V ČESKÝCH BUD ĚJOVICÍCH Zem ěděkzt.zf.jcu.cz/.../02/Skripta-Dopravní-zařízení-I..pdf4...

1

JIHOČESKÁ UNIVERZITA

V ČESKÝCH BUDĚJOVICÍCH

Zemědělská fakulta

Dopravní zařízení

I. INTERNÍ UČEBNÍ TEXT

Ing. Ivo Celjak, CSc.

Katedra zemědělské, dopravní a manipulační techniky

České Budějovice

2017

2

Obsah

1 Význam silniční dopravy 1.1 Časové a prostorové rozdělení poptávky po dopravě 1.2 Způsoby realizace silniční dopravy 1.3 Zvláštnosti zemědělské dopravy 1.4 Pozitivní přínos dopravy prostřednictvím dopravních zařízení 1.5 Negativní vliv dopravy prostřednictvím dopravních zařízení

2 Základní pojmy v oblasti dopravy 2.1 Dopravní zařízení pro silniční dopravu 2.2 Doprava 2.3 Dopravní prostředek 2.4 Náklad 2.5 Ložná operace 2.6 Dopravní trasa 2.6.1 Údržba dopravních tras 2.7 Břemeno 2.8 Rychlost jízdy při dopravě 2.8.1 Technická rychlost jízdy

2.8.2 Okamžitá rychlost jízdy 2.8.3 Přepravní rychlost jízdy 2.9 Přepravní vzdálenost 2.10 Výkonnost dopravy 2.10.1 Hmotnostní výkonnost cyklicky pracujícího dopravního zařízení 2.10 2 Objemová výkonnost cyklicky pracujícího dopravního zařízení 3 Značení vozidel 3.1 Značení nejvyšší povolené rychlosti 3.2 Nápadné obrysové značení vozidel s vratným odrazem 3.3 Značení vozidel přepravujících odpady 3.4 Značení vozidel podle ADR 3.4.1 Varovné tabule 3.4.2 Výstražné tabulky ADR 3.5 Značení pomalých vozidel podle Vyhlášky č. 341/2014 3.6 Značení vozidel přepravující živá zvířata 3.7 Značení nákladních vozidel podle jejich vlivu na životní prostředí 3.8 Značení vozidel podle tranzitního systému TIR 3.9 Značení vozidel podle dohody ATP 4 Pozemní komunikace 4.1 Dálnice 4.2 Silnice 4.3 Účelové komunikace 4.4 Polní cesty 4.5 Lesní cesty

5 Legislativní limity pro vozidla 5.1 Největší povolená hmotnost 5.2 Okamžitá hmotnost vozidla nebo jízdní soupravy

3

5.3 Hmotnost v provozním stavu 5.4 Největší povolená hmotnost na nápravu 5.5 Největší povolená délka 5.6 Největší povolená šířka 5.7 Největší povolená výška 6 Vozidla pro dopravu břemen 6.1 Přívěsy 6.1.1 Točnicové přívěsy 6.1.2 Tandemové přívěsy 6.2 Návěsy 6.3 Rozdělení vozidel podle druhu přepravovaných břemen 6.3.1 Vozidla se sklápěcí korbou 6.3.1.1 Jednostranný sklápěč 6.3.2.2 Třístranný sklápěč 6.3.2 Cisternová vozidla 6.3.3 Skříňová nákladní vozidla 6.3.4 Valníková vozidla 6.3.5 Automobilové a přípojné nosiče kontejnerů 6.3.5.1 Hákové nosiče kontejnerů 6.3.5.2 Ramenové nosiče kontejnerů 6.3.6 Vozidla s výměnnou nástavbou 6.3.7 Soupravy tahačů s podvalníky 6.3.8 Automobilní návěsová sila 6.3.9 Automobilní přepravníky tabulového skla 6.3.10 Soupravy pro dopravu dlouhého dříví 7 Dopravní zařízení pro dopravu potravin 7.1 Prachotěsné skříňové nástavba 7.2 Temperované skříňové nástavby 7.3 Skříňové nástavby izotermické 7.4 Skříňové nástavby s chladícím agregátem 7.5 Skříňové nástavby s mrazícím agregátem 7.6 Hlubokomrazící nástavby 7.7 Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a o specializovaných zařízeních určených pro tyto přepravy 7.8 Speciální skříňové nástavby 7.6.1 Nápojové nástavby 7.8.1.1 Plachtová nápojová nástavba 7.8.1.2 Nápojové nástavby s výklopnými bočnicemi 7.8.1.3 Nápojové nástavby skříňové 7.8.1.4 Plywoodové nástavby 7.8.2 Skříně pro dopravu masa ve visu 8 Dopravní zařízení pro dopravu živých zvířat a ryb 8.1 Podmínky při dopravě živých zvířat 8.2 Zařízení pro dopravu živých zvířat 8.2.1 Přeprava koní 8.2.2 Přeprava skotu 8.2.3 Přeprava ovcí a koz

4

8.2.4 Přeprava drůbeže 8.2.5 Přeprava prasat 8.2.6 Přeprava živých ryb 8.3 Nakládací rampy pro živá zvířata 8.4 Legislativní podmínky pro dopravu živých zvířat 8.5 Příklady technických parametrů dopravních zařízení na vzdálenost do 50 km 9 Dopravní zařízení pro sběr a svoz komunálního odpadu 9.1 Nakládání s odpady 9.2 Sběrné nádoby 9.2.1 Popelnicové nádoby 9.2.2 Odpadní koše 9.2.3 Plastové a kovové kontejnery 9.2.4 Stojany a odpadkové koše 9.2.5 Kontejnery nesené nosiči kontejnerů 9.2.6 Kontejnery typu zvon 9.3 Vozidla pro svoz komunálního odpadu 9.3.1 Rozdělení vozidel pro sběr a svoz komunálního odpadu 9.3.2 Konstrukce svozových vozidel 9.4 Nástavby svozových vozidel 9.4.1 Rozdělení nástaveb svozových vozidel podle objemu zásobníku 9.5 Svoz odpadu 9.6 Výpočet potřeby času pro svoz komunálního odpadu 10 Dopravní zařízení pro dopravu sedimentů při rekultivaci rybníků 10.1 Odbahňování rybníků 10.1.1 Rybniční sedimenty 10.2 Strojní zařízení dopravu sedimentů 10.2.1 Terénní automobily se sklápěcí korbou 10.2.2 Traktory a traktorové stroje s přívěsy a návěsy 10.2.3 Speciální vozidla 10.2.4 Soupravy vozidel 10.3 Obecné požadavky na konstrukci dopravních zařízení přepravující sedimenty v korbě 10.4 Výkonnost dopravních zařízení dopravujících rybniční sedimenty 10.4.1 Hmotnostní výkonnost 10.4.2 Objemová výkonnost 11 Dopravní zařízení pro dopravu biologicky rozložitelného odpadu rostlinného původu 11.1 Produkce biologicky rozložitelného odpadu 11.2 Systém sběru BRO 11.3 Dopravní zařízení pro svoz BRO 11.4 Orientační technické parametry dopravních zařízení vhodných pro sběr a svoz BRO 12 Externality dopravy 12.1 Externality silniční dopravy 12.2 Pozitivní externality automobilové dopravy 12.3 Negativní externality automobilové dopravy 12.3.1 Znečištění ovzduší výfukovými plyny 12.3.1.1 Způsoby snižování škodlivých látek ve výfukových plynech 12.3.1.2 Náhrada klasických pohonů variantními pohony

5

12.3.1.3 Elektromobilita 12.3.2 Hluk z dopravy 12.3.3 Prachové částice z dopravy 12.3.4 Kongesce provozu 12.3.5 Vibrace 12.3.6 Dopravní nehody 12.3.7 Pohlcení ploch a ovlivnění doposud využívané krajiny 12.3.8 Zabití zvířat, zvěře a ptáků 12.3.9 Vliv dopravy na vznik demence lidí 12.3.10 Znečištění vod a půd 13 Malá dopravní a pracovní vozidla 13.1. Malá dopravní vozidla 13.1.1 Předurčení malých dopravních vozidel 13.1.2 Obecné požadavky na konstrukci malých dopravních vozidel 13.1.3 Specifické požadavky na malá dopravní vozidla 13.2 Malá pracovní vozidla 13.2.1 Malá pracovní vozidla poháněná elektromotory 13.2.2 Malá pracovní vozidla kategorie L 14 Doprava zvláštních břemen 14.1 Podvalníky 14.1.1 Přívěsové podvalníky 14.1.1.1 Rozdělení přívěsových podvalníků podle konstrukce 14.1.2 Návěsové podvalníky 14.1.2.1 Podvalníky pro přepravu dlouhých břemen 14.1.2.2 Modulové podvalníky 14.2 Přepravníky tabulového skla 14.3 Automobilní dopravní sila

6

1. Význam silniční dopravy

Doprava plní významnou společenskou a ekonomickou funkci. Dopravu lze rozdělit podle prostředí, ve kterém je realizována na dopravu na pevnině, ve vodě a ve vzduchu. Dopravu na pevnině lze rozdělit na silniční, železniční, pěší, na dopravníkových trasách a na potrubní. Podle předmětu dopravy lze silniční dopravu rozdělit na osobní a nákladní. Osobní dopravou se realizuje pohyb lidí ve prospěch jejich společenského života. Osobní doprava umožňuje efektivní pohyb lidí za prací, zrychluje možnost poznání vzdáleného životního prostředí a kulturních odlišností národů žijících na Zemi a umožňuje operativní i plánovité setkávání lidí k naplnění jejich potřeb. Nákladní doprava je v současné době důležitým faktorem, který umožňuje přemísťování zemědělské produkce, rozmanitých surovin, výrobků a potravin do místa jejich zpracování, využití a spotřeby. Zemědělská produkce (rostlinná i živočišná) a suroviny (minerály, energetické suroviny) jsou z hlediska výskytu na planetě Zemi bodovou záležitostí. Jejich potřeba je záležitostí plošnou. Doprava umožňuje rozvoj, resp. stabilitu ekonomiky, tím, že umožňuje přesně plánovat a realizovat materiálový tok. Globalizace hospodářského systému a zvyšující se specializace výroby nemohou bez dopravy naplňovat své cíle. Moderní nákladní doprava spočívá v uspokojení současných logistických strategií. Například Just In Time (právě teď) – doprava přesně ve stanoveném čase; Quick Response – rychlá odezva na potřebu dopravit zboží (s cílem zkrátit čas, kdy zboží není k dispozici); Efficient Consoumer Response – rychlá reakce na nečekaný zájem o určitý druh zboží.

Obrázek 1.1 Silniční doprava je realizována po pozemních dopravních trasách

7

Doprava je souhrn všech činností, jimiž se uskutečňuje úmyslný pohyb (jízda, plavba, let) dopravních zařízení s vazbou na přepravu břemen. Sleduje se včasnost, resp. plánovaný čas na přemístění stanoveného objemu, hmotnosti nebo kusů břemen. Pozemní doprava zahrnuje činnost, při které je přepravováno (přemístěno) břemeno, resp. určité množství materiálu (velmi často maximálně možné množství materiálu = jmenovitý objem korby, ložná plocha, technické parametry kontejneru, vaku) po předem stanovené dráze (pozemní dopravní trase) nebo po dráze vyplývající z technologického postupu při realizaci pracovní operace, beze ztrát, na přesně určené místo (například na skládku, do násypky, do železničního vozu nebo do skladu), bez poškození přemísťovaného materiálu, jeho obalu, bez poškození komunikace a negativního ovlivnění životního prostředí.

Pozemní doprava (dále v textu bude používán pouze název „doprava“) je nejčastěji realizovaná prostřednictvím dopravních zařízení nebo jejich částí a pohyb je zajištěn především působením energie dodané energetickým zařízením (motorem). Doprava může být také realizována působením přírodních sil (gravitace, proud vody, vítr), působením lidské síly nebo zvířecí síly nebo kombinací výše uvedených. Takže dopravním zařízením je také vozík jedoucí po nakloněné rovině, větroň, balón, plachetnice, vor, jízdní kolo s přídavným motorem apod.

1.1 Časové a prostorové rozdělení poptávky po dopravě:

a) Čas pravidelný, místo nakládky konstantní, místo vykládky konstantní (například rozvoz potravin do obchodní sítě, svoz mléka, distribuce kameniva v kamenolomech, distribuce krmiva);

b) Čas pravidelný, místo nakládky a vykládky variabilní (flexibilní), (například těžba a odvoz dříví);

c) Čas nepravidelný, místo nakládky a vykládky variabilní (například rozvoz zboží zásilkovou službou, dovoz surovin na stavbu);

d) Čas nepravidelný, místo nakládky a vykládky konstantní (například distribuce poštovních zásilek, odvoz zemědělské produkce z pole, odvoz zboží ze skladů, distribuce pohonných hmot);

e) Čas nepravidelný, místo nakládky konstantní a místo vykládky variabilní (například svoz, resp. odvoz komunálního odpadu);

f) Čas nepravidelný, místo nakládky variabilní, místo vykládky konstantní (například svoz zemědělské produkce do bioplynových stanic, seníků, silážních žlabů).

8

Obrázek 1.2 Doprava s časem pravidelným, místem nakládky a vykládky konstantním (rozvoz potravin do obchodní sítě)

1.2 Způsoby realizace silniční dopravy

Doprava může být realizována prostřednictvím následujících zařízení:

a) zařízení poháněné působením energie dodané energetickým zařízením. Jedná se o různé konstrukce motorů, které získávají schopnost konat práci dodáním vhodné energie. Zpravidla jsou to spalovací motory, které řízeným způsobem spotřebovávají různé druhy paliv, nebo elektromotory poháněné elektrickou energií z akumulátorů, jimž je dodávána z elektrické sítě prostřednictvím vhodných nabíjecích adaptérů. Zařízení dodanou energii vhodným způsobem mění na využitelnou práci, zpravidla na mechanickou nebo hydraulickou.

b) zařízení poháněné animální silou (člověk, vůl, kůň, pes, slon, osel) = animální dopravní

zařízení (sílu vynakládá živočich). Živočich je organismus (zařízení), který přijímá potravu, rozmnožuje se a své okolí vnímá smysly, není schopen fotosyntézy a ke svému životu potřebuje stravovat jiné organismy (živočichy i rostliny). Většinou je schopen lokomoce - aktivního pohybu. Živočich vhodný pro dopravu je živý organismus, který disponuje využitelnou a regulovatelnou tažnou nebo tlačnou silou. Je složen z jedné nebo několika částí, které jsou schopny záměrně změnit svoji polohu působením vnitřní nebo vnější energie.

c) zařízení poháněné přírodními silami (forces of natural equipment)

Zařízení pro svůj pohyb využívají:

• proudění vzduchu – hnací síla větru pro pohyb plachetnic, balónů;

9

• hnací síla vody pro pohyb lodí.

d) zařízení poháněné fyzikálními vlastnostmi prostředí.

Zařízení například využívají:

• gravitace – silový účinek hmoty Země na celkovou hmotu dopravního zařízení (tíha stroje včetně nákladu), který směřuje do středu Země;

• využívání zákonitosti, že součet potenciální a kinetické energie zůstává stálý. Kolik jednoho druhu energie ubude, tolik jiného druhu se tím získá. Tíhová potenciální energie = m .g . h (hmotnost tělesa m, tíhové zrychlení g, výška h, ve které se těleso nachází). Kinetická energie = ½ . m v2. (v je rychlost tělesa o hmotnosti m);

• hnací síla elektrické nebo magnetické přitažlivosti;

• pohyb vzduchu vyvolaný rozdílem teplot může uvést břemeno (nebo DZ) do pohybu.

e) Zařízení využívající kombinaci různých sil a ústrojí. Do této skupiny lze zařadit strojní zařízení budoucnosti (kyborg, bionik, android).

1.3 Zvláštnosti zemědělské dopravy

Velmi důležitou součástí zemědělské výroby je doprava, která je realizována v prostředí s vysokým počtem variant jeho působení, velkým počtem rozmanitých břemen a nákladů. Každé břemeno je charakterizováno fyzikálními, biologickými a chemickými veličinami, například tvarem, rozměry, hmotností, objemem, teplotou, skupenstvím, konzistencí, biologickou aktivitou a schopností negativně ovlivňovat prostředí, v němž je doprava realizována. Fyzikální veličiny ovlivňují způsob dopravy, představují rozmanitá nebezpečí vlastního poškození a negativního ovlivnění prostředí při dopravě (agresívní zvíře, sypké a prašné hmoty, křehká břemena, kapaliny, výbušné látky, lepkavé povrchy, kluzké povrchy). Jedno břemeno nebo soustava břemen tvoří náklad, který je uložen ve vhodném pracovním adaptéru dopravního zařízení. Například v korbě, na plošině, v kleci, v přepravníku zvířat, v klanicovém oplenu, v cisterně nebo kontejnerech rozmanitého provedení. Břemena, která jsou dopravována v zemědělství, jsou z hlediska jejich charakteru a vlastností velmi rozmanitá.

V oblasti živočišné výroby je manipulováno se zvířaty, s krmivy, s chlévskou mrvou a podestýlkou, s potravinářskými produkty, s kaly a dalšími břemeny. V rostlinné výrobě jsou dopravována osiva, zemědělské produkty (obilí, brambory, řepa, zelenina, květiny), hnojiva, postřikové látky a nutně je také s těmito rozmanitými břemeny manipulováno. Také doplňková činnost v zemědělství vyžaduje dopravu. Například doprava stavebních hmot, hornin, energetické produkce a odpadních surovin. K zajištění dopravní činnosti slouží dopravní technika s rozdílnými technickými parametry, například z hlediska užitečné hmotnosti, velikosti objemu nákladního prostoru, výkonu motoru a schopnosti dosáhnout určitou rychlosti jízdy na stanovené trase pohybu. Zemědělská produkce nemusí být

10

vytvářena pouze ve velkých objemech a hmotnostech (resp. na velkých plochách nebo ve velkých objektech), ale mohou to být časově nepravidelně vznikající dávky.

Obrázek 1.3 Doprava v zemědělství je realizována v prostředí s vysokým počtem variant jeho působení, velkým počtem rozmanitých břemen a nákladů

Doprava břemen v zemědělství je variabilní podle požadavků, které vyplývají z charakteru prováděné pracovní činnosti. Buď je náklad složen sklopením na hromady využitím přívěsů, návěsů nebo sklápěcích koreb vozidel. Nebo může být rozprostírán v určité vrstvě po ploše nebo v pruzích prostřednictvím přívěsů a návěsů s integrovanými dopravníky pro skládání, pomocí návěsů s výtlačným zadním čelem, rozmetadel a posypových vozů nebo nesených zařízení. V některých případech je náklad umísťován ve zvolených směrech v určité vzdálenosti od dopravního zařízení a v mnoha případech je skládán jako celek nebo po dávkách do přesně vymezeného prostoru ve složišti. Také je v některých pracovních technologiích požadováno, aby byl náklad překládán do nákladního prostoru jiného dopravního zařízení. Pro tuto činnost jsou určeny překládací návěsy s integrovanými dopravníky nebo hydraulické jeřáby se svěrným drapákem nebo speciálními adaptéry pro uchopení břemena.

Z výše uvedeného vyplývá, že doprava v zemědělské výrobě je složitá z hlediska rozmanitosti břemen, jejich objemu, hmotnosti, tvaru a konzistence, s čímž souvisí volba dopravních zařízení pro předpokládané pracovní činnosti spojené s dopravními úkoly.

11

1.4 Pozitivní přínos dopravy prostřednictvím dopravních zařízení:

• umožňuje přepravovat libovolná břemena v krátkých dodacích lhůtách; • rychlá distribuce výrobků od výrobce směrem ke spotřebiteli (základní potraviny,

energie – uhlí, plyn, ropa); • poskytuje úsporu času, komfort, svobodu pohybu, nezávislost; • umožňuje výrobcům snazší uplatnění na trhu; • umožňuje přepravit břemena po celé planetě (existence dopravní sítě); • umožňuje mobility lidí v souladu s jejich způsobem života (turistika, individuální

zájmy, pohodlí, centralizace nákupních center); • umožňuje dodržet plánované časy pro dosažení cílového místa; • umožňuje při dopravě zajistit břemena před jejich poškozením; • umožňuje lidem se vzájemně setkávat a prolínat kultury (vzájemně se obohacovat o

myšlenky); • umožňuje přepravovat potraviny a suroviny po celé planetě (každá lokalita má jiný

produkční potenciál surovinový a potravinový).

1.5 Negativní vliv (externality) dopravy vlivem dopravních zařízení:

• způsobuje znečištění ovzduší, vody a půdy (produkty spalování, maziva, opotřebení pneumatik);

• emituje hluk kolem dopravních tras i v blízkém okolí; • způsobuje vibrace kolem dopravních tras a škody na objektech; • vznik úrazů lidí podílejících se na dopravě i ostatních účastníků dopravy; • vyžaduje zábor půdy (i produkční) pro výstavbu dopravních tras a příslušenství

dopravních tras; • omezuje tvorbu krajiny a ovlivňuje ekosystémy; • dopravní trasy tvoří bariéry pro volně migrující živočichy; • dochází k nepředvídatelným časovým ztrátám vlivem nenadálé kongesce provozu

(vliv počasí); • vytváří předpoklady pro teroristické útoky na soustředěné skupiny lidí (letadla, lodě,

železnice); • způsobuje úmrtí živých organismů destrukčním působením dopravních zařízení

(náraz, přejetí);

12

2 Základní pojmy v oblasti pozemní dopravy

2.1 Dopravní zařízení pro silniční dopravu

Dopravní zařízení se rozdělují na mobilní (například dampr, nákladní automobil, letadlo) nebo stacionární (dopravník, čerpadlo) strojní zařízení, jehož konstrukce umožňuje řízený pohyb břemen po stanovených dopravních trasách a umožňuje nést břemeno do cílového místa. Dopravní zařízení pro silniční dopravu je obecně kolové strojní zařízení účelové konstrukce, určené pro dopravu rozmanitých břemen. Lze říci, že tato definice už platí od roku 1908, kdy bylo ve 27. dílu Ottova naučného slovníku, v oddílu V. poprvé napsáno, že: „vůz je zařízení pro dopravu osob a zboží na kolech“, který se pohyboval po spojovacím prostředku, tvořeném silnicí nebo železnicí, tažený „samochodem, čili automobilem“. Později se to nějak popletlo, protože se začalo říkat, že automobil je dopravní prostředek, který se pohybuje po komunikaci (to je další omyl, protože prostředek dopravu nezařídí, resp. nevykoná, ten dopravu břemen zprostředkovává). Současná legislativa (Nařízení vlády č. 176/2008, §2, odst. a)) uvádí definici, že strojní zařízení je soubor, který je vybaven nebo má být vybaven poháněcím systémem, který nepoužívá přímo vynaloženou lidskou nebo zvířecí sílu, sestavený z částí nebo součástí, z nichž alespoň jedna je pohyblivá, vzájemně spojených za účelem stanoveného použití. Zároveň ale uvádí v §1, že dopravní prostředek je motorové vozidlo a přípojné vozidlo a traktor. Takže je patrné, že lze používat obě verze a v praxi se to také tak děje. Tento text se řídí výhradně správnou definicí, která je zde uvedena (podtržením).

2.2 Doprava

Doprava se rozděluje podle mnoha kritérií. Například podle charakteru dopravního zařízení lze dopravu rozdělit na silniční, železniční, leteckou, cyklistickou, pěší, dopravníkovou nebo potrubní. Podle délky dopravní trasy lze dopravu rozdělit na místní, regionální a dálkovou. Podle charakteru dopravovaných břemen lze dopravu rozdělit na osobní a nákladní. Podle polohy místa nakládky a místa vykládky lze dopravu rozdělit na vnitrostátní, mezistátní a mezikontinentální. Další text se týká dopravy silniční.

Silniční doprava zahrnuje pracovní operace, při kterých je:

a) zvláštním, odborným způsobem záměrně přemístěno (dopraveno) břemeno nebo soustava břemen;

b) břemeno dopraveno na určitou vzdálenost ve stanoveném prostředí na vhodně zvolené dopravní trase (například s co nejnižšími náklady);

c) zajištěna bezpečnost pracovníka, který břemeno prostřednictvím dopravního zařízení dopravuje a také ostatních účastníků dopravy;

13

d) dopravován právě určitý objem, hmotnost nebo počet kusů břemen, buď podle specifického požadavku, nebo je dopravována maximálně možná velikost objemu, hmotnosti nebo maximální počet kusů břemen v závislosti na konstrukci dopravního zařízení a ložné plochy;

f) břemeno dopraveno bez poškození a beze ztrát;

i) břemeno dopraveno bez negativního ovlivnění (například poškození) dopravní trasy a jejího okolí;

j) břemeno vyloženo v souladu s technologickým postupem na uložení (hromada, rozhoz) nebo se zajištěním jeho stability;

k) břemeno je dopraveno v požadovaném čase na požadované místo;

k) zajištěno, aby nebylo negativně ovlivněno životní prostředí (vysypání škodlivých látek, vylití ropných produktů);

Při dopravě nákladu hrají důležitou roli následující faktory:

a) část dopravního zařízení, která se podílí na podepírání, sevření, uložení, držení a vyložení materiálu (korba, plošina, oplenový přívěs, možnost vyklápění a varianty vyklápění);

b) konstrukce dopravního zařízení (nosnost, průchodivost, charakter korby, plošiny, konstrukční rychlost) a jeho technický stav;

c) vlastnosti dopravovaného materiálu a břemen (konzistence, tvar, rozměry – překročená ložná míra, hmotnost, objem);

d) charakter dopravní trasy (povrch, šířka, výška podjezdů, stoupání, hustota provozu, povětrnostní vlivy, legislativní omezení);

e) doplňková zařízení zajišťující bezpečnost práce a neporušenost břemen po dobu dopravy (možnost fixace materiálu na korbě – plošině);

f) schopnost řidiče využít přednosti, resp. možnosti dopravního zařízení (schopnost vyrovnat se s faktory prostředí).

2.3 Dopravní prostředek

Dopravní prostředek je prvek, který usnadňuje realizaci dopravy pomocí dopravních zařízení. Dopravní prostředek není neodnímatelná část nebo součást dopravního zařízení (korba, šnek dopravníku, izotermická skříň, silo nebo cisterna). Ale je to odnímatelná část dopravního zařízení, která může být využita samostatně (například kontejner, paleta, zásobník na sypké hmoty, vak, nájezdové můstky, kartonové krabice, válečková trať, plastové kontejnery – nádoby, plastové přepravky).

2.4 Náklad

14

Náklad je tvořen břemenem nebo soustavou břemen, která se nacházejí ve vhodném pracovním adaptéru dopravního zařízení (korba, dopravní pás, šnekovice, potrubí, vozík lanové dráhy, sedačka autobusu, klanicový oplen, cisterna a mnohé další). Nákladní prostor (ložný prostor nebo nástavba) motorového a nemotorového vozidla umožňuje dopravu břemen v závislosti na jejich vlastnostech a na požadovaném způsobu ložné operace.

2.5 Ložná operace

Ložná operace je operace spočívající v uchopení, přemístění a uložení břemen vhodným pracovním adaptérem manipulačního zařízení do prostoru nosné části dopravního zařízení, aby mohla být pomocí dopravních zařízení bezpečně dopravována (plošina, kontejner, korba, cisterna, skříň, silo) a vyložena. Ložná operace zahrnuje uložení břemen a vykládku břemen. Uložení břemen spočívá ve stabilizovaném odložení (ponechání) břemen v prostoru nosné části dopravního zařízení tak, aby při dopravě nedošlo k jejich poškození, ztrátě (úplné nebo částečné) nebo aby nedošlo jejich vlivem k negativnímu ovlivnění životního prostředí. Vykládka břemen zahrnuje rozmanité pracovní operace, jejichž cílem je bezpečné složení břemen z nosné části odvozního zařízení podle požadavků příjemce, resp. v závislosti na technologii pracovní činnosti, které je doprava a manipulace součástí. Překládka je ložnou operací, při níž dochází k přímému přemisťování materiálů a břemen z jednoho dopravního prostředku na druhý dopravní nebo přepravní prostředek.

Ložné operace ovlivňují výkonnost dopravních zařízení a tím také ekonomiku dopravních systémů. Ložné operace (nakládka a vykládka) tvoří 39 – 50% z doby dopravního cyklu, jízda zaujímá 45 – 55% z doby cyklu, ztrátové časy a technické závady se pohybují v rozsahu 6 – 16%.

Obrázek 2.1 - Ložné operace ovlivňují výkonnost dopravních zařízení

15

2.6 Dopravní trasa

Pozemní dopravní trasa je zpravidla vyznačená část v prostředí, která umožňuje opakovaný, bezpečný a plynulý pohyb břemen prostřednictvím vhodných dopravních zařízení (automobil, dopravník, čerpadlo). Zpravidla je to pozemní plocha určitých rozměrů, která je určená k uskutečnění dopravy. Obecně se jedná o pozemní komunikace rozmanité konstrukce, rozměrů (dopravní plochy) a trasy ve volném, zalesněném i zastavěném terénu, povrchově rozmanitě upravené a udržované. Při dopravě jsou využívány dopravní prostředky (háky, lana, palety, bedny) pro zajištění polohy břemen v ložném prostoru dopravních zařízení. Pohyb je realizován pomocí mobilních (automobily, traktory) a stacionárních (dopravníky, čerpadla) energetických zařízení, zařízení využívající zvířecí síly, lidské síly, přírodních a fyzikálních sil, které jsou určeny pro dopravu. Některá dopravní zařízení vykonávají pohyb po dopravní trase i bez břemen (návrat po trase k břemenu). Silniční doprava využívá pohybu motorových vozidel s přípojnými vozidly.

Konstrukce (provedení) dopravní trasy pro silniční dopravu musí vyhovovat předpokládané zátěži (provozní hmotnosti a počtu vozidel a strojních zařízení), musí umožnit pohyb vozidel se stanovenou šířkou a výškou vozidel a musí umožnit dosažení stanovené rychlosti pohybu (jízdy) vozidel. Z toho vyplývá, že dopravní trasa pro silniční dopravu musí umožňovat snadný pohyb dopravních a jiných zařízení (pracovní stroje, speciální vozidla), která zde vykonávají pracovní činnost a musí splňovat požadavky na bezpečnost při pohybu dopravních zařízení.

Podle sklonu lze dopravní trasy rozdělit na:

a) Rovinné s podélným sklonem do 3%, resp. s úhlem svahu 2,7°; b) Kopcovité s podélným sklonem od 3 do 6%, resp. s úhlem svahu 5,4°; c) Hornaté s podélným sklonem nad 6%.

Úhel sklonu (svažitost) dopravních tras v bramborářské a pícninářské oblasti dosahuje až 15° (v extrémních případech až 17°).

2.6.1 Údržba dopravních tras

Včasnou údržbou dopravní trasy se zmírňuje (nikoliv odstraňuje) vliv povětrnostních podmínek (náledí, sníh) a odstraňují se závady vzniklé používáním dopravní trasy. V některých případech se dopravní zařízení nepohybují po dopravních trasách, ale pouze v optimálních směrech pohybu, který vyžaduje technologie pracovní činnosti (práce v zemědělství a stavebnictví).

2.7 Břemeno

Břemeno je hmota nebo látka, která je charakterizována fyzikálními veličinami (tvarem, rozměry, hmotností, objemem, teplotou, skupenstvím, konzistencí), vlastnostmi ovlivňující způsob manipulace (vytvořenými podmínkami, například polohou těžiště a úchopovými možnostmi, výřezy pro vložení prstů, madla, háky, oka apod.) a stavem ovlivňujícím nebezpečí jeho poškození a negativního ovlivnění prostředí (sypké hmoty,

16

křehká břemena, kapaliny výbušné látky, lepkavé povrchy, kluzké povrchy apod.) při manipulaci a dopravě tohoto břemena.

2.8 Rychlost jízdy při dopravě

Rychlost jízdy při dopravě by se měla blížit maximální možné rychlosti, pokud je to možné, po celé dráze přepravy. K tomu je nutné vytvořit podmínky z hlediska povrchů, šířky, sklonů, přehlednosti a přímosti trasy. Rychlost jízdy při dopravě závisí také na konstrukci dopravních zařízení (například o schopnostech podvozku dopravního zařízení překonávat překážky na dopravní trase rozhodne až okamžik, kdy na povrch terénu naprší a stane se kluzký).

Například v terénu nebo na polních a lesních cestách s výtluky, s kamenitým povrchem, s příčnými a podélnými stružkami, s úzkými směrovými oblouky, s absencí výhyben (kde musí dopravní zařízení, tzn. souprava traktor + návěs, přívěs, při míjení couvat), s rozměrově nevyhovujícími odbočkami (kde je nutné opakovat nájezd dopravního zařízení, aby se vnitřní kola nedostala mimo vozovku), s nízkým stromořadím, s kmeny stromů vychýlenými do vozovky, se zasahujícími větvemi částečně nad vozovku, s prudkými výjezdy a sjezdy, s nadměrnou prašností povrchů apod., se průměrná rychlost dopravních zařízení pohybuje do 6 km.h-1. Na velmi dobrých, rovných cestách, kde se mohou dopravní zařízení bezpečně vyhnout, s přehlednými křižovatkami, s širokými směrovými oblouky, s velkorozměrovými odbočkami, s rovným a bezprašným povrchem apod., se průměrná rychlost dopravních zařízení (automobilů) pohybuje nad 36 km.h-1.

Základní faktory, které ovlivňují rychlost jízdy:

a) Stav cest a povrchu vozovky (závady ve sjízdnosti); b) Legislativní úpravy (omezení rychlosti jízdy); c) Konfigurace terénu (stoupání, klesání, zatáčky); d) Překážky a omezení na trase (šířka, porost kolem, stavební práce, polní práce); e) Hustota provozu (omezení rychlosti pomalými dopravními zařízeními DZ); f) Povětrnostní podmínky (mlha, sníh, náledí) g) Konstrukce dopravního zařízení (dispozice výkonu, podvozek); h) Dispozice řidiče (dovednosti, mentální kapacita)

Stav dopravních tras (cest) je rozhodujícím kritériem pro dodržení optimální rychlosti jízdy při dopravě, například:

a) šířka (na úzkých je rychlost nízká);

b) stav povrchu (nerovnosti, prašnost a kluzký povrch snižují rychlost);

c) omezení z hlediska stavebního provedení (zúžené profily na můstcích, chybně řešené křižovatky, odbočky, stav železničních přejezdů);

d) stoupání a klesání (zejména prudké);

17

e) výskyt nepřehledných horizontů (rychlost jízdy musí být přizpůsobena tak, aby na vzdálenost, na kterou má řidič rozhled, bezpečně zastavil dopravní zařízení);

f) výskyt porostů kolem cest, křižovatek (rozhoduje stav údržby porostů);

g) výskyt dočasných překážek a omezení (skládky podél cest zasahující částečně do vozovky nebo omezující výhled);

Další faktory snižující rychlost dopravy:

a) jízda zástavbou, kde je očekáván výskyt lidí;

b) hustota provozu (dávání přednosti na křižovatkách, míjení vozidel, jízda za pomalu jedoucím vozidlem);

c) legislativní omezení (DZ omezující rychlost jízdy, semafory, železniční přejezdy)

d) vliv ročních období a okamžitého počasí (mlha, námraza, hustý déšť);

e) pohyb ostatních účastníků na přepravní trase

f) schopnosti a dovednosti řidiče (únava, zdravotní stav).

2.8.1 Technická rychlost jízdy

Technická rychlost jízdy vozidla zahrnuje i dobu zastavení nebo stání vozidla související s jeho provozem (například čerpání pohonných hmot) a dobu stání vozidla zapříčiněnou silničním provozem. Nezahrnuje dobu na ložné operace. Technická rychlost je ovlivněna volbou dopravních tras (snížení rychlosti vzhledem ke složitému terénu) a prostředím kolem dopravní trasy (stavební omezení, nedostatečný výhled, složité trasy).

Technická rychlost vt je poměr ujeté vzdálenosti k době jízdy podle vztahu:

Lc

vt = ------- (km.h-1) (2.1) Tj

kde:

Lc - celkem ujetá vzdálenost (km)

Tj - čas potřebný na jízdu (h)

Přičemž:

Lc = Ln + Lo (km) (2.2)

kde:

Ln - ujetá vzdálenost s nákladem (km)

Lo - ujetá vzdálenost bez nákladu (km)

18

Tj = Tjn + Tjo (km) (2.3)

kde:

Tjn - čas jízdy s nákladem (h)

Tjo - čas jízdy bez nákladu (h)

Je patrné, že technickou rychlost lze zvýšit tím, že se sníží časy na jízdu s nákladem a bez nákladu. Toho lze dosáhnout přechodem na dopravní zařízení s vyšší rychlostí a volbou (úpravou) dopravních tras, které umožní dosáhnout maximální možnou rychlost jízdy (legislativa, konstrukční rychlost).

Technickou rychlost ovlivňuje řada faktorů. Především je to druh dopravního zařízení (výkon motoru, typ podvozku), jízdní podmínky (stoupání, cesty z hlediska průjezdnosti a povrchu vozovky), hmotnost dopravovaných břemen, ale i zkušenosti řidiče, jeho mentální kapacita a dovednosti při řízení automobilu. Technické rychlosti se pohybují v závislosti na odvětví. Například v zemědělství je průměrná rychlost jízdy nákladních automobilů 32 – 46 km.h-1, u traktorové dopravy je to 15 – 22 km.h-1 na dobrých cestách.

Na plánované dopravní trase je potřebné rekognoskovat výskyt dopravních značek, které zakazují a omezují vjezd dopravním zařízením (nákladním automobilům).

2.8.2 Okamžitá rychlost jízdy

Okamžitou rychlostí jízdy se rozumí rychlost jedoucího vozidla ve sledovaném okamžiku na vybraném úseku dopravní trasy.

2.8.3 Přepravní rychlost jízdy

Je to podíl délky dopravní trasy a celkové doby potřebné k dopravě břemen do místa určení (vykládky). Do výpočtu se zahrnuje čas převzetí a nakládky břemen, čas vykládky a doby stání, zastavení nebo přerušení jízdy vozidla (například z důvodů odstranění poruch na vozidle).

2.9 Přepravní vzdálenost

Přepravní vzdálenost je celkem ujetá délka dopravní trasy z místa nakládky do místa vykládky. Přepravní vzdálenost je ovlivněna mnoha faktory (druh materiálového toku, prostředí, přírodní podmínky, stavební dispozice). Zkrácení přepravní vzdálenosti lze realizovat napřímením materiálových toků, optimálním rozmístěním skládek, účelnou volbou přepravních tras, stavebními úpravami objektů a dopravních cest.

V oblasti zemědělské výroby se přepravní vzdálenost pohybuje v závislosti na velikosti farmy a zaměřením její výroby. Hlavními materiálovými toky v dopravě vnitřní jsou materiálové toky směřující z pole, na pole a ostatní materiálové toky, které se obvykle vážou k areálu farmy. Ve vnitřní dopravě směřující z pole jsou zařazeny toky vznikající při sklizni rostlinných produktů a směřující na linku posklizňové úpravy, resp. ke zpracování produktů,

19

na místa uskladnění nebo využití materiálu. Například průměrná vzdálenost při svozu pícnin může být 6 km (například farma ZOD Němčice), ale také 1,6 km u menší farmy, kdy jsou sečené plochy v okolí farmy (například farma Neužil Dobčice). Při odvozu zavadlé píce od sběrací řezačky se přepravní vzdálenost pohybuje v rozsahu 1 km až 15 km (v praxi se jednotlivé jízdy mohou lišit až o 20%, záleží na konfiguraci pole, plošné výměře a na síti dopravních tras). Při dopravě kukuřičné siláže do bioplynové stanice se pohybuje vzdálenost přepravy 8 až 20 km. Materiálový tok ve vnější dopravě směřuje z farmy. Například průměrná vzdálenost při dopravě cukrové řepy z pole do cukrovaru v obci Dobrovice byla v roce 2014 70 km (vzdálenost nad 100 km není již ekonomicky akceptovatelná).

