červenec 1999 • ročník 4 • číslo 7 • zdarma

DPkontaktList pracovníků Dopravního podniku hlavního města Prahy, akciové společnosti

Již se stalo zvykem, že vždy na jaře přichází Ústavdopravního inženýrství hlavního města Prahy (ÚDIPraha) s ročenkou, ve které podává přehled údajůo pražské dopravě za uplynulý rok. Nejinak je tomui letos, a tak vám dnes zprostředkujeme některá za-jímavá čísla z dopravy v našem hlavním městě za rok1998.

Smutnou tradicí uplynulých let je nezadržitelnézvyšování počtu automobilů evidovaných na územíPrahy. Tento trend pokračoval i v minulém roce, avšakse znatelně nižší intenzitou než v letech dřívějších.Loni tak ve městě přibylo „pouze“ necelých 10 tisícautomobilů. Nic se ovšem nemění na skutečnosti,že s počtem 511 osobních automobilů na 1000 oby-vatel (2,0 obyvatele/1 osobní automobil) patří Praha

mezi města s nejvyšším stupněm automobilizace nasvětě vůbec. I v těch nejmotorizovanějších západo-evropských velkoměstech se stupeň automobiliza-ce obvykle pohybuje v hodnotách 1 osobní automo-bil na 2,2 až 2,3 obyvatele.

Rovněž objem dopravních výkonů na pražské ko-munikační síti – nejpřesnější ukazatel, jenž charakte-rizuje vývoj dopravy v ulicích města – se v roce 1998zvýšil „pouze“ o 3 % oproti roku 1997, celkově všakza posledních 8 let došlo k více než zdvojnásobenídopravních výkonů automobilové dopravy. Rychlejinež průměr za celou automobilovou dopravu se zvýšildopravní výkon osobních automobilů, který ve srov-nání s rokem 1997 stoupl o 4,5 %, zatímco výkonnákladních automobilů a autobusů klesl o 6 %. Osob-ní automobily také výrazně převažují ve skladbě do-pravního proudu. Dnes v něm představují více neždevět desetin ze všech vozidel, přitom začátkem60. let tvořily jen necelou polovinu. Zajímavostí jev tomto ohledu vývoj počtu motocyklů – podle sta-tistiky se zdá, že jsou v posledních letech téměř na„vymření“. V roce 1961 představovaly ve skladbě do-pravního proudu více než 20 %, v roce 1971 již jen7% a v roce 1998 mizivých 0,4 %.

Vysoký nárůst automobilové dopravy v Praze jezpůsoben řadou vlivů, za rozhodující považují odbor-níci z ÚDI Praha následující jevy: zvyšování celkové-ho počtu cest po městě (což souvisí zřejmě s rozvo-jem podnikání a se změnou životního stylu obyvatel-

stva), vzrůst počtu osobních automobilů, které den-ně přijíždějí do Prahy z ostatního území státu neboze zahraničí a významný odliv cestujících MHD. Tenbyl dramatický především v období 1990 – 1995, kdyse přepravní výkon snížil o 800 tisíc cestujících zaprůměrný pracovní den, v posledních dvou letech pakjde již „jen“ o úbytky v řádu deseti tisíců.

Zvýšená intenzita automobilového provozu s se-bou přináší bohužel i velký počet dopravních nehod.Navíc zde od roku 1990 platí jedna nepříznivá ten-dence: dopravní nehody přibývají rychleji než doprav-ní výkony. V roce 1998 došlo na území Prahy k vícenež 42 tisícům dopravních nehod, což představujeprůměrně 115 nehod denně. Relativně příznivou sku-tečností je, že počet zranění při nehodách roste po-maleji než celkový počet nehod i než dopravní vý-kon.

Ročenka ÚDI Praha dále poskytuje velké množ-ství detailních údajů o skutečnostech, s nimiž se nastránkách DP–KONTAKTu často setkáváte – napří-klad o preferenci MHD před automobilovou dopra-vou či záchytných parkovištích P+R, ale také o dal-ších druzích dopravy v našem hlavním městě – na-příklad o lodní a letecké dopravě.

Zájemcům o podrobné údaje z pražské dopra-vy lze jen doporučit internetové stránky ÚDI Praha(http://www.udi–praha.cz), kde jsou k nahlédnutíi další materiály, které v ročence nenajdete.

Marek Šebeš

IV. ročník fotbalového turnaje se hrál pod taktovkou Metra

Zajímavá čísla z pražské dopravy za rok 1998(Pokračování na straně 6)

Historie fotbalového turnaje o pohár generálního ředitele Dopravního podni-ku zná třetího vítěze. Po Elektrických drahách a Středním odborném učilišti seradovali zástupci Metra. Přátelé symbolů mohou být nadšeni, v roce 25. výročízahájení provozu metra v Praze se radovali právě reprezentanti tohoto odštěp-ného závodu, když v dramatické finálové bitvě porazili obhájce loňského prven-ství 1:0 gólem Bohumila Vavřiny.

Dramatické situace se střídaly na obou stranách, ale v repríze finále z roku1998 se přiklonilo štěstí na stranu zkušenějších a vyzrálejších borců Metra.Učňovskému týmu chyběl větší klid v koncovce a přehled, s jakým se prezento-vali v minulém ročníku.

IV. ročník byl ve znamení nebývalé vyrovnanosti. Celkem bylo odehráno pat-náct zápasů, sedm z nich skončilo remízou, dvě utkání musely rozhodnout střelyze značky pokutového kopu a ve čtyřech zápasech rozhodla o vítězství jednohoz týmů pouze jediná branka.

Škoda jen, že se neprezentovalo všech osm týmů. Odštěpný závod Autobu-sy reprezentovali pouze hráči garáže Řepy, ale těm se nedařilo podle jejich před-stav, po dvou remízách a dvou prohrách skončili na sedmém místě.

O pátou příčku bojovali „bratrovražedný“ souboj zástupci Elektrických drah.Hráči domácích Opraven prokázali více fotbalového kumštu, a tak jim zaslouže-ně patří pátá příčka. O příčku výše skončilo družstvo ředitelství, nastupující s nej-menším počtem hráčů zevšech zúčastněných tý-mů. Vsadilo na propraco-vanou defenzivní taktiku,která sice nepotěšila okofanouška, ale vedle k his-toricky nejlepšímu umís-tění „úřednického“ týmu.Semifinále mezi ředitel-

Vítězný celek Metra I doplněný o fanoušky a hráče týmu Metro II.

Zástupci vítězného týmu s poháry, které před několika vteřinami obdrželi z rukougenerálního ředitele.

Foto: Josef Karel

kontakt 7•1999DP2

Před sto lety přijely tramvaje poprvé do VršovicHistorie městské hromadné dopravy v Praze je

tak bohatá a dlouhá, že svá malá stoletá jubilea sizačínají připomínat i obyvatelé jednotlivých praž-ských čtvrtí. Vršovice, které v minulosti dokonce bý-valy samostatným městem, se své první tramvajedočkaly právě 1. července 1899. Koncepce obslu-hy Prahy městskou hromadnou dopravou, kteroupřipravily Elektrické podniky a jim předcházející ko-mise pro elektrické dráhy, od počátku počítalai s dopravou do této části pražské aglomerace.Vždyť nechybělo mnoho a ve Vršovicích mohla do-konce na sklonku minulého století jezdit parnítramvaj.

První tramvaje přijely do Vršovic od vinohrad-ského Purkyňova náměstí (dnešního náměstí Míru).Tam navázaly na již existující okružní dráhu Praha –Žižkov – Královské Vinohrady a na trať Ječnou ulicíke Karlovu náměstí. Stavební délka nové tratě bylanecelých 1700 metrů. Původní konečná tramvaje by-la na dnešním Vršovickém náměstí a jmenovala seNa kovárně. Tramvajová trať ve Francouzské ulici by-la dvoukolejná, ale koncová část mezi dnešní Rus-kou a Vršovickým náměstím byla jednokolejná. V ko-nečné stanici byla výhybna, na kterou byla napoje-na ještě krátká kusá kolej zpět. Podle původníchprojektů, schválených v roce 1897 měla pokračo-vat dnešními ulicemi Rostovskou a U Vršovickéhonádraží a dál Nuselským údolím k Vyšehradu, kdese měla napojit na už postavenou trať od Karlovanáměstí. Protože však správní rada Elektrickýchpodniků dala po koupi koňky v roce 1898 přednostjejí elektrifikaci, odložila úmysl dokončit zamýšlenýokruh na pozdější dobu. Stalo se tak vlastně až vedvacátých letech, pochopitelně podle zcela novýchprojektů, které se přizpůsobily změněným komuni-kačním poměrům. Kusá kolej se příležitostně využí-vala k odstavení vozů, ale časem byla zrušena. Prav-děpodobně se tak stalo v roce 1905, kdy byl dvou-kolejný úsek prodloužen o 104 metry, ale přesto dálzůstala jednokolejka při vjezdu na náměstí.

Z vršovické stanice Na kovárně mohli cestujícíjet přímo až do Spálené ulice (tedy do dnešní za-

ního stadionu Bohemians, která sloužila k odsta-vování vlečných vozů v mimošpičkovém obdo-bí. Linka č. 1, která tudy v té době jezdila, nasvé trase nemíjela žádnou vozovnu a nemohlatedy u nich odpojovat vlečné vozy. Tento způ-sob odstavování „vlečňáků“ na konečné seosvědčil a byl později praktikován i u některýchjiných linek. Nikde ale nebyla pro tento účel vy-budována odstavná kolej v takové délce jako veVršovicích. Pro úplnost ještě dodejme, že v ro-ce 1910 vyprojektovaly Elektrické podniky traťPetrohradskou ulicí do Michle. Ke stavbě ale ne-došlo.

V roce 1926 byla postavena dvoukolejná trať oddnešní křižovatky Otakarova a Vršovice získaly zcelanové spojení přes Nusle. V té době vznikla i velkátramvajová smyčka kolem bloku domů. Tehdy bylaještě jednokolejná. Uvažovalo se také o vybudová-ní tramvajové smyčky u Vršovického nádraží. Na po-čátku roku 1935 byl postaven nový traťový úsek doStrašnic a Vršovice se dočkaly svého třetího smě-ru. Trať k Průběžné ulici ale vedla ještě téměř ne-zastavěnými pozemky, místy dokonce na vysokémnáspu.

Nechceme se na těchto řádcích zabývat všemizměnami kolejí a linek, které se kdy ve Vršovicíchobjevily, připomeňme ale jednu zajímavost z křižo-vatky Moskevská – Ruská. Na počátku 60. let tadydošlo k několika vážným dopravním nehodám, kdytramvajím jedoucím z poměrně prudkého kopce, se-lhaly brzdy. Proto byla směrem do Ruské ulice zří-zena kusá bezpečnostní kolej, jejíž konec byl zalitměkkým asfaltem pro usnadnění brzdění. V letech1966 – 1967 bylo před odbočkou instalováno zaří-zení, které pokud vlak projel nepřiměřenou rychlostí,automaticky přehodilo výhybku na bezpečnostní ko-lej a souprava by se ve stoupání Ruské ulice samazastavila. Po zavedení vozů T3 na zdejší linky bylozařízení odstraněno, samotná kolej byla snesena asiv roce 1971. Jestli někdy svému účelu posloužila,nevíme.

–pf–

stávky Národní třída). Linka v počátečním období ne-byla označena číslem, ale veřejnost ji poznala podlezelených vozů s červenými tabulkami a červeným re-flektorem. Na jízdenkách byla označena písmeny Sp.Ke změně došlo v roce 1901, kdy sem byla místopůvodní linky odkloněna pozdější „jednička“, takžese z Vršovic jezdilo do Anglické ulice a Škrétovou ko-lem Národního muzea k nádraží císaře Františka Jo-sefa a přes Bulhar, kolem Olšan na Floru. V té doběbyla ovšem linka označena zelenými vozy, hnědýmitabulkami a bílými reflektory, na jízdenkách písmeny

OK. Označení se však brzy změnilo a zelené vozyvystřídaly červené, v roce 1903 na bílém reflektorupřibyl ještě červený pruh a teprve koncem března1908 se poprvé vyjelo s číslem 1. Jednička pak bylana této trati do Vršovic po dlouhá léta domovskoulinkou, i když se její trasa v dalších částech Prahyčasto měnila.

Teprve v prosinci 1912 byla trať zdvoukolejně-na až do konečné stanice. Ale už o rok později,20. června 1913, byla prodloužena až do dnešníMinské ulice na nároží s Vršovickou (ta se tehdyjmenovala třída krále Jiřího, stejně jako konečnástanice). Zajímavostí zdejší konečné byla dlouhákusá kolej, vedoucí až k mostu přes Botič u dneš-

Tak to vypadalo v dnešní Minské ulici na počátku30. let, tehdy se ovšem jmenovala Krokova a koneč-nou tu měly tři linky, č. 1, 4 a 20.

Po dobu následujících devíti měsíců bude stani-ce metra Malostranská na trati A uzavřena. A tak pou-ze projíždět budou všechny vlaky metra od čtvrtka1. července touto stanicí. Výluka zde potrvá devětměsíců, tedy přibližně stejně jako v loňském a na za-čátku tohoto roku v případě stanice Náměstí Mírua předtím stanic Staroměstská a Hradčanská. Totomezi Pražany a návštěvníky města nepopulární opa-tření si kromě výměny zastaralých eskalátorů sovět-ské výroby vynutila také celková rekonstrukce stani-ce a vestibulu.

Stanice Malostranská má pouze jediný výstup,vybavený třemi rameny více než dvacet let starýchsovětských eskalátorů LT 4 o dopravní výšce 22,6metru a třemi rameny eskalátorů PS TV 02 – výrobaTransporta – v délce 6,6 metru, které budou nahra-zeny moderními, tiššími pohyblivými schody. Všech-ny tyto eskalátory jsou v provozu přibližně 100 tisíchodin. Protože je současně nezbytné zrekonstruo-vat i eskalátorový tunel, stanici a vestibul, což nenítechnicky možné při zachování byť jen omezenéhoprovozu s cestujícími, je nutné úplné uzavření sta-nice.

Kompletní projektovou dokumentaci na výměnueskalátorů a rekonstrukci stanice zpracoval Met-roprojekt Praha a. s., inženýrskou činnost zajišťujejiž tradičně Inženýring dopravních staveb a. s. a jakododavatel eskalátorů byla výběrovým řízením vybrá-na firma Schindler. Stejným postupem byla určen fir-ma IPS a. s. jako dodavatel stavební části stanice,tunelu a vestibulu včetně přidružených technologic-kých prací.

Celkový charakter rekonstrukce je obdobný ja-ko v předchozích rekonstruovaných stanicích. Změ-nou je, že tentokrát bude měněno šest ramen po-hyblivých schodů a nikoliv pouze tři. Kromě výše zmí-něných oprav eskalátorového tunelu čeká vlastní sta-nici a vestibul vylepšení prostor pod nástupištěm,vzduchotechnika, osvětlení a odvodnění. V eskaláto-rovém tunelu a ve vestibulu včetně výstupu se budepracovat nepřetržitě, pouze v bočních staničních tu-nelech je práce možná jen v časově omezených noč-ních výlukách metra. Při běžném denním provozumetra budou prováděny práce pouze v rozsahu ná-stupiště a pod ním. Prostor nutný k zachování bez-pečného průjezdu metra bude vymezen oplocenímtak, aby provoz nebyl žádným způsobem ohrožen.Stejně budou respektovány i zásady péče o životníprostředí – na minimum tedy bude omezena praš-nost, množství zplodin při svařování a hluk. Samo-zřejmě se při projektování rekonstrukce nezapomněloani na zachování požární bezpečnosti.

V prostorách vestibulu bude pamatováno i narozšíření obchodní vybavenosti a v souvislosti s re-konstrukcí objektu Valdštejnské jízdárny bude při re-konstrukci stanice zahájena i rekonstrukce blízkéhozahradního atria.

Uzavření stanice Malostranská nepřinese žádnézměny v povrchové městské hromadné dopravě aniv její individuální kolegyni. Aby bylo umožněno spo-jení na nejbližší stanici metra, budou využity stávajícírezervy tramvajových linek č. 12, 18, 22 a 23.

Ing. Svatoslava Pavlišová(redakčně upraveno)

Stanice Malostranská na trati Aje od 1. července mimo provoz

Prototypová souprava modernizovaných elektric-kých vozů metra byla, vzato od poslední informacepro čtenáře DP–KONTAKTu, ve zkušebním provozus cestujícími. Byla vystavována do pravidelného pro-vozu v obězích GVD 32 a 30 a k 3. květnu letošníhoroku najela v této etapě 30 832 kilometrů. Tím bylasplněna podmínka Drážního úřadu najet 30 000 kma zkušební provoz s cestujícími byl ukončen. Násle-dovala zkouška, tzv. dílenská, kdy byl na vybranýchuzlech vozu kontrolován stav a opotřebení, přístup-nost a snadnost demontáže a montáže. Po této po-slední zkoušce byla pracovníky konsorcia ŠKODA –ČKD, za účasti pracovníků o. z. Metro, zpracovánazávěrečná zpráva.

Na Drážní úřad potom byla kompletní dokumen-tace k řízení o změně na drážním vozidle předána31. května 1999. Souprava sama byla 10. května pře-dána ke statickým a napěťovým procedurám předzkušební instalací kompletu zabezpečovacího zaří-zení PA 135 MATRA. O sedmnáct dní později pak pře-jela do depa Hostivař k montáži vlastních bloků a za-hájení zkoušek s tímto zařízením.

Naši cestující tedy soupravu po určitou dobu natrati neuvidí. Ale zkoušky s PA 135 jsou velmi důleži-té. Poprvé se plynulé řízení pulzních pohonů novýchgenerací vozů metra bude „učit“ spolupracovat sezařízením MATRA, ale pochopitelně také naopak.

Ing. Vladimír Bílek

Soupravamodernizovanýchvozů metra typu81–71M ve finále

schvalovacího řízení

3kontaktDP 7•1999

níže uvedeným autobusům. Rok 1994 lze charak-terizovat jako rok, kdy odštěpný závod Autobusyzačal viditelně usilovat o zvýšení kvality nabízenýchslužeb.

Kromě nových typů autobusů Karosa byl v roce1994 do sítě MHD v Praze zařazen nízkopodlažní au-tobus Neoplan N 4014/3 s bezbariérovým přístupem.

Dále bylo s výrobcem autobusů (Karosou) do-hodnuto, že i vybavení autobusů motory LIAZ, budesplňovat emisní normu Evropského společenství zná-mou pod zkratkou EURO 2. Pozoruhodné je, že tatonorma začala v zemích ES platit od 1. října 1996. Prvníautobus s tímto motorem, evidenční číslo 5127, byluveden do provozu v garážích Kačerov již v květnu1994.

Tímto počinem začal o. z. Autobusy společněs výrobcem splácet dluh v této oblasti. Všechna opa-tření směřují ke snížení negativního vlivu provozova-ných autobusů na životní prostředí. Ve srovnání s ji-nými dopravci lze vyzdvihnout péči o technický stavautobusů, které svou konstrukcí nevyhovují součas-ným požadavkům, ale jejich pravidelným seřízenímlze negativní vliv minimalizovat. Dále provozovatel po-užívá výhradně nízkosirné nafty z produkce rafinérieKaučuk Kralupy. Dále bylo uskutečněn přechod nabezazbestové obložení brzd a těchto opatření bylaprovedena celá řada, takže v současné době se au-tobusy odštěpného závodu Autobusy podílejí na cel-kovém znečištění ovzduší v hl. m. Praze pouze ne-patrně. –bus–

Vozový park autobusů – IX. dílPo nebývalém rozvoji pražské autobusové do-

pravy v letech 1964 až 1981 dochází od roku 1982až do dnešních dní k období, které můžeme nazvatobdobím postupného uspokojování nových nárokůna přepravu.

Začala klesat přepravní poptávka v centru měs-ta a naopak se zvyšovaly nároky na přepravu v ob-lastech nové zástavby. Změnilo se i časové rozlože-ní přepravní poptávky. Vzrostl zájem o přepravu v do-poledním sedle. Počet vypravovaných vozidel a do-pravních výkonů těmto nárokům nepostačoval, a pro-to byly hledány další cesty k pokrytí zvyšujících sedopravních potřeb, ovšem bez růstu počtu nasaze-ných vozů.

Výsledkem organizačních opatření bylo zvýšeníoběžné rychlosti, a tím zahuštění intervalů se stej-ným počtem vozů. Dodávky kapacitnějších autobu-sů byly neuspokojivé a tudíž lze říci, že se v těchtoletech nedařilo poskytnout v přepravě autobusyměstské hromadné dopravy patřičnou kvalitu služeb.

Rok Počet Délka Počet Počet Početlinek linek nasazených ujetých přepravených

(km) vozů vozokm cestujících(tisíc) (tisíc)

1982 201 1587 917+63 59421 4447261983 203 1610 917+63 58883 4551001984 202 1655 924+63 60943 4577001985 204 1671 917+63 62051 4349811986 212 1670 917+63 61307 4225961987 217 1839 924+68 60945 4317641988 224 1878 932+72 60727 4316201989 223 1900 994+73 60665 4318331990 224 1918 983+73 59966 4286821991 219 1918 910+66 61219 5054701992 218 1976 910+67 62696 4825341993 216 1995 939+24 61968 4405471994 218 2002 942+26 63515 427074

Jelikož se touto dobou budeme na rozdíl odpředcházejících období zabývat podrobněji, uvede-me zde i stručný přehled vozového parku autobusův těchto letech.

