3/2017

Železniční uzel Plzeň: 1. stavba v provozuFoto Jan Vlček

SUDOP REVUE 3/17 2

SUDOP PRAHA a veřejné obchodní soutěžeTřetí kvartál roku 2017 se nese ve znamení

toho předchozího, tedy opět nárůst počtu evido-vaných zakázek. Srovnáme-li stejné období roku2016, pak evidujeme nárůst téměř o 19 procent.Obchodní oddělení – dovoleným navzdory –a díky podpoře dotčených profesních středisektedy nadále připravuje nabídky tak, aby bylypokud možno pro zadavatele těmi nejvýhodněj-šími. S ohledem na znalost prostředí očeká-váme, že následující čtvrtý kvartál roku budeopět velmi bohatý na veřejné obchodní soutěže.

V rámci zakázek koncepčních jsme byli zada-vatelem vybráni s nejvýhodnější nabídkou například v rámci zakázek: I/20 Plzeň, Jasmí-nová–Jateční, TS posunu sjezdové rampyu areálu spol. EUROVIA (Zadavatel ŘSD ČR,Správa Plzeň), Zlepšení provozních parametrůtrati Plzeň–Klatovy, zpracování záměru projektua technickoekonomického průkazu stavby(SŽDC, Stavební správa západ), Vyhledávacístudie odstavných kapacit v uzlu Praha (SŽDC,Stavební správa západ), Zpracování Žádostio spolufinancování z Nástroje pro propojení Ev-ropy (CEF, výzva Blending Call) pro akci Odstra-nění úzkých míst na vybraných předdefinovanýchúsecích železničních Core network koridorův České republice (SŽDC, Generální ředitelství),Aktualizace technického řešení, ekonomickéhohodnocení a záměru projektu “DOZ Praha Uhří-něves – Praha hl. n. – Praha Vysočany” (SŽDC,Stavební správa západ), Hodnocení ekonomickéefektivnosti rekreační plavby na Baťově kanále –Vyhledávací studie infrastruktury vodních cest(ŘVC ČR) nebo Revitalizace parku na vrchu Vít-kově, PD, studie proveditelnosti (Hlavní městoPraha, Odbor ochrany prostředí).

V rámci klíčových železničních zakázek jsmeposílili výhled na rok 2018 tím, že jsme uspěli na-příklad v zakázkách: Zvýšení kapacity trati Tý-

niště n. O. – Častolovice – Solnice, 4. část(SŽDC, Stavební správa východ), Modernizacetraťového úseku Chlumec nad Cidlinou (mimo) –Hradec Králové (mimo) (SŽDC, Stavební správazápad), Úpravy zabezpečovacího zařízení proETCS vč. DOZ v úseku Kralupy nad Vltavou –Roudnice nad Labem (mimo) a Úpravy zabezpe-čovacího zařízení pro ETCS vč. DOZ v úsekuRoudnice nad Labem – st. hr. SRN (SŽDC, Sta-vební správa západ), Rekonstrukce zabezpečo-vacího zařízení v žst. Bohumín (SŽDC, Stavebníspráva východ) nebo Rekonstrukce žst. Leto-hrad (SŽDC, Stavební správa východ)

Již od listopadu roku 2016 máme podané vý-znamné nabídky na tři stavby ramene Brno–Přerov a stále bez hmatatelného výsledku.Doufejme, že díky cenám známým z otevíráníobálek uspějeme i v některých z těchto staveb.

Střediska zabývající se převážně silničním sta-vitelstvím se mohou těšit na zpracování zakázek:I/20 Plzeň, Jateční – Na Roudné – technickápomoc objednateli (ŘSD ČR, Správa Plzeň), I/16Nová Paka, obchvat – aktualizace DSP po EIA(ŘSD ČR, Správa Hradec Králové), II/228 Jese-nice–Rakovník, rekonstrukce, PD (Středočeskýkraj), I/26 Střelice, úprava křižovatky, PDPS a AD(ŘSD ČR, Správa Plzeň).

Vzhledem k tomu, že graduje podávání vý-znamných zakázek na stavební práce, zadavatelhodnotí cenové nabídky na zajištění technickýchdozorů. Byli jsme úspěšní ve dvou významnýchzakázkách: pro ŘSD Karlovy Vary budeme reali-zovat službu: D6 Nové Strašecí – Řevničov, sta-vební dozor a pro ŘSD Pardubice pak jižvykonáváme technický dozor investora nastavbě D35 Opatovice–Časy, jak se píše na stra-nách 28 a 29 tohoto čísla SR.