Obrázek 2.2 – V oblasti zemědělské dopravy je největší délka dopravní trasy při dopravě cukrové řepy

V těžebním průmyslu se přepravní vzdálenost pohybuje v závislosti na vnitřním a

vnějším materiálovém toku. Například vnitřní materiálový tok představuje v kamenolomu dopravní trasu z místa nakládky explozívně rozpojeného kameniva ke stacionární lince, resp. do násypky drtiče v kamenolomu. Vzdálenost se pohybuje v rozmezí 0,8 až 1,2 km, záleží na plošném území kamenolomu (Lišov, Plešovice). V pískovně je to 0,8 až 1,5 km (pískovna Vrábče). V oblasti dopravy potravinové produkce při každodenním zásobování se přepravní vzdálenosti pohybují v rozsahu 22 až 42 km (rozvoz běžné pekařské produkce do supermarketů) s možnými extrémními vzdálenostmi až 80 km.

Vnitrostátní doprava v rámci Evropské unie představuje následující rozložení přepravních vzdáleností: 61% tvoří vzdálenosti do 50 km, 22% tvoří vzdálenosti od 50 do 100 km, 15% tvoří vzdálenosti od 150 do 500 km, a 2% tvoří vzdálenosti nad 500 km. V mezinárodní dopravě je rozložení následující: 13% tvoří vzdálenosti 50 až 150 km, 33%

20

vzdálenosti 150 až 500 km a 46% tvoří vzdálenosti nad 500 km. Průměrné vzdálenosti v mezinárodní nákladní silniční dopravě byly v roce 2014 700 km.

2.10 Výkonnost dopravy

Výkonnost dopravních zařízení je limitována:

a) Rozměry vozidel (podle legislativy); b) Hmotnostními limity vozidel a souprav (podle legislativy a skutečnému stavu na

předpokládané trase); c) Omezením maximální rychlosti jízdy (vzhledem k profilu terénu = výkon motoru,

stavu vozovky = kluzký povrch, okamžité situaci na trase = křižovatky, přejezdy, semafory a legislativě);

d) Situací a opatřeními na dopravních trasách (šířková, výšková a hmotnostní omezení DZ);

e) Dobou nakládky a vykládky.

2.10.1 Hmotnostní výkonnosti cyklicky pracujícího dopravního zařízení:

3600 . mk . kn

Qd = ------------------- (t.h-1) (2.4) to

kde:

mk hmotnost horniny v korbě (t)

mk = pl . ml (t)

pl počet nakládek do korby (počet)

kn součinitel zaplnění korby

to doba jedné obrátky (cyklu) vozidla (s)

Výpočet doby jedné obrátky vozidla:

to = tn + tjn + ts + tjp (s) (2.5)

kde:

tn doba nakládky (s)

tn = tc . pl (s) (2.6)

kde:

tc doba cyklu jedné nakládky (s)

pl počet nakládek do korby (počet)

Počet nakládek do korby vozidla:

21

Vk

pl = --------- (počet) (2.7) Vl

tjn doba jízdy s nákladem (s)

L1

tjn = ---------- (s) (2.8)

vn

kde:

L1 délka ujeté dráhy na složiště (km)

vn průměrná rychlost jízdy s naloženou korbou (km.h-1)

tjp doba jízdy bez nákladu zpět k rýpadlu (s)

L2

tjp = ---------- (s) (2.9) vp

kde:

L2 délka ujeté dráhy ze složiště (km)

vp průměrná rychlost jízdy s prázdnou korbou (km.h-1)

ts doba skládání (s)

2.10.2 Objemová výkonnost cyklicky pracujícího dopravního zařízení:

Vn . 3600 . kč Q = ------------------- (m3.h-1) (2.10) Tc

kde:

Vn – objem nákladu (m3)

Tc – čas cyklu (s)

Tc = tn + tL1 + ts + tL2 (s) (2.11)

kde:

tn – čas nakládání (s)

tL1 – čas jízdy na složiště (s)

22

ts – čas skládání (s)

tL2 – čas jízdy do místa nakládání (s)

L1

tL1 = ------ (s) (2.12) v1

kde:

L1 – délka dopravní trasy do místa vykládky (m)

v1 – průměrná rychlost jízdy do místa vykládky (m.s-1)

L2

tL2 = ------ (s) (2.13) v2

kde:

L2 – délka dopravní trasy do místa nakládky (m)

v2 – průměrná rychlost jízdy do místa nakládky (m.s-1)

23

3 Značení vozidel

3. 1 Značení nejvyšší povolené rychlosti

Příloha č. 13, písm. H), odst. 1.: „Vozidla kategorií M2, M3, N2, N3, O, R, S, C, T a Z s výjimkou čelně nesených strojů kategorie SN a jednonápravové traktory s přívěsy a speciální nosiče pracovních adaptérů, musí být vybaveny na zádi karoserie, a to pokud to konstrukce vozidla dovoluje, v levé polovině označením nejvyšší povolené rychlosti zaokrouhlené“:

a) u vozidel s konstrukční rychlostí nepřevyšující 45 km.h-1 na nejbližší nižší celé číslo, b) u ostatních vozidel na nejblíže nižší celé číslo dělitelné pěti.

Tabulka 3.1 - Přehled kategorií vozidel, u nichž musí být označení nejvyšší povolené rychlosti (podle Přílohy č. 2 k Vyhlášce č. 341/2014 Sb.)

Kategorie Popis

M2 Vozidla, která mají více než osm míst k sezení osob, kromě místa k sezení řidiče a s maximální hmotností nepřevyšující 5 000 kg

M3 Vozidla, která mají více než osm míst k sezení osob, kromě místa k sezení řidiče a s maximální hmotností převyšující 5 000 kg

N2 Vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg, avšak nepřevyšuje 12 000 kg.

N3 Vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost převyšuje 12 000 kg.

O Přípojná vozidla konstruovaná a vyrobená pro dopravu nákladů nebo osob i pro ubytování osob

O1 Přípojná vozidla s maximální hmotností nepřevyšující 750 kg.

O2 Přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 750 kg, ale nepřevyšuje 3 500 kg.

O3 Přípojná vozidla s maximální hmotností nepřevyšující 3 500 kg, ale nepřevyšující 10 000 kg.

O4 Přípojná vozidla s maximální hmotností převyšující 10 000 kg.

T Traktory zemědělské nebo lesnické

R Přípojná vozidla, která jsou určená k nesení nákladu a konstruované k tomu, aby bylo taženo traktorem pro zemědělské nebo lesnické účely, do této kategorie spadají návěsy

S Výměnné tažené stroje, které jsou konstruovány tak, aby byly taženy traktorem, a které mění nebo doplňují jeho funkce

C Pásové traktory, které jsou poháněny a řízeny nekonečnými pásy

Z Ostatní vozidla, která nelze zařadit do kategorií uvedených v této Vyhlášce, patří sem jednonápravové malotraktory s přívěsem

24

Příloha č. 13, písm. H), odst. 2.: Označení nejvyšší povolené rychlosti je v provedení kruh bílé barvy, který je lemován červenou barvou o vnějším průměru 200 mm; písmena v kruhu (pokud jsou použita) musí mít výšku ˙k˙ 35 mm, ˙m˙ 24 mm, číslice 75 až 80 mm, tloušťku čáry písmen 6 mm a číslic 12 mm. Barva nápisu je černá. Označení nejvyšší povolené rychlosti musí být vždy čitelné a při provozu nesmí být zakryto. Označení se vyžaduje z retroreflexního materiálu třídy 1 podle ČSN EN 12899-1 (červená a bílá), písmena a číslice jsou nereflexní. Retroreflexní materiál se nevyžaduje u vozidel, u kterých je provoz za snížené viditelnosti zakázán, u zvláštních vozidel a nesených strojů.

Obrázek 3.1 – Označení nejvyšší povolené rychlosti

Příloha č. 13, písm. H), odst. 3.: Není-li možno u přípojných vozidel kategorie O1, O2, R, vozidel kategorie S, jednonápravových traktorů s přívěsem a speciálních nosičů pracovních adaptérů umístit značku o průměru 200 mm, je přípustné použít označení o vnějším průměru 150 mm; potom písmena v kruhu (pokud jsou použita) musí mít výšku „k“ 20 mm, „m“ 14 mm, číslice 75 až 80 mm, tloušťka čáry je u písmen 3,5 mm a u číslic 12 mm.

Příloha 13, písmeno I), odst. 2.: Traktor, který překračuje šířku 2,55, například dvojmontáží kol zadní nápravy nebo jinak, musí být vybaven výstražnými štíty vyznačujícími obrys vozidla.

3.2 Nápadné obrysové značení vozidel s vratným odrazem

Nápadné obrysové značení vozidel s vratným odrazem je v platnosti od 10. října 2011 v souladu se Směrnicí EU č. 76/756. Pro polepy se používají homologované pásky šíře 55 mm ve třech barevných variantách – bílá pro čelní a boční stranu vozidel, žlutá pro boční a zadní stranu a červená pro zadní plochy vozidel.

Reflexní konturové značení vozidel významnou měrou přispívá k bezpečnosti silničního provozu. Nápadné značení, určené ke zvýšení viditelnosti vozidla při jeho sledování z boku nebo zezadu odrazem světla. Materiály nápadného značení s vratným odrazem musí splňovat podmínky, týkající se tvaru, rozměrů, kolometrických, fotometrických, fyzikálních a mechanických požadavků, obsažené v předpisu ECE 104.

Reflexní konturové značení je ve variantách liniové obrysové zadní, liniové obrysové boční, liniové boční (cisterny, opleny, klanice na boku), konturové zadní (po obvodu cisterny nebo sila, po obvodu zadního čela korby), konturové boční (v rozích skříně).

25

Jedno z nejběžnějších a nejrozšířenějších značení je označení dlouhých a těžkých vozidel reflexními značkami dle nařízení EHK R70, která jsou předepsána v několika provedeních a ve dvou základních vzorech:

a) šrafované pro těžká vozidla kategorií N2 nad 7,5 t a N3 (s některými výjimkami, např. nejsou povinné pro tahače návěsů).

b) soustředné obdélníky pro návěsy a přívěsy kategorie O1-O3 nad celkovou délku 8 metrů.

Reflexní obrysové značení vozidel je v souladu s nařízením EHK R104 a EHK R48. Rozmístění liniového značení je doporučené podle následujících nákresů (neudává barvu):

26

Pozice:

1 – Nejméně 80% z šířky popřípadě z délky vozidla. V případě délky je rozhodující rozměr L 2 – Maximálně 600 mm 3 – Maximálně 400 mm 4 – Nejméně 250 mm, úhel 90° 5 – Nejméně 250 mm 6 – Maximálně 1500 mm, liniové maximálně 2100 mm 7 – Více, než 200 mm od brzdového světla

a) Úplné obrysové značení na zadní straně - barva žlutá, nebo červená b) Vodorovné značení na bocích - barva bílá, nebo žlutá

Tabulka 3.2 – Přehled kategorií vozidel, pro něž platí Nařízení EHK 104

Povinné nápadné značení pro

kategorii vozidel

Poznámka

N2 S maximální hmotností přesahující 7,5 t N3 S výjimkou podvozků s kabinou, neúplných vozidel a tahačů

návěsů O3 Přípojná vozidla s celkovou hmotností od 3,5 t do 10 t O4 Přípojná vozidla s celkovou hmotností nad 10 t

Pokud tvar, skladba konstrukce nebo provozní požadavky nedovolí instalovat povinné obrysové značení, může být instalováno liniové značení (plošinové návěsy, klanicové návěsy)

V České republice je vyžadováno pouze u nově registrovaných vozidel. Ministerstvo dopravy argumentovalo vysokými náklad dopravců, pokud by povinnost platila na všechna auta.

3.3 Značení vozidel přepravujících odpady

Podle Vyhlášky č. 374/2008 o přepravě odpadů a o změně vyhlášky č. 381/2001 Sb., § 2 - Označení motorových vozidel přepravujících odpad musí být každé vozidlo označeno dvěma pravoúhlými reflexními bílými výstražnými tabulkami s černým nápisem „A“. Vyhláška č. 374/2008 Sb. o přepravě odpadů, § 2: Motorová vozidla přepravující odpad po veřejně přístupných pozemních komunikacích musí být označena dvěma pravoúhlými reflexními bílými výstražnými tabulkami o šířce 40 cm a výšce minimálně 30 cm s černým nápisem "A" o výšce písmene 20 cm a tloušťce 2 cm. Reflexní vlastnosti výstražných tabulek musí splňovat požadavky homologačního předpisu Evropské hospodářské komise Organizace

27

spojených národů o značení těžkých a dlouhých vozidel a jejich přípojných vozidel a během přepravy musí být viditelně umístěny vpředu a vzadu na vozidle kolmo k jeho podélné ose. U jízdních souprav musí být zadní tabulka připevněna na zadní straně přípojného vozidla."

Obrázek 3.2 – Značení vozidel převážejících odpad tabulkou s písmenem „A“

3.4 Značení vozidel podle ADR

Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (The European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR) byla sjednána v Ženevě dne 30. září 1957 pod patronací EHK OSN a vstoupila v platnost dne 29. ledna 1968. Dohoda byla pozměněna Protokolem pozměňujícím článek 14 (3), který vstoupil v platnost dne 19. dubna 1985. (ADR = Accord Dangereuses Route - Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí).

Jejím základem jsou černě lemované oranžové varovné tabule o rozměrech 400 x 300 mm buď prázdné, nebo se dvěma řádky číslic, jejichž kombinace udává nebezpečnost a druh přepravované látky pro její snazší identifikaci například v případě dopravní nehody.

3.4.1 Varovné tabule

Prázdná, černě orámovaná oranžová tabule 40x30 cm na předním i zadním čele vozidla, je tzv. obecná varovná tabule, která oznamuje přepravu nebezpečných látek a předmětů: a) volně ložených nebo v kontejnerech vozidla, které není cisternou, b) u cisteren, které přepravují více látek v několika komorách.

28

Černě orámovaná oranžová tabule 40x30 vodorovně rozdělená na dvě pole obsahující čísla pod sebou v každém poli (výjimečně písm. X před horním číslem) je tzv. speciální varovná tabule a je umístěna: a) na předním i zadním čele cisternového vozidla, které přepravuje jen jeden druh látky (tedy není označeno na zádi a čele obecnou varovnou tabulí); b) z boku cisternového vozidla na každé komoře cisterny u vozidla, které přepravuje více látek (vozidlo tedy má na předním i zadním čele obecnou nebo speciální varovnou tabuli).

Spodní řádek speciální varovné tabule obsahuje čtyřmístné číslo (tzv. UN kód, přiřazený řádově 3000 látek), které jednoznačně identifikuje látku (například chlór), horní řádek pak obsahuje dvou až třímístné číslo (tzv. Kellerův kód), který udává nebezpečnost látky (například velmi jedovatý plyn). Kellerův kód se sestavuje z číslic označujících třídy nebezpečné vlastnosti látky:

2 - Plynná látka (uvolňování plynů pod tlakem) 3 - Hořlavá kapalina (hořlavost par kapalin a plynů) 4 - Hořlavost pevných látek 5 - Látka podporující hoření (oxidační účinky) 6 - jedovatá látka (toxicita) 7 - Radioaktivní látka 8 - žíravá látka (leptavé účinky) 9 - Samovolná reakce (nebezpečí prudké, bouřlivé reakce, jiné nebezpečné látky) 0 - Bez významu (viz dále) X - látka nebezpečně reagující s vodou

V případě zvýšeného nebezpečí se daná číslice zdvojí, např. 33 – vysoce hořlavá látka. Protože Kellerův kód musí být nejméně dvojmístný, na doplnění dvouciferného čísla se používá číslice 0.

3.4.2 Výstražné tabulky ADR

Pro doplnění varovných tabulí s kódy pro identifikaci látky a identifikaci nebezpečí je další povinností přepravce označit náklad výstražnými tabulkami čtvercového tvaru postavené na jeden z vrcholů čtverce. Na tabulkách jsou většinou grafické symboly používané pro jednotlivé druhy nebezpečí. Tabulky jsou dále rozlišeny podbarvením podkladu, některé mají výstražné nápisy případně kombinované s číslicemi ve spodním vrcholu, která označuje třídu nebezpečí. Výstražné tabulky se umísťují výhradně na záď vozidla nebo na boky cisterny a její jednotlivé komory. Výstražné tabulky jsou vždy umístěny společně s varovnými tabulemi nebo speciálními varovnými tabulemi.

29

Obrázek 3.3 – Značení vozidel převážejících nebezpečné náklady

3.5 Značení pomalých vozidel podle Vyhlášky č. 341/2014

Jízdní soupravy, jejichž nejvyšší konstrukční rychlost nepřevyšuje 40 km.h-1, musí být opatřeny při provozu na pozemních komunikacích na zádi posledního vozidla soupravy „deskami zadního značení“ pro pomalá vozidla. Značení je v souladu s Předpisem EHK č. 69 (ECE 69.01). Tento předpis se vztahuje na zkoušení a schvalování typu desek zadního značení užívaných pro zvýšení viditelnosti zádi pomalých vozidel a jejich přípojných vozidel, která díky své konstrukci nemohou jet rychleji než 40 km.h-1.

Desky se užívají ke snadné identifikaci pomalých vozidel a k jejich zvýraznění na pozemních komunikacích, zvláště za snížené viditelnosti. Mají podobu rovnostranného trojúhelníku, který nemá vrcholy. Rozměr je přibližně 365 mm na šířku a 365 mm na výšku. Uvnitř je menší trojúhelník, který je rovnostranný v provedení červené barvy, lemování kolem tohoto vnitřního trojúhelníku je jiným odstínem červené barvy a je v reflexním provedení.

Obrázek 3.4 – Deska zadního označení pro pomalá vozidla

30

3.6 Značení vozidel přepravující živá zvířata

Vozidla, ve kterých jsou zvířata přepravována- musí být jasně a viditelně opatřena symbolem a textem označujícím přítomnost živých zvířat, vyjma, jsou-li zvířata přepravována v označených kontejnerech. Nařízení rady ES č.1/2005 ze dne 22. 12. 2005 o ochraně zvířat během přepravy přikazuje, že vozidla, ve kterých jsou zvířata přepravována, musí být jasně a viditelně opatřena symbolem oznamujícím přítomnost živých zvířat. Označení vozidla přepravujícího zvířata musí být opatřeno vhodnou tabulkou, na níž je nápis TRANSPORT ZVÍŘAT, respektive LIVE ANIMALS TRANSPORT.

Obrázek 3.5 – Značka pro vozidla, která přepravují živá zvířata

3.7 Značení nákladních vozidel podle jejich vlivu na životní prostředí

V první polovině devadesátých let se na nákladních vozidlech začaly objevovat první tabulky kruhového tvaru se zeleným pozadím, bílým lemem a bílým písmenem uprostřed. První štítky obsahovaly na zeleném poli bílé písmeno "L" a "G". Zelený štítek s písmenem L (lärmen) pochází z rakouských národních předpisů a označuje vozidlo se sníženou hlučností. Tato vozidla musela vyhovět stanoveným hodnotám, které stanovují pro vozidla v daném rozmezí výkonu motoru hodnotu hlučnosti (78 dB(A) do 150 kW a 80 dB(A) nad 150 kW) a pokud vyhověla, měla právo na označení "L" a především výjimku ze zákazu nočních jízd, který v Rakousku platí od 22 hodin do 5 hodin pro vozidla s celkovou hmotností nad 7,5 t.

Obdoba tohoto označení je zelený štítek s bílým písmenem G (Geräuscharmes Kfz, § 49 (2) StVZO), který definují německé předpisy (ty se od rakouských liší). Označuje opět vozidlo se sníženou hlučností.

Konferencí evropských ministrů dopravy (CEMT) byly definovány požadavky na tzv. zelené vozidlo. Základním požadavkem na tzv. zelené vozidlo (green lorry) bylo splnění tehdy platných emisních norem Euro I a zároveň také splnění požadavků na sníženou hlučnost. Takto certifikovaná vozidla byla zvýhodněná při získávání povolení pro mezinárodní dopravu. Dle doporučení CEMT měla být tato vozidla označena štítkem, který odpovídal štítkům písmeny L a G dle výše uvedených národních předpisů, ovšem tentokrát štítek nesl bílé písmeno "U".

Mimo základního požadavku na sníženou hlučnost a plnění emisních norem Euro II byly definovány i další technické požadavky na vozidlo. Mimo jiné se zde objevily požadavky na boční zábrany proti podjetí (EHK OSN R73), stanovení minimální hloubky dezénu pneumatik (2 mm dle EHK OSN R54), vybavení příslušnými zrcátky, tachografem, omezovačem rychlosti, systémem ABS či reflexními cedulemi dle EHK OSN R70. Takto certifikovaná vozidla pak mohla být dle doporučení CEMT označena bílým kruhovým štítkem se zeleným kroužkem a zeleným písmenem S uprostřed.

31

S postupem vývoje nákladních automobilů dle zpřísňujících se předpisů se dále stupňovaly i požadavky definované Konferencí evropských ministrů dopravy CEMT, které postupně vedly k zavedení zelených štítků s bílými římskými nebo arabskými číslicemi III/3, IV/4, V/5. Na tato vozidla jsou mimo emisních limitů dle odpovídající normy (Euro III, Euro IV, Euro V) vztahována i další nařízení týkající se dalších jejich součástí.

Výše uvedená označení (L, G, U, S, III, IV, V) jsou příručkami CEMT pouze doporučená pro zjednodušení odbavení vozidel, například na hraničních přechodech a jejich přítomnost na vozidle není vyžadovaná legislativou.

Obrázek 3.6 – Označení vozidla se sníženou hlučností a emisním limitem Euro 5

Při porovnání emisních norem Euro 1 až 6 lze vidět postupné zpřísňování přípustných hodnot za účelem minimálního dopadu na ovzduší. Hodnoty norem Euro pro vznětové motory jsou uvedeny v tabulce 3.3.

Tabulka 3.3 - Hodnoty emisních limitů EURO pro vznětové motory

Norma Platnost CO [g.km-1]

Nox [g.km-1]

HC [g.km-1]

HC+NOx [g.km-1]

PM [g.km-

1] Euro 1 1992 2,72 - - 0,97 0,14 Euro 2 1996 1,0 - - 0,7 0,08 Euro 3 2000 0,64 0,50 - 0,56 0,05 Euro 4 2005 0,50 0,25 - 0,30 0,025 Euro 5 2011 0,50 0,18 - 0,23 0,005 Euro 6 2014 0,50 0,08 - 0,17 0,005

32

Obrázek 3.7 – Označení vozidla se sníženou hlučností podle rakouských i německých předpisů

3.8 Značení vozidel podle tranzitního systému TIR

Tradiční systém označení, které do několika světových jazyků vneslo nový název pro velké dálkové nákladní vozidlo, využívá také dohoda TIR, jejíž první vydání se datuje až do roku 1949 a v současnosti je platná revize dohody z roku 1979, které se účastní 68 smluvních stran (k 1. lednu 2008). Hlavním právní předpis upravujícím režim TIR (zkratka pochází z francouzského “Transports Internationaux Routiers”) se celým názvem jmenuje „Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží na podkladě karnetů TIR“, byla vypracovaná pod záštitou Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN).

Zásadní výhodou přepravy dle úmluvy TIR je především značné zjednodušení celního odbavení během druhého bodu, tedy tranzitu přes území členského státu úmluvy TIR. V minulosti totiž během tranzitu uplatňovaly celní orgány státu, přes který tranzit probíhal, své vlastní postupy dle platných zákonů a to včetně vlastních prohlídek daných vozidel a nákladů. Tyto postupy se jednak lišily, dopravu prohlídkami na každém hraničním přechodu zdržovaly a navíc celý proces komplikovaly vymáháním finančních záruk (záloha na clo, kauce), které měly krýt potenciální poplatky a celní úniky, ke kterým by mohlo během tranzitu na území daného státu dojít. Tyto procedury měly výrazný negativní vliv na plynulost dopravy a byly spojeny i s vysokými finančními náklady a proces mezinárodní dopravy narušovaly. A právě za účelem zjednodušení těchto procedur a odstranění překážek, které bránily snadnému a plynulému mezinárodnímu obchodu byla vytvořena dohoda TIR.

33

Obrázek 3.8 – Značení vozidel pro zjednodušení tranzitu přes území členského státu, který respektuje dohodu TIR

Jestliže je přeprava TIR prováděna silničním vozidlem nebo jízdní soupravou, umístí se vpředu i vzadu na vozidle nebo jízdní soupravě totožné obdélníkové tabulky s nápisem "TIR" odpovídající ustanovením uvedeným v příloze 5 této úmluvy. Tyto tabulky musí být umístěny tak, aby byly dobře viditelné. Mají být snímatelné nebo upevněné takovým způsobem, aby mohly být překlopeny, zakryty, složeny nebo, aby jakýmkoliv jiným způsobem označovaly, že přeprava TIR není prováděna.

Základem systému je definice požadavků na vozidlo, které zboží přepravuje. U něj je zapotřebí především záruka toho, že jakmile je zboží na počátku přepravy TIR zkontrolováno a jeho počty a složení odpovídají průvodním dokladům a toto zboží bude uzavřeno v nákladovém prostoru vozidla a zajištěno celní uzávěrou neboli plombou, nebude žádným způsobem (demontáží části nákladového prostoru vozidla, deformací některé jeho části a podobně) možné do vozidla vniknout aniž by to nezanechalo na vozidle samotném či celním uzávěru viditelné stopy.

3.9 Značení vozidel podle dohody ATP

Značení nákladních vozidel, přívěsů a návěsů předepisuje také dohoda ATP, tedy Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a o specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy. Předmět dohody je poměrně jasný již z jejího názvu. ATP je dohodou mezi státy a není stanoven žádný společný donucovací orgán. Silniční kontroly jsou v praxi prováděny smluvními stranami a žádné spory nemohou být výsledkem právních postihů národními orgány provinilců porušujících národní předpisy. ATP sama nepředpisuje žádné sankce. V době vydání publikace byly smluvními státy: Albánie, Andora, Azerbajdžán, Bělorusko, Belgie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká Republika, Černá Hora, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Gruzie, Holandsko, Chorvatsko, Irsko, Itálie, Kazachstán, Lotyšsko, Litva, Luxemburg, Maďarsko, Bývalá jugoslávská republika Makedonie, Maroko, Moldavsko, Monako, Německo, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Ruská Federace, Řecko, Srbsko, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Spojené království, Spojené Státy Americké, Tunisko, Ukrajina, Uzbekistán. „Smluvní strany, přejíce si zlepšit podmínky pro zachování jakosti zkazitelných potravin po dobu jejich přepravy, zejména v mezinárodním obchodu, majíce za to, že zlepšení těchto podmínek může přispět k rozvoji obchodu se zkazitelnými potravinami, dohodly se takto: “Dopravní a přepravní zařízení pro mezinárodní přepravu zkazitelných potravin, které neodpovídají definicím a normám stanoveným v příloze l této Dohody, nesmějí být označovány jako "izotermické", "chlazené", "chladící a mrazící" nebo "vyhřívací".

34

Rozlišovací značky a značky s uplynutím doby platnosti musí být umístěny na obou stranách skříně v horních předních rozích.

Obrázek 3.9 - Chlazený návěs se zesílenou izolací třídy C s vyznačením doby platnosti

Rozlišovací značky na dopravních zařízeních:

Izotermický dopravní nebo přepravní prostředek s normální izolací IN Izotermický dopravní nebo přepravní prostředek ze zesílenou izolací IR Chlazený dopravní nebo přepravní prostředek s normální izolací třídy A RNA Chlazený dopravní nebo přepravní prostředek s normální izolací třídy A RRA Chlazený dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy B RRB Chlazený dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy C RRC Chlazený dopravní nebo přepravní prostředek s normální izolací třídy D RND Chlazený dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy D RRD Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní prostředek s normální izolací třídy A FNA Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy A FRA Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy B FRB Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy C FRC Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní prostředek s normální izolací třídy D FND Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy D FRD Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy E FRE Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy F FRF Vyhřívací dopravní nebo přepravní prostředek s normální izolací třídy A CNA Vyhřívací dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy A CRA Vyhřívací dopravní nebo přepravní prostředek se zesílenou izolací třídy B CRB

35

4 Pozemní komunikace

Zákon o pozemních komunikacích č.13/1997 uvádí v §2 definici: „Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti.“

Zákon o pozemních komunikacích č.13/1997 uvádí v §2 následující rozdělení pozemních komunikací (PK):

1. Dálnice 2. Silnice 3. Místní komunikace 4. Účelová komunikace

O zařazení PK do příslušných kategorií a o změnách kategorie rozhoduje příslušný silniční správní úřad. Podle charakteru provozu se PK dělí na silnice s neomezeným přístupem (S) a na silniční komunikace s omezeným přístupem (R) a (D).

Omezení rychlosti je závazná mezní hodnota rychlosti jízdy vozidla, která nesmí být na pozemních komunikacích překročena. Vztahuje se ke konkrétnímu druhu vozidla nebo ke konkrétnímu druhu pozemní komunikace. Může být definován obecně legislativou, lokální omezení rychlosti je označeno na místě samém dopravní značkou.

Rychlostní limity jsou určeny především na ochranu samotných účastníků silničního provozu. Pro jejich zavedení hovoří dále například důvody ochrany životního prostředí. Obecně platí, že s rostoucí rychlostí se zvyšuje spotřeba pohonných hmot a tím i emise škodlivin. Také hlučnost s rostoucí rychlostí stoupá.

4.1 Dálnice

Dálnice je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových křížení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy. Rychlost je legislativou omezena v obci na 80 km.h-1, mimo obec 130 km.h-1. Je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejich nejvyšší povolená rychlost není nižší než 80 km.h-1 (konstrukční rychlost vyšší jak 50 km.h-1). Rychlostní silnice či silnice pro motorová vozidla je PK dálničního typu. Z hlediska nákladů na výstavbu tvoří levnější variantu dálnic. Stejně jako dálnice mají rychlostní silnice návrhovou rychlost alespoň 80 km.h-1, u rychlostních silnic nejčastěji 100 km.h-1. Jsou konstruovány tak, že pro každý směr jízdy musejí být alespoň dva jízdní pruhy a zpravidla všechna křížení jsou mimoúrovňová. Oproti dálnicím však rychlostní silnice mají některé parametry rozdílné: nemusejí mít levou krajnici, mají o půl metru užší zpevněnou krajnici (odstavný pruh), střední dělící pás je také o půl metru užší, mohou mít větší klesání a stoupání (podélný sklon) než dálnice, mají nižší nároky na poloměry křižovatkových větví. Rychlost je legislativou omezena v obci na 80 km.h-1, mimo obec 130 km.h-1.

36

4.2 Silnice

Silnice je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Rychlost je legislativou omezena v obci na 50 km.h-1, mimo obec 90 km.h-1, pokud není dopravními značkami stanoveno jinak. Silnice tvoří silniční síť. Silnice se podle svého určení a dopravního významu rozdělují do těchto tříd:

1. Silnice I. třídy – určena zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu 2. Silnice II. třídy – určena pro dopravu mezi okresy 3. Silnice III. třídy – určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní

PK

Obrázek 4.1 - Silnice I. třídy jsou určeny pro silniční motorová a přípojná vozidla pro dálkovou a mezistátní dopravu

Silnice I. třídy vystavěná jako rychlostní silnice je určena pro rychlou dopravu a je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejich nejvyšší povolená rychlost není nižší než 80 km.h-1.

Roztřídění silničních komunikací vymezuje volbu prostorového uspořádání, tj. odpovídající kategorii. Ze stanoveného rozsahu kategorií podle tabulky 1 se pak navrhne kategorie dané silniční komunikace podle ČSN 73 6101. Značení D33,5/120 v tabulce 1: návrhová kategorie silnice je zlomek, který má v čitateli písmeno označující charakter komunikace (S - silnice, R – rychlostní silnice, D – dálnice, P – polní cesta) a šířku komunikace v metrech; ve jmenovateli návrhovou rychlost v km.h-1.

37

Tabulka 4.1 – Rámcová kategorizace silničních komunikací

Roztřídění Odpovídající návrhová kategorie

Dálnice D 33,5/120,100 a 80 D 27,5/120, 100 a 80

Rychlostní silnice R 33,5/120,100 a 80 R 27,5/120, 100 a 80 R 25,5/120, 100 a 80

Silnice I. třídy S 24,5/100; 80 a 70; S 20,75/90, 80 a 70 S 11,5/90;80 a 70 S 9,5/80; 70 a 60 *)

Silnice II. třídy S 9,5/80, 70 a 60 S 7,5/70, 60 a 50

Silnice III. třídy S 7,5/70, 60 a 50 S 6,5/60 a 50 S 4,0/40 a 30 **)

*) Nelze použít na mezinárodních silnicích. **) Použije se zejména pro rekonstrukce stávajících koncových úseků silnic III. tříd a pro veřejně přístupné účelové komunikace.

4.3 Účelové komunikace

Účelová komunikace je podle § 7 Zákona o pozemních komunikacích (13/1997 Sb.) označení pro kategorii pozemních komunikací, které slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Přímé připojení sousední nemovitosti na pozemní komunikaci však není účelovou komunikací (§ 10 odst. 1 zák.). ČSN 73 6100 Názvosloví silničních komunikací definuje účelovou komunikaci podobně: „Účelová komunikace je pozemní komunikace umožňující dopravní spojení výrobního závodu, uzavřených prostorů, osamělých objektů apod. se sítí silnic a místních komunikací nebo vytvářející dopravních spojení uvnitř uzavřených prostorů a objektů; může být zcela nebo částečně nepřístupná veřejnému provozu.“

4.4 Polní cesty

Polní cesta je druh účelové komunikace. ČSN 73 6109 ji definuje jako účelovou komunikací, která slouží zejména zemědělské dopravě a může plnit i jinou dopravní funkci, jako cyklistická stezka nebo stezka pro pěší, a charakterizuje ji jako směrově nerozdělenou komunikaci. Nazývají se tak nejen cesty mezi poli, ale i jinde ve volné krajině. Polní cesty slouží ke zpřístupnění staveb a pozemků vzdálených od silnic či místních komunikací vlastníkům pro účely dopravy a zemědělské výroby a jejich napojení na síť silnic, místních komunikací, lesních cest nebo jiných účelových komunikací a ke zpřístupnění krajiny a propojení důležitých bodů ve volné krajině s ohledem na vedení turistických tras (pěších, cyklistických, jezdeckých, lyžařských). Účelem polní cesty může být i vyloučení účelové zemědělské dopravy ze silnice. Polní cesty a vegetace kolem nich dotváří ráz krajiny a zvyšují

38

její biodiverzitu, trvalým a výrazným způsobem ohraničují pozemky a katastrální území. Polní cesty mohou mít význam v protierozní ochraně půdy a vodohospodářství.

ČSN 73 6109 dělí polní cesty do třech hlavních kategorií. Návrhové parametry se uvádějí písmenem P a údajem o návrhové šířce a za lomítkem návrhové rychlosti (například P7,0/50 nebo P3,0/30).

a) Hlavní polní cesty: návrhová šířka 7 až 4 metry, návrhová rychlost 50 až 30 km.h-1, jedno- i dvoupruhové, slouží pro svoz zemědělské produkce z oblasti 50 až 500 ha;

b) Vedlejší polní cesty: návrhová šířka 4,5 až 3,5 metrů, návrhová rychlost 30 km.h-1, jednopruhové, slouží pro svoz zemědělské produkce z oblasti 50 až 200 ha;

c) Doplňkové polní cesty: návrhová šířka 3,5 až 3 metry, návrhová rychlost 30 km.h-1, jednopruhové, nezpevněné.

Oficiálně neplatí pro polní cesty žádné omezení rychlosti. Pro motorová vozidla tedy platí obecné omezení rychlosti na 90 km.h-1 a pro nemotorová vozidla není rychlost konkrétní hodnotou omezena. Zastavěná část obce se na polních cestách dopravní značkou nevyznačuje, takže v ní neplatí omezení rychlosti na 50 km.h-1, typicky však polní cesty zastavěným územím nevedou. Na rychlost jízdy se vztahuje především obecná povinnost přizpůsobit rychlost jízdy schopnostem řidiče, vlastnostem vozidla a nákladu, stavu pozemní komunikace a dalším okolnostem.

Obrázek 4.2 - Hlavní polní cesta disponuje šířkou 4 až 7 metrů

39

Obrázek 4.3 - Doplňková polní cesta je jednopruhová, nezpevněná

4.5 Lesní cesty

Lesní cesta je termín vyhrazený pro komunikace sloužící primárně lesnímu hospodářství;

turistickým a jiným veřejným účelům slouží kromě nich ještě lesní stezky a lesní pěšiny. Lesní cesty jsou v České republice definovány a kategorizovány v ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť (3/1996). Norma rozděluje lesní cesty do 4 skupin:

a) Lesní cesta 1. třídy je odvozní cesta umožňující celoroční provoz, vybavená vozovkou umožňující zimní údržbu. Minimální šířka jízdního pruhu je 3 metry a minimální průjezdní šířka 4 metry. Maximální podélný sklon je 10 %, v krátkých úsecích v horách až 12 %.

b) Lesní cesta 2. třídy je odvozní cesta umožňující alespoň sezonní provoz. Povrch cesty se doporučuje vybavit zpevněním nebo jednoduchou vozovkou s prašným povrchem, není-li podloží samo o sobě dost pevné. Minimální šířka jízdního pruhu je 2,5 metry a minimální průjezdní šířka 3,5 metrů. Podélný sklon nemá překročit 12 %.

c) Lesní cesta 3. třídy je přibližovací cesta sjízdná pro traktory a speciální přibližovací prostředky, v příznivých případech i pro terénní motorová vozidla. Minimální volná šířka cesty je 3 metry. Povrch může být provozně zpevněn, částečně zpevněn nebo nezpevněn.

d) Lesní cesta 4. třídy může být přibližovací cesta nebo přibližovací linka pro stahování dřeva po spádnici s nezpevněným povrchem a neodstraněnou organickou vrstvou půdy, o šířce minimálně 1,5 metru, bez dalšího vybavení.

40

Obrázek 4.4 - Lesní cesta 1. třídy umožňuje zimní údržbu

Obrázek 4.5 - Lesní cesta 2. třídy umožňuje sezónní provoz

41

Legislativně neplatí pro lesní cesty žádné omezení rychlosti. Pro motorová vozidla tedy platí obecné omezení rychlosti na 90 km.h-1 a pro nemotorová vozidla není rychlost konkrétní hodnotou omezena. Podle ČSN 73 6108 je pro návrhové vozidlo (Tatra 815 + návěs) na nejkvalitnějších lesních cestách (šířka koruny vozovky cca 5 m) maximální návrhová rychlost 30 km.h-1. Na rychlost se vztahuje především obecná povinnost přizpůsobit rychlost jízdy schopnostem řidiče, vlastnostem vozidla a nákladu, rozhledovým podmínkám, povrchu cesty, svažitosti cesty a dalším okolnostem.