V dalších dílech se budeme podrobně věnovat

Při pohledu na jízdní řád pražské městskéhromadné dopravy málokdo ví, kdo jim dal po-dobu, kdo vlastně vytvořil program pro jejichtvorbu, aby ulehčil práci konstruktérům jízdníchřádů, aby odstranil mravenčí práci vypisováníjízdních řádů zastávkových, vozových, dispe-čerských a dalších prací, které zaměstnávalydříve desítky lidí. To kdesi vzadu, nenápadněvdechoval tomuto programu život pan JanŠinkmajer.

Narodil se 4. ledna 1949. Po absolvovánístřední dopravní školy nastoupil jako výpravčíu ČSD. Dne 21. června 1978 nastoupil do Do-pravního podniku, do odštěpného závodu Au-tobusy jako konstruktér jízdních řádů, pozdějipřešel do Závodu výpočetní techniky v Doprav-ním podniku. Protože našel svoji cestu řešeníkonstrukce a zpracování jízdních řádů, osamo-statnil se a dne 1. ledna 1992 založil vlastní fir-mu POLYSOFT. S ohledem na možnosti tehdej-ší výpočetní techniky vytvořil rychlý a na objemdat velice úsporně řešený program „Jízdní řá-dy“, který se rutinně v praxi používá od roku1990. V roce 1993 byla dána do provozu druhá(počítáme-li zvláštní verzi pro DP Ústí nad La-bem tedy třetí) podstatně zdokonalené verzeprogramu, která byla v zápětí doplněna o pro-gram grafické tvorby a zpracování jízdních řá-dů. Samozřejmě během dalších let se tyto pro-gramy rozšiřovaly, obohacovaly o další prvky(různé typy tiskových výstupů). Poměrně hodněpráce na úpravách programů a tiskových výstu-pů znamenalo rozšíření pražské městské hro-madné dopravy do systému PID. Již v této do-bě zároveň pracoval spolu se svým synem nanové verzi programu „Jízdní řády pro Windows95 a NT“, která bude v blízké budoucnostischopna nahradit stávající verze programu.Štěstím v neštěstí je ta skutečnost, že 80% prá-ce na nových programech pro Windows je dí-lem jeho syna, který chce pokračovat v otco-vých šlépějích. Honza starší byl stále zavalenobjednávkami na předělání původních progra-mů, a tak v podstatě syna, který vyrostl ve vel-mi šikovného programátora metodicky vedla kontroloval správnost výsledků jeho práce.

Ve vzácných chvílích osobního volna si rádzahrál na kytaru, nejen ve své kapele, ale i připosezení s přáteli. Jako vynikající hudebník bylznám nejen v místě svého bydliště v Lysé nadLabem.

Choval se vždy nenápadně, skromně. Ni-kdy se okázale neprezentoval, tento čas radějivěnoval poctivé práci, o které nikdy moc nemlu-vil. Téměř před dokončením nové verze „Jízdnířády pro Windows 95 a NT“, uprostřed své prá-ce, dne 10. června 1999 náhle zemřel. Bylo muteprve 50 let. Měl mnoho plánů, chtěl toho ještěhodně udělat. Přesto stihl udělat pro Dopravnípodnik velký kus práce.

Odešel dobrý člověk, po kterém tu zůstalyvýsledky jeho práce, kterou budeme i nadále po-tkávat na každé autobusové či tramvajové za-stávce.

Za ROPID a Dopravní podnikJosef Kvasil a Miloš Zvolánek

OdešelJan Šinkmajer

Odštěpný závod Elektrické dráhy se řadí ročníspotřebou 167 miliónů kWh mezi největší odběrateleelektrické energie v Praze. Na této spotřebě se podí-lí 94% provoz tramvají a lanové dráhy, který je napá-jen z 38 měníren a 1 trafostanice o instalovaném vý-konu 200 MVA.

V roce 1998 tramvaje spotřebovaly 157 miliónůkWh o celkovém nákladu 364 miliónů Korun, cožpředstavuje 1 milión Kč denně při průměrné ceně 2,31Kč/kWh. U tramvaje typu T3 je průměrná roční spo-třeba na kilometr 3,4 kWh, u tramvaje typu KT8D56,6 kWh, u tramvaje typu T6A5 2,5 kWh

V roce 1993 bylo instalováno dálkové měřeníelektrické energie ve 3 tarifních pásmech v sazbě B2od švýcarské firmy Landis & Gyr, které přineslo mě-síční úsporu změnou sazby 2 milióny Kč a toleranciplatby za záložní výkony při objízdných trasách tram-vají. Dále bylo dosaženo úspory pracovníků přiodečtech elektroměrů v dálkově ovládaných mě-nírnách a úspory pohonných hmot při jejich objíždění.

Modernizace dálkového měření elektrické ener-gie, která byla realizována v první polovině letošníhoroku, umožní přechod do výhodnější sazby B1, čímždojde k další úspoře nákladů. Navíc zajistí pro novýřídicí systém energetického dispečinku tramvají oka-

mžitý přehled o zatížení příslušné měnírny a oblastiv případě mimořádných situací v tramvajové dopravě.

Modernizovaný systém měření nabízí vyšší kva-litu, ale současně klade na práci energetiků vyšší ná-roky při sjednávání odběrových diagramů před smluv-ním obdobím, kdy nelze předvídat poruchy, technic-ké závady, dopravní nehody a neplánované změnyv tramvajové dopravě.

Na zbývajících 6% spotřeby elektrické energiese v Elektrických drahách nejvíce podílí výrobní pro-vozovna – Opravna tramvají s roční spotřebou 4,8milióny kWh, což představuje finanční náklad 13 mi-liónů korun. Dopravní a technické provozovny (včet-ně Muzea MHD a dalších odběrů na konečných za-stávkách a v administrativních budovách) spotřebujípřes 5 miliónů kWh elektrické energie ročně. Mezidopravními provozovnami jsou největšími odběratelivozovny Hloubětín a Motol, mezi nejmenší patří vo-zovna Vokovice a Žižkov.

Významnou složkou spotřeby energií je i spotře-ba plynu a tepla pro vytápění objektů o. z. Elektrickédráhy. Roční náklady v roce 1998 činily u plynu cel-kem 23 miliónů Kč, u tepla 29,5 miliónů korun.

Náklady na energie ovlivňují svou každodenníčinností odpovědní pracovníci na jednotlivých stup-

ních řízení výrobních, dopravních a technických pro-vozoven ve spolupráci s odborem energetiky moder-nizací stávajících technologií, rekonstrukcí objektůs ohledem na zlepšování životního prostředí, regula-cí a zaváděním výpočetní techniky a vhodnou inves-tiční politikou. V provozu tramvají mohou ovlivnitúsporu řidiči tramvají optimální technikou jízdy a vy-užitím setrvačnosti tramvajového vozu při minimál-ním počtu rozjezdů. Při nesprávné technice jízdy sespotřeba trakční energie může zvýšit až o 70%. Cí-lem je trvalé dosahování energetických úspor a sni-žování nákladů na energie.

Ing. Jaroslav Mičan

Spotřeba elektrické energie v o. z. ED

Foto: Archiv DP

Rok ŠM 11 ŠL11 Ikarus Karosa Karosa Karosa Karosa NeoplanB731 C734 B732 B 741

1982 920 25 194 226 151985 336 9 321 644 181987 61 3 288 779 95 1081991 - - 348 293 50 597 31994 - - 267 87 37 860 64 1

4 7•1999DPkontakt

Z Národní třídy, o které jsme psali v minulém dí-lu, se přesuneme po proudu Vltavy, nehodově vcel-ku klidným úsekem, až k zastávce Veletržní. Ne žeby na celé trase od Národního divadla přes Staro-městskou, Čechův most a nábřeží kpt. Jaroše k ni-čemu nedošlo, zejména jsou alarmující 2 střetys chodci a 2 železniční nehody, nejedná se však o tra-ťový úsek, kterému by se dostalo té pochybné ctibýt zveřejněn v našem seriálu. To ovšem už vůbecneplatí o křižovatce Veletržní, kde se odehrálo 15 ne-hod. Směrově je to zhruba 1:1 – 8 nehod ve směruz centra a 7 nehod ve směru do centra.

Hustota tramvajového provozu tu není nijak ex-trémní – 3 linky v intervalu 8 minut v ranní přepravníšpičce. Křižovatka sama je řízena světelnou signali-zací, která je většinou zapnuta, rozhledové podmín-ky jsou dobré (snad s výjimkou části Veletržní uliceve směru k Bubenské) a pokud jsou pravidla silnič-ního provozu respektována, nemůže zde dojít k situ-aci, která by měla za následek nehodu (to ostatně,teoreticky, nikde).

Pokud jsou pravidla silničního provozu dodržo-vána. Jak to zde vypadá v praxi? Zásadně se tu po-rušují 2 ustanovení vyhlášky: pravidlo o dávání před-nosti v jízdě při odbočování vlevo všem protijedou-cím motorovým i nemotorovým vozidlům a tramva-jím v obou směrech a pravidlo o zákazu přejetí hra-nice křižovatky, pokud ji nelze opustit. Světelná signa-lizace uvolní směr po ulici Dukelských hrdinů a řidičtramvaje má v obou směrech nuceně prst na zvon-ku, protože jinak by mu na koleje zcela jistě najelovozidlo, odbočující vlevo. Po signalizačním uzavřenítohoto směru čeká na možnost odbočení vlevoobousměrně poměrně mnoho aut. Pokud se jim po-daří křižovatkou projet, je již volný směr po Veletržníulici, scéna se opakuje s tím rozdílem, že na mož-nost odbočení vlevo se tu čeká zejména ve směruod Letné. Proto je zde nainstalována „vyklizovací šip-ka“, která umožní volný průjezd. Řidiči se rozjedou,odbočení vlevo se jim však zpravidla nepodaří do-končit, protože intenzita provozu ve směru k Výsta-višti je obvykle na stupni 5. Do toho znovu „padnezelená“ pro směr po ulici Dukelských hrdinů a po-kud se řidiči tramvaje povede vjet do křižovatky, máproblém se z ní dostat právě pro automobily, jejichž

řidiči čekají na kolejích, až se budou moci zařadita pokračovat v jízdě. To je obtížné, protože jak jsmesi řekli, v tomto směru už je zelená a nově přijíždějícívozy v tom obvykle brání. Chaos je dokonalý a nenídivu, že se stane dopravní nehoda.

Co s tím? V prvé řadě dodržovat pravidlo, kteréjsme zatím nezmínili, protože je pokládáme za na-prostou samozřejmost: jezdí se vpravo a pokud to-mu nebrání zvláštní okolnosti, při pravém okraji vo-zovky. Toto základní ustanovení pravidel silničního

provozu nedodržuje snad nikdo. Ne, že by se jezdilovlevo, ale hlavně tam, kde jsou koleje, pokládají jeřidiči automobilů za skvělé vodítko a nehodlají z nichuhnout. Většinou totiž není kam, i když se často se-tkáváme s tím, že je tramvaj tímto způsobem zdržo-vána evidentně úmyslně. Pokud by auta skutečněvpravo jezdila, nebyl by již takový problém s vyklíze-ním křižovatky. Dalším porušovaným pravidlem je dá-vání přednosti při odbočování vlevo (příčina většinynehod na popisované křižovatce), o tom jsme ale jižpsali několikrát a nemá smysl se opakovat. A to po-slední – vjíždění do křižovatky, když ji nemohu projet– to porušujeme, ruku na srdce, všichni bez výjimky.Námitka: jinak bych tam stál hodinu, zejména ve smě-ru z centra. Odpověď: asi ano. Ale když už jsme při-stoupili na hru „nacpat se, kam to jde“, nemůžemeočekávat, že někdo bude něco řešit, aby se neuspo-kojivý stav zlepšil.

V Americe platí pravidlo, že kdo poruší zákon,přestává jím být chráněn. U nás tak zcela ne. Na kři-žovatce Veletržní můžeme říci: naštěstí. –zjs–

Nehodová místa v provozu − 6. dílOdštěpný závod Metro je v současné době nej-

větším odběratelem elektřiny na území hl. m. Prahyze sítě Pražské energetiky a. s. (PRE). Elektricky tvořímetro propojený celek. Síť metra je napájena z 11rozvoden 110/22 kV PRE pomocí 57 elektrických sta-nic (měnírny a distribuční transformovny) s instalo-vaným příkonem 376,48 MW.

V roce 1998 metro spotřebovalo 192 milionůkWh při špičkovém výkonu přibližně 50 MW, cožpřestavuje výkon jednoho bloku klasické tepelné elek-trárny. Náklady na tuto elektřinu činily 316,1 milionůKč, což je asi 10 % celkových ročních nákladů od-štěpného závodu Metro. Z celkové spotřeby připadá52,1 % na napájení vozů metra (trakční energie),14,6 % na osvětlení, 28,1 % na motorové spotřebi-če (eskalátory, čerpadla, ventilátory) a elektrické to-pení a zbylých 5,2 % na spotřebu dep, opravny tech-nických center a administrativních budov.

Z celkové trakční spotřeby připadá na trať A asi21 %, trať B 40 % a „céčko“ 39 %. Přitom spotřebajednoho vozu na ujetí 1 kilometru je v průměru 2,7 kWh.

Díky systému napájení, centrálnímu měření a vy-hodnocování odběru počítačem pomocí přístrojůa programového vybavení firmy Landis a Gyr a dáledíky optimálnímu sjednávání odběrových diagramů

pracovníky útvaru energetiky o. z. Metro, je dosaho-váno prakticky nejnižší ceny za elektrickou energiiv rámci odběrů PRE. Průměrná cena činí v součas-né době 1,61 Kč/kWh (bez DPH). Vzhledem k tomu,že i přes tuto příznivou cenu jsou celkové náklady naelektřinu značné, je v metru věnována trvalá pozor-nost úsporám. V průběhu let provozu původně ener-geticky předimenzovaného metra byla přijata řadaúsporných opatření, která jsou trvale uplatňovánav provozu i při projektování nových tras. O úsporáchsvědčí i to, že zatímco v roce 1991 činil podíl nákla-dů na elektrickou energii přibližně 25 % nákladů nametro, je to dnes pouhých 10 %. V současné dobějsou možnosti úspor stylem „zhasnutí, vypnutí, ome-zení“ prakticky vyčerpány a jedinou cestou k dalšímúsporám je zavádění nové, energeticky méně nároč-né techniky (nové vozy, eskalátory, osvětlovací těle-sa, regulace a podobně).

Odštěpný závod Metro mimo vlastní provoz za-jišťuje napájení rozsáhlé obchodní vybavenosti vevestibulech a okolí stanic. Na elektrickou síť metra jednes napojeno řádově 630 odběrů elektrické ener-gie cizích odběratelů. Tržby za prodej médií (včetnětepla a vody) činily v roce 1998 34,5 milionu korun.

Ing. Milena Malíková, odbor energetiky

V rámci oslav 100. výročí městské hromadné do-pravy v Olomouci se uskutečnil další ročník soutěžeřidičů tramvají v teoretických i praktických schopnos-tech „Jízda zručnosti řidičů tramvají“.

To je krátká nic neříkající zpráva, ale všechny ur-čitě zajímá, jaké to vlastně bylo, o co šlo a jak do-padli naši zástupci.

Na začátku letošního roku bylo na sdružení do-pravních náměstků měst České republiky provozují-cích MHD dohodnuto konání a místo jízdy zručnosti.Od té doby začalo nelehké shánění podkladů prosoutěž, zajištění sponzorů a podobně pro hostitel-ské město – Olomouc. Jako jeden z Dopravních pod-niků s tramvajovým provozem v této republice jsmes uspořádáním obdobných akcí měli asi nejvíce zku-šeností, a proto jsme rádi předali své „know – how“dále k využití. Představitelé Dopravního podniku měs-ta Olomouc se ukázali jako schopní organizátoři. Je-jich zásluhou (zejména dopravního náměstka ing.Pavla Zatloukala, technického náměstka Tomáše Tru-chy a vedoucího tramvajového provozu BořivojeStárka) se setkání tramvajáků povedlo nadmíru dobře.Sjeli se účastníci ze všech Dopravních podniků v ČR,které provozují tramvajovou dopravu a zástupci zespřáteleného zahraničí (DP Bratislava a DP Košice),celkem tedy 9 družstev.

Sraz účastníků byl v pátek 14. května 1999 v ho-telu Hanácký dvůr na předměstí Olomouce. Všichniúčastníci dorazili včas, jak se na správné dopravákysluší a patří. Proto mohl být předem avizovaný pro-gram dodržen. Po tradičních (leč nezbytných) forma-litách jako je porada organizačního výboru včetněvedoucích družstev, oficiálním přivítáním účastníkůsoutěže a seznámení s jejím průběhem, se rozběhla

takřka volná zábava, která byla silně poznamenanápředstartovní nervozitou.

Ráno 15. května se všichni účastníci odebrali namísto konání soutěže – kolejový trojúhelník před vo-zovnou olomouckého Dopravního podniku v Kože-lužské ulici. Soutěžilo se v teorii a praxi řidičského umění.

Formou testu byly prověřeny znalosti z vyhlášky99/89 Sb., nauky o vozidle T3 a zdravovědy.

Praktická část soutěže probíhala s vozem T3a měla následující části:1. Start;2. Zastávka;3. Omezená rychlost 20 km/hod;4. Zastavení pantografem na určeném místě a pří-

prava na couvání ze zadního stanoviště;5. Couvání ze zadního stanoviště a přesun na

couvání z předního stanoviště;6. Zastavení při couvání z předního stanoviště na

přesnost;7. Průjezdní profil – čelo vozu;8. Cíl – zastavení vozidla spřáhlem před cílovou čá-

rou;9. Napojení, sunutí a odpojení vozů;10. Výměna pojistky MG.

Na měření rychlosti byl na soutěž zapůjčen nášvůz vybavený radarem, který vzorně a bezproblémo-vě obsluhoval Pavel Štros.

Přesně o osmé hodině ranní soutěž začala. V za-sedací místnosti ve vozovně byla soutěž zahájena teo-retickou částí a naši soutěžící si vylosovali startovníčísla 3 (Tomáš Kostelník) a 10 (Dana Souchová)

Po devadesáti minutách začala praktická částsoutěže. Bohužel počasí nebylo příliš soutěžení na-kloněno. Celé dopoledne bylo zataženo s občasný-

mi dešťovými přeháňkami. Když startovala naše sou-těžící, nebe se zatáhlo úplně a k dešti se přidalyi kroupy. Zástupkyni našeho Dopravního podniku tovšak nevyvedlo z míry a bez problémů svoji soutěž-ní jízdu dokončila. Jelikož Tomáš Kostelník už svojeúčinkování také úspěšně ukončil, čekalo se na vý-sledky. V průběhu celé soutěže se naše družstvo dr-želo průběžně na 2. až 3. místě celkové kvalifikace.S příchodem dalších výsledků jednotlivců ze všechstanovišť do centrálního výpočetního střediska, o kte-ré se již tradičně staral Vladimír Dvorský (jako ob-vykle bezchybně), se situace vylepšovala – a výsle-dek?

Příšli jsme, viděli jsme, zvítězili jsme!Výsledky: Družstva: 1. DP Praha, 2. DP Brati-

slava, 3. DP Olomouc. Jednotlivci: 1.Tomáš Kostel-ník, 2.Pavol Ščepka, 3. Vlastimil Koza.

Vítězstvím v této prestižní tramvajácké soutěžijsme potvrdili odbornou i praktickou vyspělost řidi-čů Dopravního podniku hl. Prahy, akciové společnosti,odštěpného závodu Elektrické dráhy. V dalších sou-těžích se opět pokusíme navázat na tyto výsledkya pokud možno mít co nejdéle v držení putovní po-háry.

Složení pražské výpravy: Ing. Karel Kebrle (ve-doucí výpravy), Ing. Petr Reindl (vedoucí družstva),Tomáš Kostelník (člen družstva), Dana Souchová(členka družstva), Pavel Štros (radarový operátor)a Vladimír Dvorský (operátor výpočetní techniky).

–ed–

Jízda zručnosti řidičů tramvají v Olomoucis pražským úspěchem

Elektrická energie –kolik jí spotřebuje

metro?

Foto: Josef Karel

5kontaktDP 7•1999

lo nedání přednosti v jízdě, z toho 4 nehody zaviniliřidiči osobních vozidel jedoucí z Povltavské ulice. Jed-nu nehodu zavinil řidič osobního vozidla při přejíždě-ní ze středního jízdního pruhu do pravého jízdníhopruhu při odbočování do Povltavské ulice.

