Studijní opory pro modul M16 - Ekonomické hodnocení následků dopravních nehod - autor Alena...

EKONOMICKÉ HODNOCENÍ NÁSLEDKŮ

DOPRAVNÍCH NEHOD

Ing. Alena Daňková

Brno 2013

Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu

a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu OP VK CZ.1.07/2.2.00/15.0462

„Virtuální vzdělávání v dopravě“.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

2 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková

Název: Ekonomické hodnocení následků dopravních nehod

Autor: Ing. Alena Daňková

Vydání: první, 2013

Počet stran: 42

Náklad: 50

Studijní materiály pro studijní obor

Jazyková korektura: nebyla provedena.

Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu

a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu Operačního programu Vzdělávání

pro konkurenceschopnost.

Název: Virtuální vzdělávání v dopravě

Číslo: CZ.1.07/2.2.00/15.0462

Realizace: Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava/Univerzita Pardubice

© Ing. Alena Daňková

© Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum

dopravního výzkumu, v.v.i.

ISBN (bude zajištěno hromadně)



POKYNY KE STUDIU

Ekonomické hodnocení následků dopravních nehod

Prerekvizity

Pro studium tohoto předmětu se předpokládá absolvování předmětu …..

Pro studium této opory se předpokládá znalost na úrovni absolventa předmětu …..

Cílem učební opory

Cílem je seznámení se základními pojmy z oblasti ekonomického hodnocení následků

dopravy. Po prostudování modulu by měl student být schopen ovládat základní postup pro

ekonomické hodnocení následků dopravních nehod.

Pro koho je předmět určen

Modul je zařazen do <uveďte druh studia např. bakalářského / magisterského> studia

oboru <uveďte obor> studijního programu <uveďte studijní program>, ale může jej studovat

i zájemce z kteréhokoliv jiného oboru, pokud splňuje požadované prerekvizity.

Skriptum se dělí na části, kapitoly, které odpovídají logickému dělení studované látky,

ale nejsou stejně obsáhlé. Předpokládaná doba ke studiu kapitoly se může výrazně lišit, proto

jsou velké kapitoly děleny dále na číslované podkapitoly a těm odpovídá níže popsaná

struktura.



Při studiu každé kapitoly doporučujeme následující postup:

Čas ke studiu: xx hodin

Na úvod kapitoly je vždy uveden čas potřebný k prostudování látky. Čas je orientační

a může vám sloužit jako hrubé vodítko pro rozvržení studia celého předmětu či kapitoly.

Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět

Popsat …

Definovat …

Vyřešit …

V úvodu jednotlivých částí jsou uvedeny cíle, které by jste po prostudování měli být

schopni si osvojit a porozumět jim.

Výklad

Následuje vlastní výklad studované látky, zavedení nových pojmů, jejich vysvětlení,

vše doprovázeno obrázky, tabulkami, grafy.

Otázky

Pro ověření, že jste dobře a úplně látku kapitoly zvládli, máte k dispozici několik

teoretických otázek.

Pojmy k zapamatování

Zde jsou uvedeny základní a nutné pojmy k zapamatování dané problematiky.

Úlohy k řešení

Protože většina teoretických pojmů tohoto předmětu má bezprostřední význam

a využití v praxi, jsou Vám nakonec předkládány i praktické úlohy k řešení. V nich je hlavním

významem předmětu schopnost aplikovat čerstvě nabyté znalosti pro řešení reálných situací.

Klíč k řešení

Výsledky zadaných příkladů i teoretických otázek jsou uvedeny v závěru učebnice

v Klíči k řešení. Používejte je až po vlastním vyřešení úloh, jen tak si samokontrolou ověříte,

že jste obsah kapitoly skutečně úplně zvládli.

Další zdroje

Použité zdroje a zdroje, ze kterých můžete čerpat při dalším studiu jsou uvedeny na

konci každé kapitoly (podkapitoly).



Řešený příklad

Pro názornost je u kapitoly 3.5 uveden názorný příklad výpočtu.

Úspěšné a příjemné studium s tímto učebním textem Vám přeje autor

Ing. Alena Daňková

OBSAH

1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY EKONOMICKÉHO HODNOCENÍ NÁSLEDKŮ

DOPRAVY ................................................................................................................................ 7

1.1 Úvod ........................................................................................................................... 7

1.2 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu ..................................................... 8

2 ZÁKLADNÍ EKONOMICKÉ POJMY .................................................................... 11

3 EKONOMICKÉ HODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH NÁKLADŮ VZNIKLÝCH

V DŮSLEDKŮ DOPRAVNÍCH NEHOD ............................................................................ 16

3.1 Stanovení sankcí dle Zákona č. 361/2000 Sb. .......................................................... 16

3.2 Odškodnění za způsobení újmy na zdraví dle Občanského zákoníku č. 40/1914 Sb.,

ve znění pozdějších předpisů. ................................................................................................... 19

3.3 Ztráty z dopravní nehodovosti .................................................................................. 21

3.4 Oceňování nákladů na životní prostředí ................................................................... 23

3.4.1 Preferenční metody ................................................................................................ 25

3.5 Oceňování subjektivních nákladů –Metoda WTP .................................................... 27

3.5.1 Obecné nedostatky metody WTP .......................................................................... 29

3.5.2 Perssonův model .................................................................................................... 30

3.5.3 Shrnutí metody WTP ............................................................................................. 31

4 COST BENEFIT ANALÝZA .................................................................................... 36

SEZNAM ZKRATEK ............................................................................................................ 41

POUŽITÉ ZDROJE ............................................................................................................... 42



1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY EKONOMICKÉHO HODNOCENÍ

NÁSLEDKŮ DOPRAVY

Cílem této kapitoly je obecný úvod do problematiky ekonomického hodnocení

negativních následků dopravy. Zmíněny budou jednotlivé negativní externality, které doprava

způsobuje, popsána bude důležitost provádění ekonomického hodnocení následků dopravy.

Zmíněn bude i základní a důležitý dokument pro hodnocení dopravy v ČR - Národní strategie

bezpečnosti silničního provozu.

Čas ke studiu: 2 hodiny

Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět

Definovat základní negativní externality způsobené dopravou.

Vysvětlit důležitost ekonomického hodnocení následků dopravy.

Znalost důvodů existence NSBSP.

Výklad

1.1 Úvod

Doprava má v dnešní době pro společnost podstatný význam a patří mezi nezbytné

podmínky efektivního fungování vyspělé ekonomiky. Je neodmyslitelnou součástí

každodenních aktivit. Přináší užitky, ale také újmy.

Užitkem může být přeprava statků a osob z místa na místo, časová flexibilita a

rychlost přepravovaných účastníků silničního provozu. Doprava taktéž tvoří jednu z částí

příjmů státního rozpočtu České republiky. Velikost tohoto užitku pak závisí na míře

uspokojení potřeb dané osoby. Do oblasti dopravy se investují nemalé finanční prostředky.

Důležité však je, aby tyto prostředky byly efektivně využity.

Vedle užitků doprava způsobuje podstatné negativní dopady – tzv. negativní

externality. Vznikají dopravní nehody, škody na životním prostředí, subjektivní škody, které

mají dopad jak na jednotlivé účastníky silničního provozu, tak i na společnost a stát. A to

nejenom po stránce materiálních škod, škod na zdraví a životním prostředí, ale také

podstatných finančních škod, které se podstatnou mírou dotýkají státního rozpočtu. Všechny

tyto škody jsou finančně vyčíslitelné a způsobují velké finanční náklady.

Pokud se zaměříme na vzniklé náklady dopravní nehody, které je nutno uhradit, tak se

jedná především o:



Sankce za způsobený dopravní přestupek dle Zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na

pozemních komunikacích.

Odškodnění za způsobení újmy na zdraví dle Občanského zákoníku č. 40/1914 Sb., ve

znění pozdějších předpisů.

Přímé a nepřímé náklady související s dopravní nehodou, jako například náklady na

lékařskou péči, na výjezd hasičského a policejního vozidla, ztráty na produkci, hmotné

škody a další náklady.

Subjektivní náklady, jako například psychická újma ze zranění, snížení společenského

uplatnění, ztráta naděje na dožití, atd.

Náklady spojené se škodami na životním prostředí, atd.

Tyto všechny náklady jsou vyčíslitelné a jejich vyčíslení představuje výši nákladů,

které musí stát a společnost za vzniklé následky dopravních nehod zaplatit. V roce 2011 výše

ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích činila cca 52,6 mld. Kč. A to se

jedná pouze o jednu část z výše uvedených nákladů.

Ekonomické vyčíslení a hodnocení následků dopravních nehod je důležitou stránkou,

která poskytuje přehled o tom, kolik dopravní nehody stojí společnosti i stát. Důležité je

uvědomění si závažnosti této problematiky nejen po stránce dopravně-bezpečnostní, ale také

po stránce ekonomické. Provedením různých ekonomických analýz pak bude možné

realizovat taková dopravně-bezpečnostní opatření, které budou mít za cíl nejen snížit počet a

závažnost dopravních nehod, ale také úsporu (a efektivní využití) finančních zdrojů státního

rozpočtu.

1.2 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu

S neustále se rozvíjející dopravou se formuluje nova oblast poznání – dopravně-

bezpečnostní politika, jejímž cílem je snížení nehodovosti v ČR na minimum - závazným

dokumentem je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (dále jen NSBSP).

V současné době je platná NSBSP na období 2011 – 2020. Tato strategie byla

vypracována Ministerstvem dopravy, oddělením Besip ve spolupráci s Centrem dopravního

výzkumu, v.v.i.. NSBSP je samostatný materiál Ministerstva dopravy, který vytyčuje cíle,

základní principy a návrhy konkrétních opatření směřujících k zásadnímu snížení nehodovosti

na komunikacích v České republice. Byla schválena usnesením Vlády České republiky ze dne

10. 8.2011.