42

5 Legislativní limity pro vozidla

Trend využití a konstrukce vozidel je následující. Při respektování všech legislativních omezení (rozměrů, hmotností a zatížení náprav) přepravit jednou jízdní soupravou co největší objem i hmotnost, a to co nejrychleji, nejekonomičtěji a nejbezpečněji. Integrovaným manipulačním zařízením zkrátit dobu nakládky a vykládky zboží, přičemž nesmějí být zanedbány ani negativní externality dopravy a vlivy dopravy na životní prostředí.

5.1 Největší povolená hmotnost

Je největší hmotnost, se kterou smí být vozidlo užíváno v provozu na pozemních komunikacích v České republice.

a) Největší povolená hmotnost vozidla nesmí překročit největší technicky přípustnou hmotnost vozidla.

Obrázek 5.1 – Největší povolená hmotnost vozidla se čtyřmi nápravami je 32 tun

b) Největší povolená hmotnost jízdní soupravy nesmí překročit největší technicky přípustnou hmotnost jízdní soupravy.

c) Největší povolená hmotnost na nápravu nesmí překročit hodnotu největší technicky přípustné hmotnosti na nápravu.

43

Tabulka 5.1 – Největší povolené hmotnosti silničních vozidel podle Vyhlášky č. 341/2014 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích

Popis kritéria Doplněk ke kritériu Největší povolená hmotnost (t)

Motorová vozidla se dvěma nápravami

18

Motorová vozidla se dvěma nápravami

Jedná-li se o vozidlo kategorie M3* 19

Motorová vozidla se třemi nápravami

25

Motorová vozidla se třemi nápravami

Je-li hnací náprava vybavena dvojitou montáží pneumatik a vzduchovým pérováním (nebo rovnocenným) nebo pokud je každá hnací náprava opatřena dvojitou montáží pneumatik

26

Motorová vozidla se čtyřmi a více nápravami

32

Přívěsy se dvěma nápravami 18 Přívěsy se třemi nápravami 24 Přívěsy se čtyřmi a více nápravami

32

Jízdní soupravy 48 * vozidlo s více než osmi místy k sezení, kromě místa k sezení řidiče a s maximální hmotností převyšující 5 tun.

U traktorových souprav s návěsy může být vyšší než hmotnosti stanovené u přívěsů v závislosti na počtu náprav o hmotnost připadající na spojovací zařízení v závislosti na typu tohoto spojovacího zařízení a jeho povoleném zatížení.

5.2 Okamžitá hmotnost vozidla nebo jízdní soupravy

Je hmotnost zjištěná v určitém okamžiku při jejich provozu na pozemních komunikacích. V případě znečištění (bláto, sníh) se připouští překročení největší povolené hmotnosti vozidla nebo jízdní soupravy maximálně o 3%.

Spojitelnost z pohledu okamžité hmotnosti přípojného vozidla a souprav řeší § 34 Vyhlášky 341/2014 Sb.

5.3 Hmotnost v provozním stavu

a) U vozidla: Je hmotnost s naplněnou nádrží na 90%, včetně řidiče, s provozními kapalinami, se standardní výbavou, náhradním kolem a nářadím. Bez nákladu.

b) U přípojného vozidla: Je hmotnost s provozními kapalinami, se standardní výbavou, náhradním kolem a spojovacím zařízením. Bez nákladu.

44

5.4 Největší povolená hmotnost na nápravu

Je největší hmotnost na nápravu, se kterou smí být vozidlo užíváno v provozu na pozemních komunikacích v České republice. Náprava je část podvozku, která je připevněna k rámu vozidla. Na nápravě jsou uložena kola prostřednictvím čepů pro uchycení nábojů kol. Nápravami se přenáší tíha na kola. Nápravami se přenášejí brzdící a hnací síly na rám vozidla (pokud jsou kola poháněná, resp. bržděná).

Rozlišuje se:

- zda se jedná o jednotlivou nápravu, nebo o dvojnápravy (zde se zohledňuje dílčí rozvor dvojnápravy) a zda se jedná o vozidlo nebo o přípojné vozidlo;

- zda se jedná o trojnápravu (trojnápravou přípojných vozidel se rozumí tři za sebou umístěné nápravy, jejich součet dílčích rozvorů činí nejvýše 3,6 m);

- zda se jedná o hnací nápravu a zda se jedná o hnací nápravu s dvojitou montáží pneumatik a vzduchovým pérováním.

Dvojnápravou se rozumí dvě za sebou umístěné nápravy, jejichž středy jsou vedle sebe vzdáleny méně než 1,8 m.

Obrázek 5.2 – Dvojnápravou se rozumí dvě za sebou umístěné nápravy, jejichž středy jsou vedle sebe vzdáleny méně než 1,8 m.

45

Trojnápravou motorového vozidla se rozumí tři za sebou umístěné nápravy, jejichž součet dílčích rozvorů činí nejvýše 2,8 m.

Tabulka 5.2 – Největší povolené hmotnosti silničních vozidel a jejich rozdělení na nápravy podle Vyhlášky č. 341/2014 Sb.

Popis kritéria Doplněk ke kritériu Největší povolená

hmotnost (t) Jednotlivá náprava 10 Jednotlivá náprava hnací 11,5 Dvojnáprava motorového vozidla při dílčím rozvoru

méně něž 1 m 11,5

Dvojnáprava motorového vozidla při dílčím rozvoru

od 1 m a méně než 1,3 m 16


od 1,3 a méně než 1,8 m 18


od 1,3 m a méně než 1,8 m, je-li hnací náprava vybavena dvojitou montáží pneumatik a vzduchovým pérováním (nebo rovnocenným) nebo pokud je každá hnací náprava opatřena dvojitou montáží pneumatik a max. zatížení na nápravu nepřekročí 9,5 t

19

U dvojnápravy přípojných vozidel součet zatížení obou náprav dvojnápravy nesmí překročit

při jejím dílčím rozvoru méně než 1 m 11


při jejím dílčím rozvoru od 1 m a méně než 1,3 m

16


při jejím dílčím rozvoru od 1,3 m a méně než 1,8 m

18

U trojnápravy motorových vozidel

27

U jednotlivé nepoháněné nápravy v trojnápravě

9

U trojnápravy přípojných vozidel součet zatížení tří náprav trojnápravy nesmí překročit

při jejich větším z dílčích rozvorů jednotlivých náprav do 1,3 m včetně

21


při jejich větším z dílčích rozvorů jednotlivých náprav nad 1,3 m do 1,4 m včetně

24


při jejich větším z dílčích rozvorů jednotlivých náprav nad 1,4 m do 1,8 m včetně

27

46

Hmotnost připadající na jednu nápravu dvojnápravy a trojnápravy přípojných vozidel nesmí překročit 10 t. Nad hodnotu 1,8 m respektive 3,6 m je náprava (nápravy) považována za samostatnou.

Prostřední vozidlo jízdní soupravy musí mít vyšší nebo stejnou okamžitou hmotnost, jakou má poslední vozidlo jízdní soupravy.

Limitujícím faktorem zůstává konstrukce vozovek a jí odpovídající nejvyšší přípustná zatížení náprav vozidel. Pro vyšší přepravní výkony proto musí dopravce používat vícenápravové soupravy, složené obvykle z nákladního vozidla 6×2 a třínápravového přívěsu, případně přívěsu s tandemovou nápravou a zkrácenou ojí.

5.5 Největší povolená délka

Největší povolená délka jednotlivého vozidla s výjimkou autobusu a návěsu je 12,00 metru, soupravy tahače s návěsem je to 16,50 metru, jízdní soupravy motorového vozidla s jedním přívěsem je to 18,75 metru, jízdní soupravy motorového vozidla s jedním přívěsem kategorie O, určeným pro přepravu vozidel je to 20,75 metru, soupravy se dvěma přívěsy nebo s návěsem a jedním přívěsem je to 22,00 metru, jízdní soupravy traktoru s jedním přívěsem nebo návěsem je 18 metrů.

Obrázek 5.3 – Největší povolená délka jízdní soupravy motorového vozidla s jedním přívěsem je 18,75 metru

47

Obrázek 5.4 – Největší povolená délka jízdní soupravy tahače s návěsem je 16,5 metru

Obrázek 5.5 - Největší povolená délka jízdní soupravy motorového vozidla s jedním přívěsem kategorie O určeným pro přepravu vozidel je 20,75 m

48

5.6 Největší povolená šířka

Největší povolená šířka vozidel kategorie M, N, O, R, T a C je 2,55 metru, v případě vozidel s tepelně izolovanou nástavbou, u které je tloušťka stěn větší, než 45 mm je to 2,60 metru.

5.7 Největší povolená výška

Největší povolená výška vozidel (včetně sběračů tramvají a trolejbusů v nejnižší pracovní poloze) jsou to 4,00 metry, pro vozidla kategorie N3 (vozidlo, jehož nejvyšší přípustná hmotnost převyšuje 12 000 kg) a přípojná vozidla O4 (přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 10 000 kg), určená pro přepravu vozidel, platí výška 4,20 metru, jízdní souprava tahače s návěsem je 4 metry + 2 % výšky.

Poznámka: Legislativní limit Evropské unie pro standardní „eurosoupravu“ tvořenou dvounápravovým tahačem 4×2 a třínápravovým návěsem je následující:

a) celková hmotnost 40 tun b) délka 18,75 metru

5.7.1 Jízdní výška u vozidel a přípojných vozidel

Termínem jízdní výška (normální výška) se rozumí požadovaná výška, která je stanovena výrobcem vozidla, popř. výrobcem náprav pro zajištění optimálního provozu (optimální výška nástavby). V praxi se používají 3 varianty jízdní výšky. Jízdní výšku lze měnit využitím systému ECAS, což je elektronicky řízené vzduchové odpružení (vzduchové pružiny).

Jízdní výška I určuje celkovou výšku vozidla, která je vázána na meze stanovené legislativou. Současně se jedná o výšku určující těžiště vozidla, jenž má rozhodující vliv na dynamické chování vozidla při jízdě. Jízdní výška I (normální výška) je také označována jako konstrukční výška vozidla.

Jízdní výška II se používá k těmto účelům:

• při provozu návěsu za tažnými vozidly (vodorovnou nástavbu přípojného vozidla tak lze zachovat i při použití tažných vozidel s různými výškami točnice);

• ke snížení spotřeby paliva snížením odporu vzduchu;

• ke snížení těžiště vozidla a tedy ke zvýšení jeho příčné stability.

Při snížení vozidla v závislosti na rychlosti se vychází z toho, že vozidlo jede při vyšších rychlostech po natolik dobré vozovce, že není nutné využívat celý zdvih měchů.

Jízdní výška III je stejná jízdní výška jako jízdní výška II, avšak odpovídá nejvyšší výšce nástavby a je tedy nejvyšší jízdní výškou. Jízdní výška III se používá k přizpůsobení výšky točnice při použití různých tažných vozidel.

49

Pojmem „Memory niveau“ se rozumí uložení výšky do paměti vozidla (řídící jednotka ECU), které umožňují například přímo najet na určitou rampu. Memory niveau nabízí možnost vhodně nastavit výšku vozidla pro potřeby naložení a vyložení. Přednastavená výška se vztahuje na celé vozidlo.

50

6 Vozidla pro dopravu břemen

Vozidlo pro přepravu břemen je určeno pro bezpečné uložení břemen v závislosti na jejich charakteru tak, aby byla umožněna snadná nakládka břemen, aby během dopravy nedošlo k poškození, nebo ke znehodnocení břemen, aby během dopravy nedošlo k poškození dopravní trasy, aby nedošlo ke ztrátě břemen, aby nedošlo k negativnímu k ovlivnění životního prostředí a aby bylo možné břemena snadno vyložit. Vozidla pro přepravu neživých břemen se nazývají nákladní vozidla. V závislosti na schopnosti samostatné jízdy jsou nákladní vozidla rozdělena do skupin:

a) motorová nákladní vozidla b) přípojná nákladní vozidla V závislosti na charakteru dopravovaných břemen jsou nákladní vozidla rozdělena

podle konstrukce a provedení ložného prostoru na skříňové, valníkové, sklápěčkové, cisternové, kontejnerové, speciální a tahače návěsů. Nákladní vozidla speciální jsou určena pro dopravu určitých druhů nebo skupin nákladů, pro které jsou nutné zvláštní úpravy.

Přípojná nákladní vozidla se rozdělují do dvou základních skupin:

a) přívěsy b) návěsy Podle celkové nosnosti lze rozdělit přívěsy a návěsy na malé s nosností 4 až 10 tun a

objemem 6 – 12 m3; střední s nosností 10 – 20 tun, s objemem 13 – 24 m3; velké s nosností 21 – 30 tun (a více), s objemem 24 – 72 m3. Přípojná vozidla disponují provedením ložného prostoru shodné konstrukce jako nákladní motorová vozidla. V zemědělské dopravě jsou návěsy konstruované jako velkoobjemové a lze jimi převážet objemy od 16 do 80 m3.

Zvedání náprav u přívěsů a návěsů

Je-li vozidlo vybaveno zvedacími nápravami, může systém Load Spread Program (LSP, Trailer EBS) automaticky ovládat tyto nápravy v závislosti na aktuálním zatížení ve prospěch zlepšení trakce a manévrování. U třínápravového točnicového přívěsu lze jako zvedací nápravu použít 2. nebo 3. nápravu.

Dynamické řízení rozvoru kol

Pod pojmem dynamické řízení rozvoru kol jsou shrnuty všechny funkce, které pomocí zvedání a spouštění, popř. pomocí částečného odlehčení zvedacích náprav vedou ke změně rozvoru kol návěsu. Mezi tyto funkce patří: pomoc při rozjezdu, pomoc při manévrovací a automatické snížení zatížení točnice.

Při aktivaci pomoci při rozjezdu (v EU je tato funkce povolena do rychlosti 30 km.h-1) se zvedne, resp. odlehčí 1. náprava návěsu, tímto přesunutím zatížení na točnici návěsu se zvýší trakce hnací nápravy motorového vozidla.

51

Při rychlostech nižších než 30 km.h-1 se rozvor kol zmenší zvednutím 3. nápravy, čímž se zjednoduší manévrování. Kruhové objezdy nebo úzké průjezdy vyžadují malý poloměr zatáčení, což vede ke zvýšenému opotřebení 3. nápravy u třínápravového návěsu, není-li vybaven vlečenou řízenou nápravou. Automatická pomoc při manévrování zvedne (odlehčí) poslední zvedací nápravu návěsu v rozmezí rychlostí od 1,8 do 30 km.h-1.

Automatické snížení zatížení točnice

Při použití pomoci při manévrování se u návěsu zvedne, resp. odlehčí 3. náprava, aby se odlehčila točnice. Tak je zabráněno přetížení zadní nápravy tažného vozidla v případě částečného naložení přípojného vozidla.

Při nevhodném naložení návěsu (celý náklad je umístěn v přední části ložné plochy) se může stát, že dojde k přetížení zadní nápravy tažného vozidla, protože nese více než 100 % povolené hmotnosti na nápravu. Přípojné vozidlo naopak ještě nevyužije celé povolené hmotnosti na všechny nápravy. U návěsu se zvedací poslední nápravou lze zvednutím této nápravy vytvořit protiváhu k nákladu umístěnému nad točnicí a současně tak zkrátit rozvor kol. Tím dojde k odlehčení točnice a k vyššímu zatížení agregátu návěsu. Dynamické snížení zatížení točnice reguluje tedy zatížení zbylých náprav návěsu na povolenou hmotnost.

Novinku pro návěsy představuje přídavné dvojkolí (náprava s malým rozchodem) Pacton, jež v případě potřeby odlehčuje tahač. Podle rozměru pneumatik použitých na ráfcích rozměru 17,5“ je únosnost dvojkolí až 4000 kilogramů, což sedlo návěsu tahače odlehčuje až o 2500 kg. Patentované dvojkolí, vyvinuté ve spolupráci s německým výrobcem náprav BPW, lze použít i dodatečně na stávajících návěsech. Komplexní řešení představuje například přívěs Load Balance Trailer Hertogh’s s přídavnou přestavitelnou nápravou.

Většina výrobců již zavedla elektronické systémy řízení stability jízdy ESP, které jsou vlastně jen nadstavbou k protiblokovacím a protiprokluzovým systémům ABS/ASR. Novinkou je elektronicky řízený brzdový systém RSS (Roll-over Stability Support), který plní základní funkci protiblokovacího zařízení ABS, ale navíc dokáže rozpoznat nebezpečí tzv. „zlomení soupravy“ nebo jejího převrácení a snížit ho pokynem k brzdění návěsu.

6.1 Přívěsy

Přívěsy jsou nemotorová vozidla, která se připojují za motorová vozidla ojí. Z hlediska konstrukce a připevnění tažné oje k rámu přívěsu, lze rozdělit přívěsy na točnicové nebo tandemové. Přívěsy, které jsou řízeny tažnou ojí, čímž se natáčí celá přední náprava – se nazývají točnicové přívěsy. Přívěsy, které jsou řízeny tuhou tažnou ojí, se nazývají tandemové přívěsy.

6.1.1 Točnicové přívěsy

Skládají se z přední nápravy přívěsu s točnicovým zařízením, pomocí něhož jsou přívěsy řízeny. Točnicové zařízení se skládá ze dvou částí. Horní část je připevněna na rám podvozku přívěsu. Spodní část je připevněna na rám, k němuž je připevněna tažná oj. Oj slouží k zavěšení točnicového přívěsu do tažného zařízení tahače. Mezi horní a spodní částí

52

točnicového zařízení je vloženo kuličkové ložisko. Točnicové přívěsy sklápěcí jsou vyráběny v provedení dvou i třínápravovém. Jsou určeny pro použití zejména při přepravách velkoobjemových sypkých nákladů, vyráběny jsou s korbami o délce 7,24 m a s objemy až 35 m3.

Obrázek 6.1 – Točnicový přívěs

6.1.2 Tandemové přívěsy

Tyto přívěsy jsou určeny za vozidla s možností svislého zatížení závěsu a příček závěsů a pro tento typ přívěsů a jsou vybavena předepsanou výbavou. Oj je pevně připojena k rámu podvozku. Oko oje může být výměnné. Oko oje je nejčastěji průměru 50 mm (variantně 40 mm). V zadní části a na bocích jsou podjezdové zábrany. Stabilitu tandemového přívěsu při odstavení zajišťuje přední sklopná opěrná noha s možností šnekového pohonu a dvě zadní podpěrné nohy, které bývají mechanicky stavitelné.

Jsou vyráběny jako dvou i třínápravové sklápěcí s pevnými nápravami nebo s natáčecí první nebo poslední nápravou. Jsou využívány zejména v těžších provozních podmínkách (vzhledem k dobré manévrovatelnosti zejména při couvání a přitěžování hnacích náprav tažného vozidla). Díky konstrukci umožňující standardně paletizační šířku na všech variantách sklápěcích karosérií, jsou mnohostranně použitelné při dopravě paletizovaného i sypkého nákladu. Při zatáčení se tažné vozidlo a přívěs k sobě přibližují, k čemuž přispěje ještě přiblížení nástaveb v horní části při projíždění nerovností (například při úhlu náklonu 4°se 4 metry vysoká vozidla přiblíží o 250 mm).

53

Obrázek 6.2 Tandemový přívěs skříňový, dvounápravový

6.2 Návěsy

U návěsů zatěžuje určitá část nákladu tahač prostřednictvím návěsové točnice a čepu a zbylá část spočívá na podvozku návěsu. Návěsné čepy přenášejí všechny horizontální síly mezi tahačem návěsu a návěsem a současně tvoří pojistku proti nadzvednutí. Čepy jsou přišroubovány do nosné desky návěsu. Návěsy jsou odpruženy buď ocelovými listovými pružinami, nebo vzduchovými pružinami. Po odpojení tahače spočívá přední část návěsu na jedné nebo na dvou vysouvatelných podpěrách.

Uspořádání koreb návěsů je obdobné jako u motorových vozidel – například valníky, sklápěcí korby, cisterny, sila, skříně, nosiče kontejnerů a další speciální návěsy. Rozlišují se návěsy plošinové, sedlové návěsy, sedlové návěsy se sníženou podlahou, prohloubené a nízkopodlažní.

Tahač návěsů je nákladní automobil konstruovaný a určená k tažení návěsů. Návěs a tahač návěsů pochází zpravidla od různých výrobců. Proto je nutné přezkoušet, zda obě vozidla jsou schopna vytvořit návěsovou jízdní soupravu. Zejména je nutno posoudit přední a zadní obrysový poloměr tahače, maximální přední poloměr převisu, minimální poloměr sedla návěsu, maximální poloměr zádě, zatížení točnice, dostatečně volné prostory mezi oběma vozidly a pokyny k seřízení brzdové soustavy.

54

Obrázek 6.3 – Traktorový návěs dvounápravový

Návěsy lze rozdělit podle mnoha kritérií do několika skupin. Z hlediska tažného zařízení („mobilní energetické zařízení“) lze návěsy rozdělit do skupin traktorových návěsů, automobilových návěsů a návěsů nesených na speciálních nosičích. Podle počtu náprav lze návěsy rozdělit na 1 až 4 nápravové (osé).

Automobilové návěsy lze rozdělit podle konstrukce ložné plochy na návěsy plachtové, sklápěcí, návěsné přepravníky strojů, návěsy cisternové, návěsy na dopravu sypkých hmot (tzv. „sila“), návěsy na dopravu tabulového skla, návěsy skříňové (prachotěsné, izotermické, chladící nebo mrazící) a také klanicové nebo oplenové na dopravu dlouhého dříví.

Automobilové návěsy (například návěsy Wielton, Joskin Silo Space, Krampe, Bergman) jsou používány především v dopravě, která směřuje mimo zemědělský podnik po zpevněných dopravních trasách (silnice). Často se jedná o dopravu v sezónních dopravních špičkách. Zpravidla se jedná o dopravu převyšující 25 km délku dopravní trasy. Tahače automobilových návěsů disponují vysokým výkonem motoru, Nejčastěji lze vidět tahače, Tatra Phoenix, MAN a Mercedes. Například Tatra Phoenix 6x6 s výkonem motoru DAF 265, resp. 375 kW, je připojován třínápravový návěs o objemu 68 m3, pro hmotnost 27 tun. Při kombinovaném provozu na poli a silnici jsou používány pneumatiky s rozměrem 500/60 R 22,5, resp. 600/50 R 22,5. Přední náprava u vozidla a zadní náprava jsou řiditelné. První náprava je řízená klasicky, třetí náprava je natáčena hydraulicky podle úhlu natočení předních kol nápravy přední. Při rychlosti vyšší než 40 km.h-1 je řízení zadní nápravy automaticky zablokováno. Pneumatiky jsou vybaveny centrálním dohušťováním ve čtyřech režimech tlaků. Firma Krampe vyrábí automobilový návěs Bandit SB 30/60 v agregaci s tahačem

55

Mercedes. Tento sedlový návěs s rolovací podlahou má objem 56 m3 a vzduchem odpružený třínápravový podvozek s pneumatikami Alliance 650/50 R22,5. První a třetí náprava je natáčecí.

Obrázek 6.4 – Automobilový návěs třínápravový, jednostranně sklápěcí Ve srovnání s přívěsy, je používání návěsů vhodné v kopcovitém terénu, ve složitých

adhezních podmínkách, kdy zatěžují zadní nápravu tahače, čímž se zvyšuje adheze hnacích kol, snižuje se prokluz a je umožněno vyšší využití výkonu motoru tažného vozidla na kluzkém povrchu. Posunutím nápravy návěsu k jeho zadní části, se zvyšuje přenos hmotnosti břemen na tažné vozidlo. Z tohoto důvodu se u moderních návěsů náprava, resp. nápravy posunují co nejvíce k jeho zadní části. Tím se v přední části traktorového návěsu vytváří prostor pro umístění pracovních adaptérů, které realizují nakládku (sběrací vozy) nebo vykládku (překládací vozy). Provozní hmotnost návěsu bývá nižší než u přívěsu, při jejich shodné ložné ploše (nebo objemu ložné plochy), konstrukci korby a při shodném počtu náprav podvozku. Tím je provoz ekonomičtější. Návěsy lze snáze vybavit integrovanými pracovními adaptéry pro nakládku a vykládku břemen. Po odpojení návěsu od tahače (traktoru) spočívá přední část návěsu na jedné nebo dvou vysouvatelných podpěrách. Návěsy se připojují za motorová vozidla několika způsoby. Může to být tažnou ojí s okem u traktorových návěsů (pevnou nebo odpruženou, resp. výškově stavitelnou), dále to může být sedlovým připojovacím zařízením umístěným na tažném vozidle (točnice na automobilu nebo na speciálním podvozku, který se připojuje za traktor) a také to může být tažnou ojí s kulovou miskou u traktorů a dvounápravových nosičů.

56

Firma Krampe dodává na trh podvozky s točnicí Dolly 10 L a Dolly 20 L. Díky tomuto podvozku lze za traktor připojovat návěsy se sedlovým připojovacím zařízením. V závislosti na hmotnosti návěsu lze zvolit jednonápravovou verzi nebo dvounápravovou verzi. Sériově je podvozek Dolly vybaven vzduchem odpruženými nápravami ADR nebo BPW s funkcí spustit nebo zvednout, vypuštěním vzduchu ze vzduchových měchů. Standardní verze podvozku je vybavena nápravami pro rychlost 40 km.h-1, existuje ale i verze 60 a 80 km.h-1. Celková hmotnost podvozku je u Dolly 10 L 14 tun, u tandemové verze Dolly 20 L je to 22 t. Podvozek je možno vybavit také čerpadlem na hydraulický olej pro potřeby zvedacího válce návěsu. Podvozek je s traktorem agregován prostřednictvím tažné oje a je zároveň opatřen systémem pro připojení kamionového návěsu a vznikají tak soupravy určené zejména pro provoz na zpevněných dopravních trasách.

Návěsové jízdní soupravy musí vyhovět předpisu EHK č. 36, který stanovuje ustálené zatáčení po mezikruhové ploše s vnějším poloměrem 12,5 m a vnitřním poloměrem 5,3 m. Z tohoto důvodu jsou dlouhé návěsy (s dlouhým rozvorem) opatřeny řízením nápravy, resp. náprav návěsu (Twin Steering). Řízení je konstrukčně řešeno jako hydraulické nebo mechanické (například tyčové u návěsu Schmitz). Návěsy disponují možností zvedání náprav a změny jízdní výšky.

6.3 Rozdělení vozidel podle druhu přepravovaných břemen

Požadavky na objem a tvar korby jsou variabilní, záleží na vlastnostech přepravovaného břemena nebo soustavy břemen. Ne vždy je dopravováno břemeno v pevném stavu (jeden kus) a také nejsou dopravována břemena velkých objemů. Vlastnostem břemena musí odpovídat provedení a velikost koreb, plošin, skříní, cisteren a kontejnerů.

Korba je obecně prostředek pro udržení břemena a také rozhoduje o způsobu vykládky břemen. Vykládka může být realizována vyprázdněním v jedné dávce, kdy je celé břemeno (náklad) z korby řízeným způsobem sejmuto (odstraněno). V případě sypkých břemen se vykládka realizuje sklopením, v případě kusového břemene (břemen) je tento proces realizován vlastním jeřábovým zařízením nebo externím jeřábovým zařízením. V některých případech je břemeno vykládáno postupně v dílčích dávkách (například rozmetání, posyp, postupné vysypávání nebo odebírání dílčích kusů břemen). Korby jsou vyráběny z hliníkových profilů, hliníkového plechu, oceli standardní, oceli oděruvzdorné (DOMEX) nebo nárazuvzdorné (HARDOX). Korby mohou být netěsné nebo těsné (tzv. vany, typ dampr), s vyhříváním nebo bez vyhřívání. Z hlediska objemu mohou být korby pro lehká vozidla o objemu 1,5 m3 až do objemu 60 m3 u těžkých vozidel.

6.3.1 Vozidla se sklápěcí korbou

Vozidla se sklápěcí korbou jsou určena zejména pro dopravu sypkého nákladu. Sklápěcí vozidla jsou vybavena korbou, kterou lze sklopit pod určitým úhlem do stran, dozadu a se sklápěním do stran a dozadu. Korba je spojena s podvozkem automobilu sklopným mechanismem. Díky tomuto mechanismu je možné celou korbu i s naloženým materiálem sklopit a materiál vysypat. Bočnice korby, která je vpředu ve směru jízdy, je vždy pevná a většinou přechází do ochranné konstrukce protažené až nad kabinu řidiče. Sklopení je

57

realizováno přímočarými hydromotory, které jsou plněny tlakovým olejem prostřednictvím hydrogenerátoru s pohonem od převodovky vozidla nebo pomocí elektrohydraulického agregátu. V zadní části korby je zařízení umožňující otevření zadního čela nebo vysypání nákladu umožňuje tvar korby v zadní části.

6.3.1.1 Jednostranný sklápěč

Korba jednostranného sklápěče může být sklápěna pouze dozadu. Z tohoto důvodu je konstruována bez otevíratelných bočnic a může mít půlkruhový tvar nebo může být v provedení „dampr“.

Obrázek 6.5 – Jednostranný sklápěcí automobil

6.3.1.2 Třístranný sklápěč

Třístranný sklápěč umožňuje sklápění na oba boky a dozadu. V zadní části bývá systém automatického otevírání bočnice při sklápění (u lehkých sklápěčů nemusí být). Přední čelo sklápěcí korby je zvýšené s ochranným rámem za kabinou. Sklápěcí nástavba může být ve verzi s elektrohydraulickým nebo plně hydraulickým pohonem sklápění. Ovládání sklápění je ve verzi elektrohydraulické sklápěčky řešeno samostatným ovladačem na kabelu. Ovládání sklápění ve verzi hydraulické sklápěčky je řešeno pevným ovládacím pultem v kabině řidiče V zadní části může být dodán mimo spodního vyklápění bočnice i systém automatického otevírání bočnice při sklápění.

Vzhledem k velké rozmanitosti břemen, jsou korby rozmanitého provedení. Pro dopravu a vykládku sedimentů jsou vhodné následující typy koreb.

58

Obrázek 6.6 – Třístranný sklápěcí návěs pro traktory Rozdělení sklápěcích koreb z hlediska konstrukce bočnic: a) Bočnice otevíratelné s horním otevíráním b) Bočnice otevíratelné s dolním otevíráním c) Bočnice otevíratelné, dělené uprostřed d) Bočnice otevíratelné, rozdělené se sloupkem uprostřed korby e) Bočnice neotevíratelné, včetně zadního čela - typ dampr f) Bočnice neotevíratelné, pouze zadní čelo otevíratelné s horním otevíráním g) Bočnice neotevíratelné, pouze zadní čelo otevíratelné s dolním otevíráním h) Bočnice kolmé k základně korby i) Bočnice tvarované (šikmé k základně korby, okrouhlé) j) Bočnice umožňující přidání nástavců pro zvýšení objemu korby 6.3.2 Cisternová vozidla

Cisterny jsou velkoobjemové nádoby určené pro přepravu kapalných látek. Cisterna je uzavíratelná nádoba s možností plnění a vyprazdňování. Řízené plnění může být prostřednictvím vestavěného čerpadla. Samozřejmostí je i řízené vypouštění. Cisterny větších objemů jsou opatřeny několika vnitřními přepážkami. Cisterny jsou umístěny na podvozcích vozidel.

Rozdělení cisternových vozidel:

1) Nástavby na podvozku vozidel 2) Návěsy 3) Přívěsy

59

V cisterně jsou převáženy rozmanité náklady, například pitná nebo užitková voda, stavební materiály, postřiky, potravinové produkty (mléko, oleje), nebezpečné hořlavé látky (pohonné hmoty, asfalty, propan, LPG, nebezpečné ekologické odpady), chemikálie a fekálie. Například největší cisternové návěsy pro přepravu pohonných hmot na 48 - 50 tisíc litrů jsou neseny třínápravovými podvozky. Počet komor u cisteren na převoz nebezpečných látek se odvíjí od druhu přepravovaného materiálu. K transportu pohonných hmot je optimální počet komor pět. V případě převozu chemických látek jsou to čtyři komory, resp. pouze jedna.

Konstrukčně nejnáročnější jsou sklápěcí, tzv. silové nástavby pro přepravu sypkých materiálů, například cementu. Prolínají se v nich konstrukční prvky sklápěčů a cisteren.

Obrázek 6.7 – Automobilní návěsová cisterna pro převoz nebezpečných látek

6.3.3 Skříňová nákladní vozidla

Úkolem skříňového vozidla je ochrana nákladu před vlivy prostředí a zabezpečení nákladu před odcizením. Vzhledem k variabilitě dopravovaných břemen (nákladů) je nutné zajistit optimální teplotu, vlhkost a čistotu ložného prostoru skříně, aby nedošlo k negativnímu ovlivnění břemen. Temperované skříně jsou vyhřívané na určitou teplotu, jsou určené především pro zboží, které je možné skladovat pouze za určité teploty. Chlazené skříně se užívají při dopravě produktů pod teplotním režimem. Existují různé typy chladírenských nástaveb, které se užívají podle charakteru přepravovaných produktů. Využívá se nástavba s dvojitou podlahou, s dělící stěnou a druhým výparníkem, návěsy pro přepravu zboží v oddělených komorách a při různých teplotách, návěsy pro přepravu květin či nástavba pro přepravu masa ve visu. Skříňové nástavby izotermické (IZO) zajistí udržení požadovaného

60

rozsahu teplot pro přepravované potraviny. Tepelně-izolační sendvičové panely z hliníku nebo plastu mají různou tloušťku danou účelem nástavby. Provedení izolovaných skříňových nástaveb je podobné jako u prachotěsných, pouze stěny, střechu a výplň zadních vrat tvoří PU panely zpravidla o tloušťce 25 mm. Pro dosažení optimální cirkulace vzduchu je využívána náporová ventilace.

Obrázek 6.8 – Návěs automobilní se skříňovou nástavbou pro dopravu potravin

Zadní nakládací plošiny (čela):

a) Konzolové nakládací plošiny (vertikální plošiny) tvoří zadní čelo skříně buď v celé ploše, nebo v částečné ploše. Jsou vhodné při manipulaci s paletovými vozíky i s jinou ruční manipulační technikou. Při vykládce se plošina sklopí do roviny s podlahou ložné plochy, vozík s naloženým břemenem obsluha vyveze na plošinu a poté je plošina spuštěna buď na rovinu, na níž automobil stojí, nebo může tvořit most mezi vozidlem a vykládací rampou. Nosnost konzolových plošin je v rozsahu 500, 1000, 2000, 3000 a 4000 kg.

b) Zasouvací nakládací plošiny jsou v přepravní poloze složeny pod podvozkem. Jsou montovány pod skříně vozidel, které jsou vybaveny zadními dveřmi. Plošina se vysune, rozloží se vyklopením horní části a zvedne se na úroveň podlahy skříně. Horní část je opatřena nájezdovým přechodem z podložky na plošinu (ze tří stran mohou být umístěny sklopné nájezdové podložky). Nosnost zasouvacích plošin je v rozsahu 500, 1000, 2000 a 3000 kg. Jsou využívány pro usnadnění nakládání manipulačních jednotek (například pojízdné kontejnery) na ložnou plochu vozidla nebo nízkozdvižných paletových vozíků společně s paletami a obsluhou. Jsou vybaveny

61

dvěma zvedacími a dvěma naklápěcími přímočarými hydromotory. Některé modely lze sklápět do přepravní svislé polohy za zadními dveřmi skříně (nástavby). Za vozidlo se zasouvací nakládací plošinou lze zapojovat tandemové přívěsy.

Obrázek 6.9 – Konzolová nakládací plošina

c) Skládací nakládací plošiny jsou při jízdě vozidla složeny pod skříní v zadní části vozidla nebo na boku vozidla pod vstupním otvorem do skříně.

Z konstrukčního hlediska tvoří hlavní skupiny přípojného vozidla rám se spojovacím zařízením, nápravy s brzdami a případně i řízením a účelová užitková nástavba.

Vedle vysoce kvalitních ušlechtilých ocelí se nyní stále více využívá zušlechtěný hliník (dural) a kompozitní materiály (laminát) v různých kombinacích. Použití hliníkových slitin významně přispělo ke snížení vlastní hmotnosti vozidel.

6.3.4 Valníková vozidla

V dálkové silniční dopravě se nejvíce využívají valníkové návěsy uzavřené, polouzavřené (s plachtovými bočnicemi) a valníkové plachtové. Jejich ložné rozměry jsou určeny nejen povolenými vnějšími rozměry vozidla, ale také vnitřními rozměry, které musí odpovídat velikosti standardních přepravních palet a kontejnerů. K zajímavým konstrukcím patří dvoupatrový plachtový návěs Burg Belly s plochou pro 55 europalet. Uspořádání bočnic i střechy umožňuje manipulaci se zbožím v horním patře svrchu a ve spodním patře běžným způsobem zezadu.

62

Velkoobjemový plachtový návěs SPA 3/E „Megatrailer“ firmy Schwarzmüller je typickým členem souprav „Low Deck“ s výškou návěsového sedla tahače jen 960 milimetrů. Při nejvyšší povolené celkové hmotnosti soupravy 40 tun a její průměrné vlastní hmotnosti necelých 14 tun zbývá na náklad 26 tun. Ložný objem návěsu s vnitřními rozměry 13,62×2,48×3 metry (délka x šířka x výška) činí 101,3 m3, podlaha zaujímá plochu 33,8 m2.

Obrázek 6.10 – Valníkové přípojné vozidlo

6.3.5 Automobilové a přípojné nosiče kontejnerů

Kontejner je jakákoliv jednotka dopravy s rovnou a pevnou základnou, která disponuje konstrukčními prvky pro manipulaci pomocí pohybů v horizontálním (posouvání) a vertikálním (zvedání a spouštění) směru při jejím nakládání na kontejnerový nosič výměnných nástaveb (podle Zákona č.361/2002), která disponuje konstrukčními prvky pro její skládání a je opatřena fixačními konstrukčními prvky pro upevnění na nosič při její přepravě. Nakládání a skládání kontejneru je realizováno nosičem, kterým je kontejner přepravován.

Konstrukční prvky pro nakládání, skládání a fixaci kontejneru jsou normalizované, takže lze s nimi manipulovat a převážet je všemi dopravními zařízeními, konstruovanými jako nosiče kontejnerů. Kontejnery jsou určeny pro opakované použití. Kontejner se zpravidla skládá z pěti hlavních částí. Z rámu, střechy, spodku, čelních a bočních stěn. Výjimku tvoří speciální kontejnery.

Kontejnerová doprava se uplatní v mnoha oblastech, nikoliv pouze v dálkové přepravě zboží. Zejména v komunální sféře a ve stavebnictví, kde lze využít rozmanité nosiče

63

kontejnerů, od malých užitkových automobilů, po velké automobilové nosiče velkoobjemových kontejnerů. Nosiče kontejnerů tvoří také jednoosá, dvouosá a tříosá přípojná vozidla (kategorie O a Ot) s nosností od 6 do 30 tun. Kontejnery jsou vyráběny v mnoha velikostních variantách (objem, nosnost) a v konstrukčních provedeních (skříně, cisterny, vany, korby, lisovací kontejnery apod.). Na nosiče kontejnerů jsou montovány hydraulické jeřáby, které lze využít pro nakládku samotného kontejneru a také pro nakládku materiálu do kontejneru (kusových břemen prostřednictvím háku nebo svěrného drapáku). Specializované firmy zpravidla vyrábějí ucelenou řadu teleskopických kloubových (hákových) a ramenových nosičů určených k montáži na užitková vozidla kategorie N1 až N3, včetně kompletní řady traktorových návěsů nebo přívěsů vybavených hákovým nosičem k manipulaci s výměnnými nástavbami všech druhů.