Druhým místem se 4 nezaviněnými nehodami by-la ulice Vysočanská v úseku mezi křižovatkami ulicTeplická a Litoměřická. Dvě nehody byly zaviněny ři-diči osobních vozidel z příčiny nedání přednosti v jíz-

Vývoj nehodovosti v provozu autobusů za ob-dobí leden až duben 1999 byl příznivý. Honem to alezaťukejme, protože do konce roku zbývají ještě celéjeho dvě třetiny! Snížil se celkový počet nehod i po-čet nehod zaviněných. S tím souvisí i zvýšení počtuujetých km na jednu nehodu. Počet lehce raněnýchse bohužel zvýšil, ale snížil se počet těžkých a smr-telných zranění. Nedošlo k nehodě zaviněné řidičemautobusu pod vlivem alkoholu.

Po třech nehodách bylo v pěti úsecích:* Úsek od křižovatky Plzeňská – Pod Kotlářkou

ke křižovatce Kukulova – V Úvalu, jedná se o ulicePod Kotlářkou, Weberova a V Úvalu (nehody zavi-něné řidiči osobních vozidel);

* Úsek od křižovatky Evropská – Drnovská kekonečné zastávce Letiště Ruzyně, v tomto případějsou to ulice K Letišti a Aviatická (nehody zaviněnéřidiči osobních vozidel);

* Úsek od křižovatky Roztocká – Kamýcká kekřižovatce Kamýcká – Suchdolská v Kamýcké ulici(nehody zaviněné řidiči osobních vozidel);

* Úsek od křižovatky Vychovatelna ke křižovatcePelc – Tyrolka v ulici V Holešovičkách. Ve směru docentra byly 2 nehody a z centra 1 nehoda (nehodyzaviněné řidiči autobusů o. z. Autobusy z příčinnedodržení bezpečné vzdálenosti a neodhadnu-tí průjezdního profilu);

* Úsek od křižovatky Chlumecká – Novopackáke konečné zastávce Černý most v ulici Chlumecké(nehody dvakrát zavinili řidiči osobních vozidela jednou chodec).

V ostatních úsecích byly maximálně dvě nehody.Závěr

Vývoji nehodovosti je ze strany vedení a odbor-ných útvarů odštěpného závodu Autobusy věnová-na trvalá pozornost. Místa s nejvíce nehodami jsouprojednávána v pracovní skupině vybraných odbor-níků ustanovené při dopravním úseku. Přímo na mís-tě jsou ze všech možných hledisek posuzovány pro-vozní podmínky a poměry těchto kritických míst,dopravně–inženýrská řešení, dopravní značení, pro-storové uspořádání, stavební stav a povaha a dalšíaspekty, s cílem nalezení a uplatnění vhodných opa-tření směřujících k eliminaci počtu nehod. Obrazněřečeno – snažíme se odstranit různé pasti, léčky a ná-strahy, které na naše řidiče v náročném každoden-ním provozu čekají a při nešťastném souběhu řadyfaktorů si „vyhlédnou“ svoji oběť.

Za dosažení výborných výsledků v nehodovostiv tomto období děkujeme všem našim řidičkám a ři-dičům autobusů, kteří se o to v každodenní náročnépráci zasloužili a do dalšího období přejeme jen služ-bu se šťastným začátkem, průběhem i koncem – vezdraví a bez nehod.

Za dopravní úsek o. z. Autobusy připravilStanislav Tvrdý

Přehled hlavních ukazatelů nehodovosti

Nehodovost v měsících roku 1999

Vývoj nehodovosti v provozu našich autobusů v první třetině roku 1999

Intenzita tramvajového provozu, spolu s postup-ně se zvyšující hmotností vozů, způsobovala odedáv-na na kolejnicích tzv. vlnky, hlavně v místech rozjezdua brzdění. Ty zvyšovaly nejen hlučnost, ale přenášelyi vibrace do okolní zástavby. Pro jejich odstraňováníbylo (už v roce 1926) zavedeno strojní broušení kolej-nic. K tomuto účelu se v letech 1926 až 1930 upravilopět starších motorových vozů (č. 167, 96, 88, 109 a 99).Brusné kameny byly ovládány zevnitř vozu ručním ko-lem s převodem.

V roce 1962 byl rekonstruován na brus vůz 297(4091), kde již bylo ovládání hydraulické. O čtyři rokypozději zakoupil DP moderní brus č. 4092 (výrobekfirmy Schörling z Hannoveru, rok výroby 1965) a zby-lé starodávné provozní brusy č. 88 (4061) a 109 (4063)mohly být předány (po opětovné rekonstrukci na osob-ní vozy) v roce 1967 do našeho muzea. Tam je dnesumístěn v původní podobě s číslem 297 i vůz 4091,který ukončil svoji činnost v roce 1985. Náhradou zaněj byla v tehdejším závodě Technické služby v letech1986 až 88 zcela přestavěna karoserie vozu T3 č. 6235(5571) na obousměrný brus s pneumaticky ovládaný-mi kameny v zadním podvozku. Je škoda, že tentovůz v hloubětínské vozovně dne 27. listopadu 1996vyhořel. Proto se dnes můžeme zabývat již jen naším„posledním mohykánem“ – vozem č. 4092.

Jedná se o dvounápravový tramvajový vůz s ma-lým rozvorem (ten umožňuje používat brousicí zaříze-ní s velkým přítlakem i v obloucích), vybavený na oboukoncích nezávislými stanovišti řidiče (A a B). Ve střed-ní části je soustředěna většina strojního zařízení: ná-drže na vodu, motorgenerátor pro dobíjení baterií,kompresor, vzduchojem, zásobníky písku, rozvaděč600 V, rozvaděč 24 V a akumulátorová baterie. Pohonzajišťují dva trakční motory s vlastní ventilací o výko-nu 2x60 kW, uložené v tlapovém závěsu. K přenosu

krouticího momentu na hnací dvojkolí slouží čelní ozu-bené soukolí se šikmými zuby. Vůz je vybaven dvěmanezávislými brzdami – elektrodynamickou a mecha-nickou kleštinovou. Protože byl od výrobce dodán bezsběrače proudu, dostal ve starých dílnách „Rustonka“běžný pantograf KE13, používaný na vozech typu T,

ovládaný pomocí provazu z hlavního stanoviště A.Pneumaticky ovládané brousicí zařízení je zavěšenopo obou stranách vozu mezi osami na silné základo-vé desce. Jako brousicí prostředek slouží čtyři karbo-rundové kameny, přitlačované ke kolejnici pomocípneumatických válců. Chlazeny jsou vodou, přivede-nou samospádem z nádrží ve středním oddělení.

Trakční výzbroj tohoto vozu, která pochází pře-vážně od fy AEG, je běžná pro dvounápravové vozyse sérioparalelním řazením trakčních motorů. Rozjez-dové a brzdové odporníky jsou umístěny na střeše,chlazení je přirozené. Vůz se ovládá přímo kontrolé-rem, který disponuje patnácti částečně nevyjádřený-mi stupni pro jízdu a třinácti vyjádřenými stupni probrzdu. V případě nouze umožňuje kontrolér jízdu jenna jeden motor. Mechanické brzda se uvádí v činnosttradičním ručním kolem. Pro napájení pomocnýchspotřebičů je k dispozici palubní zdroj o napětí 24 V,který tvoří akumulátorová baterie a motorgenerátor600/24 V. Na rozdíl od vozů T3 a jejich verzí nenímotorgenerátor trvale v chodu, ale zapíná se pouzepři potřebě dobít baterii. Ke kontrole napětí slouží pa-lubní voltmetr, instalovaný na obou řídicích stano-vištích. Další základní technické údaje již byly uvede-ny v DP – KONTAKTu č. 6/98 v seriálu Vozový parktramvají – VII. díl.

Brus spolehlivě sloužil řadu let a prodělal i něko-lik nehod; po uvedení vozu č. 5571 do provozu se nej-prve používal jako záložní, posléze v něm byla šatna.Po požáru svého modernějšího kolegy byl doslovavzkříšen, prošel rozsáhlou opravou a modernizací. Kro-mě řady menších úprav se do něj instaloval linkovýstykač typu SL11A, který nahradil dvě již nefunkčnínadproudové ochrany AEG, původní vnitřní osvětleníbylo nahrazeno zářivkovými tělesy s tranzistorovýmiměniči na 24 V, dosazeno bylo i zařízení MYPOL prospojení s dopravním dispečinkem a nový rozvaděč600 V i 24 V.

Pro zajímavost – v průběhu rekonstrukce bylo roz-hodnuto vůz přečíslovat na č. 5570; to nesly i některé

vypracované dokumenty. Ale před dokončením opra-vy, pro zjednodušení správního řízení, nastal návratk původnímu očíslování. Vůz je v „Průkazu způsobi-losti“ veden jako „historický brousicí vůz systémSchörling“. Do provozu byl schválen 23. června 1998.

Přejme mu mnoho dalších provozních let na na-šich kolejích.

Ivan Levora, Jiří Nováček (redakčně upraveno)

Brousicí vůz č. 4092

Foto: Jan Šurovský

Místa častých nehodMístem s největším počtem 5 nezaviněných ne-

hod byla křižovatka Pelc – Tyrolka ulice V Holešo-vičkách směrem do centra. Příčinou všech nehod by-

dě na křižovatce, jednu z příčiny neodhadnutí prů-jezdního profilu při míjení autobusu v zastávce a jed-nu z příčiny nezvládnutí vozidla, najetí do svodidela následně do autobusu.

sledovaný ukazatel období leden - duben rozdíl ±

1999 1998 v počtu v %

nehody celkem 296 318 -22 -6,9

z toho zaviněné o. z. Autobusy 84 115 -31 -26,9

ujeté km na 1 nehodu – celkem 73 851 70 180 3 672 5,23

- zaviněnou o. z. Autobusy 260 238 194 062 66 177 34,1

celkový počet lehce raněných 68 65 3 4,6

z toho zaviněných o. z. Autobusy 11 7 4 57,1

celkový počet těžce raněných 0 4 -4 -100,00

z toho zaviněných o. z. Autobusy 0 1 -1 -100,00

celkový počet smrtelně raněných 0 3 -3 -100,00

z toho zaviněných o. z. Autobusy 0 0 0 0,00

celková výše škody 7 590 032 5 863 977 1 726 055 29,4

z toho škoda o. z. Autobusy 1 354 801 993 687 352 114 35,4

1999 1998 rozdíl ±

měsíc celkem zaviněné o. z. celkem zaviněné o. z. celkem zaviněné o. z.Autobusy Autobusy Autobusy

leden 79 22 75 32 4 -10únor 62 15 82 20 -20 -5březen 86 27 86 34 0 -7duben 69 20 75 29 -6 -9

celkem 296 84 318 115 -22 -31

6 7•1999DPkontakt

IV. ročník fotbalového turnaje se hrál pod taktovkou Metra(Pokračování ze strany 1) Finále:

Metro I – SOU 1:0.O 3. místo:

Metro II – ředitelství 0:0 penalty 1:0.Soutěž útěchy:

Autobusy I – ED I 0:1,Autobusy I – ED II 2:2,ED I – ED II 0:0.

Konečná tabulka1.(5.) ED I 2 1 1 0 1:0 42.(6.) ED II 2 0 2 0 2:2 23.(7.) Autobusy I 2 0 1 1 2:3 1

Nejlepší střelec: Jan Fíček (SOU) 3 brankyNejlepší brankář: Milan Kross (ředitelství)

Zpravodajství z fotbalového turnajepřipravili Marie Vrančíková a Petr Malík

stvím a Středním odborným učilištěm se hrálo na jed-nu branku, ale mladým hráčům se nepodařilo pro-měnit drtivou převahu ve více než jednu branku, a takkrátce před koncem přišel trest v podobě vyrovná-vací branky ze standardní situace. O postupujícímmusely rozhodnout penalty, a ty dokázali neomylněstřílet učni.

Druhé semifinále mezi modrým (Metro I) a ze-leným (Metro II) týmem bylo velice dramatickéa pouze jediná branka Jiřího Svobody rozhodla,že do finále postupoval tým vedený PetremMudroněm.

Souboj o bronz byl opět hrou na jednu branku,Metro si vytvářelo šance, ty neproměňovalo nebo jezneškodnil brankář ředitelství Kross. Branky se bá-ječné publikum, povzbuzující především tým Metra,nedočkalo. Střelba pokutových kopů byla jen krátká.Brankář Metra zlikvidoval střelu zástupce ředitelstvía následný pokus rozhodl o tom, že třetí místo ob-hájili zástupci Metra II.

IV. ročník fotbalového turnaje o pohár generální-ho ředitele je již historií. Od pátku se nad ním snáše-la hrozba deště, ale počasí naštěstí vydrželo v ro-zumných mezích, a hodnocení turnaje tak může býtpozitivní.

Putovní pohár bude rok ve správě Metra, aby seo něj příští rok bojovalo již popáté.

Pro úplnost nabízíme sestavu vítězného celku:Milan Lichtenberg, Jaroslav Lefler, Jiří Svoboda, PetrRolfes, Milan Kuboš, Jiří Mrázek, Tomáš Hrdý, Mar-tin Motyčka, Ladislav Znamenáček, Josef Reigl, Jan

Kolář, Václav Kužel, Bohumil Vavřina, Pavel Brodský,Pavel Novák, Erik Najman, Viktor Baier a Petr Mudroň.O pohodu v týmu se starali a důležité zázemí vytvo-řili: Jaroslav Ďuriš, Viktor Baier, Pavel Herodes, PetrKubíček, Petr Mudroň a odbory o. z. Metro.

Kronika IV. ročníku fotbalového turnaje o po-hár generálního ředitele

Sobota 19. června 1999 – hřiště Opravny tram-vají v HostivařiSkupina A:

Autobusy I – SOU 0:2,Metro II – ED I 2:0,Autobusy I – Metro II 0:0,ED I – SOU 1:1,Autobusy I – ED I 0:1,SOU – Metro II 1:0.

Konečná tabulka1. SOU 3 2 1 0 4:1 72. Metro II 3 1 1 1 2:1 43. ED I 3 1 1 1 2:3 44. Autobusy I 3 0 1 2 0:3 1

Skupina B:ED II – ředitelství 0:0,Metro I – ED II 2:0,ředitelství – Metro I 0:1.

Konečná tabulka1. Metro I 2 2 0 0 3:0 62. ředitelství 2 0 1 1 0:1 13. ED II 2 0 1 1 0:2 1

Semifinále:Metro I – Metro II 1:0,SOU – ředitelství 1:1 penalty 2:1.

Již boje v kvalifikačních skupinách byly velice drama-tické a zajímavé. Učni právě zápolí s Metrem II o conejlepší výsledek.

První semifinálový zápas nabídl vyrovnaný soubojmetráků, prvního týmů v modrém a druhého v zele-ném.

Je rozhodnuto! Do finále IV. ročníku fotbalového tur-naje o pohár generálního ředitele postupují zástupciSOU.

Souboj o „bronz“ byl také dramatický a rozhodnutímusely přinést penalty.

Velké finále začíná, vlevo zástupci SOU, vpravo týmMetro I.

Mnoho soubojů bylo k vidění v dramatickém finále,které bylo ozdobou turnaje.

Oba týmy Metra měly silnou diváckou podporu,roztleskávači byli skutečným dvanáctým hráčem.

Cenu pro nejlepší střelce již podruhé přebíral JanFiček, tentokrát se trefil třikrát.

Druhé místo vybojovalo družstvo SOU. Defenzivně hrající mužstvo ředitelství dosáhlo překva-pivě na čtvrté místo.

DP 7kontakt 7•1999

Vysoké Mýto, sídlo nejvýznamnějšího tuzemské-ho výrobce autobusů – firmy Karosa, se stalo ve stře-du a ve čtvrtek 9. a 10. června tohoto roku centrem

celostátní soutěže řidičů autobusů. Dopravní podnikhl. m. Prahy, akciová společnost nezůstal pozadua mezi téměř pět desítek „mistrů volantu“ vyslal dvasvé zástupce. Stanislava Řeháka a Ladislava Balví-na, oba z DOZu Hostivař.

Soutěž se skládala ze třech disciplín. Největší vá-hu měla při konečném účtování jízda na spotřebu.

Okruh na moderním vysokomýtském autodromuo délce 2,5 kilometru absolvoval každý řidič dvakráts autobusem Karosa C 932 a počítač na měření spo-třeby (Correvit) okamžitě po průjezdu cílem vyhodno-til, s jakou průměrnou spotřebou na sto kilometrů ři-dič trať absolvoval. Na absolvování trati byl stanovenčasový limit deset minut, což bylo vzhledem k profi-

lu a členitosti trasy tak akorát. Časy účastníků bylymezi osmi s deseti minutami.

Výsledky této nevyzpytatelné disciplíny byly ve-lice zajímavé. Rozdíl mezi nejlepším a nejhorším byl12,27 litrů na sto kilometrů, což je více než 200 ko-run, převedeno do ekonomické roviny. Vítěz disciplí-ny dosáhl téměř průměru 23,83 litrů a nejhorší 36,10litrů na sto kilometrů.

Divácky nejatraktivnější disciplínou byla jízdazručnosti na malém okruhu uvnitř autodromu. Při zdo-lávání celkem jedenácti překážek museli řidiči pro-kázat, jak si dokáží poradit se svěřenou technikou.Maximální čas na zdolání všech nástrah byl dvanáctminut, ale většina zúčastněných si s tratí poradila

v čase mezi pěti až osmi minutami. U některých bylaznát nervozita, jiní se vypořádali s úkoly s nadhle-dem. „Je to výrazně něco jiného než v obyčejnémprovozu. Tady záleží na centimetrech, v běženém pro-vozu s cestujícími je to něco jiného,“ sdělil nám Ka-rel Sojka z ČSAD Havířov, patřící mezi nejlepší řidičev celkovém účtování. Řidiči museli dobře odhadnoutvzdálenost před překážkou i před předjížděním cyk-listy, přesně zastavit při couvání, ale i při jízdě dopře-du. Průjezd zúženým prostorem patřil k těm jedno-dušším, stejně jako překážka s dotykem na levéa pravé straně. Naopak největší problémy dělaly řidi-čům zastavení na terči a vedení vozidla pravým před-ním kolem v určené stopě.

Určitou raritou byla jediná žena mezi 45 mužiZdeňka Mihočová z Havířova. „S podobnou soutěžíjiž mám zkušenosti, ale je to skutečně něco jinéhonež samotný provoz. Řídit autobus jsem začala v ro-ce 1982 z ekonomických důvodů a vydržela jsemdodnes. V minulosti jsem to zkoušela i při cestáchdo zahraničí, ale vrátila jsem se na pravidelné linky.“

Z dvojice pražských zástupců se jako první před-stavil na autodromu Stanislav Řezáč při jízdě zruč-nosti, vedl si velmi dobře, jen s koulí a při vedení vo-zidla v určené stopě měl problémy. „Myslím, že tobylo dobré,“ zhodnotil svůj výkon s nadhledem.

Poslední částí soutěže byl třicetiotázkový testo zajímavostech z Karosy a výrobě autobusů. Kdo

dokázal správně odpovědět: kdo byl zakladatelemfirmy, vyrábějící v roce 1895 saně, kočáry a potaho-vé vozy nebo jak se jmenuje historicky nejpopulár-nější typ autobusu, který se ve Vysokém Mýtě vyrá-běl a tak bychom mohli pokračovat.

S trojicí disciplín si nejlépe poradil Ladislav Ko-nečný z BODOSu Boskovice, který zvítězil s nevída-ným náskokem více než sto bodů před PavlemTrochtou z ČSAD Šumperk. Třetí místo obsadil Fran-

tišek Jirků z Dopravního podniku Hradec Králové.Pražští řidiči nenavázali na úspěch svých kolegůz tramvají a obsadili čtrnácté a třicáté třetí místo, kdyžse každému nepovedla jedna z disciplín.

Zajímavostí je, že průměrný věk zúčastněnýchřidičů byl 45 let, nejmladšímu bylo 26 a nejstaršímu59 let.

Pořadatelé z Vysokého Mýta slibují, že zápolenířidičů autobusů bude mít pokračování i v budoucíchletech, a tak naši řidiči budou mít šanci zaútočit napřední místa a dokázat tak své mistrovství i ve spe-cifických podmínkách na soutěžní dráze. Se stále

stoupajícím provozem v pražských ulicích si se ctídokáží poradit, což potvrzují každodenně na všechlinkách městské hromadné dopravy.

Výsledky: 1. Ladislav Konečný (BODOS Bosko-vice) 1579 bodů, 2. Pavel Trochta (ČSAD Šumperk)1473 bodů, 3. František Jirků (DP Hradec Králové)1466 bodů, 4. Ladislav Doležel (DP Ostrava) 1463bodů, 5. Karel Sojka (ČSAD Havířov) 1445 bodů,...14. Stanislav Řehák (DP Praha) 1374 bodů,... 33. La-dislav Balvín (DP Praha) 1293 bodů.

Text a foto: Petr Malík

Autodrom ve Vysokém Mýtě, místo konání prestižnísoutěže.

První překážka, úspěšní se zbavují nervozity. Úkolemje pohnout jen s bílou částí překážky.

Kdo zacouvá přesně, nerozezní ostrý zvuk, zname-nající ztrátu deseti bodů.