Hlavním cílem je snížit do roku 2020 počet usmrcených v silničním provozu na

úroveň průměru evropských zemí a současně oproti roku 2009 snížit o 40 % počet těžce

zraněných osob.

Počet dopravních nehod v České republice má do roku 2005 rostoucí tendenci, od roku

2005 se však již počet dopravních nehod snižuje. Vývoj počtu obětí dopravních nehod na

pozemních komunikacích vzhledem k roku 1990 je znázorněn v Grafu 1.



Graf 1Vývoj počtu obětí dopravních nehod vzhledem k roku 1990

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1990 1995 2000 2005 2010

usmrcení (30dnů)

těžce zranění

lehce zranění

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Strategie zapojuje orgány státní správy, samosprávy, ale i další neziskové organizace a

subjekty do oblasti dopravy a podílení se na snížení závažnosti a počtu dopravních nehod. A

to prostřednictvím např. realizace různých dopravně-bezpečnostních kampaní, akcí pro

veřejnost, investováním do infrastruktury, atd.

Strategie se dále zabývá i ekonomickým dopadem nehodovosti. Uvádí výše ztrát

z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích, srovnání v rámci EU a důležitost této

problematiky.

Příloha č. 2 NSBSP je zaměřena na ekonomické aspekty nehodovosti a možnosti

způsobu financování opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Jsou zde zmíněny

možnosti financování dopravně-bezpečnostních opatření, specifikace současných možností

financování opatření NSBSP.

Tato příloha je velmi důležitá, je zřejmé, že je potřebné a důležité podnikat pro snížení

nehodovosti určité kroky a realizovat potřebná opatření, podstatné ale je kde získat finanční

prostředky na realizaci těchto opatření.

Rok

Počet obětí vzhledem k roku 1990



Financování dopravně-bezpečnostních opatření je možné např. prostřednictvím:

- různých operačních programů. Tyto operační programy čerpají finanční

prostředky z Evropské unie a Evropského sociálního fondu. Dotovány jsou

určitou částí finančními prostředky ze státního rozpočtu. Možnost získání

dotace z těchto programů je možná pouze do roku 2013 (včetně), kdy

v roce 2013 končí programové období pro čerpání daných zdrojů.

Předpokládá se další programové období od roku 2014, konkrétní alokace a

programy zatím nejsou známy.

- regionálních operačních programů. U těchto programů je taktéž

programové období pouze do roku 2013.

- státního fondu dopravní infrastruktury, který částečně dofinancovává výše

uvedené operační programy. Dále poskytuje finanční prostředky např.

Ředitelství silnic a dálnic ČR, které tyto prostředky převážně využívá na

investice do výstavby a rekonstrukce silniční a dálniční sítě ČR.

- prostřednictvím krajských rozpočtů. Kraje mají v rozpočtu určité finanční

prostředky, které používání k realizaci daných opatření. Jedná se převážně

o různé dopravní kampaně, provoz dětských hřišť, atd.

- Na financování se také podílejí různé soukromé subjekty, jako například

Červený kříž, Brno zdravé město, ČEZMAT a další subjekty. Zde je jedná

převážně o preventivní dopravně-bezpečnostní školení, semináře a akce.

Otázky

1. Co je základním cílem NSBP?

2. Z jakého důvodu je důležité provádět ekonomické hodnocení následků dopravy?

3. Jakou tendenci má vývoj nehodovosti od roku 2006 do současnosti?


- Náklady dopravních nehod,

- Národní strategie bezpečnosti silničního provozu

Úloha k řešení č. 1

Z jakých zdrojů je v současné možné získat finanční prostředky na realizaci

dopravně-bezpečnostních opatření? Pokud obec bude chtít postavit nový přechod pro chodce,

z jakých zdrojů může čerpat finanční prostředky na výstavbu?

Pomůckou Vám může být Příloha č. 2 NSBSP 2011 – 2020.

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020.

Další zdroje


11 Základní ekonomické pojmy Ing. Alena Daňková

2 ZÁKLADNÍ EKONOMICKÉ POJMY

Cílem této kapitoly je zmínit základní ekonomické pojmy, které jsou spojené

s ekonomickým hodnocením dopravy a vzniklými negativními externalitami. Popsány budou

externality, způsoby jejich odstraňování a dopad na státní rozpočet.



Definovat základní ekonomické pojmy spojené s problematikou dopravy

Výklad

Jak bylo zmíněno v úvodu, tak doprava způsobuje řadu negativních externalit, které

jsou projevem tržních selhání.

V tržním prostřední působí nabídka, poptávka a cena. V případě, že nabídka je

rovna poptávce, vzniká rovnovážná cena a rovnovážné množství a trh je v rovnováze. Pokud

ale nabídka je vyšší nebo nižší než poptávka, cena ani nabízené a poptávané množství není

v rovnováze a vznikají tržní selhání.

Nabídka (S)1 je souhrn všech zamýšlených prodejů, se kterými přicházejí nabízející

na trh s cílem prodat.

Poptávka (D2 )je souhrn všech zamýšlených koupí. Jedná se tedy o subjekty, které

mají zájem určitý statek nebo službu koupit a vlastní peněžní prostředky, za které mohou

nákup uskutečnit.

Cena (P) je výslednice střetu mezi nabídkou a poptávkou.

Rovnováha na trhu nastává v případě, kdy nabídka je rovna poptávce. Grafické

schéma nabídky a poptávky je uvedeno na Obrázku 1. Rovnovážný bod je označen písmenem

E, rovnovážná cena PE a rovnovážné množství QE

1 S = supply

2 D = demand



P

QE

S D

Obrázek 1Znázornění nabídky a poptávky

Na horizontální ose je znázorněno množství (Q), na vertikální ose cena (P). Nabídka

(S) je znázorněna rostoucí křivkou. Pokud dochází ke zvyšování ceny, roste i nabízené

množství. Naopak poptávka (D) je znázorněna klesající křívkou. Pokud cena klesá, jsou

subjekty ochotny nakupovat větší množství. Rovnovážná cena (PE) je výslednicí střetu

nabídky a poptávky.

Pokud bude např. nabídka vyšší než poptávka, cena bude nižší než rovnovážná cena.

Konkrétním příkladem může být např. trh s automobily. Pokud nabízené množství vozidel

bude vyšší než poptávané množství (ochota koupit vozidlo je tedy nižší než nabídka), bude

cena vozidel nižší, než při rovnovážném stavu. V tomto případě se jedná o tržní selhání.

Tržní selhání vznikají v těch případech, kdy nabídka není rovna poptávce. Příčin

selhání trhu je více, jednou z důležitých příčin jsou externality.

Externality jsou projevem tržního selhání a způsobují nerovnováhu trhu.

Vznikají tehdy, kdy spotřeba jednoho subjektu způsobuje nezamýšlené náklady nebo přínosy

jiným subjektům, aniž by ti, kteří způsobili náklady či získali příjmy za ně platili. Externality

jsou porušením něčího práva. Externality se tedy dělí na pozitivní a negativní.

Pozitivní externalita je situace, kdy činnost jednoho subjektu přináší prospěch jinému

subjektu, který za tuto činnost nemusí náklady hradit. Jedná se například o situaci, kdy je

vybudován nový supermarket s velkým prostorem pro parkování v blízkosti obytné zóny, kde

mají rezidenti problém s parkováním. Rezidenti mohou své vozidla parkovat na tomto

parkovišti a nemusejí za to nést žádné náklady. Výstavbou parkovacích míst u supermarketu

tak vznikla pozitivní externalita pro rezidenty z blízké obytné zóny.

Negativní externalita je taková situace, kdy činnost jednoho subjektu přináší náklady

jinému subjektu, aniž by mu tyto náklady byly hrazeny. V podmínkách dopravy jsou

negativní externalitou například:

PE

Q

E



dopravní nehody,

škody na životním prostředí (hluk, exhalace), které mají dopad na přírodu i

obyvatelstvo,

dopravní kongesce,

subjektivní škody a další náklady.

Konkrétním příkladem může být hluk na letišti. Obyvatelé, kteří bydlí v blízkosti

letiště jsou obtěžováni hlukem z provozu letiště. Vzniká tak negativní externalita za kterou

nejsou obyvatelé nijak odškodněni. Na druhou stranu hluku z letiště jsou vystavováni i

pracovníci letiště, pro které hluk není negativní externalitou. V čem je tedy rozdíl?

Zaměstnanci letiště v daných podmínkách pracujíc dobrovolně, letiště jim za způsobený hluk

poskytuje kompenzaci formou vyplácené mzdy. Obyvatelům žádná kompenzace vyplácená

není. Jak bylo zmíněno výše, jedná se o porušení něčího práva. Jedná se o nedobrovolné

nesení újmy, kterou daná osoba nezpůsobila.

Tyto negativní externality jsou následkem jak dopravy samotné (hluk, emise, dopravní

kongesce), tak vlivem dopravních nehod (škody na majetku, na zdraví osob, vysoké finanční

ztráty). Dopravní nehoda, kterou způsobí viník zapříčiní náklady oběti dané dopravní nehody,

aniž by jí za to bylo zaplaceno.

Dopady negativních externalit se prostřednictvím mikroekonomické politiky snaží

korigovat stát. A to prostřednictvím regulačních politik nebo tržně orientovaných politik.

Regulačními politikami stát přímo koriguje chování subjektů a to tak, že jim určité

chování zakáže. Například pokud továrna vypouští chemikálie do vodních toků, tak stát

prostřednictvím regulační politiky tuto činnost zakáže. Regulační politiky se však dají použít

jen v některých případech. Například při znečišťování životního prostředí dopravou nelze

dopravu zcela zakázat zakázat. Musí posuzovat náklady a přínosy znečištění. V případě

úplného zákazu dopravy by náklady mnohonásobně převyšovaly přínosy.