Používají se hákové nebo ramenové nosiče pro kontejnery. Hákové kontejnery mají objem 5 - 25 m3. Ramenový systém nosičů se používá pro manipulaci s vanovými kontejnery, které mají objem 7-10 m3. Tyto kontejnery jsou otevřené nebo je lze zavírat horními, odpruženými víky.

6.3.5.1 Hákové nosiče kontejnerů

Vyznačují se jedním, mohutně dimenzovaným “pravoúhlým“ ramenem v podélné ose automobilu, jehož pohyb je ovládán jedním nebo dvěma hydraulickými válci. Na konci tohoto ramena je otevřený hák, který uchopuje kontejner za oko na zesíleném předním čele. Toto rameno je otočně vetknuto do zadního sklopného dílu, který je opět otočně spojen s pomocným rámem na rámu vozidla. Jednoramenné kontejnerové systémy patří mezi systémy samočinné, neboť ke spojení kontejneru s manipulačním zařízením dojde samočinně při ovládání systému řidičem přímo z kabiny. To představuje určitou časovou úsporu oproti systémům s ručním ovládáním připojovacích prvků. Manipulace s kontejnery je velmi rychlá. Podle provozních podmínek trvá složení 2 až 3 minuty, natažení 2 až 4 minuty.

6.3.5.2 Ramenové nosiče

U dvouramenného systému mají ramena zavěšovací prvky, kterými jsou nejčastěji článkové řetězy. Tyto řetězy se upevňují ručně na čepy na bočnicích kontejneru. Kontejner se pak v horizontální poloze vyzdvihuje na ložnou plochu, která je vytvořena mezi rameny. Kontejner se může zvedat i z pod úrovně terénu. Při sklápění a to výhradně dozadu, je zadní čelo připoutáno hydraulicky ovládanými háky. Při manipulaci jsou za zadními koly nosiče spuštěny hydraulické opěry.

6.3.6 Vozidla s výměnnou nástavbou

Vozidla s výměnnou (nosiče výměnných nástaveb) nástavbou tvoří samostatný technický celek, který je se základním vozidlem (nosičem výměnných nástaveb) v rozebíratelném spojení. Jeden podvozek je určen pro několik rozmanitých nástaveb, které jsou umístěny v místě využití na podpěrách.

64

Obrázek 6.11 – Ramenový nosič kontejnerů

Rozdělení výměnných nástaveb:

a) Plachtové b) Valníkové c) Skříňové d) Účelové (přepravníky zvířat, zemědělských produktů, sypače) e) Cisternové f) Izotermické Nosiče výměnných nástaveb:

a) Automobilní b) Přípojné za automobily (tandemové, točnicové s řízením nápravy) c) Návěsné za traktory Montáž výměnných nástaveb se provádí pomocí speciálního rámu a umožňuje

jednoduše a rychle zaměňovat celé nástavbové celky. Systém je navržen tak, aby výměnu nástaveb mohl provádět pouze řidič vozidla v čase pod 10 minut. Typ a provedení nástaveb si zákazník určuje podle svých požadavků.

Obdobně jako u nosičů kontejnerů, mají i výměnné nástavby některé prvky a rozměry unifikované. Na rozdíl od kontejnerů jsou určeny hlavně pro vnitrozemskou dopravu a používají se ve více modifikacích.

65

Tabulka 6.1 - Orientační parametry výměnných nástaveb

Kategorie Max. hmotnost Rozsah celkové délky

A 34 t 12 - 13 m

B 34 t 9 - 10 m

C 16 t 6 - 8 m

Hlavní výhodou výměnných nástaveb, oproti kontejnerům, je jejich větší ložná plocha a menší hmotnost při stejných vnějších rozměrech. To je vykoupeno tím, že je ve většině případů nelze stohovat. Jsou-li součástí výměnné nástavby podpěry, na nichž může nástavba stát, není pro naložení a složení výměnné nástavby na silniční vozidlo třeba používat žádná manipulační zařízení. Pro tento účel je většina výměnných nástaveb vybavena čtyřmi výsuvnými podpěrami. Silniční nosič nástaveb nemusí tedy čekat, až dojde k vyložení nebo naložení ložného objemu (plochy) výměnné nástavby. Tím se dosahuje lepší využití jednotlivých silničních nosičů výměnných nástaveb. Odstavená výměnná nástavba může sloužit i jako určitý vyrovnávací sklad.

Obrázek 6.6 – Výměnná nástavba valníkového charakteru

66

Valníkové výměnné nástavby jsou používány ve formě plně uzavřené konstrukce, otevřené bez plachty nebo opatřené plachtou. Jejich nevýhodou je, že v kontejnerových terminálech jimi nelze manipulovat nakládacím zařízením vhodným pro kontejnery, ale zvláštním uchopovacím zařízením, kterému se říká kleštiny.

Obrázek 6.12 – Souprava tahače s podvalníkem pro dopravu stavebních strojů

6.3.7 Soupravy tahačů s podvalníky

Podvalníky jsou vyráběny v tandemovém provedení přívěsů, v točnicovém provedení přívěsů nebo v návěsovém provedení (sedlový návěs). Jsou určeny pro přepravu, stavebních strojů (finišerů, kolových a pásových rypadel, stavebních damprů, válců, stabilizačních fréz, nakladačů), stavebního materiálu a paletového zboží, zemědělských strojů (traktory, mlátičky, řezačky) a velkých konstrukčních či technologických celků. Podvalníky se obecně vyrábějí jak s pevnou délkou ložné plochy tak i roztažitelné, kdy lze po odjištění ložnou plochu roztáhnout do délky. Jsou vybaveny nájezdovými rampami vzadu nebo v přední části po odpojení od tahače. Mohou být v provedení s nízkou ložnou plochou (prohloubené přívěsy, návěsy s prohloubenou ložnou plochou) nebo s ložnou plochou standardní. U provedení s nízkou ložnou plochou (800 mm) je lože podvalníku umístěno nízko nad zemí a umožňuje tak snadnější přepravu strojů s vyšší celkovou výškou. Nájezdové rampy jsou dodávány v rozmanitých délkách, šířkách a s rozmanitým materiálovým obložením (dřevo, kov, pryž). Délka nájezdových ramp je v rozsahu 2,6 až 4,2 m. Rampy jsou skládací (lomené, vysouvací). Rampy jsou sklápěny mechanicky (lanovým navijákem) nebo hydraulicky (přímočarými hydromotory) buď z místa řidiče, nebo z podvalníku. Hydraulický pohon je veden z tahače nebo z vlastního hydrogenerátoru podvalníku. Ložná plocha je běžně v šířce 2500 mm, u některých podvalníků s možností teleskopického zvětšení šířky na 3000 mm. Ložná plocha některých podvalníků je v jejím středu opatřena prohlubní pro násadu a výložník rýpadla a

67

také pro uložení lopaty rýpadla. U některých podvalníků lze využít rámu (plachtová nástavba) pro ochranu plachtou převáženého nákladu.

6.3.8 Automobilní návěsová sila

Sila (nebo také silocisterny) jsou určena pro přepravu volně ložených suchých, sypkých, nelepivých, nejedovatých a nevýbušných materiálů, granulátů nebo stavebních materiálů. Jsou vyráběna jako sklopná nebo nesklopná s nuceným vyprazdňováním. Umožňují plnění volným sypáním, nebo přetlakovým plněním. Návěsové soupravy disponují objemem 32 až 54 m3 s přetlakem 0,2 MPa. Délka návěsového sila se pohybuje v rozsahu 9,38 m až 11,12 m, šířka 2,48 až 2,5 m, výška od podložky 3,8 m. Návěsová sila lze zapojovat do jízdní soupravy s tahači, které mají dovolené zatížení točnice v souladu s technickou specifikací sila. Například pro objem 45 m3 je to 8 tun, pro objem 54 m3 je to 9 tun. Je také nutno dodržet výšku točnice v souladu s návěsovým silem.

Obrázek 6.10 – Automobilní návěsové silo

6.3.9 Automobilní přepravníky tabulového skla

Moderní stavebnictví používá při stavbě budov velkoformátová skla (například izolační, fasádová, ochranná) o rozměrech 6 x 3, 6 x 9 metrů. Přeprava velkoformátového tabulového skla není jednoduchá a vyžaduje zvláštní podmínky. Uložení skla musí být provedeno odolně a pružně, aby nedošlo k jeho poškození. Sklo je nutno přepravovat nastojato v rámech s měkkými podložkami, zajištěné proti sklopení. Skla menších rozměrů je možné přepravovat na ložné ploše valníků ve speciálních stojanech typu „A“.

68

Obrázek 6.13 – Automobilní návěsový přepravník tabulového skla

Velká skla vyžadují speciální přepravníky, které dodává například německá firma Langendorf. Návěsový přepravník skla Langendorf je vyráběn v krátké nebo v prodloužené verzi. Obě verze jsou na třínápravovém podvozku. Tabulové sklo je ukládáno do stojanů na podlahu návěsu, která tvoří výsuvný celek. Při nakládce skla tahač s návěsem ponechá podlahu mimo návěs tak, že ji uloží na povrch skladovací (nakládací) plochy. Jízdou kupředu odejede s návěsem mimo podlahu. Na vyjmutou podlahu je vhodným manipulačním zařízením uloženo sklo. Po uložení skla na podlahu, nacouvá tahač s návěsem při otevřené zadní stěně a při snížené světlé výšce návěsu k podlaze, na níž je uložené sklo. Souprava návěsu couvá tak dlouho, dokud není přesně nad podlahou tak, aby ji bylo možné připevnit k rámu nástavby. Fixační zařízení, které je součástí návěsu, přilne ke sklu z obou stran. Potom se návěs zvedne do přepravní výšky.

6.3.10 Soupravy pro dopravu dlouhého dříví

Vozidla pro dopravu dlouhého dříví musejí vyhovovat bezpečné dopravě, proto jsou vybavena vhodnou konstrukcí nástavby tahače a přípojných vozidel, doplňkovým strojním zařízením a dalším nezbytným příslušenstvím pro zajištění nákladu. Mezi základní prvky souprav, umožňující manipulaci s dlouhým dřívím a jeho dopravu patří zejména nakládací zařízení, opleny s klanicemi, speciální připojovací zařízení přípojných vozidel a příslušenství (popruhy, lana, řetězy). Souprava pro dopravu dlouhého dříví může být tvořena tahačem a oplenovým přívěsem nebo klanicovým návěsem.

69

Obrázek 6.14 – Klanicový návěs pro přepravu dlouhého dříví

Oplenové přívěsy jsou určeny k dopravě dlouhého dříví (zpravidla nad 5 m). Při dopravě je oddenková část výřezů na oplenu, který je připevněn na tažném vozidle a oplen umístěný na přívěsu podepírá dříví přibližně ve dvou třetinách jeho délky. Některé oplenové přívěsy jsou vybaveny posuvnými opleny, čímž lze měnit rozteč klanic pro rozmanité délky výřezů. Opleny mohou být výkyvné a otočné pro snazší jízdu v nerovném a členitém terénu a při průjezdu omezenými profily lesních cest. Přívěsy oplenové jsou buď jednonápravové, nebo dvounápravové. V případě otočných oplenů může být otočný oplen umístěn na plošině tažného vozidla, na točnici tahače a druhý na oplenovém přívěsu, nesoucím koncovou část dlouhého dříví. U návěsů klanicových zatěžuje určitá část nákladu tahač prostřednictvím návěsové točnice a čepu a zbylá část spočívá na podvozku návěsu.

70

7 Dopravní zařízení pro dopravu potravin

Každá potravina, která obsahuje určitý podíl vody (a je dostatečně dlouhý čas v teplém prostředí), je vystavena riziku rychlého množení bakterií. I suchá potravina, pokud je ve vlhkém prostředí, se stává stejně rizikovou. Za 1 hodinu a 40 minut se z 1 000 bakterií může stát 1 000 000 bakterií. Velmi rychlý růst bakterií probíhá při teplotách od 20 do 50 °C. Růstu se zabrání teplotami pod 5 °C nebo nad 63 °C. Mikrobiologické změny jsou přirozeným důsledkem stáří potraviny, špatných podmínek skladování, přílišné vlhkosti, teploty a účinků okolního prostředí.

Potraviny musejí být dopravovány vozidly, jejich ložná plocha jim zajistí hygienické podmínky tak, aby nedošlo ke znehodnocení potravin vnějšími vlivy (například teplem, chladem, prachovými částicemi, vlhkostí, chemickými látkami, mikrobiální kontaminací, ovlivnění jinými potravinami). Zajištění vhodných podmínek při dopravě potravin poskytují nákladní automobily se skříňovou nástavbou. Potraviny převážené tímto typem nákladního automobilu jsou uloženy v uzavřeném ložném prostoru, který se podobá skříni, ta je oddělena od uzavřené kabiny řidiče. K nakládce a vykládce zboží dochází dveřmi, kterými je skříň opatřena, přičemž není pravidlem, že skříň má pouze jedny dveře. Pro zajištění optimálního vnitřního prostředí slouží skříně rozmanité konstrukce, které zajistí bariéru vůči průniku prachových částic z vnějšího prostředí a udrží nebo vytvoří stanovené podmínky (zejména teploty) uvnitř skříně po celou dobu přepravy. Skříně se rozdělují podle konstrukce na prachotěsné, izotermické, temperované, chlazené, mrazené a speciální (účelové). Rozměry skříní jsou rozmanité, v závislosti na potřebném objemu dopravovaných potravin.

Příklady rozměrů nástaveb (skříní) (délka x šířka x výška)

3,0 x 2,0 x 1,8

3,5 x 2,0 x 2,0

4,0 x 2,0 x 2,0

4,5 x 2,2 x 2,0

5,0 x 2,2 x 2,0

5,6 x 2,2 x 2,5

6,2 x 2,4 x 2,2

6,2 x 2,4 x 2,4

6,8 x 2,5 x 2,4

7,2 x 2,4 x 2,2

7,4 x 2,4 x 2,6

7,6 x 2,5 x 2,5

8,6 x 2,5 x 2,5

71

Délky návěsů používaných pro mezinárodní dopravu se pohybují v rozsahu od 12,3 do 13,6 m. Výšky návěsů jsou v rozmezí 2,40 – 2,68 m. Vzhledem k těmto výškám návěsů se objem ložné prostoru pohybuje v rozsahu 82 – 90 m3. Na návěsové valníkové i chladírenské návěsy je možné naložit 33 Europalet.

Obrázek 7.1 – Tahač s návěsovou skříňovou nástavbou

7.1 Prachotěsné skříňové nástavby

Jsou vyráběny ve dvou variantách, podle požadavku na pevnost stěn, jako lehké hliníkové (nýtované či klemované) skříně, vhodné spíše pro vozidla s nižší povolenou hmotností a velmi pevné, avšak mírně těžší plywoodové (deska na bázi dřeva tvořená svazkem navzájem slepených vrstev, přičemž směr vláken sousedních vrstev je většinou kolmý) skříně (lepené nebo šroubované) vhodné i pro vozidla s vyšší povolenou hmotností (v závislosti na kategorii vozidla podle Vyhlášky č. 341/2014 Sb.).

Do standardní výbavy skříňových prachotěsných nástaveb patří zadní výsuvné schůdky, podjezdové zábrany, vnější vodotěsné diodové osvětlení dle vyhlášky, vnitřní osvětlení skříně ovládané z místa řidiče a z ložné plochy, odrazové reflexní tabule.

Příklady vozidel s prachotěsnou nástavbou

1) Iveco Daily 65C15, 107 kW, celková hmotnost 6,5 t. Skříňová nástavba o rozměrech 5,30 x 2,25 x 2,30 m. Zadní dvoukřídlé dveře. Boční dveře na pravé straně.

2) Renault Midium 220.12, 162 kW, vozidlo s celkovou hmotností 11,99 t. Skříňová nástavba o rozměrech 7,20 x 2,48 x 2,40 m. Hydraulická zvedací plošina.

72

3) Iveco Daily 65C18, 130 kW, vozidlo s celkovou hmotností 6,5 t. Skříňová nástavba o rozměrech 6,05 x 2,48 x 2,38 m. Hydraulická zvedací plošina o nosnosti 1 t.

Obrázek 7.2 – Prachotěsná skříňová nástavba

7.2 Temperované skříňové nástavby

Temperované skříňové nástavby jsou vyhřívané na určitou teplotu, která je pro převáženou potravinu optimální. Jsou určené především pro zboží, které je možné skladovat pouze za určité teploty.

Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení vybavené vytápěcím zařízením umožňujícím zvýšit teplotu uvnitř prázdné skříně a pak ji udržet bez dodatečného přívodu tepla po dobu nejméně l2 hodin na prakticky stálé úrovni nejméně + l2 oC při následující průměrné vnější teplotě: - 10 oC pro vyhřívací dopravní nebo přepravní zařízení třídy A; - 20 oC pro vyhřívací dopravní nebo přepravní zařízení třídy B. Zařízení vyvíjející teplo musí mít dostatečný výkon vzhledem k rozměru skříně a součiniteli prostupu tepla stěnou skříně „K“. Součinitel „K“ zařízení třídy B musí být v každém případě roven nebo nižší než 0,40 W. m-2. K-1.

7.3 Skříňové nástavby izotermické (IZO)

Izotermická skříň je kvalitně tepelně izolovaná. Přestože nemá vlastní chladící zařízení, zajistí udržení požadovaného rozsahu teplot pro přepravované potraviny. Provedení izolovaných skříňových nástaveb je podobné jako u prachotěsných, pouze stěny, střecha a výplň zadních vrat je tvořena PU panely, zpravidla o tloušťce 25 mm. Pro dosažení optimální cirkulace vzduchu je využívána náporová ventilace. Tepelně-izolační sendvičové panely z hliníku nebo plastu mají různou tloušťku danou účelem nástavby. Používá se při přepravě

73

choulostivějších potravin na krátké vzdálenosti, například pro rozvoz pekárenských výrobků, nápojů a zeleniny.

Dopravní nebo přepravní zařízení, jehož skříň je sestavena z tepelně izolovaných stěn včetně dveří, podlahy a střechy, umožňujících zamezení výměny tepla mezi vnitřním a vnějším povrchem skříně tak, aby podle celkového součinitele prostupu tepla (součinitel „K“) mohlo být dopravní zařízení zařazeno do jedné z níže uvedených dvou kategorií: IN = Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení s normální izolací, charakterizované: součinitelem „K“ rovným nebo nižším než 0,7 W/m2. K; IR = Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení se zesílenou izolací charakterizované: součinitelem “K“ rovným nebo nižším než 0,4 W. m-2. K a stěnami o tloušťce nejméně 45 mm pro dopravní nebo přepravní zařízení o šířce větší než 2,50 m. Definice součinitele „K“ a popis metody používané k jeho měření jsou uvedeny v dodatku 2 k této příloze.

Příklady vozidel s izotermickou skříní

1) Iveco Eurocargo 140 E18/P, skříňová izotermická nástavba o rozměrech 6,75 x 2,46 x 2,40 m, zadní dvoukřídlé dveře. Hydraulická zvedací plošina Zepro o nosnosti 2 t.

2) MAN TGL 8.180BL, 132 kW, Skříňová izotermická nástavba o rozměrech 5,06 x 2,46 x 2,30 m. Boční dveře na pravé straně. Agregát Thermo King TS-500e. Zadní náprava vzduchově odpružená.

7.4 Skříňové nástavby s chladícím agregátem (FNA)

Kombinují tepelně-izolační panelovou konstrukci s chladícím agregátem, umožňujícím regulaci vnitřní teploty v požadovaném rozsahu po celou dobu přepravy nákladu.

Všechny plochy nástavby (stěny, střecha i podlaha) jsou tvořeny izolovanými panely. Podlahový panel je samonosný a zároveň tepelně izolovaný. Skládá se z překližky, PU výplně, spodního krycího laminátu a nosné části tvořené vysoce pevnými hranoly na bázi překližky se závitovými vložkami pro uchycení skříně k pomocnému rámu. Horní část podlahy tvoří litá hladká nebo protiskluzová vrstva. Vnitřní obvod skříně je vybaven hliníkovou okopovou lištou o výšce 260 mm. Používají se pro dopravu (tzv. rozvoz) potravin pod řízenou teplotou, např. mléka, uzenin, mléčných výrobků a masa.

Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení, které při použití zdroje chladu (přírodní led s přidáváním nebo bez přidávání soli; eutektické desky; suchý led s regulací jeho sublimace nebo bez ní; zkapalněné plyny s regulací jejich vypařování nebo bez ní atd.) jiného, než je strojní nebo "absorpční" zařízení umožňuje, při vnější teplotě + 30 oC, snižovat teplotu uvnitř prázdné skříně a následně ji udržovat: - na úrovni nejvýše + 7 oC ve třídě A; - na úrovni nejvýše - 10 oC ve třídě B; - na úrovni nejvýše - 20 oC ve třídě C; a - na úrovni nejvýše 0 oC ve třídě D. Jestliže má zařízení jednu nebo více komor, nádob nebo cisteren pro chladící látku, taková komora, nádoba nebo cisterna musí: být konstruována tak, aby ji bylo možno plnit nebo doplňovat zvenčí; a mít objem odpovídající ustanovením přílohy 1, dodatku 2, oddílu 3.1.3. Součinitel „K“ dopravních nebo přepravních prostředků tříd B a C musí být v každém případě nižší nebo roven 0,40 W. m-2.K-1.

74

Obrázek 7.3 – Skříň s chladícím agregátem

Příklady vozidel se skříní s chladícím agregátem

1) Scania P 230, 170 kW, rozměry skříně 8740 x 2470 x 2500 mm, chladící agregát Thermo King TS-600e diesel/elektro, Hydraulická zvedací plošina D´Hollandia, celková hmotnost 18 000 kg;

2) Mercedes Benz 1323, rozměry skříně 5750 x 2480 x 2200 mm, chladící agregát Frigoblock FK 13, dělící stěny na tepelné zóny, celková hmotnost 13 500 kg;

3) DAF FACF 75, 228 kW, rozměry skříně 7650 x 2500 x 2500 mm, chladící agregát Thermo King 700 MAX, diesel, celková hmotnost 18 000 kg;

4) Chladící skříň Kiesling, ložný prostor 7,6 x 2,47 x 2,55m s hydraulickou nakládací plošinou, chladící agregát Thermo King MD200;

5) Chladící skříň Lambert, chladící agregát Carrier Zephyr 300, ložný prostor 3,95 x 2,05 x 1,95 m.

7.5 Skříňové nástavby s mrazícím agregátem (FRC)

Mrazírenská nástavba – mimo kvalitní tepelné izolace stěn, střechy i podlahy má vlastní agregát. Ten je za jízdy poháněn vlastním benzínovým nebo naftovým motorem. Při odstavení vozidla může kompresor chladícího zařízení pohánět elektromotor. Na chladícím agregátu je pro tyto účely přívodka pro připojení do rozvodné sítě. Konstrukce mrazírenské skříně splňuje požadavky na zajištění a trvalé regulovatelné udržení vnitřní teploty pod bodem mrazu. Tomu odpovídá zesílená izolace panelové konstrukce a vybavení výkonným chladícím

75

agregátem. Na přání zákazníka je možná výroba skříně ve vícekomorovém provedení. Podlaha, boční stěny a strop jsou tvořeny sendvičovými panely tloušťky od 40 do 110 mm.

Chladící a mrazící nástavby jsou pro dosažení stálosti požadované teploty přepravovaného zboží osazeny odpovídající chladící jednotkou (například Thermo King, Carrier), která zajišťuje zchlazování vnitřního prostoru nástavby. Příklad doby zchlazení z teploty +12°C na -20°C: 90 (Pulsor) až 180 minut (ostatní). Používají se pro dopravu mražených potravin, například masa, některého ovoce, zeleniny a polotovarů.

Skříňové nástavby s mrazícím agregátem jsou vybavené vlastním mrazícím zařízením, které umožňuje při průměrné vnější teplotě + 30 oC snížit vnitřní teplotu prázdné skříně a trvale ji pak udržet takto: V případě tříd A, B a C na libovolně zvolené, prakticky stálé úrovni vnější teploty Ti v souladu s normami stanovenými pro tři třídy: Třída A - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením umožňujícím volit Ti v mezích + 12 oC až 0 oC včetně; Třída B - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením umožňujícím volit Ti v mezích + 12 oC až - 10 oC včetně; Třída C - Dopravní nebo přepravní prostředek se strojním chladicím zařízením umožňujícím volit Ti v mezích + 12 oC F - 20 oC včetně. Pro třídy D, E a F na určité, prakticky stálé úrovni vnější teploty Ti v souladu s normami stanovenými pro tři třídy: Třída D - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením umožňujícím, aby teplota Ti byla 0 oC nebo nižší; Třída E - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením, umožňujícím, aby teplota Ti byla – l0 oC nebo nižší; Třída F - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojní chladicím zařízením umožňujícím, aby teplota Ti byla rovna -20 oC nebo menší. Součinitel „K“ dopravních nebo přepravních zařízení tříd B, C, E a F musí být v každém případě roven nebo nižší než 0,40 W. m-2. K-1.

Tabulka 7. 1 - Technické údaje chladících agregátů CARRIER

Model Pro objemy

Skříně

(m3)

Chladící výkon pro 0°/+30°C

(kW)

Chladící výkon

Pro -20°/+30°C

(kW)

Průtok vzduchu

(m3.h-1)

PULSOR 300 6 2,52 1,26 700

NEOS 100 6 1,01 0,40 800

VIENTO 200 16 1,95 1,30 1000

VIENTO 300 21 2,60 1,60 1000

ZEPHYR 30S 28 3,06 1,50

SUPRA 450 30 4,36 2,51 1590

XARIOS 500 40 4,75 2,65 1500

SUPRA 1250 60 12,0 6,80 3300

VECTOR 1550 90 14,8 8,20 5600

MAXIMA 40 10,2 6,10 4200

76

Příklady skříní s mrazicím agregátem

1) Mrazírenská skříň LAMBERET s chlazením Carrier Suppra 522 Transicold microprocessor, pohon na 380 V a diesel motor, ložná plocha 5400 x 2170 mm, objem skříně 24 m3.

2) Mrazírenská skříň o rozměrech 6,12 x 2,44 x 2,40 m. Agregát ThermoKing MD 200 s vlastním pohonem i přípojkou 380V. Zadní dvoukřídlé dveře, boční dveře na pravé straně.

3) Mercedes Benz Atego 1222L, 160 kW, Vozidlo s celkovou hmotností 11,99 t. Mrazírenská nástavba o rozměrech 6,12 x 2,44 x 2,40 m. Agregát ThermoKing MD 200 s vlastním pohonem i přípojkou 380V. Zadní dvoukřídlé dveře, boční dveře na pravé straně. Hydraulická zvedací plošina o nosnosti 1t.

7.6 Hlubokomrazící nástavby

Izolace skříní je provedena eutektickými deskami (zvláštní směs látek s velmi nízkou teplotou tání). Jsou určeny pro přepravu zmraženého zboží vyžadující velmi nízkou teplotu (-33°C, například pro zmrzliny). Skříně jsou v provedení s bočními dveřmi a vnitřními oddělovacími hliníkovými boxy nebo s bočními dveřmi a zadními dveřmi určenými pro nakládku palet nebo roll kontejnerů. Tloušťka izolačních panelů (eutektické desky) skříně je 140 mm na podlaze a střeše, boční panely (vpředu) vzadu 100 mm. Objemová hmotnost izolace je o 41 až 43 kg.m-3.

7.7 Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a o specializovaných zařízeních určených pro tyto přepravy

Dohoda označovaná „ATP“ (Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a o specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy) je dohodou o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin. Zavazuje dopravce signatářských zemí splňovat při mezinárodní přepravě potravin určité podmínky.

Dohoda rozlišuje dva druhy izotermických dopravních, nebo přepravních prostředků, tj. izolovaných skříní. Prostředek s normální izolací je charakterizovaný součinitelem prostupu tepla (součinitel “K”) nejvýše 0,7 W.m-2.K-1. Takové zařízení se může použít pouze pro převoz chlazených potravin. Zařízení se zesílenou izolací je charakterizované součinitelem prostupu tepla nejvýše 0,4 W.m-2.K-1. Takové zařízení se může použít i pro převoz mražených potravin.

Typová zkouška nástavby - změření součinitele "K":

Každé dopravní zařízení sloužící k mezinárodní přepravě zkazitelných potravin musí mít osvědčení (certifikát) ATP. Aby izolovaná nástavba mohla toto osvědčení získat, musí výrobce podrobit prototyp tzv. typové zkoušce, při níž se změří součinitel prostupu tepla "K".

a) Je-li součinitel "K" roven hodnotě nejvýše 0,70 W.m-2.K-1, jedná se o nástavbu s normální izolací, která může být použita pro přepravu chlazených potravin.

b) Je-li součinitel "K" roven hodnotě nejvýše 0,40 W.m-2.K-1, jedná se o nástavbu se zesílenou izolací, která může být použita pro přepravu mražených potravin.

77

Dopravní, nebo přepravní zařízení chlazené, například suchým ledem, nebo eutektickými deskami, se rozdělují podle dosažené teploty v rozsahu +7 až –20 °C na čtyři třídy (A, D, B, C).

Dopravní zařízení se strojním chladícím zařízením se rozdělují na šest tříd (A, D, B, E, C, F). Nejčastěji se používá dopravní zařízení s chladícím zařízením třídy “A”, které umožňuje při průměrné vnější teplotě +30 °C volit vnitřní teplotu v mezích +12 až 0 °C a zařízení se strojním chladicím zařízením třídy “C”, umožňující při průměrné vnější teplotě +30 °C volit vnitřní teplotu v mezích +12 až –20 °C.

Vyhřívací dopravní, nebo přepravní zařízení, které musí udržet teplotu +12 °C se rozdělují na dvě třídy (A, B).

Kontroly, zda dopravní a přepravní zařízení vyhovuje normám, se provádějí ve zkušebních stanicích, akreditovaných příslušným orgánem státní správy země, v níž je zařízení registrováno, nebo evidováno, pokud nebyla kontrola provedena v obdobné zkušebně v zemi, kde bylo zařízení vyrobeno.

Schvalování nových, sériově vyráběných zařízení lze provádět na základě zkoušky vzorku téhož typu (tzv. typová zkouška). Přepravní zařízení se považuje za zařízení stejného typu jako zkoušený vzorek, je-li konstrukce obdobná a zejména izolační materiál i způsob izolace stejný, tloušťka izolačního materiálu není menší, počet dveří je stejný nebo nižší, plocha vnitřního prostoru se neliší o více jak 20%.

Osvědčení, nebo jeho ověřená kopie musí být uložena v přepravním zařízení. Je-li na zařízení upevněn certifikační štítek, je uznán za rovnocenný osvědčení ATP. Musí však být sejmut, jakmile zařízení přestane odpovídat normám.

V případě, že je dopravní zařízení převedeno do jiné země, musí být v této zemi zaregistrováno. Příslušný orgán mu vydá nové osvědčení ATP na základě výše uvedených dokladů ze země původu. Původní osvědčení ATP je považováno za prozatímní, s platností na tři měsíce.

Na přepravních zařízeních se umístí rozlišovací značky a údaje. Musí však být odstraněny, jakmile dopravní zařízení přestane odpovídat stanoveným hodnotám.

V případě, že je přepravní zařízení vybaveno strojním chlazením a jestliže chladící zařízení prošlo samostatnou zkouškou, může být přepravní zařízení uznáno bez jakékoliv zkoušky účinnosti, jestliže chladící výkon zařízení je vyšší, než tepelné ztráty prostupem stěnami skříně znásobené součinitelem 1,75. (Obecně se doporučuje použít součinitel 2.25, nebo dokonce 2.5).

Výrobce musí izotermickou skříň opatřit trvalým identifikačním štítkem, kde musí být uveden stát, firma, typ, sériové číslo a datum výroby. Kromě toho může být skříň opatřena certifikačním štítkem, který mimo jiné obsahuje schvalovací číslo, tj. číslo ATP osvědčení, příslušnou značku ATP (např. FNA, FRC apod.) a platnost osvědčení ATP (např. 05 – 2018). Musí však být opatřen ještě dvěma rozlišovacími značkami ATP s datem skončení platnosti osvědčení. Toto označení je tvořeno velkými tmavomodrými písmeny a číslicemi na bílém podkladě. Nachází se na bocích skříně v blízkosti horních předních rohů.

78

Certifikační štítek osvědčující, že dopravní nebo přepravní zařízení vyhovuje

Certifikační štítek musí být trvale připevněn na dopravním nebo přepravním zařízení na dobře viditelném místě vedle jiných úředně vydaných schvalovacích štítků. Štítek, odpovídající vzoru uvedenému dále, musí být pravoúhlý o rozměrech nejméně l60 x l00 mm a musí být vyroben z ohnivzdorného materiálu odolného proti korozi.

Obrázek 7.4 - Certifikační štítek osvědčující, že dopravní zařízení vyhovuje dohodě ATP

Na štítku musí být čitelným a nesmazatelným způsobem, alespoň v angličtině, francouzštině nebo ruštině uvedeno: (a) latinská písmena "ATP" a za nimi slova: "SCHVÁLENO PRO PŘEPRAVU ZKAZITELNÝCH POTRAVIN", (b) "SCHVALOVACÍ ČÍSLO" a za ním mezinárodní poznávací značka státu, v němž bylo schválení uděleno, a číslo (číslice, písmena atd.) dokladu schválení, (c) "ČÍSLO DOPRAVNÍHO (PŘEPRAVNÍHO) ZAŘÍZENÍ" a za ním individuální číslo umožňující identifikovat dotyčný dopravní nebo přepravní zařízení (tímto číslem může být výrobní číslo), (d) "ZNAČKA ATP" a za ní rozlišovací značka předepsaná v dodatku 4 k příloze l, která odpovídá třídě a kategorii dopravního nebo přepravního zařízení, (e) "PLATNÉ DO" a za tím datum (měsíc a rok), jímž končí platnost schválení dopravního nebo přepravního zařízení. Je-li platnost schválení na základě zkoušky nebo prohlídky prodloužena, připojí se následné datum skončení jeho platnosti na stejném řádku. 2. Písmena "ATP" a písmena rozlišovací značky musí být přibližně 20 mm vysoké. Ostatní písmena číslice musí být nejméně 5 mm vysoké.

Centrum výzkumu a vývoje Praha je jako jediná ATP zkušební stanice v České Republice akreditována Ministerstvem dopravy ČR. Znamená to, že pouze zde je možno provádět měření a kontroly a vystavovat příslušná osvědčení ATP. Pokud si Český výrobce izotermických skříní nechá změřit součinitel „K“ v akreditované zkušebně, obdrží oprávnění

79

k výrobě po dobu 6 let určitého počtu kusů skříní téhož typu, za splnění výše uvedených podmínek.

Každá konkrétní skříň ale musí mít vlastní osvědčení ATP. Znamená to například, že jestliže výrobce vyrobí novou izotermickou nástavbu a doplní ji chladicím zařízením, zašle do zkušební stanice žádost o vydání osvědčení, kde uvede rozměry skříně, číslo protokolu měření prototypu a údaje o použitém strojním chladícím zařízení. Na základě těchto dat lze vydat osvědčení ATP na dobu 6 let pro konkrétního zákazníka. Dovozci skříní pak zašlou se žádostí kopii protokolu z měření v zemi původu a původní (dočasné) osvědčení.

Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení.

Dopravní nebo přepravní zařízení, jehož skříň je sestavena z tepelně izolovaných stěn včetně dveří, podlahy a střechy, umožňujících zamezení výměny tepla mezi vnitřním a vnějším povrchem skříně tak, aby podle celkového součinitele prostupu tepla (součinitel „K“) mohlo být dopravní nebo přepravní zařízení zařazeno do jedné z níže uvedených dvou kategorií:

IN = Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení s normální izolací charakterizovaný součinitelem „K“ nejvýše 0,7 W.m-2.K-1;

IR = Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení se zesílenou izolací charakterizované součinitelem“K“ nejvýše 0,4 W.m-2.K-1 a stěnami o tloušťce nejméně 45 mm pro dopravní, nebo přepravní zařízení o šířce větší než 2,50 m.

Chlazené dopravní nebo přepravní zařízení.

Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení, které při použití zdroje chladu (přírodní led s přidáváním nebo bez přidávání soli; eutektické desky; suchý led s regulací jeho sublimace nebo bez ní; zkapalněné plyny s regulací jejich vypařování nebo bez ní atd.) jiného, než je strojní nebo "absorpční" zařízení umožňuje, při vnější teplotě + 30 °C, snižovat a následně udržovat teplotu uvnitř prázdné skříně:

- na úrovni nejvýše + 7 °C ve třídě A;

- na úrovni nejvýše - 10 °C ve třídě B;

- na úrovni nejvýše - 20 °C ve třídě C a

- na úrovni nejvýše 0 °C ve třídě D,

Jestliže má zařízení jednu nebo několik komor, nádob nebo nádrží pro chladící látku, musí:

- být konstruovány tak, aby je bylo možno plnit nebo doplňovat zvenčí,

- mít objem odpovídající ustanovením odstavce 34 dodatku 2 k příloze 1.

Součinitel „K“ dopravních nebo přepravních zařízení tříd B a C nesmí převyšovat 0,40 W.m-2. K-1.

Chladicí a mrazicí dopravní nebo přepravní zařízení.

Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením vlastním nebo společným pro několik přepravních zařízení (mechanické kompresorové

80

soustrojí, "absorpční" zařízení atd.), které umožňuje při průměrné vnější teplotě + 30 °C snížit vnitřní teplotu prázdné skříně Ti a trvale ji pak udržet takto:

Pro třídy A, B a C na libovolně zvolené, prakticky stálé úrovni teploty ti v mezích stanovených pro tři třídy:

Třída A - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením umožňujícím volit Ti v mezích + 12 °C až 0 °C včetně;

Třída B - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením umožňujícím volit Ti v mezích + 12 °C až - 10 °C včetně;

Třída C - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením umožňujícím volit Ti v mezích + 12 °C F - 20 °C včetně.

Pro třídy D, E a F na určité, prakticky stálé úrovni teploty Ti do mezních velikostí stanovených pro tři třídy:

Třída D - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením umožňujícím, aby teplota Ti byla 0 °C nebo nižší.

Třída E - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojním chladicím zařízením umožňujícím, aby teplota Ti byla – l0 °C nebo nižší.

Třída F - Dopravní nebo přepravní zařízení se strojní chladicím zařízením umožňujícím, aby teplota Ti byla -20 °C nebo nižší. Součinitel „K“ dopravních nebo přepravních prostředků

tříd B, C, E a F musí být v každém případě roven nebo nižší než 0,40 W.m-2.K-1.

Vyhřívací dopravní nebo přepravní zařízení.

Izotermické dopravní nebo přepravní zařízení vybavené vytápěcím zařízením umožňujícím zvýšit teplotu uvnitř prázdné skříně a pak ji udržet bez dodatečného přívodu tepla po dobu nejméně l2 hodin na prakticky stálé úrovni nejméně + l2 °C při následující průměrné vnější teplotě:

- 10 °C pro vyhřívací dopravní nebo přepravní zařízení třídy A;

- 20 °C pro vyhřívací dopravní nebo přepravní zařízení třídy B;

Součinitel „K“ zařízení třídy B musí být v každém případě roven nebo nižší, než 0,40 W.m-

2.K-1.