V oblasti pozemních staveb jsme podali několiknabídek; úspěchů jsme doznali např. v zakázce

REDAKČNÍ RADA: ING. JOSEF FIDLER, ING. TOMÁŠ SLAVÍČEK, ING. IVAN POMYKÁČEK, ING. PETR LAPÁČEK, ING. IVAN KREJČÍ, ING. TEREZA SLAVOVA • TYPO A TISK REKLAMPRESS s.r.o. ČÍSLO 3/17 VYŠLO 27. 9. 2017 • VYDÁVÁ: SUDOP PRAHA a. s., OLŠANSKÁ 1a, 130 00 PRAHA 3, IČ: 25793349 • REG. MK ČR E 12272 • ISSN 1803-6708

Vážení čtenáři, přes 20 let jste se na tomto místě setkávali

s kronikou života ve společnosti SUDOP PRAHA.Zaznamenávala příchody i odchody zaměst-nanců, svatby, narození dětí, ale i nabouraná slu-žební auta, školení, odchody na vojenskouprezenční službu (ano, ještě v roce 1995 existo-vala) a další aktuální události. Řadu let jsme sinedělali žádné starosti – my, vydavatelé, ani našizaměstnanci. Ale starosti si postupně začali dělatjiní – poslanci schvalovali zákony, vznikl důležitýÚřad pro ochranu osobních údajů… K tomu po-stupně do firmy přicházejí mladé sebevědoméženy: jedna odmítne zveřejnění svatby, jiná naro-zení dítě… a odpovědní lidé začínají mít strach,co zveřejnit lze a co ne (ostatně, není divu, kdyžse hrozí mastnými pokutami). Před pár lety jsmetedy stáhli Kroniku z našich webových stránek,ale pokrok nezastavíš. A tak nastupuje autocen-zura – radši neuvedeme věk nastupujícího pra-covníka, aby se neurazil, taky délka pracovnídoby ve firmě není zcela košer… A budeme sekaždého ptát, zda smíme…

Nebudeme. Radši se rozloučíme. Říká se v nejlepším přestat. V tomto případě

bych řekl: přestat, dokud není nejhůř. Protožejinde ve světě jsou už dál – někde nesmíte podržetdveře ženě, aniž byste riskovali facku, jinde na-hrazují oslovení Dámy a pánové slovy Vážení ces-tující, aby se neurazily osoby, které nejsou animužem ani ženou, jinde přestávají všem vařit ve-přové maso, protože někteří příchozí ho z nábo-ženských důvodů nejedí.

Jsem přesvědčený, že jednou ta „korektní“ částlidstva na svou korektnost dojede. Převálcují ho tinekorektní, kteří nás všechny dohromady prohlásíza hlupáky. Pro sebe v tom špatném vidím malý zá-blesk dobrého: že už při tom nebudu.

Ivan Krejčí

KRONIKA

Společnost SUDOP PRAHA a.s. získala nově dva předkvalifikační certifikátyopravňující naši firmu nabízet a provádět projektové práce pro Deutsche Bahnv oborech trakční vedení 15 kV a elektrotechnické zařízení. Oba certifikáty jsouplatné do 27. 6. 2019.

Dva nové certifikáty v Německu!

pro SŽDC, Správu osobních nádraží Praha, kdypo předchozí studii stavebních úprav budemeprojektovat i kompletní rekonstrukci výpravní bu-dovy – zakázku Žst. Praha Smíchov – zhotoveníprojektové dokumentace pro rekonstrukci VB. Zaprestižní považujeme jistě i zakázku Praha hl. n. –Zhotovení záměru projektu a studie rekonstrukceinteriéru Fantovy budovy nebo i vypracovánístudie rekonstrukce budovy F na Karlově Náměstíč. 13, pro ČVUT v Praze.

Do zahraničí stále podáváme a máme podánoněkolik nabídek. Úspěšní jsme byli v Německu,kde jsme pro Deutsche Bahn AG získali další pro-jekční zakázku. Průběžně podáváme zajímavévybrané konzultační projekty v Polsku, a pokudje příležitost, pak – po důkladném zvážení rizik –se ohlížíme po možnostech všude po světě.

Martin Chrastil

Po celé prázdniny jsme se stravovali na stave-ništi. Rekonstrukce jídelny v Olšanské uliciprobíhala za provozu po částech a pomalu.Ještě na začátku září nebyla u konce.

