deset vozů denně. Kapaci-

ta trati je bohužel dost omeze-ná. Z  Ostravy do  Frýdku-Míst-ku vede pouze jednokolejka, stejně jako z Frýdku do České-ho Těšína, kde v  Dobré odbo-čuje vlečka do Nošovic. Ve vý-hledu je přeprava dvou autovla-ků denně, automobilka počítá s tím, že se bude dále rozvíjet. Na kamion se ovšem vejde pou-ze osm automobilů.

Foto: -ajv-

Nošovická vlečka fi rmy Hyundai

Převoz historických úzkorozchodných vozidel z Rakouska do Rumunska

5

Společnost James Cook Langua-ges, která pro společnost ČD Car-go zajišťuje jazykovou výuku v re-gionech mimo Prahu, již po několi-káté ocenila aktivní zaměstnance, kteří se snaží zdokonalovat ve zna-lostech cizího jazyka.

Za uplynulý semestr byla oceněna tro-jice zaměstnanců, kteří získali věcné ceny od jazykové agentury JCL:

1. místo - Martina Zientková (tajem-nice, PJ Plzeň)

2. místo - Marie Honsová (vedoucí oddělení, SOKV Ostrava)

3. místo - Petr Dvořák (obchodní re-ferent, Odbor OPT)

„Pod bičem mé kolegyně se dá zvlád-nout cokoliv - i studium. Díky ní, vý-borné lektorce a mé píli se mi poda-řilo dosáhnout tak dobrých výsled-ků,“ svěřila se nejvýše oceněná za-městnankyně, kterou ke studiu vede především potřeba domluvit se v ci-zích zemích.Soutěž pokračuje i ve stávajícím se-mestru a  výherci budou vyhlášeni v  červnu 2011. Tři vybraní zaměst-nanci dostanou opět věcné ceny, jako např. přístroj na  přípravu espressa, kosmetický balíček nebo sadu mo-ravských vín. Hlavní kritéria úspěchu v této soutěži jsou: docházka do hodin, aktivita při výuce, plnění úkolů, pokrok ve zna-lostech, úspěšnost v  semestrálních testech a  správná odpověď na kon-trolní otázku. Pro tento semestr zní kontrolní otázka takto: Co znamená zkratka BULATS?

Dušan Pouzar

Nástěnka | Duben 2011

Studium jazyků se vyplácí

Ze zákulisí příprav veletrhů a výstav ČD CargoVeletržní prezentace tvoří neza-stupitelnou součást marketingové komunikace a jsou nadále oblíbe-ným a účinným nástrojem k napl-nění obchodních záměrů i v dneš-ní době rozvoje internetových pre-zentací a  tzv. virtuálních veletr-hů. Tyto prezentace zůstávají vý-borným doplňkem klasických ve-letrhů, neboť základem každého úspěšného podnikání jsou přímé kontakty se zákazníky a obchod-ními partnery.

Úspěch není zadarmoVeletrh je místem nejen pro navazo-vání nových obchodních kontaktů, ale především prestižní společen-skou událostí, kde může fi rma před-stavit své produkty a  služby. Je to cesta, jak se výrazněji zapsat do po-vědomí zákazníků i  upevnit svou image.ČD Cargo se v  posledních letech pravidelně objevuje na většině nej-významnějších dopravních a  logis-tických veletrhů. Vždy také budí za-slouženou pozornost zejména svou dominantní, designově nepřehléd-nutelnou expozicí, za  což získala již nejedno ocenění. Žádný úspěch však nepřichází sám od sebe, nao-

pak - je výsledkem dlouhodobé pří-pravy a  množství trpělivé práce. Pojďme tedy trochu nahlédnout pod pokličku příprav na takovou akci.

Než přijde první návštěvníkDříve než veletržní expozici navští-ví první návštěvníci a začnou obdi-vovat nablýskaný stánek, kde je ví-tají krásné hostesky a  připravený veletržní tým, je třeba zajistit ne-spočet činností. Práce se zahaju-jí vždy téměř s ročním předstihem.

Jedním z  nejdůležitějších úkolů je hned v počátku výběr realizační fi r-my a  stanovení koncepce expozi-ce. Ta musí splňovat nejen estetické a designové parametry, ale zároveň musí být maximálně účelná. V pří-padě tak významné fi rmy, jakou je ČD Cargo na evropském trhu, je ne-zbytně nutná prostorná, patrová ex-pozice s výraznými prvky korporát-ní identity společnosti. To vše se musí skloubit na  relativ-ně malém prostoru. A že se tyto ne-

lehké úkoly v posledních letech daří naplňovat, o tom svědčí již zmiňo-vaná ocenění za nejlepší expozici či originální design.