81

Obrázek 7.5 – Předepsané značení mrazící skříně

Rozlišovací značky na skříních dopravních zařízení

Rozlišovací značky předepsané v odstavci 4 dodatku 1 k této příloze sestávají z velkých latinských písmen barvy tmavomodré na bílém podkladě. Výška písmen musí být nejméně 100 mm pro rozlišovací značky a nejméně 50 mm pro data uplynutí platnosti.

Pro speciální dopravní a přepravní zařízení, jako jsou dodávkové automobily, jejichž hmotnost nepřesahuje 3.5 t, výška písmen může být 50 mm pro rozlišovací značky a nejméně 25 mm pro data uplynutí platnosti.

7.8 Speciální skříňové nástavby

7.8.1 Nápojové nástavby

Nápojové skříně jsou určeny pro přepravu nápojů uložených v přepravkách nebo v sudech. Jsou vyráběny ve třech provedeních:

a) Plachtové

b) S výklopnými bočnicemi

c) Skříňové s bočními a zadními dveřmi

d) Skříňové se zadními dveřmi

82

7.8.1.1 Plachtová nápojová nástavba

Je provedena s bočními plachtami vedenými v horním uložení a spodními napínacími přezkami. Tento systém provedení nástavby je velmi odolný, jednoduchý a rychlý na použití. Boční plachty jsou vepředu zakončeny hliníkovým profilem k zajištění plachty na předním rámu, vzadu napínacím profilem se spodní napínací ráčnou. Nástavby jsou zpravidla vybaveny zesíleným rámem, vyztuženým předním čelem s vnitřním obložením překližkou nebo FeZn plechem. Strop je pevný plachtový. V zadní části mohou být zadní dveře dvoukřídlé, roleta nebo zavírání zdvíhací plošinou a klapkou. Standardní verze této nástavby je paletovaná s vnitřní šířkou 2 480 mm mezi ochranným latěním. Díky vnitřní šířce je nástavba vhodná i pro přepravu paletovaných nápojů, balených ve folii, které přesahují obrys palety.

Obrázek 7.6 – Plachtová nápojová nástavba

7.8.1.2 Nápojové nástavby s výklopnými bočnicemi

Boční stěny jsou podélně dělené v poměru cca 1:3, spodní bočnice se vyklápí dolů, horní bočnice se automaticky při sklápění spodní bočnice vyklápí nahoru a zajíždí pod nebo nad střechu nástavby. Základní rám nástavby je zesílený, přední čelo je pevné v plné výšce zdvojené, pro lepší ochranu proti poškození, z vnitřní strany obložené překližkou. Strop je pevný laminátový nebo hliníkový, v zadní části jsou dveře dvoukřídlé, roleta nebo zavírání zdvíhací plošinou a klapkou.

83

7.8.1.3 Nápojové nástavby skříňové

Obrázek 7.7 – Nápojová skříň s výklopnými bočnicemi

Obrázek 7.8 – Skříňová nápojová nástavba se zvedací plošinou

84

Tento systém nástavby neumožňuje boční nakládku a vykládku zboží v plné délce nástavby. Nástavba je dodávána převážně bez bočních dveří a je zesílená. Přední čelo je pevné zesílené s vnitřním obložením překližkou, boky se zesíleným okopovým soklem a vnitřním obložením překližkou s kotvícími lištami. Strop je pevný laminátový nebo hliníkový. V zadní části jsou zadní dveře dvoukřídlé, roleta nebo zavírání zdvíhací plošinou a klapkou. Standardní verze těchto nástaveb je paletovaná s vnitřní šířkou 2 460 mm mezi vnitřními stěnami.

7.8.1.4 Plywoodové nástavby

Plywoodové nástavby mají boční stěny tvořeny plywoodovým panelem (překližka opláštěná skelnou tkaninou a povrchovým gelcoatem s UV filtrem) připevněným do rámového, rohového a střešního profilu a do profilu zadního portálu. Po vnitřním obvodu je umístěn okopový hliníkový profil o výšce 260 mm. Střecha je zhotovena z laminátu, průsvitná nebo izolovaná z PU panelu. Pomocný rám, obvodový rám a rošt jsou vyrobeny z oceli. Podlahu tvoří vodovzdorná překližka o tloušťce 18–27 mm. Zadní nerezový portál je osazený vraty s plywoodovou výplní, případně výplní z hliníkových profilů se zapuštěným nerez uzávěrem, panty se závěsy a zajištění dveří jsou vyráběny taktéž v provedení nerez.

7.8.2 Skříně pro dopravu masa ve visu

Skříně jsou opatřeny visutými dopravními trasami (kolejnicemi), po nichž jsou posunována závěsná zařízení (háky) s možností jejich fixace (šroubové).

Obrázek 7.9 – Skříň pro dopravu masa ve visu

85

8. Dopravní zařízení pro dopravu zvířat a ryb

Velmi specifickým a také komplikovaným břemenem, které je dopravováno, jsou živá zvířata. Důvodů, proč dopravovat živá zvířata je několik. Je to například přeprava v jarním období ze zimního ustájení na pastvu, dále je to přeprava zvířat na podzim, kdy dorůstají do věku, kdy se od matek odstavují ve stejném roce narozená mláďata. Jehňata a telata tak v tomto období putují do tzv. výkrmen, a to buď do tuzemských, či zahraničních. Může to být přesun selat z chovatelského závodu do výkrmny a až pak na jatka. Je to především přeprava na jatka.

Přeprava živých zvířat je činnost, která je pro zvířata stresující, protože musejí být po určitou dobu mimo jejich přirozené prostředí. Zvířata jsou stresována nakládkou, což je pro ně nucený vstup do neznámého prostředí. Také jsou stresována vykládkou z korby dopravního zařízení. Největší stres zvířata prožívají pobytem ve stísněném prostoru na korbě, pohybem dopravního zařízení (setrvačné a odstředivé síly), kdy jsou vystavena zraněním a pokud jsou dopravovaná ve vyšším počtu, jsou negativně ovlivněna vzájemným působením. Výzkumy ukazují, že stres je při dopravě příčinou oslabení organismu a snižuje užitkovost zvířat. Dopravní zařízení musejí být proto konstruovaná tak, aby zajistila pohodu zvířat, minimalizovala možnost jejich zranění a zajišťovala bezpečnost ošetřujícího personálu.

Přepravu živých zvířat řeší legislativa. Jedná se například o Nařízení Rady (ES) č.1/2005 ze dne 22. prosince 2004 o ochraně zvířat během přepravy a souvisejících činností. Dále je to Zákon č. 312/2008 Sb. (změnil Zákon č.246/1992 Sb.), na ochranu zvířat proti týrání, Vyhláška č.4/2009 Sb., o ochraně zvířat při přepravě a Nařízení vlády č.1/2005.

8.1 Podmínky při dopravě živých zvířat

Chovatel musí zajistit, aby dopravní zařízení (automobily, přívěsy a návěsy), kontejnery, klece, boxy, bedny a podobné prostředky a jejich vybavení, byly konstruovány, udržovány a provozovány tak, aby: a) se předešlo zranění a utrpení a zajistila bezpečnost zvířat; b) zvířata byla chráněna před nepříznivým počasím, příliš vysokými či nízkými teplotami a nepříznivými změnami klimatických podmínek;

c) zvířata neměla možnost z nich uniknout nebo vypadnout a mohla snášet případný stres související s pohybem vozidla;

d) podlaha nebyla kluzká;

e) podlaha minimalizovala prosakování moči a výkalů.

Při dopravě zvířat neregistrovanými dopravci na vzdálenost maximálně 50 km jsou používány především traktory a přípojná vozidla. Na traktorových vícenápravových přívěsech a návěsech, na nesklápějících ložních plochách nákladních automobilů, nesklápějících vícenápravových návěsech a přívěsech lze velká zvířata přepravovat:

a) uvázaná jednotlivě nakrátko;

b) volně, za dodržení následujících podmínek:

- ložná plocha musí být příčně rozdělena otevíratelnými zábranami na samostatné, maximálně 2,5 m dlouhé části, aby nedocházelo k posunu zvířat;

86

- zábrany musí být dostatečně pevné, minimálně 130 cm vysoké s podélnými příčkami o rozteči minimálně 25 cm, zajištěné proti samovolnému otevření;

- stěny dopravního zařízení pro volnou přepravu zvířat musí být nepoškozené, dostatečně pevné, vysoké minimálně 160 cm;

- horní část korby musí být zajištěna tak, aby bylo zamezeno vyskočení zvířat;

- počet přepravovaných zvířat musí být přizpůsoben nosnosti dopravního zařízení a musí být v souladu s legislativou (Vyhláška č. 4/2009 Sb.);

- v místě ložné plochy, kde je prováděno nakládání a vykládání zvířat, musí být kromě bočnice ještě zábrana shodných rozměrů tak, aby při otevření bočnice přepravovaná zvířata nevypadla na ošetřovatele;

- při použití sklápěcího traktorového přívěsu nebo návěsu je nutné sklápěcí korbu zajistit svorníky;

- ošetřovatel nebo osoba, která doprovází velká zvířata (skot, koně) při přepravě může být pouze v kabině dopravního zařízení.

Chovatel musí zajistit: a) aby uvnitř prostoru pro zvířata byl dostatek místa a dostatečné proudění vzduchu, když zvíře stojí v přirozeném postoji,

b) studenokrevným obratlovcům, danému druhu odpovídající okysličení vody, popřípadě přívod vody nebo kyslíku, a to po celou dobu jejich přepravy.

8.2 Zařízení pro dopravu živých zvířat

Dopravní zařízení jsou automobily, návěsy a přívěsy se speciálními přepravními nástavbami. Jsou navržena, konstruována, udržována a provozována tak, aby se předešlo zranění a utrpení zvířat a byla zajištěna jejich bezpečnost. Speciální přepravní nástavby a návěsy musí být konstruovány tak, aby nedocházelo k vytékání exkrementů v průběhu transportu. K základním požadavkům dále patří větrací okenice z obou stran a protiskluzová hliníková podlaha. Vnitřní uspořádání musí odpovídat minimální výšce podlaží podle typu přepravovaných zvířat. Střecha návěsu musí být světlé barvy s dostatečnou tepelnou izolací.

Nařízení rady ES č.1/2005 ze dne 22. 12. 2005 o ochraně zvířat během přepravy přikazuje, že vozidla, ve kterých jsou zvířata přepravována, musí být jasně a viditelně opatřena symbolem oznamujícím přítomnost živých zvířat. Označení vozidla přepravujícího zvířata musí být opatřeno vhodnou tabulkou, na níž je nápis TRANSPORT ZVÍŘAT, respektive LIVE ANIMALS TRANSPORT.

K nezbytnému vybavení vozu patří nádrže na vodu spolu s jejím rozvodem a napájecími koncovkami pro každý druh zvířat.

Režim s delším přepravním časem se podle vyhlášky řídí přísnějšími požadavky. Vybavenost přepravních zařízení proto musí kromě základních požadavků splňovat i další kritéria. Jedním z nich je monitorování teploty. Dopravní zařízení musí být vybaveno aktivní ventilací, která zajistí větrání také při odstavení vozidla.

87

Speciální nástavby jsou dodávány v celém spektru pro podvozky motorových vozidel, přívěsů a návěsů od celkové hmotnosti vozidla 5 500 kg až do 38 000 kg. Podle účelu použití (druhu přepravovaných zvířat) se jednotlivá provedení liší provedením nakládacího zadního čela nebo bočního vstupu, členěním vnitřního prostoru, provětráváním prostoru nástavby. Nástavby mohou být také konstruovány jako univerzální pro přepravu rozmanitých druhů zvířat (prasata, skot, ovce).

Obrázek 8.1 – Označení vozidel, která přepravují živá zvířata

Při volbě dopravního zařízení pro přepravu určitého počtu zvířat konkrétního druhu jsou rozhodující následující technické informace: plocha korby, nosnost, vnitřní délka, vnitřní šířka, výška bočnic, úhel sklopení nakládací rampy a konstrukce podlahy.

88

Obrázek 8.2 – Návěs určený pro dopravu živých zvířat tažený traktorem

Návěsy a nástavby určené k převozu hospodářských zvířat jsou zpravidla konstruovány jako několikapodlažní (maximálně čtyři patra). Využití čtyřpodlažní varianty se vyplatí především při přepravě zaměřené pouze na selata či jehňata.

Třípodlažní typ návěsu či nástavby je běžný. Využívány jsou zejména při transportu menších telat a prasat. Dvoupodlažní mají zase uplatnění při přepravě mladého a dospělého skotu. Do jednoho třípatrového návěsu se vejde 180 jatečních vepřů nebo 550 selat, eventuálně 34 kusů skotu.

Zdvižné plošiny a horní podlaží musí mít bezpečnostní hrazení, aby zvířata během nakládky a vykládky nemohla vypadnout nebo uniknout.

Větrací systémy silničních dopravních zařízení jsou navrženy, konstruovány a udržovány tak, aby kdykoli během jízdy bez ohledu na to, zda se dopravní zařízení pohybuje či zda stojí, byly s to udržet pro všechna zvířata v dopravním prostředku teplotu v rozsahu 5 °C až 30 °C s tolerancí ± 5 °C, podle venkovní teploty. Dopravní zařízení musí být vybavena systémem ke kontrole teploty a přístrojem pro zaznamenávání těchto údajů. Snímače musí být umístěny ve vozidle na místech, u nichž se podle typu konstrukce dají očekávat nejhorší klimatické podmínky. Takto získané zaznamenané údaje o teplotě musí být opatřeny datem a být na žádost předloženy příslušnému orgánu.

89

Obrázek 8.3 Souprava pro dopravu živých zvířat

Velikost prostor pro přepravu zvířat stanoví ministerstvo prováděcím právním předpisem (Vyhláška č. 4/2009 Sb. ze dne 22. prosince 2008, o ochraně zvířat při přepravě), který stanovuje velikost prostor pro přepravu zvířat.

8.2.1 Přeprava koní Koňovití se přepravují v jednotlivých stáních, vyjma klisny cestující se svými hříbaty.

Tabulka 8.1 - Velikost prostor pro přepravu koní

Kategorie zvířat Minimální podlahová plocha pro jedno zvíře (m2)

Minimální rozměry stání pro jedno zvíře (m)

Kůň dospělý 1,75 0,7 x 2,5

Poník 1,00 0,6 x 1,8

Mladý kůň do 24 měsíců 1,2 0,6 x 2,0

Hříbě do 6 měsíců 1,4 1,0 x 1,4

90

8.2.2 Přeprava skotu

Velká zvířata jako skot se převáží pouze na dolní podlaze.

Tabulka 8.2 - Velikost prostor pro přepravu skotu


Průměrná hmotnost zvířete

(kg)

Malé tele 0,3 – 0,4 50

Těžké tele 0,7 – 0,95 200

Středně dospělý skot 0,95 – 1,3 325

Těžký dospělý skot 1,3 – 1,6 550

Velmi těžký dospělý skot nad 1,6 nad 700

8.2.3 Přeprava ovcí a koz

Tabulka 8.3 - Velikost prostor pro přepravu ovcí a koz


Průměrná hmotnost zvířete

(kg)

Ovce stříhané 0,2 – 0,3 do 55

Kozy 0,3 – 0,4 35 - 55

Při přepravě malých zvířat jako třeba ovcí, hrozí, že při prudkém brždění mohou zadní zvířata svojí hmotností a setrvačnou silou umačkat zvířata vpředu. Proto je nutné umístit uprostřed napříč přepážku, která rozdělí stádo na dvě části. To lze využít i v případě, že je část zvířat skládána na jednom místě a jiná část jinde.

8.2.4 Přeprava drůbeže

Přepravníky drůbeže jsou dodávány jak na podvozcích motorových vozidel, tak na přívěsech a návěsech, včetně systému výměnných nástaveb. Jedná se o valníkové nástavby se speciální konstrukcí pro plachtu a bočnice, umožňující optimální využití ložné plochy přepravkami se zvířaty a zajišťující dobrou manipulaci s přepravkami při nakládání a vykládání.

U dopravy drůbeže mohou být použity klasické plachtové návěsy, do kterých se nakládá drůbež v kontejneru. V zimě jsou kontejnery na svoz živé drůbeže opatřeny zakrývacími plachtami, jež drůbež ochraňují před mrazem. Systém Linco easyload se skládá z kontejnerů a přepravek na živou drůbež. V jednom kontejneru je 12 přepravek na živou

91

drůbež a na návěsu je 22 kontejnerů ve dvou řadách na sobě. S kontejnery se manipuluje pomocí čelního nakladače nebo speciálního vysokozdvižného vozíku.

Obrázek 8.4 – Nástavba na přepravu drůbeže na automobilu

Tabulka 8.4 - Velikost prostor pro přepravu drůbeže

Kategorie drůbeže Minimální podlahová plocha (cm2) na 1 kg

hmotnosti

Průměrná hmotnost drůbeže

(kg)

Drůbež 180 - 200 do 1,6

Drůbež 160 1,6 – 3,0

Drůbež 115 3,0 – 5,0

Drůbež 105 nad 5,0

92

Tabulka 8.5 – přehled hmotností drůbeže a králíků

Druh zvířat Živá hmotnost průměrná

(kg) Živá hmotnost rozmezí

(kg) Slepice – nosný typ 1,3 1,2 – 1,4 Slepice – masný typ 2,7 1,9 – 3,5 Krocani - střední typ 16,4 14,3 – 18,5 Krůty – střední typ 8,32 8,15 – 8,5 Krocani – těžký typ 29,95 28,4 – 31,5 Krůty – těžký typ 11,6 11,3 – 11,9

Kachny 5,95 5,8 – 6,15 Husy 5,5 4,5 – 6,5

Kačeři 5,3 4,9 – 5,7 Králíci 2,45 2,3 – 2,6

8.2.5 Přeprava prasat

Obrázek 8.5 – Návěs pro přepravu 30 ks prasat

Všechna prasata musí mít k dispozici dostatek prostoru, aby mohla ležet nebo stát v přirozeném postoji. Aby se vyhovělo tomuto minimálnímu požadavku, neměla by hustota osazení pro prasata o přibližné hmotnosti 100 kg překročit 235 kg.m-2. S ohledem na plemeno, vzrůst a tělesný stav, se výše uvedené minimální požadavky na plochu přiměřeně zvyšují. S ohledem na povětrnostní podmínky a délku trvání cesty, se výše uvedené minimální požadavky na plochu zvyšují až o 20%.

93

Důležitá je dostatečná vrstva podestýlky pod zvířaty na podlaze dopravního zařízení, která zajistí nasátí výkalů, tlumí otřesy a připomíná zvířatům prostředí, na které jsou zvyklá. Zvlášť selata o hmotnosti méně než 10 kg, jehňata o hmotnosti méně než 20 kg a telata mladší šesti měsíců musí být opatřena vhodnou podestýlkou zaručující pohodlí.

Tabulka 8.6 - Přehled hmotností zvířat

Druh zvířat Živá hmotnost průměrná

(kg)

Živá hmotnost rozmezí

(kg)

Krávy 600 500 - 700

Telata 3 měsíce po narození 105 95 - 115

Telata 6 měsíců po narození 175 155 – 195

Býci ve výkrmu 18 měsíců 450 350 – 550

Kozy 62,5 55 – 70

Kozli 75 70 – 80

Kůzlata v 8 měsících 27,5 25 – 30

Ovce 50 45 – 55

Berani 72,5 65-80

Jehňata ve 12 měsících 30 25 – 35

Koně pony 300 295 – 310

Koně teplokrevní 575 500 – 650

Koně chladnokrevní 825 650 - 1000

Prasnice 210 150 – 270

Prasata ve výkrmu 77,5 35 – 120

Selata 30 kg 25 – 35

Plemenní kanci 250 150 – 350

94

8.2.6 Přeprava živých ryb

Pro přepravu živých ryb jsou konstruovány speciální nástavby s prokysličováním vody a oddělenými boxy. V některých případech jsou na nástavby vkládány samostatné boxy (přepravní bedny) s možností jejich uzavření víky a vypouštěcími otvory (kruhové, hranaté). Pro dopravu ryb v zimním období jsou k dispozici izotermické bedny nebo přepravní skříně (monobloky). Podvozky vozidel pro přepravu ryb musejí umožňovat zajetí do vody.

Přepravní boxy (bedny) pro přepravu živých ryb jsou vyráběny v několika rozměrech (například EKORY Luka nad Jihlavou). Jsou vyrobeny z polypropylenu s UV stabilizátorem, což zaručuje dlouhou životnost bez údržby. Mohou být vyrobeny s hranatou nebo kruhovou výpustí. Bedny je možné vyrobit v nestandardních rozměrech. Na přání zákazníka mohou být přepravní bedny vybaveny provzdušňovacími rošty.

Obrázek 8.6 Přepravní boxy na přepravu ryb umístěné na korbě nákladního automobilu, jehož podvozek umožňuje zajíždět do vody

95

Obrázek 8.7 – Přeprava živých ryb v třídílném přepravním boxu

Tabulka 8.7 – Rozměry boxů na přepravu ryb

Velikost bedny

Délka

(m)

Šířka

(m)

Výška

(m)

Objem

(l)

Hmotnost

(kg)

Mini 0,9 0,6 0,45 240 16

Malá 1,25 0,82 0,65 510 35

Střední dle přání dle přání dle přání 700 dle rozměrů

Velká 2,1 1,0 1,05 1800 110

8.3 Nakládací rampy pro živá zvířata

Rampy nesmějí být pro prasata, telata a koně strmější než úhel 20°, tj. 36,4 % k horizontální rovině, a pro ovce a skot vyjma telata než úhel 26° 34', tj. 50 % k horizontální rovině. Pokud je sklon strmější než 10°, tj. 17,6 % k horizontální rovině, musí být rampy vybaveny systémem, např. příčnými latěmi, který umožní, aby zvířata mohla bez rizika nebo potíží vyjít nahoru či sejít dolů.

96

Tabulka 8.8 - Požadavky na nakládací rampu

Kategorie zvířat Maximální sklon nakládací rampu

(°)

Koně 25

Skot 20

Telata do 6 měsíců 20

Ovce, kozy, prasata 20

8.4 Legislativní podmínky pro dopravu živých zvířat

Realizace nakládky živých hospodářských zvířat podléhá přísným veterinárním předpisům. V případě transportu nad osm hodin vždy probíhá za asistence veterináře. Základním dokumentem, z něhož veterinář vychází, je v tomto případě tzv. „kniha jízd“. Tento dokument se skládá z pěti částí a musí být veterináři doručen k prostudování 48 hodin před nakládkou.

První část knihy o plánování musí obsahovat údaje týkající se původu a majitele přepravovaných zvířat, místa odeslání, dne a času odjezdu, plánovaného místa určení a očekávané délky trvání trasy. V prvním oddílu tak musí dopravce detailně naplánovat celou trasu transportu. Plánování se odvíjí od přepravovaného druhu zvířat. Prasata mohou být například přepravována maximálně 24 hodin, a to za předpokladu, že mají trvalý přístup k vodě. Doplňování vody během cesty je umožněno prostřednictvím vodovodních rozvodů u čerpacích stanic. Úkol veterináře spočívá v této fázi v kontrole, zda je takto naplánovaná přeprava realizovatelná, jestli jsou uvedená místa vhodná pro případný odpočinek či doplnění vody. Pro evidenci cesty pod osm hodin je určen rejstřík vozidla pro přepravu zvířat, který musí mít řidič s sebou. Dopravce jej na vyžádání předloží kontrolním orgánům a vyplněné formuláře uchovává po dobu tří let.

Samotný průběh přepravy hospodářských zvířat se musí řídit přísně danými pravidly. Jak již bylo řečeno, transport prasat může trvat maximálně 24 hodin. V případě skotu a ovcí se jedná o 29 hodin rozdělených povinnou hodinovou přestávkou po 14 hodinách. V průběhu této přestávky musí průvodce zvířata nakrmit a zajistit napájení. Transport telat je omezen 19 hodinami. I zde je povinná hodinová přestávka po devíti hodinách jízdy. V případě překročení uvedených časových limitů musí přepravce zastavit na 24 hodin u tzv. napájecích stanic. Zvířata jsou zde vyložena z dopravního prostředku a zkontrolována místním veterinářem, který vydá osvědčení o jejich způsobilosti k dalšímu transportu.

Dalším povinným dokumentem, vztahujícím se ke konkrétnímu dopravnímu zařízení, je kontrolní kniha transportu živých zvířat, jež zahrnuje také část o povinné dezinfekci vozidla po každé vykládce. Do této knihy jsou zaznamenávány veškeré transporty s údaji místa odeslání, místa příjemce s časem nakládky a vykládky a specifikací přepravovaných zvířat. Dopravní zařízení musí být v místě vykládky vyčištěn, umyt a vydezinfikován a celý proces je třeba zaznamenat do kontrolní knihy. Čištění trvá dvěma řidičům až čtyři hodiny. Jedná se o plochu až 200 m2, včetně stěn dopravního zařízení.

97

Podle Nařízení Rady (ES) č.1/2005, čl. 2, písm. w) se přepravou rozumí přesun zvířat prováděný jedním nebo více dopravními zařízeními a související činnosti, včetně nakládky, vykládky, překládky a odpočinku, dokud není dokončena vykládka zvířat v místě určení.

Přepravní doklady (čl. 4)

Zvířata se nesmějí přepravovat, pokud v dopravním zařízení nejsou doklady uvádějící tyto informace:

a) jejich původ a majitel,

b) místo odeslání,

c) den a čas odjezdu,

d) plánované místo určení,

e) očekávaná délka trvání cesty.

Nařízení ES stanoví dopravcům při komerční přepravě různé povinnosti v závislosti na tom, na jakou vzdálenost, popřípadě jakou dobu jsou zvířata přepravována, a také v závislosti na tom, o který druh zvířat se jedná. Rozdílné podmínky platí pro přepravu zvířat do 50 km, nad 50 km a do 65 km a nad 65 km. Co se týče doby, rozdílné podmínky platí pro přepravu zvířat do 8 hodin a nad 8 hodin.

V závislosti o jakou přepravu se jedná, závisí, zda je nutné například:

a) absolvovat odborný kurz pro získání osvědčení o způsobilosti pro řidiče a průvodce silničních vozidel (čl. 6 odst. 5, čl. 17 odst. 2 Nařízení ES),

b) absolvovat školení zaměstnanců dopravce nebo provozovatele sběrného nebo shromažďovacího střediska (čl. 6 odst. 4, čl. 9 odst. 2 písm. a), čl. 17 odst. 1 Nařízení ES),

c) požádat o povolení dopravce (čl. 10 Nařízení ES),

d) požádat o povolení dopravce pro dlouhotrvající cesty (čl. 11 Nařízení ES),

e) požádat o vydání osvědčení o schválení silničního dopravního prostředku nebo plavidla pro přepravu hospodářských zvířat (čl. 18 a 19 Nařízení ES),

f) používat navigační systém (čl. 6 odst. 9 Nařízení ES),

g) dodržovat ustanovení o knize jízd (čl. 5 odst. 4, čl. 14 Nařízení ES),

h) zajistit doprovod zásilky zvířat průvodcem (čl. 6 odst. 6 Nařízení ES).

Nejjednodušší je přeprava zvířat na vzdálenost do 50 km, kdy je nutné použít takové přepravní zařízení, které nebude přepravovaným zvířatům způsobovat újmu na zdraví. Pokud je přeprava zvířat realizována na vzdálenost nad 65km a doba přepravy nepřesáhne délku 8 hodin, pak už musí přepravovaná zvířata doprovázet osoba s osvědčením o způsobilosti pro řidiče a průvodce podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (ES) č.1/2005. Toto osvědčení lze získat po absolvování kurzu.

Podmínky pro přepravu zvířat stanovuje Zákon č. 312/2008 Sb.

98

§ 8c) Obecné podmínky pro přepravu zvířat (1) Nikdo nesmí provádět ani nařídit přepravu zvířat způsobem, který jim může přivodit zranění nebo zbytečné utrpení. (2) Dopravce musí při přepravě zvířat splnit tyto podmínky: a) dopravní zařízení musí být navrženo, konstruováno, udržováno a provozováno tak, aby se předešlo zranění a utrpení zvířat a byla zajištěna jejich bezpečnost, b) zařízení k nakládce a vykládce, pokud jsou použita, musí být navržena, konstruována, udržována a provozována tak, aby se předešlo zranění a utrpení zvířat a byla zajištěna jejich bezpečnost,

c) pro zvířata musí být zajištěna dostatečná plocha a výška přiměřená jejich vzrůstu a zamýšlené cestě.

(3) Chovatel musí zajistit a) napojení a nakrmení zvířete v kvalitě a množství odpovídajícím druhu zvířete a jeho vzrůstu,

b) aby zvířeti byl poskytnut odpočinek ve vhodných intervalech,

c) zvířeti, které během přepravy onemocnělo nebo bylo zraněno, poskytnutí první pomoci; vyžaduje-li to zdravotní stav zvířete, zajistí jeho veterinární ošetření.

§ 8d) Způsobilost zvířat k přepravě

(1) Chovatel může zvířata přepravovat nebo je předat k přepravě dopravci pouze tehdy, jsou-li pro plánovanou cestu způsobilá. (2) Poraněná zvířata a zvířata s fyziologickými potížemi nebo patologickými stavy se nepovažují za způsobilá k přepravě, zejména pokud: a) se bez bolesti nebo pomoci nemohou sama pohybovat, b) mají velké otevřené rány nebo výhřezy,

c) jde o březí zvířata, u nichž již uplynulo 90 % či více očekávané doby březosti, nebo jde o samice, které porodily v předcházejícím týdnu,

d) jde o novorozená zvířata, která ještě nemají úplně zahojený pupek,

e) jde o selata mladší 3 týdnů, jehňata mladší 1 týdne a telata mladší 10 dnů, ledaže jsou přepravována na vzdálenost menší než 100 km,

f) savce, kteří dosud nebyli odstaveni od matky nebo kteří dosud nepřivykli samostatnému přijímání potravy a tekutin, pokud nejsou přepravováni společně s matkou; to neplatí u volně žijících zvířat v případě, kdy může dojít k ohrožení mláděte matkou,

g) jde o jelenovité v období, kdy se jim obnovuje paroží.

(3) Ustanovení odstavců 1 a 2 neplatí pro přepravu zvířat: a) k ošetření veterinárním lékařem a zpět, nebo je-li přeprava jinak nutná k zamezení dalších bolestí, utrpení nebo škod,

b) na pokyn veterinárního lékaře k diagnostickým účelům.

99

8.5 Příklady technických parametrů používaných dopravních zařízení na vzdálenost do 50 km

Obrázek 8.8 – Přepravník PARDÁL pro dopravu 8 ks skotu o hmotnosti 600 kg

Traktorový přepravník zvířat PARDÁL 5,5 je jednonápravový vůz se zcela rovnou podlahou a s délkou ložné plochy 5,5 m (celková délka vozu je 7,8 m). Počet dopravovaného hovězího dobytka je 8 - 10 ks, celková povolená hmotnost 6 950 kg. Přepravník zvířat je již v základním provedení vybaven odpruženou nápravou, předními únikovými dvířky, zadními odtokovými otvory, protiskluzovou podlahou, automatickou parkovací brzdou. Ložná plocha je délky 5,50 m a šířky 2,40 m. Výška ložné plochy od země je 0,95 m. Zavírání zadních vrat je odlehčené pružinami. Jsou zde 2 oddělení s mezibrankou. Přepravník je vybaven bočními zábranami zadních vrat. Tažné oko oje je pevné 50/40 mm, resp. volitelně K 80.

Přepravník zvířat PRONAR T 046 disponuje nosností 3 700 kg, vnitřními rozměry korby 4,1 x 2,3 x 1,3 m, bočnicemi výšky 1,4 m, ložnou plochou 9,4 m². Z tabulek lze vypočítat, že tento přepravník umožňuje přepravu vepřů hmotnosti 100 kg v počtu 22 ks, o hmotnosti 120 kg v počtu do 18 ks, přepravu skotu o hmotnosti 600 kg do 5 ks, přepravu koz o hmotnosti do 65 kg v počtu 23 ks, přepravu ovcí do hmotnosti 50 kg v počtu 31 ks.

100

Obrázek 8.9 – Přepravník PRONAR T pro dopravu 5 ks skotu o hmotnosti do 600 kg

Přepravník zvířat PRONAR T 046/2 Kurier 10/1 (viz obrázek 8.2) disponuje nosností 8 500 kg, vnitřními rozměry korby 6,9 x 2,3 x 2,1 m, bočnicemi výšky 1,6 m, ložnou plochou 15,8 m², tloušťkou kovové podlahy 4 mm, podlaha je vyrobena z vrubovaného (slzičkového) plechu s dvěma výpustnými otvory, výškou podlahy při nakládce 130 mm, což umožňuje úhel sklonu rampy do 20°. Z tabulek lze vypočítat, že tento přepravník umožňuje přepravu vepřů hmotnosti 100 kg v počtu 37 ks, o hmotnosti 120 kg v počtu do 30 ks, přepravu skotu o hmotnosti 600 kg do 12 ks, přepravu koz o hmotnosti do 65 kg v počtu 130 ks, přepravu ovcí do hmotnosti 50 kg v počtu 170 ks.

101

9 Dopravní zařízení pro sběr a svoz komunálního odpadu

Odpady lze rozdělit na mnoho skupin podle rozmanitých kritérií. Například podle fyzikálních veličin to mohou být odpady, pevné, sypké, kapalné a plynné. Dílčí rozdělení pevných odpadů může být také podle fyzikálních veličin, například podle objemové hmotnosti, teploty, rozměrů zrn, homogenity apod. Komunálním odpadem se podle § 4, odst. b) rozumí veškerý odpad vznikající na území obce při činnosti fyzických osob, s výjimkou odpadů vznikajících u právnických osob nebo u fyzických osob oprávněných k podnikání. Domovním odpadem se rozumí především běžný odpad z denní spotřeby domácností. Do této skupiny patří odpad z fosilních paliv, sloužících k vytápění objektů (popel), obaly ze zakoupeného zboží, zbytky z přípravy a konzumace potravin, nevyužitá a poškozená drobná zařízení, odpady vzniklé při úklidu obytných objektů. Domovní odpad je součástí komunálního odpadu. Je to část, která vzniká na území obce a má původ v činnosti fyzických osob (nepodnikatelských subjektů). Domovní odpad tvoří dominantní podíl komunálního odpadu a je občany ukládán do rozmanitých sběrných nádob.

9.1 Nakládání s odpady

Nakládáním s odpady se rozumí jejich shromažďování, sběr, výkup, třídění, přeprava a doprava, skladování, úprava, využívání a odstraňování. Přeprava a doprava odpadů jsou tedy specifickými formami nakládání s odpady, nejčastěji prostřednictvím rozmanitých sběrných nádob, které jsou odváženy svozovými vozidly. Sběrné nádoby jsou nádoby určené ke shromažďování a sběru odpadů tak, aby odpady nepřekážely a nebyly příčinou negativního ovlivnění okolního prostředí. V obcích se jedná nejčastěji o sběrné nádoby objemů 80 až 3200 litrů, plastové nebo kovové anebo sklolaminátové, různého tvarového provedení s barevnou odlišností podle shromažďovaného druhu odpadu. Sběrné nádoby pro shromažďování komunálního odpadu mají vícenásobné použití, jejich životnost je u kovových nádob 7 let, u plastových lze očekávat až 15 let. Volba typu a velikosti sběrných nádob záleží na podmínkách sběrné oblasti a charakteru sbíraného odpadu nebo jeho složek. Předimenzování velikosti nádob zejména v menších obcích vede ke zvyšujícímu se objemu sbíraných odpadů. Naopak nedostatečná velikost nádob zvyšuje nebezpečí vzniku „černých“ skládek.

Domovní odpady se liší složením. Domovní odpad netříděný se skládá z papírů a lepenky (20 až 26 %), skla (6 až 8 %), plastů (obalový materiál, fólie, kuchyňské nádobí apod. 10 až 13 %), textilu (6 až 8 %), bioodpadu (kuchyňský odpad – 16 až 20 %), kovů (6 až 8 %), popela (0 až 45 %) a stavebních materiálů (0 až 12 %). Průměrná objemová hmotnost domovního odpadu nestlačeného se pohybuje v rozsahu 122 až 360 kg.m-3. Objemová hmotnost stlačeného odpadu se pohybuje v rozsahu 680 až 980 kg.m-3. Objemovou hmotností odpadů se rozumí hmotnost odpadu v konkrétním úseku shodných činností jeho odpadového toku. Nejčastěji je uváděna u odpadu shromážděného ve sběrných nádobách, nebo po vysypání na skládku ze zásobníku svozového vozidla, v němž došlo ke stlačení odpadu. Stlačením dojde ke zvýšení hodnoty objemové hmotnosti. Znalost skladby domovního odpadu je důležitá pro stanovení optimalizace svozu (zejména pro minimalizaci nákladů na dopravu). Složení komunálních odpadů se liší podle typů zástavby a závisí i např. na životním stylu a věkovém složení obyvatel obce, na způsobu vytápění obytných budov (zda vzniká popel, resp. zda lidé spalují papírové obaly), záleží také na vlastnictví zahrady a způsobu nakládání s BRO ze zahrady (zda obyvatelé BRO kompostují), včetně zkrmování BRO domácími zvířaty nebo drůbeží.

102

Obrázek 9.1 Vozidlo pro svoz domovního odpadu

9.2 Sběrné nádoby

Nejčastějším užívaným typem sběrných nádob pro domovní odpad jsou nádoby objemů 70, 110 a 240, pro oddělený sběr odpadů jsou to nádoby o objemu 1100, 1300, 1500, 2000 a 2500 litrů. Pytlový sběr je alternativou nádobového sběru. Pytlový sběr je zvláště vhodný při občasném výskytu odpadů, například po svátečních dnech, při jarním úklidu, při úklidu veřejných prostranství po zvláštních příležitostech apod. Používány jsou pytle plastové, papírové nebo jutové o objemu 40-120 litrů. Pytle mohou být užívány jak ke sběru směsného domovního odpadu, tak k oddělenému sběru vybraných využitelných složek. 9.2.1 Popelnicové nádoby

Jsou to přesypné nádoby, které jsou vyprazdňovány prostřednictvím vyklápěcího mechanismu svozových vozidel. Jsou používány v obcích a v zástavbách městského typu pro individuální shromažďování domovních odpadů. Jsou o objemu 60, 70, 80, 100, 110, 120, 140, 240 a 360 litrů. V provedení kovovém nebo plastovém. Popelnice mohou být opatřeny držáky pro manipulaci s nimi a kolečky usnadňující manipulaci. Rozměry popelnice pro objem 120 litrů jsou: výška 930 mm, šířka 480 mm, hloubka 485 mm. Hmotnost kovové popelnice pro objem 70 litrů je 12 kg, pro objem 110 litrů je 13,5 kg. Nosnost kovových popelnic je 44 kg.