22. ročník konference

ŽELEZNICE 2017

Hotel Olšanka - kongresový sálPraha 3, Olšanské náměstí

ve čtvrtek 30. listopadu 2017

23. ročník konference

ŽELEZNIČNÍ MOSTYA TUNELY

Hotel Olšanka - kongresový sálPraha 3, Olšanské náměstíve čtvrtek 18. ledna 2018

pořádají

3 SUDOP REVUE 3/17

Aktuálně: Negrelliho viadukt se opravujeDva pohledy naNegrelliho viaduktv Praze i s náhlevyhořelým hradlem(stavědlem 4), které jestejně jako viaduktkulturní památkou.(K tématu i na str. 33.)

O technickém řešenírekonstrukce viaduktu,která potrvá do ledna2020, přinesla obsáhlýmateriál SR 4/2015.

Foto Ondřej Kafka

Foto Karel Labuť 30. 7. 2017

Ocelová dvorana hlavního

nádraží v Praze omládla

Rekonstrukce zastřešení v žst. Praha hlavní nádražíJaroslava Šudová / foto Ondřej Kafka

V roce 1899 byla vyhlášena architektonická soutěž na pře-stavbu pražského nádraží Františka Josefa, kterou vyhrál architekt Josef Fanta. Stavební práce na nové budově nádražízapočaly dne 30. června 1901. Vedoucí dohled nad výstavboubudovy měla stavební firma Čeňka Vincence Gregora, spolus dalšími specializovanými firmami a několika umělci. Výstavba nádraží probíhala v letech 1901-9 za plného pro-vozu, kdy byla postupně bourána stará budova a nahrazovánajedna část druhou.

Soutěž na konstrukční řešení, dodávku a montáž haly bylavyhlášena roku 1901. Uchazeči o stavbu nové nástupištní halybyly strojírny Breitfeld, Daněk a spol. v Karlíně, Vítkovickéželezárny, Ignaz Grindl ve Vídni, R. Ph. Wagner ve Vídni,společnou nabídku podalo sdružení Českomoravská továrnana stroje v Praze, Bratři Prášilové a spol. v Praze, Pražská ak-ciová strojírna, Škodovy závody v Plzni a pražská strojírnaSamuela Bondyho. V soutěži vyhrála firma Samuela Bon-dyho, která podala nabídku nejpříznivější. Rozpětí oblouků,které přiléhají k přijímací budově, je 33,3 metrů s výškou 18 metrů, délka je 235 metrů. Hala je víc jak z poloviny pro-sklená.

Konstrukci, která byla vztyčena za nádražní budovou v le-tech 1905–6, navrhli inženýři J. Marjanko a R. Kornfeld; tentaké po nenadálém Marjankově úmrtí práci dokončil. Na haluse spotřebovaly dva tisíce tun železa a milion dvě stě tisícnýtů. Hala kryla čtyři nástupiště s kolejemi, zavazadlové pe-róny a dva podzemní podchody, které vedly do budovy ná-draží se schodišti na nástupiště pro bezpečný nástup, výstupa přestup cestujících. Jedná se o jedinou nástupištní haluu nás, v zahraničí však byly od poloviny 19. století tyto mo-numentální kovové konstrukce velkých rozponů nad nástu-pišti velmi oblíbené.

Stavba ocelové konstrukce na počátku 20. stoletíTakto jsme ji vnímali po dlouhá desetiletí. 2x foto archiv.

6–7 SUDOP REVUE 3/17

Historická ocelová nástupištní hala v železniční stanici Praha hlavní ná-draží, je spolu se secesní Fantovou budovou urbanistickou dominantou ce-lého území. Je rovněž součástí památkově chráněného komplexu stavebhlavního nádraží.

Cílem architektonického řešení stavby byla kompletní rekonstrukce oce-lové obloukové haly nad kolejištěm a nástupišti 2, 3 a 4 včetně přístřeškunad 1. nástupištěm, který přiléhá k Fantově budově.