Stanislav Řehák právě otvírá vozidlem závoru. Důleži-té bylo otevřít do předepsaného úhlu.

Bylo potřeba zastavit přesně, tak aby olovnice umís-těná na čele vozidla směřovala do středu kruhu.

Závěr patřil asi nejsložitější disciplíně, vedení vozidlapravým předním kolem po vymezené dráze, kdo zdenasbíral body, byl v celkovém hodnocení vysoko.

Řidiči autobusů změřili své síly ve Vysokém Mýtě

Překážka v opačném gardu, je potřeba zastavit na-prosto přesně.

Zřejmě nejobtížnější překážka kursu. Usadit kouli dopřipravené žluté krabice na zemi.

8 7•1999DPkontakt

Zdá se to téměř neuvěřitelné, ale 1. června 1999uplynuly již tři roky od přechodu na nový přestupnítarif Pražské integrované dopravy a s tím souvisejí-cího nasazení odbavovacího a informačního systé-mu MYPOL. Současnou funkčnost komplexu poměr-ně složité techniky, kterou bylo v souvislosti s novýmzpůsobem odbavování nutno vybavit vozový park po-vrchové dopravy i vestibuly metra, lze hodnotit jakopoměrně uspokojivou. Nelze samozřejmě zakrývatobčasné nedostatky, například v podobě nefungují-cího jízdenkového automatu či nesprávného údaje,indikovaného některým z komponentů informačníhosystému. To vše jsou ovšem drobnosti ve srovnánís naštěstí nenaplněnými obavami pracovníků Do-pravního podniku hl. m. Prahy, a.s. z nefunkčnosti sys-tému, které doprovázely přípravu jeho nasazení i po-čáteční období provozu.

Je zde nutno podotknout, že obavy nebyly takzcela neodůvodněné, již například samotná představanáhrady jednoduchých mechanických znehodnoco-vačů ve vozidlech povrchové MHD elektronickýmioznačovači, navíc s vazbami na řadu dalších přístro-jů, nemohla být příliš optimistická. Pokrok ale nelzezastavit a vzhledem k městem i ROPIDem stanove-nému přechodu na časový tarif nebylo po této strán-ce zbytí.

Na výběr dodavatele nové odbavovací a infor-mační techniky byla v polovině roku 1994 vyhlášenaradou Zastupitelstva hl. m. Prahy veřejná obchodnísoutěž, jejímž organizátorem byl ROPID a vlastní vý-běrovou komisi tvořili členové komise RZHMP propražskou integrovanou dopravu (KOPID). Postup jis-tě správný, z hlediska naší akciové společnosti všaknikoliv bez vad – Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s.,budoucí největší provozovatel vybírané techniky, byltotiž v průběhu soutěže značně opomíjen a nemělmožnost její průběh z hlediska svých potřeb podstat-něji ovlivňovat. Ze 14 zúčastněných výrobců z ní na-konec v listopadu 1994 po dvou soutěžních kolechvyšla vítězně česká společnost MYPOL Vysoké Mý-to, v. o. s., sdružující 4 výrobce (Mikroelektrotechniku,s. r. o., APEX, s. r. o., JKZ, s. r. o. a ČSAD SVT, s. r. o.).

Následovaly měsíce přípravy smluv na vlastní do-dávku, která ve finančním objemu představovala ví-ce než 281 miliónů korun. Ke konci roku 1995 pakbyly zahájeny postupné montáže zařízení do vozidelpovrchové dopravy a na odbavovací čáry metra, a tobez jakéhokoli omezování běžného provozu, což zna-menalo mimořádné nároky na časovou koordinaciprací. Poněkud stresujícím zde byl striktní požada-vek na zprovoznění systému do 1. června 1996.

A jak se Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. vy-rovnával se všemi nároky dané akce? Nedostatečnývliv na vlastní veřejnou obchodní soutěž se podařiločástečně kompenzovat při práci na obchodníchsmlouvách, kde byla naše společnost jednou zesmluvních stran (vedle hl. města Prahy i ROPIDu nastraně jedné a MYPOLu, v. o. s. na straně druhé). Po-dařilo se zejména dosáhnout poměrně solidní konfi-gurace odbavovacího a informačního systému natramvajích, zajišťující i jeho kompatibilitu s dispe-čerským systémem DORIS. S výjimkou typu KT8D5se tak pro všechny tramvaje zajistilo (samozřejměvedle základních komponentů odbavovacího systé-mu, tedy označovačů jízdenek a zobrazovačů časua pásma) vybavení palubními počítači s terminálemřidiče, novými digitálními informátory, zařízením prokomunikaci s nevidomými i dalšími prvky. Palubní po-čítače s terminály a přijímače pro nevidomé základ-ní smlouvy zajišťovaly i pro autobusy, ovšem až prododatečnou montáž, k 1. červnu 1996 autobusy vy-jely pouze s označovači a zobrazovači času a pás-ma. Pro tehdy nejnovější autobusy (410 ks) se poda-řilo zajistit i digitální informátory a zahájit tak budou-cí postupný proces komplexního ozvučení vozové-

ho parku. K relativně nejmenším změnám došlov metru, neboť zde se v podstatě jednalo jen o ná-hradu osvědčených elektronických označovačůELGEBA a ELTEC označovači typu NJ–24C z pro-dukce MYPOLu, v. o. s. s příslušnými napěťovýmizdroji.

Poněkud samostatnou kapitolou bylo technickézajištění automatizovaného prodeje jízdních dokla-dů. Nový tarif zde přinesl zvýšené požadavky na šířisortimentu a provedení vydávaných jízdenek, což vy-žadovalo dodání tomu odpovídajících výdejních au-tomatů. Výrobce vyvinul automat typu AVJ–24E, kterýbyl smluvně zajištěn v počtu 300 kusů. Reálný ter-mín dodání zde bohužel neumožnil dostatečné od-zkoušení těchto přístrojů a byly nasazeny přímo doplného provozu, což bylo příčinou řady pozdějšíchproblémů a nezbytných technických úprav.

Ostatní komponenty systému MYPOL prošly tří-měsíčním zkušebním provozem (samozřejmě s ozna-čovači, přizpůsobenými původním úzkým jízdenkám),a to konkrétně na 23 tramvajích, 10 autobusech a 1odbavovací čáře metra.

Ze strany Dopravního podniku hl. m. Prahy, a. s.bylo v zájmu minimalizace možných problémů žádou-cí dosáhnout úzké spolupráce s výrobcem dodáva-né techniky. Ten, vědom si „zakázky století“, kteroupro něj Praha bezesporu znamená, i možnosti hro-madného ověření svých některých zcela nových vý-

robků, vycházel většině našich požadavků vstříca komponenty systému i jejich programové vybave-ní podle provozních poznatků postupně zdokonalo-val – zčásti ještě v rámci záruky, později samozřej-mě za úplatu – to byla určitá „daň“ za rychlost zave-dení nového systému.

Spolupráce samozřejmě nadále pokračuje, ať jižv oblasti precizování programového vybavení, v ser-visní činnosti, tak i při dodávkách a zprovozňovánínově nakupovaných zařízení. Dalším předpoklademzvládnutí přechodu na nový odbavovací a informač-ní systém byl iniciativní přístup provozních pracovní-ků v jednotlivých odštěpných závodech naší společ-nosti k tomuto úkolu a v první řadě ten rozhodl o spl-nění stanovených termínů i dosažení akceptovatelné-ho stupně funkčnosti systému.

Mimořádně složitou fází tohoto procesu byly jižvlastní montáže zařízení,a to i z hlediska organizač-ního, neboť nesměly ohro-zit vypravenost vozidel. Ná-ročné byly především mon-táže kabelových rozvodů,kde musela být respekto-vána specifika jednotlivýchtypů i modifikací vozidel,retardující zde byla nekva-litní práce externí montážnífirmy. Problémem, kterýovšem přetrvával i v násle-dujícím období, byly nedo-statky programového vy-bavení montovaných pří-strojů, například palubníhopočítače a radiokomuni-kačního adaptéru, což vy-ústilo do postupného zpra-covávání mnoha jeho dalších programových verzí.

Odbavovací a informační systém se podařilov požadovaném termínu 1. června 1996 zprovoznita zahájení platnosti nového tarifu PID nebylo ohro-ženo. Následoval rok záručního provozu se systé-mem oprav výměnným způsobem, využívajícím sběr-ných míst (respektive servisních středisek) v jednot-livých odštěpných závodech, pro výdejní jízdenkovéautomaty pak servisního střediska při ekonomickémúseku ředitelství. Obdobný systém byl zachováni v dalších letech, ale samozřejmě vzrostl objemoprav, zajišťovaných vlastními servisními kapacitaminaší akciové společnosti.

Nutno konstatovat, že zejména v počátcích pro-vozu „nebyla o opravy nouze“, byť zařízení s velkourezervou vyhovovala limitním hodnotám porucho-vosti, stanoveným v podmínkách obchodní soutěže.Poruchy bohužel postihovaly zejména ty komponentysystému, které byly z hlediska cestující veřejnostii sdělovacích prostředků trvale nejsledovanější, te-

dy označovače jízdenek a výdejní jízdenkové auto-maty.

K poruchám označovačů docházelo v poměrněvelkém rozsahu, ale je zde nutno přiznat, že značnéprocento vyřazování přístrojů z provozu bylo dánoi jejich nesprávným používáním cestujícími. Ti totižz počáteční neznalosti často vytahovali jízdenku z pří-stroje předčasně, v průběhu tisku, a tedy přes od-por přidržovacího mechanismu, čímž docházelok zatržení jízdenky a vyřazení přístroje z provozu.Z konstrukčního hlediska se na nefunkčnosti ozna-čovačů značně podílel zvolený systém spouštění tis-kárny přístroje fotozávorou, reagující na zasunutí jíz-denky. Optočidla se ovšem v našich provozních pod-mínkách mimořádně znečišťovala a označovače tu-díž po vsunutí jízdenky netiskly. Po různých poku-sech o řešení těchto problémů, od změn zabudová-ní optočidel, až po jejich maximalizovanou údržbu(tedy očistu), se ukázalo nejvýhodnější přejít naspouštění tiskárny označovačů elektromechanickýmmikrospínačem. Všechny označovače byly mikrospí-načem doplněny v průběhu roku 1998 a jejich spo-lehlivost se razantním způsobem zvýšila. K dalšímdodatečným zásahům do označovačů, jejichž potře-ba vyplynula z dlouhodobého provozu, byla úpravadobíjecího obvodu zálohovacího akumulátoru, zabra-ňující jeho přebíjení a následnému zničení, dále pakmusely být provedeny zásahy do elektrických obvo-dů označovače, eliminující zjištěné rušení radiosta-nic u autobusů.

Náročné bylo počáteční období zajišťování pro-vozu výdejních jízdenkových automatů, neboť vedleproblémů, vyplývajících z technického řešení přístrojůAVJ 24 E, zde bylo nutno čelit neoprávněným zása-hům veřejnosti, od pokusů o použití platebních falzi-fikátů, přes ucpávání mincovních vstupů s násled-ným zcizením zadržených mincí až po násilná vnik-nutí do automatů. K závažným závadám patřilo pře-devším vydávání jízdenek nesprávného rozměru, nacož bylo reagováno úpravou posunu papíru a zásadníúpravou programovacího vybavení automatu. Změ-nou programového vybavení byly eliminovány i pří-pady výdeje jízdenek za nižší cenu a příjmu faleš-ných mincí. K mechanickým zásahům patřilo napří-klad zajištění ořezávače proti odklápění, změna kon-taktů a úprava vydávacích misek proti zatékání. Všebylo většinou vyřešeno v rámci záruky.

Automaty se ukázaly jako nedostatečně odolnéproti násilnému otevření skříně přístroje, jen za prv-ních 15 měsíců provozu takto bylo poničeno 18 pří-

strojů s následným zcizením hotovosti. Výrobce nato reagoval návrhem zodolnění skříně a dodal mate-riál pro realizaci této úpravy na 100, z hlediska umís-tění nejrizikovějších přístrojích, což značně zlepšilosituaci. Technické závady automatů postupem časupoklesly na naprosté minimum, ale přetrvávala hlav-ní příčina jejich vyřazování z provozu, tedy úmyslnéucpávání mincovních vstupů. Nepomohla zde úpra-va mincovních vstupů, snižující „zisk“ z takovéto ne-oprávněné činnosti na jedinou minci a až současnámontáž nového typu tzv. přepouštěcí komory přispí-vá k postupné eliminaci tohoto největšího provozní-ho problému.

Poznatky z provozu automatu AVJ 24 E výrobceplně využil při konstrukci nového typu AVJ 24 G. Tentopřístroj s velmi odolnou skříní, účinnou přepouštěcíkomorou, odolnějším ořezávačem, dokonalejší tiskár-nou a dalšími přednostmi je zatím používán pouzena záchytných parkovištích systému P+R.

Odbavovací a informační systém MYPOL samo-

Tři roky MYPOLu

Foto: Petr Malík

Foto: Jan Šurovský

9kontaktDP 7•1999

zřejmě zahrnuje i celou řadu dalších komponentů, je-jichž funkčnost (snad s výjimkou digitálních informá-torů) již není tak detailně sledována cestující veřej-ností, ale je důležitá hlavně pro jízdní personál.Eventuelní poruchy palubních počítačů, digitálníchinformátorů, radiokomunikačních adaptérů a dalšíchzařízení však byly v drtivé většině případů dány niko-liv jejich konstrukcí, ale nedostatky v programovémvybavení. Období přípravy nasazení systému, ale i ce-lého dosavadního provozu je proto spojeno s neustá-lými inovacemi verzí programového vybavení a prá-ce nadále pokračují.

Na jednorázovou základní dodávku z let 1995 –1996 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. navázal ně-kterými dalšími nákupy zařízení, především od firemAPEX, s. r. o. a Mikroelektronika, s. r. o., kterými bylsystém dále dokompletováván a precizován. K zá-sadním počinům patřilo především dovybavováníautobusového parku technikou pro vnitřní ozvučení.

Vrátnice autobusových garáží byly vybaveny zaříze-ním, které cestou vozidlového vícefunkčního přijíma-če pro nevidomé umožňuje nastavení přesného ča-su v označovačích a dalších komponentech systé-mu. Autobusy jsou postupně osazovány i povelový-mi vysílači, které umožňují automatickou identifikacivozidla podle evidenčního čísla při průjezdu vrátnicía výhledově mohou být využity i pro upřednostňo-vání vozidel MHD na světelně řízených křižovatkách.V tramvajovém provozu je zásadní právě probíhajícídoplnění konfigurace systému u vozidel KT8D5 naúroveň ostatních typů tramvají, tedy s využitím pa-lubního počítače.

V oblasti automatizovaného prodeje jízdenek bylrealizován výše zmíněný nákup nových jízdenkovýchautomatů AVJ 24 G, které byly rozmístěny na 9 zá-chytných parkovištích systému P+R a je zvažovánjejich nákup pro běžnou prodejní síť.

Po třech letech provozu lze konstatovat, že dů-raz, kladený naší akciovou společností na komplex-nost dodávky odbavovací a informační techniky, ve-dl k podstatnému zvýšení úrovně městské hromad-né dopravy jak z hlediska cestujících, tak i dopravní-ho personálu. Největší kvalitativní posun vyvolala ap-likace systému v oblasti informačních a řídicích funk-cích, neboť komplexní vybavení vozového parku po-vrchové dopravy palubními počítači, digitálními in-formátory a technikou pro komunikaci s nevidomý-mi, jakož i zajištění plné kompatibility s DORISemv tramvajové dopravě, vytvořilo po této stránce pod-mínky srovnatelné s renomovanými evropskýmiměstskými dopravci, navíc s možnostmi dalšího roz-voje. Poněkud střízlivěji je nutno pohlížet na vlastnízáklad systému, tedy odbavovací a prodejní techni-ku. Zde plně rozhodly finanční možnosti, takže zvo-lený systém odbavování a jemu odpovídající tech-nické prostředky již poněkud zaostávají za nejnověj-šími trendy v dané oblasti. Aplikace některéhoprogresivnějšího odbavovacího systému je všakvzhledem ke stávajícím i výhledovým ekonomickýmpodmínkám záležitostí poněkud vzdálenějšího výhle-du, takže zásadním úkolem pro následující léta je zdepermanentní zajišťování akceptovatelné úrovně pro-vozuschopnosti stávajících technických prostředků,což do značné míry může vyvážit určité nedostatkyzvolené koncepce. Ing. Josef Stehlík

„Tak pojď dál, panenko. A svlékni se!“ To bylaslova, která jsem zaslechl z lékařského lehátka vevedlejší místnosti ordinace závodního lékařev Ústřední budově v Holešovicích, kde jsem čekal nainjekci. Dívčí hlas odpověděl: „Ale já, pane doktore...“„Řekl jsem svléknout do půl těla!“ „Ale já...“ „No takse přece svlékni, já už ti nic nemůžu udělat!“ Dívka siopatrně odložila a doktor povídal: „No tak, co ti chy-bí?“ „Ale mně nic, pane doktore, já jsem si přišla jenpro ten recept pro vedoucího“. „Jo ták, no tak si hovezmi a zase se oblékni.“ Dívka poděkovala, klaplydveře a já jsem se konečně dočkal injekce.

Takový byl také náš zlatý pan doktor, jinak ovšemčlověk na pravém místě, svědomitý, zapálený pro pra-covní problémy dopraváků. Rád vzpomínám na vždyvelmi zajímavou spolupráci s ním, například když bylotřeba rozhodnout o minimální výšce průvodčích navlečném voze tramvaje. Měřili jsme tehdy spolu řaduadeptek na toto povolání – jejich tělesnou výškua délku vzpažené ruky. Rozhodující totiž bylo, aby při-jímaná průvodčí dosáhla bez námahy na řemen zvon-ku přes hlavy stojících cestujících. Jistě, řemen sedal prodloužit, a tím snížit, ale to by zase vadilo ces-tujícím. Už nevím, na jaké výšce postavy jsme seshodli, bylo to myslím minimálně 151 cm, opti-málně 158.

Jindy jsme zase spolu s doktorem a tehdejšímhlavním inženýrem Dopravního podniku (dnes by-chom řekli technickým náměstkem DP) měřili příčnázrychlení tramvají a autobusů zejména na kříženícha v zatáčkách, aby při tolerovaném určitém překro-čení rychlosti cestující nepadali do strany a průvod-čím se nevysypávaly drobné z brašny. Pokud totižřidič tramvaje „vymetl“ oblouk příliš rychle, zname-nalo to pro průvodčího na zadní plošině druhéhovlečňáku ztrátu tržby. (Mstil se pak řidiči tím, že po-zdě zvonil a ten pak na konečné neměl čas ani nacigaretu.) Uvedená měření však byla také východis-kem pro rozmístění svislých madel ve vozidlech. Lzetotiž matematicky odvodit, že svislá madla jsou nej-vhodnější pro bezpečné držení, neboť cestující semohou držet v nejstabilnější poloze – přibližně ve 2/3své tělesné výšky. Jak vidíte, náš závodní doktor sestaral i o cestující.

Neméně zajímavé bylo i proměřování sedačky ři-diče a čelního okna tramvaje, trolejbusu a autobusu.Šlo o to, aby ze sedačky bylo bez namáhavého vyklá-nění se možné sledovat trolejové vedení a také pro-stor co nejblíže před čelem vozidla na vozovce. Sta-novovala se tak jednak optimální výška čelního sklanahoře i dole a jednak i technická možnost posou-vání sedačky a opěradla ve svislém i vodorovnémsměru. S tím souviselo i měření vibrací sedačky řidi-če a návrh tlumení těchto vibrací. Výsledky měřeníbyly předány výrobcům vozidel a navrženy i do tech-nických podmínek pro výrobu. Jak to však dopadlo,víte už sami – nic nešlo udělat, jak bylo a mnohdyještě dnes je v naší zemi obvyklé.

Při zadávání podmínek pro autobus ŠM 11 jsmespolu s naším doktorem měřili práci levé nohy řidiče,která byla velmi namáhána dvojím vyšlapovánímspojky při každém řazení rychlosti. Šlo o tisícevyšlápnutí za směnu, a proto jsme požadovali auto-matickou převodovku. Úlevu řidičů bylo možno pro-kázat nejprve jen matematicky, po instalaci automa-tické převodovky, pak i snížením nemocnosti řidičů.Také u tramvají T 1, kde levá noha musela udržovatpedál „mrtvého muže“ v mezipoloze, docházelo kezvýšené únavě a v jejím důsledku k nechtěnému nou-zovému brzdění. Výsledkem bylo podložení pedálutak, aby byl pouze ležící nohou stlačován na doraz,čímž došlo ke snížení únavy řidičů tramvají i ke zvý-šení bezpečnosti cestujících.

