čtvrtletník asociace podniků českého železničního průmyslu

04/15

LiberaLizace na žeLeznici má svoje pravidLa str. 27

projekt oborové mise v Íránustr. 23

rozhovor se zbyňkem hořeLicoustr. 12

Kvalita prověřená časem

ŠIROKOPATNÍ: 49E1 (S49) • 50E6 (U50) • 54E1 (UIC54) • 60E1 (UIC60) • 60E2 • 100ARA-A • 115RE • 136RE

VÝHYBKOVÉ: 49E1A3 • 54E1T1 • 60E1A1 • 60E1A6 • 60E2A2 • S49 SRDCOVKOVÁ • R65 JAZYKOVÁ

TRAMVAJOVÉ: NT1 • NT3 • B1 • B3

PRO POLNÍ A DŮLNÍ DRÁHY: S10 • S14 • S18 • S20 • Xa

PŘÍSLUŠENSTVÍ PRO ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK: PODKLADNICE • SPOJKY • SVĚRKY

SIN

CE 1 8 3 9

W W W . T R Z . C Z • W W W . M O R A V I A - S T E E L . C Z

KOLEJNICE

• PRAŽCOVÉ ŠROUBY

3

listovat můžete v posledním letoš-ním čísle našeho časopisu. Kromě tradičních novinek z oboru se v roz-hovoru s  ředitelem SFDI Zbyňkem Hořelicou dozvíte o  stavu čerpá-ní finančních prostředků z EU, dále nabízíme rozhovor na téma export-ní, a to s obchodním radou v  Íránu Pavlem Kalinou. Velmi zajímavá je i  reportáž z  obchodní mise našich členů do Íránu. Tato země, která po-stupně vystupuje ze stínu embar-ga, nabízí řadu příležitostí pro čes-ký železniční průmysl.

Závěr roku vede i  k  bilancování. Jaký byl letošní rok pro ACRI a člen-skou základnu? Byl to rok úspěš-ný, který nám nabídl velké výzvy. Účast na veletrzích v Istanbulu, Bě-lehradě a Gdaňsku, šest odborných seminářů v  rámci ACRI akademie, čtyři prestižní setkání, dvě oboro-vé zahraniční mise jsou jen rychlým výčtem toho, co se podařilo.

Do příštího roku vám přejeme hod-ně zajímavých příležitostí, hod-ně úspěchů a především hodně sil a pevné zdraví k jejich dosažení.

A pokud ještě nemáte vánoční dár-ky, nabízím tip v  podobě naší kni-hy Dvě století českého železniční-ho průmyslu.

Požehnané svátky vánoční a v no-vém roce vše dobré.

marie alžběta vopálenskášéfredaktorka acri neWsgenerální ředitelka acri

vážení a milí čtenáři acri neWs,

Redakční rada / členové předsednictva ACRI: Tomáš Ignačák, Zdeněk Chrdle, Zdeněk Malkovský, Josef Bárta, Milan Jeřábek, Daniel Šotkovský, Jaromír Šilhánek, Jakub Weimann

Vydává: ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu

Šéfredaktorka: Marie A. Vopálenská

Redakce: Radka Pistoriusová, Tomáš Johánek a externí přispěvatelé

Jazyková korektura: Markéta Lakosilová

Periodicita: Čtvrtletník, vydání č. 4/2015, ročník 12

Adresa: ACRI, Politických vězňů 1419/11, 113 42 Praha 1

E-mail: acri@acri.cz, www.acri.cz IČO: 63832721, DIČ: CZ63832721 Zapsána ve spolkovém rejstříku vedeného Městským soudem v Praze, odddíl L, vložka 58884

Layout, grafická úprava, sazba, tisk: Insidea s.r.o., www.insidea.cz

Počet výtisků: 1 000

Distribuce: Postservis, Poděbradská 39, Praha 9 a prostřednictvím členů ACRI a vybraných institucí. Redakce si vyhrazuje právo zkrácení příspěvků, přesahují-li stanovený rámec. Přetisk povolen pouze se souhlasem redakce a se zachováním autorských práv. MK ČR E 16102, © ACRI 2011 ISSN 1805-3858

Foto na titulní straně: ACRI

NoviNky z oboru4

cz Loko představiLo novou řadu motorových Lokomotiv effishunter 500

Společnost CZ LOKO představila osmý prosincový den odborné veřejnosti re-prezentanta nové řady motorových lo-komotiv – EffiShunter 500. Tato čtyřná-pravová dieselelektrická lokomotiva je primárně určena pro posunovací službu na železniční síti o rozchodu 1 435 mm. S hmotností 18 tun na nápravu a maxi-mální rychlostí 80 km/h představuje pro provozovatele atraktivní řešení pro po-sun například na hutních, důlních a pet-rochemických vlečkách.

Díky použití provozně ověřených kom-ponentů a digitálnímu řídicímu systému MSV elektronika přinese lokomotiva pro-vozovatelům vysokou spolehlivost, zvý-šenou bezpečnost a výraznou úsporu nákladů na provoz a údržbu. Pro zvýše-ní efektivity byl na lokomotivu dosazen tempomat, systém dvojčlenného řízení, předehřev spalovacího motoru, vzdále-ný monitoring GPS/GSM, systém sklu-zové ochrany a systém mazání okolků plastickým mazivem. Díky použití spalo-vacího motoru Caterpillar C18 o výkonu 522 kW, trakčního alternátoru Siemens a elektrickým pomocným pohonům představuje lokomotiva EffiShunter 500 technologicky vyspělé vozidlo v dostup-né cenové kategorii.

První vozidlo ze série EffiShunter 500 s  označením 723.701 vyrobila společ-nost CZ LOKO pro Třinecké železárny, a.s., které zvolily pro obnovu svého loko-motivního parku tuto novou řadu mimo jiné pro její ekologický provoz (vyhovu-je emisním limitům EU Stage IIIA) a vý-borné rozhledové poměry  věžové ka-biny strojvedoucího. Druhá lokomotiva z této série bude v prvním čtvrtletí 2016 uvedena do provozu v Srbsku, na vleč-ce společnosti Naftna Industrija Srbije, a.d., Novi Sad.

troLejbusy ze Škody eLectric mÍřÍ do ceLého světa

Společnost Škoda Electric úspěšně za-končila na konci října dodávku 120 tro-lejbusů do  Bratislavy. Plzeňská firma pro tamní městský dopravní podnik do-dala vozy za  zhruba dvě miliardy ko-run v období od dubna 2014 do konce září 2015. Bratislavský dopravní podnik v rámci zakázky získal sedmdesát kusů velkokapacitních vozů Škoda 31 Tr a  padesát kusů dvanáctimetrových vozů Škoda 30 Tr. Díky tomu došlo ke kompletní obnově místního zastara-lého vozového parku.

V  říjnu také začala výroba dalších 25 trolejbusů pro hlavní město Lotyšska Rigu. Kontrakt na 125 trolejbusů pro do-pravní podnik Rigas Satiksme byl uza-vřen v roce 2013. V loňském roce pře-vzal dopravní podnik v Rize prvních 25 kusů vozidel typu 27 Tr. Nyní Škoda Electric vyrobí pro Rigu 25 nízkopod-lažních kloubových trolejbusů, které jsou vybaveny pomocným diesel-agre-gátem, díky němuž mohou jezdit i mimo trakční vedení. Samozřejmou součástí vybavení vozidel je klimatizace, moder-ní informační systém nebo také zaříze-ní, které zaznamenává počet cestují-cích.

První modernizovaný trolejbus ze Ško-dy Electric vyrazil na počátku listopa-du do  provozu v  americkém Bostonu. V současné době zde probíhá montáž dalších vozidel. Plzeňská společnost zde v  loňském roce uzavřela kontrakt na  kompletní modernizaci 32 kloubo-vých trolejbusů za zhruba 100 milionů korun. Rekonstrukce vozidel probíhá v  USA ve  spolupráci s  místní společ-ností MMA. Na  samotné modernizaci se pracuje v  nejsevernější části USA, ve  městě Limestone ve  státě Maine. Přímo v  Bostonu se odehrává úvodní a  závěrečné testování a  samozřejmě přejímka vozidel.

ažd praha zkouŠÍ zabezpečenÍ přejezdů Laserovým systémem

Naprostá novinka se zkouší na čes-kých železničních přejezdech. Jde o la-serový systém, který, v  případě vjez-du automobilu na přejezd ve výstraze, dokáže zastavit ohrožený vlak či vlaky. Laserový systém se aktivuje ve chvíli padání závor a kontroluje plochu přejez-du ještě následujících asi pět sekund. Pak se deaktivuje, aby náhodou protije-doucí vlak nevyvolal falešnou akci.

„Jde o systém založený na principu rozmítaného laserového paprsku. Lase-rové čidlo sleduje přesně vymezenou plochu podobně jako radar. Jakmile zjis-tí větší objekt na přejezdu v době vý-strahy, předá informaci zabezpečovací-mu systému, který vyšle na vlak nebo vlaky v  blízkosti přejezdu GENERÁLNÍ STOP, či jinými systémy radiovými ane-bo pomocí vypnutí kódu národního vla-kového zabezpečovače vlak zastaví,“ vysvětluje princip systému generální ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle.

Je pravdou, že pokud by se laserový systém nasadil, musela by se prodlou-žit doba výstrahy, a tedy i doba uzavře-ní železničních přejezdů. Je totiž nutno prodloužit zábrzdnou vzdálenost, aby vlak, od chvíle detekování překážky, byl schopen zastavit před přejezdem. Zde existují dva možné přístupy. Pokud by se vlak měl vždy stoprocentně zastavit před překážkou, musely by se čekací doby na přejezdech citelně protáhnout. Je také možná takzvaná kompromisní varianta. To znamená, že by se zábrzd- ná vzdálenost vypočítala pro nejrych-lejší vlak za ideálních klimatických pod-mínek. Při nich by vlak před překážkou zastavil. Pokud by pršelo či sněžilo, do-šlo by k případnému střetu v minimální nedestruktivní rychlosti.

NoviNky z oboru 5

msv metaL studénka modernizuje proces výroby a navyŠuje výrobnÍ kapacity

Společnost MSV Metal Studénka v sou-časné době dokončila dvouletou eta-pu, která zahrnovala výrazné investice do  pořízení nových technologií. Ty nyní kovárně umožňují komplexní poskytová-ní servisu s dodávkou výkovků na  klíč. Částku téměř 120 milionů korun investo-vala společnost do moderních technolo-gií a strojních zařízení pro sériovou výro-bu nového lehkého nárazníku a děleného táhla a  současně do  zvýšení kapacity v oblasti obrábění a lakování.

Významnou investicí v  uplynulém roce bylo vybudování nového moderního pra-coviště pro výrobu předkovku táhlového háku. Pracoviště vybavené předkovací-mi válci s  automatickou manipulací mi-nimalizuje výrobu neshodných výrobků, podstatně zvyšuje produktivitu výroby a výrazně snižuje fyzickou námahu ko-vářů. V následujících dvou letech budou investice zaměřeny zejména na rozšíření moderních výrobních technologií, oblast energetiky a robotizaci některých vybra-ných pracovišť.

Rok 2015 představoval pro MSV dokon-čení vývoje nového nárazníku s  talí-řem 550 mm a výrobku opasek pro listo-vé pružiny dvounápravových vozů. Oba nové výrobky budou součástí výstavní expozice na největším evropském želez-ničním veletrhu InnoTrans 2016 v Berlíně. Ve vývoji nových produktů bude společ-nost pokračovat i příští rok, primárním cí-lem bude vývoj crash nárazníku a náraz-níků s plastovou vložkou talíře.

MSV Metal Studénka, a.s. je tradičním předním evropským výrobcem zápust-kových výkovků, výlisků, nárazníků, taž-ných háků, šroubovek a táhlových ústrojí pro železnici a další odvětví (automobilo-vý průmysl, zemědělství, stavebnictví)

tž: nový ekoLogický koteL snÍžiL emise ŠkodLivin do ovzduŠÍ o třetinu

Přísné emisní limity plní právě dokonče-ný fluidní kotel Energetiky Třinec. Dce-řiná společnost Třineckých železáren investici za  1,1 miliardy korun realizo-vala za  plného provozu dva roky. Tep-lárna díky tomu sníží emise škodlivého oxidu siřičitého (SO

2) o 28 procent, oxi-

dů dusíku (NOx) o 22 procent a prachu

o 20 procent. Moderní zařízení nahradilo již zastara-lý kotel, který neodpovídal požadav-kům na  ekologičtější proces spalová-ní. Nový fluidní kotel s označením NK14 produkuje maximálně 10 mg emisí pra-chu na  metr krychlový, což je ještě méně, než požadují nové směrnice EU o průmyslových emisích. „Podle směrni-ce musíme od  roku 2016 při spalování uhlí snížit emise prachu na  20 mg/m3. Nové zařízení jich produkuje výrazně méně, a to při stejném výkonu kotle, což je 125 tun páry za  hodinu,“ vysvětluje Petr Matuszek, ředitel společnosti Ener-getika Třinec. Zařízení patří k  nejmodernějším své-ho druhu. Jde o celosvětově dlouhodo-bě vyzkoušené výrobní zařízení, které uplatňuje takzvané BAT (Best Available Technology) – nejlepší dostupné techno-logie. V Energetice Třinec, která vyrábí všechny potřebné energie pro techno-logii hutě, jde již o třetí kotel využívající technologii cirkulující fluidní vrstvy. Prv-ní dva uvedla do provozu před 20 lety jako první ve východní a střední Evropě.

Nový kotel může vedle uhlí a plynu spo-luspalovat i biomasu (dřevní štěpku). In-vestici podpořila 362 miliony korun do-tace z  operačního programu Státního fondu životního prostředí. Zbývající pro-středky investovala firma z  vlastních zdrojů a z investičního úvěru.

v kLáŠtereckém závodě zkL se začaLa vyrábět inovovaná Ložiska

V souvislosti s dokončenou modernizací výrobních technologií v závodě ZKL Kláš-terec nad Ohří, a. s., se zde zavádí výro-ba celé řady inovovaných válečkových ložisek ZKL NEW FORCE. Nové výrob-ní technologie umožňují výrobu ložisko-vých součástí ve vyšší přesnosti i s mo-difikovanými kontaktními plochami.

Optimalizací vnitřní konstrukce ložiska bylo ve  srovnání s  původním provede-ním dosaženo zvýšení radiální i  axiální únosnosti. Především profil valivé plochy oběžných drah a čela opěrných nákruž-ků mají příznivý vliv na zatížitelnost loži-sek, mezní frekvenci otáčení i sníženou hlučnost ložisek. To má za následek pro-dloužení životnosti ložisek. Zkouškami prototypu ložiska NJ311EM NF byla jeho výpočtová dynamická únosnost překro-čena o 12 procent. Válečková ložiska patří mezi nejrozšíře-nější druh valivých ložisek ve  strojíren-ství. Zvýšení užitných vlastností ložisek tak přináší výhody především cílovým uživatelům převodovek a dalších strojů, které díky tomu mohou přenášet vyšší výkony, mohou prodlužovat servisní in-tervaly nebo snižují energetickou nároč-nost provozu.

Mezi výrobní program, který se na  no-vých technologiích začíná vyrábět, jsou i nápravová ložiska pro železniční kolejo-vá vozidla. Delimitace této výroby ze ZKL Brno patří k jednomu z nejsledovanějších projektů koncernu ZKL v  současnosti. Náběh výroby jednotlivých typů ložisek byl detailně naplánovaný, přesto přejím-ka klíčových technologií tento harmono-gram poněkud narušila, skluzy v náběhu výroby se ale daří snižovat. Podstatné je, že se vyrábí v očekávaných kvalitativ-ních parametrech.

NoviNky z oboru6

spoLečnost amit se podÍLÍ na ceLé řadě projektů v zahraničÍ

Na přelomu tohoto a příštího roku bude do provozu v Srbsku nasazeno 21 mo-derních čtyřvozových nízkopodlažních jednotek FLIRT3 od  firmy Stadler, kte-ré jsou vybaveny AMiT diagnostický-mi HMI. Tyto odolné panelové počítače řady APU se starají o  sbírání a  zobra-zování diagnostických dat vozidlových technologií celé vlakové soupravy.

To ale není jediný úspěšný projekt v za-hraničí, na kterém se podílí AMiT. Firma také dodala komunikační zařízení, která zprostředkovávají spolehlivé připojení požárních hlásičů k vozidlové síti MVB, německé firmě WAGNER Bayern. Jedná se o  osvědčené MVB/CAN převodníky s redundantním přenosem signálu mezi sítěmi MVB a CAN. Během tohoto roku byla také úspěšně dokončena dodáv-ka AMiT řešení pro hlasovou komunikaci čtyř vlakových jednotek DMU-600 pol-ské společnosti PESA, které integrova-la rovněž polská společnost R&D PLUS. Tato komunikace zahrnuje jak systém klasické hlasové komunikace, tak i sys-tém tísňového volání.

Od počátku letošního roku jezdí na slo-venských regionálních trasách 20 no-vých třívozových motorových jedno-tek DMJ 861-2, které vyrábí ŽOS Vrútky a provozuje Železničná spoločnosť Slo-vensko (ŽSSK). Tyto jednotky jsou vy-baveny stavebnicovým IP dohledovým systémem ACASYS VS, který zajištu-je monitorování jak prostoru cestujících jednotlivých vozů, tak i venkovního oko-lí DMU jednotky, kde plně nahrazuje roli zpětných zrcátek. Jelikož se IP dohle-dový systém od AMiT v plném provozu osvědčil, rozhodla se ŽOSka implemen-tovat obdobné řešení IP dohledového systému i do motorových jednotek ná-sledující série.

dako-cz se Letos úspěŠně prezentovaLo na veLetrzÍch po ceLém světě

Abychom byli na  trhu úspěšní, je ne-zbytně nutná prezentace firmy na  tu-zemských a zejména zahraničních vele-trzích. V roce 2015 se naše společnost představila na osmi veletrzích a výsta-vách po  celém světě, například v  Ně-mecku, Jižní Koreji, Rusku a Francii.