103

Obrázek 9.2 Popelnicové nádoby pro domovní odpad

9.2.2 Odpadní koše

Jsou to mobilní (přenosné) nebo stacionární (umístěné na pevném držáku) nádoby rozmanitých tvarů (kulaté hranaté) a objemů v rozsahu 15 až 120 litrů, které jsou umísťovány v interiérech budov nebo v exteriérech (pěší zóny, před budovami s vyšším výskytem lidí – nádraží, nemocnice, obchodní domy, úřady, parky, sportoviště, školní budovy a podobně. Volba umístění závisí na četnosti pohybu lidí v jejich blízkosti a na očekávaném vzniku odpadu. Často jsou uzpůsobeny pro oddělený sběr nedopalků. Jsou opatřeny sklopnými víky, odnímatelnými stříškami nebo vhozovými štěrbinami, které jsou umístěny tak, aby se dovnitř nedostala srážková voda. Některé modely košů jsou opatřeny nášlapným zařízením, které otevírá jejich víko pro bezdotykové vhození odpadků. Vysypávání košů je realizováno pomocí vyjímatelné vložky nebo spodní částí nádoby, z níž se sejme horní část. Některé odpadní koše jsou určeny na tříděný odpad v interiérech budov. Tyto koše jsou osazeny samouzavírací klapkou a odnímatelným horním víkem. Povrchově jsou barevně upraveny pro rozlišení vhazovaného druhu odpadu. Mohou být provedeny pro samostatné umístění nebo ve skupině vedle sebe nebo nad sebou. Exteriérové koše jsou vyrobeny zpravidla z polyetylenu, který je stabilizován proti účinkům UV záření, pozinkovaného plechu nebo lakovaného plechu. Někteří výrobci zesilují konstrukci košů proti účinkům vandalismu.

104

Obrázek 9.3 Exteriérový odpadní koš

9.2.3 Plastové a kovové kontejnery Jsou to mobilní výklopné nádoby pro objem 660, 770, 1 100 až 3 200 litrů. Dno kontejneru je opatřeno čtyřmi otočnými koly (z nichž dvě jsou brzděna) o průměru 200 mm pro usnadnění manipulace s nimi. Na dně nádoby je výpustný otvor. Horní víko je odsouvatelné na pákovém mechanismu a je opatřeno bezpečnostním a protizápachovým těsněním. Nosnost kovového kontejneru na objem 1 100 litrů je 440 kg, nosnost polyethylenového je 400 kg. Některé kontejnery mají horní víko opatřeno kruhovými otvory s manžetou pro vhazování tříděných odpadů nebo kruhovými otvory pro vhazování skleněných nebo plastových obalů od nápojů.

9.2.4 Stojany na odpadkové pytle Jsou provedeny tak, aby jejich základna zajišťovala stabilitu pytle po jeho naplnění na objem 60 až 120 litrů. Nejčastěji se jedná o vhodně tvarovanou trubku s průměrem 25 mm, jejíž horní část může být opatřena rámečkem pro upevnění pytle a s možností uzavírání pomocí víka. Některé jsou v provedení skládacím, ostatní jsou stohovatelné pro úsporu místa při jejich dopravě. Rozmísťují se tam, kde jsou organizovány akce s předpokládaným výskytem většího počtu lidí (hudební a sportovní jednorázové akce). Hmotnost stojanů se pohybuje v rozsahu 4 až 6 kilogramů pro pytle o objemu 120 litrů.

105

Obrázek 9.4 Plastové kontejnery (vlevo kontejner typu zvon)

9.2.5 Kontejnery nesené nosiči kontejnerů Jsou to otevřené nebo uzavíratelné vany nebo skříně o objemu 4 až 12 m3. Slouží ke shromažďování tříděných odpadů, zpravidla biologicky rozložitelných odpadů. Mohou být využívány při údržbě travnatých ploch a dřevin. Také jsou využívány při údržbách cest a chodníků. Jsou dva typy – pro hákové nosiče a pro ramenové nosiče (řetězové).

Hákové nosiče kontejnerů se vyznačují jedním, mohutně dimenzovaným “pravoúhlým“ ramenem v podélné ose automobilu, jehož pohyb je ovládán jedním nebo dvěma hydraulickými válci. Na konci tohoto ramena je otevřený hák, který uchopuje kontejner za oko na zesíleném předním čele. Toto rameno je otočně vetknuto do zadního sklopného dílu, který je opět otočně spojen s pomocným rámem na rámu vozidla. Jednoramenné kontejnerové systémy patří mezi systémy samočinné, neboť ke spojení kontejneru s manipulačním zařízením dojde samočinně při ovládání systému řidičem přímo z kabiny. To představuje určitou časovou úsporu oproti systémům s ručním ovládáním připojovacích prvků. Manipulace s kontejnery je velmi rychlá. Podle provozních podmínek trvá složení 2 až 3 minuty, natažení 2 až 4 minuty.

Ramenové nosiče kontejnerů mají zavěšovací prvky na ramenech, kterými jsou nejčastěji článkové řetězy. Tyto řetězy se upevňují ručně na čepy na bočnicích kontejneru. Kontejner se pak v horizontální poloze vyzdvihuje na ložnou plochu, která je vytvořena mezi rameny. Kontejner se může zvedat i z pod úrovně terénu. Při sklápění a to výhradně dozadu, je zadní čelo připoutáno hydraulicky ovládanými háky. Při manipulaci jsou za zadními koly nosiče spuštěny hydraulické opěry.

106

Obrázek 9.5 Hákový nosič kontejnerů se skříňovým kontejnerem

Obrázek 9.6 Ramenový nosič kontejnerů s vanovým kontejnerem

107

9.2.6 Kontejnery typu zvon Jsou to uzavřené nádoby z odolných plastů nebo sklolaminátu o objemu 1,6, 3,2 a 5 m3. Mohou být opatřeny vnitřní přepážkou pro dělený sběr. Slouží pro sběr tříděných odpadů, například sklo, plasty, papír a kovy. Vhazovací otvory jsou přizpůsobené typům odpadu, například tvaru kruhu pro skleněné obaly nebo tvaru oválné štěrbiny pro papír. Jsou k dispozici s kruhovou nebo čtvercovou základnou. Vykládka je prováděna pomocí hydraulického jeřábu s dvouhákovým systémem (HDS). Rozměry kontejneru o objemu 1,5 m3 jsou výška 123 cm, průměr 150 cm, 2,0 m3 má rozměry 150 cm výšku a také průměr, objem 2,5 m3 má rozměry 162 cm výšku a 173 cm průměr. Kontejner je na obrázku 9.4.

9.3 Vozidla pro svoz komunálního odpadu

Komunální odpad z domácností je dopravován speciálními vozidly pro sběr a odvoz odpadu, které se nazývají svozová vozidla. Svozové vozidlo je motorové vozidlo, které se může pohybovat po pozemních komunikacích a svojí konstrukcí nástavby umožňuje vysypání sběrných nádob, v nichž je umístěn odpad. Konstrukce nástavby umožňuje bezpečnou dopravu a vyložení odpadů a také umožňuje průběžné stlačení nakládaných odpadů.

Tato vozidla jsou vyráběna v rozmanitých velikostních kategoriích ve skupině vozidel N v souladu s legislativou 341/2014 Sb. (Vyhláška o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích) na kolových podvozcích.

9.3.1 Rozdělení vozidel pro sběr a svoz komunálního odpadu

a) Vozidla s lineárním stlačováním a nakládacím zařízením v zádi vozidla pro vyprazdňování sběrných nádob s horním vyprazdňováním;

b) Vozidla s integrovaným hydraulickým jeřábem pro vyprazdňování nádob se spodním výsypem;

c) Vozidla s lineárním stlačováním a nakládacím zařízením v zádi vozidla, vybavené integrovaným hydraulickým jeřábem (univerzální vozidlo, které může vyprazdňovat všechny sběrné nádoby);

d) Vozidla s rotačním stlačováním (dochází k drcení a promíchávání odpadu); e) Kontejnerové nástavby s vyklápěcím zařízením (110 až 1100 l) pro vyklápění sběrných

nádob s tříděným odpadem (nakládání ze zadní nebo pravé strany kontejneru); f) Nosiče vanových kontejnerů s dvouramenným nakládacím zařízením; g) Vozidla se zásobníkem (nástavbou) pro svoz biologicky rozložitelného odpadu. Zásobník

odpadu je svařen z nerezového materiálu jako uzavřená vana s horním násypným otvorem a přihrnovací lopatou. V zadní části je osazena univerzálním vyklápěčem pro nádoby 110, 120, 240 a 1100 l.

h) Vozidla s nakládacím zařízením umístěným před kabinou. Uchopení nádob je realizováno před vozidlem do vhodného pracovního adaptéru (koresponduje s nádobou), zvedáno je nad kabinou a sklápěno do zásobníku. Vyprázdnění nádob provádí obsluha z kabiny vozidla.

i) Vozidla se zvedacím zařízením umístěným vpravo za kabinou. Zařízení je buď opatřeno svěrným dvoučelisťovým drapákem s velkým otevřením, kterým je nádoba zvednuta, překlopena a vysypána. Některé varianty jsou vybaveny dopravníkem nádob, který je v horní části uzpůsoben pro vyklopení nádoby. Vyprázdnění nádob provádí obsluha z kabiny vozidla.

108

Obrázek 9.7 Vyklápěcí zařízení vozidla pro svoz komunálního odpadu

9.3.2 Konstrukce svozových vozidel

Kolové podvozky svozových vozidel jsou konstruovány s rozmanitým počtem náprav, záleží na velikostní kategorii vozidla. U velkých nástaveb jsou používány 3 nápravové podvozky s možností řízení přední a zadní nápravy. S velikostí vozidla souvisí jeho provozní hmotnost a hmotnost nákladu, kterou je dopravní zařízení schopno nést a dopravovat. V nedávné době se používal termín nosnost, resp. užitečné zatížení, v současné legislativě (Vyhláška č. 341/20014) je to hmotnost nákladu, kterou je dopravní zařízení schopno nést a dopravovat. Vypočítá se jako rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a hmotností vozidla v provozním stavu. Hmotnost v provozním stavu je hmotnost s naplněnou nádrží na 90%, včetně řidiče, s provozními kapalinami, se standardní výbavou, náhradním kolem a nářadím a bez nákladu. Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla je maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a provedení. Největší technicky přípustná hmotnost přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na tažné vozidlo, je-li přívěs nebo návěs připojen. Výfukové potrubí je vyústěno za kabinou, nad horní hranu nástavby. Kabina je vybavena klimatizací a oranžovými majáky. Na kolové podvozky jsou montovány rozmanité nástavby, které jsou určeny pro sběr, odvoz a vyprázdnění odpadu. Nástavby jsou vybaveny zařízením pro zvedání a vyklápění sběrných nádob (otevřený nebo uzavřený vyklápěč - výsypník), zásobníkem pro ukládání odpadu s integrovaným zařízením pro lisování tohoto odpadu a se zařízením pro vyprázdnění zásobníku (sklápění, vysunování). Nástavby se vyrábějí v hladkém provedení nebo v žebrovaném provedení.

109

Obrázek 9.8 Ruční vkládání objemného odpadu do lisovací nástavby

Některé nástavby jsou vybaveny systémem pro optimalizaci tlaku při lisování odpadu. Podle zvolené struktury odpadu je nastaveno optimální stlačení odpadu vloženého do zásobníku. Během procesu stlačování je systémem neustále sledován aktuální tlak. Při dosažení optimálních hodnot tlaku, je výtlačný štít v činnosti, dokud se uložená hodnota tlaku nesníží. To umožňuje maximální stlačení s ohledem na danou strukturu odpadu a tím dosažení maximální nakládky. Se systémem optimalizovaného stlačení dojde v závislosti na zvoleném druhu odpadu (zbytkový odpad, organický odpad, papír nebo plast) zároveň k přednastavení optimálního tlaku stlačení. V menu výběru struktura odpadu lze pomocí příslušného tlačítka nebo navigačního kolečka zvolit strukturu odpadu.

U některých svozových vozidel (například FAUN používá systém ActivFit Air) je průběžně sledována hodnota zatížení náprav prostřednictvím vzduchového odpružení.

Dno nástavby může být vybaveno odtokovým otvorem pro sběr odpadních kapalin, které vytékají z odpadu. Některé zásobníky jsou horizontálně dělené (například Ros Roca, Geesink) a každá komora je vybavena svým vyklápěcím zařízením, regulací stlačení i možností samostatného vyprázdnění. Toto řešení umožňuje oddělený sběr tříděného odpadu různých frakcí souběžně s odvozem klasického komunálního odpadu. K dělené nástavbě musejí být použity dělené vyklápěče. Některé modely vyklápěčů mohou vyklápět také vanové kontejnery. Hydraulické jeřáby se používají při vyprazdňování kontejnerů umístěných za překážkami nebo uložených v podzemí (nad zemí jsou umístěny pouze vstupní části) a také sběrných nádob, které se zvedají a vysypávají pomocí tohoto jeřábu (pomocí závěsných ok), což jsou například „sběrné zvony“, které jsou opatřeny spodním výsypem.

Nástavba je vybavena oranžovými majáky umístěnými v zadní části, osvětlením v zadní části nad vyklápěčem, držáky na lopatu a koště a odkládací schránkou pro ukládání hygienických prostředků obsluhy.

110

9.4 Nástavby svozových vozidel

Měrnou produkcí odpadů se rozumí množství vyprodukovaných odpadů vztažené na určitou měrnou jednotku. Ve spojení s komunálním odpadem je to nejčastěji množství odpadů vyprodukovaných „průměrným“ občanem za určité časové období např. kg na obyvatele za týden nebo kg na obyvatele za rok. Podle přepravní vzdálenosti mezi těžištěm výskytu odpadů a místem jejich ukládání, zpracování nebo využití lze přepravu organizovat jako jednoetapovou nebo víceetapovou. Jednoetapová přeprava představuje sběr odpadu a jeho přepravu jedním svozovým automobilem. U dvouetapové přepravy dochází v první fázi k postupnému sběru odpadů svozovým automobilem, který je převáží do překládací stanice. Ve druhé fázi se nejčastěji používají velkoobjemové automobilové návěsy, které přepravují odpad z překládací stanice dále do míst jeho zpracování, např. na skládku. V překládací stanici je odpad lisován do bloků (balíků) nebo přímo do přepravníků. V některých případech je překládací stanice vybudována současně jako třídírna odpadu. 9.4.1 Rozdělení nástaveb svozových vozidel podle objemu zásobníku a) Lehké nástavby pro sběr malých nádob. Objem zásobníku se pohybuje v rozsahu 1,5 až 3,5 m3. Montují se na podvozky vozidel kategorie L a N s celkovou hmotností nižší než 3,5 tuny.

Obrázek 9.9 Lehká lisovací nástavba svozového vozidla pro objem 2,7 m3 b) Malé nástavby pro sběr nádob v omezených profilech (nízké podjezdy, úzké uličky, úzké mosty) a také pro jízdu na dopravních trasách s nízkou únosností (zpravidla historické části obcí nebo mosty) nebo při obsluze vzdálených lokalit s malým objemem produkovaného odpadu. Objem zásobníku se pohybuje v rozsahu od 3,5 do 14 m3. Montují se na podvozky v kategorii N1 a N2 s celkovou hmotností v rozsahu 3,5 do 12 tun. Šířka nástavby se pohybuje

111

v rozmezí 2,0 až 2,30 m. Čas cyklu nakládání se pohybuje v rozmezí 17 až 25 sekund. Velikost nakládací vany se pohybuje v rozmezí 0,7 až 1,8 m3. Doba vyložení se pohybuje v rozmezí 30 až 40 sekund. Stlačení je v poměru 1 : 6.

c) Střední nástavby pro sběr nádob v městských a příměstských částech. Objem zásobníku se pohybuje v rozsahu 12 až 22 m3. Montují se na podvozky v kategorii N2 s celkovou hmotností v rozsahu 3,6 do 12 tun. Šířka nástavby se pohybuje v rozmezí 2,3 až 2,45 m. Čas cyklu nakládání se pohybuje v rozmezí 17 až 21 sekund. Velikost nakládací vany se pohybuje v rozmezí 1,8 až 2,8 m3. Doba vyložení se pohybuje v rozmezí 35 až 50 sekund. Stlačení je v poměru 1 : 6.

d) Velké nástavby. Objem zásobníku se pohybuje v rozsahu 20 až 32 m3. Montují se na podvozky v kategorii N3 s celkovou hmotností nad 12 tun. Šířka nástavby je 2,45 až 2,50 m. Čas cyklu nakládání se pohybuje v rozmezí 25 až 30 sekund. Velikost nakládací vany 3,5 m3. Doba vyložení se pohybuje v rozmezí 45 až 55 sekund. Otevřený vyklápěč umožňuje manipulaci s velkoobjemovými kontejnery 2,5 až 7m3. Stlačení odpadu lze provést v poměru 1 : 6. Lisovací tlak je u nástaveb 18 až 27 m3 v rozsahu 22 až 25 tun. Lisovací cyklus trvá přibližně 10 až 12 sekund.

e) Speciální nástavby disponují objemem zásobníku 32 až 36 m3.

Obrázek 9.10 Velká nástavba svozového vozidla

112

Tabulka 9.1 – Orientační parametry svozových vozidel

Objem

zásobníku

(m3)

Hmotnost

nákladu

(kg)

Šířka vozidla

(m)

Délka

vozidla

(m)

Největší povolená

hmotnost vozidla

(kg)

2 800 1 480 3 200 2 500

3 1 200 1 530 4 300 3 000

5 1 800 1 480 4 800 3 500

7 2 000 2 000 6 000 7 500

9 3 600 2 150 6 600 9 300

12 3 800 2 300 7 200 9 500

14 4 000 2 300 7 800 9 700

16 5 000 2 480 8 000 10 500

18 6 000 2 480 8 400 13 500

20 10 000 2 500 8 800 15 500

22 12 000 2 500 9 000 19 500

24 13 000 2 550 9 300 25 500

26 14 000 2 550 9 600 27 500

28 15 000 2 550 10 300 32 000

9.5 Svoz odpadu

Komunální odpad z domácností je dopravován speciálními vozidly pro sběr a svoz odpadu. Tato vozidla jsou vybavena zařízením pro zvedání a vyklápění sběrných nádob, zásobníkem pro ukládání odpadu a zařízením pro lisování tohoto odpadu. Obsluha dopraví sběrné nádoby k zadní, někdy k boční části vozidla, vloží nádobu do přídržného zařízení a zvedací zařízení vyzvedne nádobu tak, aby došlo k jejímu vyprázdnění gravitací. V současné době jsou používány v podstatě tři typy vozidel. Buď je to vozidlo pro sběr klasických popelnic s objemem 110 až 240 litrů (kdysi u nás vyráběný tzv. Bobr), nebo vozidlo pro sběr tzv. kontejnerů pro domovní odpad (kdysi u nás vyráběný tzv. Kuka vůz), nebo je to vozidlo univerzální pro sběr jak popelnic, tak velkých nádob o objemu 1100 litrů. Lisování odpadu uvnitř zásobníku je rotační nebo lineární. Lineární lisování využívá ližinového nebo čepového uložení lisovací desky. Lisovací tlak je u nástaveb 18 až 27 m3 v rozsahu 22 až 25 tun. Lisovací cyklus trvá přibližně 10 až 12 sekund. Poměr stlačení běžného komunálního odpadu je 1 : 3 u malých vozidel (kategorie N1) a 1 : 5 až 7 u vozidel kategorie N2 a N3). Vozidla jsou vybavena bezpečnostními prvky v souladu s ČSN EN1501-1 Automobily pro odvoz odpadu – všeobecné požadavky. Například omezením rychlosti při couvání a jízdy nad 30 km.h-1 při zatížených stupačkách, kamerový systém pro sledování prostoru za vozidlem, provedení stupaček a držadel pro stání obsluhy při jízdě, výpočty pro zatížení nápravy, výpočty stability

113

při zvedání sběrných nádob, výpočet stability při jízdě na bočním svahu a další. Sběrné nádoby se vyklápí do zásobníku zezadu, což je výhodné tam, kde vozidlo projíždí úzkými ulicemi. Některé modely využívají i systém s bočním nebo čelním způsobem nakládání. Některé zásobníky jsou horizontálně dělené (například Ros Roca, Geesink, Norba a další) a každá komora je vybavena svým vyklápěcím zařízením, regulací stlačení i možností samostatného vyprázdnění. Toto řešení umožňuje oddělený sběr tříděného odpadu různých frakcí souběžně s odvozem klasického komunálního odpadu. Hydraulické jeřáby se používají při vyprazdňování kontejnerů umístěných za překážkami nebo uložených v podzemí (nad zemí jsou umístěny pouze vstupní části) a také sběrných nádob, které se zvedají a vysypávají pomocí tohoto jeřábu (pomocí závěsných ok), což jsou například „sběrné zvony“, které jsou opatřeny spodním výsypem. Objemy zásobníků svozových vozidel se běžně pohybují v rozmezí 2,5 až 22 m3, ale mohou být i mimořádně velkých objemů. Například firma Geesink-Norba dodává nástavby v rozsahu od 5 do 34 m3, firma Ros Roca Olympus W dodává nástavby o objemu 35 m3, firma Novarini dodává nástavby o objemu až 32 m3. Záleží na velikostní kategorii vozidel a na druhu sběrných nádob pro odpad, které jsou vysypávány. Výrobci musejí uvažovat s legislativním omezením zatížení na nápravy, protože vlivem lisování se několikanásobně zvyšuje objemová hmotnost komunálního odpadu z domácností.

Sběr odpadkových košů nebo pytlů provádí vozidlo menší, protože jezdí po chodnících, v zúžených profilech a také na trasách s nižší únosností (zpravidla historická centra). Také sběr kontejnerů v kempech nebo u historických objektů, kde vzniká menší množství odpadu, je realizováno malými automobily. Nástavby jsou vyráběny v několika variantách a lze je kombinovat s rozmanitými podvozky automobilů. Záleží na budoucím využití. Firma Simed s.r.o. například dodává vozidla s nástavbami pro svoz komunálního odpadu o objemu 2,7 až 5 m3 s lineárním stlačováním.

Pro větší objemy komunálního odpadu mohou být využívány velké třínápravové návěsy s možností sklápění nebo skříňový návěs s možností vyklápění podlahovým vyklápěním. Do třínápravových velkoobjemových návěsů se zpravidla vejde objem tří svozových vozidel (80 m3).

9.6 Výpočet potřeby času pro svoz komunálního odpadu

Svoz odpadů představuje přepravu odpadů z různých míst svozovým vozidlem. Místem nakládky se rozumí místo, v němž svozové vozidlo přeruší jízdu a obsluha zahájí manipulaci s plnou sběrnou nádobou nebo sběrnými nádobami, z místa její pozice, směrem k vyklápěči. Pozice plné sběrné nádoby je poloha, do níž byla nádoba umístěna občanem za účelem jejího vyklopení do zásobníku svozového vozidla. Pozice prázdné sběrné nádoby je poloha, do níž byla nádoba umístěna obsluhou vyklápěče svozového vozidla po jejím vyklopení. Doba potřebná na vysypání sběrné nádoby je celkový čas potřebný k vyklopení sběrné nádoby, která je přistavena na podložku k vyklápěči, její vyklopení a návrat sběrné nádoby vyklápěcím zařízením do polohy na podložku, změřený při skutečné pracovní činnosti. Teoretický čas cyklu nakládky je čas potřebný k vyklopení sběrné nádoby, která je přistavena na podložku k vyklápěči, její vyklopení a návrat sběrné nádoby vyklápěcím zařízením do polohy na podložku, který udává výrobce. Pohybuje se u velkých nástaveb svozových vozidel v rozmezí 25 až 30 sekund. Doba potřebná na přistavení sběrné nádoby k vyklápěči je čas potřebný pro přemístění plné sběrné nádoby na podložku k vyklápěči. Doba potřebná na vrácení zpět do pozice prázdné sběrné nádoby je čas potřebný pro přemístění prázdné nádoby od vyklápěče do pozice prázdné sběrné nádoby. Je to také čas, kdy obsluha nádobu odloží od vyklápěče, protože v praxi nejsou zpravidla sběrné nádoby vraceny

114

do pozice plné sběrné nádoby a jsou ponechány v místě za vyklápěčem. Doba potřebná k jízdě po dopravní trase od jednoho místa nakládky k následujícímu místu nakládky. Místo vykládky je místo, kde je vyprázdněn zásobník svozového vozidla.

Vztah pro výpočet celkové doby cyklu:

T = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 (s) (9.1) kde: t1 - celkový čas potřebný k jízdě z místa nakládky do následujícího místa nakládky t2 - celkový čas potřebný na přistavení sběrných nádob k vyklápěči svozového vozidla t3 - celkový čas potřebný na vysypání sběrných nádob do zásobníku v místě nakládky t4 - celkový čas potřebný k návratu sběrných nádob do původní pozice sběrné nádoby t5 - čas potřebný pro jízdu z obce do místa vykládky t6 - čas potřebný na vyprázdnění zásobníku v místě vykládky t7 - čas potřebný pro jízdu z místa vykládky zpět do obce (všechny dílčí časy jsou v sekundách)

Pro výpočet potřeby času pro svoz komunálního odpadu svozovým vozidlem se známými

konstrukčními a technologickými parametry je třeba zjistit:

a) Počet obcí, z nichž bude odpad svážen, jejich rozmístění a propojení dopravními

trasami; b) Umístění skládky komunálního odpadu, na níž bude odpad svážen; c) Počet sběrných nádob a jejich objem v závislosti na obci; d) Předpokládaný objem komunálního odpadu na základě počtu a objemu sběrných

nádob (za svozové období, zpravidla 14 dní); e) Délky dopravních tras, na nichž bude svoz realizován; f) Výběr variant pohybu po dopravních trasách; g) Průměrné rychlosti vozidla na dopravních trasách; h) Legislativní a jiná omezení na dopravních trasách vzhledem k parametrům svozového

vozidla; i) Parametry svozového vozidla (objem zásobníku, poměr stlačení odpadu, doba jednoho

cyklu nakládky jedné sběrné nádoby, doba vyložení zásobníku, průměrná dopravní rychlost, provozní hmotnost vozidla, největší povolená hmotnost vozidla (je to součet provozní hmotnosti a hmotnosti nákladu), největší povolená hmotnost na nápravu, šířka vozidla (musí být menší než největší povolená šířka vozidla v dané kategorii podle §39 Vyhlášky č. 341/2014 Sb.),

j) Průměrnou objemovou hmotnost komunálního odpadu (z rozmezí 122 až 360 kg.m-3 lze použít hodnotu 241 kg.m-3);

115

10. Dopravní zařízení přepravující sedimenty při odbahnění rybníků

Podle čl. (1), § 55, Zákona č. 254/2001 Sb. o vodách, je rybník vodním dílem, protože slouží k zadržování a užívání vod. V tomtéž Zákoně, podle čl. (1), § 52 je stanoveno, že vlastník je povinen odstraňovat předměty zachycené a je povinen s nimi nakládat v souladu se Zákonem č. 185/2001 Sb. o odpadech. Podle čl. (1), § 3 je odpad každá movitá věc, které se osoba zbavuje nebo má úmysl nebo povinnost se jí zbavit a přísluší do některé ze skupin odpadů stanovených v příloze č. 1. Zde lze podle kódu Q16 zařadit předměty zachycené a pokrývající dno rybníku mezi odpad. Dále podle tohoto Zákona, příloha 4, kód D1, lze ukládat odpad v úrovni terénu. Sedimenty z rybničního dna mohou obsahovat látky, jejichž hodnoty jsou v rozporu s limitními hodnotami Vyhlášky MŽ a MZ č. 376/2001, o hodnocení nebezpečných vlastností odpadů. Limitní hodnoty pro zpětné uložení na zemědělské pozemky (například na louky sousedící s rybníkem) jsou stanoveny v Příloze č. 4, tabulka 2. Odběr se provádí v souladu s protokolem Vyhlášky MŽ a MZ č. 376/2001. Vzhledem ke snaze využít tento odpad k rekultivaci zemědělských pozemků je nutné provést rozbor vzorku usazenin vodním výluhem.

Obrázek 10.1 Rybniční sedimenty

116

10.1 Odbahňování rybníků

Odbahňování rybníků je proces, během kterého se odstraňují přebytečné sedimenty z plochy rybníka a jsou prováděny další práce, které souvisí s údržbou hráze a příslušenství rybníka. Odbahnění probíhá v případě, že došlo k vytvoření vyšší vrstvy sedimentů, čímž se snížil objem vody v rybníce a snížila se vzdálenost mezi hladinou vody a dnem rybníka (hloubka). V ploše rybníka se výška vrstvy sedimentů mění. Průměrná výška vrstvy sedimentů, kdy je nutné přikročit k odbahnění, dosahuje 40 až 80 cm, v některých případech může být vrstva sedimentů přes 1 metr. Odbahňování rybníků je buď částečné, nebo celkové. Při částečném odbahňování dochází k odstranění nadměrné vrstvy bahna v lovišti a hlubších částí rybníka. Při celkovém odbahnění dochází k odbahnění v převážné části rybničního dna.

Nejprve je nutno rybník vypustit a provést odvodňovací stoky (příkopy) tak, aby došlo k odvodnění a vysušení všech částí, kde bude realizováno odbahnění (těžba sedimentů). Samotný proces odbahnění se provádí buď vyvážením, nebo vyhrnováním sedimentů. V obou případech musí zůstat 10 cm neporušená vrstva původních sedimentů (rybničního bahna).

Obrázek 10.2 Doprava rybničních sedimentů je realizována po nezpevněných trasách

10.1.1 Rybniční sedimenty

Rybniční sediment je obecně usazenina, složená z pevných částic, které se vlivem gravitace usadily na dně rybníka. Rybniční sediment může být tvořen jakoukoliv látkou, která může být v přírodě přenesena větrem nebo vodním tokem, který ústí do rybníka, resp. jím protéká. K tvorbě sedimentů na dně rybníka dochází také vlivem usazování zbytků rostlin a živočichů, exkrementy ryb a jiných živočichů obývajících rybníky, zbytky krmiv, splachem půdy z polí vlivem vodní eroze nebo břehovou erozí vlivem hladiny rybníka.

117

Množství sedimentů je variabilní, protože jiný objem sedimentů obsahuje plocha velkého rybníka a jiný objem malý rybník. Vrstva sedimentů může být rozmanitá.

Objemová hmotnost rybničních sedimentů může být v rozmezí 1260 až 2200 kg.m-3, to záleží na charakteru sedimentů a na obsahu vody v sedimentu. Sedimenty organické povahy (trus, zbytky rostlin) mají nižší objemovou hmotnost, sedimenty tvořené převážně horninami (písek, štěrk) mají vyšší objemovou hmotnost. Při dopravě je nutné zjistit objemovou hmotnost sedimentů, aby bylo možné řešit jejich limitní hmotnost v korbě vozidla. Rybniční sedimenty se odvážejí na rozmanitou vzdálenost. Zpravidla, pokud nejsou v sedimentu obsažené škodlivé látky, se odváží na blízké pozemky, z nichž se nemůže dostat zpět do rybníka. Vzdálenost může být do 5 km. Pokud jsou v sedimentu obsaženy škodlivé látky, musejí se odvážet na skládky nebezpečných odpadů, které mohou být vzdálené několik desítek kilometrů. V některých případech mohou být dopravní trasy v terénu bez zpevněných cest, takže se dopravní zařízení musí vyrovnat se složitostmi dopravy těžkých břemen v terénu. Výběr tras pro dopravu podléhá obecně dopravním předpisům, tzn., že nesmí docházet k rozsypávání a rozstřikování přepravovaného materiálu, nesmí docházet ke znečišťování vozovek a k obtěžování ostatních uživatelů. Na základě výše uvedeného je patrné, že také dopravní zařízení může být rozmanité z hlediska konstrukce podvozku a velikosti korby.

Obrázek 10.3 Těžbu a nakládku provádějí především rýpadla

Technologie těžby a vyvážení sedimentů závisí na rozloze rybníka. Pokud je rybník malých rozměrů, lze pro těžbu využít rýpadla s dlouhým výložníkem tak, že rýpadlo umístěné na břehu nebo na hrázi rybníka, nakládá sedimenty přímo do korby odvozního zařízení, které je odváží zvolenou dopravní trasou na deponii. V případě velké plochy rybníka, jsou

118

sedimenty odstraňovány dvojím způsobem. Buď jsou pomocí dozerů vyhrnovány na deponie, které jsou rozmístěné v ploše rybníka, ze kterých jsou potom nakládány rýpadly do koreb odvozních zařízení, která se pohybují po upravených trasách v ploše rybníka. Nebo jsou přímo nakládány vhodným pracovním adaptérem rýpadel do korby dopravních zařízení. Pokud není dno dostatečně pevné, zpevňuje se položením betonových desek, ocelových panelů nebo dřevěných trámů.

Sedimenty lze odvážet rozmanitými terénními vozidly, motorovými i nemotorovými – přípojnými se sklápěcí korbou (nástavbou). Motorové vozidlo je vozidlo, které se po dopravní trase pohybuje pomocí vlastní motorické síly. Nemotorové vozidlo musí být připojeno za motorové vozidlo. Dopravním zařízením může být také souprava traktor s přívěsem nebo traktor s návěsem.

10.2 Strojní zařízení dopravu sedimentů

a) Terénní automobily se sklápěcí korbou b) Traktory a traktorové stroje s přívěsy a návěsy c) Speciální vozidla d) Soupravy vozidel s terénními automobily 10.2.1 Terénní automobily se sklápěcí korbou

Skupina terénních automobilů je velmi rozsáhlá, protože zahrnuje mnoho variant objemů koreb s možností převážet různou hmotnost nákladu. Velmi široká škála rozvorů kol umožňuje konfigurovat rozmanité nástavby. Podvozky jsou dvou a více nápravové, s řízením předními koly (dvě nebo tři řídící nápravy), zadními koly a také kloubovým řízením. Pohon je v širokém spektru – 4 x 2, 4 x 4, 6 x 4, 6 x 6, 8 x 4 x 4, 8 x 8, 8 x 6, 8 x 4, 10 x 4, 10 x 6, 10 x 8. Terénní automobily jsou určena pro provoz na silnicích i v terénu (povrch nerovný, plastický, s výskytem podélných a příčných svahů). Terénní vozidla jsou konstruována tak, aby byla zajištěna dostatečná hnací síla na kolech, minimální tlak pneumatik na podložku, optimální adhezní vlastnosti a sledování nerovností terénu koly. U vozidel s pohonem 6x4 a 8x4 mohou být zadní nápravy hydraulicky řízeny. Díky tomu lze dosáhnout malého poloměru otáčení, čímž lze ušetřit nejen čas, ale také pohonné hmoty (absence couvání). Zvednutí vlečené nápravy přispívá ke snížení opotřebení pneumatik a spotřeby paliva. Automatické

řazení (například systém I‑Shift u Volva) využívá elektronickou řídicí jednotku, která

zajišťuje propojení s hydraulickým systémem, ovládající spojku a řazení. Každé přeřazení je díky průběžně zasílaným údajům zejména o rychlosti vozidla, velikosti zrychlení, hmotnosti, sklonu vozovky, nárokům na kroutící moment, možné provést s extrémní přesností. Nepřetržitá výměna informací probíhá také s motorem, který k rychlému a plynulému řazení přispívá úpravou otáček a účinků motorové brzdy.

119

Obrázek 10.4 Terénní automobil se sklápěcí korbou

Zmenšení měrného tlaku pneumatik na podložku se dosahuje použitím širokých pneumatik, pneumatik většího průměru, použitím většího počtu náprav, resp. použitím většího počtu kol s dvojitou montáží pneumatik. Průchodnost terénních automobilů je závislá na světlé výšce, na předním a zadním nájezdovém úhlu a na rozvoru náprav. Automobily jsou vybaveny redukčními přídavnými převodovkami, uzávěrkami nápravových a mezinápravových diferenciálů.

10.2.2 Traktory a traktorové stroje s přívěsy a návěsy

Traktory jsou obecně motorová vozidla vybavená koly nebo pásy, která jsou konstruována pro tažení, tlačení, nesení nebo pohon určitého nářadí, strojů nebo tažení připojených vozidel. Mohou být určeny pro přepravu sedimentů, pokud jsou v soupravě s vhodně vybaveným přívěsem nebo návěsem.

Traktorové stroje jsou podle normy ČSN ISO 6747 Stroje pro zemní práce definovány jako samohybné pásové nebo kolové stroje používané k vynaložení tlačné nebo tažné síly prostřednictvím připevněného pracovního zařízení. Jsou to dozery a skrejpry, které jsou využívány především pro zemní práce. Dozery jsou využívány pro přemístění sedimentů na krátkou vzdálenost (do 50 m), zpravidla z důvodů navršení na skládku, ze které jsou odebírány rýpadly. Skrejpry mohou nakládat do své korby sedimenty vhodných vlastností, aby nedocházelo ke komplikacím s plněním a vyprazdňováním jejich korby.

120

Obrázek 10.5 Souprava traktoru a sklápěcího návěsu

Obrázek 10.6 Kolový dampr

121

10.2.3 Speciální vozidla

Jsou určena pouze pro provoz v terénu (vzhledem k rozměrům a hmotnostem nelze provozovat po silnicích). Do skupiny speciálních vozidel patří dampry. Dampr je samojízdný stroj na kolovém nebo pásovém podvozku s vlastním pohonem, vybavený otevřenou korbou, který přepravuje a vysypává, nebo při řízeném (postupném zvedání) vyklápění korby rozprostírá materiál. Nakládání do korby dampru je prováděno jinými zařízeními. Dampry jsou vyráběny v mnoha velikostních kategoriích. Důležité především je, aby jeho průchodnost terénem byla mimořádně dobrá a byl vybaven otevřenou korbou s variabilním sklápěním. Podle užitečné hmotnosti a objemu korby jsou nasazovány v různých oblastech použití.

10.2.4 Soupravy vozidel

Skládají se tažného vozidla se sklápěcí korbou a přívěsu, resp. návěsu se sklápěcí korbou. Propojení všech základních i přídavných funkcí tažného vozidla i přívěsu pro optimální funkci soupravy, jako jsou elektrické ovládání vzduchových výsypek, nebo hydraulické otvírání hydraulických bočnic obou vozidel, ovládané z kabiny tažného vozidla.

10.3 Obecné požadavky na konstrukci dopravních zařízení přepravující sedimenty v korbě

• velká světlá výška (nad 350 mm), • zvýšený nájezdový úhel (nad 28°), • dobrý záběr kol i v extrémních podmínkách (pohon všech kol), • ergonomie pro řidiče (absence rázů od volantu, klimatizace), • samočinné řazení (tzv. I-shift, kdy lze navolit automatické řazení) • velký kroutící moment (například při 250 kW: 1600 Nm, 300 kW: 2100 Nm, 350 kW:

2500 Nm, 400 kW: 2600 Nm), • dobrý výhled do všech stran (couvání, otáčení, vedení vozidla v omezených profilech), • nízké emise (EURO 5 a 6, limitní hodnoty prachových částic PM a oxidu dusíku); • dobré jízdní vlastnosti v málo únosném terénu, • dobrý brzdící účinek a stabilizace (ESP) při brždění na kluzkém terénu, • hospodárnost ve využití paliva (při 8x8 pod 60 litrů/100 km v terénu), • snadný vstup do kabiny (protismykové schůdky), • volitelné specifikace nízkých podvozků a širokých pneumatik (pro dosažení nízkého

kontaktního tlaku pod kolem), • tažné zařízení v přední části vozidla (výhoda při vyprošťování) • korba s pevnými bočnicemi se zadním vyklápěním s horním uchycením, • úhel vyklápění korby (dozadu nad 50°),

122

Obrázek 10.7 Souprava tahače s návěsem

10.4 Výkonnost dopravních zařízení dopravujících rybniční sedimenty

Výkonnost dopravních zařízení se vyjadřuje v tunách nebo v kilogramech (hmotnost sedimentů), v metrech krychlových (objem sedimentů) za určitý čas.