Regulační politika používá např. tyto opatření:

Zákazy – např. zákaz řízení motorových vozidel po porušení dopravních

předpisů upravených daným zákonem.

Příkazy – jedná se o příkaz, zde každému subjektu je stanoveno kolik externalit

může maximálně vyprodukovat.

Z důvodů nutnosti posuzování nákladů a přínosů dopadu regulace (kdy při úplném

zákazu činnosti mohou být náklady mnohonásobně vyšší než přínosy) vláda pro regulaci

vzniklých externalit používá převážně tržně orientovanou politiku.

Nejúčinnějším nástrojem regulace je trh. Zásahy státu jsou zde nutné a nevyhnutelné.

Stát těmito zásahy směřuje k tržní rovnováze. Pokud by stát nezasahoval, míra externalit by se

zvyšovala. Např. pokud by nebyly stanovovány sankce a pokuty za dopravní přestupky, viníci

dopravních nehod by nijak nebyli sankciováni za způsobenou dopravní nehodu a k daným

externalitám by mohlo docházet ve vyšší frekvenci a s vyšší závažnosti.

Jako řešení externalit stát používá např. korekční daně, dotace, ukládání pokut a sankcí

a jiných zpoplatnění.



Jedná se o tzv. „Pigouovskou daň“. Tedy daň uvalenou na zdanění negativních

externalit. Cílem této daně je externality internalizovat, tedy promítnout jejich vliv do

rozhodování jejich původů. Může je jednat například o ekologické daně. Uvalení daně

Pigouovská daň však není univerzální nástroj, z tohoto důvodu existují i jiná řešení.

V podmínkách dopravy se jedná převážně o udělování sankcí, pokut, zákazů, ale i

určitých daní. Např. daň z uhlovodíkových paliv a maziv, atd.

U řešení externalit je důležitý tzv. Coasův teorém, dle kterého lze každou externalitu

odbourat bez ohledu na to, kdo bude nakonec odškodněn. Efektivní stav je takový, kdy

způsobená mezní újma je rovna mezním nákladům na odstranění této negativní externality.

Vzniklými negativními externalitami, např. dopravními nehodami přichází jednotlivé

subjekty, ale také stát o značné množství finančních zdrojů. Stát hradí např. sociální dávky,

určitou výši nákladů na léčení a další podstatné náklady. Tyto náklady se dotýkají státního

rozpočtu.

Státní rozpočet je centralizovaný peněžní fond, který představuje ústřední prvek

systému veřejných financí. Státní rozpočet má příjmovou a výdajovou stránku. Obě tyto

stránky jsou využívány k realizací stanovených cílů (efektivity, rovnováhy trhu).

Příjmovou stránku státní rozpočtu tvoří daně. Jedná se o:

a. přímé daně (individuální důchodová daň, daň z důchodu společnosti, daň

z majetku, dědická a darovací daň, atd.),

b. nepřímé daně jsou daně uvalené na statky či služby, jedná se například o daň

z přidané hodnoty, daň z obratu, cla, platby sociálního pojištění, atd. Nepřímé daně

zvyšují ceny statků a služeb a tím omezují jejich spotřebu.

Příjmová stránka rozpočtu je velmi důležitá, z těchto příjmů jsou pak hrazeny výdaje.

Výdajovou stránku státního rozpočtu tvoří transfery, tedy výplaty starobních,

invalidních, vdovských, vdoveckých, sirotčích důchodů, podpora v nezaměstnanosti, atd. Dále

pak výdaje na nákup výrobků a služeb.

Právě transfery tvoří velkou část výdajů způsobených vlivem dopravních nehod.

Pozůstalým a zraněným osobám jsou vypláceny výše uvedené dávky. Pokud by došlo ke

snížení počtu a závažnosti dopravních nehod, tyto výdaje by se podstatně snížily.

Porovnáním příjmové a výdajové stránky státního rozpočtu vzniká buď přebytek,

nebo deficit státního rozpočtu. V České republice výrazně převyšují výdaje nad příjmy

státního rozpočtu a vzniká tak deficit. V roce 2011 byla výše státního deficitu 117,9 mld. Kč.3

Jedná se o vysokou částku. Nejen z tohoto důvodu je nutné realizovat efektivní dopravně-

bezpečnostní opatření, která budou mít za cíl snížení počtu a následků dopravních nehod a

úsporu finančních prostředků, které se budou moci zpět investovat do oblasti dopravy.

Způsob ekonomického hodnocení vybraných negativních externalit je uveden

v následujících kapitolách.

3 Dle Českého statistického úřadu (www.czso.cz)



Otázky

1. Co je to externalita?

2. Jaké negativní externality způsobuje doprava?

3. Jaké možnosti může použít stát k odstranění externalit?

4. Jaké položky tvoří příjem státního rozpočtu?

5. Jaký je rozdíl mezi regulační a tržně orientovanou politikou?


- Nabídka, poptávka, rovnováha trhu

- Státní regulace

- Externalita

- Státní rozpočet

Další zdroje

SOUKUPOVÁ J. a kolektiv, Mikroekonomie, Praha: Nakladatelství Press, 2004, 548 s.

ISBN 80-7261-061-0


16 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.

Alena Daňková

3 EKONOMICKÉ HODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH NÁKLADŮ

VZNIKLÝCH V DŮSLEDKŮ DOPRAVNÍCH NEHOD

Jak bylo zmíněno v úvodní kapitole, ekonomické hodnocení následků dopravních

nehod je velmi důležité. Identifikují a oceňují se vzniklé následky dopravy a dopravních

nehod ve finančních jednotkách. Toto vyčíslení pak poskytuje přehled o tom, kolik následky

dopravních nehod stojí jednotlivé subjekty a stát.

Cílem této kapitoly je definovat a metodicky popsat jednotlivé negativní externality,

které doprava způsobuje. K oceňování negativních externalit způsobených dopravou existuje

řada různých metod, které se liší dle typu nákladové položky a postupu použití. Výpočet

metod je velmi rozsáhlý, z toho důvodu budou uvedeny základní metody pro oceňování

nejdůležitějších nákladových položek.

3.1 Stanovení sankcí dle Zákona č. 361/2000 Sb.


Cíl: Po prostudování této kapitoly budete znát

Dopravní přestupky, jejich bodové a finanční ohodnocení (sankce)

Výklad

Příloha Zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích definuje

jednotlivé dopravní přestupky, kterým jsou dle závažnosti stanoveny určité počty bodů,

bloková pokuta, pokuta ve správním řízení (trest v trestním řízení) a zákaz činnosti. Závažnost

dopravních přestupků je dána výši bodového hodnocení a souvisejících pokut. Nejzávažnější

dopravní přestupky jsou ohodnoceny 7 body.

Tyto sankce jsou uplatňovány vůči subjektům, které externality způsobují (viníkům

dopravních nehod.

Výše bodů a sankcí je uveden v příloze tohoto zákona. Pro názornost jsou vybrané

přestupky uvedeny v Tabulce 1.



Alena Daňková

Tabulka 1 Sankce za vybrané dopravní přestupky

Přestupek zkráceně Přestupek Body Bloková pokuta

Pokuta ve správním řízení/trest v trestním

řízení Zákaz

činnosti

Řízení pod vlivem alkoholu (nad 0,3 promile)

v rozporu s § 5 odst. 2 písm. b) řídí vozidlo nebo jede na zvířeti bezprostředně po požití alkoholického nápoje nebo po užití jiné návykové látky nebo v takové době po požití alkoholického nápoje nebo užití jiné návykové látky, po kterou je ještě pod jejich vlivem

7 -- 2500 - 20 000 6 měs - 1 rok

Řízení ve stavu vylučujícím způsobilost (alkohol, návykové látky)

řídí vozidlo nebo jede na zvířeti ve stavu vylučujícím způsobilost, který si přivodila požitím alkoholického nápoje nebo užitím jiné návykové látky

7 --- 25 000 - 50 000 1-2 roky

Nehoda s usmrcením nebo těžkou újmou na zdraví

porušením povinnosti řidiče způsobení dopravní nehody, při které došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví (jiné osoby)

7 --- Odnětí svobody až 10

let 1-10 let

Vysoké překročení rychlosti - v obci o 40 km a více nebo mimo obec o 50 km a více

při řízení vozidla překročí nejvyšší dovolenou rychlost v obci o 40 km/h a více nebo mimo obec o 50 km/h a více

5 --- 5.000 – 10.000 6 měs. - 1 rok

Nezastavení na červenou (nebo pokyn "Stůj")

při řízení vozidla v rozporu s § 4 písm. b) a c) nezastaví vozidlo na signál, který jí přikazuje zastavit vozidlo nebo na pokyn "Stůj" daný při řízení nebo usměrňování provozu na pozemních komunikacích osobou k tomu oprávněnou

5 do 2500,-

Kč 2 500 – 5 000

1 - 6 měs. (spáchá-li 2x a vícekrát za 12

měsíců po sobě

jdoucích)

http://www.12bodu.cz/bodovany-prestupek-125c-1c.html





http://www.12bodu.cz/bodovany-prestupek-143-147-148-TZ.html




http://www.12bodu.cz/bodovany-prestupek-125c-1f-2.html










Alena Daňková

Ohrožení chodce na přechodu

při řízení vozidla v rozporu s § 5 odst. 2 písm. f) neumožní chodci na přechodu pro chodce nerušené a bezpečné přejití vozovky

4 do 2500,-

Kč 2 500 – 5 000


měsíců po sobě

jdoucích)

Nedání přednosti v jízdě

při řízení vozidla nedá přednost v jízdě v případech, ve kterých je povinnen dát přednost v jízdě

4 do 2500,-

Kč 2 500 – 5 000


měsíců po sobě

jdoucích)

Zdroj: Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích

Pokud viník způsobí dopravní nehodu na základě více dopravních přestupků, např.

překročí povolenou rychlost, požije alkohol a nedá přednost v jízdě, je sankciován pouze za

nejzávažnější dopravní přestupek, tedy přestupek, který je ohodnoceny nejvyššími body.