V hlavní roli kvalitní personálNezanedbatelnou součástí příprav je výběr personálního obsazení ex-pozice. Jen nezasvěcený může pro-padnout pocitu určité závisti nad cestovatelskými zážitky a poznává-ním evropských metropolí. Účast ve veletržním týmu je opravdu tvr-dou a náročnou prací, která začíná ráno po sedmé hodině a končí vět-šinou před dvacátou večerní návra-tem do  hotelového pokoje. Každý člen týmu má svoji roli. Specifi c-kému režimu na stánku je třeba se i naučit a přivyknout. Mít k dispozi-ci stabilní a sehraný veletržní tým je velká výhoda. Plné ruce práce s pří-pravou pohoštění a obsluhou jedna-jících na stánku mají hostesky. Po-

kud jim zbude čas, věnují se i ná-vštěvníkům expozice. Obchodní manažeři ČD Cargo pak plní stěžej-ní úlohu ve styku se zákazníky při obchodních jednáních a  informo-vání o portfoliu nabízených služeb. Vedoucí expozice má pak na svých bedrech organizační a technické za-bezpečení stánku.Připomeňme alespoň telegrafi cky další body z  přípravného scénáře: zajištění dopravy a  ubytování pro veletržní tým včetně víz, objedná-vek technických přívodů k expozici (voda, elektřina, internet), pojiště-ní, zajištění propagačních tiskovin, reklamních předmětů, audiovizuál-ních prezentací, pozvánek, vstupe-nek, spolupráce a komunikace s or-ganizátory veletrhu, realizace bez-pečnostních a protipožárních opat-ření atd.

Zdeněk Šiler

Vítězka Martina Zientková (vpravo) převzala odměnu od zástupkyně společnosti James Cook Languages Jany Kašparové

AKCE TERMÍN MÍSTOTrans Russia 26. – 29. 4. 2011 MoskvaTransport Logistic 10. – 13. 5. 2011 MnichovCzech Raildays 14. – 16. 6. 2011 OstravaTransport a Logistika 3. – 7. 10. 2011 Brno

Již několikrát byl v  Cargováku zmiňován projekt EDUCA a  jeho hlavní cíle, mezi něž samozřejmě patří školení provozních zaměst-nanců. Nyní již můžeme říci, že slibované se stává realitou. Od po-čátku dubna začínají v  provoz-ních jednotkách podnikoví lekto-ři školit 900 zaměstnanců v oblas-ti předávky a přejímky vozů a zá-silek od přepravců.

Tato školení budou zakončena zkouškou způsobilosti, která se sta-ne plnohodnotnou součástí interní normy PERs28-B-2009. V  průběhu realizace projektu pracoval tým slo-žený ze zaměstnanců Odboru tech-nologie a organizace dopravy a Od-boru lidských zdrojů na tvorbě me-todiky školení, která se stala pod-kladem pro vlastní tvorbu školicích materiálů. Hlavním školicím mate-riálem vytvořeným v rámci projek-tu je Průvodce předávkou a přejím-kou vozů a zásilek, který má za cíl stát se pomocníkem provozních za-

městnanců při vlastní kontrole vozů a  zásilek přijímaných a  předáva-ných přepravcům.

Školení podnikových lektorůCelý projekt je postaven na koncep-ci interního vzdělávání, tj. vzdělává-ní, které je zajištěno vlastními sila-mi v rámci společnosti. Pro tyto účely bylo nutné nejen vytvořit vlastní me-todiku školení a školicí materiál, ale hlavně i vyškolit budoucí podnikové lektory. Stalo se tak v polovině břez-na, kdy v Praze a Olomouci proběh-lo školení pro 18 vybraných zaměst-nanců ze všech provozních jednotek, kteří byli během dvou dnů seznámeni s obsahem metodiky a školicími ma-teriály a tím získali oprávnění k vyko-návání činnosti podnikového lektora ČD Cargo v dané oblasti.

Školení provozních zaměstnancůA když už jsou proškoleni podniko-ví lektoři, nic nebrání tomu, aby od-startovalo vzdělávání provozních za-městnanců, jimž je celý projekt ur-

čen. Od dubna do srpna tak budou ve všech provozních jednotkách pro-bíhat dvoudenní školení, která po-mohou zdokonalit znalosti v oblasti zajištění zásilek na voze, péče o zá-silku či technického stavu vozu. Vše dohromady by mělo přispět nejen ke zkvalitnění služeb směrem k zá-kazníkům, ale především usnadnit výkon profese samotným zaměst-nancům.

E-learningK prohloubení znalostí zaměstnanců

by měly přispět i  elektronické kur-zy, které budou vytvořeny v  násle-dujících měsících. Tyto kurzy umož-ní zaměstnancům se vrátit ke studiu po delší době a danou látku si budou moci zopakovat interaktivní formou na  vzdělávacím portále ČD Cargo. Lekce se budou zaměřovat na  ob-sah již vytvořených školicích materi-álů, které budou převedeny do vizu-ální interaktivní podoby i s možností ověřování znalostí.

Dušan Pouzar

Školení předávky a přejímky vozů a zásilek startuje

ČD Cargo se podílí na výstavbě IV. koridoru

Mezi stanicemi Praha-Li-beň a České Budějovice se ve dnech 15. – 19. března uskutečnila přeprava cel-kem osmi vozů pro společ-nost Eurovia CS, a. s., od-štěpný závod 4 oblast Če-chy střed, zhotovitele stav-by IV. železničního kori-doru, stavby č. 4202 „Mo-dernizace trati České Bu-dějovice – Nemanice I).Přepravovaným zbožím byly betonové panely, obyt-né buňky, kontejnery a sta-vební technika, jejíž na-kládku můžete vidět na fo-tografi i.

