Název školy Integrovaná střední škola technická, Vysoké Mýto, Mládežnická 380

Číslo a název projektu CZ.1.07/1.5.00/34.0374Inovace vzdělávacích metod EU - OP VK

Číslo a název klíčové aktivity III/2 INOVACE A ZKVALITNĚNÍ VÝUKYPROSTŘEDNICTVÍM ICT

Autor Ing. Jiří Tocháček

Číslo materiálu VY_32_INOVACE_OPD_2U_TO_23_19Název Měření tlaku a těsnosti motoru, závady a opravy hlavy motorůDruh učebního materiálu *.pdf - soubor, popř. WordPředmět Opravárenství diagnostikaRočník Druhý - učebního oboru "Mechanik a opravář motorových

vozidel" 23 - 68 H/01Tématický celek Motory - opravy, diagnostikaAnotace

Učební materiál uvádí postupy měření tlaku a těsnosti motoru.

Metodický pokyn Je vhodné pracovat s data projektorem a počítačem s možností připojení na Internet.

Klíčová slova Kompresiometr, kontrolní tlaky

Očekávaný výstup Žák získá základní přehled o diagnostice motoru z hlediska tlaku a těsnosti motoru

Datum vytvoření 10.02.2014

1

Měření tlaku a těsnosti hlavy motoru

Těsnění motoruDůležitou součástí těsnění hlavy motoru je těsnění, které musí odolávat provozním teplotám a tlakům bez

změny objemu, bez popraskání, bez opotřebení,při zachování pružnosti a schopnosti utěsňovat spalovací prostor. Musí odolávat chemický agresivním provozním hmotám, za zvýšených provozních teplot a tlaků. Je rovněž požadován přesný rozměr tloušťky těsnění ve smontovaném stavu. V současné době se používají tzv. kombinovaná těsnění z hlediska formy, tvaru a materiálu. Stále více se používají těsnění, která se nanášejí v tekutém nebo pastovitém stavu.

S těsněním motoru také souvisí různé O-kroužky, gufera, axiální těsnící kroužky, labyrintová těsnění, těsnící pěny, skládaná, vrstvená a sendvičová těsnění. Na výrobu těsnění se používají různé materiály jako např.pryž, papír, plasty, kovy, pěnové materiály a jejich kombinace.

Utěsnění motorů a jeho částí je nutné věnovat zvýšenou pozornost a zejména je nutné dodržovat postupy výrobce.

Měření kompresních tlaků motoruJde o častý způsob diagnostiky spalovacího prostoru motoru. Kompresní tlak je maximálně dosažitelný tlak

na konci kompresního zdvihu motoru, kdy ještě nehoří palivo. Hodnota kompresního tlaku závisí na kompresním poměru, stupni plnění válce směsí (vzduchem), otáčkách motoru a těsností spalovacího prostoru.

K měření používáme tzv. kompresometr (viz. obr.)

Tímto přístrojem provádíme srovnávací měření tlaků v jednotlivých válcích motoru.Při měření je nutné dodržet následující pravidla :

- kontrolu provádět pouze u motoru zahřátého na provozní teplotu;- vyšroubovat všechny zapalovací svíčky a motor startérem krátce protočit,

aby unikly zbytky spalování;- zatlačit gumový kužel přístroje na kontrolu kompresního tlaku do otvoru

po zapalovací svíčce a zcela otevřít škrtící klapku (např. sešlápnutí pedálu akcelerace). Při měření každého válce motor spouštěčem protočit o přibližně stejný počet otočení klikové hřídele (5 až 10 krát);

V případě, že jsou spalovací prostory, resp. Jejich těsnost v pořádku, potom by se neměly hodnoty tlaků v jednotlivých válcích lišit o více jak 0,1 MPa.Naměřený kompresní tlak by měl vykazovat hodnoty uváděné výrobcem motoru, příp. u benzinových motorů by měl mít zhruba hodnotu 1,0 až 1,2 MPa a u vznětových motorů 3,0 až 3,5 MPa a tlaky v jednotlivých válcích by se neměly lišit o více jak 0,2 MPa.V případě, že se kompresní tlaky v jednotlivých válcích liší, potom se musí porucha těsnosti zjistit opakovaným měření a to:

Vstřiknutím malého množství motorového oleje do měřeného válce opakujeme měření tlaku. Při tom může dojít :1.) zvýšení kompresního tlaku potom se s největší pravděpodobnosti bude jednat o opotřebení buď pracovní

plochy válce a nebo ztráta těsnosti pístních kroužků;2.) nedojde ke zvýšení kompresního tlaku – jde s největší pravděpodobnosti o poškozené vedení

ventilů,dosedacích ploch ventilů, poškozené ventily, poškození těsnosti hlavy, nebo jen vadné těsnění hlavy;

3.) pokud budou mít dva sousední válce stejně velké kompresní tlaky, které jsou podstatně nižší než u ostatních válců, tak s největší pravděpodobností došlo k prasknuti hlavy mezi válci nebo se mohou vyskytnout netěsnosti v těsnění hlavy válců mezi těmito válci.

Kontrola těsnosti válců (poklesu tlaku)Provádí se tehdy, pokud se po kontrole kompresního tlaku předpokládá netěsnost v prostoru válců. Píst

v kontrolovaném válci během měření musí být v horní úvrati kompresního zdvihu. Kontrolovaný válec se přes měřič úbytku tlaku připojí ke zdroji tlakového vzduchu 0,5 až 1,0 MPa. Pokles tlaku se v důsledku těsnosti odečte

2

na stupnici přístroje (manometru) v procentech. Pokles tlaku nesmí překročit údaje dané výrobcem motoru. Pokud se vyskytují větší netěsnosti lze určit místo, kde uniká vzduch a to:

- sací potrubí, popř. karburátor – netěsný sací ventil;- výfukové potrubí – netěsný výfukový ventil;- hrdlo pro doplňování oleje, popř. otvor pro měrku oleje –

dostatečně netěsní pístní kroužky;- hrdlo pro doplňování chladící kapaliny, popř. otvor

zapalovací svíčky sousedního válce – netěsné těsnění hlavy válce, popř. mohou být trhliny v hlavě válců nebo bloku motoru.

Závady a opravy hlavy motorů

Hlavy válců mají různý tvar podle druhu kompresního prostoru, uspořádání rozvodů apod.Patří k nejsložitějším a velmi namáhaným částem motoru. Mohou být samostatné pro každý válec ( velké motory nákladních automobilů) nebo pro všechny válce. Jsou vyráběny buď z jemnozrnné legované šedé litiny nebo z lehkých slitin hliníku. Ventilová sedla mohou být vytvořena přímo v hlavě válců (litinové hlavy) a nebo zejména u hlav vyrobených z lehkých slitin jsou vsazeny kroužky ze speciálních materiálů. Stále více se však používají vsazovaná sedla i u litinových hlav.

Demontáž hlavy válcůPro demontáž hlavy válců platí některé zásady :

- hlava válců se zásadně demontuje z vychladlého motoru ( v případě opačném by mohlo dojít k deformacím hlavy popř. k jejímu prasknutí);

- demontuje se víko hlavy válců;- šrouby upevňující hlavu válců se povolují v opačném pořadí než při dotahování hlavy

válců;- u motorů s rozvodem OHC se nejdříve před demontáži hlavy válců odpojí pohon

vačkového hřídele;- po vyjmutí šroubů se hlava sejme ;

Pzn. Pokud hlava nejde sejmout ( připečené těsnění), protočíme ručně motor. Kompresní tlak ve válci hlavu uvolní. Jakmile je hlava uvolněná nesmí se s motorem pootáčet, aby se neuvolnily vložené válce bloku.