Jeden z nejdůležitějších evropských ve-letrhů se konal ve dnech 22. – 25. října v polském Gdaňsku. Jednalo se o 11. me-zinárodní železniční veletrh TRAKO, což je nejprestižnější setkání železničních odborníků v  Polsku a  jedna z  největ-ších výstav ve střední a východní Evro-pě. Naši kolegové zde úspěšně předsta-vili inovativní řešení brzdové jednotky a brzdového kotouče umístěného mezi motorem a  převodovkou pro podvozek vozu metra. Venkovní expozice byla pro firmu zároveň referencí, jelikož zde byly prezentovány vlakové soupravy FLIRT 3 od  společnosti Stadler s  modulovým brzdovým systémem DAKO.

Kromě brzdových panelů do vlakových souprav FLIRT a  dalších příměstských jednotek společnost DAKO-CZ dodává na  polský trh i  hydraulické brzdy pro tramvaje, které jsou již v provozu napří-klad v Elblagu, Bydgoszczi, Lodži a Var-šavě.

Velmi specifickým a  pro nás i  velmi úspěšným trhem je Indie. Tradičním ve-letrhem v tomto regionu je výstava IREE – International Railway Equipment Ex-hibition, která se konala v  Novém Dillí v polovině října. Zde se naše společnost prezentovala společně s naším obchod-ním partnerem – firmou Escorts, indic-kým výrobcem brzdových komponentů. Letošní veletrh byl doslova nabyt pre-zentačně zaměřenými obchodními jed-náními, která podpoří další rozvoj spolu-práce na indickém trhu.

pars komponenty inovuje a prosazuje se na zahraničnÍch trzÍch

Společnost PARS Komponenty je dlou-hodobě nejvýznamnějším dodavate-lem komponent pro dopravní prostředky v České republice. Firma vyrábějící dveř-ní systémy, stupačky, okna, plošiny pro imobilní občany, mezistěny či dělicí příč-ky byla do roku 2012 orientována na do-dávky pro domácí trh. To se ale v  po-sledních letech výrazně mění.

Výrobní program firmy byl dlouho prio-ritně zaměřen na  vývoj, výrobu a  mo-dernizaci komponent pro vozidla Čes-kých drah. Od roku 2014 se firma začala ucházet o vstup na exportní trhy a nová orientace nastartovala řadu nových procesů v organizaci firmy. Společnost se rozhodla výrazně investovat do no-vých technologií, inovačních programů, procesů zkvalitňování řízení výroby, de-signu výrobků, materiálového výzkumu a marketingu. Výsledkem těchto snah je proces inovací inspirující novou genera-ci produktů, které chce firma předsta-vit už v  příštím roce, konkrétně v  září na berlínském veletrhu Innotrans 2016. Firma průběžně plní dodávky v  projek-tech pro domácí integrátory, daří se jí zkvalitňovat produkci, urychlovat termí-ny dodávek a poskytovat kvalitnější zá-ruční i pozáruční servis. Nově také díky inovačnímu programu získala firma kon-trakty na  dodávky dveří pro tramvaje v  Rumunsku a  dodávky dílů pro dveř-ní systémy v  Ruské federaci. Pro rok 2015 má firma zajištěný výrobní pro-gram a meziročně, s ohledem na sjedna-né zakázky, plánuje navýšení tržeb až o 30 procent na zhruba 150 milionů Kč. S expanzí na nové trhy také úzce souvi-sí prezentace firmy na zahraničních vý-stavách. Letos byla například v  Gdaň-sku, Moskvě či Bukurešti.

NoviNky z oboru 7

komunikačnÍ technoLogie mpLs úspěŠně proŠLa ověřovacÍm provozem

Komunikační technologie MPLS je za-ložena na  přepínání datového provo-zu na základě krátkých značek – proto „Label Switching“ – a  podpoře přeno-su řady dalších protokolů – proto „Mul-tiprotocol“. Přepínání provozu podle krátkých značek výrazně urychluje od-bavení provozu v  datových prvcích. Multiprotokolová podpora zajišťuje pře-nos dalších druhů provozu, jako jsou Ethernet, ATM, Frame Relay, Point-to--Point protokol, HDLC (High-Level Data Link Control) a TDM.

Právě multiprotokolová podpora a  vy-užití ethernetu jako základního pře-nosového prostředku v  těchto sítích předurčuje technologii MPLS k  nasa-zení do  velkých páteřních sítí. Z  nich potom postupně ustupují technolo-gie ATM, Frame Relay a SDH a  stáva-jí se přístupovými sítěmi k páteřní síti MPLS. Tento trend vede k postupnému útlumu produkce a vývoje prvků ATM, Frame Relay a SDH. Proto je nutné hle-dat MPLS prvky, které nahradí stávající SDH technologii v sítích SŽDC a zajistí připojení a  transport provozů dálkové-ho řízení trakce, CCTV, VoIP telefonie, TDM (PBX, GSM-R) a dalších. Vhodnou technologií jsou směrovače Cisco, řada ASR900, která nabízí směrovače:

- s modulární nebo fixní architekturou- s rozšířeným teplotním rozsahem- s podporou redundantního střídavého nebo stejnosměrného napájení

- s  podporou rozhraní GE, 10GE, E1, STM-1, v některých případech i STM-4

- s  podporou funkcionalit synchronní ethernet, emulace okruhů, MPLS VPN (L2, L3), hierarchický QoS a dalších.

A právě směrovače řady ASR900 byly součástí ověřovacího provozu společ-nosti TTC MARCONI na lokalitách Vše-taty, Lysá nad Labem, Nymburk ATÚ

a Nymburk žst. Ve zmíněném ověřova-cím provozu byly směrovače nasaze-ny pro ověření ostrého přenosu provo-zů dálkového řízení trakce, CCTV, VoIP, PBX E1, GSM-R E1 a správy. Ověřovací provoz byl úspěšný a zařízení obdrže-la schválení Technických podmínek vý-robku a vydání Souhlasu s použitím vý-robku na ŽDC ve vlastnictví státu.

němečtÍ novináři si vyzkouŠeLi modernizované vozy z pars nova

V  pátek 16. října si mohli němečtí novináři poprvé vyzkoušet modernizo-vané osobní vozy pro společný čes-ko-německý projekt ČD. Vozy budou ČD nasazovat od nového jízdního řádu na trati Praha – Berlín – Hamburk.

„Presstrip“ proběhl v úseku Děčín – Pra-ha v  rámci běžného spoje. Pro dvacít-ku německých novinářů byla v Děčíně připravena tisková konference, kde byli informováni o  technických specifika-cích modernizovaných vozů a o budou-cí strategii ČD v této oblasti. Do Prahy se skupina přepravovala zmiňovaný-mi vozy. Přistaven byl osobní vůz 1. tří-dy Ampz, vůz 2. třídy Bmz a upravený jídelní vůz WRmz. Novináři ocenili cel-kové provedení modernizace včetně technických úprav. Nejvíce se líbil vůz 1. třídy, kde je modernizace interiéru vi-ditelná na první pohled, a demonstruje tak vysoký komfort současného cesto-vání po železnici.

Škoda Transportation, přesněji její šum-perský závod Pars nova, zakázky zís-kal v  březnu letošního roku od  Čes-kých drah. Jedná se konkrétně o  dva projekty – modernizaci celkem 71 osob-ních vozů tří typů a modernizaci 22 bý-valých vozů ÖBB určených pro provoz na trati z Prahy do Hamburku. Realiza-ce těchto kontraktů je v plném proudu.

oLtis group dokončiL impLementaci nové generace isoř

Společnost OLTIS Group dokončila dne 19. října 2015 implementaci nové genera-ce Informačního systému operativního ří-zení (ISOŘ), který je klíčovým nástrojem dispečerských pracovišť Správy želez-niční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) pro or-ganizaci a řízení vlakové dopravy na celé síti SŽDC.

Nová generace ISOŘ přináší významné rozšíření funkcionality především v  ob-lastech:- komunikace s  informačními systémy sousedních manažerů infrastruktury dle standardů TSI TAF/TAP

- komunikace s informačními systémy do-pravců dle standardů TSI TAF/TAP

- datové výměny s využitím Common In-terface

- komunikace s  evropským informačním systémem RNE TIS (Train Information System)

- napojení na centrální referenční soubory- jednotné datové základny na databázo-vém serveru Oracle

- moderního uživatelského rozhraní dle nových standardů SŽDC

- nové metodiky číslování vlaků na  infra-struktuře SŽDC

- plánování a řízení dopravy při odklonech propojené s  IS pro přidělování kapacity dráhy (KADR)

- integrace s GSM-R

Vývoj nové generace ISOŘ probíhal v ob-dobí 2013–2015 jako součást projektu „Im-plementace TSI-TAF do informačních sys-témů SŽDC, fáze 2“ spolufinancovaného z Operačního programu Doprava Minister-stva dopravy ČR. Podstatnou vlastností je zejména provázanost ISOŘ s ostatními aplikacemi OLTIS Group a dalšími externí-mi informačními systémy, které dohroma-dy tvoří jeden ucelený funkční systém. Jedná se otevřený systém, který může být kdykoli doplněn o nové funkce i  roz-hraní na další systémy.

NoviNky z oboru8

babÍ Léto zastihLo ve zc veLim řadu zajÍmavých vozideL

Tropický ráz počasí v  prázdninových měsících vystřídalo v  září krásné babí léto. Naopak říjen byl až na několik málo vydařených dnů měsícem vyloženě podzimním, doprovázeným deštěm, ml-hou a  pod kůži lezoucím chladem. Ja-koby zkracující se dny měly za  násle-dek postupné opadání zájmu o zkoušení ze strany zákazníků ZC Velim. To ale ne-znamená, že by se na okruhu nějakým způsobem zahálelo.

I  na  přelomu léta a  podzimu pokračo-valo testování nových jednotek ř. 660 z ostravské Škody Vagonka. Došlo také k ukončení některých krátko- či dlouho-dobých projektů. Po více než roce skon-čily zkoušky elektrických jednotek ETR 564 španělského výrobce CAF. Není ta-jemstvím, že od  konce loňského roku obě pětivozové jednotky ve  ZC spíše parkovaly, než zkoušely. Skončily také testy druhého nejdelšího vozidla zkou-šeného toho času ve  ZC Velim, 20vo-zové soupravy Talgo. Specialisté TÜV SÜD Rail provedli během září odložené zkoušky protismyku a další funkční tes-ty této soupravy, která by již od nového grafikonu měla spojit Berlín s Moskvou. Po  zhruba dvou měsících a  vykonání všech potřebných zkoušek odjela dne 14. října i  další z  elektrických jednotek – Siemens Thameslink. Minimálně na ně-kolik týdnů byly přerušeny zkoušky elektrických lokomotiv Bombardier TRA-XX AC3 LM, které byly ve ZC Velim ne-přetržitě od poloviny loňského roku.

Kromě ukončených zkoušek jednot-ky Thameslink pokračují bez přerušení s  určitými výkyvy v  počtu požadavků v  jednotlivých týdnech zbylé dva pro-jekty Siemensu. Co se týče elektrických lokomotiv Vectron, jedna z těchto loko-motiv, konkrétně vícesystémová verze 193 822-4, byla použita jako hnací vo-zidlo při brzdových zkouškách, respek-tive zkouškách protismyku, soupravy

interpanter vyraziL do provozu

Nejnovější elektrická jednotka Inter-Panter ze Škody Vagonka slavnostně svezla první cestující na  pravidelném spoji Olomouc – Břeclav – Brno. Jedná se o první ze 14 nejmodernějších vlaků, které si v loňském roce objednaly Čes-ké dráhy pro meziregionální a dálkovou dopravu.

Všechny soupravy budou vyrobe-ny v  letech 2015 a  2016 a  budou po-stupně nasazeny na  vnitrostátní rychlíkové linky. Vozidla InterPanter na-vazují na  osvědčené řešení souprav RegioPanter pro regionální dopravu. Zá-kladní rozměry a barevné řešení obou typů souprav jsou shodné, odlišují se zejména technickým řešením, počtem vstupních dveří a  interiérem přizpůso-beným pohodlnému cestování na větší vzdálenosti. Ve výbavě nechybí klima-tizace, wi-fi či moderní audiovizuální in-formační systém s LCD.

Nové elektrické jednotky budou s  no-vým jízdním řádem nasazeny na rych-líkovou linku R 13 Olomouc – Přerov – Břeclav – Brno a v průběhu jara 2016 také na linku R 19 Praha – Česká Třebo-vá – Brno. Jednotky mají polstrované a polohovatelné sedačky, sklopné stol-ky, oddělené oddíly pro cestující s dět-mi do 10 let nebo prostory pro uložení jízdních kol, kočárků a dalších zavaza-del.

Soupravy ve  dvou variantách (deset pětivozových a čtyři třívozové) jsou ur-čeny pro elektrifikované tratě s  trakč-ním napětím 25 kV, 50 Hz a 3 kV a mají maximální rychlost 160 km/h. Skříň je lehké integrální stavby z  velkoploš-ných hliníkových profilů. Oproti klasic-kým „železným“ skříním tak dochází ke snížení hmotnosti vozidla a součas-ně k prodloužení jeho životnosti. Rych-lý nástup a výstup cestujících umožňu-jí široké dvoukřídlé vstupní dveře.

Talgo. Jediným zástupcem skupiny jed-notek Siemens se po odjezdu Thames-linku stala elektrická jednotka ICx. Jed-notka č. 9001, která byla ve  ZC Velim od května do srpna 2015, prošla v tom-to prvním období hlavně optimalizací na-stavení brzdových systémů a provede-ním validace německého sběrače pro systém 15 kV / 161/3 Hz.

Dobrý dojem ze vzájemné spolupráce při zkouškách této nestandardně dlou-hé jednotky přiměl Siemens v této spo-lupráci pokračovat a ke zkouškám ten-tokrát vyslal jednotku č. 9003. Ve druhé fázi zkoušek, která probíhá od začátku září do  začátku prosince, by měly být uskutečněny softwarové testy vlakové diagnostiky a prvotní příprava na zkouš-ky optimálního nastavení švýcarského sběrače.

Zkoušky pokračovaly i  na  patrových elektrických jednotkách TWINDEXX.

Ve větší míře byly tentokrát zastoupe-ny nákladní vozy. Většinou platí, že VUZ je zákazníkem své sestry ČD Cargo, ať již jde o přepravy, nebo o dodávání hna-cích vozidel nebo strojvedoucích pro po-krytí potřeb zákazníků ZC Velim. Tento-krát se role obrátily a ČD Cargo vyslalo ke zkouškám dvounápravový plošinový vůz řady Knps. Na voze byly během říj-na provedeny jízdní brzdové zkoušky, ale i  stacionární (borcení), resp. kvazi-stacionární (průjezd měrným obloukem o  poloměru 150 m) zkoušky pro ověře-ní bezpečnosti proti vykolejení ve dvou stavech ložení. Úspěšně pokračuje i spolupráce se slovenskou Tatravagón-kou Poprad, konkrétně zde proběhly brzdové zkoušky kotlového vozu Za-cns a  následně hlukové zkoušky dvou typů nákladních vozů – kotlových Za-cns a plošinových Snps.

NoviNky z oboru 9

nové supermodernÍ dvojkoLÍ pro kontejnerové vozy od ghh-bonatrans

Skupina GHH-BONATRANS uvedla na trh nové nákladní dvojkolí určené pro kontej-nerové vozy. Kola jsou vyrobena ze spe-ciální oceli BONASTAR, odolné zejmé-na v obtížných provozních podmínkách. Na rozdíl od tradičních dvojkolí používa-ných u nákladních vozů má novinka uni-kátně tvarovanou desku a výrazně sní-ženou hmotnost (320 kg).

Namísto tradičního brzdění špalkem no-vinka spoléhá na brzdové kotouče umís-těné na nápravě a je určena pro maximál-ní rychlost 160 km/hod. V takové aplikaci BONASTAR pomáhá zabránit vzniku a ší-ření kontaktních vad, což vede k výrazné-mu zvýšení životnosti dvojkolí. Ve srov-nání s  klasickými je životnost nového dvojkolí vyšší až o 30 procent, výrazně nižší jsou pak provozní náklady.

První dodávky těchto dvojkolí již byly za-hájeny pro společnost Tatravagónka Po-prad a konkrétně se objeví ve vozech ur-čených pro společnost AAE. Kompletně smontovaná dvojkolí mají všechny po-třebné certifikáty TSI a striktně dodržují všechny evropské normy.

Skupina dále uvádí na trh i novou gene-raci portálové nápravy pro nízkopodlaž-ní tramvaje. Hlavními znaky této produk-tové inovace jsou modulární konstrukce pro použití na hnacím i hnaném podvoz-ku, nosnost nápravy až 12,5 tuny, vyso-ká spolehlivost a  nízké provozní nákla-dy. V tomto případě jsou první zákazníci z Turecka a jihovýchodní Asie.

GHH-BONATRANS momentálně vyjedná-vá s  řadou dalších zákazníků, lze proto očekávat, že již v blízké budoucnosti bu-dou obě technologicky vyspělé produk-tové inovace na evropské železniční síti respektive na tramvajových linkách k vi-dění mnohem častěji.

čkd kutná hora impLementuje erp systém abra g4

Společnost ČKD Kutná Hora, a.s., po slo-žitém období reorganizace nastartovala etapu nového rozvoje. Vedle standard-ních investic do  strojního a  technolo-gického zařízení na  výrobu specializo-vaných výrobků v oblasti slévárenství, obrábění a svařování byla ve spoluprá-ci s ABRA Software a.s. zahájena i reim-plementace informačních systémů.