Autor: Lubomír Štangler, Dušan Pouzar

Foto: Dušan Pouzar

Reprezentační stánek ČD Cargo získal ocenění také na loňském veletrhu v Moskvě

6 Zajímavosti | Duben 2011

Úvaha o  vzniku železničního mu-zea v Olomouci v místní části Ho-dolany pochází už z  doby příprav na složité řešení prostoru před olo-mouckým hlavním nádražím, kte-ré bylo rozvrženo do několika etap. Obsahovalo i výstavbu podzemních garáží a  jejich propojení s  perony podchodem, který má pro uvažova-né muzeum mimořádný význam.

Studii projektu pod názvem Národ-ní technické muzeum – Železnič-ní muzeum Olomouc zpracovala v roce 2007 pražská architektonická kancelář ADNS. Podle zmíněné stu-die je navrhovaná zástavba rozděle-na do čtyř etap. Každou tvoří stavba

s odlišnou funkcí. V 1. etapě se před-pokládá výstavba hlavní návštěv-ní budovy muzea zahrnující i  kru-hovou remízu. Ve 2. etapě by měla vzniknout vedlejší budova s depozi-tem a sbírkami a ve 3. etapě pak ob-jekt s aktivitami podmiňujícími pro-voz muzea. Čtvrtá etapa řeší dokon-čení dopravního napojení na součas-ný městský okruh a možný přesun nedalekého hodolanského autobu-sového terminálu nadregionálního charakteru. Hlavni muzejní budo-va a objekt 3. etapy tvoří svými prů-čelími vstupní prostranství muzea jako reprezentativní náměstí s  mo-biliářem vhodným pro pěší pohyb i  odpočinek. Právě na  toto náměstí

ústí podchod a spojuje ho s prosto-rem před olomouckým hlavním ná-dražím.

Hlavní muzejní budova je navržena jako jednopodlažní velkorozpono-vá hala, do které jsou vloženy me-zipatra a vnitřní objekty. Jejím těžiš-těm je kruhová točna, z níž paprsko-vitě vybíhají koleje do prostoru haly. Veškeré přístupy jsou důsledně řeše-ny jako bezbariérové, včetně vyhlíd-kové rampy v nadzemní části nabí-zející nevšední záběry na  expozi-ci shora. Obvodová konstrukce stěn i střešního pláště je řešena systémem křížených nosníků, kterými lze vy-tvářet velkorozponové prostory. Dis-

pozice objektu je maximálně varia-bilní s minimálním počtem vnitřních podpor. Povrchová krytina hlavní haly je navržena z  materiálu, kte-rý byl zatím použit na třech místech v Evropě. Její užití je sladěno z hle-diska územního členění a územního pohledu na město od severu a seve-rovýchodu a je konzultováno s  bý-valým hlavním architektem města Olomouce. Součástí muzea bude ka-várna nebo restaurace, dětský kou-tek, informace a obchod se suvený-ry i předměty souvisejícími s expozi-cí. Obsahovat bude prostor pro ko-nání krátkodobých výstav i přednáš-kový sál.

-ajv-

Dobové noviny a  záznamy v  obec-ních kronikách líčí tu scénu shod-ně: chvojím a  fábory dekorovaná nádražní budova, trochu nervóz-ní světská i  církevní honorace, ne-zbedné družičky, profesionálně se tvářící městští ostrostřelci a  natě-šená veřejnost. Napětí vrcholí a  již přijíždí vlak s ověnčeným parostro-jem v čele. Jeden nebo více projevů, pro zvané hostina v místní restaura-ci, pro všechny pak vědomí osobní účasti na památné události…

Ano, zhruba takhle vypadal první den nové dráhy. Není podstatné, zda šlo o dráhu zemského, ba dokonce stát-ního významu, nebo o pouhou lokál-ku. Pozoruhodné je, že tento univer-zálně použitelný scénář se u mnohých tratí projevil o desetiletí později v ob-ráceném gardu: při ukončení provo-zu. Skromňoučká vývěska na  okén-ku osobní pokladny, strohé oznáme-ní v  tarifním věstníku, několik nos-talgiků u posledního vlaku, skomírá-ní v podobě vlečky. Defi nitivní konec pak mívá podobu „č. j.“ v  minister-ském věstníku.Leckterou tuzemskou trať totiž stihla v lepším případě podoba zarostlé od-stavné koleje, v  případě horším pak osud rezavějícího železa a nevábných ruin. A  po  mnoha jiných rozpoznat byť jen stopy už dá práci i  pamětní-kovi. A přece ve svých lepších časech představovala nejedna z nich důleži-tou tepnu. Nejen osobní, ale i náklad-ní dopravy. To platí především pro ki-lometry kolejí na severu Čech, v Pod-krušnohoří a na Karvinsku, donucené ustoupit honbě za uhlím. Jen namát-kou vzpomeňme trať z Teplic do Háje u Duchcova, z Března do Prunéřova, koleje u Chodova a Nového Sedla či původní trasu Košicko-bohumínské dráhy přes Rychvald.