Výše sankce odpovídá závažnosti spáchaného dopravního přestupku. Každý účastník

silničního provozu je povinen se řídit Zákonem č. 361/2000 Sb., pokud tento zákon poruší,

musí za vzniklé následky nést zodpovědnost. Vzniklé náklady tedy musí uhradit.

Náklady nedopadají pouze na viníka nehody. Ten je povinen zaplatit pokutu a sankci

dle výše uvedeného zákona, dále hradí vzniklou hmotnou škodu a částečně náklady na léčení.

Většina těchto nákladů je však hrazena z povinného ručení, které má každý účastník dle

zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, ve

znění pozdějších předpisů povinen uzavřít. Povinné ručení se vztahuje na vzniklou hmotnou

škodu a náklady na léčení. Na vyměřenou pokutu a další stanovené finanční sankce se

povinné ručení nevztahuje.

Důležité je poznamenat, že další vzniklé náklady hradí převážně stát, pojišťovny a

v některých případech i obět. Blíže je tato problematika popsána v kapitole 3.3.

Otázky

1. Jakou výši bodů jsou hodnoceny nejzávažnější bodové přestupky?

2. Pokud viník dopravní nehody způsobí více přestupků současně (např. překročení

rychlosti a jízda na červenou), za jaké přestupky jsou mu přidělovány body?


- Výčet nejdůležitějších bodových přestupků.

http://www.12bodu.cz/bodovany-prestupek-125c-1f-6a.html

http://www.12bodu.cz/bodovany-prestupek-125c-1f-6a.html





Alena Daňková

Další zdroje

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a související příloha,

kde je stanoven přehled jednání spočívajících v porušení vybraných povinností stanovených

předpisy o provozu na pozemních komunikacích a počet bodů za toto jednání.

3.2 Odškodnění za způsobení újmy na zdraví dle Občanského zákoníku č.

40/1914 Sb., ve znění pozdějších předpisů.

Čas ke studiu: 1,5 hodiny


Znalost problematiky odškodnění za usmrcení nebo zranění osoby dle

Občanského zákoníku.

Výklad

Sankce za následky dopravních nehod jsou dále upraveny v Občanském zákoníku č.

40/1914 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Tento Občanský zákoník uděluje viníkovi

dopravní nehody sankce za usmrcení a zranění osob. Sankce jsou zvláště rozděleny na

usmrcení osoby a na zranění osoby.

Pokud dojde k usmrcení osoby, je viník povinen finančně odškodnit všechny

pozůstalé osoby, tedy manžela (manželku), děti, rodiče a další blízké osoby. Dle § 444 je výše

odškodnění za usmrcení osoby následující:

- manželovi nebo manželce 240 000,- Kč,

- každému dítěti 240 000,- Kč,

- každému rodiči 240 000,- Kč,

- každému rodiči při ztrátě dosud nenarozeného počatého dítěte 85 000,- Kč,

- každému sourozenci zesnulého 175 000,- Kč,

- každé další blízké osobě žijící ve společné domácnosti s usmrceným v době vzniku

události, která byla příčinou škody na zdraví s následkem jeho smrti 240 000,- Kč.

Pokud dojde následkem dopravní nehody k zranění osoby, je možné požadovat

úhradu nákladů za tzv. bolestné a náklady za ztížení společenského uplatnění.



Alena Daňková

Postup stanovení výše odškodnění za bolestné4 je následující:

1. dle Vyhlášky Ministerstva zdravotnictví o odškodnění bolesti a ztížení

společenského uplatnění (Sbírka zákonů č. 440/2001) jsou jednotlivým typům

zranění přiděleny body.

Výše bodů odpovídá závažnosti zranění. Výčet některých zranění a přidělených bodů je

uveden v Tabulce 2. Zařazení zranění do příslušné položky provádí ošetřující lékař, nebo

zařízení, ve kterém byla poškozená osoba léčena. Lékař vypracuje lékařský posudek, ve

kterém uvede výše zranění a jim odpovídající bodové ohodnocení.

2. Celkový počet bodů je násoben sazbou 120,- Kč za jeden bod. Tímto

násobkem je pak stanovena výše odškodnění za způsobení újmy na zdraví.

Tabulka 2 Výše bodů dle typu zranění

Klasifikace poškození zdraví Počet bodů

Poranění nervu 100

Otřes mozku těžký 60

Rozdrcení lebky 600

Vymknutí krčního obratle 150

Zlomenina žebra 15

Poranění ramene 2

Zhmoždění kolene 20

Traumatická amputace nohy 160

Zdroj: Vyhláška Ministerstva zdravotnictví o odškodnění bolesti a ztížení

společenského uplatnění (Sbírka zákonů č. 440/2001)

Jak je z tabulky zřejmé, počet bodů dle závažnosti zranění se pohybuje v jednotkách až

stovkách bodů.

Stanovení výše odškodnění za ztížení společenského uplatnění je podobný jako u

bolestného. Lékař na základě lékařského posudku stanoví celkový počet bodů, stanovení výše

odškodnění je taktéž násobkem počtu bodů a sazby 120,- Kč za jeden bod. V případě že by

4 Za bolest se dle zákona považuje každé tělesné a duševní utrpení, které poškozená osoba následkem

dopravní nehody prodělala.



Alena Daňková

došlo ke zvláště těžkým následkům, je možné zvýšit výše sankce nejvýše o 50% celkové

částky bodového hodnocení.

Na toto odškodnění má právo osoba, které vznikly následky škody na zdraví trvalého

rázu a mají prokazatelně nepříznivý vliv na uplatnění poškozené osoby v životě a ve

společnosti, včetně výkonu dosavadního povolání.

Důležité je poznamenat že výše popsané náhrady za způsobení újmy na zdraví dle

Občanského zákoníku č. 40/1914., ve znění pozdějších předpisů jsou platné pouze do

31.12.2013. Od 1.1.2014 vstupuje v platnost nový občanský zákoník č. 89/2012 Sb. zákonů,

kde náhrada škody je upravena jiným způsobem.

Důležitou změnou je, že již nebudou stanoveny finanční limity pro stanovení výše

odškodnění za způsobení újmy na zdraví!! Soudci tak při stanovení výše odškodnění za

usmrcení a způsobení újmy na zdraví nebudou limitování žádnou maximální výši sankce,

kterou budou moci udělit. Pokud se bude jednat o velmi závažný dopravní přestupek se

závažnými následky, bude moci soudce stanovit odpovídají částku tomuto přestupku.

Otázkou je, na základě jakých podkladů bude docházet k rozhodování a k jakým

okolnostem bude přihlíženo. V úvahu by měly být brány majetkové poměry viníka, délka

řidičské praxe a další důležité okolnosti. Výše udělené sankce by pak pro viníka neměla být

likvidační.

Otázky

1. Jakou výši náhrady za usmrcení osoby může stanovit soud v roce 2013 a 2014? Je

mezi výši udělené sankce v těchto letech rozdíl?

2. Jaký zákon upravuje stanovení výše náhrady škody za způsobení újmy na zdraví?

Další zdroje

Ministerstva zdravotnictví o odškodnění bolesti a ztížení společenského uplatnění

(Sbírka zákonů č. 440/2001)

3.3 Ztráty z dopravní nehodovosti



Definovat jednotlivé nákladové položky ztrát z dopravní nehodovosti na

pozemních komunikacích



Alena Daňková

Výklad

Dalšími nákladovými položkami, které vznikají v důsledku dopravní nehody jsou

ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích. Výše ztrát je ročně vypočítávána

Centrem dopravního výzkumu, v.v.i., dle Metodiky pro výpočet ztrát z dopravní nehodovosti

na pozemních komunikacích.

Podrobně je problematice výpočtu ztrát věnována učební opora s názvem „ Finanční

vyjádření ztrát z dopravní nehodovosti“. Pro znalost této problematiky, která je v oblasti

ekonomického hodnocení následků dopravních nehod velmi důležitá, si nastudujte výše

uvedenou učební oporu.

Vypočítané ztráty z dopravní nehodovosti dle výše uvedené Metodiky zahrnují přímé

a nepřímé náklady vztahující se k dopravní nehodě, jedná se především o objektivní náklady.

Do výpočtu však nejsou zahrnuty subjektivní (socioekonomické náklady), jako například šok

ze ztráty člena rodiny, atd. Vyčíslení těchto nákladů je možné například prostřednictvím

dotazníkových průzkumů a metody „ochoty platit“. Tato metoda je podrobně popsána

v kapitole č. 3.5

Tabulka 3 Celkové ztráty z dopravní nehodovosti za rok 2011

Počet osob

(nehod)

Ztráta

Kč/osobu Celkové ztráty

Výše ztrát na lidských životech

(zemřelí do 30 dnů po DN) 773 18 572 290 14 356 380 170

Výše ztrát v důsledku těžkých zranění 3 026 4 783 202 14 473 969 252

Výše ztrát v důsledku lehkých zranění 22 519 508 782 11 457 261 858

Výše ztrát z nehod jen s hmotnou

škodou 54 651 226 676 12 388 070 076

Celkové ztráty za rok 2011 v Kč 52 675 681 356

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Celkové ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích v roce 2011 činily

cca 52,6 mld. Kč. Jedná se o velmi vysokou částku. Ve srovnání se zahraničím, je však výše

ztrát v ČR mnohonásobně nižší. Jedním z důvodů může být skutečnost, že v zahraniční jsou

do celkových ztrát započítávány i subjektivní ztráty, které tvoří podstatnou část celkových

nákladů.