S legendárním Jiříčkem, jak ho familierně nazý-vali staří spoluzaměstnanci mezi sebou, oficiálně všakvždy oslovovaným pane doktore, jsme při měřeníchzažili spousty legrace. Byl té zásady, že i seriózní prácije možno vykonávat s úsměvem. Vzpomínám i na pro-měřování nejužšího místa na údech lidí (pro stano-vení minimálního nedovření dveří, aby se vyloučilamožnost úrazu po sevření mezi dveřními křídly). Ta-kové měření tloušťky nohy nad kotníkem hezké dív-ky, zápěstí dětí starších 6 let (za mladší odpovídaladoprovázející osoba) – to byla prostě snůška humor-ných situací pod vedením Dr. Soukupa. Stejně taktomu bylo i při zkoumání dosahu řidičů a řidiček naovladače na panelu a při jiných lékařsko–dopra-váckých šetřeních, při stanovování optimálního sklo-nu čelního skla k zamezení odrazu osvětlení ve vozea zjišťování výhledu do boků na zpětné zrcátko a po-dobně.

Dr. Soukup si vždy velmi vážil práce dopravákůa udělal za dlouhá léta pro ně mnohem více, než simnozí uvědomovali. Byl to skutečně zlatý člověk, proněhož bylo pracovní lékařství posláním. Škoda, žepo jeho odchodu na onen svět se již nenašel žádnýpokračovatel jeho ražení. Vždyť dnes, při mnohemvětším množství stresových situací než před 30–40lety by bylo zapotřebí jeho kvalifikovaného lékařské-ho přístupu snad ještě více.

Zahraniční dopravní podniky si to velmi dobřeuvědomují a např. v Norimberku je každému řidičiMHD ve výpravnách volně dostupná drobná příruč-ka o tom, jak se v provozních přestávkách procvičitna konečné stanici ve vozidle s použitím madel,schůdků, sedadel pro cestující, volantu a dalšího za-řízení vozu. Řidič si protáhne tělo a obnoví i duševnísvěžest a pozornost nutnou pro další jízdu.

Co myslíte, nebylo by vhodné vrátit se k osvěd-čené pracovně–lékařské praxi Dr. Soukupa a přihléd-nout i ke zkušenostem v jiných dopravních podni-cích? Samozřejmým předpokladem by však muselabýt dokonalá znalost vykonávaných dopraváckýchprofesí u pracovního lékaře a jeho láska k lidem a do-pravě tak, jak tomu bylo u laskavého odborníkaMUDr. Jiřího Soukupa. –paf–

Vzpomínka na legendárníholékaře MUDr. Jiřího Soukupa

Ve středu 7.dubna přivítal provozní dispečinktramvají studenty Vysoké školy ekonomické v Praze(VŠE), kteří si každoročně zpestřují výuku předmětuDoprava a spoje studijní exkurzí v našem Dopravnímpodniku. Průvodcem jim po celou dobu jejich návště-vy byl hlavní radiooperátor o.z. ED JUDr. Ladislav Dí-tě. Ten mladé ekonomy seznámil jak se způsobemřízení provozu pražských tramvají, tak i s fungovánímcelé městské hromadné dopravy. Studenty nejvícezaujalo předvedení četných funkcí dispečerského ří-dicího systému DORIS a jedinečnost jeřábu„BERGER“ (sloužícího k nakolejování tramvají), o kte-rém jim JUDr. Dítě vyprávěl několik historek z pro-vozu.

Studenty VŠE doprovázel Ing. Lubomír ZELE-NÝ, CSc. z katedry logistiky, který nám o sobě pro-zradil, že byl také učitelem dopravního náměstka o.z. Elektrické dráhy Karla Kebrleho. Určitě je zajímavé

si poslechnout, jakým studentem Ing. Kebrle byl.„Přestože absolvoval na naší škole studium při za-městnání, které je samozřejmě trochu jiné než běžnédenní studium, tak svým přístupem ke studiu vždypatřil mezi dobré studenty. Karel je jedním z těch ab-solventů VŠE, kteří se i po ukončení studia snaží s na-ší školou spolupracovat. Pomáhá nám při organizo-vání exkurzí, umožňuje studentům zpracovávat té-mata diplomových prací blízkých Dopravnímu pod-niku, a dokonce i spolupracuje při hledání vhodnýchkonzultantů a recenzentů diplomových prací z řad va-šich zaměstnanců. Rád bych mu za tuto pomoc jmé-nem všech studentů poděkoval.“

Provozní dispečink tramvají je vyhledávanýmmístem exkurzí několika nejenom pražských střed-ních a vysokých škol a jeho jedinečnost je pravidel-ně obdivována domácími i zahraničními dopravnímiodborníky. Radan Kukal

Ekonomové obdivovali dispečink

Foto: Jan Šurovský

DPkontakt 7•199910

Nevěříte? Ano, je tomu opravdu tak. Ačkoliv v pří-štím roce bude Praha slavit už své 125. výročí, v Br-ně mají historii delší. Do brněnských ulic totiž oprav-du vyjela první tramvaj už v roce 1869, tedy v době,kdy se v Praze o takovém řešení ještě ani neuvažo-valo. Brněnský Dopravní podnik si pro své oslavy zvo-lil druhý červnový víkend, samotné výročí ale připa-dá až na 17. srpen. Jak to tedy v Brně před 130 letyzačalo?

První zmínky o stavbě koněspřežné pouliční drá-hy pocházejí z léta 1868. V lednu 1869 byla ustavena„Brněnská tramvajová společnost pro osobní a ná-kladní dopravu“ a během krátké doby se jí podařilopostavit poměrně rozsáhlou síť. Provoz na první tratibyl slavnostně zahájen 17. srpna 1869 a od násle-dujícího dne se jezdilo pravidelně na trati od Kiosku(severozápadní strana Moravského náměstí) do Krá-lova Pole. V říjnu 1869 byla trať prodloužena k Měst-skému dvoru (Šilingrovo náměstí), o měsíc pozdějise jezdilo po dalším úseku přes Koliště, kolem ná-draží do Starého Brna a v roce 1870 přibyly traťovéúseky do Zábrdovic, Pisárek a také k Rosickémunákladnímu nádraží. Společnost měla k dispozici ne-

že motorový vůz normálně vezlcestující, jen rychlost jízdy bylaz bezpečnostních důvodů ome-zena na 30 km/h. Od Stránskéskály do areálu Technického mu-zea Brno v Líšni pak byl dopra-ven obvyklým způsobem – po-mocí železničního pracovního vo-zidla MUV–69.

V sobotu odpoledne a v ne-děli po celý den pak několik his-torických tramvajových souprav,autobusů i trolejbusů vozilo zá-jemce po vybraných tratích. I přesnepřízeň počasí, když v sobotudopoledne bylo poměrně chlad-no a pršelo, přilákaly oslavy tisí-ce zájemců.

Ing. Ivo Mahel

uvěřitelných 67 vozů, z toho 31 lehkých letních, 26zimních a 10 nákladních. Velkoryse pojatá tramvajo-vá síť se však brzy přestala vyplácet. Od listopadu1871 se jezdilo jen o nedělích a svátcích odpoledne.V dalších letech byla doprava udržována jen v let-ních měsících a byla ztrátová. Dne 20. října 1874 vy-jela brněnská koňka naposledy a o rok později spo-lečnost definitivně zanikla. První tramvajový provozv moravském zemském hlavním městě tedy neskon-čil příliš šťastně. Přesto se významně zapsal do dějinměstské hromadné dopravy na území České repub-liky právě tím, že šlo o první pouliční dráhu u nás.

Neúspěch prvního podniku ovšem neznamenal,že by se Brno s tramvají definitivně rozloučilo. Brněn-ská městská rada hledala schopného a zkušenéhopodnikatele v tomto oboru. Stal se jím první ředitelpražské koněspřežné dráhy Bernard Kollmann, kte-rý v roce 1876 převzal koncesi původní společnostii veškeré její zařízení a zřídil „Brněnskou správutramwayskou“, která v roce 1877 obnovila provoz ale-spoň na jedné trati z Pisárek do Králova Pole. Ale aninová společnost neměla dlouhého trvání a v roce1881 bylo Brno opět bez tramvaje.

V roce 1884 ale bylo zase o krok před Prahoua v brněnských ulicích se objevila (poprvé u nás) par-ní tramvaj a městská hromadná doprava se natrvalostala součástí města. Elektrická tramvaj v Brně vyje-la poměrně pozdě, až v červnu 1900 (v příštím rocetomu bude 100 let).

Brno ale nevzpomíná jen výročí koněspřežné drá-hy. V červenci 1999 tomu bude 50 let, co v něm za-čaly jezdit trolejbusy. První úvahy o zavedení novéhodopravního prostředku se objevily už před druhousvětovou válkou, základy sítě se ale podařilo posta-vit až v roce 1949. Dne 30. července 1949 se začalojezdit na první lince od Hlavního nádraží do Slatinya brzy byly postaveny tratě do Tuřan a Králova Pole.Dlouhá léta město se třemi linkami v zásadě vystači-lo. V 60. letech se zdálo, že vzhledem k poměrně ma-lému rozsahu sítě brněnský Dopravní podnik pod-lehne tehdejšímu trendu, který trolejbusové dopravěnepřál a dokonce byla zrušena linka do Tuřan. K lik-vidaci trolejbusů ale nakonec nedošlo. Nastala prá-vě opačná situace a v průběhu dalších let byla v Br-ně vybudována nejrozsáhlejší trolejbusová síť u nás.

–pf–

Prvním bodem sobotního programu brněnskýchoslav byla jízda konvoje tramvají z Pisárek na náměstíSvobody. Kromě toho, že se vůz koněspřežné tram-vaje zařadil do čela průvodu až na samém okraji cent-ra, aby koně nemuseli daleko šlapat, měla letošní pře-hlídka ještě další viditelnou vadu na kráse: několikhistorických tramvají z nejstaršího období elektrickétrakce chybělo – ač byly už po desítky let udržoványv provozuschopném stavu, na navazující výstavu nanáměstí Svobody byly potupně dotaženy tyristoro-vými „té–trojkami“.

Před Hlavním nádražím se průvod rozdělil na dvěčásti podle toho, na které koleji měl na náměstí kterývůz stát. Ani toto dělení nebylo bez problémů: provůz koňky a soupravu parní tramvaje byla zvolenatrasa od nádraží přímo Masarykovou třídou, která za-číná ostrým obloukem a větším stoupáním. Koně zdenedokázali vůz táhnout, a tak muselo osazenstvo vo-zu pomoci tlačit. Parní tramvaj Caroline musela zakoňkou zastavit v nejkritičtějším místě a v další jízděpak pokračovala až po opakovaných rozjezdech. Veš-kerá doprava v centru Brna tak byla čekajícímitramvajemi na několik minut zcela ochromena.

Bez problémů se neobešel ani návrat vozů z vý-stavy. Při jízdě vozu koňky došlo k podhození výhyb-ky následujícím vlakem (koňka pochopitelně nemásběrač, takže neobsloužila blokovací kontakt na tro-leji) a jen souhrou okolností se incident obešel beznásledků, jen došlo opět k malému zdržení. Pak užtransport probíhal přesně podle zajímavého plánu:koně dotáhli vůz do smyčky Nové sady, tam byliodpřaženi a vystřídáni vozem T3 na lince č. 10. Nakonečnou Stránská skála pak jelo toto spřežení s tím,

Dochovaný vůz brněnské koňky pochází z roku 1876, první tram-vajový provoz v tomto městě tedy nepamatuje, přesto je nejstar-ším tramvajovým vozidlem u nás. Foto: Ing. Ivo Mahel

A to je slavná brněnská „Karolínka“ – parní lokomotiva Caroline, kterábyla do Brna dodána v roce 1889. V Praze parní tramvaje nikdy nejezdily.

Foto: Ing. Ivo Mahel

Městská doprava v životě velkoměsta, tak zněloficiální název celostátního semináře pro dopravní

odborníky z tuzemska i zahraničí.Při cestě do moravské metropole

mohlo mnoho lidí napadnout: nic novéhose nedovíte, je to jen zdvořilostní akceu příležitosti 130. výročí městské hromad-né dopravy v Brně. Škarohlídi se všakzmýlili. Velice adresné příspěvky, které mu-sely zaujmout téměř plný sál v hotelu Vo-roněž. Jako vždy po takové akci může na-stoupit otázka, když to bylo tak zajímavé,bylo by to i u nás realizovatelné?

Na takovou otázku je samozřejmě těž-ká odpověď, ale čas ji zcela jistě vyřeší.

Úvod patřil generálnímu řediteli brněn-ského Dopravního podniku ing. BedřichuProkešovi. Nastínil současnou situaci pod-niku a další směřování. V současné doběprochází DP města Brna funkční analýzou,která má odhalit slabá místa v organizacitak, aby mohla fungovat ekonomičtěji. Nagenerálního ředitele navázal primátor měs-ta RNDr. Petr Duchoň. V úvodních větáchse zaměřil na význam městské hromadné

dopravy pro velká města. „Dnes se bavíme o vý-znamu městské hromadné dopravy pro města, alenikdo z nás si ho pořádně ani neuvědomuje, ne-boť městská hromadná doprava funguje. Teprvepři jejím kolapsu se její skutečný význam ukáže.Proto musíme dbát na rozvoj MHD, aby nedošlok zahlcení měst auty. Rozvoj individuálního auto-mobilismu není cesta do budoucnosti, MHD ano.“

Dále hovořil o tom, jakou chce město veřejnoudopravu mít. Spolehlivou, bezpečnou, pohodlnoua rychlou. Za spolehlivou MHD označil primátor Du-choň dopravu, jejíž spoje jezdí v 95% případů včas.Stále se snižující rychlost městské hromadné dopravyvedla představitele města společně se zástupci Do-pravního podniku k vytvoření pilotního projektu natramvajové linky č. 1 a 8. Trať těchto linek by mělabýt v celém úseku na samostatném tělese a na kři-žovatkách budou tramvaje samozřejmě preferovány,aby jejich rychlost mohla být co největší, a tím sa-mozřejmě i atraktivita.

Hovořilo se i o severojižním spojení, které by mělamít na starost tramvaj.

Zástupce z Vídně hovořil o marketingu jejich pod-niku a vztahu ke klientům. Technický ředitel ze Štras-burku o vzestupu tramvajové dopravy v jeho městě,

Brno oslavilo 130 let městské hromadné dopravy

Několik postřehů z brněnských oslav

Zajímavý seminář otevřel br

7•1999DPkontakt 11DPDP

ale i v celé Francii. Rozvoj městské hromadné do-pravy má na města blahodárný vliv, lidé se začínajístěhovat k tratím a politici, kteří MHD podporují, sbí-rají důležité body pro volební klání.

Kolega z Drážďan rozebíral úspěšnou restruktu-ralizaci tamního, dříve typického východoevropské-ho podniku, na nový typ, srovnatelný s tím, co mů-žeme vidět v západoevropských městech.

V závěru došlo i na náš Program kvality služby,který je v odborných kruzích velmi vysoce hodnocen.

Vnímavému posluchači nabídl brněnský seminářmnoho nápadů pro další období. Přejme si jen, abyco nejvíce nápadů padlo na úrodnou půdu a v do-hledné době se začaly realizovat. Městská hromad-ná doprava, nejen ta brněnská, to potřebuje.

–bda–

Plný konferenční sál Hotelu Voroněž naslouchá veli-ce zajímavým proslovům.

Pro časové období do roku 2010 uvažuje návrhúzemního plánu hlavního města Prahy se dvěma zá-kladními směry rozvoje sítě pražského metra. Tím prv-ním, na stránkách DP–KONTAKTu již dostatečně po-psaným, je prodloužení trati metra C severním smě-rem do Ládví a následně až do Letňan. Druhým zá-sadním záměrem je zahájení postupné realizace čtvr-té trati pražského metra D, a to konkrétně jejím I. pro-vozním úsekem Nové Dvory – Náměstí Míru.

V dlouhodobé koncepci je trať metra D vedenaz prostoru Písnice (s možností umístění depa) přesPankrác, Nusle, Vinohrady a Žižkov do Vysočan. Vesvém celkovém dopadu tato trať odstraní dlouhodo-bé kapacitní problémy dopravní obsluhy okrajovýchsídlišť v jižní části Prahy a přinese i zásadní efektyekologické. Odlehčí jižní část trati C, přestupní uzeltratí A a C ve stanici Muzeum a zároveň zlepší ob-sluhu Vinohrad, Žižkova a Vysočan.

Významově určující částí trati D je právě její I. pro-vozní úsek, který řeší především problematickou do-pravní situaci v obsluze západní části jižního sekto-ru města, kde nebyl prudký rozvoj jeho obytnýchfunkcí odpovídajícím způsobem zohledněn v systé-mu městské hromadné dopravy. Dosavadní způsobdopravní obsluhy území, tedy návoz autobusy ke sta-nicím trati metra C, je provozně problematicky zvlád-nutelným a pro dané území vytváří značnou ekolo-gickou zátěž. Na rozhodujícím radiálním autobuso-vém tahu v ulici Vídeňské dosahuje zatíženídostředného maxima přibližně 7800 osob za hodinuv ranní špičce, při souhrnném intervalu následné jíz-dy pouhých 25 sekund, což lze z hlediska případné-ho nárůstu přepravních potřeb považovat za limitnístav. Kapacitní návoz ke stanicím trati metra C Ka-čerov a Budějovická má samozřejmě zásadní vliv najejí zatížení, které tak v rozhodujícím profilu mezi sta-nicemi Vyšehrad a I. P. Pavlova dosahuje hodnot, mi-nimalizujících kapacitní rezervu pro eventuelní zvý-šení přepravní poptávky. Nelze rovněž opomenoutprovozní zranitelnost profilu trati C na Nuselskémmostě a s tím související potřebu vhodných doprav-ních alternativ pro případ vyřazení tohoto úseku metraz provozu.

Uvedené problémy, s uvážením negativních prů-kazů v minulosti prověřovaných kombinací autobu-

sové, tramvajové nebo trolejbusové dopravy, je nakomplexní úrovni schopen řešit pouze autonomní ka-pacitní systém, kterým je právě trať D, konkrétně jejíI. provozní úsek. Tento je v pojetí, podchyceném v ná-vrhu územního plánu hlavního města Prahy, stabili-zován v rozsahu Nové Dvory – Náměstí Míru, s ná-cestnými stanicemi Zálesí, Nádraží Krč, Olbrachto-va, Pankrác, Náměstí bratří Synků. Přepravní účin-nost tohoto sedmistaničního úseku, umožňujícíhopřekonání složité morfologie území (Nuselské údolí,Krčské údolí) a razantní redukci autobusové dopra-vy, lze hodnotit velmi příznivě. Za-ručuje rychlé dopravní napojenínových sídelních útvarů oblastiKrče na centrum města, do sítěMHD aktivněji zapojuje městsképrostory kolem stanice Náměstíbratří Synků a části sektorovéhocentra Pankrác i dalších kapacit-ních obytných souborů. Význam-né jsou i vazby k tratím metraC (stanice Pankrác), A (staniceNáměstí Míru), k síti povrchovéMHD i k vnější dopravě železnič-ní (Krč, částečně Vršovice) a au-tobusové (Pankrác).

Za základní variantu trati D lzezatím považovat provedení ve for-mě klasického hlubinného metra,jehož příprava dospěla v roce 1991, kdy se tento zá-měr jevil dosti aktuální, až do stupně zadání. Úsekmá v tomto pojetí provozní délku přibližně 6,9 km s 5raženými, 1 hloubenou a 1 povrchovou stanicí. Bylouvažováno se špičkovým provozním intervalem 160sekund a s celkovou jízdní dobou mezi stanicemi Ná-městí Míru a Nové Dvory 650 sekund. Deponování65 vozů metra, které si provoz na úseku I. D vyžádá,bylo předpokládáno (do vybudování depa Písnicev rámci úseku II. D) v depu Kačerov, což umožní spoj-ka mezi tratěmi D a C.

Dále již nebylo v přípravě této varianty pokračo-váno, ale v letech 1991 až 1993 se pozornost sou-středila na studijní prověření některých nových ná-mětů na řešení trati. Na základě iniciativy městskéčásti Praha 4 bylo prověřeno variantní trasování úse-ku I. D přes Kačerov s částečně povrchovým vede-ním (se stanicemi Nové Dvory, Zálesí, Kačerov,Michle, Nusle, Náměstí Míru). Následně byla zpra-cována studie, která pro základní i variantní koridortrati I. D ověřila možnost náhrady klasického metralehkými systémy, konkrétně rychlodrážní tramvají ne-bo systémem VAL, což je automatizované lehké met-ro na pneumatikách.

Čtvrtá trať pražského metra nese označení DZatímco v trasování I. D metra jednoznačně zů-

stala prioritou základní varianta, vedená přes Pankrác,kde se kříží s tratí C, v otázce volby dopravního sys-tému pro trať D není možnost další diskuse vylouče-na. Skutečnost, že zcela nová trať D může být budo-vána jako naprosto samostatný systém s minimalizo-vanými technologickými vazbami (redukovanýmiv podstatě na záležitost přestupů) na stávající síť metra,vede k odůvodněným úvahám o použití některéhoz lehkých kolejových, eventuelně nekonvenčních sys-témů místo klasického metra. Tyto jsou oproti metru

méně (pro daný účel úseku I. D však dostatečně) ka-pacitní, ale lépe přizpůsobivé členitému terénu v ře-šeném území vzhledem k menším směrovým oblou-kům i větší stoupavosti. Tím je umožněna mimořádnávariabilita trasování s využitím jak podzemních, taki povrchových úseků podle konkrétní konfigurace te-rénu. U podzemních úseků mohou být stanice maxi-málně přiblíženy k povrchu, u povrchových částí tratíjsou zase vytvářeny podmínky pro optimální přímé pro-pojení interiéru stanic s exteriérem a pro značnou va-riabilitu jejich zástavby. Použití těchto netradičních ře-šení může přinést úspory v oblasti investičních i pro-vozních nákladů, ale má samozřejmě svá úskalí. Ved-le samotného faktu aplikace v tuzemsku neověřené-ho systému by to byla prvořadě potřeba okamžitéhořešení deponovacích a opravárenských kapacit proodpovídající dopravní prostředky.