Za zastavováním provozu nebo ru-šením drah (což nelze zaměňovat) stál obvykle vyšší ekonomický zá-jem. Několik někdejších tratí, jejichž význam tkvěl především v přepravě zboží, najdeme na staré mapě střed-ních Čech. Taková patnáctikilomet-rová dráha z  Dětenic do  Dobrovice města (původně Thurn-Taxis) vznik-la v roce 1883 vlastně výhradně pro potřeby nákladní dopravy. Přeprava cestujících tady prim nehrála. Ob-dobně byla zaměřena i  „řepařská“ dráha Chotětov – Skalsko, přepra-va černého uhlí zase dominovala na trati Zvoleněves – Vinařice (poz-ději prodloužené až do  Kladna-Du-bí).Zaniklé dráhy, úzce spjaté s náklad-ní přepravou, můžeme samozřej-mě vystopovat i  jinde: trať do  Vá-penného Podola si v  roce 1882 po-stavila drážní společnost především pro dopravu zdejšího vápence, kní-

žecí cukrovar ve Vysokém Veselí byl hlavním zákazníkem lokálky ze Smi-dar, zájmy místního průmyslu stá-ly za vznikem dráhy Svor – Jablon-né v Podještědí a kaolinka ve Vever-ské Bitýšce zrodila osm kilometrů lo-kálky z Kuřimi. Konec průmyslového podniku znamenal v roce 1936 i ko-nec této dráhy.Nejen všemocná ekonomika; stop několika dráhám vystavila i  politic-ká rozhodnutí. Příklad? Z  pováleč-ných státoprávních změn vyplynu-lo opuštění hned několika přeshra-ničních úseků, z  nichž nejeden se mohl pochlubit slušnou nákladní dopravou. Ta obzvláště kvetla mezi Hevlínem a Laa a.d. Thaya na kdy-si hlavní trati Vídeň – Brno, kde zda-leka nejezdily jen dálkové rychlíky. Podíl nákladní dopravy registrujeme i  u  někdejší raritní úzkorozchodné tratě Frýdlant v  Čechách – Heřma-nice s jejím pokračováním do Saska.

Politika se do osudů železnic vetře-la i jinak: armádním zájmům musela příkladně ustoupit lokálka do  Dou-pova, stavěná v  létech 1901-1902 hlavně pro uspokojení dopravních potřeb místních podniků. Za podob-nou oběť lze označit i pražskou trať z Vysočan na Těšnov, která náklad-ní dopravě (na Rohanský ostrov) do-sloužila v roce 1984.Několik drah odešlo z tohoto světa ji-nak: podlehlo výstavbě vodních děl. Reprezentantem může být beskyd-ská lokálka, která původně (od roku 1908) vedla z  Frýdlantu nad Ostra-vicí až do Bílé, kde navazovalo ně-kolik lesních drážek. Úkolem celé-ho systému byl svoz a  odvoz dře-va z  arcibiskupských lesů, čemuž i  odpovídal původní vozový park: 4 osobní vozy proti 21 nákladním. Vý-stavba vodní nádrže Šance ukončila trať v Ostravici a za zbytkem udělala v roce 1965 závěrečnou tečku.Čím ukončit krátké povídání o  drá-hách, po nichž vlaky odvozily stovky tun nákladů všeho druhu a dnes ožíva-jí jen ve vzpomínkách? Snad konstato-váním, že železnice vznikaly obvykle na  společenskou objednávku; mnohá dráha oprávněnost své existence pro-kazuje permanentně, vznik jiné pova-žovali již současníci takřka za  omyl. Politické přemety, změny ekonomic-kých doktrín a především konkurence silniční dopravy znamenaly pro nejed-nu dráhu těžké chvíle nejistoty. Dnes, kdy tendence k rušení tratí opět nabý-vají na intenzitě, je třeba k problému přistupovat dvojnásob uvážlivě. Proto-že jednou opuštěná dráha se po létech revitalizuje jen s obtížemi. A také s ne-malými náklady, což by pro společnost s vládou ekonomického kalkulu mělo znít jako memento.

Pavel Schreier

Opuštěné, zrušené a zapomenuté tratě?Historie

Věděli jste, že..

Třebichovice na Kladensku. Dávná pohlednice dokládá nejen vzhled někdejší železniční stanice (původně Třebechovice-Vinařice, později Vinařice), ale i dobývání hlavní přepravované komodity – uhlí

Sbírka: autor

■Olomoucké železniční muzeum

FRANCIE

Sarkozy: SNCF musí krýt náklady na všech úsecích

Francouzské státní dráhy SNCF musejí pracovat ve všech podni-kových oblastech hospodárně. Francouzský prezident Nicolas Sarkozy to sdělil počátkem břez-na prezidentu SNCF Guillaumu Pepimu. A  sice ve  formě dopi-su, ve kterém Pepy obdržel za-kázku výkonů spolu s hlavní li-nií pro rozvoj podniku. Podle ní jsou nákupy fi rem možné jen v  případech, že je SNCF zafi -nancuje z vlastní kapsy, napří-klad z  prodeje nestrategických aktiv.