Klíčovým partnerem kutnohorské fir-my se na  základě výběrového řízení stala společnost ABRA Software a.s. Díky vlastnostem informačního systé-mu ABRA G4 očekává ČKD Kutná Hora především zvýšení schopnosti plánová-ní a  přesnějšího sledování skutečných nákladů výroby. Dalším pozitivem bude možnost využití mobilních ICT technolo-gií v kombinaci s moderním ERP systé-mem. Společnost bude zároveň zavádět i  nadstavbové BI řešení ABRA iGATE, které přinese přehledný a detailní con-trolling a  reporting na  všech řídicích úrovních podniku.

„Očekáváme, že společně s  firmou ABRA Software a.s, jejím ERP systé-mem a  týmem zkušených manažerů, analytiků a  programátorů, ještě více zlepšíme současný inovativní vývoj společnosti ČKD KH a  zvýšíme svo-ji konkurenceschopnost,“ okomentoval nově vzniklé partnerství obou firem fi-nanční ředitel ČKD Kutná Hora Ing. Vlas-timil Kožený. Jeho slova doplňuje za-kladatel společnosti ABRA Software Ing. Jaroslav Řasa: „Management bude mít k  dispozici podrobný přehled o  ná-kladech na  realizované zakázky, v pře-hledných sestavách uvidí rozdíly mezi plánem a realitou, a bude tak mít kvalitní podklady pro efektivní plánování. Přes-ná data budou dodávat nově zavedené terminály, které umožňují evidenci výro-by v reálném čase.“

skd trade přicházÍ na trh se dvěma typy trakčnÍch dieseL agregátů

Srdcem každého kolejového vozidla je pohonná jednotka. Dvě nové přicháze-jí z  produkce společnosti SKD TRADE. Jedná se o dvě verze spojení trakčního alternátoru s dieselovými motory.

Synchronní trakční alternátor typu TA614 SKD003 je pro obě pohonné jednotky stejný, jedná se o čtyřpólový, dvouložis-kový stroj s  vestavěným budícím alter-nátorem A414, projektovaný a  vyrobe-ný v souladu s normou ČSN EN 60 349-1 (IEC 349). Alternátor je určen pro napá-jení elektrické výzbroje dieselelektric-kých kolejových vozidel. Statorové vinutí trakčního alternátoru je třífázové, zapoje-né do Y, vestavěný šestipólový, třífázový budicí alternátor A414 s usměrňovačem buzený DC proudem z externího zdroje.

TEDOM – TD 310 R6H TA 26 je vznětový motor přeplňovaný turbodmychadlem, s mezichladičem plnicího vzduchu, kapa-linou chlazený, ležatý, řadový, šestiválec s přímým vstřikem paliva. Vačkový hřídel a olejové čerpadlo poháněné ozubenými koly. Písty z  lehké slitiny jsou chlazeny postřikem oleje z klikové skříně. Dodateč-né ošetření výfukových plynů zajišťuje oxidační katalyzátor s  filtrem pevných částic DPF a katalyzátor SCR s řízeným vstřikováním kapaliny AdBlue.

MTU 6H 1800 R je pak ležatý (horizontál-ní) řadový přeplňovaný šestiválec, čtyř-dobý s  přímým vstřikem paliva a  elek-tronickým regulátorem výkonu. Dále obsahuje vysokotlaký vstřikovací palivo-vý systém s centrálně umístěnou trys-kou (PLD), přeplňování s mezichladičem vzduchu (vzduch/vzduch), systém SCR, výfukový tlumič s katalyzátorem a vstři-kování AdBlue s dávkovací a měřicí jed-notkou Starter 24V. Oba dieselagregáty využívají pružnou spojku CENTAMAX

10

Laboratoře svúm uspěLy v mezinárodnÍm testu

Společnost SVÚM a.s. je privátní vý-zkumnou organizací, jejíž hlavní činností je výzkum a vývoj kovů, plastů, kompo-zitů a zkoušení jejich vlastností v akredi-tovaných laboratořích. Výrobní činnost je pak zaměřena na výrobu samomazné ložiskové fólie Metaloplast, povrchové antikorozní úpravy kovových součástí a výrobu vysokovýkonných permanent-ních magnetů.

Laboratoře jsou akreditovány podle ČSN EN ISO/IEC 17025 s  evropskou a světovou působností. Kromě toho má SVÚM i Certifikát od GE Transportation--Aviation (USA) pro zkoušky vybraných vlastností materiálů. SVÚM se každo-ročně účastní PTP zkoušek (Proficiency Testing Program) za účasti asi 180 svě-tových laboratoří, v roce 2015 byl SVÚM opět dobře hodnocen. Konkrétně se jed-ná o tyto laboratoře:

• Laboratoř pevnosti – mechanickéa křehkolomové zkoušky, únava (vy-sokocyklová a nízkocyklová), svě-telná a  elektronová metalogarfie, zkoušky reálných komponent, analý-zy materiálů

• Creepoválaboratoř–zkouškytečenído 1200 °C, růst trhliny, 180 strojů

• Korozní laboratoř–zkouškykoroze,vysokoteplotní koroze na  vzduchu a v atmosférách do 1200 °C

Zkušební laboratoře jsou vybaveny mo-derním zařízením včetně unikátních strojů. Jmenovat lze například únavový stroj pro zkoušky železničních náprav a  dvojkolí od  německé firmy SincoTec. Specialitou je 2,5 MN lis pro tahové a tla-kové zkoušky. Společnost SVÚM a.s. se pravidelně účastní výzkumných projek-tů podporovaných z národních i evrop-ských programů. Ročně se jedná o asi 14 projektů. Kromě výzkumných projek-tů má SVÚM rozsáhlou spolupráci s ce-lou řadou výrobních firem.

z finského závodu otanmäki vyjeLa prvnÍ tramvaj s Logem Škoda

První moderní sériová tramvaj pod značkou Škoda Artic, která je určena pro hlavní město Finska Helsinky, vy-jela z  výrobního závodu společnosti Transtech v Otanmäki. Dopravní podnik města Helsinky objednal od společnos-ti TransTech 40 nízkopodlažních tramva-jí v roce 2011.

Nejnovější tramvaj již nese logo spo-lečnosti Škoda Transportation, která před třemi měsíci koupila kontrolní podíl ve finské společnosti Transtech. „Jízdní a bezpečnostní vlastnosti nové tramva-je pro město Helsinky byly pečlivě tes-továny v běžném provozu po dobu dvou let. Před zahájením sériové výroby vozi-dla úspěšně splnila všechny jízdní i bez-pečnostní testy. Nyní z výrobního závo-du vyjela první tramvaj sériové výroby, která je rovněž prvním vozidlem znač-ky Škoda ve Finsku. Dodávky vozidel ze sériové výroby začnou na začátku roku 2016 a  všech 40 kusů tramvají Škoda Artic bude dodáno do května 2018,“ říká Matti Haapakangas, generální ředitel Transtech. Při výrobě tramvaje Škoda Artic byly zo-hledněny náročné jízdní podmínky v Hel-sinkách. Vozidlo je tak opatřeno otoč-nými podvozky, které jsou schopné kopírovat strmé křivky tramvajových tratí, a povrchové materiály byly vybrá-ny tak, aby umožnily nenáročnou údrž-bu a byly vhodné do klimatických pod-mínek finské metropole. Tramvaj je plně nízkopodlažní a nabízí 74 pevných a 14 sklopných míst k  sezení. Vozidlo také nabízí bezbariérový přístup pro cestující na vozíčku a dětské kočárky.

„Akvizice společnosti Transtech byla velmi dobrým krokem. Škoda Transpor-tation se tímto krokem stala klíčovým hráčem na  poli železničních a  měst-ských kolejových vozidel na  finském

novinky z oboru

LegendárnÍ iLustrace Lokomotiv a dopravnÍch prostředků se vracejÍ

Nejeden železniční pamětník si vzpome-ne na legendární kresby starých parních lokomotiv, které patřily k  nejprestižněj-ším výrobkům někdejší Československé republiky. Kromě nostalgie však k  nim patří i radost a pýcha na bývalé elegan-ci, výkon a  kvalitu špičkových strojů, které ve své době právem patřily k nej-obdivovanějším na celém světě.

Autorské ilustrace Josefa Janaty, stej-ně jako například známky podle návrhu Františka Hudečka, tento prvorepubliko-vý šmrnc českých lokomotiv uměly do-konale podtrhnout. Snad proto se k  ilu-stracím vrátila firma Pars Komponenty ze Studénky, která pro lokomotivy, sou-pravy a  vozy dodává dveřní systémy, okna a další komponenty.

Firma najala renomovaného ilustrátora a výtvarníka Jana Drozda a typografku Naďu Moyzesovou se záměrem vytvo-řit originální katalogy náhradních dílů. Ti navrhli ilustrace dopravních prostředků a katalogy pro servis. Radek Holáň, šéf servisu, k tomu říká:

„Šlo nám o  to vyjádřit vztah. Dnes se vytváří podoba vlaků pomocí vizualiza-cí, moderních 3D technologií a designu. V depech je to ale jinak. Tam se drží kla-sika a  je to dobře. V  těch našich kres-bách je něco původního, ručně dělané-ho, a o to nám taky šlo.“ Nové ilustrace českých dopravních prostředků je mož-né najít na stránkách firmy.

a  skandinávském trhu. Tramvaj Škoda Artic pro hlavní město Finska je toho dů-kazem. Také musím pochválit kvalitu fin-ských strojů, které jsou provozovány v náročných klimatických podmínkách,” dodává Zdeněk Majer, viceprezident Škoda Transportation a předseda před-stavenstva Transtech.

11

dpov si pořÍdiLo prvnÍ mobiLnÍ váhu pro žeLezničnÍ vozidLa

Společnost DPOV, a.s., má od  letošní-ho roku jedno zajímavé prvenství. Jako první firma v České republice si pořídila mobilní váhu pro kolejová vozidla. Na zá-kladě osobní prezentace a  předvede-ní zařízení byla z důvodu jednoduchos-ti celého zařízení i  s  ohledem na  jeho instalaci jako nejvýhodnější dodava-tel a současně i výrobce vybrána spo-lečnost AGG Anlagen - und Geratebau GmbH.

Firma AGG má od  roku 2014 v  ČR vý-hradního zástupce v podobě společnos-ti MAHA Consulting, s.r.o., která zajišťuje dodávky zařízení mobilní váhy od výrob-ce do ČR a  taktéž záruční a pozáruční servis, opravy a kalibraci zařízení. DPOV uzavřela smlouvu se společností MAHA Consulting v  polovině prosince 2014, konkrétně se jednalo o dodávku zařízení mobilní váhy „Seras mobil“ a čtyř mobil-ních vážních můstků do PSO Nymburk.

Podmínkou převzetí zařízení pro použí-vání mobilní váhy v ČR, tedy i  podmín-kou DPOV, byla nutnost, aby dodavatel získal pro zařízení certifikát „stanovené-ho měřidla“ pro vážící můstky dodáva-né společností AGG. Společnost MAHA Consulting, s.r.o., podrobila v  průbě-hu roku 2014 testování zařízení mobil-ní váhy v  akreditované kalibrační labo-ratoři u ČMI. Na základě těchto zkoušek úspěšně získala od ČMI certifikát „sta-noveného měřidla“ pro vážící můstky pro společnost AGG pro ČR.

Tímto krokem již nic nebránilo dodání za-řízení mobilní váhy do DPOV, a.s. Násled-ně po provedeném systémovém auditu od Českých drah dne 7. října 2015 získa-la společnost DPOV, a.s., pro PSO Nym-burk certifikaci pro vážení železničních vozidel podle Vyhlášky č. 173/1995. Díky vzájemné spolupráci mezi objednatelem a  dodavatelem se společnost DPOV, a.s., stala prvním uživatelem technolo-

kapsch vybuduje komunikačnÍ sÍť ze znojma do rakouska

Konsorcium firem vedené společnos-tí Kapsch do  jara příštího roku dokončí pokrytí železničního úseku ze Znojma na státní hranici s Rakouskem komuni-kační sítí GSM-R. Projekt vyjde na více než deset milionů korun a částečně jej uhradí EU. Systém GSM-R umožňuje v rámci celé Evropy komunikovat s po-mocí jednotných radiostanic ve vlacích se zabezpečovacími zařízeními na  tra-tích. Umožňuje například prioritní volání, přenos řídicích a zabezpečovacích úda-jů a podobně.

Na  projektu pro Správu železniční do-pravní cesty (SŽDC) budou vedle firmy Kapsch spolupracovat mimo jiné AŽD Praha, ČD-Telematika, Teplotechna Ost-rava či SUDOP Brno. V  Česku už sys-tém GSM-R funguje na dvou mezinárod-ních koridorech vedoucích z  Německa přes Prahu, Brno a Břeclav na Sloven-sko a dál do Rakouska, na koridoru mezi Českou Třebovou a  Ostravou nebo na nákladním koridoru vedoucím z Kolí-na přes Lysou nad Labem do Děčína.

Aktuálně je mezinárodním standardem pokryto 1140 kilometrů tuzemských že-leznic, dalších 560 kilometrů je v různé fázi realizace a dokončování.

ep cargo si kupuje vLastnÍho vectronaod spoLečnosti siemens

Firma EP Cargo kapitálově převzala v  létě letošního roku dopravce a  po-skytovatele železničních služeb, spo-lečnost Lokotrain. Hlavním předmě-tem činnosti Lokotrainu je krátkodobý a  střednědobý pronájem lokomotiv, včetně jejich obsazení odborně způso-bilým personálem. Primárně jsou nyní obsazovány nákladní vlaky na  území ČR a dalších evropských zemí, a to při využití tří pronajatých lokomotiv Sie-mens Vectron.

Nyní se společnost EP Cargo rozhod-la pořídit další stroj. V  listopadu uza-vřela se společností Siemens smlou-vu, na základě které zařadí již v únoru 2016 do své flotily čtvrtou lokomotivu Vectron, schválenou pro provoz v ČR, na Slovensku, v Polsku, Německu, Ra-kousku, Maďarsku a Rumunsku. V tom-to případě se poprvé u  českého do-pravce nejedná o pronájem, ale o přímý nákup. „Jsme rádi, že je společnost EP Cargo s  našimi lokomotivami spokoje-na a  že si v  krátké době pořizuje dal-ší,“ uvedl Roman Kokšal, ředitel divize Mobility společnosti Siemens Česká re-publika. Podle jeho slov je společným zájmem výrobce a  dopravců ozdravit dálkovou nákladní dopravu a  odlehčit silnice, obce i přírodu od množství těž-kých automobilů.

„Naše strategie je jednoduchá – pohy-bovat se flexibilně a  bez hranic mezi několika státy. Zvýšený objem pře-prav mezi regiony Evropy se neobejde bez použití vícesystémových lokomo-tiv, aby byla naplněna očekávání zá-kazníků a  požadavky trhu. Vectron je pro  nás nejen novou lokomotivou, ale i synonymem nových přepravních pro-duktů založených na rychlosti, dochvil-nosti a kvalitě,“ dodal Tomáš Novotný, předseda představenstva EP Cargo.

gie mobilní váhy železničních vozidel v ČR, a tím „vyšlapala cestičku“ i dalším potenciálním zájemcům o tuto technolo-gii v rámci skupiny ČD, a.s., tak i ostat-ním subjektům podnikajícím v  odvětví českého železničního průmyslu.

Po  velmi dobrých zkušenostech naby-tých při používání zařízení v Nymburce se DPOV, a.s., rozhodla pořídit toto zaří-zení i pro další pracoviště v PSO Vese-lí nad Moravou, konkrétně v počtu šesti kusů vážních můstků s dodáním do kon-ce roku 2015.

novinky z oboru

12

rozhovorse zbyňkem hořeLicouřediteLem státnÍho fondu dopravnÍ infrastrukturyčeská žeLeznice zažÍvá v LetoŠnÍm roce stavebnÍ boom. do konce roku se musÍ vyčerpat finančnÍ prostředky, které jsou k dispozici z programu opd 1, rekordně vysoký je LetoŠnÍ rozpočet státnÍho fondu dopravnÍ infrastruktury. koLik peněz aLe půjde zejména do žeLezničnÍ infrastruktury v přÍŠtÍm roce a  jaké jsou kLÍčové projekty ať už rozestavěné, nebo v přÍŠtÍm roce nově zahajované?

Státní fond dopravní infrastruktu-ry by měl v  příštím roce hospoda-řit s  příjmy ve  výši 65 miliard ko-run, pro SŽDC je určeno zatím 25,5 miliardy korun. Přibližně 9,2 mi- liardy korun z této částky má jít na opra-vy, údržbu a čistě provozní výdaje, pět mi- liard korun na  doplatky akcí financo-vaných z OPD 1, který tento rok končí. Na rozestavěné stavby je určeno 7,5 mi-liardy korun a na nově zahajované stav-by 1,3 miliardy korun. Více než jedna mili-arda korun je určena na přípravu dalších projektů, které budou podle předpokladů financovány z  nového operačního pro-gramu OPD 2 a nového zdroje CEF, ze kterého je možné financovat projekty zejména na železnici. Pokud jde o ty nej-významnější projekty, bude pokračovat modernizace tratě mezi Plzní a Rokyca-ny, modernizace čtvrtého železničního koridoru v  jižních Čechách, rekonstruk-ce zastřešení hlavního nádraží v Praze atd., projektů je opravdu celá řada. Za-tím nemáme zcela rozpočtově pokryté projekty, které by bylo možné v příštím roce zahájit, nicméně bych rád zdůraz-nil, že je nutné plně dokončit jejich pří-pravu. Na  tu peníze máme, pokud bu-dou kompletně připraveny k  realizaci,

předpokládáme jejich zařazení formou rozpočtových opatření v průběhu roku 2016.

znamená to, že během přÍŠtÍho roku budou k dispozici jeŠtě nějaké daLŠÍ finančnÍ prostředky nad rámec dosud známého rozpočtu fondu?