Z důvodu nedostatku financí se léta prováděla pouze nutná údržba k za-jištění bezpečnosti cestujících. To bylo příčinou podstatného úbytku podílupřirozeného osvětlení v důsledku osleplých skel světlíků a zasklení bočníchstěn ocelové konstrukce. Největší problémy představovala lokální poško-zení historické ocelové konstrukce, a z toho pramenící zatékání a následnákoroze ocelových částí, zejména v nadzemních částech sloupů nadklouby. Poslední rozsáhlejší údržba se prováděla v osmdesátých letech20. století – jednalo se o opravu nátěrového systému prováděného ze za-věšených lávek na konstrukci haly. V roce 2008 byla provedena opravakloubů ocelových sloupů v nástupišti v rámci akce Modernizace západníčásti – Praha hl. n.

Fázi přípravy stavby v rámci projektu je možno rozdělit do následujícíchkroků:

- vizuální prohlídka stávající konstrukce haly za účasti správce objektuSŽDC Praha uskutečněná v měsících červen–srpen 2013 a pořízení fotodokumentace stávajícího stavu stavby

- prohlídka konstrukce za účasti odborných firem zaměřených na pro-blematiku repase a oprav historických konstrukcí (červenec–srpen 2013)

- zkoušky tryskání ocelové konstrukce v srpnu 2013- zkoušky ocelové konstrukce sloupů: zkouška svařitelnosti, kompletní

průzkum stávajícího stavu uvnitř sloupů (srpen 2013)- statický posudek navrhovaných skel světlíků a bočních a čelních pro-

sklených rámů- expertní zpráva – diagnostika sloupů (2013)

Na základě výsledků výše uvedených průzkumů byla zpracována pro-jektová dokumentace samotné realizace.

Vzhledem k tomu, že práce probíhaly za provozu nádraží, bylo nutnoprovést následující opatření:

- úpravy trakčního vedení- demontáže částí přístřešků nad přilehlými nástupišti - montáž vnějšího lešení podél bočních a čelních fasád- montáž prostorového lešení v hale

- ochrana výstupů na nástupiště (obednění výstupů se zachováním mož-nosti vstupů a výstupů, ochrana nástupiště a ochrana prvků IS

- ochrana okolních nástupišť před stavební činností formou zaplachto-vání každé etapy pro minimalizaci úniku prachu do okolí v době try-skání, zaplachtování oblouků haly

- úpravy orientačního systému apod.

Generální rekonstrukce započala přípravnými pracemi v zimních měsících roku 2014a měla celkem 7 etap rozdělených na dílčí podetapy.

Největším problémem již ve fázi příprav stavby bylo dodržení podmínky uzavření max.dvou nástupištních hran pro přepravu cestujících, a to vzhledem k vytíženosti tohoto pře-pravního uzlu s ohledem na minimalizaci výluk. Byla zvolena metoda opravy, kdy bylavždy rekonstruována jen jedna polovina podélné části haly od vrcholu směrem kesloupům. Opravy si vyžádaly výstavbu prostorového lešení, bez kterého by nebylo možnéprovádět tryskání stávajících nátěrů, opravy a výměny prvků a následné ošetření vhodnýmprotikorozním systémem.

Pro odstranění starého nátěrového systému byla nakonec zvolena metoda tryskánívodním paprskem. Metoda tryskání abrazivem byla z důvodu prašnosti a nároků na do-dávku abraziva zamítnuta.

Během stavby byl nátěrový systém několikrát pozměněn a to vzhledem k povětrno-stním podmínkám a časovému tlaku na dodržení termínů výluk a harmonogramu prací.

Odstrojené prvky a konstrukce haly (světlíky, rámy prosklených bočních a čelních fasádapod.) byly odváženy přímo ze stavby do hal úprav mimo prostor hlavního nádraží, kdebyla prováděna jejich repase; na místě byla prakticky prováděna jen oprava hlavní nosnékonstrukce. Veškerá doprava materiálu na stavbu a ze stavby byla přednostně kolejová.Byl užit rovněž kolejový jeřáb při snášení poškozených a osazování nových nebo opra-vených prvků.

V průběhu realizace docházelo k postupnému odkrývání konstrukce a ke zjišťování je-jího skutečného stavu. Rozsahy náhrad poškozených konstrukcí za nové prvky, jejichmateriálové a zejména kotevní řešení byly průběžně konzultovány s pracovníky Národníhopamátkového ústavu a se zástupci památkové péče Magistrátu hl. m. Prahy.

Přímo v průběhu stavby bylo zpracováno celkem 15 technologických postupů opravreflektujících skutečný stav konstrukce po odstrojení. Jednalo se zejména o stanovenírozsahu možných oprav poškozených prvků tzv. důlkovou korozí broušením profilů a o vý-měnu částí profilů nebo jejich zesílení. Vyměňované a poškozené prvky bylo nutné do-kumentovat fotograficky a kresebně dle pokynů památkové péče.