NĚMECKO

Dlouhé nákladní vlaky na dlouhé trasy

Do budoucna mají být nákladní vlaky pro tranzit Německem dlouhé 1  500 metrů namísto dosavadních 750 metrů. Je to jedno z  opatření, jimiž chce spolkové ministerstvo dopravy optimalizovat dopravu na  velkou vzdálenost. Tento a  další různé návrhy pocházejí ze studie organizace Intraplan. Diskutovalo se o nich v minulých dnech v  Berlíně na  prvním jednání o akčním plánu nákladní dopravy a  logistiky se 130 účastníky. Tématem diskuse bylo také vytvoření příhraničních terminálů v  kombinované dopravě na  podporu drážního tranzitu. Obdobná setkání se mají konat dvakrát ročně. V září rovněž proběhne národní konference o dopravě zboží.

Odbory EVG jsou pro černou listinu

Nesprávné jednání podniků se musí přísně postihovat – až ztrá-tou licence od Spolkového dráž-ního úřadu (EBA). S  tímto po-žadavkem přichází Drážní a do-pravní odborový svaz EVG v sou-vislosti s  odhalením extrém-ního překračování pracovních dob u  některých drážních pod-niků v  nákladní dopravě. Tako-vé podniky by měly být uvedeny na černé listině. K zamezení těch-to praktik žádá předseda EVG Martin Burkert ostřejší kontroly. V  nákladní dopravě je nasazení strojvůdců ve  smluvním režimu běžnou praxí. V rámci boje pro-ti zneužívání pracovníků v  pra-covním poměru by měli mít dráž-ní dopravci za povinnost vést po-třebnou dokumentaci také o ško-lení a odborné výchově.

SLOVENSKO

Bude drážní ZSSK na prodej?

Podle zahraničního tisku sloven-ské ministerstvo dopravy podpo-ruje návrh na prodej 66 % podílů státní nákladní dráhy ZSSK Cargo – a sice strategickému investoro-vi do června 2012. Má to být sou-částí ozdravné koncepce, kterou bude projednávat slovenská vlá-da. ZSSK je silně zadlužené a při majetku kolem 518 milionů EUR má mít závazky ve výši kolem 518 milionů EUR (cca 12 miliard ko-run); k tomu navíc krizová půjčka přes 166 milionů EUR. Podle dří-vějších informací očekával podnik za rok 2010 ztrátu kolem 100 mili-onů EUR.

-cbc-

ZE ZAHRANIČÍČÍNANNIČ

Vizualizace ADNS

7Relax | Duben 2011

Strojvedoucí Lukáš Radvanovský svojí pohotovou reakcí při nehodě, která se stala 2. února ve Vodňanech, zabránil rozsáhlým následkům při srážce vlaků. Předseda představen-stva ČD Cargo Jiří Vodička se rozhodl jeho čin osobně ocenit při své návště-vě v Českých Budějovicích.

Naše redakce se za  Lukášem vy-pravila až do jeho domovských Vo-lar, kde jsme naslouchali nejenom jeho postřehům z  uvedené udá-losti, ale povídali jsme si i o  jeho koníčcích a  pohledu na  současný stav společnosti ČD Cargo.

• Jak byste s odstupem času hodno-til onen nepříjemný zážitek?Řešení situace napomohla skutečnost, že jsem se právě blížil do stanice a to vždy více zpozorníte. Najednou jsem zaregistroval, že ze stanice proti mně vyjíždí osobní vlak. Hned jsem pou-žil brzdu a naštěstí se mi podařilo ješ-tě zařadit zpětný chod a  výkonnost-ní stupeň. Poté jsem odběhl do  stro-jovny, kde jsem se držel madel a če-kal na vlastní náraz. Poté jsem se hned vrátil zpět do kabiny a vlak zastavil. Musím říct, že v dané situaci bylo štěs-tí, že jsem za sebou měl pouze služeb-ní vůz a vlak nebyl tak těžký. Podařilo se mi ho velice rychle zastavit.

• Odstup od obou vlaků byl téměř 150 metrů. Bylo to díky použití zpět-ného chodu?Myslím, že ano, přece jenom to chví-li trvalo, než se mi podařilo vrátit se do kabiny a vlak úplně zastavit. Tím, že jsem měl zařazený zpětný výkon i s výkonnostními stupni a díky nára-zu, dal se vlak do pohybu na opačnou stranu. To způsobilo, že souprava od-jela na tak velkou vzdálenost.

• Jaké pro vás bylo setkání s předse-dou představenstva?Velice si vážím toho, že pan předse-da si dokáže činů zaměstnanců všim-nout. Celé setkání ve  mně zanecha-lo velmi příjemný pocit. Musím říct, že pan Vodička na mě udělal oprav-du dobrý dojem a že ve vedení je ta-kových lidí potřeba více.