Momentálně pracujeme s  tím, co máme v  rozpočtu. Předpokládáme, že během příštího roku budeme mít ještě nějaké dal-ší finanční prostředky k  dispozici, napří-

klad bychom rádi ušetřili nějaké peníze při soutěžení zakázek. Pokud se nám podaří vysoutěžit nižší ceny, než jsou ty předpo-kládané, mohli bychom tyto peníze inves-tovat do dalších projektů. Jsme napojeni na daňové příjmy, uvidíme, jak se bude vy-víjet ekonomika, pokud bude výnos z daní vyšší, mohli bychom z toho mít další zdro-je. A  v  neposlední řadě to bude záviset na úspěšnosti čerpání prostředků z OPD, kde bychom formou ex post plateb moh-li získat další národní prostředky. I ty by-chom mohli použít na další nové stavby.

rozhovor

13

vebního povolení. To jsou asi ty největší problémy, které zdržují přípravu staveb.

v čem se bude program opd 2 LiŠit od svého předchůdce, zejména pokud jde o financovánÍ staveb?

„Pro nás bude zejména jiný v tom, že stát-ní fond jako zprostředkující subjekt by měl být do  tohoto programu v  rámci fi-nancování zapojen více, protože dochází k úpravě našeho zákona o státním fondu dopravní infrastruktury zejména ve smy-slu rozšíření účelu. Státní fond by měl pl-nit roli zprostředkujícího subjektu na více specifických cílech, které jsou definovány v projektu. Například bychom měli nově fi-nancovat veškeré dráhy mimo lanových, které neslouží dopravní obslužnosti. Nově tedy budeme financovat například vý-stavbu metra, trolejbusových a tramvajo-vých tratí a dále položky týkající se zaříze-ní služeb podle novely zákona o drahách. Budeme financovat také výstavbu křížení místních komunikací s celostátními či regi-onálními tratěmi. Stává se totiž, že měs-ta či obce nemají zdroje na tyto investice, nově tedy budou moci požádat o pomoc státní fond. Dále budou v rozpočtu fondu nově vymezeny prostředky na výstavbu multimodálních překladišť.

už je noveLa zákona o státnÍm fondu dopravnÍ infrastruktury definitivně schváLena?

Novela byla projednaná ve  sněmovním hospodářském výboru, teď 8. prosince by mělo probíhat druhé čtení. Doufáme, že se podaří novelu do konce roku v Posla-necké sněmovně schválit. Během první-ho čtvrtletí příštího roku by ji pak měl pro-jednat senát a následně by mohla nabýt účinnosti.

znamená to, že veŠkeré prostředky, které jsou k dispozici z opd 2, půjdou přes fond dopravy?

Úplně veškeré prostředky ne, například nákup vozidel se bude financovat pro-střednictvím ministerstva dopravy, ale podstatná část prostředků ano. Například financování dopravní infrastruktury půjde hlavně přes fond.

podLe noveLy zákona bude fond vykonávat i funkci supervizora. co to znamená, to je nějaká novinka?

Funkce supervizora staveb byla už dříve, řídicí orgán, tedy ministerstvo dopravy za-jišťovalo kontrolu staveb outsourcingem, prováděly to tedy najaté firmy. Po diskusi i v rámci Evropské komise se objevil poža-davek, aby tuto kontrolu zajišťovali přímo zaměstnanci ministerstva případně zpro-středkujícího subjektu. Na nás byla tato pravomoc delegovaná a státní fond musí zajistit supervizi velkých staveb. Na  zá-kladě toho budujeme dvě oddělení, která se budou supervizí zabývat a tak, jak bu-dou nabíhat velké stavby, budou na nich naši lidé provádět supervizi. Vidíme velký přínos v  tom, že zde bude určitá koordi-nace celého procesu a  jednotný přístup v průběhu realizace staveb.

jak se dotkne noveLa samotného fungovánÍ fondu, budete nabÍrat nové Lidi?

Pokud jde o  práci fondu, tak velký zá-sah do současné struktury by to nemě-lo znamenat, protože organizační struktu-ra již byla upravena v polovině letošního roku. Pokud jde o nabírání dalších zaměst-nanců, museli jsme naše týmy posílit už v  souvislosti s  čerpáním prostředků z OPD 1 v letošním roce, tyto zaměstnan-ce následně využijeme i v nových funk-cích.

jaké jsou vyhLÍdky rozpočtu fondu na přÍŠtÍ rok?

Podle zákona musí fond sestavovat vždy střednědobý výhled rozpočtu na dva ná-sledující roky, máme nyní rozpočet na rok 2016 a  výhled na  rok 2017 a  2018. Zá-měr byl ukotvit někde v legislativě střed-nědobé rámce, aby se daly lépe plánovat stavební procesy a realizace staveb. Bo-hužel střednědobý výhled zcela nefungu-je, máme sice stanovené rámce z  úrov-ně vlády respektive ministerstva financí, tyto rámce se nám ale jeví jako nedosta-tečné. Například nyní na roky 2017 a 2018 je indikován nedostatek prostředků v pří-padě dokončení přípravy nových akcí, kte-ré by bylo možné zahájit. Na druhou stra-nu se nám daří vyjednat v rámci přípravy rozpočtu na daný rok dostatek prostřed-ků na  pokrytí aktuálních potřeb. Pokud budeme mít k  dispozici připravené stav-by, budeme jednat o případném navýšení prostředků na jejich realizaci v návaznosti na vývoj státního rozpočtu. Rádi bychom přesvědčili ministerstvo financí, abychom na příští dva roky měli výdajový rámec ko-lem 52 miliard korun.

tomáš johánek, redaktor acri neWs

rozhovor

s koncem LetoŠnÍho roku končÍ možnost čerpánÍ peněz z opd 1. dá se již dnes řÍci aLespoň přibLižně, jak se podařÍ vyčerpat finančnÍ prostředky, které byLy k dispozici?

Je ještě poměrně předčasné dělat něja-ké závěry, oficiální odhad je momentálně 10 až 12 miliard korun. Státní fond je sice zprostředkujícím subjektem peněz z OPD 1, ale ne veškeré toky jdou přes něj. Napří-klad finanční prostředky na výstavbu me-tra nebyly propláceny přes fond, stejně tak nákup vozidel. Věřím, že na konci roku bude částka nižší oproti současnému od-hadu, ale uvidíme později. Nyní registruje-me maximální snahu ze strany SŽDC vy-čerpat co nejvíce peněz. Musíme všechny požadavky do konce roku zadministrovat a proplatit.

jak se v tomto směru dařÍ žeLeznici ve srovnánÍ se siLnicÍ?

Pokud jde o  železnici, měla v  letošním roce vyšší rozpočet než silnice, a  zatím máme informace o  tom, že je snaha vy-čerpat celý objem nebo téměř celý objem finančních prostředků, které byly k dispo-zici. Konkrétně má SŽDC v letošním roce k  dispozici 56,7 miliardy korun, zhruba do poloviny listopadu bylo vyčerpáno ně-jakých 34 miliard korun. Ve srovnání s loň-skem je to výrazně vyšší čerpání. Je to veliká výzva s ohledem na skutečnost, že se velký objem prostředků nakumuloval do posledního roku, kdy je možné čerpat peníze z OPD 1, a   tlaky na čerpání jsou obrovské.

jaká jsou rizika čerpánÍ, co třeba nejvÍce kompLikuje přÍpravu projektů?

V  současné době je to zejména proble-matika posuzování staveb na životní pro-středí, na celostátní úrovni se řeší proble-matika ověřování starších stanovisek EIA, které byly vydány na jednotlivé projekty. U železnice se tento problém týká přede-vším staveb na čtvrtém železničním kori-doru. Problémy jsou také někde s výkupy pozemků, pozitivní zpráva, je, že Posla-necká sněmovna schválila novelu zákona, která zafixuje bonus kupní ceny na maxi-málně osminásobku, což by mělo jasně stanovit pravidla a  napomoci vytvoře-ní nějakého řádu. Dalším problémem jsou územní rozhodnutí, dále výjimky ze zása-hu do chráněných biotopů či proces sta-

14 drážnÍ kaLeidoskop

žeLeznice si v čerpánÍ peněz vede Letos poměrně zdatně

SŽDC měla v  rámci OPD 1 k  dispozi-ci celkem 71,3 miliardy korun, do  po-loviny listopadu bylo vyčerpáno 63,4 miliardy korun a  existuje reálný před-poklad, že se podaří vyčerpat celou částku. Na  konferenci Železnice 2015 to řekl náměstek generálního ředite-le SŽDC pro modernizaci dráhy Mojmír Nejezchleb.

Podle jeho slov jsou riziky pro přípravu dalších staveb zejména kapacitní mož-nosti projektantů, komplikace v  rámci územních a stavebních řízení či v rám-ci posuzování vlivu staveb na  život-ní prostředí, problémy s ekonomickým hodnocením staveb, komplikace s  vý-kupy pozemků, kapacitní možnosti zho-tovitelů či výrobců klíčových výrobků a materiálů i maximální rozsah výluko-vé činnosti a zajištění náhradní autobu-sové dopravy.

Náměstek ministra dopravy Luděk Sos-na připomněl, že v  letošním roce se podařilo připravit a  schválit celkem 15 studií proveditelnosti, které se zpra-covávají u  projektů s  předpokládanou investicí ve  výši nad 1,8 miliardy ko-run. Mezi klíčové patří ty na  realiza-ci železničního spojení Prahy a Kladna přes letiště, dále na modernizaci tratě Plzeň – Domažlice – státní hranice či modernizaci železničních uzlů Pardu-bice a  Česká Třebová. Nejdůležitější-mi moravskými projekty, které již mají schválenou studii proveditelnosti, jsou modernizace tratí Brno – Přerov, Otro-kovice – Vizovice a Olomouc – Šumperk přes Uničov.

Podle Luďka Sosny trvá v ideálním pří-padě zhruba čtyři roky, než je možné začít stavby schválené ve studiích pro-veditelnosti na klíčové projekty. Důle-žité je, aby se nezastavovala příprava dalších projektů.

cÍLem spoLečného projektu čd a sždc je funkčnÍ regionáLnÍ žeLeznice

Zvýšení efektivity provozu železnič-ní dopravy na  regionálních tratích, za-jištění provázanosti železničních spo-jů mezi kraji či návaznosti regionálních tratí na páteřní železniční síť a koordina-ce možností infrastruktury s požadavky dopravce či představami objednavate-le – to jsou jen některé z cílů společné-ho projektu Správy železniční dopravní cesty a Českých drah Železniční dopra-va pro kraje.

V rámci prvního roku realizace projektu se uskutečnila setkání ve všech 14 kra-jích ČR včetně hlavního města Prahy. Všechna jednoznačně prokázala užiteč-nost toho, když si za jeden stůl sednou zástupci všech dotčených subjektů. Vr-cholem letošních setkání pak byla od-borná konference v  pražském Top Ho-telu, které se zúčastnilo přibližně 150 zástupců SŽDC, ČD a jednotlivých kra-jů. Během ní se hovořilo také o  obec-ných podmínkách rozvoje regionální že-lezniční dopravy v dnešní době.

Generální ředitel SŽDC Pavel Surý přiblí-žil faktory, které mají dopad na železnič-ní dopravu – liberalizace trhu, dokonče-ní transformace české železnice, důraz na zajištění maximální bezpečnosti pro-vozu. Připomněl, že rozhodně není vše ideální, na  druhou stranu je železniční doprava v jednotlivých regionech v da-leko lepším stavu, než byla například před pěti lety, a to jak pokud jde o stav železniční infrastruktury, tak stav vozo-vého parku státního dopravce.

Místopředseda představenstva ČD Lud-vík Urban připomněl, že ČD investovaly od podpisu nových smluv s kraji v roce 2009 do současné doby do moderniza-ce parku svých vozidel pro regionální dopravu přes 14 miliard korun.

přÍprava výstavby rychLých tratÍ u nás zaostává za evropou

Do roku 2025 by mělo v Evropě existo-vat podle údajů UIC přes 21 tisíc kilome-trů tratí pro rychlost vyšší než 250 ki-lometrů v hodině. V České republice má být v této době dokončené jediné spoje-ní pro rychlost přesahující současných maximálních 160 km/hod, a  to moder-nizovaný úsek mezi Brnem a Přerovem na dvousetkilometrovou rychlost.

Mezi evropské země s  nejrychleji ros-toucím počtem kilometrů patří zejmé-na Španělsko, které od  roku 1992, kdy otevřelo první rychlostní trať z  Madri-du do  Sevilly, stihlo postavit více než 2500 kilometrů tratí, z nichž drtivá vět-šina je přizpůsobena na maximální rych-lost do 300 km/hod. Španělská síť je tak téměř dvakrát delší než v Německu, kte-ré má nyní 1300 kilometrů vysokorych-lostních tratí.

Od  poloviny prosince nicméně Němec-ko plánuje otevřít další téměř stokilome-trový úsek vysokorychlostní tratě mezi Lipskem a  Erfurtem. Další pokračová-ní této trasy by pro ČR mohlo mít velký vliv. Především by nám to mohlo urych-lit cestování vlakem do západní Evropy, protože by nám to mohlo otevřít cestu na západ, protože na trase přes Norim-berk, která je přímější, je na české i ně-mecké straně železniční infrastruktura v  extrémně špatném stavu, i když se samozřejmě pracuje na jejím zlepšení.

Skutečné vysokorychlostní trasy ale v  ČR pravděpodobně nevzniknou před rokem 2030. Jediným úsekem, ke  kte-rému jsme se v  rámci EU zavázali, je výstavba vysokorychlostního spojení Praha – Lovosice v  rámci ramena po-kračujícího dále na Drážďany. Základním parametrem této stavby bude maximál-ní rychlost do  350 km/hod. Ekonomič-nost projektu ale musí ještě posoudit studie proveditelnosti.

15drážnÍ kaLeidoskop

začaL provoz dvou mezinárodnÍch žeLezničnÍch nákLadnÍch koridorů

Po  několika měsících intenzivních pří-pravných prací se na počátku listopa-du uskutečnila inaugurace dvou evrop-ských železničních nákladních koridorů – Baltsko-jadranského, který spojuje sever Evropy s jihem, a Severomořsko--baltského spojujícího východ Evropy se západem. Oba koridory jsou součás-tí evropské železniční sítě pro nákladní dopravu, kterou tvoří devět nákladních koridorů vytvořených na základě naří-zení EU ze září 2010.

Baltsko-jadranský železniční nákladní koridor je veden přes šest členských zemí EU: Polsko, ČR, Slovensko, Ra-kousko, Slovinsko a Itálii. Tvoří ho 4825 kilometrů železničních tratí spojují-cích nejvýznamnější baltské a  jadran-ské přístavy s hlavními vnitrozemský-mi terminály a  hospodářskými centry jednotlivých států. Začíná v baltských přístavech Svinoústí, Štětín, Gdy-ně a  Gdaňsk, dále prochází přes Pol-sko, ČR, Slovensko a  Rakousko. Poté přechází do  Slovinska a  Itálie a  kon-čí v  přístavech Koper, Terst, Benátky a  Ravenna v  Jadranském moři. Celý Baltsko-jadranský nákladní koridor spo-juje 61 terminálů a patří k němu osm ná-mořních přístavů.

Severomořsko-baltský nákladní koridor zahrnuje přes 6000 kilometrů železnič-ních tratí a spojuje nejdůležitější seve-romořské přístavy se střední Evropou a pobaltskými zeměmi. Je veden přes šest členských zemí EU: začíná v  se-veromořských přístavech Wilhelmsha-ven, Bremerhaven, Hamburk respekti-ve Amsterodam, Rotterdam, Antverpy a větví se ve středním Německu na tra-sy Cáchy – Hannover/Berlín – Varšava – Terespol (polsko-běloruská hranice) /Kaunas/Falkenberg – Praha/Vratislav – Katovice.

skončiLa modernizace žeLezničnÍ trati z chebu na hranici s německem

V Chebu byla oficiálně dokončena mo-dernizace železniční tratě z  tohoto města na státní hranici. Projekt za více než půl miliardy korun umožní maximál-ní rychlosti vlaků a připravil trať na její možnou elektrizaci a budoucí napojení na německou železniční síť. Pokračová-ní na německé straně je ale zatím v ne-dohlednu.

„Projekt vnímám především jako obrov-skou investici do  budoucna. Až bude na německé straně dobudováno trakč-ní vedení, provoz na této důležité mezi-národní trati se významně zrychlí. Pů-vodně tu vlaky projížděly rychlostí 90 km/h a navíc musely brzdit kvůli něko-lika místním omezením. V budoucnu tu budou klasické soupravy jezdit rych-lostí 120 km/h a  vlaky s  naklápěcími skříněmi dokonce 160 km/h,“ prohlásil generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

V  rámci výstavby stavbaři sanova-li pražcové podloží a upravili odvodně-ní, vyměnili železniční svršek a v celém mezistaničním jednokolejném úseku vybudovali nové zabezpečovací zaří-zení. To bylo schváleno pro příhraniční tratě mezi Německem a Českou repub-likou. Stavba zahrnovala také úpravy mostů a propustků. V zářezu před že-lezniční stanicí Cheb byla z  prostoro-vých důvodů zřízena zárubní zeď z drá-tokamenné konstrukce.

Optimalizace pomohla trati dosáhnout takových technických parametrů, kte-ré odpovídají nárokům na tranzitní kori-dor, především co se týká požadované prostorové průchodnosti vlaků a odpo-vídající třídy zatížení nákladních vlaků. Na projekt bude navazovat několik dal-ších staveb. Trať Cheb – státní hranice je nejzápadnější částí třetího železnič-ního tranzitního koridoru.

připravuje se rekonstrukce koridoru mezi ústÍm nad orLicÍ a chocnÍ

Nová trať z Ústí nad Orlicí do Chocně bude procházet třemi tunely. Vyplývá to z prezentace Správy železniční do-pravní cesty (SŽDC) pro zástupce ve-řejné správy a  samosprávy. V  roce 2013 byla zpracována studie provedi-telnosti, po  vyhodnocení čtyř variant technického řešení byla pro další po-kračování přípravy zvolena varianta s pracovním názvem Střed 2.