Při výběru dopravního (odvozního) zařízení, popřípadě rýpadla, resp. nakladače, je třeba dimenzovat velikosti pracovních adaptérů a koreb tak, aby byla naplněna korba vozidla na jmenovitý objem po 5 cyklech nakládacího zařízení.

10.4.1 Hmotnostní výkonnost

Čas nakládání korby dopravního zařízení tn: mn tn = -------- (s) (10.1) Qn kde: tn - celkový čas nakládky (s) mn - hmotnost nákladu v korbě dopravního zařízení (kg) Qn - výkonnost nakládacího zařízení (kg.s-1) Celkový čas dopravního cyklu td: s1 s2

td = ----- + ----- (s) (10.2) v1 v2

123

kde: td - čas dopravního cyklu (s) s1 - ujetá vzdálenost dopravního zařízení po trase v ploše rybníka (m) s2 - ujetá vzdálenost dopravního zařízení po odvozní cestě (m) v1 - rychlost dopravního zařízení po trase v ploše rybníka (m.s-1) v2 - rychlost jízdy dopravního zařízení po odvozní cestě (m.s-1) Minimální čas cyklu dopravy dopravního zařízení T0

T0 = tn + ts + td (s) (10.3) kde: tn - celkový čas nakládky dopravního zařízení (s) ts - čas skládání dopravního zařízení (s) td - celkový čas dopravního cyklu dopravního zařízení (s) Maximální výkonnost dopravního zařízení Qd: mn

Qd = ----- (kg.s-1) (10.4) T0

kde: Qd - maximální výkonnost dopravního zařízení (kg.s-1) mn - hmotnost nákladu v korbě dopravního zařízení (kg) T0 - minimální čas cyklu dopravy dopravního zařízení (s)

Na základě výkonnosti dopravního zařízení a výkonnosti nakládacího zařízení lze vypočítat počet dopravních zařízení pro požadované množství přepravovaného sedimentu za stanovených podmínek. Počet dopravních zařízení pro požadované množství přepravovaného sedimentu: Qz

i = ----- (ks) (10.5) Qd

kde: i - počet dopravních zařízení Qz - výkonnost nakládacího zařízení (kg.s-1) Qd - maximální výkonnost dopravního zařízení (kg.s-1) Hmotnostní výkonnost cyklicky pracujícího zařízení (nakladač, rýpadlo) 3600 . m

Qz = ------------ (kg.h-1) (10.6) T

kde: m - maximální hmotnost sedimentů v lopatě (kg) T - minimální čas jednoho cyklu nakládání (s)

124

10.4.2 Objemová výkonnost Čas nakládání korby dopravního zařízení tn: Vn

tn = -------- (s) (10.7) Qn kde: tn - celkový čas nakládky (s) Vn - objem nákladu v korbě dopravního zařízení (m3) Qn - výkonnost nakládacího zařízení (m3.s-1) Celkový čas dopravního cyklu td: s1 s2

td = ----- + ----- (s) (10.8) v1 v2 kde: td - čas dopravního cyklu (s) s1 - ujetá vzdálenost dopravního zařízení po trase v ploše rybníka (m) s2 - ujetá vzdálenost dopravního zařízení po odvozní cestě (m) v1 - rychlost dopravního zařízení po trase v ploše rybníka (m.s-1) v2 - rychlost jízdy dopravního zařízení po odvozní cestě (m.s-1) Minimální čas cyklu dopravy dopravního zařízení T0 T0 = tn + ts + td (s) (10.9) kde: tn - celkový čas nakládky dopravního zařízení (s) ts - čas skládání dopravního zařízení (s) td - celkový čas dopravního cyklu dopravního zařízení (s) Maximální výkonnost dopravního zařízení Qd: Vn

Qd = ----- (m3.s-1) (10.10) T0

kde: Qd - maximální výkonnost dopravního zařízení (kg.s-1) Vn - objem nákladu v korbě dopravního zařízení (m3) T0 - minimální čas cyklu dopravy dopravního zařízení (s)

Na základě výkonnosti dopravního zařízení a výkonnosti nakládacího zařízení lze

vypočítat počet dopravních zařízení pro požadované množství přepravovaného sedimentu za stanovených podmínek.

125

Počet dopravních zařízení pro požadované množství přepravovaného sedimentu: Qz

i = ----- (ks) (10.11) Qd

kde: i - počet dopravních zařízení (ks) Qz - výkonnost nakládacího zařízení (m3.s-1) Qd - maximální výkonnost dopravního zařízení (m3.s-1) Hmotnostní výkonnost cyklicky pracujícího zařízení (nakladač, rýpadlo) 3600 . V

Qz = ------------ (m3.h-1) (10.12.) T

kde: m - maximální objem sedimentů v lopatě (m3) T - minimální čas jednoho cyklu nakládání (s)

Výkonnost dopravních zařízení je limitována:

f) Rozměry vozidel (velikost korby); g) Hmotnostmi vozidel a souprav (podle legislativy a skutečnému stavu na

předpokládané trase); h) Omezením maximální rychlosti jízdy (vzhledem k profilu terénu = výkon motoru,

stavu dopravní trasy = kluzký povrch, okamžité situaci na dopravní trase); i) Situací a opatřeními na dopravní trase (šířková, míjení vozidel, sjízdnost).

126

11 Dopravní zařízení pro dopravu biologicky rozložitelného odpadu rostlinného původu

Biologicky rozložitelný odpad (bioodpad) je odpad rozložitelný pomocí mikroorganismů, bakterií, plísní, kvasinek, žížal a dalších živých organismů, který je schopen anaerobního nebo aerobního rozkladu. Po proběhnutí biologického rozkladu se tento odpad mění ve stabilizovanou organickou hmotu, kterou je možné dále využít. Lidé produkovali biologicky rozložitelný odpad (dále BRO) od začátku svého vývoje před 7 miliony let, kdy se skeletem těla přizpůsobili k chůzi na dvou končetinách a přední (dnes horní) končetiny se uvolnily pro realizaci zemědělských prací. Nejprve, v době lovců a sběračů, to bylo malé množství BRO, které bylo průběžně rozptylováno v přírodě a zpětně člověka nijak neovlivňovalo. Lze říci, že jediným zdrojem BRO byly zpočátku zbytky rostlinné potravy. Později to bylo více zdrojů, například rozvojem zemědělství to byly produkty z chovu domácího zvířectva, produkty z výroby potravin a odpady z drobné stavební činnosti, kdy byla pro stavbu obydlí používána rozmanitá rostlinná biomasa (větve, proutí, listí, kmeny stromů apod.). Postupně, zejména když bylo rozvojem zemědělství (přibližně 6000 až 8000 let před naším letopočtem) reprodukováno větší množství obnovitelných zdrojů potravin na jednom místě a lidé začali žít ve větším počtu v osadách, začal být BRO problémem, protože docházelo k jeho kumulaci ve větším množství. V současnosti jsou nám dobře známy negativní vlivy některých BRO, které jsou ve větším množství ponechány bez zpracování. Oprávněně lze očekávat, že v brzké budoucnosti přestane být BRO „obtížným odpadem“ a naopak se stane žádanou surovinou (ceny umělých hnojiv budou stoupat), protože při správné technologii jeho zpracování může být vrácen do systému tvorby obnovitelných zdrojů potravin. Problematika biologicky rozložitelných odpadů je v současné době v popředí zájmu státní správy. Je to z důvodu, že členské státy Evropské unie musí omezit množství BRO, které se ukládá na skládky. Mezi rostlinné biologicky rozložitelné odpady v současnosti patří zejména odpady ze zemědělské produkce, ze zahradnictví, ze sadařské a lesnické činnosti, některé komunální odpady, odpady z potravinářského a z papírensko-celulózařského průmyslu. 11.1 Produkce biologicky rozložitelného odpadu Z hlediska velikosti zdrojů BRO je na prvním místě zemědělství, což je logické vzhledem k rozsahu sběrné kapacity (rostlinná výroba a živočišná výroba, ovocnářství a vinařství), na druhém místě je potravinářský průmysl (cukrovary, škrobárny, konzervárny, lihovary a další) a na třetím místě je komunální sféra. BRO v komunální oblasti představuje velmi různorodý materiál. Lze sem zařadit dřevní hmotu, která vzniká při rozsáhlé údržbě veřejných prostranství, jako jsou parky, aleje, doprovodná stromořadí, okolí historických památek, areály škol, nemocnic, hřbitovů atd. Údržba se rozděluje na údržbu opadaných dřevin a na údržbu stále zelených a jehličnatých dřevin (keře a stromy, živé ploty). Další složku BRO v komunální oblasti tvoří tráva z udržovaných travnatých ploch (zemědělsky nevyužívaných ploch), kdy je sečení realizováno se sběrem posečené trávy. To jsou rozmanité travnaté plochy, jednak s velkou rozlohou, například hřiště a parky, a také četné plochy s malou rozlohou, například návesní zeleň, doprovodná zeleň kolem cest, travnaté hráze kolem obecních rybníků, travnaté povrchy dětských hřišť, travnaté plochy na sídlištích mezi domy a další. Patří sem také separovaný odpad z domácností, který vzniká selekcí rostlinných odpadů do sběrných nádob. Tyto odpady vznikají ve velmi rozdílném množství. Jiné množství vytvoří domácnost ve městě, která žije ve velkokapacitním sídlišťovém domě (tzv. panelák) nebo v řadové obytné výškové budově bez zahrady, jiné množství vytvoří domácnost v obci, která žije v rodinném domku, kolem něhož je okrasná a užitková zahrada. Faktorů, které ovlivní množství BRO

127

z domácností je velké množství. Je to například způsob výživy lidí (především nepoužitelný podíl, resp. odpad z ovoce, zeleniny), charakter a stáří zahrady (produkce BRO z užitkové a okrasné zahrady je rozdílná, vzrostlý listnatý strom produkuje vyšší množství odpadu, zejména listí, než mladý stromek), chov domácího zvířectva a drůbeže, zejména slepic (možnost zkrmování), hobby pracovní činnost (například drobná dřevovýroba), způsob vytápění (zda lze spalovat dřevitý odpad), ochota využít BRO pro výrobu vlastního kompostu (nevzniká potom žádný BRO, protože je využit v domácnosti). Velký vliv na množství BRO má roční období. Téměř 75 % BRO vzniká sezónní údržbou travnatých ploch a dřevin. Vznik BRO v obcích je tvořeno z následujících zdrojů: a) biologicky rozložitelný odpad vznikající údržbou obecních travnatých ploch; b) biologicky rozložitelný odpad vznikající údržbou obecní keřové a stromové zeleně; c) biologicky rozložitelný odpad ze zahrad domácností; d) biologicky rozložitelný odpad z objektů veřejného stravování, z úřadů a veřejných složek; e) biologicky rozložitelný odpad z výživy domácností (tzv. „kuchyňský odpad); Produkce BRO v různých obcích je velmi rozdílná. Je to z důvodů velké variability faktorů, které produkci BRO ovlivní. To lze eliminovat rozsahem uváděných hodnot. Orientační hodnoty BRO vznikajících v obcích jsou uvedeny v následujících tabulkách a byly zjištěny ve vybraných domácnostech v jižních Čechách.

Tabulka 11.1 – Produkce BRO ze stromů a keřů za 1 rok při údržbě

Druh dřeviny Produkce BRO (kg.ks-1)

Poznámka

Peckoviny 1,8 – 2,8 Průměrné stáří 6 let, každoroční udržovací řez větví, listí

Jádroviny 1,2 – 2,2 Průměrné stáří 6 let, každoroční udržovací řez větví, listí

Listnaté stromy v parcích 10,5 – 20,5 Průměrné stáří 30 let, údržbový řez, listí

Listnaté keře 3,5 – 8,5 Průměrné stáří 6 let, údržbový střih Živý plot 8,5 – 12,0 Skupinová výsadba, tvarovaný plot,

střih 2 x za rok

Běžnou údržbou se rozumí realizace údržbového řezu, který zahrnuje zdravotní řez, bezpečnostní řez a redukční řez. Růst stromu v jeho mladosti se upravuje výchovnými řezy, které se provádějí zpravidla do 10 až 15 let. Zdravotní řez se provádí v období plné vegetace s intenzitou opakování 5 až 15 let. Zahrnuje odstranění suchých větví, zlomených větví, křížících se větví a větví se sníženou vitalitou. Bezpečnostní řez se realizuje buď podle situace, to znamená kdykoliv, resp. preventivně s intenzitou opakování 2 až 6 let. Zahrnuje odstranění větví suchých a mechanicky poškozených natolik, že hrozí odlomení. Redukční řez se realizuje v období plné vegetace s intenzitou opakování 5 až 15 let. Každoročně se mohou provádět řezy prosvětlovací, symetrizační, sesazovací (například topoly) nebo hlavové (například vrby). Produkce dřevní hmoty z celého listnatého stromu stáří 30 let je přibližně 400 kg, ale BRO tvoří pouze 150 kg, protože lze předpokládat, že kmeny a některé větve nebudou využity jako biologicky rozložitelný odpad. Hmotnost BRO ze stromů je závislá na druhu

128

stromu, jeho stáří a také na četnosti udržovacích zásahů. Stromy mohou mít také rozmanitý charakter, který určuje nároky na údržbu a množství BRO. Některé stromy vyžadují odlišný způsob údržby (například památné stromy). Pro představu jak se vyvíjí hmotnost stromů v závislosti na jejich věku lze získat na příkladu topolu v prvních deseti letech: 2. rok – 0,22 kg, 3. rok – 3,2 kg, 4. rok – 12,6 kg, 5. rok – 18,6 kg, 6. rok – 28,3 kg, 7. rok – 36,8 kg, 8. rok – 44,3 kg, 9. rok – 75,3 kg, 10. rok – 121,4 kg (měřeno v lokalitě Lhenice v jižních Čechách).

Tabulka 11.2 – Produkce BRO z travnatých ploch za 1 rok při údržbě

Charakter travnaté plochy Produkce BRO (t.ha-1)

Poznámka

Sportovní trávníky 1,4 – 1,8 Sečené 20 x za sezónu Komunální plochy (parky) 2,8 – 4,6 Komunální plochy (doprovodná zeleň)

3,8 – 7,2 Sečené 3 až 5 x za sezónu

Okrasné trávníky 1,6 – 2,2 Sečené 20 až 30 x za sezónu Luční trávníkové plochy 3,5 – 5,8 Sečené 2 až 3 x za sezónu

Obrázek 11.1 Odvoz produkce trávy při údržbě travnatých ploch Údržbou travnaté plochy se rozumí činnost, jejímž cílem je vytvoření nového

travnatého porostu (povrchu) ve prospěch stanoveného nebo očekávaného významu travnaté plochy. O velikosti produkce BRO trávníků rozhoduje mnoho proměnných faktorů. Například klimatické a půdní podmínky, vodní režim v půdě, svažitost (setrvání nebo rychlý odtok srážkové vody), expozice pozemku (orientace ke slunci), způsob a rozsah ošetřování, výběr

129

vhodných travin v závislosti na lokalitě, resp. na využití trávníků, a především způsob přípravy půdy před výsadbou, obsah živin v půdě, výběr a dodržení správné technologie setí. Četnost údržby, resp. sečení závisí na užitkovosti, účelu a požadavku na okrasný účinek (špičkový vzhled, běžný vzhled) travnaté plochy. Například okrasný trávník nebo trávník na sportovních hřištích musí být sečen častěji než trávník podél cest a silnic. Četnost sečení je také závislá na vnějších podmínkách (dešťové srážky, teplota, délka slunečního svitu), na poloze travnaté plochy (ve stínu, polostínu nebo na přímém slunci) na obsahu živin v půdě (hnojení), s čímž souvisí celkové půdní podmínky a také závisí na charakteru porostu (složení).

Tabulka 11.3 – Produkce BRO z domácností za 1 rok

Charakter odpadu Produkce BRO (kg.domácnost-1)

Poznámka

Výživa domácnosti (průměrný počet členů domácnosti 2,6)

270,4 Objemová hmotnost kuchyňského odpadu je 520 kg.m-3 (je tvořen slupkami, skrojky, natí, listy, jádřinci, výlisky z ovoce, ovocem a zeleninou s defekty vlivem skladování)

Údržba okrasné zahrady a užitkové zahrady (rozloha 1000 m2)

495,8 Průměrná objemová hmotnost BRO ze zahrady je 275 kg.m-3 (zahrnuje dřevní hmotu, trávu, letničky, nadzemní část trvalek, listí ze stromů)

Odpad, klasifikovaný jako BRO z výživy domácností, je tvořen převážně nevyužitými částmi ovoce a zeleniny (slupky, skrojky, jádřince, výlisky z ovoce), dále je tvořen zkaženým ovocem a zeleninou, ovocem a zeleninou s prošlou dobou životnosti (dlouho nebo nesprávně skladované zásoby) a zeleninou s defekty (vyklíčené brambory, cibule apod.), které neumožňují konzumaci. Například nať 1 kusu brukve zelné (kedlubna) váží kolem 100 g, přibližně stejnou hmotnost má slupka 1 ks banánu. Domácností se rozumí skupina fyzických osob, které spolu trvale žijí a sdílejí jedno obydlí (rodinný dům, byt), podílí se na hospodaření, zpravidla se společně v domácnosti stravují alespoň 1 krát za den a realizují své zájmy a osobní potřeby na teritoriu domácnosti. Počet členů domácnosti bývá zpravidla 1 až 3 s průměrným počtem 2,3 osoby v roce 2014 (například v roce 1961 tvořily v ČR jednu domácnost v průměru 3,0 osoby, v roce 2011 jen 2,3 osoby. Ve velkých městech nad 100 tis. obyvatel byl v roce 2011 průměrný počet členů domácnosti pouze 2,1 osoby, naopak v malých obcích připadalo na jednu hospodařící domácnost 2,6 osoby). Z praxe je patrné, že odpad na zahradách vzniká v průběhu téměř celého roku. V období jara je to především sečení trávy, v letních měsících je to také sečení trávy, navíc likvidace květin a někdy také poškozených dřevin a na podzim jsou to prořezávky, sběr listí a likvidace květin. Plocha zahrady o rozloze 1000 m2, která se skládá z okrasné travnaté části, na níž je 10 až 15 okrasných dřevin (převážně keřů) a květinový záhon dlouhý 20 metrů s 5 trvalkami (vyžadují plochu přibližně 0,5 až 1 m2) a letničkami v rozsahu 225 až 250 ks (jedna rostlina vyžaduje plochu přibližně 0,3 m2), 6 ovocných stromů (50 % peckoviny a 50% jádroviny) vyprodukuje ročně přibližně 1,8 m3 BRO o objemové hmotnosti v rozmezí 200 až 350 kg.m-3 (záleží na obsahu vody a také na objemových hmotnostech vkládaného materiálu). Na základě dat uvedených v tabulkách je patrné, že v obcích vzniká velké množství rozmanitého BRO, který je velmi dobře využitelný pro výrobu kompostu. Přestože se hodnoty uvedené v tabulkách opírají o údaje zjištěné z praktického sledování a hodnot zjištěných v jednotlivých obcích s cílem zjistit maximální objemy BRO, nelze vždy očekávat, že skutečnost bude v souladu s očekáváním. Variabilita dodávky BRO může být ovlivněna

130

rozmanitým množstvím a charakterem vzniku odpadu, ochotou občanů třídit odpady a jejich úmysly využití odpadu pro vlastní potřebu při kompostování nebo využití pro domácí zvířata, zejména pro drůbež.

Obrázek 11.2 Velkoobjemové kontejnery pro dopravu BRO

Tabulka 11.4 - Objemové hmotnosti vybraných BRO zjištěné při údržbě komunálních ploch

Druh biologicky rozložitelného odpadu

Objemová hmotnost (kg.m-3)

Poznámka

Čerstvá travní hmota z údržby travnatých komunálních ploch

122,5 V nestlačené formě uložená ve sběrném koši žacího stroje

Suchá travní hmota z údržby travnatých komunálních ploch

30,4 Volně ložená na hromadě

Suchá travní hmota z údržby travnatých komunálních ploch

55,9 Stlačená v korbě vozidla

Domácí odpad 411,2 Směsný odpad ze zeleniny a ovoce Větve s listím do průměru 3 cm po údržbě dřevin

16,9 Volně ložené v korbě (na hromadě)

Větve suché do průměru 5 cm po údržbě dřevin

32,6 Volně ložené v korbě (na hromadě)

Štěpka z větví po údržbě dřevin s listím

222,5 Volně sypaná v korbě (na hromadě)

Štěpka ze suchých větví po údržbě dřevin

166,4 Volně sypaná v korbě (na hromadě)

Květiny z údržby záhonů 205,6 Rozvlákněná hmota (letničky, trvalky)

131

Tabulka 11.5 – Objemové hmotnosti vybraných BRO v přirozeném stavu Druh biologicky

rozložitelného odpadu Objemová hmotnost (kg.m-3)

Poznámka

Travní hmota z údržby travnatých komunálních ploch

150 - 230 V nestlačené formě uložená ve sběrném koši žacího stroje


250 – 400 Stlačená


30 - 55 Ve formě suché hmoty (obdoba sena, ale nakrácená na menší části)

Travní hmota z údržby okrasných zahrad

150 - 200 Ve sběrném koši zahradního žacího stroje

Listí 120 – 180 Suché po opadu, načechrané Listí 230 – 320 Vlhké, rozmělněné působením

lopatek vysavače listí Zelinářské odpady 360 – 480 Nať, skrojky Odpadní dřevo z údržby dřevin 80 – 150 Větve bez listí, nedrcené, v čerstvém

stavu Odpadní dřevo z údržby dřevin 250 – 420 Drcené ve formě vlákniny nebo

štěpky, v čerstvém stavu Odpad z domácností 400 – 560 Směsný odpad převážně z potravin

(zejména z ovoce a zeleniny) Travní drn 1150 – 1480 Záleží na obsahu horniny Směs trávy, listí po opadu, drobných květin (letniček)

120 - 260 Volně ložené v nádobě na BRO

Květiny z údržby záhonů 230 - 350 Štěpkované nebo rozvlákněné (letničky, trvalky)

Tabulka 11.6 - Zmenšení objemu vybraných druhů BRO při zpracování na štěpku (rozvlákněnou a nakrácenou hmotu)

Druh biologicky rozložitelného odpadu a způsob zpracování

Redukce objemu

Zpracování větví s listím do průměru 3 cm po údržbě dřevin drcením nebo štěpkováním

13 krát

Zpracování větví suchých do průměru 5 cm po údržbě dřevin zkrácením pomocí pily (motorové řetězové, ruční)

6 krát

Zpracování větví suchých do průměru 5 cm po údržbě dřevin štěpkováním na délku štěpky 2,5 cm

9 krát

Zpracování vyšších květin (převážně nadzemní část trvalek a některých letniček) z údržby záhonů zahradním štěpkovačem

3 krát

132

11.2 Systém sběru BRO

Způsob sběru BRO lze rozdělit na donáškový systém a odvozový systém s odvozem s rozdílnou časovou prodlevou. Donáškový systém sběru je založen na principu, kdy je BRO přinášen nebo přivážen do sběrného místa v obci a odvoz je realizován v předem daných termínech (například datum svozu je zveřejněn v ročním plánu akcí obce) nebo v nepravidelných intervalech (po naplnění nádob). V praxi je již ověřený mobilní sběr odpadů ze zeleně v předem vyhlášených termínech na určených stanovištích. Pravidelný odvozový způsob sběru se používá především při sběru bioodpadu z domácností, kdy se společně sbírá kuchyňský bioodpadu společně s odpady ze zeleně. Tento způsob sběru představuje službu především pro obyvatele měst. Nádoby používané pro tento způsobu sběru BRO jsou tzv. popelnicové nádoby na 120 a 240 litrů, mobilní kontejnery na 1 100 litrů, klecové (pletivové) kontejnery, kompostejnery (speciálně upravené plastové popelnicové nádoby), sběrné pytle a vaky a velkoobjemové kontejnery (mnoho variant provedení). BRO vzniká také při plánovaných nebo operativních údržbách zeleně (sečení travnatých ploch se sběrem posečené trávy, údržba stromů a keřů). Odvoz zpravidla zajišťuje firma, která tuto údržbu realizuje. Při sečení trávy jsou to zpravidla kontejnery, které jsou žacími stroji plněny v dávkách a při údržbě dřevin to mohou být kontejnery nebo korby vozidel, do nichž je zpravidla vyfukována štěpka při zpracování dřevin štěpkovači. a) Prostřednictvím sběrných dvorů; b) Využitím velkoobjemových kontejnerů umístěných na určitých sběrných místech; c) Využitím normalizovaných sběrných nádob o objemech 120 a 240 l; d) Využitím speciálních sběrných nádob na bioodpad – Compostainer; e) Využitím pytlového způsobu sběru; Systém sběru a odvozu je ovlivněn těmito faktory

a) Znalost míst, druhů a množství BRO, které vznikají v daném území. b) Způsob sběru (donáškový, odvozový); c) Zajištění široké účasti a motivace obyvatel BRO separovat a odevzdat (donést do

sběrného místa); d) Charakter sběrných nádob; e) Vazba na kompostárny nebo sběrné dvory; f) Charakter svozových tras (délka, legislativní omezení, omezené profily, únosnost

mostků atd.); g) Konstrukce svozových vozidel (objem korby nebo kontejneru, celková hmotnost,

rozměry vozidel).

Kritéria pro volbu sběrných nádob

1. Objem vzniklého BRO 2. Charakter BRO 3. Druh svozového zařízení 4. Plánovaný interval svozu

133

11.3 Dopravní zařízení pro svoz BRO

Stanovení typu dopravních zařízení vychází z údajů o objemu sváženého BRO, charakteru BRO, z objemové hmotnosti BRO, z charakteru dopravní trasy, z vlastností sběrných nádob a z možnosti realizace nakládky. Stanovení času pro dopravu vychází z typu svozového zařízení, z charakteru a délky dopravní trasy, z průměrné dopravní rychlosti, kterou lze na dopravní trase dosáhnout, z potřebného času nakládky a vykládky. Stanovení nákladů na svoz je třeba znát ložné objemy svozových vozidel (resp. kontejnerů), objemové hmotnosti svážených BRO, sazbu za 1 ujetý kilometr vozidla, sazbu za čas používání svozového vozidla, dopravní vzdálenosti na příslušnou skládku BRO. Svozová zařízení a) Traktorové soupravy s přívěsy (upravená korba); b) Traktorové soupravy s návěsy; c) Nákladní automobily se speciálními nástavbami:

» Nástavby na komunální odpad se zadním podávacím zařízením

» Nástavby na komunální odpad s bočním podávacím zařízením

» Nástavby na komunální odpad s čelním podávacím zařízením

d) Nákladní automobily s hydraulickými manipulátory; e) Automobilové a přípojné nosiče kontejnerů; f) Speciální automobily, určené k nakládání, lisování a přepravě; g) Automobily rozmanitých kategorií se speciálními nástavbami

Obrázek 11.3 Automobil kategorie N1 se speciální nástavbou

134

Traktorové (malotraktorové) soupravy s přívěsy

Nakládání BRO (volně, v pytlích) se provádí zpravidla ručně nebo pomocí vysavače nebo svěrným drapákem hydraulického jeřábu. Nosnost přívěsu je 300 kg až 9 tun. Objem ložného prostoru je 0,3 - 15 m3. Traktory s přívěsy mají výkon 3,5 - 60 kW. Dopravní rychlost je 4 - 35 km.h-1.

Traktorové soupravy s návěsy

Nakládání BRO je realizováno svěrným drapákem hydraulického jeřábu nebo externím manipulačním zařízením (zpravidla nakladačem s vhodným pracovním adaptérem), výfukem drtiče nebo štěpkovače, v některých případech také vhodnými dopravníky. Nosnost návěsů je 2,5 - 12 tun. Objem ložného prostoru je 1,5 - 40 m3. Traktory (malotraktory) s návěsy mají výkon 3,5-80 kW. Dopravní rychlost je 4 - 40 km.h-1.

Nákladní automobily se speciálními nástavbami

Nástavba se skládá ze zásobníku na sbíraný odpad, z lisovacího zařízení a z vyklápěče nádob. Tento vyklápěč se přizpůsobuje normalizovaným sběrným nádobám. Objem zásobníku je 1,2 - 8 m3 u menších vozidel, resp. 10 - 25 m3 u velkých vozidel. Objem zásobníku ovlivňuje délku svozové trasy. Automobily jsou vybaveny vyklápěcím zařízením pro nádoby (čas vyklápění u malých nádob je do 8 s, u velkých nádob do 26 s). Toto zařízení je umístěno vzadu popřípadě na boku vozidla. Mohou být i soupravy s čelním podávacím zařízením.

Lisovací nástavby

Jejich úkolem je co nejvíce zredukovat objem BRO. Lisovací kontejner je tvořen uzavřenou skříní o rozmanitém objemu (1,1 – 36 m3), hydraulickým lisem a násypkou s hydraulicky ovládaným zařízením pro vysypání sběrných kontejnerů. Odpadní surovinu lze vkládat také ručně přímo do násypky. Lisování materiálu může probíhat prakticky kdekoliv. Lis a kontejner tvoří kompaktní jednotku, která pro lisování materiálu vyžaduje pouze zdroj elektrické energie v dosahu zařízení. Používají se k lisování velkých objemů odpadních surovin, čímž se šetří náklady na odvoz a ukládání na skládku.

Podle konstrukce lze lisovací kontejnery rozdělit na: • Lineární lisování – 60 – 70 % • Šnekové lisování (rotopres)

Rotační lisování

Stlačování materiálu zajišťuje šnekový lis. Materiál je šnekem posouván a zároveň zhutňován. Po naplnění kontejneru dochází k vyprázdnění pomocí zpětného chodu šneku. Výhodou tohoto způsobu lisování je skutečnost, že v průběhu lisování dochází zároveň k homogenizaci BRO, který může být využit ihned ke kompostování.

Lineární lisování

Lineárním lisováním dochází k větší redukci objemu materiálu. Tím dochází k vytlačování tekutých složek z BRO. Tyto tekuté složky je nutné zachytávat.

135

Automobilové a přípojné nosiče kontejnerů

Používají se hákové nebo ramenové nosiče pro kontejnery. Hákové kontejnery mají objem 5 - 25 m3. Ramenový systém nosičů se používá pro manipulaci s vanovými kontejnery, které mají objem 7-10 m3. Tyto kontejnery jsou otevřené nebo je lze zavírat horními, odpruženými víky.

Tabulka 11.7 – Užitné parametry kontejnerů pro sběr a svoz BRO

Objem (m3)

Délka (mm)

Šířka (mm)

Výška (mm)

Hmotnost (kg)

Nosnost (kg)

2,5 3090 2120 450 410 5000 3,5 3760 2110 450 550 5000 5 4070 2250 450 750 7000 5 4250 2300 500 1350 5000 9 3230 1940 1450 600 3000

10 4250 2300 1000 1550 5000 11 3770 2200 1350 750 5000 15 4250 2300 1500 1750 7000 20 4250 2300 2000 2150 36 6500 2300 2200

Obrázek 11.4 Kontejnery jsou využívány tam, kde vzniká BRO v delším časovém období

11.4 Orientační technické parametry dopravních zařízení vhodných pro sběr a svoz BRO

Orientační technické parametry dopravních zařízení jsou uvedeny v tabulce 11.8.

136

Tabulka 11.8 – Orientační technické parametry dopravních zařízení vhodných pro sběr a svoz BRO

Druh Objem ložného prostoru

(m3)

Nosnost (t)

Průměrná svozová rychlost (km.h-1)

Malotraktor do 6 kW s návěsným jednonápravovým vozíkem

0,8 – 1,2 0,3 – 0,4 2 - 3

Malotraktor do 32 kW s návěsem nebo přívěsem

1,6 – 6,2 2 – 3,5 4 – 10

Traktor – nad 32 kW s přívěsem 4 - 26 4 - 16 8 – 25 Osobní automobil s přívěsem 0,8 - 2 0,3 – 0,5 45 – 55 Automobil s karoserií Pick Up 1,2 - 2 0,6 – 1,1 50 – 60 Traktor od 32 do 50 kW s přívěsem nebo návěsem

6 – 12 4 – 10 15 – 20

Traktor od 50 do 80 kW s přívěsem nebo návěsem

10 – 20 13 – 24 20 – 25

Traktor nad 80 kW s návěsem 24 – 80 21 – 30 20 – 25 Minidampr do výkonu motoru 15 kW

0,35 – 0,9 0,2 – 0,8 pouze mimo silnici 2,5 – 6

Dampr do výkonu motoru 50 kW 1,5 – 3,4 2 – 6,5 pouze mimo silnici 15 – 20

Užitkové terénní vozidlo (UTV) 0,3 – 1,2 0,15 – 0,4 15 - 25 Vozidla kategorie L (tříkolka s korbou, čtyřkolka s přívěsem)

0,8 – 1,1 0,5 – 0,7 35 - 40

Nákladní automobil kategorie N1 – valník, sklápěcí korba

3,5 – 6,5 1,2 - 4 25 - 35

Nákladní automobil kategorie N2 – valník, sklápěcí korba

7,5 - 12 5,5 – 8 25 - 35

Nákladní automobil kategorie N3 – sklápěcí korba

10 - 18 15 – 28,5 30 - 40

Nákladní automobil kategorie N1 – nosič kontejnerů

0,5 – 1,5 1,2 – 1,7 25 – 40


2 – 6 2 – 7,5 30 – 45


9 – 40 10 - 12 35 – 50

Traktor do 60 kW s návěsným nosičem kontejnerů

8 - 16 10 - 12 15 - 25

Traktor nad 60 kW s návěsným nosičem kontejnerů

15 - 28 12 - 20 20 - 30

Traktor do 60 kW se sběracím vozem

12 - 22 2 – 5 18 - 22

Traktor nad 60 kW se sběracím návěsem

25 - 75 4 - 9 20 - 30

Malé vyvážecí traktory s klanicovým návěsem s výkonem motoru do 15 kW

2 – 4 (dlouhé dříví, otepi

klestu)

1,2 – 2,5 2 – 7

Velké vyvážecí traktory s klanicovým návěsem

2 - 8 4,5 - 16 9 - 11

137

12 Externality pozemní dopravy

Externalita je obecně stav, kdy činnost jednoho subjektu působí na jiné subjekty, u nichž jsou tímto působením vyvolány vyšší náklady na jejich činnost, nižší užitek z jejich činnosti, způsobují těmto subjektům nepohodu nebo strádání, nebo jsou způsobovány škody na majetku a životním prostředí. Náklady, nižší užitek, strádání a úhrady za škody nejsou nijak kompenzovány.

Externality mají rozmanitý dosah působnosti. Jsou lokální (jeden člověk, skupina obyvatel žijící a pohybující se u dopravní trasy), regionální (emise, prachové částice), národní (emise) a nadnárodní (skleníkové plyny).

Internalizace externalit představuje přenesení negativních externích nákladů na jejich původce, což vede k tomu, že platí všechny náklady, nebo je ve své činnosti omezen (zákaz jízdy, vjezdu). Internalizace externalit dopravy by měla mít pozitivní dopad na lidské zdraví a životní podmínky obyvatel.

12.1 Externality silniční dopravy

Externalitou silniční dopravy lze označit případy, kdy osoba, která se neúčastní dopravy aktivně, musí snášet pozitivní i negativní dopady dopravy, i přesto, že to nemá v úmyslu.

a) Negativní:

způsobení vyšších nákladů, vznik škod na objektech jiných subjektů, nižší finanční výnosy a nižší užitek jiných subjektů, způsobení útisku a omezení svobody v činnosti lidí, negativní ovlivnění životního prostředí a zdraví lidí;

b) Pozitivní:

způsobení užitku, snížení nákladů, poskytnutí finančního příjmu (výnosu), uspokojení potřeb lidí, snížení nákladů a vytváření pozitivních vlivů na životní prostředí a zdraví lidí.

Negativní externality (externí náklady) automobilové dopravy z hlediska ekonomiky představují náklady, které neprocházejí trhem, jejich původce je tedy neplatí a obvykle je hradí skupina dotčených lidí nebo i celá společnost.

Negativní externality automobilové dopravy z hlediska společenského představují vznik nepohody lidem, vznik rozmanitých způsobů strádání lidí, vznik nehrazených škod na majetku lidí, zásah do krajiny, ovlivnění života polní a lesní zvěře a ovlivnění životního prostředí.

12.2 Pozitivní externality automobilové dopravy:

a) Uspokojení osobní potřeby některých řidičů ovládat vozidlo (zviditelnění a sebeprezentace prostřednictvím automobilu, radost z vlastnictví určitého modelu značky); b) Vznik a činnost zájmových skupin ve prospěch realizace svých zájmů prostřednictvím dopravních zařízení (kluby značek vozidel); c) Dosažitelnost speciální potravinové produkce (nikoliv nutné k obživě) ze vzdálených míst

138

(rozmanité druhy ovoce, zeleniny, masa, koření); d) Dostupnost čerstvých potravin v průběhu celého dne („křupavý rohlík ale není nutný pro základní obživu“); e) Zaměstnanost. Příjmy firem za služby a výrobky s vazbou na dopravu (autoservisy, prodejny ND, prodej knih s tematikou dopravy, výroba dopravních značek, prvky aktivní a pasivní ochrany prostředí před vznikem DN, platby za parkování); f) Využití zařízení, určených k dopravě, pro uspokojení zájmových potřeb (automobilové sporty).

12.3 Negativní externality automobilové dopravy a) znečištění ovzduší, emise skleníkových plynů, b) hluk, c) kongesce v silniční dopravě, d) dopravní nehody, e) vibrace, f) poškození ŽP ztrátami nebezpečných nákladů a jejich únikem při nehodách g) vliv dopravních tras na krajinu, h) smrt zvěře, ptáků, plazů a hmyzu, i) omezení pohybu lidí v okolí dopravních tras s velkou hustotou provozu (čekání při přechodu dopravní trasy); j) negativní světelné účinky v krajině (vliv na klidný spánek), závist lidí vůči těm, kteří jsou majiteli automobilu, čímž dochází k narušení vztahů; k) demence lidí, kteří žijí ve vzdálenosti do 100 metrů od frekventovaných silnic.

12.3.1 Znečištění ovzduší výfukovými plyny

Pod pojmem „výfukové plyny“ se rozumí produkty spalování pohonných hmot ve spalovacích motorech, které jsou prostřednictvím potrubí vypouštěny přímo do ovzduší, nebo jsou čištěny, nebo jiným způsobem částečně upravovány před vypuštěním do ovzduší.