• Když se dostaneme mimo pra-covní záležitosti, čemu se věnuje-te ve volném čase?V současné době je to především le-zení po horách a arboristika. Pomá-hám přátelům při prořezávání stro-mů pro elektrická vedení. Horská turistika pro mne znamená úžas-né adrenalinové vyžití. Práce stroj-vedoucího je hodně odpovědná a já jsem velmi energický člověk. Adre-nalinové sporty jsou pro mě mož-ností, jak se pořádně uvolnit a odre-agovat. Pak se mohu při práci plně soustředit. Mezi mé koníčky pat-ří i  tenis nebo fotbal (pozn. redak-ce: v  roce 2007 se stal nejlepším střelcem na turnaji v polské Zelenie Góre, kde s  reprezentací Federace strojvůdců získali první místo).

• Jak hodnotíte možnost účastnit se sportovních akcí pořádaných pod hlavičkou ČD Cargo a odboro-vých organizací?Vážím si toho. Je velice příjemné, když se při podobných akcích, jako jsou fotbalové turnaje, potkáte s ko-legy z  jiných provozních jednotek a můžete si s nimi vyměnit názory a  zkušenosti. Pokud pak dostanete i příležitost vycestovat do zahraničí, je to tím zajímavější.

• Jste železničář tělem i duší?Ani ano, ani ne. Sice pocházím z ro-diny, kde již čtvrtá generace působí na železnici, ale neřadím se mezi že-lezniční fanatiky, kteří fotí, natáčejí

nové tratě atp. Na druhou stranu se ale zajímám o dění na dráze. Určitě sleduji nové mašiny a  celkově dění na železnici.

• Jak se díváte na současný stav v re-gionu s ohledem na stav přeprav?Ten stav není uspokojivý. Region na  jihu Čech není moc vytížený, i  když si myslím, že tady možnos-ti jsou. Vídám tu mnoho kamionů s dřevem a věřím, že by se tyto za-kázky daly získat i pro naši společ-nost. Chtělo by to více regionálních obchodníků, kteří by zjišťovali mož-nosti v dané oblasti.

• Jako strojvedoucí máte za sebou první zkušenost s  elektronickým vzděláváním. Jak si představujete jeho další budoucnost?Upřímně řečeno, nijak jsem tomu ne-věnoval pozornost. Test jsem absol-voval, ale dál jsem se tím nezabýval. Myslím si ale, že možností je mno-ho. Mohly by se například na portále objevit kurzy, které by umožnily se-známení s jednotlivými řadami loko-motiv. Sám mám zkoušky i na elek-trické lokomotivy, ale tím, že většinu výkonů dělám na dieselových, vím, že bych měl při první směně urči-té problémy. Líbilo by se mi, kdyby-chom portál mohli využít právě pro oživení znalostí alespoň ve  smyslu znalosti ovládání v kabině.

Dušan PouzarFoto: -VŠ-

Poděkování strojvedoucímu za pohotovou reakci

Na prvních dvou místech jsou stej-ná jména jako o rok dříve, ale po-řadí je opačné. Nejlepším handi-capovaným sportovcem roku 2010 byla vyhlášena plavkyně Běla Hla-váčková Třebínová. Na  druhém místě fi guruje cyklista Jiří Je-žek a třetí místo obsadila lyžařka Anna Kulíšková spolu se svou tra-sérkou Michaelou Hubačovou.

Český paralympijský výbor ocenil v úterý 8. března v TOP hotelu Praha i  další sportovce a  také nejlepší ju-niory, trenéry, družstva a jiné osob-nosti českého paralympijského hnu-tí. Slavnostnímu vyhlášení vítězů byli přítomni místopředseda Senátu Přemysl Sobotka, ministr školství Jo-sef Dobeš, čestný předseda ČPV Petr Hulinský. Ocenění pro cyklistu Jiří-ho Ježka, který byl v té době zrovna na cestě na závody v  Itálii, převzal zástupce paralympijského výbo-ru z rukou předsedy představenstva společnosti ČD Cargo Jiřího Vodič-ky. ČD Cargo je významným spon-zorem handicapovaných sportovců. A Jiří Ježek si jej bezesporu zaslou-ží. Vloni několikrát stanul na nejvyš-ším stupni vítězů. V říjnu na Evrop-ském poháru v Kaarstu ve stíhacím závodě na 4 km zajel svůj druhý nej-lepší světový čas a vyhrál stejně jako v závodě na 1 km s pevným startem.Pětatřicetiletá Běla Třebínová se po-hybuje na invalidním vozíku. Vystu-dovala obor rehabilitační péče o  tě-lesně postižené na Jihočeské univer-zitě. V  loňském roce získala na mi-