Její trasa více sleduje současnou sto-pu železniční trati s  jejím napřímením pomocí tří tunelů o  délce 690, 560 a 380 metrů. Železniční stanice Bran-dýs nad Orlicí bude nahrazena želez-niční zastávkou zhruba v  prostoru dnešních nástupišť. Nedaleko této za-stávky se vybuduje výhybna se čtyřmi kolejemi pro možnost předjíždění vlako-vých souprav. Zastávka Bezpráví bude zrušena.

Plány nové trati v tomto úseku se při-pravovaly již před lety. V  roce 2009 byla dokumentace pro územní říze-ní ve  verzi se dvěma dlouhými tunely před dokončením. Kvůli vysokým nákla-dům v  porovnání s  přínosy však byly další práce zastaveny. Podle předpokla-dů by měla být do  roku 2017 zpraco-vávána nová dokumentace pro územní řízení včetně dokumentace EIA a pod-kladů pro změnu Zásad územního roz-voje Pardubického kraje. Vlastní stavba se plánuje v letech 2019 až 2021.

V  letech 2018 až 2020 také měla ale-spoň podle současných plánů proběh-nout rekonstrukce železničních uzlů Pardubice a  Česká Třebová. Na  tra-se prvního železničního koridoru pak zůstane poslední nezmodernizova-ný úsek – průjezd železničním uzlem Brno. Kdy se začne stavět nové nádra-ží v Brně, není možné v tuto chvíli kvůli nejrůznějším průtahům ani odhadnout.

16 drážnÍ kaLeidoskop

vLáda podpořiLa návrh nákupu nových vLaků z peněz eu

Kabinet premiéra Bohuslava Sobotky na počátku listopadu schválil návrh mi-nisterstva dopravy na  nákup nových vlaků z  peněz Evropské unie. Chce na ně využít až 20 miliard korun z ev-ropských fondů. EU by na financování vlaků, které budou muset jezdit na kon-krétní trati, mohla přispět až 85 procen-ty, zbylých 15 procent by měl platit ob-jednatel dopravy, tedy kraj nebo stát.

Úřad rovněž předpokládá, že mu pro-gram na  pořízení nových vlaků pomů-že s dočerpáním dotací z OPD 1, které jsou k dispozici jen do konce letošního roku. Prvním nákupem v rámci progra-mu je šest elektrických jednotek Inter-Panter od  Škody Transportation, kte-ré nedávno představily České dráhy. Kromě těchto vozidel, která budou vy-užívána mezi Brnem a  Olomoucí přes Břeclav, nakoupil státní dopravce dal-ších osm obdobných vlaků, které chce v příštích měsících nasadit na rychlíky mezi Prahou a Brnem a které ale nebu-dou financovány z evropského progra-mu OPD. Cena všech 14 vozidel činí 2,7 miliardy korun.

Podpora má podle plánů MD zlepšit úroveň cestování v  regionální i  nadre-gionální železniční dopravě bez toho, aby nákup finančně příliš zatížil do-pravce. Vlaky budou v  majetku státu nebo kraje, podle toho, kdo zaplatí zby-lých 15 procent ceny. Dopravce bude jen provozovatelem vlaků a po vyprše-ní smlouvy je bude muset předat své-mu nástupci.

Kromě financování z  krajského nebo státního rozpočtu nicméně návrh při-pouští i  nákup z  peněz dopravce, což je i případ vlaků pro trasu Brno – Olo-mouc. V takovém případě navrhuje mi-nisterstvo dopravy, aby byla částka účtována objednateli ve formě odpisů.

– Šumperk. Půjde o  kombinované vozy 1. a 2. třídy uvedené do provozu loni a postupně uvolněné z  jiných tra-tí v  rámci upravených oběhů souprav. „Na  lince Brno – Olomouc – Šumperk chceme navíc vyměnit nejen vybrané vozy, ale jdeme do obměny celých za-staralých souprav za  modernizované vozy řady Bdtee zprovozněné teprve před rokem. Ty sice nejsou vybaveny klimatizací, ale cestujícím nabízejí jinak podobný komfort jako ostatní moder-nizované vozy. Cestující v nich najdou nové textilem čalouněné sedačky, elek-trické zásuvky pro napájení elektroniky nebo velké prostory pro kola, kočárky a objemná zavazadla,“ doplňuje Michal Štěpán. Posledně jmenovaný typ vozů bude nově zařazen také do  rychlíků Ústí nad Labem – Litoměřice – Mělník – Kolín. Modernizované a klimatizované vozy 2. třídy s  elektrickými zásuvka-mi by se měly během platnosti jízdního řádu 2016 začít objevovat také v rychlí-cích Praha – Hradec Králové – Trutnov.

Během jízdního řádu 2016 budou do  provozu uvedeny také modernizo-vané vozy EuroCity pro spojení Prahy s  Berlínem a  Hamburkem. K  počátku jízdního řádu jich bude více než dva-cet, v prvních měsících roku 2016 tem-po nasazení ještě zvýší. Část těchto vozů bude následně využita i  na  dal-ších linkách. Modernizované vagóny budou vybaveny výkonnější klimatiza-cí, Wi-Fi připojením k internetu nebo no-vými elektrickými zásuvkami včetně možnosti napájení elektronických zaří-zení přes USB konektory. Na linku Pra-ha – Děčín – Berlín – Hamburk přibudou také nové vozy s místy pro vozíčkáře, dětským oddílem nebo s místy pro pře-pravu jízdních kol.

české dráhy přÍŠtÍ rok převLéknou desÍtky rychLÍků do nového

Během jízdního řádu 2016 zaznamenají cestující Českých drah velkou výměnu starších koženkových vozů v běžných rychlících za  nové nebo modernizova-né soupravy. Půjde o největší obnovu rychlíkových vagónů v historii Českých drah. Nové nebo modernizované rychlí-ky nabídnou ve větší míře klimatizova-né prostory, světlý a přehledný interi-ér velkoprostorových oddílů, více míst pro jízdní kola a objemná zavazadla, mo-derní informační systém, elektrické zá-suvky pro napájení drobné elektroniky a  nové rychlíkové jednotky také Wi-Fi připojení k internetu.

Nové elektrické jednotky InterPan-ter nahradí klasické soupravy na  tra-tích Olomouc – Přerov – Břeclav – Brno a Praha – Česká Třebová – Brno. Mo-dernizace osobních vozů rozšíří také počet běžných rychlíků, které budou během jízdního řádu 2016 „převlečeny“ ze starých vozů s  koženkou do  vozů s  textilním čalouněním, elektrický-mi zásuvkami a  na  některých tratích též s klimatizací. „Během příštího roku chceme rozšířit počet klimatizovaných vozů na  linkách R 6 z Prahy do Plzně, Klatov a  Železné Rudy a  na  lince R 7 z Prahy přes Tábor do Českých Budějo-vic. U linky R 6 budou postupně během nadcházejícího roku všechny kmeno-vé soupravy sestaveny z  modernizo-vaných klimatizovaných vozů, u  linky R 7 do  Českých Budějovic vyměníme kmenové vozy 2. třídy,“ upozornil místo-předseda představenstva Michal Ště-pán. V těchto soupravách jezdí už část modernizovaných multifukčních vozů a vozů 1. třídy, takže celé soupravy bu-dou v kvalitní vozbě.

První klimatizované vozy zamíří v prů-běhu roku 2016 také do rychlíků na lin-ce R 10 Praha – Hradec Králové – Trut-nov a R 12 Brno – Prostějov – Olomouc

17drážnÍ kaLeidoskop

drážnÍ úřad chce bodovat žeLezničnÍ dopravce podLe bezpečnosti

Drážní úřad navrhuje zavést bodové hodnocení železničních dopravců jezdí-cích po  tuzemských železnicích podle bezpečnosti. Podobný bezpečnostní žebříček existuje například ve Švýcar-sku nebo v  Německu. Více chce také kontrolovat dodržování přestávek na odpočinek u strojvedoucích.

„Zjistili jsme, že hlavně malé firmy zneu-žívají strojvedoucí na jízdy bez přestáv-ky, například že skončí noční u jednoho dopravce a přejde na denní směnu u ji-ného dopravce,“ uvedl ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář. Výhledově by omeze-ní tohoto nešvaru mohl omezit elekt-ronický systém, kdy by každá lokomo-tiva byla vybavena čtečkou a  každý strojvedoucí by měl vlastní čip, se kte-rým by se musel před vyjetím přihlásit. Rychlejším řešením, které by mohlo či-pům předcházet, je povinnost dopravců oznamovat správci infrastruktury ne-jen číslo vlaku, jeho délku a hmotnosti, ale i číslo licence strojvedoucího, který vlak řídí. I toto opatření prý ale bude po-třebovat změnu současné legislativy.

Systém bezpečnostního hodnocení jednotlivých dopravců by měl úřadu co nejdříve přinést hmatatelná data k dů-kladnějším bezpečnostním auditům u  jednotlivých dopravců. Dosud totiž úřad podobnou metodiku nemá, a kon-troly proto provádí více nahodile. Že-bříček bezpečnosti měl být veřejně známý, čímž by se na dodržování bez-pečnosti měl podílet i  očekávaný tlak veřejnosti.

Hlavními veličinami pro udělení bodo-vého hodnocení by byly počty nehod a způsobených úmrtí na počet ujetých kilometrů. Zohlednění počtu ujetých ki-lometrů by pak mělo kompenzovat roz-díly ve velikosti jednotlivých dopravců.

žeLezničnÍ vLečka db schenker uŠetřiLa siLnicÍm tisÍce kamionů

Před pěti lety vyjela po  železnici prv-ní paleta zboží, která předznamenala úspěch projektu pravidelných železnič-ních přeprav mezi Vamberkem a distri-bučním centrem DB Schenker v Pardu-bicích-Semtíně. Pro společnost ESAB se tu převáží dva tisíce tun svářečské-ho zboží týdně. Za pět let se tímto způ-sobem přepravilo půl milionu tun zboží, které by muselo převézt 21 tisíc kami-onů.

Terminál v  Pardubicích patří mezi nej-modernější logistické sklady DB Schen-ker v České republice a  je nejvýznam-nější ze tří terminálů s vlastní železniční vlečkou. Denně do  něj přijíždí vlak z Vamberka, další zboží přijíždí v kami-onech z  Polska, Maďarska a Švédska. V terminálu se zboží odbavuje na cesty do celého světa. Tento dlouhodobě fun-gující projekt je důkazem toho, že že-lezniční přeprava představuje kvalitní a  navíc ekologickou alternativu k  pře-sunům velkých objemů zboží i  na  po-měrně krátké vzdálenosti v rámci ČR.

„Přeprava po železnici je šetrná k život-nímu prostředí. V  tomto případě se dá úspora vyčíslit na 600 tun emisí CO

2,

nemluvě o snížení akustického smogu,“ upozornil ředitel DB Schenker v ČR To-máš Holomoucký. V  distribučním skla-du v  Pardubicích-Semtíně se nakláda-jí také námořní kontejnery, které odjíždí na kamionech.

V  roce 2011 byl projekt dvakrát oce-něn. Společnost obdržela druhé místo v  rámci soutěže Volná cesta Minister-stva dopravy ČR za integraci železniční přepravy do logistického řešení a také zvláštní cenu Ministerstva životního prostředí ČR za  efektivní využití roz-sáhlé části brownfieldu výstavbou in-termodálního logistického centra.

aWt zdvojnásobÍ kapacitu svého termináLu v ostravě-paskově

Skupina AWT v  rámci třetí etapy mo-dernizace, která proběhne v  letech 2016 až 2018, plánuje rozšířit celkovou plochu terminálu Ostrava-Paskov o dal-ších 40 tisíc metrů čtverečních, a  tím navýšit jeho kapacitu o  2  400 TEU. Po  dokončení této fáze modernizace bude mít překladiště celkovou rozlohu 71 tisíc metrů čtverečních a  kapacita se zdvojnásobí na 4 800 TEU.

AWT dále plánuje v  rámci stálého roz-voje poskytovaných služeb v  oblasti kombinované dopravy napojit terminál na  další evropské přístavy, mimo jiné Gdaňsk a  Gdyni. Zároveň s  podporou a využitím synergií s PKP CARGO, kte-ré v Polsku provozuje celkem 25 termi-nálů a  logistických center, se Paskov stane součástí plánovaného logistic-kého trojúhelníku Balt–Jadran–Severní moře, kde bude plnit roli hlavního logis-tického hubu v jeho jižní části.

„Velkou výhodou skupiny AWT je, že do-káže využít a propojit služby překladiš-tě, vlastní železniční dopravu a spedici. Terminál má zároveň velmi strategic-kou polohu v srdci Evropy, a  leží tedy jak na přepravní ose sever–jih, tak i zá-pad–východ. V neposlední řadě za námi stojí mateřská společnost PKP CARGO, která je druhým největším železničním operátorem v Evropě, a vlastní 25 ter-minálů, například Poznań-Franowo, Me-dyka-Żurawica nebo Małaszewicze,“ řekl Viktor Bystrian, obchodní ředitel skupiny AWT.

V  rámci třetí etapy modernizace AWT vybuduje dvě nové koleje, každou o dél-ce 350 metrů, parkovací plochu pro 40 tahačů, napojení pro chladicí kontejne-ry, speciální místo pro kontejnery s ne-bezpečným zbožím a samozřejmě také nové moderní řídicí středisko pro dispe-čink.

20

Téma diskuse bylo jasné – čerpání pro-středků z evropských fondů. Jak uvedl státní tajemník a první náměstek minis-tra dopravy Tomáš Čoček, objemy čer-pání peněz jsou obrovské. „Je to přede-vším díky SŽDC, to vyčerpá nejen svojí alokaci, ale i  prostředky, které byly ur-čené na silnice,“ vysvětlil T. Čoček. Prá-vě finišují jednání o převodu 5 miliard Kč z kapitoly určené na opravu silnic na že-lezniční infrastrukturu. V dalším progra-movacím období je pro železnici k dispo-zici až 3,5 miliardy eur na infrastrukturní stavby, a nově 20 miliard korun na obno-vu železničních vozidel. Předpokládá se, že majoritu využijí České dráhy a potom další dopravci. „V roce 2020 bychom měli vidět infrastrukturní projekty, ale i obno-vená vozidla. Možností je hodně a nejsou až tak nereálné. Doufáme, že se toho pří-jemci chopí rozumně, a v příštích letech do  železnice přijdou desítky miliard ko-run. Věřím, že za 5-6 let bude česká že-leznice o úspěších a dobré náladě.

i do přestavby plzeňského železničního uzlu, vylepšení koridoru Beroun – Krá-lův Dvůr a  instalace ETCS na  morav-ské tepně od polských hranic Petrovi-ce Karviná po Břeclav.

Diskuse se dotkla i vysokorychlostních tratí v České republice. Podle státního tajemníka Tomáše Čočka se to týká ob-dobí po  roce 2023. Senátor Petr Bra-tský prohlásil, že je nejvyšší čas se politicky dohodnout, zda rychlodráhu v Česku ano a kde. „Co můžu za politiky slíbit, že budu podporovat politický kon-senzus. Je třeba rozhodnout,“ dodal Petr Bratský. Podle generální ředitelky ACRI Marie Vopálenské je velkým zkla-máním pro členskou základnu partner-ství veřejného a  soukromého sektoru Shift2Rail,které mělo podpořit investi-ce do inovací a výzkumu. „Příští rok bu-deme hledat cestu, jak vědu a výzkum profinancovat z jiných peněz,“ řekla Ma-rie Vopálenská.