Mezi nejvýznamnější složku spalin patří dusík (N2). Při dokonalém spalování vzniká

oxid uhličitý (CO2) a voda (H2O). V reálném procesu spalování jsou však emitovány i složky nedokonalého spalování, především oxid uhelnatý (CO), nespálené uhlovodíky (HC), oxidy dusíku (NOX), oxidy síry (SOX) a makroskopické pevné látky (PM). Procentuální složení výfukových plynů: N2 66,7% O2 10% H2O 11% CO2 12% PM 0,3% SO2, HC, NOx, CO 0,3% OXID UHELNATÝ (CO)

Oxid uhelnatý je hořlavý a prudce jedovatý bezbarvý plyn, bez chuti a bez zápachu. V normálních koncentracích v ovzduší poměrně brzy oxiduje na oxid uhličitý (CO2). Vzniká při

139

spalování uhlíkatých paliv (což jsou dnes všechna paliva vyjma čistého vodíku) za nízké teploty a nedostatku spalovacího vzduchu (kyslíku), kdy nedochází k úplné oxidaci uhlovodíků (případně uhlíku) na oxid uhličitý a vodní páru (vzniká například i při lesních požárech a vulkanickou činností). Dalším důvodem emisí mohou být konstrukční chyby či závady na spalovacím zařízení.

OXID UHLIČITÝ (CO2)

Oxid uhličitý je bezbarvý plyn, bez chuti a bez zápachu. Pro člověka není nijak jedovatý, ale zvyšuje účinky oxidu uhelnatého a podílí se na vzniku skleníkového efektu. Množství oxidu uhličitého, emitovaného do ovzduší spalovacími motory, je přímo určeno spotřebou paliva. Snižování emisí CO2 je tedy možné pouze snižováním spotřeby paliva motoru a je tedy značně problematické.

OXID SIŘIČITÝ (SO2)

Oxid siřičitý vzniká spalováním paliva s obsahem síry a je to bezbarvý štiplavě páchnoucí jedovatý plyn. Množství oxidu siřičitého ve výfukových plynech není legislativně přímo omezeno, ale normami Evropské unie je stanoveno maximální množství síry v motorové naftě, kde mezní hodnoty jsou vyšší u motorové nafty než u benzínu. UHLOVODÍKY (HC)

Souhrnné označení uhlovodíky zahrnuje nespálené uhlovodíky z paliva, produkty jejich oxidace a uhlovodíky, které vznikly termochemickými reakcemi během spalování. Řadí se sem alkany, alkoholy, aldehydy, ketony a aromatické uhlovodíky. Stejně jako oxid uhelnatý vznikají uhlovodíky při nedokonalém spalování. POLYCYKLICKÉ AROMATICKÉ UHLOVODÍKY (PAU)

Jsou to plyny bílé nebo nažloutlé barvy, velmi špatně rozpustné ve vodě a mají karcinogenní účinky. Do skupiny PAU náleží například následující látky: naftalen, acenaftylen, acenaften, fluoren, fenantren, antracen, fluoranten a pyren. Na smogu se podílí: uhlovodíky (HC), oxidy dusíku (NOx) a prachové částice (PM). DUSÍK (N2)

Dusík je plyn bez barvy, chuti a zápachu. Není toxický ani jinak nebezpečný. Dusík je inertní plyn, to znamená, že reaguje s jinými chemickými sloučeninami pouze za vysokých teplot a tlak. Při zvyšování obsahu plynného dusíku v atmosféře může dojít k dušení, ztrátě vědomí až relativně netraumatické smrti vlivem nedostatku kyslíku. OXID DUSIČITÝ (NO2)

Ve vyšších koncentracích je to červenohnědý plyn štiplavého zápachu. Primárním zdrojem (vytvářejícím až 55% antropogenních NOx) jsou i přes využívání katalyzátorů motorová vozidla – produkují tzv. palivový NOx. Při spalování ušlechtilých paliv v

140

motorových vozidlech je dosahováno vysoké teploty hoření, a proto zde dochází k oxidaci vzdušného dusíku (N2) na takzvaný palivový vysokoteplotní NOx.

OXID SIŘIČITÝ (SO2)

Je to bezbarvý, štiplavě páchnoucí, jedovatý plyn. Má 2,26× větší hustotu než vzduch. Působí dráždivě zejména na horní cesty dýchací, dostavuje se kašel, v těžších případech může vzniknout až edém plic. Menší koncentrace vyvolávají záněty průdušek a astma. Chronická expozice oxidu siřičitému negativně ovlivňuje krvetvorbu, způsobuje rozedmu plic, poškozuje srdce.

12.3.1.1 Způsoby snižování škodlivých látek ve výfukových plynech

Snižování emisí škodlivin ve výfukových plynech na přijatelné hodnoty lze realizovat více způsoby. Podle toho, kde se jednotlivé prostředky pro snižování emisí ve výfukových plynech nacházejí, se rozdělují tyto prostředky na aktivní a pasivní. Aktivní prostředky působí před vstupem paliva, resp. směsi paliva a vzduchu do spalovacího prostoru, nebo působí přímo ve spalovacím prostoru. Pasivní prostředky redukují obsah škodlivin ve výfukových plynech a působí tedy až za spalovacím prostorem (katalyzátor, filtr pevných částic, selektivní katalytická redukce SCR (vstřikování AdBlue), recirkulace a chlazení výfukových plynů CEGR).

12.3.1.2 Náhrada klasických pohonů variantními pohony

Klasické pohony (motory) využívající fosilní zdroje energie ke spalování ve spalovacím prostoru produkují škodlivé látky (především emise CO2, NOx, CO, pevné prachové částice, sloučeniny síry) a jejich pracovní činnost je doprovázena dalšími negativními projevy, například hlukem. Přestože je produkce škodlivých látek díky vědeckotechnickému pokroku průběžně snižována, je žádoucí, aby byl klasický pohon doplněn a postupně nahrazen jinými variantami pohonu, resp. tvorbou točivého momentu.

Jako variantní (v praxi je používán termín „alternativní“) koncepce pohonu se obecně označují pohony, které umožňují používání variantních (v praxi je používán termín „alternativních“) paliv, například bionafty (metylester řepkového oleje), zemního plynu, zkapalněného ropného plynu nebo vodíku v klasických spalovacích motorech, nebo se jedná o zcela odlišné koncepce pohonu, například nahrazením spalovacích motorů motory elektrickými, jejichž zdrojem energie jsou baterie nebo palivové články.

V současné době jsou, společně s klasickými palivy (benzín a nafta), které se vyrábějí z neobnovitelných zdrojů energie, používána následující kombinovaná (využívají vyčerpatelné zdroje energie, jedná se především o zkapalněný ropný plyn, zemní plyn, baterie) nebo čistá variantní paliva (látky z biomasy), resp. zdroje energie:

a) zkapalněný ropný plyn (LPG) b) zemní plyn (CNG) c) látky z biomasy (etanol, bionafta, rostlinné oleje) d) vodík e) elektrická energie (u bateriového zdroje je možné dobíjení ze zdroje, který využívá

fosilní paliva, nebo ze zdroje, který využívá pouze obnovitelné zdroje energie, především fotovoltaiku).

141

f) palivové články

12.3.1.3 Elektromobilita

Elektromobilitou se nazývá pohyb dopravních zařízení, který je realizován elektromotory různých konstrukcí. Elektrický motor vytváří rotační pohyb prostřednictvím rotoru točivého elektrického stroje. K otáčení rotoru se využívá elektromagnetické indukce, čímž dochází k přeměně elektrické energie na mechanickou.

Elektromobily jsou poháněny bezkomutátorovým elektromotorem a jako zdroj elektrické energie jsou využívány trakční baterie nebo kontakt pomocí pantografu s elektrickými vodiči umístěnými nad dopravní trasou (trolejové vedení). Technologie, která umožňuje plynulé připojování a odpojování k elektrickému vedení se nazývá vodivý elektrický přenos a byla vyvinutá společností Siemens. Detekují-li senzory umístěné na kamionu vedení, pantografový sběrač proudu se připojí na vedení a od tohoto okamžiku jede kamion pouze na elektřinu. Pantograf je vybaven speciálním monitorovacím systémem, který ho neustále drží ve stabilní poloze vůči drátům vedení. Samotné připojení k vedení neovlivňuje jízdní vlastnosti vozu, řidič je stále schopný zatáčet, libovolně přibrzďovat či manévrovat na silnici. Vozidla mohou jezdit na elektrický pohon rychlostí až 90 kilometrů v hodině, při jejím překročení dochází k automatickému odpojení a přepnutí na napájení z dieselového motoru a generátoru. Díky použitým technologiím však tuto změnu řidič prakticky vůbec nezaregistruje.

Dojezd elektrovozidel (osobních automobilů, elektrobusů) na jedno nabití omezuje především hustota energie, tj. množství uchovávaní energie vztažené na objem baterie, a do jisté míry i měrná energie, tj. množství energie vztažené na hmotnost. Vzhledem ke konstrukčním a provozním vlastnostem elektrovozidel se při současném stavu technologie pohybuje maximální dojezd standardního elektrobusu s cestujícími na jedno nabití v rozmezí cca 120 až150 km, u osobních automobilů je to 120 až 500 km (2017).

12.3.2 Hluk z dopravy

Hluk v silniční dopravě je způsobován

- Motory vozidel (spalovací proces) - Valením pneumatik po vozovce (styk pneumatik s vozovkou) - Převáženými břemeny, prvky ložných ploch, prvky nástavby (pády, nárazy, pohyby) - Aerodynamickým hlukem - Doprovodnými hluky z režimu jízdy (prudké rozjezdy, brždění) - Ostatními hluky z motoru a podvozkových částí (ventilátory, hřídele, převodovky)

Hlukové pozadí v obci dopoledne: 45 – 48 dB Hlukové pozadí ve městě dopoledne: 48 – 56 dB Hluk ve vzdálenosti 15 m od silnice s provozem: 65 – 74 dB Hluk vytvořený přejezdem výtluky kategorií N3: 78 – 80 dB Hluk motocyklu a čtyřkolky při rozjezdu: 76 – 88 dB

Opatření proti hluku v silniční dopravě:

a) Konstrukce motorů

142

b) Konstrukce pneumatik („tiché pneumatiky“ snižují hluk o 5 dB) c) Konstrukce obrusných vrstev vozovky („tiché asfalty“ snižují hluk o 3 až 12 dB) d) Protihlukové valy nebo stěny, stromořadí e) Ovlivnění režimu jízdy legislativou f) Včasné opravy poruch vozovky

12.3.3 Prachové částice z dopravy

Jsou způsobeny:

- Zvířenými částicemi deponovanými na vozovce - Prachovými částicemi z koreb vozidel a převážených břemen - Opadem nečistot z podvozkových částí vozidel - Vznikajícími prachovými částicemi ze spalovacích procesů vozidel

Opatření proti prašnosti pocházející z dopravy:

- Čištění vozovek (pravidelné, operativní) - Chránění prašných a sypkých nákladů v korbách vozidel - Zamezení usazování sedimentů z erozní činnosti na polích - Zamezení vývozu nečistot ze staveb a těžebních míst - Používání filtrů pevných částic, v nichž dochází ke spálení 80% až 95% částic

12.3.4 Kongesce provozu

Kongesce je stav, kdy vozidla nedosahují na pozemní komunikaci průměrné rychlosti, která je pro tyto komunikace obvyklá, res. plánovaná.

K hlavním příčinám vzniku dopravní kongesce patří:

• růst automobilové dopravy, kdy dopravní zátěž přesahuje kapacitu komunikace, • úzká místa, která vznikají při silničních pracích (např. oprava vozovky) • dopravní nehody a odstraňování jejích následků (nehodový management), • nevhodná technická řešení dopravních uzlů (např. nevhodně řešené křižovatky), • špatné plánování rozvoje dopravní infrastruktury nebo špatné načasování výstavby

nové dopravní infrastruktury a také zpoždění výstavby nových úseků z důvodu nedostatečných finančních prostředků. (dlouhodobé problémy),

• nedostatečná úroveň veřejné dopravy v regionu měst, • atraktivita určitých částí měst, která vyvolává enormní poptávku po dopravě do

určitých oblastí se specifickými funkcemi (obchodní, kulturní, sportovní, výrobní apod.),

• geografická poloha městského území často limituje možnosti výstavby vyvážené dopravní infrastruktury (vodní toky, konfigurace terénu).

Negativní externality vlivem kongesce

• snížení výkonnosti dopravy, • zvýšení spotřeby energie z paliva a tím vyšší produkce škodlivých látek, • nesplnění časových závazků dopravců a možná ztráta trhu, • zvýšení nákladů na dopravu, ztráta volného času posádky osobních vozidel a podobně.

143

• občanů v obcích se tato negativní externalita dotkne zvýšenými hodnotami emisí škodlivých plynů (časté rozjíždění, setrvání s chodem motoru), prachu, hluku a také je snížena jejich bezpečná mobilita (delší dobu čekají, aby překonali vozovku, pokud není provoz řízen signalizací), více času musejí strávit v MHD, která nemůže jet podle jízdního řádu.

Opatření proti kongesci provozu:

• Budování moderních integrovaných dopravních systémů (telemetrické systémy); • Regulace dopravy v obcích (poplatky za vjezd do určitých lokalit); • Zpoplatnění dopravy ve městech; • Motivace k využívání cyklistiky, MHD a pěších přesunů ve městech; • Rychlé a operativní likvidace DN, které vzniknou na frekventovaných silnicích; • Uzavírky na silnicích z důvodů oprav přednostně plánovat na období s nižší intenzitou

provozu.

12.3.5 Vibrace

Vibrace lze charakterizovat jako mechanické kmitání, šířící se v pružném tělese nebo prostředí. Vibrace vznikají při jízdě vozidel a působí na samotné vozidlo, dopravní trasu a na okolní zástavbu.

Pro vibrace generované pozemní dopravou je charakteristický jejich výskyt ve frekvenčním pásmu 3-100 Hz, nejčastěji v pásmu 50-100 Hz. Kmity mohou mít pravidelný, nepravidelný nebo náhodný charakter. Lidské ucho slyší v rozmezí od 16-20 000 Hz. Negativní vliv vibrací, vytvořených dopravou, na životní prostředí se projevuje: - v nepříjemném působení na člověka, v některých případech mohou mít vibrace i vliv na

zdraví člověka, - ve změně chování fauny v okolí dopravních cest, - vnitřní změnou v materiálu objektů, kdy může docházet i k postupnému snižování jejich

pevnosti a stability i snižování životnosti stavebních objektů,

12.3.6 Dopravní nehody

Za negativní externality jsou považovány škody na dopravních zařízeních, ztráty vlivem pracovní nečinnosti usmrcených, zmrzačených a zraněných osob v produktivním věku, náklady na léčení při dopravních nehodách (náklady nese celá společnost), náklady na policii a výjezd hasičů (veškeré náklady hradí stát z daní), náklady na opravu škod způsobených nárazem na objekty a strádání pozůstalých, utrpení zraněných lidí.

12.3.7 Pohlcení ploch a ovlivnění doposud využívané krajiny

Tato externalita se projevuje v obcích i v jejich okrajových částech. Nejvýrazněji se dotkne občanů v obcích tím, že na úkor výstavby pozemních komunikací a také parkovišť jsou rušeny parky, chodníky, hřiště, stromy a také stezky a doposud používané účelové chodníky. Tato prostranství mohou být zrušena zcela, nebo mohou být rozdělena na celky, jejichž vzájemná dostupnost je obtížná. Lidem jsou odebrány jejich naučené trasy za nákupy, sportem, kulturou a je jim narušen estetický vjem.

144

12.3.8 Zabití zvířat, zvěře a ptáků

Zejména se jedná o zajíce, srnčí zvěř a divoká prasata. Také zahyne mnoho ježků, kun, krtků a polních hrabošů. Přesná evidence neexistuje, ale jakýsi náhled může poskytnout web: http://www.srazenazver.cz/cz/. Týdně je sem hlášeno průměrně 182 kusů usmrcené zvěře.

12.3.9 Vliv dopravy na vznik demence lidí

• Lidé, kteří žijí poblíž rušných dopravních tras, mají podle průzkumu uznávaného lékařského časopisu Lancet větší sklony k tomu trpět demencí.

• Nejvíce ohroženi jsou lidé, kteří bydlí do padesáti metrů od dopravní trasy. Možnost, že budou trpět demencí, je totiž o sedm procent vyšší než u lidí žijících alespoň 300 metrů daleko.

• Ke vzniku onemocnění podle studie přispívá hluk projíždějících aut, výfukové plyny nebo částice opotřebovaných pneumatik.

• Na světě trpí demencí asi 50 milionů lidí. Přesné důvody vzniku onemocnění přitom stále nejsou jasné.

12.3.10 Znečištění vod a půd

Znečišťování vody dopravou se děje přímým nebo nepřímým způsobem. V případě přímého způsobu dochází k znečištění ve formě úniku přepravovaných škodlivých látek, které uniknou z prasklých nádrží nebo jsou jejich obaly poškozeny chybným upevněním na korbách nákladních vozidel nebo dochází k jejich poškození při dopravních nehodách. K přímému znečištění dochází při dopravních nehodách, kdy uniknou provozní kapaliny Tyto škodlivé látky přímo ovlivňují kvalitu povrchových a zejména podzemních vod. Znečišťování vody vozidly je častěji nepřímého charakteru, kdy dochází ke znečišťování v rámci provozu na dopravní trase nebo na parkovištích tím, že vozidlo je provozováno v nevyhovujícím technickém stavu. Také při servisní činnosti mohou být maziva pouštěna do půdy nebo na plochy, které jsou omývány deštěm.

13 Malá dopravní a pracovní vozidla

13.1. Malá dopravní vozidla

Slouží k dopravě malých břemen (hmotnost do 3000 kg) po málo únosných dopravních trasách (nezpevněné) a technologických linkách (dovoz břemen k místu využití) s omezenými profily (šířka průjezdů do 2 m), jejichž délka zpravidla nepřevyšuje 20 km. Kabina umožňuje sezení 2 osob a poskytuje základní ochranu před povětrnostními vlivy.

Rozdělení malých dopravních vozidel podle nástavby:

a) Valníky; b) Sklápěcí korby c) Cisterny d) Nosiče kontejnerů e) Skříně f) Plošiny

145

13.1.1 Předurčení malých dopravních vozidel

a) v místech, kde je pohyb vozidel velmi často realizován po nezpevněných površích; b) na dopravních trasách, kde je pohyb realizován v omezených profilech (výškově i šířkově); c) tam, kde doprava břemen vyžaduje zvláštní způsoby zacházení s nimi, aby nedošlo k jejich okamžitému nebo následnému poškození; d) tam, kde nejsou objemy převážených břemen velké; e) tam, kde jsou břemena v mnoha případech velmi přesně vymezena, jsou skládána a nakládána v dílčích dávkách buď cyklicky, nebo kontinuálně a jsou vyžadovány specifické způsoby jejich fixace k dopravnímu zařízení.

13.1.2 Obecné požadavky na konstrukci malých dopravních vozidel

a) Víceúčelovost (možnost dopravy rozmanitých břemen a současně nést pracovní adaptéry, popřípadě pohon pracovních adaptérů); b) Schopnost odložení korby (vyprazdňování nebo plnění v časově neurčitém rozsahu); c) Terénní podvozek (jízda v nezpevněném terénu, jízda přes obrubníky, příčné a podélné nerovnosti); d) Schopnost průjezdu v omezených profilech (šířkové, výškové, poloměry zatáčení); e) Schopnost vyklápět sypké náklady z korby (sklápěč jednostranný nebo třístranný); f) Možnost nakládat paletové manipulační jednotky (sklopné bočnice korby); g) Možnost instalovat na bočnice korby nástavky pro zvýšení objemu korby (doprava materiálů s malou objemovou hmotností); h) Poskytovat ochranu posádce (před prachem, hlukem, nízkými teplotami). 13.1.3 Specifické požadavky na malá dopravní vozidla a) Objem korby 1 – 3,5 m3 s možností sklápění; b) Nosnost (užitečná hmotnost) podle velikosti a konstrukce 300 – 2 500 kg; c) Šířka v závislosti na modelu 0,8 – 1,6 m; d) Výška 1,5 – 2 m; e) Střední kontaktní tlak pod koly do 60 kPa; f) Maximální celková hmotnost 1 600 kg; g) Výkon motoru v rozmezí 12 až 42 kW; h) Kabina nebo střecha; i) Poloměr zatáčení v rozsahu 3,6 – 4,2 m j) Pohon všech kol 13.2 Malá pracovní vozidla

Malé pracovní vozidlo je obecně samojízdné dopravně-strojní zařízení, které je určeno k provozování rozmanitých pracovních adaptérů – nářadí a k dopravě rozmanitých břemen, jejichž charakter má vazbu na vykonávanou činnost. Nářadím se rozumí pracovní zařízení, jímž lze vykonat zpravidla jednu pracovní operaci. V některých případech také více pracovních operací zároveň.

146

Provozováním malého pracovního vozidla se rozumí jeho využití ve prospěch zamýšlené činnosti (například čištění vozovek, sběr komunálního odpadu, sběr listí, shrnování sněhu, posyp cest a chodníků) a zahrnuje jízdu vozidla, nesení, ovládání, pohon a manipulaci s pracovním nářadím. Malé pracovní vozidlo může být vybaveno jedním výměnným pracovním nářadím pro jednu specifickou pracovní činnost, nebo může provozovat zároveň několik pracovních nářadí (různé druhy nářadí), jejichž pracovní činnosti mohou být rozmanité a v některých případech mohou být vykonávané současně, záleží na technologii pracovní činnosti. Pokud je malé pracovní vozidlo vybaveno několika druhy nářadí, nebo přídavným zařízením, které je neseno pro vykonání pracovní činnosti, stává se univerzálním pracovním vozidlem. Přídavné pracovní zařízení je volitelná sestava nářadí, která může být namontována na vozidlo pro doplňkovou pracovní činnost. Malá pracovní vozidla mohou být vybavena jednoúčelovými nebo výměnnými nástavbami pro realizaci základních pracovních operací v komunální oblasti. Vozidla mohou být opatřena nástavbami (korbami, skříněmi, kontejnery, zásobníky, cisternami) pro dopravu, sběr, nakládku nebo vyprazdňování specifických břemen (BRO, KO, listí, smetky, kanalizační odpady, pohonné hmoty, posypový materiál apod.).

Malá pracovní vozidla mohou být určena pouze pro jeden druh pracovní činnosti a to je doprava břemen. Jsou to malé nosiče kontejnerů a nosiče výměnných nástaveb. Kontejnerový nosič disponuje konstrukčními prvky pro skládání kontejnerů a je opatřen fixačními konstrukčními prvky pro upevnění na nosič při přepravě. Kontejner je jakákoliv jednotka dopravy s rovnou a pevnou základnou, která disponuje konstrukčními prvky pro manipulaci pomocí pohybů v horizontálním (posouvání) a vertikálním (zvedání a spouštění) směru při jejím nakládání. Nosiče výměnných nástaveb tvoří samostatný technický celek, který je se základním vozidlem (podvozkem - nosičem výměnných nástaveb) v rozebíratelném spojení. Jeden podvozek je určen pro několik rozmanitých nástaveb, které jsou umístěny v místě využití na podpěrách.

Základní rozdělení nástaveb:

a) Sběrná zařízení s úložným prostorem pro pevná (BRO, KO) a kapalná břemena b) Zametací kartáče, shrnovací radlice (letní a zimní období) c) Vysokozdvižné plošiny a koše d) Nástavby pro zimní údržbu a posyp e) Nástavby pro distribuci kapalin (kropení, zavlažování, distribuce pohonných hmot) f) Sací nástavby pro suché (smetky, listí) i mokré sání (čištění kanalizací)

147

Obrázek 13.1 – Nástavba pro posyp a shrnovací radlice čelně nesená

Obrázek 13.2 – Nástavba pro rozvoz a distribuci pohonných hmot

Některá malá pracovní vozidla jsou poháněna všemi koly hydrostatickým pohonem, kdy jsou poháněna 4 kola shodného průměru prostřednictvím čtyř nezávislých hydromotorů v kolech. Disponují tak optimální tažnou silou na všech površích a jsou šetrné k povrchu, po kterém se pohybují. Nářadí lze připevňovat v zadní části, v přední části a také mezi nápravy. Jsou vyráběny v mnoha velikostech, s čímž souvisí velikost výkonu motoru, jejich celková

148

hmotnost a schopnost pohánět a ovládat pracovní zařízení s určitou pracovní šířkou (záběr pracovního adaptéru). Podvozek je konstruován jednak pro jízdu po zpevněných cestách, ale také pro jízdu v běžném terénu (louka i pole). Některá malá pracovní vozidla disponují možností překonávat i obtížně sjízdný terén a mohou se pohybovat i na podélných a příčných svazích (s úhlem 25°). Pro tyto účely jsou vybavena nízkým těžištěm, větším rozchodem kol a buď speciálními širokými pneumatikami, nebo pneumatikami s terénním dezénem.

Obrázek 13.3 Malé pracovní vozidlo s pracovním nářadím pro zimní údržbu

13.2.1 Malá pracovní vozidla poháněná elektromotory

Malá nákladní a pracovní vozidla jsou používána jak ve velkých městech, zejména v jejich turisticky navštěvovaných historických nebo architektonicky zajímavých částech, tak v místech bez výstavby, ale s přírodním bohatstvím (zejména flóra i fauna), v chráněných oblastech nebo v místech, kde je provoz klasických automobilů rušivý (lázeňská střediska, sportovní areály, zooparky, zoologické zahrady, golfová hřiště, rekreační areály a relaxační běžecké nebo chodecké trasy kolem přehrad a podobně), a nebo také tam, kde je již stupeň znečištění prachovými částicemi a emisemi plynů ze spalovacích procesů motorů vozidel natolik vysoký, že nelze situaci řešit jinak. Především jsou nasazována tam, kde je potřeba zbavit prostředí hluku, prachu, škodlivých plynů a smogu při inverzi. K dispozici je mnoho variant elektricky poháněných vozidel.

Hlavním nedostatkem elektrovozidel, oproti klasickým vozidlům se spalovacím motorem, je v současné době to, že s ním nelze ujet bez přestávky, nutné pro dobití baterií,

149

více než 500 km u osobních vozidel, resp. 120 km u nákladních vozidel. Tento nedostatek je postupně eliminován možností rychlonabíjení pomocí veřejně dostupných stojanů (čas na dobití je do 30 minut), výměnou nenabitých akumulátorů za nabité (to lze pouze u vozidel k tomu přizpůsobených), nebo zdrojem elektrického proudu v podobě vodíkových palivových článků (doplnění vodíku do tlakových nádrží trvá do 5 minut), nebo zvýšením kapacity baterií (vývoj v této oblasti pokračuje).

Obrázek 13.4 – Nákladní, sklápěcí elektromobil E Worker

13.2.2 Malá pracovní vozidla kategorie L

Do skupiny malých pracovních vozidel lze zařadit vozidla kategorie L, tzv. terénní

čtyřkolky – ATV (all terrain vehicles). Kategorie L (dle Vyhlášky č. 341/2014 S.) zahrnuje všechna dvoukolová, tříkolová vozidla a motorová vozidla se čtyřmi koly, ať se zdvojenými koly, nebo jiná, určená k používání na pozemních komunikacích. Kategorie L je dále rozdělena do podkategorií (L1 až L7). Kritérii pro zařazení jsou nejvyšší konstrukční rychlosti, zdvihový objem motoru a hmotnost v nenaloženém stavu. Tato vozidla mohou být vybavena rozmanitým ložným prostorem z hlediska umístění břemen a variabilní velikostí ložné plochy. Čtyřkolky mohou být vybaveny tříbodovým závěsem pro použití pluhu a kultivátoru. Velmi často jsou využívány pro tažení rotačního žacího stroje pro sečení a údržbu travnatých ploch na rovině i v hornatém terénu. Vzhledem k možnosti použití cepového žacího stroje, jsou využívány i při likvidaci živelně rostoucích porostů, například buřeně. Používají se také pro operativní odvoz nářadí a různého materiálu potřebného při realizaci prací v komunální oblasti, zemědělství nebo stavebnictví. Například při odvozu stromků, květin a jiných rostlin, při dovozu mulčovací kůry, a podobně. Jejich nízká hmotnost je činí vhodnými pro jízdu na udržovaných travnatých okrasných plochách, například při aplikaci

150

chemického postřiku, při hnojení ve spojení s malými rozprašovači a postřikovači, které jsou buď nesené, nebo tažené za čtyřkolkou. Dvanáctivoltová zásuvka, připojená k baterii, může být použita pro pohon malých elektromotorků příslušného nářadí (malé postřikovače, poprašovače), které je s ATV agregováno. Čtyřkolky mohou být opatřeny také navijáky.

14 Dopravní zařízení pro dopravu speciálních břemen

Speciální břemena jsou zpravidla břemena dlouhá, hmotná, křehká, sypká břemena se zvláštními požadavky na režim jejich dopravy (potraviny) a stavební a zemědělské stroje.

Rozdělení vozidel podle charakteru dopravovaných břemen:

a) Podvalníky

b) Přepravníky tabulového skla

c) Automobilní dopravní sila

d) Plošinové teleskopické návěsy

14.1 Podvalníky

Podvalníkem se rozumí přípojné vozidlo s ložnou plochou konstruovanou tak, aby umožňovala snadné naložení a umístění mobilních břemen, břemen s velkými délkovými rozměry a velkých hmotností, které jsou přepravovány na běžných silničních dopravních trasách.

Podvalníky jsou především určeny pro přepravu běžné stavební techniky, zemních strojů, které se mohou díky svému motoru a podvozku pohybovat (vjedou na podvalník), ale nemohou se pohybovat po veřejných dopravních trasách (silnice, dálnice), vlivem jejich hmotnosti, charakteru podvozku, nebo jejichž rychlost je nízká a bylo by neefektivní, aby se sama pohybovala po delších dopravních trasách. Dále jsou určeny pro dopravu břemen s velkými rozměry a vysokou hmotností po veřejných dopravních trasách, například stavebních strojů (například finišerů, kolových a pásových rypadel, damprů, válců, stabilizačních fréz, nakladačů), stavebního materiálu a paletového zboží, zemědělských strojů (traktory, mlátičky, řezačky), velkých konstrukčních či technologických celků a dlouhých břemen. Pro manipulaci se stroji jsou podvalníky opatřeny nájezdovými rampami.

Nájezdová rampa

Nájezdovou rampou (kolejovým můstkem) se rozumí konstrukční celek, který umožňuje bezpečné najetí na podvalník a sjetí z podvalníku. Je součástí podvalníku.

Nájezdové rampy jsou dodávány v rozmanitých délkách, šířkách a s rozmanitým materiálovým obložením (dřevo, kov, pryž). Délka nájezdových ramp je v rozsahu 2,6 až 4,2 m. Rampy jsou skládací (lomené, vysouvací). Šířka ramp je v rozmezí 0,75 až 0,85 m, resp. šířka 2,4 m (celá šířka podvalníku). Rampy jsou sklápěny mechanicky (lanovým navijákem) nebo hydraulicky (přímočarými hydromotory) buď z místa řidiče, nebo z podvalníku.

151

Hydraulický pohon je veden z tahače nebo z vlastního hydrogenerátoru podvalníku. Rampy mohou být jednodílné nebo sklápěcí (lomené). Úhel nájezdu je variabilní podle délky nájezdových ramp, zalomení ložné plochy v zadní části a v závislosti na výšce ložné plochy. Pohybuje se od 6°až 12°.

Základní rozdělení podvalníků

a) Přívěsové podvalníky v tandemovém provedení,

b) Přívěsové podvalníky v točnicovém provedení

c) Návěsové podvalníky (sedlový návěs)

d) Modulové podvalníky

14.1.1 Přívěsové podvalníky

Přívěsové podvalníky jsou nejčastěji vyráběny ve dvou až čtyřnápravovém (až 6 nápravové) provedení s pevnou či otočnou ojí o celkových nosnostech 14 000 kg a 24 500 kg. Ložné délky jsou v rozmezí 5 460 mm až 9 730 mm. Šířku a délku ložné plochy je možné přizpůsobit potřebám zákazníka. Výška tažné oje je ve standardním provedení 600 mm, lze ji však uzpůsobit ke každému tažnému zařízení. Tažná zařízení lze opatřit oky o průměru 40 a 50 mm, K 80 nebo agrohákem. Bezpečnostní a kotvící prvky jsou umístěny v boční a spodní části přívěsu. Nájezdové rampy (nájezdy) jsou v základním provedení nabízeny žebřinové, pružinově ovládané o rozměrech 700 x 1 700 mm. Na přání zákazníka je možné přizpůsobit šířkově 730 mm, 955 mm, 1 065 mm i délkově od 1 700 mm. Možnost volby nájezdů s výdřevou z měkkého nebo tvrdého dřeva, ocelové nebo žárově zinkované. Jsou vyráběny s rovnou ložnou plochou nebo zalomenou plošinou.

14.1.1.1 Rozdělení přívěsových podvalníků podle konstrukce

a) podvalníky s rovnou ložnou plochou

b) podvalníky s nerovnou ložnou plochou

- se zalomenou v přední nebo zadní části (zadní sešikmení, vyvýšený stupeň v přední části),

- s prohlubní v některé části ložné plochy (na výložník rýpadla, na lopatu nakladače, s párem prohlubní nebo dvěma páry prohlubní na kola vozidel – traktorů),

- s variabilně zalomenou ložnou plochou.

c) podvalníky nízkoložné (nízkopodlažní), tzv. hlubinné provedení, u nichž je celá plošina nebo její část posazena nízko nad povrchem vozovky (jsou v nosnostech až 500 t);

d) podvalníky s nájezdem pro přejezd malých strojů z podvalníku na korbu vozidla;

e) podvalníky s posuvnou střechou a bočnicemi (plachta) na ochranu nákladu;

f) podvalníky s částečně uzavřenou částí;

152

g) podvalníky s členitou půdorysnou plochou.

14.1.2 Návěsové podvalníky

Návěs je obecně přípojné vozidlo, které nemá vlastní zdroj pohonu, u něhož se podstatná část jeho celkové hmotnosti přenáší na tahač prostřednictvím čepu a návěsové desky, které jsou pevnou součástí návěsu a točnice, jenž je pevnou součástí tahače návěsů. Tahač návěsů je vozidlo, které je určeno k tažení návěsů nebo vozidlo speciální. V případě některých podvalníků s více nápravami, posunutými k přední části podvalníku, spočívá větší část hmotnosti břemena na podvozku podvalníku.

Obrázek 14.1 – Návěsový dopravník

Návěsové podvalníky jsou vyráběny v mnoha provedeních. Buď jsou s pevnou ložnou délkou, nebo jako modulární systémy. Jsou v provedení dvounápravovém nebo vícenápravovém (záleží na požadavku délky a nosnosti). Odpružení je zajištěno mechanicky nebo vzduchově. Dvouokruhové vzduchové brzdy jsou standardem včetně ABS a ESP. Díky posuvnému královskému čepu se sedlový návěs přizpůsobí tahačům se dvěma i třemi nápravami.

Obdobně jako u přívěsových podvalníků je ložná plocha rovná nebo nerovná. Ložná plocha některých podvalníků je v jejím středu opatřena prohlubní, například pro kola strojů, násadu a výložník rýpadla a také pro uložení pracovních adaptérů strojů (lopaty rýpadla).

153

a) Ložná plocha s pevnou délkou

b) Teleskopicky prodlužovatelná ložná plocha

c) Kombinovaná ložná plocha (pro 2 druhy břemen)

d) Ložná plocha závislá na charakteru břemene (délka, samonosnost)

e) Nízko položená ložná plocha (do 0,8 m nad zemí)

14.1.2.1 Podvalníky pro přepravu dlouhých břemen

a) s teleskopicky prodlužovatelnou ložnou plochou;

b) samonosné břemeno, které je převáženo, je uchyceno na točně tahače a druhý konec je na samostatném vozíku;

Obrázek 14.2 Podvalník pro přepravu dlouhých břemen s prodlužovatelnou ložnou plochou

14.1.2.2 Modulové podvalníky

Modulové podvalníky představují špičkovou kategorii podvalníků pro přepravu těžkých a nadrozměrných nákladů, často přesahujících hranici 100 tun. Přidáváním či odebíráním jednotlivých modulů s různým počtem náprav lze sestavit podvalník o požadované nosnosti nebo délky podle konkrétního nákladu. Liší se v použitých pneumatikách, v nosnosti, v rozměrech a rovněž i v možnosti uložení nápravových agregátů.

Používají se pro dopravu válcových nádrží, stavebních dílů, stožárů, sloupů, mostních konstrukcí.

154

a) Modulové podvalníky bez pohonu

b) Modulové podvalníky s pohonem

Hydrostatický pohon zabezpečuje plynulou a netrhavou jízdu ve složitých terénních podmínkách.

14.2 Přepravníky tabulového skla

Jsou to speciální třínápravové návěsy, které se skládají ze tří částí – podvozku, skříně s přídržným mechanismem pro tabulové sklo a vyjímatelného nosníku „A“ s opěrnými plochami z obou stran, na který je sklo svisle uloženo a opřeno v mírném úhlu. Nosník je ve spodní části opatřen profilem, který je širší než profil ve skříni. Profil, který je ve sníženém stavu skříně, zasunut pod profil nosníku je nesen ve výškově stavitelné skříni. Skříň je opatřena zařízením pro výškový pohyb, zadními vraty, vnitřním ohřevem a mechanismy pro fixaci skla na nosníku.

Sklo je umístěno na nosník, který je ponechán mimo skříň na podložce. Tahač se skříní ve sníženém stavu nacouvá k nosníku tak, aby profil ve spodní části skříně, byl vložen pod profil ve spodní části nosníku. Potom je skříň zvednuta i s nosníkem, sklo je fixováno držáky a jsou uzavřena zadní vrata.

Obrázek 14.3 Přepravník tabulového skla

155

14.3 Automobilní dopravní sila

Automobilní dopravní sila jsou určena pro přepravu sypkých břemen, to znamená volně ložených, suchých, sypkých, prachových, jemně zrnitých i granulovaných materiálů. Jsou používána pro dopravu v průmyslu, stavebnictví a zemědělství.

Nejčastěji jsou využívána pro dopravu elektrárenského popílku, cementu, mletého vápence, vápna, maltových směsí, krmných směsí, krmných granulátů a granulovaných umělých hmot do +50°C.

Do jízdní soupravy se může návěs zapojit jen s tahači, které mají dovolené zatížení točnice a u nichž poloměr opsaný ze středu točnice přes nejvzdálenější zadní obrys nepřesáhne 2100 mm. Při zapojování je nutno dodržet výšku točnice, nebo se musí seřídit jízdní výška návěsu tak, aby byl rám návěsu ve vodorovné poloze. Tahač musí vyhovovat platným předpisům EHK a ES a musí být vybaven vzduchotlakovou brzdovou soustavou se zátěžovou regulací brzdného účinku a ABS.

Automobilní dopravní sila umožňují následující manipulace se sypkými břemeny:

a) plnění volným sypáním;

b) plnění přetlakové ze zásobníku cizím zdrojem tlakového vzduchu (výbava na přání zákazníka);

c) vyprazdňování přetlakové do zásobníku cizím zdrojem tlakového vzduchu.

Obrázek 14.4 – Automobilové dopravní silo

156

Rozdělení automobilní dopravních sil: 1) Podle podvozku vozidla a konstrukce sila a) silo návěsy sklopné, b) silo návěsy nesklopné e) silo přívěsy c) silo-tank kontejnery atmosférické d) silo-tank kontejnery přetlakové e) silo-tank kontejnery sklápěcí f) kontejnery snímací 2) Podle tvaru sila: a) tvar skříňový, b) tvar eliptický, c) tvar válcový, d) tvar válcovo-kónický

Date post:	16-Feb-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	2 times
Download:	0 times

V ČESKÝCH BUD ĚJOVICÍCH Zem ěděkzt.zf.jcu.cz/.../02/Skripta-Dopravní-zařízení-I..pdf4...

Documents