Konečné rozhodnutí o řešení provozního úsekumetra I. D zůstává tématem pro budoucnost, neboťod roku 1993 nebylo v přípravě této dopravní stavbyžádným zásadním způsobem pokračováno. Mají-livšak být představy o jejím zprovoznění do roku 2010reálné, je nejvyšší čas danou záležitost znovu oživit.

Ing. Josef Stehlík

Blahopřejeme úspěšným! Maturitními zkouška-mi ukončili svá studia studenti posledních ročníků SPŠdopravní, nástavbového studia a čtyřletých učebníchoborů SOU. Někteří si sice ještě v září půjdou poopra-vit své nedostatečné znalosti, ale pro většinu začalyprázdniny. Po týdnech usilovného učení a napětí, jakzkoušky dopadnou, je to volno zasloužené

Výsledky jsou jižznámy, a tak obzvlášťhezké prázdniny prožijíjistě všichni, kteří pro-spěli s vyznamenáním, čidokonce se samými výbornými. Samé jedničky ozdo-bily vysvědčení Dagmar Feiglové (4B), Petře Bulí-nové (4B) a Radce Eiseltové (4B). Vyznamenánímse mohou pochlubit: Václav Štadlman (4A), KarelBakeš (4B), Lukáš Kincl (4B), Štěpán Královec (4B),Petr Doležal (D2A), Petr Sedláček (D2A), RomanStrnad (D2B), René Lipšer (D2B), Tomáš JelínekED2), Jan Havlík (ED2), Radim Kohout (ED2), Mar-tin Šišák (ED2), Josef Selinger (SD2), AndreaDenková (PD2), Monika Denková (PD2), Dana Ha-lířová (PD2), Simona Kárníková (PD2), StanislavaSeverová (PD2), Martin Bradáč (EN4) a RomanHendrich (EN4).

Všem přejeme nejen hezké léto plné sluníč-ka, pohody, odpočinku a skvělých zážitků, alehlavně úspěšný start do života a splnění všech

jejich životních přání.Literární úspěch. I v letošním školním roce vy-

bídlo občanské sdružení Rodiče proti drogám žákystředních škol k písemné úvaze o drogách. Téma bylozdánlivě jednoduché „Jak poradit rodičům, aby je-jich děti nebraly drogy.“ Účast žáků i škol, které mě-ly možnost obeslat akci třemi pracemi byla dobro-

volná. Stejně jako v minu-lém roce se úspěšně pro-sadili žáci SPŠ, SOU a U.Hlavní cenu získal žák tří-dy R2B Michal Malý.

A nebyla to cena ledajaká! Hlavní cenou byl totiž za-hraniční zájezd v hodnotě 11 500,– Kč.

Porotu práce Michala Malého zaujala předevšímpro svou konkrétnost a otevřenost. Nám se podařilopráci získat a můžete si ji přečíst na jiném místě to-hoto DP–KONTAKTu. Ještě další dvě práce našichžáků získaly ocenění.

Do celé akce se zapojilo v naší škole 96 žáků.Jako červená nit se všemi pracemi táhl jeden pro-blém: Nedostatek vnímavosti rodičů, nedostatek ča-su pro ně, nedostatek opravdového zájmu o jejichproblémy. A to je přece dost hrozné! Děti potřebujípozornost a lásku těch nejbližších, když ji u nich ne-najdou, hledají jinde. A asi nacházejí. Zamysleme se,kde je možná náprava, tak napravujme. Lamentacenic neřeší. –sou–

Školní střípky

něnské oslavy

Foto: Jan Šurovský

DPkontakt 7•199912

Snahy o zabezpečení správnosti a jednotnostiměr a měření provází ruku v ruce s obchodními akti-vitami lidskou společnost již od úsvitu dějin. Veškeréreformy v oblasti měření byly vždy hnány snahou pa-novníka nebo vlády o zákonné sjednocení měr naspravovaném území. Z nejznámějších reforem si mů-žeme připomenout zavedení soustavy jednotek SI,které si většina z nás jistě pamatuje a která přes ne-výhodné a komplikované definování některých eta-lonů přetrvává dodnes. Z kurióznějších reforem si mů-žeme připomenout způsob, jakým byl sjednocen an-glický yard (vzdálenost od špičky nosu ke konečkůmprstů natažené ruky panovníka).

Po kratším období metrologického temna bylu nás přijat zákon č. 505/90 Sb. o metrologii, kterýstanovil její současný právní rámec u nás. Tímto zá-konem byl zrušen nejen zákon č. 35/1962 Sb. o mě-rové službě, ve znění zákona č. 57/1975 Sb., ale i ně-kolik archaických právních norem, jako např. zákonč. 85/1866 o veřejných ústavech vážných a měrných.Zákon č. 505/90 Sb. vstoupil v platnost 1. února 1991a byl doprovázen prováděcí vyhláškou Federálníhoúřadu pro normalizaci a měření č. 69/1991.

Zákon se z velké části zabývá tzv. stanovenýmiměřidly. Pojem stanovené měřidlo lze jednoduše vy-světlit jako měřidlo určené Úřadem pro normalizacia zkušebnictví a uvedené ve výměru tohoto úřadu.Ve většině případů jsou to měřidla používaná v ob-chodním styku a více než v zaměstnání se s nimi se-tkáváme při nákupech potravin, pohonných hmota dalších komodit.

Běžné pracovní praxe většiny z nás se však týkáustanovení vyhlášky č. 69/1991, která v § 3 mimo ji-né říká: Kalibraci podléhají pracovní měřidla, je-jichž používání má vliv na množství a jakost vý-roby, na ochranu zdraví a bezpečnosti i životníhoprostředí, popřípadě pokud jsou používána zaokolností, kdy nesprávným měřením mohou býtvýznamně poškozeny zájmy organizace nebo ob-čana. Pojem kalibrace můžeme definovat jako sou-bor úkonů, které dávají za určených podmínek zá-vislost mezi hodnotami indikovanými měřicím přístro-jem nebo měřicím systémem, nebo hodnotami repre-zentovanými mírami nebo referenčním materiálema mezi příslušnými hodnotami veličiny realizovanýmireferenčním etalonem. Velmi často je místo pojmukalibrace používáno starého výrazu „cejchování“.Technici by se ale měli vyjadřovat přesně a soudo-bými výrazy. Pojem cejchování ponechme radějiwesternům v souvislosti s krávami v Arizoně. Jak jena první pohled patrné, do působnosti uvedenéhoustanovení vyhlášky č. 69/1991 spadá většina po-užívaných měřidel.

Při různých školeních často slýchám námitky pra-covníků, že „jejich“ posuvku není potřeba kalibrovat,protože měří už dvacet let dobře, nebo že „jejich“digitální tříapůlmístný multimetr je absolutně přesnýa podobně. Debaty o opotřebení přístroje a jeho driftujsou v těchto případech většinou zbytečné a připo-menutí skutečnosti, že měřidlo nebylo zkalibrovánoani před prvním zařazením do pracovního procesu,bohužel ne vždy takového „odborníka“ přesvědčí,

o nesmyslnosti výrazu „absolutně přesný“ ani nemlu-vě. V takových chvílích se kvalitář musí opřít jen o zně-ní zákona, což je trochu smutné potvrzení nepřílišvysoké úrovně kvalifikace některých našich kolegů.Na tomto místě je nutno zdůraznit, že výrobce nenípovinen měřidlo kalibrovat a také to většinou s úspor-ných důvodů nedělá. Záruční list zase není doklademo kalibraci, i když je za něj různými dealery často vy-dáván.

Pro aplikaci zákonných požadavků na metrolo-gii byla vydána směrnice ředitele o. z. Elektrické drá-hy – Řád metrologie. Tato směrnice stanovuje základ-ní pravidla pro řízení měřidel, jejich konfirmace a de-finuje pravomoci a odpovědnosti pracovníků v tétooblasti. Jsou jí upřesněna i pravidla pro nákup všechměřidel podléhajících citovanému ustanovení vyhláš-ky č. 69/1991. Zdůrazňuji, že všech měřidel. Nedáv-no jsem se totiž setkal s poněkud groteskním názo-rem, že posuvné měřítko není měřidlem, ale nářa-dím. Do kategorie nářadí patří spíše šroubovák, per-lík nebo dláto. Dlužno dodat, že informace z ka-libračních laboratoří potvrzují, že s měřidly je oprav-du někdy zacházeno jako s jmenovaným nářadím.

Ke splnění požadavků Řádu metrologie bylav o.z. vytvořena funkce hlavního měrového technika.Tento pracovník má za úkol organizačně zabezpe-čovat ověřování a kalibrace měřidel v rámci o. z. ED.Dále musí být v každé provozovně jmenován měro-vý technik, který dohlíží na plnění základních poža-davků v oblasti měrové služby při všech činnostechprovozovny. Měroví technici odpovídají svému vedou-címu za to, že v příslušné provozovně bude dodržo-ván podnikový konfirmační systém a měřicí zařízeníbudou ve vyhovujícím stavu.

Směrnice Řád metrologie samozřejmě obsahu-je přesnější určení povinností těchto a dalších pra-covníků a je jistě všem zainteresovaným známa, pro-to bych se chtěl ještě vrátit k zákonu č. 505/90 Sb.Ten totiž v § 23 stanovuje, že Úřad pro normalizaci,metrologii a zkušebnictví může uložit organizaci, kte-rá neplní povinnosti stanovené v § 18 pokutu až dovýše 200 000 Kč. Připravovaná změna tohoto záko-na sazby zvedne až do výše jednoho milionu.

Hrozba pokut by však neměla být hlavním mo-torem snažení o správné měření, tím by měla být sys-tematická péče o kvalitu výroby a oprav. Na praco-vištích Opravny tramvají, kde je postupně imple-mentován systém kvality, jsou tyto požadavky ještězpřísněny příslušnými normami pro zabezpečováníjakosti. Jedná se o normu ČSN EN ISO 9002 – Sy-stémy jakosti model zabezpečování jakosti při výro-bě, instalaci a servisu a ČSN ISO 10012–1 – Poža-davky na zabezpečování jakosti měřicího zařízení.

ČSN EN ISO 9002 v článku 4.11 – Řízení kon-trolního, měřicího a zkušebního zařízení ukládá or-ganizaci vytvořit a udržovat dokumentované postu-py pro řízení, kalibraci a udržování kontrolního, měři-cího a zkušebního zařízení (včetně zkušebníhosoftwaru), užívaného dodavatelem pro prokazováníshody výrobku se specifikovanými požadavky. To jesplněno zpracováním organizačního postupu pro ří-zení kontrolních, měřicích a zkušebních zařízení (zkrá-ceně KMZz). Tento postup organizačně řeší veškeréčinnosti s KMZz v rámci provozovny 12700 od před-ložení požadavku na nákup měřidla až po jeho vyřa-zení z procesu.

Dalším požadavkem zmíněného článku normy jepoužívat zařízení pro kontrolu, měření a zkoušení způ-sobem, který zajistí, že nejistota měření je známaa odpovídá požadované způsobilosti měření. Pojemnejistota měření přitom definujeme jako výsledek vy-hodnocení měření charakterizující rozsah hodnot,v němž leží pravá hodnota měřené veličiny, obecněs danou věrohodností. Nejistota měření má pocho-pitelně mnoho složek a je nutné při vyhodnocovánívýsledků měření vědět, jaký vliv která složka má naodečtený výsledek. Podle toho je nutné jejich vlivzohlednit nebo pominout. To v každém případě před-pokládá jisté kvalifikační nároky na pracovníka. Dal-ší požadavky této normy souvisí již přímo s řízenímKMZz.

Musí se stanovit, která měření se mají provést

(a jejich požadovanou přesnost), zvolit vhodné KMZz,které je způsobilé z hlediska nutné přesnosti a shod-nosti. To znamená, že důležitá měření, KMZz, případ-ně i metoda, jejíž pomocí chceme tato měření pro-vést, musí být stanovena technologickou dokumen-tací.

Musí se identifikovat veškerá KMZz, jež mohouovlivnit jakost výrobku, ve stanovených intervalechnebo před jejich použitím je kalibrovat a seřídit po-dle etalonového zařízení, které má známou a plat-nou návaznost k uznávaným etalonům. Tento poža-davek je vlastně totéž, co ukládá již probraný zákonč. 505/90 o metrologii v § 18 b) a vyhláška Federál-ního úřadu pro normalizaci a měření č. 69/1991 v § 3.

Navíc oproti těmto požadavkům stanovuje nor-ma ČSN EN ISO 9002 povinnost organizace zdoku-mentovat, jaká opatření budou přijata v případě, žekalibrace prokáže neuspokojivé výsledky. To zname-ná, že v systému jakosti organizace musí být stano-veny takové mechanizmy, aby dopad nesprávnýchměření provedených před kalibrací byl u zákazníkaminimalizován. Bohužel tento požadavek často pře-sahuje rámec fantazie některých vedoucích pracov-níků a inklinaci k jeho nedodržování lze snadno do-ložit.

Všechna měřidla musí být vhodně označenaa z jejich značení musí být patrný nebo alespoň vysle-dovatelný stav kalibrace. K tomu snad jen ještě pře-svědčit pracovníka, aby se podíval, zda se nechystápoužít KMZz s prošlou kalibrační lhůtou a bylo by vy-hráno. I to však občas přesahuje síly některých z nás.

O kalibracích měřidel musí být udržovány zázna-my. Pro mnohé je to sice administrativní obtíž, alejinou možnost, jak prokázat dodržování konfirmační-ho systému, zatím nikdo nenašel. Metrologickoukonfirmaci definujeme jako soubor činností požado-vaných k zajištění, aby daná položka měřicího zaří-zení vyhovovala zamýšlenému používání. Do oblastikonfirmace se mimo jiné zahrnují kalibrace, jakékolivnutné justování nebo oprava apod.

Kalibrace musí být plánovány tak, aby při vyna-ložení přiměřených finančních prostředků bylo do-saženo optimální spolehlivosti KMZz. To v praxi zna-mená mít již v okamžiku nákupu KMZz představu,co budou stát jeho konfirmace, jaké budou nárokyna obsluhu, popř. další náklady. Po zařazení měřidlado procesu je potřebné přezkoumávat správnost sta-novených kalibračních lhůt, zařazovat mezilhůtovékontroly měřidel, omezovat rozsah kalibrace u více-rozsahových přístrojů atd. Výhodným nástrojem provedení záznamů o KMZz a plánování kalibrací je PCprogram Měřidla, do kterého mají (nebo v nejbližšídobě budou mít) přístup všichni měroví technici pro-vozoven.

Také je nutno zajistit, aby podmínky okolního pro-středí byly vhodné pro prováděné úkony. Zbývajícíustanovení, týkající se manipulace, ochrany a skla-dování KMZz, by měla být pro každého pracovníkasamozřejmá.

Norma ČSN ISO 10012–1 se zabývá požadavkyna metrologický konfirmační systém organizací, kterézavádějí nebo mají zaveden systém jakosti podle no-rem souboru ISO 9000 a je dobrým návodem pro je-jich aplikaci. Vzhledem k tomu, že byla v roce 1995v plném znění schválena CEN jako evropská normapod číslem EN 30012–1:1993, bylo by jistě dobré,kdyby byla mezi technickými pracovníky přece jentrochu známější. V současné době probíhá překladdruhé části této normy, kde budou stanoveny poža-davky přímo na zabezpečení vlastního měření.

Výčet norem ve vztahu k této oblasti není zdale-ka vyčerpán. Normy pro management jakosti v au-tomobilovém průmyslu jdou hlouběji a jejich poža-davky na konfirmační systém jsou o něco přísnější.Výrobci automobilů a jejich subdodavatelé mají si-tuaci sice komplikovanější, ale vyplácí se jim to.

Nároků na jakost měření je skutečně velmi mno-ho. Někteří se s nimi vyrovnávají lépe, jiní hůře, podletoho, jaký vztah k metrologii a jakosti vůbec ten čionen pracovník má. Dovolím si proto parafrázovatjedno přísloví: „Ukaž mi, jak a čím měříš a já ti po-vím, jaký jsi odborník.“ Jiří Bečka

Odštěpný závod Autobusy zavádí ve vybra-ných dílnách Dopravně opravárenského závoduv Hostivaři systém kvality podle mezinárodní nor-my ISO 9002. V těchto dnech provádí certifikačnífirma Det Norske Veritas předcertifikační přezkou-mání tohoto sytému, na které bude s odstupemněkolika týdnů navazovat vlastní certifikace. V pří-padě úspěchu získá o. z. Autobusy certifikát, kte-rý bude pro zákazníky zárukou kvalitní práce a proodštěpný závod závazkem si ho udržet a dále roz-šířit i na ostatní dílny a provoz autobusů.

Jiří Šubrt

Certifikace systémukvality podle ISO 9002

Požadavky na jakost měření v o. z. ED

7•1999DPkontakt 13DPDP

Důchodováproblematika – zvýšenídůchodů v roce 1999Vzhledem k velkému množství telefonických i pí-

semných dotazů z oblasti důchodového zabezpeče-ní, které stále docházejí, vybírám velice aktuální do-taz, který bude určitě zajímat i ostatní čtenáře DP–KONTAKTu.

Budou se v letošním roce zvyšovat důchody?Měly být zvýšeny od dubna 1999, ale nestalo setak.

Nařízením vlády č. 64/1999 Sb. (k provedení zá-kona č. 155/1995 Sb., ve znění zákona č. 134/1997Sb. a zákona č. 289/1997 Sb.) budou s účinností od1. srpna 1999 zvýšeny již přiznané důchody starobní,plné invalidní, částečně invalidní, vdovské, vdoveckéa sirotčí takto:

1. Procentní výměra důchodu se zvyšuje od splát-ky důchodu splatné po 31. červenci 1999:

a) pro důchody přiznané před 1. lednem 1996o 7,5 % ,b) pro důchody přiznané od 1. ledna 1996do 31. července 1999 o 5 %.

Toto procentní zvýšení důchodů se týká každé-ho důchodu, to znamená, že při souběhu důchodů(např. starobní + vdovský, invalidní + vdovský a po-dobně) se zvyšuje procentní výměra každého dů-chodu.

2. Základní výměra důchodu v částce 1 310 Kčse nemění.

Vy se ptáte, my odpovídáme…Důchody, které budou přiznány od 1. srpna 1999

do 31. prosince 1999, budou též zvýšeny v procentnívýměře ode dne přiznání o 5%.

Za důchody přiznané před 1. lednem 1996 se proúčely tohoto nařízení považují též

– vdovské, vdovecké a sirotčí důchody po oso-bě, které byl důchod přiznán před 1. lednem 1996,pokud nárok na tento důchod trval ke dni její smrtinebo po osobě, která zemřela před 1. lednem 1996,

Chcete-li znát některé další odpovědi na otáz-ky o důchodech, obraťte se písemně nebo tele-fonicky na zaměstnanecký odbor Dopravníhopodniku hl. m. Prahy, a. s. – ředitelství. Adresa jeBubenská 1, 170 26 Praha 7, 9619 3361

Helena Bajerová,zaměstnanecký odbor ředitelství

Nové nemocensképojištění

Problémem stávajícího systému nemocenskéhopojištění je nízká úroveň nemocenských dávek u po-jištěnců s průměrnými a vyššími příjmy. Je to způso-beno stagnací maximální hranice denního vyměřo-vacího základu, která dosud činí 270 Kč.

Od 1. října 1999 bude platit novelizovaný zákono nemocenském pojištění zaměstnanců (zákon č. 61/1999 Sb.,), který reaguje na nedostatky dosud plat-ného zákona:

* Výše dávek nemocenského pojištění se odvo-zuje procentní sazbou od příjmu, od tzv. vyměřova-cího základu. Za první 3 dny pracovní neschopnostináleží pojištěnci 50%, od čtvrtého dne 69% tohoto

základu. Výše nemocenského za kalendářní den sezaokrouhluje na celé koruny nahoru (ruší se původnípadesátihaléřová hranice).

* Nejdůležitějším ustanovením této novely je zvý-šení denního vyměřovacího základu pro výpočet ne-mocenského. Novela ruší maximální částku vyměřo-vacího základu (ve výši 270 Kč) a zavádí redukci den-ního vyměřovacího základu pomocí hranic:– 360 Kč, tj. 1,33násobek nynější maximální hrani-

ce 270 Kč a,– 540 Kč, tj. dvojnásobek nynější maximální hrani-

ce 270 KčRedukce bude prováděna následujícím způso-

bem:Převyšuje-li denní vypočtený vyměřovací základ

částku 360 Kč, pak– částka denního vyměřovacího základu 360 Kč se

bude započítávat v plné výši,– z rozdílu výše příjmů 360 a 540 Kč se započte

60% a,– k částce nad 540 Kč se nebude přihlížet.