Generální ředitel SŽDC Pavel Surý po-tvrdil, že z  hlediska plnění a  zúčtová-ní se státní organizaci podaří vyčerpat alokované prostředky včetně převe-dených peněz ze silnic. „Omlouváme se cestujícím za  velké množství vý-luk. Naštěstí velká část obyvatel vní-má dočasné omezení pozitivně a chá-pe přínos dopravních staveb. SŽDC úspěšně zahájila tažení za  evropský-mi penězi i v novém programovacím ob-dobí. Prvních pět jejích projektů získa-lo v Bruselu souhlas s čerpáním peněz z  nového finančního zdroje Connecti-ng Europe Facility (CEF). Majitel české železniční infrastruktury uspěl v  prv-ním kole výzvy se všemi předložený-mi projekty. Jejich celková hodnota pře-sahuje 12 miliard korun, unijní příspěvek bude činit sedm miliard. Největším při-jatým projektem je pětimiliardová do-stavba čtvrtého koridoru z  pražské Hostivaře k  hlavnímu nádraží. Evrop-ské peníze ve velkém budou směřovat

Tradiční výroční setkání představitelů firem Asociace českého železničního průmyslu a s ním spojené Výroční VIP fórum se uskutečnilo 26. listopadu v hotelu Academic v Roztokách u Prahy. Fóra se zúčastnili představitelé firem ACRI a také významní hosté: státní tajemník ministerstva dopravy Tomáš Čoček a generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

výročnÍ fórum acri v roztokách zavrŠiLo program LetoŠnÍho roku

21

Zástupci firem ACRI se rovněž zají-mali o  záměr Českých drah v  oblas-ti opravárenství. Národní dopravce totiž začal spoustu opravárenských prací na  železničních vozidlech dělat sám a  tím podniky ACRI mají v  tom-to oboru méně práce. František Bu-reš, člen představenstva ČD vysvět-lil, že opravárenství Českých drah je v procesu restrukturalizace a optima-lizace. „České dráhy chtějí co nejvíce oprav, tam kde je to efektivní, prová-dět vlastními silami. Jestliže se v de-vadesátých letech dráhy zbavily hlav-ních opravárenských kapacit formou privatizace ŽOSek (Železniční oprav-ny a strojírny), tak následně čelily zvý-šení cen od privatizovaných opraven. České dráhy pak spolu s podfinanco-váním údržby neměly dostatek zdro-jů na  opravy a  údržbu vozidlového parku a  výsledkem je vysoká podur-žovanost. Naší strategií v  opraváren-ství, kterou nazývám „FÉNIX - opravny vstávající z  popela“, je racionalizovat vlastní opravárenské kapacity v  de-pech ČD resp. opravnách DPOV (Dílny pro opravu vozidel v Přerově). Chceme posílit opravárenství tam, kde to dává smysl a  je to efektivní. Pokud podni-ky sdružené v ACRI chtějí více práce, budou se o takovou práci muset féro-vě utkat ve výběrových řízeních, kte-ré dráhy vypisují a  poprat se na ote-vřeném trhu jednak mezi sebou, ale také za  účasti našeho opravárenské-

výhodná pro kapitálově silné doprav-ce, zejména pro dopravce integrované do holdingového uspořádání. Z pohle-du spravedlivých podmínek na trhu do-sud chybí zásada vzájemnosti v  rám-ci členských států EU. Stále existuje možnost zneužití kompenzací státu, který trh otevřel dopravcům jinému státu, jenž svůj vlastní trh neotevřel. Jinými slovy, stávající návrh zatím ne-umožňuje vyloučit ze soutěže doprav-ce, nebo jeho dceřinou společnost, sídlící v  jiném členském státě, jehož trh nebyl otevřen.“

Oficiální část vystřídala méně formál-ní, provázená „Andílkem na  nervy“, herečkou Annou Kadeřávkovou. Pro-gram večera nabídl focení před sním-kem historické lokomotivy, ukázky pří-pravu sushi i možnosti naučit se stále oblíbenější pokrmy připravovat, před-stavení zápasníků juda, to vše za do-provodu stylové asijské hudby.

ho podniku ČD, společnosti DPOV,“ do-dal František Bureš.

O zapojení Českých drah v mezinárod-ních institucích informoval člen před-stavenstva Českých drah Roman Štěrba. Za významný úspěch označil zvolení předsedy představenstva ČD Pavla Krtka do  Management Commi-tee Společenství evropských železnic (CER). To umožní Českým drahám pro-sazování zájmů v rámci CER a je to zá-roveň pří ležitost k lepší komunikaci se sousedními železnicemi.

Ve  společenství evropských želez-nic, kterých je český národní doprav-ce členem, probíhá projednávání čtvr-tého železničního balíčku. Doc Štěrba uvedl: „České dráhy se nebrání konku-renci ani v  oblasti veřejných služeb, ale je třeba bezpodmínečně zaručit rovné podmínky pro všechny hráče. K  tomu je třeba zřízení institutu ne-závislého regulátora. Soutěž doprav-ců v EU by také neměla být ovlivněna rozdílným stavem otevírání trhu v jed-notlivých členských zemích a  rozdíl-nou pozicí dopravců v  rámci, či mimo holdingovou strukturu.

Institucionální oddělení infrastruktu-ry od  národního dopravce by nemě-lo být jeho konkurenční nevýhodou v  ostatních zemích EU. Není pochyb, že liberalizace trhu prosazovaná EK je

acri koktejL

22 acri koktejL

gigantu MAPNA Group, firmy MAPNA Lo-comotive. Po  prohlídce závodu a  obou-stranných prezentacích došlo k poslední-mu přesunu, a to přímo na stavbu metra pro město Karáč. Celý náročný program byl zakončený recepcí v  rezidenci za-stupitelského úřadu. „Zkušenost s  tou-to akcí, kdy menší počet firem se speci-álním – oborovým zaměřením podnikne cílená jednání, prokázala dobrou koordi-naci při velkém množství jednání i časově daleko větší možnosti pro představení po-tenciálu oborových zástupců, než je tomu u  velkých delegací. Zastupitelský úřad Teherán proto doporučuje kromě projek-tů ekonomické diplomacie i nadále pokra-čovat v  podobných oborových misích,“ zhodnotil misi obchodní rada Pavel Kalina.

bonatrans se vracÍ do Íránu

Írán byl pro BONATRANS tradičním ex-portním teritoriem, kam do roku 2011 dodal výrobky, zejména dvojkolí, kola a obruče, za více než 250 milionů Kč. V roce 2012 vyvrcholilo postupné zpřísňování meziná-rodních sankcí proti Íránu do takové míry, že reálně nebylo možné další dodávky profinancovat. Mezinárodně politické na-pětí se však v posledních měsících uvol-ňuje a bohumínský závod už má pro Írán opět aktivní zakázky, na rok 2016 za zhru-ba 20 milionů Kč.

Industries Development Company. Zá-stupce ACRI i  ostatní členové delegace potvrdili zájem českých firem při výro-bě a opravách vagónů pro metro, náklad-ních vagónů, osobních vlakových vagónů a lehkých dieselových vlakových souprav pro íránskou firmu. Následoval přesun de-legace do  řídicího centra teheránského metra, kde se diskutovalo o možných for-mách spolupráce s tímto subjektem a jeho přidruženou organizací Tehran Wagon Ma-nufacturing Company Co., která se svý-mi pěti aktivními linkami o  délce 202 km denně přepraví stopětadvaceti vlakovými soupravami na 1,6 milionu pasažérů.

Poté členové mise navštívili íránského výrobce městských a příměstských die-selových autobusů Iran Khodro Diesel Co. Jednání se soustředila především na roz-voj ekologicky čisté dopravy se zaměře-ním na  elektrobusy a  trolejbusy. Závěr opravdu hektického dne patřil prezentaci potenciálu členských firem ACRI ve spo-lečnosti Wagon Pars Co., se kterou již mnohé ze zúčastněných firem vedou in-tenzivní jednání a podaly i několik obchod-ně-technických nabídek k vyhodnocení.

Jednání třetího dne začala přesunem do cca 65 kilometrů od Teheránu vzdále-ného výrobního závodu na výrobu a opra-vy dieselových a  dieselelektrických lo-komotiv dceřiné společnosti íránského

První den se členové mise zúčastnili me-zinárodní konference o  železniční dopra-vě – ICRT 2015 – a navštívili i přidruženou výstavu klíčových subjektů v  íránském železničním průmyslu. Na konferenci vy-stoupil jako hlavní řečník ministr dopravy a městské výstavby A. A. Akhondi. Nejpr-ve kriticky zhodnotil neutěšenou doprav-ní situaci ve velkých městech a součas-ně zdůraznil nutnost integrace a propojení příměstské a městské dopravy. Poukázal na důležitost propojení stanic metra s dů-ležitými stanicemi hlavních vlakových ná-draží, jako příklad zmínil železniční spojení Teherán – Qom – Isfahán.

Následovalo jednání u  kulatého sto-lu a  na  závěr první prezentace Asocia-ce podniků českého železničního prů-myslu. Po  konferenci se účastníci mise přesunuli do Centra pro opravy a vozov-ny íránských drah, kde si prohlédli oprav-nu dieselelektrických lokomotiv, a navští-vili Centrální teheránské vlakové nádraží s 90 let starým VIP salonkem vyzdobe-ným českými lustry z dob šáha M. R. Pá-hlavího.

zájem o nové vagóny i troLejbusy

Program druhého dne začal v  časných ranních hodinách návštěvou Iranian Rail

Po více než 30 letech se Írán opět otevírá světu a nabízí řadu obchodních příležitostí. Toho chtějí využít pochopitelně také české firmy. Ojedinělou možností k navázání osobních kontaktů s představiteli podniků, zástupců měst i státu se stala oborová mise firem českého železničního průmyslu sdružených v ACRI do Teheránu. Mise se účastnilo celkem osm firem: AŽD Praha, CZ Loko, ZKL, Bonatrans, AMIT, ŠKODA Transportation, ŠKODA Electric a VZU Plzeň, jejichž zástupce po celou dobu doprovázel obchodní rada v Íránu Pavel Kalina.

Írán znovu novou přÍLežitostÍ pro české firmy

23acri koktejL

Prostory stánku ACRI využila členská fir-ma BORCAD pro prezentaci svých se-dadel GENIO a COMFORT, zde konkrétně v provedení pro vlaky SIEMENS DESIRO Main Line (dopravce ÖBB, model GENIO) a sedadlo COMFORT v luxusní elektrické verzi pro kanadského turistického operá-tora Rocky Mountaineer. „Zejména pro-jekt pro Rocky Mountaineer zajímal i ná-kupčí Alstomu a Bombardieru, se kterými jsme dosud spolupracovali jen zřídka. Zá-jem o přednášku Daniela Zaleskeho, kte-rý představil genezi celého příběhu vý-voje sedadla pro Rocky Mountaineer, byl mimořádný. Celkově nás zájem odborné veřejnosti překvapil a věřím, že jej vyu-žijeme k dalšímu rozvoji obchodních kon-taktů od Koreje a Turecko až po Finsko a  Velkou Británii,“ uvedl Tomáš Boruta, vedoucí prodeje kolejové techniky ve fir-mě BORCAD, a  dodal: „Chtěl bych také poděkovat pracovníkům ACRI za velkory-sou nabídku vystavovat na veletrhu pod hlavičkou asociace, protože to pro nás byla výborná prezentace a také motiva-ce do další činnosti.“

Mezinárodní veletrh se poprvé konal v roce 2004 a od té doby napomáhá vý-voji designu, technologií a  bezpečnos-ti. Pro provozovatele železnic, odborné poradce v oblasti designu i pro výrob-ce vozů je ideální příležitostí seznámit se s posledními novinkami z oblasti vý-voje a  inovací technologií, materiálů a  služeb. K  úspěchu veletrhu během jeho desetileté historie přispěla účast klíčových zástupců téměř všech před-ních výrobců železničních vozů na svě-tě, stejně jako četných provozovatelů národních železnic a hromadné přepra-vy.  Railway Interiors Expo  pravidelně přiláká více než dva tisíce návštěvní-ků z celého světa, čímž se stává sku-tečně globální příležitostí k navazování kontaktů. Součástí veletrhu byla záro-veň úzce zaměřená dvoudenní konfe-rence, které se účastnily přední osob-nosti tohoto oboru.

Další ročník veletrhu se uskuteční 14. – 17. listopadu 2017.

Mezinárodní veletrh technologií, materiálů a koncepcí pro interiéry železničních vozů Railway Interiors EXPO se uskutečnil ve dnech 4. – 5. listopadu v Praze. Představil vše, co lze nalézt v železničních vozech, od sedadel a materiálů, osvětlení, vybavení toalet a podlahovin až po kompozity, informační a zábavní systémy a bezpečnostní koncepce. Mezi vystavovateli nechyběla ani ACRI.

raiLWay interiors eXpo 2015 představiL Špičkové vybavenÍ žeLezničnÍch vozů

Íránský trh i přes veškeré obtíže neopus-tila úplně ani firma AŽD Praha. V  době sankcí (s  povolením ministerstev zahra-ničí a financí) dodala zabezpečovací zaří-zení do průmyslové zóny Sangan v hod-notě cca 1jednoho milionu eur. Veškerá zařízení má v  Íránu schválená. Po celou dobu sankcí AŽD vyjednávala s IIRR (Írán-ská železnice) a  tamním ministerstvem dopravy, problémem bylo a stále je neo-chota českých bank potvrdit Letter of Credit. Momentálně pražská firma vyjed-nává s ministerstvem dopravy o projektu v hodnotě 210 milionů eur a usiluje o kon-trakt na instalaci staničních zabezpečova-cích zařízení. AŽD má místního zástupce, který se účastnil všech jednání pod hla-vičkou ACRI.

Podle Pavla Kucha ze ŠKODA ELECTRIC byla mise perfektně připravena obchod-ním radou Kalinou a vzhledem k relativně krátkému času proběhlo i velké množství zajímavých schůzek. „V současnosti pro-bíhá vyhodnocování jednotlivých partne-rů a komunikace s nimi na upřesnění de-tailů a dalšího postupu,“ dodal Pavel Kuch.

Na íránský trh nerezignovala ani ZKL. Br-něnská společnost nejenže si sílu a mož-nosti, které Írán nabízí, uvědomuje, ale již několik let aktivně spolupracuje a  do-dává ložiska íránskému výrobci čerpa-del. Na konci roku 2014 a zejména potom v průběhu roku 2015 byla navázána těs-ná spolupráce s  partnerem v  Íránu, fir-mou Modiran Sanat Karamad. Společnost již několik let spolupracuje i s  jinými čes-kými průmyslovými firmami, a tedy dobře zná možnosti, zkušenosti a um českých průmyslových firem a  jejich zaměstnan-ců. Tento fakt spolu s proaktivní politikou obchodu ZKL a  individuálním přístupem sehrál významnou roli v rychlém uzavře-ní partnerství a zahájení konkrétních kro-ků vedoucích k  proniknutí značky ZKL na íránský trh. Letos podepsala ZKL s no-vým partnerem kontrakt na 100 000 eur převážně v soudečkovém sortimentu.

24 3 otázky pro

západními normami je společenský ho-vor v daleko větší míře prokládán rituál-ními frázemi obsahující chválu a uznání partnerovi, často s  výraznou nadsáz-kou. Naopak nesouhlas či nelibost býva-jí vyjadřovány jen opatrně a často pou-hým mlčením; je tedy třeba být v tomto směru velmi vnímavý, aby se přede-šlo vážnějším nedorozuměním. Jakýko-li projev emocí – rozčilení, zvýšení hla-su, ostrý slovník – je Íránci posuzován jako nepřijatelný nedostatek důstojnosti a sebeovládání.

Nabídku služby, daru, často i  běžného pohostinství je normální nejprve „skrom-ně“ odmítat a přijmout teprve na naléhá-ní nabízejícího; teprve opakované odmít-nutí je obvykle bráno jako vážně míněné.

Je nezbytně třeba vyhnout se komen-tářům k islámským náboženským zvyk-lostem a  povinnostem, i  pouhé neut-rální konstatování odlišnosti může být chápáno jako kritika. Totéž do jisté míry platí pro komentáře k  politickému dění, na něž je lépe opatrně přistoupit jen teh-dy, dá-li k tomu partner jasný impuls.

Při obchodních jednáních je nutno po-čítat s tím, že složitý byrokratický sys-tém a předpisy budou příčinou častých zdržení a  průtahů. Čas nemá pro Írán-ce zvláštní důležitost; na přesné dodr-žování termínů, plnění dohod nebo časů schůzek se nelze spoléhat.

Íránci jsou tradičně velmi bystří a schop-ní vyjednávači a obchodníci, každé jed-nání vyžaduje pečlivou přípravu. V prů-

Economy s  důrazem na  klíčovou roli nevládních firem a  organizací v  rozvoji íránského exportu do sousedních zemí. Především v oblasti Středního východu; Pioneering and Science and Technology v  oblasti rozvoje IT sektoru ve  směru jednotné informační brány a rozvoji ky-berprostoru; Excellence and Bolstering of Culture v oblasti boje s  korupcí, ob-last rozvoje Mega-Cities.

2. jaká jsou obchodnÍ specifika země?

Úředním a  nejrozšířenějším jazykem je perština (fársí) – indoevropský jazyk, kterým v  různých nářečích mluví 58 % a pasivně jej ovládá cca 83 % obyvatel-stva. Perština používá upravené arab-ské písmo. Převážná většina íránských Ázerů, Kurdů, Arabů a  Arménů užívá jako rodný svůj příslušný etnický jazyk, základní školní výuka je však pro všech-ny povinná v perském jazyce.

Z  evropských jazyků je nejrozšířeněj-ší angličtina. Ve srovnání s jinými státy Blízkého východu však znalost cizích ja-zyků zaostává.

Oblečení:Íránci jsou velmi citliví na  dodržování tradičního oblékání, hlavně u žen na ve-řejnosti. Nicméně již není vyžadován čá-dor, nutné je však svrchní volné obleče-ní (kabát), které zakrývá šíji, boky a ruce po zápěstí + šátek, což platí bez výjim-ky pro všechny ženy i pro cizí státní pří-slušnice. Nejsou dovoleny krátké suk-ně, délka sukní musí být pod kotníky. Muži musí mít zahalenou horní část těla a  není jim dovoleno chodit v  krátkých kalhotách. Kravata je tolerována, její no-šení je většinou znakem cizince.

Jednání:Íránci kladou rovněž vysoké nároky na zdvořilé vystupování. Ve srovnání se

1. jaká je obchodnÍ situace v Íránu?

Bezpochyby největší událostí minulého období bylo 14. července 2015 uzavření Dohody o íránském jaderném programu. Klíčovými obory, jež by měly profitovat z  pozvolného uvolňování sankcí, jsou bez diskuse energetický, petrochemic-ký a chemický průmysl, dále pak stavba lodí (kargo a cisternové lodě) a lodní do-prava, automobilový a  letecký průmysl (kargo lety). Kromě toho se předpokládá velký boom ve výstavbě dopravní infra-struktury, v  zemědělském sektoru, od-větvích spojených s ochranou životního prostředí, úsporou el. energie, vodním a odpadovém hospodářství. V neposled-ní řadě je očekávána zvýšená poptávka po zahraničním spotřebním zboží a ná-růst trhu s  cennými kovy. Je nespor-né, že uzavřením dohody došlo mezi běžnou íránskou populací k výraznému nárůstu optimismu vzhledem k budouc-nosti.

Revitalizaci či restart zažije oblast slu-žeb, a  to především v  bankovním a  fi-nančním sektoru. Zde po  dlouhé době dojde k  opětovné aplikaci SWIFT kódu a  možnosti zakládání poboček írán-ských bank v zahraničí. To může po ne-dostatečné zkušenosti s mezinárodními bankovními operacemi vyvolat v počát-ku problémy. Ne všechny bankovní a fi-nanční instituce nové kroky (včetně rozdílného účetního systému) „ustojí“, a tudíž je zde předpoklad kolapsu někte-rých bankovních domů.