Otázky

1. V jaké přibližné výši se pohybují celkové ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních

komunikací?



Alena Daňková


- Ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích.

Další zdroje

- DAŇKOVÁ, Alena, TECL, Jan, VALACH, Ondřej. Aktualizovaná Metodika výpočtu

ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích. Brno: Centrum dopravního

výzkumu, v.v.i, 2013.

3.4 Oceňování nákladů na životní prostředí

Problematika oceňování dopadu dopravy na životní prostředí je velmi obsáhlá,

zahrnuje oceňování různorodých položek. Při oceňování vzniklých nákladů jsou používány

především metody kontingenčního oceňování, které umožňují ocenit statky, které nejsou

obchodovatelné na trhu (mimotržní oceňování). Pro oceňování životního prostředí je také

možné používat např.. v Handbook on estimation of external costs in the transport sector, CD

Dellft, 2008.

Cílem této kapitoly je uvést pouze obecný ekonomický dopad dopravy na životní

prostředí a způsob hodnocení vzniklých negativních externalit.



Vyjmenovat základní metody pro oceňování dopadů na životní prostředí

Výklad

Silniční doprava je z hlediska negativních dopadů na životní prostředí

nejnebezpečnějším druhem dopravy. Způsobuje řadu negativních externalit, které mají dopad

na životní prostředí. Jedná se například o srážky se zvěří, ekologické havárie, kdy dochází

k úniku pohonných hmot a dalších přepravovaných materiálů, hluk, exhalace, emise,

znečištění vod a půdy, smog atd.), které způsobují vedlejší náklady různým subjektům (jako

například domácnostem, firmám). Pokud se například postaví frekventovaná komunikace

v blízkosti obytné zóny, doprava zde každodenně vyprodukuje určitý hluk, emise, imise.

Osobám, které v dané obytné zóně bydlí, vznikají negativní externality a případné náklady na

jejich odstranění. Může se jednat např. o vybudování protihlukových stěn, atd.

Tyto vzniklé náklady (ekonomická škoda) se netýkají pouze dotčených subjektů

v daném místě vzniku externality, ale celé společnosti. Náklady na odstranění jsou hrazeny ze

státního rozpočtu. Vývoj ekonomické škody je znázorněn na Obrázku 2.



Alena Daňková

Výše škody

Obrázek 2 Vývoj ekonomické škody ze znehodnocování životního prostředí

Pokud se zvyšuje stupeň znehodnocování životního prostředí, roste i výše ekonomické škody.

Ekonomická škoda je pak složena z níže uvedených položek:

ze ztrát ze znehodnocování životního prostředí – například ztráta z nižší

produktivity pracovníků v hlučném a znečištěném prostředí, nižší užitek

z bydlení v místě se znečištěným ovzduším,

z nákladů na dodatečné odstranění negativních důsledků znehodnocování

životního prostředí – například zvýšené náklady na léčení obyvatel, náklady

na likvidaci ekologických havárií a následků dopravních nehod, náklady na

stavbu protihlukových stěn.

z ostatních nákladů – například nákladů na preventivní lékařskou péči

v postižených oblastech, aj.

Vzniklá ekonomická škoda je tedy tvořena náklady, které jsou vynakládány na

zamezení poškozování životního prostředí. Tyto náklady jsou hrazeny z prostředků jak

jednotlivých subjektů, tak i státu. Dopad negativních externalit je tak na produktivitu, na

hrubý domácí produkt, nezaměstnanost a v neposlední řadě na státní rozpočet, ze kterého jsou

výdaje převážně hrazeny. Výše nákladů na zamezení poškozování je nepřímo úměrný stupni

znehodnocování životního prostředí. S růstem těchto vynakládaných nákladů dochází ke

snižování stupně znehodnocení životního prostředí. Vývoj znázorňuje Obrázek 3.

Ekonomická škoda ze

znehodnocování

životního prostředí

Stupeň znehodnocování

životního prostředí



Alena Daňková

Peněžní

jednotky

Obrázek 3 Vývoj nákladů na zamezení znehodnocování životního prostředí

Ocenění dopadů dopravy na životní prostředí se odlišuje od oceňování objektivních

škody. Jedná se o subjektivní a specifické škody, k výpočtu je tedy nutné použít jiné metody

oceňování. Většinou se při výpočtu vychází z lidských hodnot. K oceňování se převážně

používají například metody mimotržních ocenění. “Mimotržní“ z toho důvodu, že trh pro

přírodní statky a služby neexistuje. Metody mimotržních ocenění jsou členěny na preferenční

a nepreferenční metody. Pro oceňování dopadů na životní prostředí je vhodné používat

preferenční metody. Jejich popis je uveden v následující kapitole.

3.4.1 Preferenční metody

Preferenční metody oceňování jsou založeny na preferencích daných osob. Při

oceňování vycházejí z poptávkové strany.

- Metoda hedonické ceny

Tato metoda se využívá především pro oceňování znečištění ovzduší a hluku. Vychází

z ocenění. Oceňování těchto položek vychází z předpokladu, že každý statek je definovaný

určitými vlastnostmi a kvalita životního prostředí tvoří jednu vlastnost daného statku.

Například cenu nemovitosti ovlivňuje také její umístění a kvalita životního prostředí v její

lokalitě (hluk, emise, atd.) Dle této metody se provádí porovnávání cen nemovitostí

s rozdílným životním prostředím. Porovnávání se provádí prostřednictvím dotazníkových

průzkumů, kdy jsou respondenti dotazování na to, kolik jsou ochotni zaplatit za zlepšení

životního prostředí v lokalitě, kde žijí.

- Metoda cestovních nákladů

Metoda cestovních nákladů se používá pro ocenění ekologických užitků a ztrát u

přírodně atraktivních lokalit. Není tedy vhodná pro používání ve všech případech oceňování.

Metoda je založená na sledování chování osoby na změnu výše cestovních nákladů, tedy jak

se počet návštěv do dané lokality mění v závislosti na změně cestovních nákladů.

Náklady na zamezení

znehodnocování životního

prostředí

Stupeň znehodnocování

životního prostření



Alena Daňková

Důležité je poznamenat, že každá výše uvedená metoda je založena na subjektivním

pohledu, má tedy svá omezení, se kterými je nutné počítat.

Otázky

1. Jaké dopady na životní prostředí má doprava?

2. Je možné tyto dopady kvantifikovat a ocenit?

3. Jaké metody je vhodné pro ocenění použít?


- Náklady na zamezení znehodnocování životního prostředí

Další zdroje

Collectiv, Hanbook on estimation of external costs in the transport sector, CD Dellft,

2008.



Alena Daňková

3.5 Oceňování subjektivních nákladů –Metoda WTP

Cílem kapitoly je seznámit se s metodou ochoty plat (WTP), uvést příklady kdy se

tato metoda používá, upozornit na její nedostatky.



Základní metodu WTP, WTA.

Použití metody WTA a její nedostatky.

Výklad

Jak bylo uvedeno v předcházejících kapitolách, následky dopravních nehod a dopad

dopravy na společnost je možné posuzovat dle různých metod. Jedna skupina metod je

založena na objektivním hodnocení, kde jednotlivé nákladové položky jsou identifikovány,

kvantifikovány a následně oceněny. Ne všechny dopady lze ale ocenit těmito metodami.

Jedná se především o subjektivní škody, které se na trhu nevyskytují a které je nutné

posuzovat jiným způsobem.

Pro ocenění subjektivních škod je možné používat kontingenční oceňovací metody,

které se používají například pro oceňování škod na životním prostředí (viz. kapitola 3.4), dále

také pak pro stanovení hodnoty lidského života.

Je zde na místě zmínit otázku „Je možné finančně ocenit lidský život?“ Na jednu

stranu lze říci, že výše lidského života je neocenitelná a finančně nesrovnatelná s jinými

hodnotami, na druhou stranu existují limity, které omezují prostředky, jež lze vynaložit na

snížení rizika smrti. Cenu lidského života je potom možné definovat jako peněžní částku,

kterou je společnost ochotna vynaložit na záchranu jednoho lidského života. K ocenění

lidského života je možno použít metodu willingness to pay (WTP), neboli metodu ochoty

platit.

Metoda WTP je jednou z kontingenčních oceňovacích metod, je založena na

zjišťování spotřebitelských preferencí. Spotřebitelé prostřednictvím dotazníkového průzkumu

vyjadřují své hodnocení užitků přímo, ale ne v reálné situaci.

Použití metody WTP je prostřednictvím dotazníkových průzkumů. Zde je velmi

důležité vytvořit hypotetický trh, správně definovat skupinu respondentů a otázky do

dotazníku. Respondenti by měli být stanoveni tak, aby se jich týkala dotazovaná

problematika. Pokud například se budu dotazovat na výši pohonných hmot, respondenty by

měly být osoby vlastnící řidičské oprávnění a osoby, které vozidlo používají.

Prvním předpokladem úspěšné aplikace této metody je správně sestavit dotazník.

Otázky by měly být sestaveny srozumitelně a formulovány tak, aby dopředu respondenty

nenaváděly k určité odpovědi. Dotazník by měl být nejdříve testován na malé skupině



Alena Daňková

respondentů, později po opravě vzniklých nedostatků aplikován na větší okruh respondentů.

