Geografie letecké dopravy ve střední Evropě

transcript

letecká doprava – úvod: faktory růstu letecké dopravy od 60. let 20. století (???):

specifika CEEC (???)

deregulace a její geografické dopady (???): kde doposud došlo k deregulaci (???)

aeromobilita (???) typy aerolinií (???)

Dopravní systémyGeografie letecké dopravy ve střední Evropě

Geografie letecké dopravy ve střední Evropě

r. 1950 – 2010

Obr. 32: Letové svobody

Pramen: Rodrigue, J-P et al. (2004) Transport Geography on the Web, Hofstra University, Department of

Economics & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans

obtížnost klasifikací aerolinií: specifická strategie každého dopravce mnoho hledisek a přístupů:

top-down postupy – hledání podobností s pomocí dat o přepravních výkonech, koncentraci/dekoncentraci sítě, příjmech, …)

bottom-up postupy – intuitivnější přístupy s kritérii jako např. (ne-)využívání hubů, orientace na sekundární a terciární města, orientace na určité tržní niky, …

mnoho výsledných klasifikací

Typy aerolinií a vývoj ve střední Evropě

nejčastěji čtyři základní kategorie: síťové aerolinie (národní, klasické, tradiční, vlajkové,

poskytující plné služby, …): KLM, Air France, British Airways, bmi, Lufthansa, ČSA, LOT, …

nízkonákladové aerolinie (nízkorozpočtové, no-frills, …): Ryanair, easyJet, bmibaby, Wizzair, SmartWings, …

regionální aerolinie: Air Berlin, Lufthansa Cityline, Tyrolean Airways, Eurolot, …

charterové aerolinie: Hapag Loyd, Condor Flugdienst, LTU,

Travel Service, …

síťové aerolinie: znaky:

spíše koncentrované radiálně orientované sítě → hub-and-spoke (prostorová a časová koncentrace, přestupy): vysoká hodnota nepřímé konektivity integrace geografických úrovní (typy

hubů, např. hinterland hub) tržní dominance na domácím letišti

segmentovaná paluba letadla – několik tříd: economy, business, first class další přechodné

kategorie

KLM, Amsterdam Schiphol –wave-system

Dopravní systémyGeografie letecké dopravy

cenová diskriminace (???)

cenová diskriminace členství v aliancích (???) věrnostní programy …

síťové aerolinie v CZ, SK, PL a HU: VI. 1990 – 439 505 sedadel VI. 2009 – 1 064 968 sedadel komplexní a geograficky stabilní nabídka

nízkonákladové aerolinie: Southwest Airlines (USA, Texas) znaky:

tlak na nízkou cenu letenek: nárůst výkonů a produktivity + redukce nákladů řada strategií: ultra low-costy – low-costy – semi low-costy

spíše méně koncentrované sítě → point-to-point: ale zdaleka ne čisté poit-to-point sítě

preference specifických tržních nik: II. letiště v I. městech (???) II. a III. města (airline-pushed

routes) letní prázdninové destinace

Pramen: Reynolds-Feighan (2010)

low-costy v CZ, SK, PL a HU: VI. 2000 – 8 880 sedadel (společnost GO, jen 1 linka) VI. 2009 – 813 216 sedadel rychlá expanze, orientace na spojení s Londýnem a dalšími místy na

britských ostrovech, pomalé zahušťování tras do zbytku Evropy

regionální aerolinie: znaky:

vnitřně heterogenní skupina, často zbytková kategorie – společnosti, které nelze zařadit jinam

obsluha geograficky menších trhů (ostrovy, periferie, …) obsluha tras s menší poptávkou cestujících:

vzájemné přímé spojení menších měst zapojení menších měst do sítí síťových dopravců (hub-feeder)

nezávislé společnosti společnosti těsně spolupracující s příslušnou síťovou aerolinií:

např. Tyrolean Airways, Eurolot, Lufthansa Cityline pozná to cestující (???)

různorodost prostorových strategií: dekoncentrované × mírně koncentrované × silně

koncentrované sítě mini-hub

proč je pro síťovou aerolinii výhodné spolupracovat s regionálním dopravcem: pokles nákladů (???) vzestup flexibility (???)

regionální aerolinie v CZ, SK, PL a HU: VI. 1990 – 399 sedadel VI. 2009 – 252 024 sedadel expanze, orientace spíše na kratší trasy (DE, AT, PL,)

charterové aerolinie: znaky:

nepravidelná přeprava osob – přeprava, která je „zajišťována na přímou objednávku, při níž je pronajímána zpravidla celá kapacita letadla, které je provozováno v časech a na tratích specificky dohodnutých s objednatelem. U nepravidelné dopravy se v zásadě jedná o přepravu velkých skupin cestujících, které letí do stejného místa určení a dostatečně využijí kapacitu nasazeného letadla. Nepravidelná přeprava cestujících je zvláště využívána cestovními kancelářemi k přepravě cestujících do turistických středisek nebo jinými organizacemi, které jsou schopny zabezpečit dostatečný počet cestujících.“ (Pruša et al., 2002, 11)

častá vertikální integrace s touroperátory: internalizace transakčních nákladů (???) Německo – TUI (27 %), C&N (23 %), LTU (20 %) TUIfly, LTU – cca 70 až 90 % letů pro své touoperátory

spojení center v bohatých, severněji položených evropských státech (DE, UK, SE) s destinacemi masového turismu (Středomoří, Kanárské ostrovy, Karibik, Maledivy, Thajsko, …)

dekoncentrované sítě, často II. letiště a města, v noci

silná konkurence ze strany LCCs (???)

ve střední Evropě

non-ECAA aerolinie v CZ, SK, PL a HU: VI. 1990 – 58 164 sedadel VI. 2009 – 104 925 sedadel dominance dálkových tras, r. 1990 a 95 – využívání V. letové svobody

(Pan Am, Delta Air Lines, TWA – lety PRG/BUD/WAW – FRA/VIE apod.)

Geografie letecké dopravy ve střední Evropě

Documents