Dalším výrazným mezníkem bylo vyhlá-šení nového Pětiletého plánu íránské ekonomiky pro roky 2016–2021.Hlavními cíli jsou ekonomický nárůst země z nynějších 2,5 % na 8 % a nárůst průmyslového a důlního sektoru s ohle-dem na exportní zaměření země o 10 %. Celkem je pětiletý plán rozdělen do 80 článků patřících do  „trilogie“ Resistant

3 otázky propavLa kaLinu obchodního radu zu v íránu

25eXportnÍ úspěchy

běhu je třeba zachovávat trpělivost; není třeba se nechat odradit dílčím ne-úspěchem, důležité je udržování stá-lého kontaktu s  partnerem. Je nutno mít na paměti, že Íránci dávají přednost osobnímu jednání před korespondencí.

Pověstná je pohostinnost Íránců. Doho-dám dosaženým při obědě se tradičně přikládá závaznost a  pozvání je nutné opětovat. Při jednáních, hlavně ve stát-ních institucích, je obvyklé, že íránští představitelé odcházejí v určeném čase k modlitbám a hosté musejí počkat. Ne-doporučuje se před jednáním konzumo-vat alkoholické nápoje. V průběhu post-ního měsíce Ramadánu se v denní době nesmí na veřejnosti jíst, pít ani kouřit.V  Íránu se používá původně zoroastri-ánský solární kalendář, v němž nový rok začíná 21. března křesťanského kalen-dáře. V roce 2015 začal 21. 3. v Íránu le-topočet 1394.

3. co byste eXportérům doporučiL?

Základní legislativní normou je Obchodní zákoník – The Commercial Code of Iran. Je z r. 1975 a definuje 7 právních forem zahraničních subjektů, ze kterých jsou nejvyužívanější:

- Broker – zprostředkovatel transakcí při obchodu s cennými papíry a akciemi

- Commission Agent – vykonává ob-chodní transakce pod vlastním jmé-nem za úhradu pro jinou osobu

- Commercial Deputy – vystupuje ve  funkci ředitele, představitele firmy na  realizaci obchodních operací v  Írá-

nu, ať již mateřské firmy nebo jejích po-boček.

Podle čl. 660 Občanského zákoníku jsou vymezeny v  zásadě dva druhy zastoupení z  pověření, a  to: generální – ve všech oblastech, nebo limitované – pro vymezené specifické oblasti.

Pro získávání objednávek z  veřejného i soukromého sektoru a mezinárodních tendrů je naprosto nezbytný trvalý kon-takt s místním trhem a jeho podnikatel-skými subjekty.

Distribuce a prodej zboží v  Íránu probí-há prostřednictvím prodejců, zástupců a  různých typů agentů. Optimálním ře-šením je zřízení vlastní pobočky (liaison office), která řídí odbyt prostřednictvím sítě zástupců, provádí centrálně řízený marketing a je ve styku s klíčovými zá-kazníky, řeší dodací a platební podmín-ky. Základní podmínkou úspěchu na írán-ském trhu zůstává zajištění financování obchodních případů. To může eliminovat nebo snižovat negativní následky mož-ného zpoždění plateb od  místního zá-kazníka.

Pro členy ACRI bych rád připomněl plá-novanou akci v rámci Projektu ekono-mické diplomacie na rok 2016, a tou je prezentace českých firem v Íránu se zájmem o dodávky zboží oblasti au-tobusové a kolejové dopravy a infra-struktury.

Součástí této prezentace je i účast na 4th international exhibition of transportation & rail industry ve dnech 15.–18. května 2016.

eurasia rail istanbul3. – 5. března 2015

Společná expozice českého železničního

průmyslu pod záštitou ACRI a Ministerstva

průmyslu a obchodu.

www.eurasiarail.eu

nová kniha acri

dvě stoLetÍ českého žeLezničnÍho průmysLuJedinečná publikace kolektivu autorů přibližuje historii i současnost železničního průmyslu v Česku.

•od barevnéhokošepo návěstidlo

•od parnílokomotivypo třísystémovou

•od koněspřežkypo elektrizaci

Představuje nejzajímavější kolejová vozidla, unikátní železniční stavby a současné představitele železničního průmyslu.

Vydala Asociace podniků českého železničního průmyslu.

Knihu si můžete objednat na stránkách www.acri.cz a ve vybraných ČD centrech po celé České republice.

26 brusseL’s neWs

and highlights the role of sustainable transport modes such as rail in freight and logistics, as well as underlining the importance of compact urban development built around public transport in solving environmental and congestion issues in cities.

In order to boost this process towards sustainable mobility, adequate public funding, particularly at the EU level, should be ensured for rail and public transport projects in light of their high economic, environmental and social impacts. Therefore UNIFE and UITP welcome the reference made by the TRAN Committee on the need to secure sufficient EU funds for future R&D activities in urban rail systems and to earmark revenues from road charging for investment into sustainable transport solutions.

Philippe Citroën, Director General of UNIFE, commented: “The rail industry is ready to cooperate with the EU institutions to make urban transport even more sustainable. In order to reach this objective, further investments in rail-bound projects are essential. A  number of financial instruments and funds, such as under the EFSI

The European rail industry and the public transport sector support the European Parliament’s approach emphasising the urgent need to make urban transport more sustainable, in line with the objectives of the European Commission’s 2011 Transport White Paper, and encourage a  modal shift towards sustainable transport modes. This is especially significant in the lead up to the UNFCCC COP21 negotiations that will take place in Paris from 30 November to 11 December. Encouragingly, the report calls on the Commission to give active support to non-state actor initiatives on sustainable urban mobility that will be announced at COP21 as part of the Solutions Agenda that will help keep global warming at less than 2°C.  

UNIFE and UITP would like to stress that rail and public transport should play a central role in future EU policies on sustainable urban mobility, as it is the key part of the solution to urban challenges such as pollution, GHG emissions and congestion. In this respect, UNIFE and UITP share the view of the TRAN Committee, which stresses the need to make public transport more attractive for citizens

and the CEF, are already available and we believe that sustainable urban transport projects should benefit from these EU initiatives. UNIFE hopes that the TRAN Committee report adopted today is the first step towards an ambitious EU agenda for sustainable urban transport”.

Thomas Avanzata, Director of UITP’s European Department, remarked: “Public transport is the backbone of urban mobility and the TRAN report rightly highlights the significance of public transport for urban economies as well as recognising its environmental and social benefits to help to fight poverty, social exclusion and access to jobs for all citizens. As such, public transport needs to be at the core of any EU urban agenda as well as the solutions needed to scale up climate action at COP21”.

The TRAN Committee Report will be voted in plenary on 2 December. UNIFE and UITP hope that the European Commission will follow-up by proposing concrete initiatives aimed at promoting and financing rail-bound and public transport solutions for urban mobility.www.unife.org

unife and uitp WeLcome the european parLiament tran committee vote on sustainabLe urban mobiLity and Look forWard to further investments in urban raiL projects UNIFE, the European Rail Industry Association, and UITP, the International Association of Public Transport, welcome the efforts made by the European Parliament Committee on Transport and Tourism (TRAN), under the lead of Karima Delli MEP, on its own-initiative Report on ‘Sustainable Urban Mobility, which was adopted today.

27brusseL’s neWs

among the options available to the competent authorities for the award of public service contracts, subject to performance targets to be included in said contracts.

CER Executive Director Libor Lochman said: “I  wish to congratulate the Luxembourg Presidency for the constructive work done with the delegations of all its fellow Member States. CER sees that, generally speaking, good texts have been found, and that these texts constitute a sound basis for the negotiations with the Parliament, which we expect to start very soon. But I also take this opportunity to ask both Council and Parliament to now proceed with the publication of the Technical Pillar: the rail sector urgently needs  harmonised authorisation and certification procedures to achieve dramatic cost reductions, it cannot wait any longer!”

Following the thwarted Thalys attack on 21 August, the Transport Council is also discussing how to improve the security of rail passengers in Europe. Over a  ministerial lunch debate, the input resulting from an extraordinary meeting of the Commission’s Expert Group on Land Transport Security (LANDSEC) on 11 September is being put forward.

Commenting on this debate, Libor Lochman said: “Given the much higher volume of passengers transiting through Europe’s rail network, railways cannot have airport-style security measures in place. CER would therefore like to stress that any new measures should acknowledge the key feature of railways as an open-access transport mode.”

The Community of European railway and infrastructure companies (CER) closely followed today’s deliberations in the Transport Council on the Fourth Railway Package. CER welcomes the general approach adopted by the Transport Ministers on the so-called Market Pillar of the Fourth Railway Package. Now it is time to proceed swiftly with the trilogue negotiations with the European Parliament, and to let the Technical Pillar enter into force as soon as possible. CER also takes the opportunity of today’s ministerial lunch debate on rail security to stress the importance of respecting the openness of the railway system when considering potential new security measures.

The general approach of the Council on Directive 2012/34/EU establishing a  single European railway area, known as the Recast Directive, and on Regulation (EC) No 1370/2007 concerning the opening of the market for domestic passenger transport services by rail, referred to as the Public Service Obligation (PSO) Regulation, represents a step forward in achieving a true single European railway area.

The Recast Directive has been amended taking into account most of the concerns expressed in the last months by CER: it has been recognised that different governance models for infrastructure managers can co-exist within a single and ever more open rail market.

The Council also reached a  deal on the PSO Regulation, after being successfully guided by the Luxembourg Presidency through some difficult negotiations. Direct award will remain

transport ministers adopt general approach on market pillar of fourth railway package – may the technical pillar now enter into force as soon as possible!

LiberaLizace má svoje pravidLa

Libor Lochman, výkonný ředitel CER (Společenství evropských železnic a podniků pro infrastrukturu).

Přínos liberalizace se dostaví jen s kva-litní a  kapacitní infrastrukturou, kdy však jsou zároveň naplněny další ne-zbytné základní atributy. Nabídka do-pravní obslužnosti musí být pro ces-tující uživatelsky příjemná a  komfortní. Pojmy jako „zajištění síťovosti“, „jednot-ný doklad“, „řešení dělby tržeb (clea-ring)“ a  jiné nelze brát jen jako učebni-cové výrazy dopravního inženýrství, je nutno je přetavit do  funkční praxe. Ne-malou roli hrají též dopravní plány v rám-ci regionů i na úrovni státu. Nechápu, že v  Česku dosud nefunguje elementární předpoklad liberalizace – regulační úřad. To vše musí být hotovo dřív, než se s li-beralizací začne! Konkurence určitě ano, ale musí být řízená, jinak hrozí rozpad vazeb mezi vlaky, tarifní dezintegrace a další negativa s tím spojená.

V  polovině roku 2016 by mohla spatřit světlo světa finální podoba IV. železnič-ního balíčku. Nutno zdůraznit, že Rada EU se nedávno usnesla, že přímé zadá-ní v  přepravě po  železnici by mělo zů-stat i nadále ve stávající formě zachová-no, do roku 2026; po dobu následujících 10 let za  splnění zpřísněných kvalita-tivních kritérií. Tento fakt, znamenající do jisté míry obrat původního postoje, je odrazem požadavků jednotlivých člen-ských států EU. Ukazuje se, že železnič-ní trhy členských států jsou značně roz-dílné. Myšlenka přímého zadání, mnohdy nesprávně prezentovaná jen jako řeše-ní pro případy časové tísně, je tedy na-prosto přípustnou formou sjednání ob-jednávky dopravních služeb. Vůbec to však neznamená, že nabídkové řízení má být upozaděno – musí se ale použí-vat férový přístup. Nabídkové řízení sku-tečně není jediným legitimním případem výběru železničního dopravce!

Dění na lince Praha – Ostrava je evrop-skou raritou a dopady z tohoto způsobu „otevření trhu“ zejména na regionální do-pravu při omezené kapacitě infastruktu-ry absenci regulátora jsou již zřejmé.

V předchozím vydání ACRI News (03/15) byly popsány základní informace v oblasti financování nových kolejových vozidel pro regionální a nadregionální veřejnou železniční dopravu z programu OPD2. V závěru článku pak byla uvedena informace o tom, že na Ministerstvu dopravy (Odbor veřejné dopravy) probíhá vypořádání připomínek uplatněných v rámci meziresortního připomínkového řízení tak, aby mohla být programová dokumentace dotačního programu Pořízení a modernizace železničních kolejových vozidel (dále jen Program) předložena co nejdříve na vládu.

program pořÍzenÍ a modernizace žeLezničnÍch koLejových vozideL byL schváLen

slovně deklaruje. Není tedy možné poři-zovat vozidla od jiného vlastníka, než je jejich výrobce.

nezbytnou podmÍnkou je nová smLouva o závazku veřejných sLužeb

Nezbytnou a  základní podmínkou k tomu, aby mohl žadatel získat Rozhod-nutí o  dotaci (neplatí v  případech, kdy bude žadatelem kraj) je to, že musí řídí-címu orgánu, kterým je Ministerstvo do-pravy ČR, předložit uzavřenou Smlou-vu o závazku veřejných služeb (dále jen Smlouvu o ZVS), která musí být uzavře-ná v souladu s Nařízením EP a Rady (ES) č. 1370/2007. Z  tohoto mimo jiné vy-plývá to, že pro získání dotačních pro-středků nemůže žadatel o dotaci předlo-žit Smlouvu o ZVS, která byla uzavřena před 3. prosincem 2009, a to ani v přípa-dě, že platnost takovéto smlouvy již byla nebo teprve bude prodloužena. Ve vzta-hu k  vozidlům stejně jako ke  Smlouvě o  ZVS je podstatná tzv. udržitelnost projektového záměru, kdy minimální udr-

nadregionální dopravu – obnova vo-zidlového parku na lince R 2 (uveřej-nění výzvy – IV/2016; termín zaháje-ní podávání žádosti – V/2016; termín ukončení přijímání žádosti – XII/2016; alokovaná částka na projekt – 1,5 mi-liardy Kč)

• VýzvaKolejovávozidlaproregionálnídopravu (uveřejnění výzvy – 3/2016; termín zahájení podávání žádosti – 4/2016; termín ukončení přijímání žá-dosti – 12/2016; alokovaná částka na projekt – 6,35 miliardy Kč)

Jelikož zahájení realizace Programu již nic nebrání, jeví se jako nezbytné po-psat některé bližší podmínky čerpání do-tačních prostředků. Zároveň je nezbyt-né mít neustále na paměti to, že zcela zásadní roli hraje věcné zaměření to-hoto Programu, je zaměřen výhradně na  pořizování nových kolejových vozi-del v  rámci ucelených provozních kon-ceptů na  konkrétních linkách formou tzv. závazků veřejné služby. Pro účely Programu se jedná o nová vozidla pouze tehdy, pokud jsou pořízena přímo od vý-robce a tento výrobce je jako nová vý-

Ministerstvo dopravy následně všechny připomínky vypořádalo a Program před-ložilo na  jednání vlády dne 9. listopadu 2015, kde byl Program prostřednictvím usnesení vlády č. 923 schválen. Tímto krokem tedy bylo Ministerstvo dopra-vy ČR pověřeno zahájit jeho realizaci. V době vydání tohoto čísla ACRI News existoval následující předběžný harmo-nogram zveřejnění výzev pro předkládá-ní dotačních žádostí:• Výzvas názvemKolejovávozidlapro

nadregionální dopravu – obnova vo-zidlového parku na souboru linek R 5 a R 20 (uveřejnění výzvy – 2/2016; termín zahájení podávání žádosti – 3/2016; termín ukončení přijímání žá-dosti – 11/2016; alokovaná částka na projekt – 3,4 miliardy Kč)

• Výzva s  názvem Kolejová vozidlapro nadregionální dopravu – obno-va vozidlového parku na souboru li-nek R 14 a  R 15 (uveřejnění výzvy – 3/2016; termín zahájení podává-ní žádosti – 4/2016; termín ukonče-ní přijímání žádosti – 10/2016; aloko-vaná částka na projekt – 2,4 mld.).

• Výzvas názvemKolejovávozidlapro

29

související služby musí být vždy prove-den v souladu se zákonem č. 137/2006 Sb., o  veřejných zakázkách v  platném znění. Příjemci podpory jsou zároveň povinni respektovat aktuální metodické pokyny Řídicího orgánu upravující pro-blematiku veřejných zakázek. I v tomto programovém období (2014–2020) platí, že na poskytnutí dotační podpory není právní nárok.

Ing. Miroslav Klich

pohybu a orientace v souladu s člán-kem 4.2.2 „Vozidla“ předpisu TSI pro osoby s  omezenou schopností po-hybu a orientace,

• vybavena toaletou minimálně dleplatných norem TSI (ve vztahu k po-čtu míst k sezení), přičemž alespoň jedno WC v soupravě musí být bez-bariérově dostupné dle příslušných předpisů TSI – přípustné jsou pouze toalety s uzavřeným systémem.

• dle platných norem TSI (ve  vzta-hu k  počtu míst k  sezení) připadne v soupravě příslušný počet míst pro přepravu dětských kočárků a na kaž- dých 100 míst k  sezení připadnou v  soupravě alespoň dvě místa pro přepravu jízdních kol (variantně lyží), vozidla jsou vybavena systémem centrálního zavírání a blokování dveří,

• v případěhnacíchvozidela  řídicíchvozů pořízených v  rámci OPD2 vy-bavena příslušným technickým mo-bilním zařízením, potřebným pro činnost systémů GSM-R a  ETCS, pokud budou provozována na  tra-tích, na  kterých se dle Národního implementačního plánu ERTMS po-čítá s  implementací ETCS level 2, s výjimkou případů, u nichž se apli-kuje článek 9, odstavec 1, písme-no a) směrnice č. 2008/57, přičemž v  těchto případech budou vozidla dovybavena do 5 let od jejich schvá-lení do provozu.