Pro reprezentativnost vzorku je také nutné získat dostatečný počet odpovědí. Nejvíce

efektivní způsob dotazování je osobní pohovor, během kterého je možné vysvětlit případné

nejasnosti týkající se daného problému. Dotazníky zasílané poštou, e-mailem, popřípadě

prováděné prostřednictvím telefonického hovoru mají nízkou vypovídací schopnost, proto se

nedoporučují.

Respondenti prostřednictvím dotazníků vyjadřují svoji ochotu platit. Respondentům je

kladena otázka, kolik jsou ochotni zaplatit za snížení rizika způsobení negativní externality

(např..snížení usmrcených osob v důsledku dopravní nehody)5, v jiném případě, jak velkou

kompenzaci by požadovali za utrpěnou ztrátu6. Je tak vytvořen hypotetický trh, kde reakce

spotřebitelů na hypotetickou situaci substituuje jejich chování na skutečném trhu. Při

odpovědích respondenti vycházejí se svých skutečných příjmů.

Způsobů zjišťování hodnot je několik:

1. Respondentům jsou navrhovány vyšší a vyšší částky, dokud není dosaženo jejich

maximální ochoty platit či přijímat kompenzace.

2. Respondentům jsou navrhovány jednotlivé částky, se kterými buď souhlasí nebo

nesouhlasí. Odpovědi jsou analyzovány použitím techniky binární soustavy (0 a 1) a poté

se odvozují průměrné hodnoty.

3. Respondentům je k dispozici škála hodnot, které představují typické výdaje určité

příjmové skupiny na veřejně poskytované služby. Tímto je respondentům usnadněna

odpověď.

4. Respondenti udávají maximální ochotu platit či přijímat kompenzace bez jakékoliv

předem navržené částky.

Každý z těchto způsobů má své nedostatky. Například při zvolení první varianty, se

může stát, že se nesprávně stanoví jednotlivé úrovně částek a respondent si tak nebude moci

vybrat tu „správnou“ úroveň, která by odpovídala jeho preferencím. Naopak výhodou je

snadnější a přehlednější vyhodnocování získaných výsledků. Při zjištění hodnoty posledním

způsobem může být nevýhodou velké množství různě vysokých částek, což je náročné na

vlastní vyhodnocování. Někteří respondenti také nemusí mít konkrétní představu, kolik by

byli ochotni zaplatit. Naopak pozitivem může být možnost respondenta uvést přesně takovou

částku, která odpovídá jeho preferencím.

Důležité je rozlišovat metodu ochoty platit a metodu ochoty přijímat (WTA – metoda

willingness to accept). Metoda WTA (ochoty akceptace) taktéž patří do subjektivních metod

hodnocení. Respondenti jsou dotazováni na to, jakou komenzaci jsou schopni příjmou za

způsobenou škodu. V případě ochoty platit vzniká subjektu užitek, naopak při ochotě

5 Jedná se o metodu ochoty platit.

6 Jedná se o metodu ochoty přijímat kompenzaci.



Alena Daňková

přijímat, vzniká subjektu ztráta. Dle teorie by výsledky metod WTP a WTA měly být

srovnatelné. V praxi to tak není a mezi metodami jsou značné rozdíly. Mnohé studie ukázaly,

že ochota přijímat je 5 – 6krát vyšší než ochota platit. Porovnání ochoty platit a ochoty

přijímat je znázorněno na Obrázku 4.

Obrázek 4 Hodnotová funkce pro očekávané zisky a ztráty

Metoda WTP je znázorněna zelenou barvou, metoda WTA modrou barvou. Délka

úsečky AB je větší než délka úsečky CD. Respondenti jsou tedy mnohem více ochotni

přijmou kompenzaci za určitou vzniklou ztrátu, než zaplatit určitou částku za vzniklý užitek.

3.5.1 Obecné nedostatky metody WTP

Metoda WTP je metodou subjektivního ocenění. Vyjadřuje tedy pouze lidské

preference a zjišťuje subjektivně pojatou ekonomickou hodnotu. Jedná se pouze o

jednostranný pohled z poptávkové stránky hodnoceného problému, nabídková stránka je

opomíjena. Nejčastěji zmiňovaná nevýhoda je spojená s přeceňováním zjišťovaných hodnot,

kdy respondent vyčlení na konkrétní problém částku, kterou je ve skutečnosti ochoten zaplatit

za mnohem širší problém.

WTP je podmíněna schopností platit, je tedy spojená s rozdělováním důchodů ve

společnosti. Ochota chudších obyvatel platit za danou položku bude patrně nižší než ochota

bohatších obyvatel. To má v ekonomickém hodnocení za následek rozpor, který je možné

odstranit například vyloučením těchto důchodových rozdílů z hodnocení.

Některé další nedostatky:

zkreslení výsledku, kdy respondent záměrně nadhodnotí nebo podhodnotí své

hodnocení, aby ovlivnil rozhodování o daném problému,



Alena Daňková

informační zkreslení, kdy respondent není dostatečně informován o problému,

špatná srozumitelnost otázek, která může vést ke snížení váhy odpovědi,

popřípadě nezodpovězení všech otázek,

záleží také na způsobu jakým je dotazníkové šetření podáno (na schopnostech

osoby provádějící toto šetření), jaká skupina osob je vybrána pro

reprezentativní vzorek, atd.

Metoda WTP se neustále vyvíjí, zdokonaluje, jsou navrhovány její nové modely, které

se snaží korigovat zjištěné nedostatky. V teoretické rovině se některé nedostatky podařilo

eliminovat Perssonovi. Podstata jeho modelu je popsána v následující kapitole.

3.5.2 Perssonův model

Při použití metody WTP reagoval Persson především na zjištění vyplývající z testu

pochopení malých změn v nízké hladině rizika provedeného na čtyřech dotazníkových

šetřeních. Výsledky testu ukázaly, že v průměru pouze 51% respondentů porozumělo

významu malých změn rizika, na které byli dotazováni. Z toho vyvodil závěr, že dotazovat se

na ocenění malých změn nízkého rizika je irelevantní a identifikoval tento problém jako

základní chybu metody. Navrhl tedy model WTP který se této chyby nedopouští.

Identifikoval celkem dvě závažné chyby, kterých se dřívější modely metody ochoty platit

dopouštěly a vyvodil z nich dva zákazy platné pro nový model:

- nikdy se nedožadovat lidí, aby přímo vyjádřili svoji ochotu platit za netržní statky,

- nikdy nežádat po lidech, aby usouvztažnili svoji ochotu platit za malé zvýšení bezpečnosti

k malým změnám na velmi nízké hladině rizika.

V návaznosti na tyto požadavky navrhl, aby se netržní statky oceňovaly spíše současně

než jednotlivě. Důvodem je odstranění přeceňování jednotlivých statků, protože reálná

(dopravní) politika musí vždy volit současně mezi více netržními statky při omezených

finančních prostředcích. Současným oceněním více externích efektů dopravy by se tak např.

získaly přesnější odhady externích nákladů jednotlivých externích efektů.

V Perssonově modelu, který je navržen pro norské podmínky, je respondent dotazován

na ochotu platit za tržní zboží – palivo. Cena paliva je uváděna v norských korunách a počet

mrtvých z nehod v systému A přibližně odpovídá počtu usmrcených na norských silnicích

z roku 1999 (304). Model je tedy navržen tak, aby dopravní systém A zhruba odpovídal

aktuální situaci a systém B byl v některých charakteristikách pro uživatele výhodnější a

v jiných nikoli, přičemž kladené podmínky jsou realistické. Důležité je „pravidlo jedné

třetiny“ – rozhodující proměnné (úmrtnost a cena paliva) se v systému „B“ zvyšují (resp.

snižují) oproti systému „A“ právě o jednu třetinu.



Alena Daňková

3.5.3 Shrnutí metody WTP

Metoda WTP je v zahraničí běžně používána, používají ji státy EU i OECD. V České

republice se tato metoda používá, ale její uplatnění ještě není tak široké.

Při jejím uplatnění je důležité dbát na správně stanovenou skupiny respondentů,

kterých se dotazovaná veličina týká, na správně definované otázky (které by neměly být

přímé) a v neposlední řadě na správnou interpretaci.

I přes uvedené nedostatky je metoda WTP široce využitelná. Vysoký zájem o aplikaci

této kontingenční oceňovací metody je dán především její širokou využitelností. Umožňuje

kvantifikovat nejen ztrátu stávajícího užitku, ale také vyjádřit sumu, kterou by byl jednotlivec

ochoten platit na zachování vymezeného užitku pro budoucí užití. Škody na životních

prostředí a ztráta lidských životů jsou položky, které objektivně ocenit nejde. Každá osoba má

jiné preference, jinou úroveň (ekonomickou, sociální, atd.) Proto vzhledem k charakteru této

problematiky nelze předpokládat, že požadované výsledky bude možné získat jen jednou

metodou. Vhodné je počítat s nedostatky metody WTP, snažit se eliminovat. Při oceňování

metody kombinovat, doplňovat a vzájemně porovnávat výsledky získané různými metodami.

Řešený příklad

Praktické použití metody WTP na ocenění ztrát na lidských životech provedlo

Centrum dopravního výzkumu v roce 2002. Zjišťován byl vztah „zvyšování ceny benzínu x

snížení rizika úmrtí při dopravní nehodě“.

Jednalo se o pilotní projekt, zkušenosti s aplikací této metody byly minimální.

Samotná metoda není dokonalá, proto i vlastní výzkum nemohl být bezchybný. Nedostatky

aplikace metody WTP na ocenění ztrát na lidských životech a doporučení jejich řešení jsou

uvedeny v následující kapitole.

Při návrhu vlastního modelu metody ochoty platit bylo vycházeno z návrhu

Perssonova. Ocenění jednotlivých netržních statků bylo však proti jeho doporučení

formulováno do samostatných otázek a to proto, aby mohl být každý statek ohodnocen zvlášť.