Tímto způsobem bylo stanoveno denní maximumve výši 468 Kč, tj. (540 – 360)x60%.

Aby nedocházelo k zaostávání a stagnaci hranič-ních částek denního vyměřovacího základu za mzdo-vým vývojem, bude vláda každoročně svým naříze-ním tyto částky zvyšovat, a to vždy k 1.lednu.

Výše dávek nemocenského pojištění, na kterévznikl nárok před 1. lednem se upraví bez žádosti nanovou výši, pokud nárok na tyto dávky trvá alespoňv tomto dni.

Výše nemocenského, peněžité pomoci v mateř-ství, podpory při ošetřování člena rodiny a vyrovná-vacího příspěvku v těhotenství a mateřství, na kterévznikl nárok před 1. říjnem 1999 a trvá i po 30. září1999, bude automaticky přepočtena podle novýchpravidel. Ing. Alena Vaňková

Tramvajová doprava bude o letošních prázdni-nách postižena několika výlukami, proto bude tram-vajový provoz postupně přerušen v těchto úsecích:

– Kotlářka – Vozovna Motol – od 8. července od4.00 hodin do 5. srpna do 4.00 hodin.

– Staroměstská – Národní divadlo – od 30. čer-vence od 4.00 hodin do 5. srpna do 4.00hodin.

– Otakarova – Albertov a I. P. Pavlova – Náměstíbratří Synků – od 5. srpna od 4.00 hodin do 1. září do4.00hodin.

1. Výluka Kotlářka – Vozovna Motol (8. červen-ce až 5. srpna)

Linky č. 9, 10 a 58 jsou ukončeny v zastávceKotlářka. Linka č. 35 je zavedena v trase VozovnaMotol/Motol – Sídliště Řepy (denní provoz).

Náhradní autobusová doprava:X–9 Košířské náměstí/Kotlářka – Motol (denní

provoz); X–58 Košířské náměstí/Kotlářka – SídlištěŘepy (noční provoz).

2. Výluka Staroměstská – Národní divadlo (30.července až 5. srpna)

Linka č. 17 je v úseku Čechův most – Jiráskovonáměstí vedena přes Malostranskou, Újezd, Národ-ní divadlo, Národní třídu a Myslíkovu. Linka č. 18 jev úseku Malostranská – Národní divadlo odkloněnapřes Újezd. Linky č. 51 a 54 jsou v úseku Čechůvmost – Národní divadlo odkloněny přes Malostran-skou a Újezd.

Náhradní autobusová doprava:X–17 Malostranská – Staroměstská (denní pro-

voz).3. Výluka Otakarova – Albertov a I. P. Pavlova

– Náměstí bratří Synků (5. srpna až 1. září)Linka č. 4 je prodloužena z Čechova náměstí na

Kubánské náměstí. Linka č. 6 není v provozu.Linka č. 7 je vedena v trase Ústřední dílny DP –

Průběžná – Nádraží Vršovice – Náměstí bratří Synků– Palouček – Pražského povstání – Vozovna Pan-krác.

Linky č. 11 a 56 jsou v úseku I. P. Pavlova – Ná-městí bratří Synků odkloněny přes Náměstí Míru, Če-chovo náměstí a Nádraží Vršovice.

Linka č. 18 je vedena v trase Petřiny – Malostran-ská – Újezd – Karlovo náměstí – Albertov – Výtoň –Palackého náměstí – Anděl – Kotlářka.

Linky č. 24 a 55 jsou v úseku Karlovo náměstí –Koh–i–noor vedeny přes I. P. Pavlova, Náměstí Míru

a Vršovické náměstí.Linka č. 53 je v úseku Karlovo náměstí – Nu-

selská radnice vedena přes I. P. Pavlova, Náměstí Mí-ru, Čechovo náměstí, Nádraží Vršovice a Náměstíbratří Synků.

Náhradní autobusová doprava:X–11 I. P. Pavlova – Otakarova (denní provoz);

X–18 Karlovo náměstí – Albertov – Otakarova (denníprovoz); X–53 Lazarská – Albertov – Otakarova (nočníprovoz); X–55 Lazarská – Albertov – Otakarova – Koh–i–noor (noční provoz). Ing. Jan Přívora

V době letních prázdnin platí v síti metra, tram-vajových i autobusových linek prázdninové jízdní řá-dy od čtvrtka 1. července do úterý 31. srpna 1999.U některých linek se mění jejich trasa nebo rozsahprovozu.

MetroNa trati B pojede v pracovní dny přibližně do

17.00 hodin každý druhý vlak pouze v úseku Smí-chovské nádraží – Českomoravská.

TramvajeLinka č. 7 je v pracovní dny ráno a odpoledne

ukončena ve směru od Ústředních dílen DP v zastáv-ce Kotlářka.

Linka č. 12 je v pracovní dny ráno a odpoledneukončena ve směru od Hlubočep v zastávce Pal-movka.

Linka č. 21 není v provozu.AutobusyLinky č. 105, 132, 143, 168, 209, 219 a všechny

školní linky nejsou v provozu!Změny rozsahu provozu,následující linky jsou

v provozu pouze v těchto obdobích:Linka č. 155 – pracovní dny 18.00 až 23.30, so-

boty a neděle celodenně.Linka č. 171 – ranní a odpolední přepravní špič-

ka pracovních dnů.Změny zastávek:Na lince č. 129, 241 a 243 je mimo provoz za-

stávka Elišky Přemyslovny.Linka č. 359 nezajíždí do zastávky Suchdol.

Ing. Jan Přívora

Od neděle 30. května 1999 se nejen Pražanům,ale obyvatelům celého středočeského regionu ces-tuje opět o něco lépe a snadněji. V rámci pražské in-tegrované dopravy (PID) totiž přibylo jak spojů čes-kých drah, tak nových regionálních autobusovýchlinek.

Po letech útlumu regionální, ale i příměstské že-lezniční osobní dopravy v pražském a středočeskémregionu došlo již loni k obnovení jízdy některých re-dukovaných vlaků. Tento trend – podporovaný orga-nizací ROPID – pokračuje i v novém jízdním řádu Čes-kých drah 1999/2000. Na co se tedy cestující mo-hou těšit?

Především se stal realitou intervalový provoz navšech hlavních dvoukolejných tratích ústících do Pra-hy. Intervaly mezi vlaky začleněnými v PID jsou v pra-covní dny ve špičce ráno ve směru do Prahy a od-poledne ve směru z Prahy nejvýše 30 minut, v maxi-málních špičkových hodinách (6.30 – 7.30 h, 15 – 16h) v některých směrech 15 – 20 minut. Špičkové ob-dobí bylo na trati č. 011 z Kolína prodlouženo ránoaž do 9 h, na trati č. 171 z Berouna do 9.30 hodin.V sedle je na těchto tratích interval převážně 60 mi-nut, jen mimořádně se vyskytuje interval vyšší (zpra-vidla z důvodů technologických nebo přípojové kon-tinuity na návazné tratě). Určitou výjimkou je zatímtrať č. 231 (směr Lysá nad Labem – Nymburk), kdevyužití vlaků dovoluje v sedle interval až 120 minut.

Vedle několika nových víkendových spojů před-stavují zcela zásadní novinku půlnoční vlaky, odjíž-dějící denně krátce po půlnoci z Prahy do význam-ných míst pražského a středočeského regionu. Šes-tice nových vlaků odjíždějících z pražského Hlavní-ho nádraží ve směru Český Brod – Kolín, Říčany –Benešov u Prahy, Řevnice – Beroun, Hostivice –Kladno, Roztoky u Prahy – Kralupy nad Vltavou a Če-lákovice – Lysá nad Labem – Nymburk tak umožníobčanům pohodlný návrat z cest za kulturou a zá-bavou do hlavního města. Centrální „rozjezd“ těchtovlaků z Prahy Hlavního nádraží umožní využít ná-

(Pokračování na straně 15)

Letošní prázdninový provoz

Výluky v tramvajové dopravě o prázdninách 1999 Novinky a změnyv pražské

integrované dopravě

DPkontakt 7•199914

Pražský dopravní zeměpis II3. část

Dolní MěcholupyVesnice jménem Měcholupy je v okolí Prahy do-

ložena poprvé v roce 1303, aniž by bylo zřejméo kterou z obcí podobného jména jde. Ale už v po-lovině 14. století známevesnice dvě – Velké Mě-cholupy (dnešní Dolní)a Malé Měcholupy(Horní). Pro někohomožná nezvyklé jménoje odvozeno od lupičůměchů, kteří tu patrněv dávných dobách žili.Těmi měchy snad bylymíněny cestovní vakypřipevňované na sedlakoní. Ve druhé polovině14. století se v DolníchMěcholupech poprvépřipomíná tvrz. V té do-bě ji vlastnil pražskýměšťan Jakeš Rechcer.Také v pozdějších letech vesnici vlastnili různí měš-ťané či drobní šlechtici. Od 16. století se tady při-pomínají už známější šlechtické rody – Dubečtíz Dubče, Zápští ze Záp, ale také křižovníci s červe-nou hvězdou (vlastnili jen část zdejších statků),Ronšperkové z Ronšperka či Smiřičtí ze Smiřic. Pobělohorské bitvě byly dolnoměcholupské pozem-ky konfiskovány a spojeny pod jedinou vrchnostv Uhříněvsi – Lichtenštejny. V jejich držení zůstalyaž do poloviny 19. století. V roce 1849 vytvořily Hornía Dolní Měcholupy společně s Petrovicemi jednupolitickou obec, ale o třicet let později se Dolní Mě-cholupy osamostatnily a jako taková existovaly aždo svého připojení ku Praze v roce 1968. Jedinouzměnou byla drobná úprava hranic s Prahou v ro-ce 1951.

Na počátku 20. století měly Dolní Měcholupy330 obyvatel. Od té doby se jejich počet přibližněztrojnásobil. Dlouhá léta byly Dolní Měcholupy ty-pickou zemědělskou obcí, ale postupně na velkoučást jejich katastru pronikl i průmysl. Mezi nejdůle-žitější podniky tu patří Léčiva, část Prakabu (býv.Kablo) a zejména Kovošrot. Na hranicích se Štěrbo-holy vznikl rozsáhlý velkoobchodní skladový areál.

Farní úřad měli zdejší obyvatelé až v Uhříněvsi,poštu v Hostivaři, soud v Říčanech.

Dolní Měcholupy měly velmi výhodnou polohuna černokostelecké silnici. Prvním prostředkem hro-madné dopravy, který tu byl k dispozici byla železni-

ce. Už od prosince 1871přes vesnici projíždělyvlaky Dráhy císaře Fran-tiška Josefa, ale nikdy tunebyla zřízena zastávka.Na nádraží v Hostivaři tobylo jen půlhodinku chů-ze, takže vlastně šlo vesvé době o spojení cel-kem kvalitní. Původněbyla v Hostivaři jen za-stávka a teprve v roce1882 byl její charakterzměněn na železničnístanici. Na počátku sto-letí v Hostivaři zastavova-lo ve všední dny šest pá-rů vlaků, v roce 1985 to

bylo 23 párů. V roce 1926 vznikla zastávka i v sou-sedních Horních Měcholupech, takže se Dolnomě-cholupští mohli rozhodovat, která docházka je proně výhodnější.

První autobusová lin-ka tudy projela patrněv roce 1929 do Kouřimi.Měla č. 1011 (od roku1933, kdy ji provozovaloČSD pak číslo 838, to alenebylo poslední označe-ní). Zanikla v roce 1940.Vzhledem k významuzdejší silnice tato linka ne-zůstala jedinou. V roce1931 jezdila napříkladsoukromá linka z náměs-tí krále Jiřího do Choce-rad (č. 2016), která zanikla na počátku roku 1939, alei celá řada dalších autobusových linek, které dojíždělydo Kostelce nad Černými Lesy, Čáslavi a dalších obcí.Železniční i dálková autobusová doprava zde dlou-ho zajišťovaly celkem uspokojivé dopravní spojení.

Městská hromadná doprava se Dolním Měcho-

lupům přiblížila až během druhé světové války, a tov podobě linky G, zřízené od 15. února 1943 v tra-se Nové Strašnice – Štěrboholská silnice – Kabe-lovna – Hostivař, U továren. Bylo tedy stále výhod-nější používat v některých případech dálkové linky,protože docházka na linku G byla přibližně stejnájako na hostivařské nádraží.

K definitivní změně došlo až po válce. Dne 9.září 1946 byla trasa „géčka“ změněna tak, že zezastávky Štěrboholská silnice pokračovala přímopo černokostelecké silnici do Dolních Měcholup.Nová trasa autobusové linky ke konečné tramvajena Černokostelecké byla dlouhá 4,470 km. Tím by-la tato příměstská obec napojena na systém praž-ské městské hromadné dopravy o více než dvě de-sítky let dříve, než byla k hlavnímu městu připoje-na. Linka G byla 31. prosince 1951 označena čís-lem 111. V roce 1952 byla trasa linky změněna tak,že do Dolních Měcholup jezdila přes zastávku Ná-draží Hostivař a umožnila tak lepší obsluhu zdej-ších průmyslových podniků. V roce 1960 byla „sto-jedenáctka“ fakticky zrušena, protože došlo k její-mu spojení s linkou č. 115, ale v roce 1963 byla ob-novena v původní trase. Nejdříve šlo o dočasnéopatření (v oblasti Malešic probíhala rekonstrukcekomunikace), ale nakonec linka zůstala v provozu

i po dokončení prací.K dalšímu rozma-

chu autobusové dopra-vy v Dolních Měcholu-pech došlo až ve dru-hé polovině sedmde-sátých let, kdy byly za-váděny nové autobu-sové linky do obcí při-pojených ku Prazev roce 1974. V roce1978 se tady objevilanapříklad linka 51(Křeslice – Dolní Mě-cholupy), později pře-

číslovaná na 220, o rok později přes Dolní Měcho-lupy jezdily i linky č. 228 a 229 (do Dubče a Kolo-dějí) a nové linky přibývaly i v dalších letech (napří-klad do Uhříněvsi). V souvislosti s prodlužováním lin-ky A metra získaly prostřednictvím autobusů DolníMěcholupy i přímé spojení na metro. –pf–, fp–

! ! !Jak poradit rodičům, aby jejich děti nebraly drogy?Myslím si, že nemá cenu toto psát, protože si to

stejně přečte jen pár lidí, a ti se nad tímto ani trochunezamyslí, a když zamyslí, tak si řeknou, že jsem je-nom šestnáctileté dítě, které o tom nic neví. Vyveduvás z omylu, už tři roky se setkávám s drogamiu svých bývalých kamarádů, kterým už není pomoci.

V první řadě musím říct, že nemá cenu radit ro-dičům, jejichž dítě bere tři roky heroin a oni to nepo-znají. Takovým rodičům vůbec nedochází, o co tadyjde. Spoustě rodičů nedochází, že jejich děti nejsouvychovávány pionýrem, ale ulicí. Abych mohl něko-mu radit musím napsat příčinu. Proč se začínají brátdrogy? Můj názor je, že jsou čtyři viníci, a to rodiče,škola, parta a samo dítě. Postupně vysvětlím, pročzrovna tyto čtyři subjekty. Není možné, aby rodičeházeli vinu na školu, škola na rodiče a podobně. Mys-lím si, že každý má svůj díl.

Ve většině případů rodiče nepoznají, že je jejichdítě pod vlivem nějaké drogy a dítě přijde takto do-mů jednou (každé to zkusí), zjistí, že se mu nic ne-stalo a přijde v takovémto stavu podruhé, už je muto jedno a chodí tak domů neustále. Takže hlavní pří-čina je, že děti nemají před rodiči respekt a nebojí sepřijít domů pod vlivem omamné látky (v horších pří-padech jsem zažil, že se nebojí přijít domů s vpichya rodičům nabízí drogu se slovy: „Nic o tom nevíte,nezkusili jste to, tak mi do toho nekecejte“). Vše jeo respektu.

A když na něco podobného přijdete, musíte dítěizolovat od party, abyste zjistili, jestli je vaše dítě zá-vislé. To se projeví hysterickými scénami, utíkáním

z domu a podobně. Toho se však nelekejte, pořád jemožné, že tyto scény jsou vyvolané nedostatkem na-příklad nikotinu, proto doporučuji domluvit se s dítě-tem, že s ním budete doma třeba celý týden, dovolí-te mu kouřit, ale musí slíbit, že se od vás nehne anina krok. Když zjistíte (dítě vám to řekne), že je závislétak ho nedávejte na léčení do ústavu jako je Triangl,protože tam vám řeknou, že mu nemůžete pomoci,že si musí sáhnout až na dno. Což už může být pozdě.

Škola má také svůj díl viny na těchto dětech.Znám školu, nestydím se říct, že je to STŠ hl. m. Pra-hy, Radlická 115, Praha 5. Je to škola moderního cha-rakteru, pyšnící se nejmodernější tak zvanou „mo-dulovou“ výukou, nejmodernějším vybavením a nad-průměrně inteligentním učitelským sborem. I kdyžjedna nejmenovaná profesorka nadává žákům frází:„Běžte si píchnout trávu,“ evidentně je mimo budku.Tato škola má velké nároky na děti a pak se strašnědiví, že 50% žáků navštěvuje psychologa a dalších50% skončí na tvrdých drogách, zvláště když tatoškola je takový malý sklad drog. Kde na chodbáchběhem pěti minut seženete libovolný počet tripů(slangový výraz pro LSD) a jiných tvrdších drog. K to-mu, aby vaše dítě začalo brát drogy napomáhají ta-ké samotní profesoři tím, že srážejí sebevědomía psychiku žáků nemístnými řečmi o jejich schopnos-tech učit se, zálibách, přátelích, rodičích a souro-zencích.

Další díl viny má samozřejmě parta a samo dítě.Tyto dva subjekty musím spojit, protože názory par-ty přebírá jednotlivec a naopak. Známý učebnicový

případ: Parta má drogu a nutí jednotlivce slovy: „Dě-lej, ber nebo jsi srab“. Vždycky jsem si myslel, že jeblbost, že se to takhle neděje, někteří rodiče si totaké myslí, ale je to tak. Přesně těmito slovy mi bylnabízen heroin. Slabá povaha narušená deptáním zeškoly a jistá si tím, že rodiče nic nepoznají, vezmetuto drogu a nebude vůbec přemýšlet proč. Nenípravda, že děti, které berou drogy musí mít rozvrá-cené rodiny nebo rodinné problémy, ale stačí roz-chod s dívkou, či chlapcem nebo špatná známka veškole. Spousta rodičů je přesvědčena, že když dě-tem nedává horentní sumy peněz, dítě k drogám ne-přijde, ale je to přesně naopak. Dívky si na tyto drogyvydělávají sexem, nechci přímo tvrdit, že spí s chlapcipro peníze, ale chlapec, který ví, že dívka bere nebochce zkusit drogy, jde, koupí drogy a udělají se pár-ty, chlapec žije v domnění, že dívku opojenou dro-gami snáze „dostane“. Někdy to vyjde.

Chlapci si musí na drogy „vydělat“ jinak. To zna-mená, že kradou, rozprodávají drahocenný rodinnýmajetek, prodávají drogy a podobně.

Když jsme u toho prodávání drog, nedávno jsemměl tu čest mluvit s kurátorkami, které byly nasaze-ny právě na mé kamarády. Tyto kurátorky se mě pta-ly, kdo je jejich dealer. Neodpověděl jsem nic, proto-že dealer je úplně každý. Ano, úplně každý, kdo dro-gy bere je zároveň prodává. Například jsem bylu transakce typu: Někdo přišel a chtěl by sehnat dvabalíčky marihuany a nějaký psaníčko perníku (slango-vý výraz pro pervitin), ten dotyčný si od něho vzal

(Pokračování na straně 16)

DOLNÍMĚCHOLUPY

Foto: Jan Šurovský

7•1999DPkontakt 15DPDP

VODOROVNĚ:A. Skladiště; články; představený kláštera; rumištní rost-lina. – B. 1. díl tajenky; útok. – C. Jihoamerický hloda-vec; hromada slámy; vápencové území; chemické slou-čeniny; eskymácký člun. – D. Osobní zájmeno; pomlu-va; sokolský sraz; prací potřeba; velká nádoba; pozdrav.– E. Ano (rusky); chobotnatec; vazká kapalina; stolní hra;ženské jméno; březno. – F. Povlak; Indián; bílé pečivo;minulý rok; jméno papouška. – G. Konec; zbrojnoš; ja-ponská firma; druh jelena; balkánský pokrm. – H. Puls;skládací cylindr; chlapec; korálový ostrov; ňadro; sloven-ská částice. – I. Iniciály Zoly; mzda; horní část stébla;lesní bylina; šroub do dřeva; osten. – J. Perský koberec;jméno norských králů; forma; chlup na hlavě; sibiřská ře-ka. – K. Tropický strom; 2. díl tajenky. – L. Tumáte; Kro-kova dcera; flegmatik; výzva.SVISLE:1. Část podešve obuvi. – 2. Zolův román; redukovat. –3. Deset gramů; vegetační formace; plenění (knižně). –4. Eduard (domácky); rodový svaz; část dveří. – 5. Před-ložka; styl; šidit. – 6. Trn; ugaritská bohyně; části vozů. –7. Stůj; protiklad; poloha cvičence. – 8. Losování; peřej;placený potlesk. – 9. Značka astatu; druh borovice; Slá-vek (bulharsky); iniciály spisovatele Zachara. – 10. Bílýmořský pták; silný chlup; číslovka. – 11. Barevná látka;výčep; obilnina. – 12. Starořímská bohyně úrody; pytlena ryby; milenec. – 13. SPZ Pelhřimova; pomník; herec-ká hvězda; slovenská předložka. – 14. Kladné elektrody;Feuchtwangerovo jméno; paraziti. – 15. Trupy; náš klaví-rista; lyžařský výtah. – 16. Cizopasné houby; zlý čin; na-

Tajenka z čísla 6: Myslet lze jen rozumem, ale chápat jen srdcem. (J. Addison)

še metropole. – 17. Sahati; Prušák; tropický savec. – 18. Legendární vládce Kiše; lupen; možno. – 19. Kobra(zoologicky); bicykl; bájný švýcarský hrdina. – 20. Druh keře; lesní zvíře. – 21. Výprava cestující pouští.