Závěrem je potřebné zdůraznit, že vý-běr dodavatele zakázky na vozidlo nebo

žitelnost projektu v rámci Programu činí pět let. Neméně významná je i tzv. eko-nomická životnost, která je podle účet-ních standardů obvyklých v ČR zpravi-dla 30 let, přičemž se v rámci Programu předpokládá, že i  po  skončení platnos-ti Smluv o ZVS provázaných s přísluš-nými projekty budou předmětná vozidla v rámci možností jezdit i nadále na stej-ných nebo obdobných výkonech. Dota-ce na nákup nového vozidla bude z pro-středků EU poskytována maximálně do  výše 85 procent (v  případě nadre-gionální veřejné železniční dopravy se bude jednat o  dotaci ve  výši 100 pro-cent) pořizovací ceny vozidla bez DPH, bude-li vozidlo provozováno v rámci zá-vazku veřejné služby podle § 3 nebo 4 zákona o veřejných službách (zákon č. 194/2010 Sb.). U  vozidel určených pro přepravu cestujících bude dotace po-skytnuta jen v případě, že vlaková sou-prava umožní přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

program popisuje i nároky na vybavenÍ vozideL

Nová vozidla pořízená v rámci podpory musejí být:• schválena pro provoz na  železnič-

ních tratích v  ČR nejpozději k  datu žádosti o platbu,

• označena prvky povinné publicitypro příslušné programové období na  bočních vnějších stranách vozi-dla v souladu s pravidly publicity,

• vybavena klimatizací v  prostoráchpro cestující,

• vybavena prostředky bezdrátovékomunikace, které budou umožňo-vat cestujícím přístup na  internet ve formě wi-fi,

• vybavena zásuvkami s  napětím230 V pro napájení drobné elektro-niky a přenosných počítačů v počtu nejméně jedné zásuvky na 4 místa k  sezení (s  výjimkou sklopných se-daček),

• vybavena v  interiéru vozidla urče-ném pro přepravu cestujících elek-tronickým vizuálním a  akustickým informačním systémem pro posky-tování informací cestujícím,

• v  exteriéru, v  případě vozidel urče-ných pro přepravu cestujících, vyba-vena na  bočních stranách vnějším elektronickým vizuálním informač-ním systémem,

• alespoňu jednohovozuv soupravěvozidel vybavena zařízením pro pře-pravu osob se sníženou schopností

aktuáLně

30 váŠeň jménem žeLeznice

tramvaj se vrátiLa na mÍsto své výroby

Je symbolické, že se tento model tramvaje po  letech vrací téměř přes-ně na  stejné místo, z  nějž před mno-ha lety vyjel. Tramvaje T3 se vyráběly jen několik desítek metrů od dnešní ex-pozice Království železnic a pamětníci to dobře vědí. Kokpit je označen linkou č. 13, která ještě před časem jezdi-la právě v okolí Anděla. To mnoho lidí překvapilo, neboť mysleli, že tato linka v Praze již dávno nejezdí. Pokud i vás zajímá, jak to s  třináctkou v Praze je, udělejte si chvíli čas a  podívejte se na  tuto stránku: http://www.kralovst-vi-zeleznic.cz/historie-linky-13. Ve  čti-

přesun do  prvního podzemního podlaží expozice byl opravdu náročný úkol. Kokpit je téměř 2,5 metru široký, 4,5 metru dlou-hý a váží 1,3 tuny. Současně byla instalo-vána i světelná mapa páteřních linek sys-tému MHD v Praze, která dobře ilustruje hustotu pokrytí našeho hlavního města jednotlivými prostředky hromadné dopra-vy. V kokpitu běží projekce průjezdu zatím jedné z páteřních tramvajových tratí a při-pravují se další. Ty budou postupně insta-lovány a  podle současného plánu tech-nického oddělení Království železnic by ve druhé etapě projektu měla být projek-ce průjezdu vybrané trati promítána pří-mo na přední okna tramvaje a propojena na  řídicí prvky vozu tak, aby si virtuální jízdu městem mohli návštěvníci zpomalit nebo naopak zrychlit.

Samotné otevření proběhlo za  účas-ti generálního ředitele a  předsedy před-stavenstva pražského Dopravního podniku Ing. Jaroslava Ďuriše. „Idea insta-lace funkčního kokpitu tramvaje navazuje na neutuchající zájem, který ve smíchov-ském Království již třetí rok budí kokpit »Bobiny«, tedy lokomotivy typu 141, nejen mezi dětmi velmi oblíbený,“ uvedl Rudolf Pospíšil, mluvčí Království železnic.

náročná reaLizace nové eXpozice

Podle jeho slov byla realizace projek-tu technicky poměrně komplikovaná, při-čemž jen převoz tak rozměrného nákladu, jakým je přední část vozu tramvaje a jeho

Nedávno byl v rámci programu oslav 140. výročí MHD v Praze slavnostně otevřen nový přírůstek expozic smíchovského Království železnic. Je jím funkční kokpit tramvaje T3, který byl po několika měsících příprav představen veřejnosti.

nejslavnější pražskou tramvaj si můžete vyzkoušet na smíchově

31váŠeň jménem žeLeznice

vě zpracovaném souhrnu Ing. Jan Šu-rovský mapuje tuto linku a její trasy až k počátkům tramvajové dopravy v na-šem hlavním městě.

kokpit tramvaje je zceLa funkčnÍ

V samotném kokpitu v expozici si mo-hou děti i dospělí vyzkoušet všechny ovládací prvky, které měl řidič tram-vaje k  dispozici, tedy světla, ovládá-ní dveří, pedál rychlosti a samozřejmě i  zvonek. Od svého otevření je kokpit doslova v obležení, takže pokud si jej chcete v  klidu prohlédnout, rozhodně je lépe k návštěvě zvolit odpoledne ně-kterého ze všedních dnů.

Cílem společnosti je nabízet kompletní řešení projektů, které budou odpovídat nejmodernějšímu stavu techniky a na jejichž konci bude spokojený zákazník a uživatel.

vúkv – Špičkový vývoj, výzkum a zkuŠebnictvÍ koLejových vozideL

podle EN 17020 a uznána Drážním úřa-dem ČR jako nezávislý posuzovatel bez-pečnosti kolejových vozidel podle Naří-zení Komise (EU) č. 402/2013.

apLikovaný výzkum má zeLenou

Pro zvýšení odborné úrovně se VÚKV věnuje samozřejmě i  aplikovanému vý-zkumu, který tvoří významnou náplň činnosti firmy. Výzkumné aktivity se re-alizují nejen v rámci výzkumných zámě-rů vypisovaných v České republice, ale i Evropské unie, případně na základě ob-jednávek přímo od výrobců.

Nejrozsáhlejšími výzkumnými projek-ty v dosavadní historii VÚKV byl projekt Výzkumného centra kolejových vozidel při Západočeské univerzitě a navazující projekt Centra kompetence drážních vo-zidel, který je plánován až do roku 2019. V  těchto projektech VÚKV a.s. řeší zá-sadní výzkumné úkoly z oblasti jízdních vlastností kolejových vozidel, bezpeč-nosti proti vykolejení, pevnosti kolejo-vých vozidel, brzd, obrysu kolejových vozidel, aerodynamiky, hluku a  pasiv-

zkuŠebna koLejových vozideL

Větší část VÚKV a.s. tvoří Zkušebna ko-lejových vozidel a  kontejnerů, která je akreditována v  souladu s  normou EN 17025 pro široké spektrum typových zkoušek kolejových vozidel. Kromě vše- obecně známých statických pevnost-ních zkoušek, nárazových zkoušek, zkoušek brzdy, hluku a  jízdních vlast-ností nabízí zkušebna realizaci i dalších unikátních zkoušek, jako jsou zkouš-ky crashové odolnosti čelních částí ko-lejových vozidel nebo aerodynamické zkoušky. Odborná úroveň prováděných zkoušek dnes přivádí do  zkušebny zá-kazníky nejen z  Evropy, ale i  ze zámo-ří, třeba zkoušky pro zákazníky z Brazílie nebo Kanady. Vzhledem k finanční nároč-nosti zkušebních zařízení spolupracuje Zkušebna v některých oblastech s dal-šími akreditovanými zkušebními labo-ratořemi – např. VUZ, VZÚ Plzeň, VZLÚ nebo ZKV. Zkoušky jsou akceptovány všemi schvalovacími autoritami nejen v Evropě, ale i mimo Evropu. VÚKV a.s. je pověřenou právnickou osobou v České republice a na Slovensku. Pro posouzení bezpečnosti je VÚKV a.s. certifikována

V oblasti vývoje se VÚKV a.s. soustře-ďuje na vývoj mechanické části nových železničních a  tramvajových vozidel, v  posledním období především vyrábě-ných skupinou Škoda Transportation. Je to zejména vývoj tramvají 15T pro Pra-hu, 26T pro maďarský Miskolc nebo 30T pro Bratislavu. VÚKV a.s. spolupracovala na vývoji jednotek RegioPanter nebo pa-trových jednotek ř. 671 pro Slovensko či 675 pro Litvu. V současné době se vý-vojové kapacity VÚKV významně podíle-jí na vývoji vozů jednotky NIM Express pro Deutsche Bahn. Vývojoví pracov-níci navazují na  dlouhodobé zkušenos-ti s  vývojem pro zahraniční dopravce, například kompletní vývoj motorové-ho vozu RegioShuttle RS1 (s  výjimkou podvozku), lůžkového vozu pro Deut-sche Bahn nebo kabiny pro metro Gu-ǎngzhōu (Kanton, 廣州) v  Číně. Kromě vlastních konstrukčních kapacit dispo-nuje VÚKV také potřebnými odborníky v oblasti pevnostních a simulačních vý-počtů. Pro možnost realizovat náročné projekty je VÚKV a.s. certifikována nejen podle normy EN ISO 9001, ale i pro vývoj svařovaných konstrukcí podle normy EN 15085-2 pro lepené spoje podle normy DIN 6701-2.

Zkouška náklonu vozu patrové jednotky Twindexx výrobce Bombardier na mobilním zkušebním stavu VÚKV, a.s.; zkušební převýšení v oblouku o poloměru 250 m.

33

rimentů se v  současné době ukončuje výzkum a  vývoj čtvrté generace měři-cího dvojkolí pro měření sil mezi kolem a  kolejnicí během jízdy kolejového vo-zidla. Kromě samotného patentované-ho principu měření bylo nutné vyvinout i  systém přenosu měřených signálů z  kola do  měřicího počítače a  světově unikátní způsob kalibrace měřicího dvoj-kolí za rotace. Tento úspěšný komplexní výzkum vedl např. firmu Interfleet k roz-hodnutí, že veškerá měřicí dvojkolí jsou pro tuto firmu vyráběna ve VÚKV a.s.

Druhým příkladem dosažení význam-ných výsledků je oblast pasivní bezpeč-nosti kolejových vozidel, a  to výpočty deformační (crashové) odolnosti kovo-vých i kompozitových konstrukcí. Záro-veň odborníci ústavu zvládli v  potřeb-

ní bezpečnosti. Všechny výsledky vý-zkumných prací vždy byly a  jsou bez-prostředně promítány do  potřebných aplikačních řešení. Byly mj. vyvinuty uni-kátní zkušební technologie, které jsou využívány zejména zahraničními zákaz-níky, kteří dobře chápou nutnost kom-plexních zkoušek správně provedených v  potřebném rozsahu. Jako nejnověj-ší příklad lze uvést rozsáhlé výzkumné zkoušky vlastností vozidel pařížského metra realizované pro RATP.

Nejdůležitější oblastí je aplikovaný vý-zkum v oboru jízdních vlastností kolejo-vých vozidel. Tomuto oboru se odborníci věnují od 50. let 20. století. Již dlouhou dobu probíhá ve VÚKV a.s. analýza silo-vých účinků vozidel na kolej. Na základě rozsáhlých teoretických rozborů a expe-

ném rozsahu i tzv. crashové (nárazové) zkoušky jak jednotlivých dílů, tak i  ce-lých částí kolejových vozidel. Uvedené příklady výzkumných činností dokumen-tují přínos aplikovaného výzkumu nejen pro VÚKV, ale zejména pro vývoj a pro-voz kolejových vozidel.

Ke špičce patří také jednotliví výzkumní-ci z řad VÚKV a.s. Experti VÚKV pracu-jí v  řadě pracovních komisí Evropského výboru pro normalizaci (CEN). To umož-ňuje nejen ovlivňovat znění připravova-ných evropských norem, ale získávat po-třebné kontakty s kolegy v jednotlivých evropských zemích. Jeden zaměstna-nec VÚKV a.s. je již od roku 2000 znal-cem Spolkového drážního úřadu v Bonu.

Uvedený přehled aktivit VÚKV a.s. dává dobrý předpoklad pro další úspěšný rozvoj společnosti v  blízké i  vzdáleněj-ší budoucnosti. To nakonec bylo oceně-no i americkou společností Dun & Brad-street, která je celosvětovou jedničkou v  oblasti poskytování ekonomických a  marketingových informací o  podnika-telských subjektech a udělila VÚKV a.s. stupeň Top rating.

navŠtÍviLi jsme pro vás

historie ústavuFirma VÚKV a.s., dříve známá jako Výzkumný ústav kolejo-vých vozidel, vznikla postupným vývojem z  konstrukční kance-láře Ringhofferových závodů. Ringhofferovy závody byly za-loženy 1. prosince 1852 a za po-čátek vlastního konstruování ko-lejových vozidel lze považovat rok 1867. Výzkumný ústav kole-jových vozidel byl na základech této konstrukční kanceláře za-ložen v  roce 1958. V  roce 1992 byla firma privatizována v  prv-ní vlně kupónové privatizace. Po řadě změn organizačního uspo-řádání a vlastnických vztahů se VÚKV a.s. stává v roce 2004 stoprocentní dceřinou společ-ností průmyslové skupiny Škoda Holding a.s. Dnešním vlastníkem VÚKV a.s. je Central Europe Indu-stries Ltd.

Změna názvu na VÚKV a.s. však neznamenala změnu zaměření v  činnosti firmy, v  jejím logu je proto uveden slogan „výzkum, vývoj a zkušebnictví kolejových vozidel“.

Součástí vývoje elektrické jednotky typu Škoda 7Ev, známé mezi cestující veřejností Českých drah pod názvem RegioPanter, byl vývoj stanoviště strojvedoucího ve VÚKV a.s. Na snímku je reálné provedení řídicího pultu elektrické jednotky.

Rám podvozku motorové jednotky pro příměstskou dopravu v jihoamerickéaglomeraci São Paulo při zkouškách prováděných VÚKV a.s. na dynamickémstavu ve spolupráci s VZÚ Plzeň.

V polovině 50. let minulého století se za-čalo po  dlouhých letech i  na  železnici blýskat na  lepší časy. I  když hlavní tíha železniční dopravy stále ještě spočíva-la na parních lokomotivách, rozeběhla se nejen elektrizace tratí, ale po kolejích se již rozjely i první motorové lokomotivy. Za-znamenán byl u nás i pozoruhodný pokus o použití plynové turbíny pro pohon loko-motivy. Ve stejné době se o to ve světě pokusilo ještě i  několik dalších výrobců. Na  sklonku roku 1953 zadalo Minister-stvo těžkého strojírenství Škodovým zá-vodům, tehdy čerstvě přejmenovaným na Závody V. I. Lenina, vyvinout lokomoti-vu poháněnou spalovací turbínou.

Důvodů, proč se tak u  nás stalo, bylo několik. Tím hlavním byla snaha překle-nout tehdejší chybějící výkonný spalo-vací motor pro pohon traťových loko-motiv a  nahradit jej spalovací turbínou. Její výhodou byl vysoký výkon vztaže-ný na jednotku hmotnosti vlastní turbíny. Zvolená koncepce šestinápravové loko-motivy byla avantgardní. Aby byla dodr-žena přijatelná hmotnost na nápravy, byl použit mechanický přenos výkonu z tur-bíny na  nápravy, tvořený dvoustupňo-vou reverzibilní převodovkou a kardany. Při výkonu turbíny 3200 koní to byl snad jediný známý případ mechanického pře-nosu tak vysokého výkonu u lokomotiv.

Pro roztáčení turbíny a  pomocné poho-ny sloužil naftový motor Tatra 111 A. Po-staveny byly dvě lokomotivy. V  prosin-ci 1958 TL 659.001 a v březnu 1960 TL 659.002. Úmysl vystavit první z  nich na výstavě EXPO 1958 v Bruselu se ale pro opožděné dodání nezdařil. Násled-né intenzivní zkoušky v  dalších letech, provázené četnými rozsáhlými poru-chami, nehledě na nadměrnou hlučnost a  ohromnou spotřebu topné nafty, pro-kázaly naprostou nevhodnost těchto lo-komotiv pro provoz na tratích ČSD. Proto byly obě lokomotivy do poloviny 60. let zrušeny a následně sešrotovány.

Karel Zeithammer

turbÍna tL 659.0 – sLepá cesta

34 20 Let českého žeLezničnÍho průmysLu

www.skoda.cz

Přední evropský výrobce trolejbusů, trakčních pohonů a motorů pro nízkopodlažní tramvaje, elektrické lokomotivy, trolejbusy nebo příměstské vlakové jednotky.

ŠKODA ELECTRIC

Škoda Electric díky vysokým investicím do vlastního vývoje je také výrobcem elektrických pohonů pro metro 750 V DC a 1500 V DC a své portfolio rozšířila o ekologické bateriové a hybridní autobusy.

ST_inzerece_SELC_177+257mm na zrcadlo A4_fin.indd 1 25.9.2015 15:47:49

acri v roce 2015ohLédnutÍ za LetoŠnÍm rokem