strovství světa v nizozemském Ein-dhovenu dvě stříbrné a jednu bron-zovou medaili. Nedávno se vdala, je po operaci a doma má prvňáčka, takže si pár měsíců od  plavání od-dechne. „Jediné, čeho jsem ušetře-na, je, že nemusím ráno v  pět vstá-vat na trénink,“ prozradila na tiskové konferenci. „Vstávám do práce o něco později.“ Běla pracuje jako fi remní konzultantka pro fi rmu jobdnes.cz, kde má na starosti alternativní pra-covní úvazky.Dvojice v  alpském lyžování Kulíš-ková-Hubačová se v  minulém roce blýskla bronzovou medailí na  zim-ních olympijských hrách ve Vancou-veru. Anička se narodila s neléčitel-nou oční vadou a vidí jen čtyři stup-ně zorného úhlu zdravého člověka. V  březnu oslavila pětadvacáté na-

rozeniny, lyžuje odmalička. Vystu-dovala Konzervatoř J. Deyla v  Pra-ze, obor příčná fl étna a kytara. Nyní končí bakalářské studium novinaři-ny na Fakultě sociálních věd a publi-cistiky, s její prací počítají v České te-levizi, kam již chodí na praxi.Jak shodně potvrdili vyznamenaní sportovci, paralympijské soutěže se stále více profesionalizují. Parametry výkonů potřebných k dosažení me-dailí se zvyšují, účastní se stále více talentovaných handicapovaných sportovců, mnozí z nich jako profe-sionálové. „Všechny mé soupeřky se plaváním živí,“ svěřuje se Běla Tře-bínová, „na soutěžích bývám jediná jako amatér, který při sportu chodí ještě do zaměstnání.“

Irena Pospíšilová

Oceněni nejlepší handicapovaní sportovci

Křížovka s vtipemSlavný spisovatel Mark Twain cestoval americkou lokálkou, jejíž lokomotivě uprostřed pusté končiny došly síly.Po půlhodině čekání se vyklonil z okna a oslovil vedle vagonu stojícího průvodčího:- Příteli, mohl bych vystoupit a natrhat si pár květin? Nasupený reprezentant železnice se na spisovatele zlostně utrhl: - Nechte těch škodolibostí. Ostatně tady nikde žádné květiny nevidím.- Nemějte obavy, dobrý muži - uklidňoval průvodčího spisovatel - než váš ocelový oř nabere sílu, jistě se jich dočkáme.

Já si totiž vezu s sebou..viz tajenka.“ -psch-

Řešení tajenky z minulého čísla:Syn železničáře přijde poprvé ze školy, hodí aktovku do kouta a praví: „Pěkný podfuk! Prý první třída a mají tam tvrdé a dřevěné lavice.“

Ocenění z rukou předsedy představenstva ČD Cargo Jiřího Vodičky strojvedoucího Lukáše Radvanovského velmi potěšilo

Předseda představenstva Jiří Vodička ocenil cyklistu Jiřího Ježka zprostředkovaně, protože oceněný handicapovaný cyklista byl právě na cestě na závody do Itálie

8 Cargovák | Duben 2011

Cestopis

Dokončení cestopisu z minulého vy-dání Cargováku

Navštívil jsem Šarganskou osmu celkem třikrát, poprvé v  roce 2004. To náš vlak ještě vezla mo-torová lokomotiva jen mezi Mok-rou Gorou a  Šarganem. Při dru-hé návštěvě v  roce 2005 jsme již na Šargan jeli parním vlakem. Ale ve  směru Visegrád jsme jeli jen kousek po  srbském území. Pak jsme couvali zpět do Mokré Gory – ani k hranici náš vlak tehdy ne-pustili. V roce 2010 jsme v Mokré Gore strávili dva dny – první den jsme jeli parním vlakem směr Bos-na. Byl to nevšední zážitek, neboť v  současnosti se jedná pravděpo-dobně o jediný přeshraniční parní úzkorozchodný vlak v Evropě. Po-hraniční a celní kontrole v Kotro-manu musel být předhlášen, aby se mohli dostavit pracovníci celní a pasové správy obou zemí, a my jsme po  seriozní kontrole a  ne-zbytném razítku s  parní lokomo-tivou do  pasu mohli pokračovat do Bosny.

Projeli jsme i  slavným pohraničním tunelem číslo 53 u Vardište, na jehož portálu je socha srbského vojáka, kte-rý stojí na znaku rakouské monarchie. Přes další tunely a  kamenné mosty, které překonávají strmá údolí, jsme dojeli do Dobruně. V červnu 2010 byla trať sice již prodloužena až do Jago-diny, ale konečná pro turistické vla-ky byla v Dobruni. Cestou do  Dob-runě jsme jako smutnou kulisu vidě-li několik posledních vypálených sta-vení zdejších muslimů, naštěstí větši-na z nich díky návratu jejich obyvatel již ožila. Dokladem toho byla i nově postavená malá mešita.Druhý den jsme strávili projížďkou z Mokré Gory do Šarganě, tedy Šar-ganskou osmou. Nejdříve jsme zasta-vili ve staničce Golubiči, která slouži-la jako jeden z hlavních exteriérů fi l-mu známého režiséra Emira Kusturi-ci – Čas zázraků. Cestou se nám tajil dech pohledem na divukrásný kaňon horské říčky, obklopený nebetyčnými vápencovými skalami. Ve stanici Jata-re je pomyslný střed smyček, jejichž tvar připomíná číslo osm a dal tak ná-zev této části tratě.