Tímto krokem se umožnilo samostatné ocenění statků (externalit), ale zároveň se ztratila

jistota realističnosti odpovědí, takže je pravděpodobnost, že může dojít k přecenění

jednotlivých statků, pokud budou oceňovány samostatně.

Persson nenavrhuje jak využít jím vyvinutý model k výpočtu ceny statistického

života, anebo jiných takto oceňovaných netržních statků. Pro tuto potřebu byl navržen

jednoduchý algoritmus, který uvažuje předpokládanou sumu peněz, zaplacenou zvýšením

ceny paliva usouvztažněnou se zachráněnými životy. Pokud bude tato suma peněz vydělena

počtem ušetřených životů, získá se cena, kterou jsou respondenti ochotni „zaplatit“ za snížení

rizika úmrtí při dopravní nehodě. Takto získané číslo je bezesporu konstruované s určitou

mírou abstrakce. Vzhledem k nutnosti reagovat na kritiku slabých stránek metody ochoty

platit se ale zároveň tento model zdá jako nejvhodnější z možných.



Alena Daňková

Cena života (Z) se tedy vypočítá jako podíl sumy peněz, kterou jsou respondenti

ochotni zaplatit za ušetřené životy a počtu ušetřených životů (U) . Čitatel tohoto podílu se

získá jako násobek relativního podílu respondentů ochotných platit více (X) a násobku částky,

kterou jsou respondenti ochotni zaplatit za jeden litr pohonné hmoty navíc (W) a skutečné

roční spotřeby pohonných hmot v České republice v litrech (Y).

UYWXZ

kde

Z – cena statistického života,

X – relativní podíl respondentů ochotných zaplatit za ušetřené životy zvýšenou

částkou za pohonné hmoty,

Y – počet litrů pohonných hmot spotřebovaných za rok,

W – rozdíl v cenách pohonných hmot jednotlivých alternativních systémů,

U – počet ušetřených životů.

Výzkum byl pojat jako reprezentativní šetření. Vzorek respondentů byl vybrán

kvótním výběrem. Proběhly postupně tři vlny samostatných dotazování na průměrném vzorku

997 respondentů. Pro ověření vypovídací schopnosti metody se provedly tři různá, na sobě

nezávislá, dotazování. Účelem bylo zjistit, jaký vliv má na výsledek hodnota proměnné W.

Postupně byly použity rozdíly v cenách benzínu W=8 Kč, W=4 Kč a W=12 Kč. Otázka v

první vlně šetření byla nastavena podle Perssonova doporučení (změna ceny benzínu o 1/3),

další dvě šetření byla kontrolní. Jimi se testovalo citlivost metody na hodnotu proměnné W.

Logická hypotéza zněla, že čím větší bude hodnota W, tím menší bude ochota respondentů

platit zvýšenou cenu benzínu.



Alena Daňková

Tabulka 4 Výsledky dotazování

1. vlna dotazování Absolutní četnost Relativní četnost

(%)

24 Kč za benzín, 90 km/h, 1200 mrtvých 354 36,0


Neví 205 20,9

Celkem 984 100,0

2. vlna dotazování



neví 194 18,6

Celkem 1045 100,0




neví 198 20,6

Celkem 962 100,0

Celková spotřeba benzínu v České republice v individuální automobilové dopravě byla

za rok 2001 odhadnuta na 2 281 818 182 litrů7. Po dosazení potřebných údajů do navrženého

vzorce se získá ocenění hodnoty statistického života, platné s jistou mírou statistické chyby

pro populaci ČR.

7 Jedná se o údaj odvozený ze Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v ČR za rok 2001.

CDV. Brno květen 2002.



Alena Daňková

Tabulka 5 Statistická cena života

Hodnota 1. vlna dotazování

- hlavní


- kontrolní


- kontrolní

Hodnota W – zdražení benzínu (Kč)

8 4 12

Hodnota statistického života

(mil. Kč)

19,7 13,5 32,2

Z výsledků první vlny dotazování je hodnota statistického života 19,7 milionů Kč.

Z výsledků druhé vlny dotazování pak 13,5 milionů Kč a z výsledků třetí vlny dotazování

32,2 milionů Kč (Tabulka 5). Pokud se vyjde z Perssonova, tak jsou za platný výsledek dále

uvažovány výsledky 1. vlny dotazování. Otázky v první vlně dotazování byly navrženy

v souladu s doporučeními používat třetinové rozdíly u rozhodujících hodnot počtu mrtvých

(U) a ceny benzínu (W).

Pokud se vezmou v úvahu první dvě vlny dotazování s hodnotami W = 8 Kč a W = 4

Kč, potvrzuje se hypotéza, že s přibývající hodnotou (W) klesá ochota lidí platit za snížení

rizika úmrtí. V první vlně dotazování (W = 8 Kč) bylo ochotno zaplatit za snížení rizika

43,2% respondentů, zatímco ve druhé vlně (W = 4 Kč) to bylo 59,1%. Výsledky dotazování

ve 3. vlně však hypotézu nepotvrdily, a to kvůli příliš těsnému rozdílu relativních četností,

který není statisticky významný (47% respondentů oproti 43,2% respondentů v první vlně

dotazování) a navíc je opačný, než předpokládala naše hypotéza.

Zjištěné nedostatky při aplikaci metody WTP

- Ohodnocení jednotlivých statků bylo formulováno do samostatných otázek, což

neodpovídá reálnému prostředí. Důsledkem bylo přecenění těchto statků.

Doporučení: Pokud se hodnotí každý statek zvlášť, je na první pohled zřejmé, kolik

jsou respondenti ochotni za jeho získání zaplatit. To bohužel neodpovídá reálné situaci. Proto

je vhodnější, aby byly statky oceňovány současně.

- Skupinu respondentů tvořili i osoby nevlastnící automobil. Ti mohli při otázce „kolik

jsou ochotni zaplatit za litr pohonné hmoty navíc za sníženi rizika úmrtí “ uvést vyšší

částku, protože se jich toto zdražení bezprostředně netýká.

Doporučení: I když se dopravní nehody a jejich následky týkají i osob, které nevlastní

automobil, měly by být jako reprezentativní vzorek vybrány ty osoby, které dopravní nehody

zpravidla způsobují. Výsledkem pak může být snížení přecenění dotazovaných statků.

- Pro testování byla zvolena skupina respondentů ve věku 18 a více let. Do konečných

výsledků kritérium věku nebylo zahrnuto. Ochota platit za určitou výši benzínu se



Alena Daňková

bude pravděpodobně lišit podle věkové skupiny respondentů. Například osoby

důchodového věku budou ochotni zaplatit menší částku, než osoby středního věku, u

kterých se předpokládá, že automobil využívají častěji a mají také jinou úroveň

příjmu.

Doporučení: Bylo by vhodné do zjištěných výsledků zahrnout i určité věkové skupiny

respondentů. Na celkovou úroveň ceny statistického života toto rozdělení mít vliv nebude,

poskytne tak ale podrobnější přehled o ochotě platit za určitou výši ceny benzínu.

I přes výše uvedené nedostatky, měl tento výzkum podstatný význam. Poskytl náhled

jak použití metody WTP v praxi funguje. Potvrdil již předem známé nedostatky této metody,

především přecenění ohodnocených statků. Umožnil také srovnání s výpočty jiných metod.

Otázky

1. K oceňování jakých položek je používána metoda WTP?

2. Jaký je rozdíl mezi metodou WTP a WTA?

3. Vyjmenujte základní nedostatky metody WTP.


- Metoda WTP

- Metoda WTA

- Perssonův model

Další zdroje

ŠAUER, Petr: Kapitoly z environmentální ekonomie a politiky i pro neekonomy,

Praha, Centrum pro otázky životního prostředí UK 2007

Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v ČR za rok 2001. Centrum

dopravního výzkumu. Brno květen 2002


36 Cost benefit analýza Ing. Alena Daňková

4 COST BENEFIT ANALÝZA

Cost benefit analýza je analýza, která se většinou používá pro hodnocení efektivity

projektů, v případě dopravy efektivity dopravně-bezpečnostních opatření. Při výpočtu vychází

z dopravních nehod a realizovaného opatření.

Cílem této kapitoly je uvést podstatu metody CBA a její použitelnost v oblasti dopravy

a hodnocení opatření.



Metodu CBA

Výklad

Poslední zmiňovanou metodou pro hodnocení dopadů dopravy a dopravních nehod je

cost benefit analýza (CBA), analýza nákladů a přínosů. CBA se používá pro výpočet

efektivity dopravně-bezpečnostních opatření. Oceňování dopravy však přináší určitá

specifika, proto je nutné při výpočtu tuto metodu používat jen částečně.

CBA patří mezi jednokriteriální metody hodnocení. Tato analýza je nejpoužívanější

metodou hodnocení projektů a to především v okamžiku, kdy je třeba vedle finanční

návratnosti investice zachytiti také její širší ekonomické dopady. . Cílem CBA je identifikace

veškerých nákladů a výnosů projektu a ocenění jejich výše konkrétními finančními částkami.

Výsledek analýzy je vyjádřen v peněžních jednotkách uspořených nebo naopak vynaložených,

které analyzovaný projekt přináší.

Z důvodů především specifických výnosů je výpočet efektivity dopravně-

bezpečnostních opatření od výpočtu CBA odlišný.

CBA se skládá z finanční a ekonomické analýzy projektu. Finanční analýza zahrnuje

náklady a výnosy (cash-flow) investora, zachycuje dopady projektu z pohledu investora.