- po sejmutí hlavy válců je nutné zajistit vhodnými příložkami vložené válce bloku;- hlava válců se demontuje společně se sacím a výfukovým potrubím;- případné další demontáže se provedou na pracovním stole ve vhodném přípravku;- demontuje se sací a výfukové potrubí, ventilová zdvihátka, pružiny a ventily; Pzn.Všechny tyto součásti je nutné odkládat tak, aby nemohlo dojít k jejich záměně a při zpětné montáži byly namontovány na svá původní místa.

Hlava válců musí být ve spojení s blokem motoru plynotěsná a vodotěsná. Musíme-li demontovat některé šrouby nebo svorníky, které zasahují do chladících nebo mazacích kanálků, musí se závity

3

předepsaným způsobem utěsnit. Těsnost hlavy se zkouší tak, že se pomocí vhodných těsnění uzavřou kanály hlavy a do vnitřních prostor hlavy se přivede stlačený vzduch a hlava se ponoří do vody (Netěsnost se projeví únikem vzduchu). Těsnost ventilů se zkouší při jejich zabrušování.

Montáž hlavy válcůHlavu montujeme až po úplné kontrole a po provedení potřebných oprav. Současně je nutné

zkontrolovat i blok motoru a přesah vložených válců nad horní plochou bloku. V každém případě je nutné použít nové těsnění pod hlavu motoru. Je potřeba při montáži zkontrolovat polohu těsnění, aby např. nedošlo k zakrytí chladících a mazacích otvorů. Rovněž je velmi důležitá tloušťka těsnění a to zejména u vznětových motorů. V některých případech je nutné před montáži těsnění lehce naolejovat nebo je předepsáno použití montážní pasty. V současné době se většinou těsnění montuje za sucha, protože na těsnění je už plastová (silikonová) vrstva. Přesná poloha hlavy válců na bloku bývá v některých případech zajištěna středícími kolíky. Pro upevnění hlavy se použijí pevnostní šrouby opatřené vrstvou zajišťovacího a těsnícího tmelu v závitu. V některých případech šrouby nebývají stejně dlouhé a proto je nutné dbát na jejich správné umístění. Pod šrouby se používají přesné (broušené) podložky. Šrouby se dotahují rukou až dosednou na podložky (to je zároveň kontrola, že závity šroubů a závity v bloku jsou nepoškozené). Hlava válců motoru se potom dotahuje předepsaným způsobem, který je někdy dosti složitý a je ho nutné dodržet.

Př. Dotahování hlavy Škoda Felicia 1,3

1.) Šrouby hlavy válců č. 1 až 10 se dotáhnou momentovým klíčem v pořadí podle obr. momentem 17 až 20 Nm.

2.) Šrouby č. 1 až 10 se otočí o 900

3.) Šrouby č. 1 až 10 se otočí o dalších 900

4.) Matice a šroub č.11 až 14se dotáhnou na 20 až 26 Nm.

5.) Dále se již šrouby dotahovat nesmí, a to ani později v provozu !!!

Př. Dotahování šroubů hlavy válců Škoda Felicia 1,6 MPI

1.) Šrouby hlavy válců se dotahují ve čtyřech krocích a to vždy ve stejném pořadí;

2.) Šrouby se dotáhnou utahovacím momentem 40 Nm.

3.) Šrouby se opět dotáhnou utahovacím momentem 60 Nm

4.) Šrouby se otočí o 900

5.) Šrouby se otočí o dalších 900

6.) Dále se již šrouby dotahovat nesmí, a to ani později v provozu !!!

4

JAN.Z,ŽDÁNSKÝ,B.Automobily, příslušenství, 1. vydání Brno, Portál 2000 ISBN není uvedeno,schvalovací doložka MŠMT není uvedena

POŠTA,J.Opravárenství a diagnostika II, 1. vydání Praha 2002,ISBN 80-89073-88-2

GSCHEIDLE,R.Příručka pro automechanika,1.vydání Praha 2001,ISBN 80-85920-76-X (neoznačené obrázky viz.příručka)

Časopis Automobil Revue Registrace MK ČR E 18159ISSN: 1211 – 9555

Časopis Autoexpert ISSN: 1211 – 2380

5