Pokračujeme v cestě skrz tunel Šar-gan, který je nejdelší, měří 1666 m. Po  23 kilometrech jízdy, při kte-ré překonal náš parní vlak výškový rozdíl 300 m a  strojvedoucí i  vlak-vedoucí museli přežít námi neustá-le vyžadované fotozastávky, jsme přijeli do  konečné stanice Šargan-Vitase. Zde se lokomotiva prostřed-nictvím trianglu otočí a  po  odpo-činku je připravena na návrat zpět do Mokré Gory.Dráha má dnes čtyři provozní par-ní lokomotivy. Nejstarší je malá tří-nápravová tendrovka Elza z  roku 1911, která původně jezdila na prů-myslové dráze v  Zrenjaninu. Dru-há tendrovka čísla 25-27 byla vyro-bena naší fi rmou ČKD Praha roku 1949 a  pochází z  uhelných dolů v  Banovići. Provoz objednaných turistických vlaků zajišťují přede-vším dvě čtyřnápravové lokomo-tivy, stroje řady 83 s vlečným ten-drem, což jsou klasické stroje jugo-slávských úzkorozchodných drah. Stroj 83-052 vyrobila německá fi r-ma JUNG roku 1926 a stroj 83-0173 slovinská fi rma Duro Dakovič roku

1949. Dopravu pravidelných turis-tických vlaků zajišťují čtyři moto-rové lokomotivy rumunské výro-by L45H čísel 77, 96, 97, 98, které byly zakoupeny v Rumunsku.Návštěvy železnic balkánských zemí se uskutečňují díky aktivi-tě Cestovní skupiny Iron Monu-ment Clubu, která se specializu-je na  výpravy za  krásami želez-nic, a  za vzorné spolupráce naše-ho místního průvodce pana Zo-rana Veresiće, znalce jihoslovan-ských železnic a  profesionálního průvodce železničních cestovate-lů. Bez jeho pomoci bychom ne-mohli poznat krásy historických ani současných drah jihoslovan-ských zemí. Náš průvodce, jehož rodové kořeny zasahují částečně i do Čech a také jeho život byl po-znamenán událostmi konce minu-lého století, má velmi dobré vzta-hy s jednotlivými dopravními orga-nizacemi, které provozují železnič-ní, městskou a závodovou dopravu v bývalé Jugoslávii.Samozřejmě, že do  Mokré Gory lze jet také individuálně. Normál-

ní turistické vlaky sice jezdí v se-zoně denně, ale v jejich čele jsou motorové lokomotivy rumunské výroby. Tedy lokomotivy, které jsou známé z  mnoha zemí Evro-py, a  to i  z  našich Jindřichohra-deckých místních drah. Ty byly do některých zemí dodávány pří-mo (Maďarsko, Polsko) nebo byly později odprodávány jako nadby-tečné. Ale to přece jen není ten pravý zážitek pro milovníky že-leznic. Železnice myslí na  komplex-ní služby pro turisty, a  proto byl na  nádraží v  Mokré Gore posta-ven stylový hotel. Zbytek večera lze strávit ochutnáváním místních gastronomických specialit ve vy-hlášené  nádražní restauraci. My jsme ale využili ubytovnu taměj-ší pravoslavné církve. Ochutna-li jsme vynikající domácí mana-stirskou slivovici, kterou nás na-pájel dobrosrdečný pop a kterou jsme na jeho počest přejmenovali na popovičku.

Text a foto: Jiří Maurenz

Šarganská osma: Parní romantika v Srbsku a Bosně

Vydavatel ČD Cargo, a. s.www.cdcargo.czRedakční tým: Odbor interních služeb a odborné útvary GŘSazba a grafi cká úprava: Médea Creativity, k.s.Adresa redakce: Odbor interních služeb, Jankovcova 1569/2c170 00 Praha 7 – Holešovicee-mail: cargovak@cdcargo.czRegistrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835

V prvních číslech Cargováku se vám jeho redakce pokusila na-bídnout pestré a  zajímavé čte-ní, které odráží především dění v  naší společnosti. Podstat-nou část obsahu bychom však chtěli vyhradit životu právě na  jednotlivých pracovištích.Rádi bychom přinášeli rozhovo-ry se zajímavými lidmi, infor-mace o tom, co se vám podaři-lo, ale také s  jakými problémy se potkáváte, jak je řešíte, aby se z nich poučili i ostatní kole-gové. K  tomu, aby časopis zů-stal v  těsném spojení se všemi zaměstnanci naší společnosti a přitom přinášel i  trochu od-lehčeného čtení, k  tomu po-třebujeme vás, naše čtenáře.

Očekáváme vaše náměty, tipy na zajímavá témata, ale i vaše příspěvky a fotogra-fi e. Stačí napsat na  našie-mailovou adresu:

cargovak@cdcargo.cz

mi olečnosti hu od-u po-náře.

ěty, le -