Ekonomická analýza zahrnuje celospolečenské náklady a výnosy projektu, socio-ekonomické

dopady projektu na společnost. Ekonomická analýza rozšiřuje výsledky finanční analýzy o

veškeré finanční i nefinanční náklady a výnosy týkající se projektu (externality, atd.).

Postup výpočtu efektivity opatření sestává z následujících kroků:

určení nákladů na investici,

stanovení současných výnosů,

odhadnutí budoucích výnosů,

výpočet ukazatelů efektivity.



Náklady na investici

Základem je identifikace, kvantifikace a vyjádření nákladů ve finančních jednotkách. Jedná

se o náklady spojené s realizací a údržbou opatření. Tyto náklady tvoří:

Investiční náklady – náklady vynaložené na výstavbu daného opatření.

Výše těchto nákladů je dána technickou náročností opatření

Provozní náklady - náklady zahrnující údržbu opatření (například servis

světelného zařízení, atd.)

Stanovení současných výnosů

Ze stavby např. okružní křižovatky nevyplývají žádné přímé výnosy. Zde je podstatný rozdíl

od CBA klasického projektu, kde výnosy jsou jasně definovatelné, jedná se např. o nově

vytvořená pracovní místa, zisk z prodeje produktů, atd.

Výnosem u dopravně-bezpečnostních opatření jsou „ušetřené“ lidské životy. Jedná se

o snížení počtu a závažnosti zranění. Výnosem jsou tedy dopravní nehody, kterým bylo

realizací opatření zabráněno.

Odhadnutí budoucích výnosů

Výpočet budoucích výnosů by měl vycházet z předpokládaného snížení dopravních nehod.

Stanovení tohoto snížení je založené na velké pravděpodobnosti nastalého stavu. Z tohoto

důvodu je budoucí výnos (výnos za jeden rok) počítán jako rozdíl průměrných nákladů ztrát

z dopravní nehodovosti v době před a po realizaci opatření.

Výpočet ukazatelů efektivity

Po stanovení nákladů a výnosů opatření následuje vlastní výpočet efektivity. Jedná se o

výpočet těchto ukazatelů:

Čistá současná hodnota (NPV),

Vnitřní výnosové procento (IRR),

Doba návratnosti projektu.

Pro převod budoucí hodnoty hotovostních toků na jejich současnou hodnotu je použita

diskontní sazba. Pro výpočet efektivnosti okružní křižovatky byla stanovena diskontní sazba

ve výši 5 %.8

Čistá současná hodnota (NPV) – Čistá současná hodnota vyjadřuje součet současné

hodnoty budoucích hotovostních toků plynoucích z investice a hotovostního toku v nultém

roce. Pokud bude NPV větší nebo rovno nule, je projekt přijatelný.

n

tt

t

r

CFNPV

0 1

kde:

NPV je čistá současná hodnota,

CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t,

8 Jedná se o sazbu pro diskontování hotovostních toků v reálném vyjádření.



r je diskontní sazba,

t je období.

Vnitřní výnosové procento (IRR) – Vnitřní výnosové procento je taková výše

diskontní sazby při níž bude NPV toků plynoucích z investice rovna nule. Pokud bude IRR

větší než předpokládaná diskontní sazba, je projekt přijatelný.

n

tt

t

IRR

CF

0 10

Diskontní faktor – Diskontní faktor se prostřednictvím diskontní sazby používá

k převodu současných hotovostních toků na toky budoucí.

tr

DF1

1

kde:

DF je diskontní faktor,

r je diskontní sazba.

Dynamická doba návratnosti – Dynamická doba návratnosti vyjadřuje počet let, za

které se investice vrátí. Vychází z diskontovaného cash-flow (cash-flow upraveného o

diskontní sazbu).

00

n

t

tCFDiskoninávratnostdobaDynamická

Výše těchto ukazatelů ukazuje udržitelnost a efektivnost projektu z finančního

hlediska. U některých dopravně-bezpečnostních opatřeních se však může stát, že opatření po

stránce finanční nebude efektivní, doba návratnosti bude vysoká, avšak z hlediska bezpečnosti

bude toto opatření účinné a povede k předpokládanému snížení závažnosti a počtu dopravních

nehod. Důvodem můžou být vysoké počáteční investiční náklady, které se sice po finanční

stránce vrátí např. až za 15 let, ale dopad na bezpečnost mají téměř okamžitou. V těchto

případech je pak nutné posoudit, zda nelze dané opatření realizovat s menšími investičními

náklady.

Není pravidlem že čím vyšší je nákladovost daného opatření, tím efektivnější je toto

opatření. Jsou různá např. nízkonákladová opatření, jejichž investiční náklady jsou nízké,

vlastní realizace je časově méně náročná a účinnost velká. Každý dopravně-bezpečnostní

projekt je atypický, a proto je nutné výpočet přizpůsobovat danému charakteru a podmínkám

projektu.



Vývoj

projektu

Nulová varianta

Nulová varianta je stav, kdy opatření není realizováno, předpokládán je samostatný

vývoj nezávislý na navrhovaném opatření, v Obrázku 5 je znázorněna modrou barvou.

Nerealizace opatření by s největší pravděpodobností měla za následek zvýšení počtu

dopravních nehod v dané lokalitě, což by vedlo k zvýšení ekonomických ztrát z dopravní

nehodovosti.

Obrázek 5 Investiční a nulová varianta projektu

Obrázek 5 znázorňuje vývoj investiční a nulové varianty projektu. Znázorněné

veličiny jsou kumulované, nediskontované. Křivka nulové varianty je v čase rostoucí, vychází

z předpokládaného zvyšování dopravní nehodovosti a zvyšujících se tím spojených nákladů.

Bod A znázorňuje počátek realizace daného opatření. Křivka investiční varianty se skládá ze

dvou částí. Úsečka AB znázorňuje investiční náklady vynaložené na realizaci opatření, druhá

část křivky (od bodu B dále) znázorňuje vývoj nehodovosti v čase. Od bodu C, kdy dojde

k protnutí křivky investiční a nulové varianty se stává opatření efektivní, ztráty z dopravní

nehodovosti jsou díky realizaci opatření nižší, než vzniklé ztráty v případě nerealizování

opatření.

V případě, kdy by došlo k diskontování nákladů a výnosů, měly by křivky

exponenciální vývoj.

Při výpočtu efektivity dopravně-bezpečnostních opatření prostřednictvím CBA je

nutné přistupovat specificky. Důležité je zde definovat příjmovou stránku projektu. Příjmem

jsou zde tzv. „ušetřené lidské životy“ tedy snížená závažnost a počet dopravních nehod.



Závěrem lze říci, že při výpočtu efektivity dopravně-bezpečnostních opatření není

vhodné se striktně držet matematických metod (např. CBA). Z důvodů výše uvedených

specifik je nutné vlastní výpočet upravit. Také je vhodné již při plánování opatření posoudit

cíl daného opatření spolu s finanční náročností realizace. I finančně méně náročné opatření

může být po stránce zvýšení bezpečnosti více efektivní, než finančně nákladná realizace.

Realizace efektivních dopravně-bezpečnostních opatření bude mít za následek snížení

závažnosti a počtu dopravních nehod, zlepšení kvality infrastruktury a v neposlední řadě

ušetření značného množství finančních prostředků.

Podrobněji je CBA rozebrána v učební opoře „Hodnocení bezpečnosti dopravy“.

Otázky

1. K hodnocení jakých položek se používá CBA?

2. Je CBA obecně použitelná pro všechny projekty?

3. Co tvoří v projektu, který provádí CBA na realizaci dopravně-bezpečnostního opatření

příjmovou stránku?


- CBA

- Nulová varianta

Další zdroje

Analýza nákladů a přínosů, Ministerstvo pro místní rozvoj, Praha 2004

Učební opora „Hodnocení bezpečnosti dopravy“.


41 Seznam zkratek Ing. Alena Daňková

SEZNAM ZKRATEK

NSBSP – Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020

WTP – metoda willingness to pay

WTA – metoda willingness to accept

CBA – cost benefit analýza (analýza nákladů a přínosů)


42 Použité zdroje Ing. Alena Daňková

POUŽITÉ ZDROJE

[1] J. Soukupová a kolektiv, Mikroekonomie, Praha 2004, ISBN 80-7261-061-0

[2] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020.

[3] Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích.

[4] Občanský zákoník č. 40/1914 Sb., ve znění pozdějších předpisů.

[5] Šauer P. a kolektiv, Úvod do ekonomiky životního prostředí, 1997, Vysoká škola

ekonomická v Praze, ISBN 80-7079-548-4.

[6] Tošovská E., Přístup členských zemí EU k pojetí a rozsahu škod na životním prostředí

a k jejich kvantifikaci, Praha 1998, Centrum pro otázky životního prostředí Univerzity

Karlovy v Praze, ISBN 80-7184-799-2.

[7] Daňková A., Zpráva o řešení výzkumného záměru za rok 2007, etapa 4.3 Výnosová

analýza opatření pro zvýšení bezpečnosti, Centrum dopravního výzkumu, 2007.

[8] Použití metody ochoty platit pro vyčíslení ztrát na lidských životech způsobených

silniční dopravou, Centrum dopravního výzkumu, jako součást zprávy VaV –

Stanovení postupů při realizaci závazků ČR přijatých v rámci mezinárodních

konferencí v oblasti vlivu dopravy na stav životního prostředí, 2002.

[9] Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v ČR za rok 2001. Centrum

dopravního výzkumu. Brno květen 2002

[10] Holman R., Ekonomie 5. Vydání, Praha 2011, ISBN 978-80-7400-006-5

Date post:	25-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	centrum-dopravniho-vyzkumu
View:	225 times
Download:	1 times

Studijní opory pro modul M16 - Ekonomické hodnocení následků dopravních nehod - autor Alena...

Documents