Pomůcka: Anat, Naja, stoik, Tell. PaedDr. Josef Šach

PÍSMENNÁ KŘÍŽOVKA S TAJENKOUPÍSMENNÁ KŘÍŽOVKA S TAJENKOU

Napsali o nás

vaznosti nejen MHD, ale i přestupy z vlaků příměstskéa dálkové dopravy, které jsou večer rovněž ukonče-ny na Hlavním nádraží. Potěšující je i skutečnost, žepro klidný a bezpečný přístup k žel. stanici PrahaHlavní nádraží v těchto nočních hodinách je projed-náván zvýšený dozor městské policie na přístupo-vých cestách od Bolzanovy, Opletalovy a Washingto-novy ulice a zvýšený dozor policie ČR v prostoráchželezniční stanice Praha Hlavní nádraží.

S novým jízdním řádem ČD je také rozšířenamožnost používaní jízdenek PID na železnici. V úse-ku Praha Hlavní nádraží – Dobřichovice na trati č. 171a Praha Hlavní nádraží – Strančice na trati č. 221 mo-hou nyní cestující používat i přestupní jízdenky projednotlivou jízdu.

Rovněž autobusové linky Pražské integrovanédopravy nezůstaly v trendu poskytování nových slu-žeb pozadu. Rozšíření provozu PID, uskutečněnév závěru měsíce května organizací ROPID ve spolu-práci se zúčastněnými obcemi a okresními úřady Pra-ha–východ a Praha–západ, znamená hned tři novélinky č. 334, 335 a 361.

Linka č. 334: BUDĚJOVICKÁ (metro C) – Ne-mocnice Krč – Ústav mateřství – Zelená louka – Ze-lené domky – U Tří svatých (pouze ve směru do Pra-hy) – Betáň – U Studánky – Vestec, Safina – Vestec,Šátalka – Jesenice, bytovky – Jesenice – Jesenice,Horní Jirčany – Jesenice, Horní Jirčany, vodárna –Sulice, rozc. Radějovice – Sulice, Hlubočinka – Suli-ce, Mandava – Sulice, Želivec – Kamenice, NováHospoda – Kamenice, Olešovice – KAMENICE –Kamenice, U dvora – Kamenice, Těptín, U kozlího ka-mene – Kamenice, Těptín – Kamenice, Těptín,Markvart – Pohoří, Skalsko – Pohoří – Pohoří, Cho-touň – Jílové u Prahy, Čs. armády – JÍLOVÉ U PRA-HY, NÁMĚSTÍ.

Linka bude provozována celodenně a celotý-denně, v přepravních špičkách pracovního dne v in-tervalu 60 minut. V úseku „Budějovická – Kameni-ce“ v provozu všechny spoje, v úseku „Pohoří – Jí-lové u Prahy, náměstí“ pouze vybrané spoje v pra-covní dny. V Jílovém u Prahy jsou zajištěny návaz-nosti na další linky PID.

Linka č. 335: BUDĚJOVICKÁ (metro C) – Ne-mocnice Krč – Ústav mateřství – Zelená louka – Ze-lené domky – Betáň – U Studánky – Vestec, Safina –Vestec, Šátalka – Jesenice, bytovky – Jesenice –Jesenice, Horní Jirčany – Jesenice, Horní Jirčany,vodárna – Sulice, rozc. Radějovice – Sulice, Hlubo-

činka – Sulice, Mandava – Sulice, Želivec – Koste-lec u Křížků, škola – Kostelec u Křížků – Kamenice,Skuheř – Kamenice, U dvora – Kamenice.

Provoz zajištěn zatím pouze jediným spojemv pracovní den večer (odjezd ve 22.30 hodin ze za-stávky „Budějovická“). Obsluha Kostelce u Křížků jev ostatních obdobích nadále zajištěna linkovou do-pravou ČSAD.

Linka č. 361: VELKÉ POPOVICE, LOJOVICE –Velké Popovice, U Krámských – Velké Popovice,Brtnice – VELKÉ POPOVICE, K BRTNICI – VelkéPopovice – Velké Popovice, Todice – Kunice, Vidovi-ce, rozc. – Kunice, Vidovice – Kunice – STRANČI-CE, NÁDRAŽÍ – Strančice, Všechromy – STRANČI-CE, KAŠOVICE, VOG.

V úseku „Velké Popovice, K Brtnici – Strančice,nádraží“ je linka v provozu v přepravních špičkáchv hodinovém a v dopoledním období dvouhodino-vém intervalu. V ostatních částech trasy je linka pro-vozována pouze v rozsahu vybraných spojů. Návaz-nost linky č. 361 na vlaky ČD ve stanici „Strančice“je zajištěna ze směru od Velkých Popovic a Kunic.

Došlo také k prodloužení linky č. 307 (dosudv trase Zličín – Úhonice) z Úhonic přes obce Ptice, Čer-vený Újezd a Svárov do Unhoště, kde bude linka ukon-čena. Současně se zavedením nových linek č. 334a 335 byl v pracovních dnech upraven jízdní řád lin-ky č. 332, kdy některé spoje vedené v trase „Budějo-vická – Jesenice“ budou převedeny na linku č. 334.

Z podkladů ROPIDu sestavil Marek Šebeš

(Pokračování ze strany 13) Blesk (8. 6. 1999)Výtahy pro vozíčkáře chybějí

Jen velmi pomalu přibývá v metru stanic, kteréjsou upraveny pro tělesně postižené cestující. Pro-jektanti zastávek postavených před rokem 1989 s po-třebami invalidů nepočítali vůbec, takže se prvníosobní výtahy začaly objevovat až na nově zpro-vozněných úsecích podzemní dráhy. Nyní je pomocívýtahů zpřístupněno 19 stanic metra. Z toho na dva-nácti je přeprava osob zajištěna pomocí osobníchvýtahů a v sedmi je pro potřeby hůře pohyblivých ces-tujících upraven nákladní výtah.

Lidové noviny (9. 6. 1999)Dopravní podnik nízkopodlažní tramvaje

nechceDopravní podnik hlavního města Prahy neuva-

žuje do roku 2004 o nákupu nových nízkopodlažníchtramvají Astra ze závodu Škoda Dopravní technika.Technický ředitel Dopravního podniku Tomáš Jílek ře-kl, že páteří systému hromadné dopravy v Praze jepodle něj metro a na obnovu jeho vozového parkubude směřovat i rozhodující část investičních pro-středků.

Metro (10. 6. 1999)DP vstoupí do ČKD Dopravní systémy

Představenstvo Dopravního podniku hlavníhoměsta Prahy včera schválilo kapitálový vstup spo-lečnosti do ČKD Dopravní systémy. Sdělila to mluvčíDopravního podniku Zuzana Knoblochová. Pražskýdopravní podnik, který je ze 100 procent v majetkuměsta, hodlá podle ní odkoupit akcie ČKD Dopravnísystémy do výše pět milionů korun.

Večerník Praha (14. 6. 1999)24 hodin v Praze

Kritický den měla v sobotu jedna souprava na lin-ce č. 17. Všechno začalo ráno, ve čtvrt na osm. Sotvatramvaj vyjela z vozovny, dostala na křižovatce Svo-bodova a Vinařického první ránu. Postaral se o to šo-fér Volkswagenu Passat, který svůj vůz nezvládl, tak-že způsobil škodu asi za 30 tisíc korun a jedenáctimi-nutové zdržení provozu. Stejná souprava měla dalšínehodu krátce před šestnáctou hodinou v Platnéřskéulici. O tom, že pech měla opravdu tramvaj, svědčí to,že v osudnou chvíli v ní seděl už jiný řidič. Za karam-bol teď mohl pro změnu muž za volantem Volkswage-nu Passat. Vybral ing. Jan Urban

Novinky a změny v Pražské integrované dopravě

MHD ve světěMOSKVA (Rusko): President Jelcin schválil za-

hájení sériové výroby tyristorově řízených vozů met-ra typu 81–720 a 81–721 v závodě Metrovagonmašv Mytiščinu pro tratě moskevského metra.

NEW YORK CITY (USA): Starosta městaGiuliani a guvernér státu Pataki se dohodli nafinancování plánovaného lehkého metra s au-tomatickým provozem, které by mělo být uve-deno v roce 2002 do provozu a spojovat letištěJ.F. Kennedyho s nádražím Jamaica Longisland-ské železnice.

ADANA (Turecko): Celkem 358 mil. USD budestát výstavba první linky tramvajové rychlodráhy13,3 km dlouhé, na níž se budou podílet firmyADtranz, ABB Elektrik a místní Alarko. –paf–

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

DP-KONTAKT List pracovníků Dopravního podniku hlavního města Prahy, akciové společnosti Sídlo redakce: Praha 9, Drahobejlova 48, č. dveří 406,telefon: 96 19 20 25, e-mail: malikp@dp-praha.cz Redakční rada: Ing. Zdeněk Došek (předseda), Ing. Jiří Cimrhakl, Ing. Jan Urban, Ing. Viktor Baier, ZdeněkJežek a Ing. Jiří Horký Šéfredaktor: Ing. Petr Malík Grafická úprava: Hynek Pech Výroba: SOFIPRIN Praha Uzávěrka tohoto čísla: 1. července 1999

SPOLEČENSKÁKRONIKA

V červenci 1999 oslavuje 71. narozeniny:Libuše Šípková – M, dopravní úsek (20).

V červenci 1999 oslavuje 70. narozeniny:Karel Tůma – ED, provozovna opravna tramvají (14).

V červenci 1999 oslavuje 69. narozeniny:Jiří Horák – A, garáž Vršovice (17).V červenci 1999 oslavuje 68. narozeniny:Milena Točíková – A, ekonomický úsek (24).

V červenci 1999 oslavují 60. narozeniny:Antonín Brabec – M, služba elektrotechnická (21),Josef Čermák – ED, provozovna vrchní stavba (31),Jaroslav Jedlička – ED, provozovna Strašnice (28),Jaroslav Mazánek – ED, provozovna měnírny (44),Vladimír Řejha – A, garáž Řepy (24),Zdeněk Skála – M, služba ochran. systému (18).

V červenci 1999 oslavují 50. narozeniny:Marie Balíková – M, služba staveb a tratí (10),Irena Baltiarová – M, dopravní úsek (15),Pavel Brejcha – A, garáž Vršovice (12),Ján Daniš – A, garáž Řepy (16),Ivan Durst – M, služba vozov. hospodářství (25),Luboš Hes – M, služba vozov. hospodářství (17),Alena Kamešová – ED, odbor obchod.–zás. (29),Zdeněk Kazimour – M, sl. vozov. hospodářství (25),Aleš Kober – A, DOZ Hostivař (32),Rudolf Mikšovský – M, služba elektrotechnická (18),František Nepokoj – M, sl. ochran. systému (17),Ludmila Pejšová – M, služba staveb a tratí (21),Jiří Straka – ED, provozovna měnírny (31),Eduard Svoboda – A, garáž Vršovice (11),Jaromír Svoboda – M, sl. vozov. hospodářství (17),Jiří Škoda – M, služba staveb tratí (25),Václav Wimmer – ED, prov. vrchní stavba (32),Miroslav Zahradník – ED, oddělení hosp. služby (23).Všem jmenovaným (ale i těm, kteří slaví stejná ju-bilea, ale nesplňují kritérium pro zveřejnění v našírubrice, tj. 10 let odpracovaných u DP), srdečněblahopřejeme.

Do starobního důchodu odešli:Vladislav Chlasták – ED, prov. trakční vedení (39),Dagmar Kindlová – A, úsek ředitelství (23),Karel Půta – M, sl. sdělov. a zabezpečovací (19),Jan Sivera – A, garáž Kačerov (14),Miloslav Soukup – ED, prov. vrchní stavba (30),Ivan Sztankovics – ED, provozovna měnírny (38),Jindřich Velíšek – ED, prov. opravna tramvají (42),Dagmar Žoudlíková – ED, odbor obch.–zás. (43).

Do invalidního důchodu odešel:Pavel Kastner – ED, odbor výrobní (10).Všem děkujeme za vykonanou práci ve prospěchDopravního podniku.

Vzpomínáme:24. května 1999 nás ve věku 54 let opustil pan Mi-loslav Antoň – A, garáž Kačerov, který u DP praco-val 32 let.24. května 1999 nás ve věku 47 let opustil pan Vla-dimír Souček – ED, provozovna vrchní stavba, kterýu DP pracoval 18 let.26. května 1999 nás ve věku 52 let opustil pan Jo-sef Hladík – ED, provozovna Vokovice, který u DPpracoval 30 let.

Jak poradit rodičům, abyjejich děti nebraly drogy?

Nevím, zda prožíváte to, co já, ale vždy když při-jdu někam do společnosti a prozradím, že pracujiu Dopravního podniku, snese se okamžitě vlna kriti-ky na moji hlavu. Okamžitě začnu kontrovat a hájit sta-vovskou čest. Pokud má někdo nějaké špatné zkuše-nosti, snažím se mu vysvětlit, že ke zhoršení našichslužeb došlo jenom náhodou a vinou nepředvídatel-ných skutečností, kterých je v dopravě velké množ-ství.

Ale není to tak dávno, co jsem při cestě do prácepřišel na skutečnost, která není rozhodně zaviněnanáhodou nebo nepředvídatelnou skutečností. Je toobyčejný zmetek nebo šlendrián, jak chcete. Vždyť,posuďte sami.

Ve stanici metra Anděl začala výluka severníhovestibulu, a tak cestující, kteří tohoto vstupu využívalive směru od Košíř, musí jezdit na Palackého náměstínebo devítkou na Národní třídu. Ta druhá varianta mipřipadá, jako drbat se za levým uchem pravou rukou,ale budiž.

Každý si lehce zjistí, že od Anděla na Palackéhonáměstí vás dovezou čtyřka, sedmička, desítka a ta-ké čtrnáctka. Všechny jezdí v osmiminutovém inter-valu, a tak bych očekával a všem našich kritikům bychříkal, že jezdí mezi sebou proloženy tak, aby intervalbyl co nejpravidelnější a služba klientům byla, co nej-přijatelnější. Skutečnost však má do předpokladů hod-ně daleko. Tři linky od Košíř jedou v průběhu dvouminut všechny a dalších šest minut ani kolo. A abynebylo těmto třem linkám na Palackého mostě smut-no, přidá se k nim ještě čtrnáctka. A tak nezbývá na-šemu klientovi než si pět až šest minut počkat, nežpřijede další spoj. Při tom by mohly uvedené linky jez-dit po dvou minutách, teoreticky by to vycházelo, aleprakticky se stačí podívat do pražských ulic.

Mnohokrát se chlubíme naší profesionalitou, kva-litou našich služeb a tím, co všechno děláme proklienta, ale prvním krokem by měla být koordinacejízdních řádů, podle kterých jezdíme a dále návaznostspojů v přestupních bodech.

Je vám velice smutno, když zjistíte, že návaznátramvaj na kterou chcete přestoupit, vám před něko-lika málo vteřinami odjela a následující odjíždí za ne-celou čtvrthodinu. V tu chvíli začnete proklínat kdekoho, ale moc profesionality v tom nenajdete. Stej-ně, jako když při přestupu z metra na autobus v polo-nočním provozu máte necelých devadesát vteřin. Kdomá rychlé nohy, je brzo doma, kdo je pomalejší, musísi počkat na další spoj. Mnohdy i desítky minut zby-tečně.

Dočkáme se změny již v jízdních řádech platnýchod 1. září?

Co vy na to?Přeji příjemné a prosluněné dovolené! –bda–

Vlastníma očimaZbytečné sjíždění

peníze a do půl hodiny mu to přivezl (i když podlevšeho není dealer). Ta ochota byla proto, že měl šan-ci si odsypat nebo dostat od „originál dealera“ bo-nus (něco zadarmo navíc).

Teď vám tedy poradím: Musíte sami o drogáchvědět víc než vaše děti, nepodceňujte jejich zkuše-nosti s drogami, i třináctiletí mají poměrně velké zku-šenosti. Mluvte s dětmi o drogách a postrašte je, cobyste s nimi udělali, kdybyste přišli na to, že s droga-mi experimentují. Získejte si jejich respekt. Snažte sejim vysvětlit, že síla není v partě, ale v jejich osobnostia inteligenci. Nevzdávejte to ani po velikých hádkách,vím, že dítě v pubertě je nepříčetné a na partu nedádopustit. Snažte se realizovat dítěti jeho koníčky (po-čítače, sport, modelářství a podobně), i když jim to ne-půjde a bude se vám to zdát zbytečné plýtvání peněz(cena léčení je mnohanásobně větší). Vybírejte dítětiškolu podle rozhovoru s absolventy toho oboru, ni-kdy nedejte na propagační letáky a neřiďte se hes-lem: „V hezké budově jsou určitě dobří učitelé“.

Většinou je tomu právě naopak, čím modernějšíbudova a vybavení, tím namyšlenější učitelé a aro-gantnější přístup (vzpomeňte na STŠ hl. m. Prahy,která patří pod magistrát – hrůza).

To by bylo asi tak všechno, co se dá napsat –tato témata jsou na hodinové diskuse. Musím po-dotknout, že toto je pouze můj názor, se kterýmspousta lidí nemusí souhlasit, ať s narkomany mluvídenně (jako já) nebo nemluví. Já respektují cizí názo-ry a dokáži od svých názorů ustoupit, pokud mě ně-kdo přesvědčí, že to tak není.

Michal Malý, žák 2. ročníku SPŠ, SOU a U

(Pokračování ze strany 14)

V sobotu 15. května se uskutečnila jedna z po-sledních jízd autobusem IKARUS 280.08. Opět sevyjelo z klíčovské garáže, a to s velmi zachovalým vo-zem č. 4583 z roku 1990. Jako ostatní vozy tohototipu i tento u pražského Dopravního podniku letoskončí. Sraz účastníků byl v jedenáct hodin ve staniciPrůjezdní nočního autobusu č. 509. Řidičem auto-busu byl opět hostivařský řidič Milan Jiroš , který sepři těchto akcích velice osvědčil. Od místa nástupuse vyjelo směrem na Ďáblice a dále po trase Bulovka

– Výstaviště – Letenský tunel – Florenc – Malešice– Hlubočepy – Smíchov – Zelený pruh – garáže Vr-šovice – garáže Hostivař – Dubeč –Královice – Ko-loděje – Klánovice – Horní Počernice – Vysočany –Libeň – Klárov – Hlavní nádraží – Václavské náměstí– Masarykovo nádraží – Florenc a garáže Klíčov.

Pro fotografující nadšence byla připravena velmipěkná místa, kde vznikaly unikátní fotografie, napří-klad ve vesnicích Dubeč či Královice. Pro noční foto-grafování byl vybrán kupříkladu Mánesův most, v je-hož pozadí vystupoval nádherně osvětlený Pražskýhrad. Další zajímavou a velice neobvyklou noční za-stávkou bylo bezesporu Václavské náměstí, kde prá-vě probíhaly oslavy fanoušků radujících se z vítěz-ství našich hokejistů. Půl hodinu před půlnocí se při-blížil opět ke klíčovské garáži, kde byl zároveň i ko-nec další velmi úspěšné jízdy z jednou s posledníchpražských „čabajek“. Cílem této akce bylo pořídit conejvíce unikátních fotografií, což se určitě podařilo.Tak snad závěrem zbývá už „jen“ poděkovat všemkdo se na této akci podílel – dík!

Text a foto: Ondřej Kubišta

Jeden z posledních pražských Ikarusů na spojce meziKralovicemi a Nedvězím.

Já hned tušil, že ten ekologický pohon budenějaká kulišárna!

Zatracení kuřáci - jak mám potom s tou nízkopodlažnítramvají jezdit! Spytihněv

Úsmìvy s DP-KONTAKTem

Loučení s Ikarusy