Pro představu o rozsahu výměn a oprav uvádím alespoň stručný přehled poškozenýchprvků: zesílení spodních pasů obloukových vazníků / zesílení vaznic s podporou těžkéholešení / broušení diagonál a svislic příhradových vazníků / broušení vaznic / výměnasloupů s pomocnou konstrukcí / výměna poškozených zemních táhel krajních sloupůpod nástupišti / zámečnické opravy lávek, schodišť, roštů a zábradlí na střeše / výměnaskel světlíků / nové zasklení rámů bočních a čelních fasád / pasířské práce – opravy ornamentů na průčelí haly

Pro představu o objemu prací uvádíme výkaz výměr některých vybraných prvků:Celková plocha skel světlíků: cca 10 000 m2

Délka zasklívacích lišt světlíků: 30 000 bmDélka žlabů mezi světlíky celkem: 1850 bmDélka okapniček světlíků: 5 000 bmPlechová krytina - skružený trapézový plech celkem: 10 000 m2

Podélné lávky na střeše se zábradlím: 1200 bmProsklené rámy boční fasády: 1500 m2

Prosklené rámy čelních obloukových fasád: 1000 m2

Pro zajímavost: podle archivní dokumentace byl uvažovaný tlak na jeden sloup 47,90 t,celkem má dvojlodní hala 21 řad sloupů a celková hmotnost haly je 4024 tun. Celkem bylo opraveno nebo vyměněno 416 tun oceli.

Projekt: SUDOP PRAHA a.s.Hlavní inženýr projektu: Ing. Jaroslava ŠudováZadavatel: SŽDC, s.o., Stavební správa západHlavní inženýr stavby: Ing. Jakub BazgierZhotovitel: korporace Metrostav a.s. – Prominecon CZ, a.s.Hlavní stavbyvedoucí: Ing. Lubomír KuklaHlavní manažer stavby: Ing. Jan KrajdlSchválené investiční náklady: 467 mil. KčSchválený příspěvek z Evropských fondů: 262 mil. KčRealizace: 01/2016 – 09/2017

Železniční uzel Plzeňpřestavba pražského zhlaví

SUDOP REVUE 3/17 12

Jako první z celého souboru staveb přestavby železničního Uzlu Plzeňbyla v letošním roce dokončena stavba „Uzel Plzeň, 1. stavba – přestavbapražského zhlaví“.

Stavbu lze prostorově vymezit úpravami kolejiště v následujícím rozsahu:- chebské zhlaví seřaďovacího nádraží a průjezd seřaďovacím nádražím ve směru na Žatec - pražské zhlaví osobního nádraží včetně navázání na souběžně realizovanou stavbu „Modernizace

trati Rokycany–Plzeň“ ve směru na Prahu - celé kolejiště Lobzy a jeho propojení se seřaďovacím nádražím v prostoru Ústředního stavědla- českobudějovické zhlaví osobního nádraží- severní a střední část kolejiště osobního nádraží včetně ostrovních nástupišť 1–4

V prostoru seřaďovacího nádraží bylo kom-pletně přestavěno jeho chebské zhlaví včetnězměny konfigurace výhybek. Součástí staveb-ních úprav byla i rekonstrukce průjezdných kolejíve směru na Žatec na rychlost 70km/hod.Rozsah úprav seřaďovacího nádraží byl minima-lizován s ohledem na připravovanou rekon-strukci celého seřaďovacího nádraží v rámcisamostatné 4. stavby uzlu Plzeň. Proto stavebníúpravy v této lokalitě řešily jen navázání stávají-cího kolejiště na novou konfiguraci kolejí praž-ského zhlaví osobního nádraží a rekonstrukcitechnicky nevyhovujících staveb a zařízení.

Stavba „Uzel Plzeň, 1. stavba – přestavba pražského zhlaví“ oceněná titulem Česká dopravní stavba a technologie roku 2016

Pavel Langer / foto Jan Vlček, letecké foto Daniel Karfík

Koleje na Žatec (vevo) a na Prahu

13 SUDOP REVUE 3/17

Souběžně s tratí ve směru Ža-tec vychází z pražského zhlavíosobního nádraží také dvojko-lejná trať ve směru na Prahu.Součástí stavby byla rekon-strukce kolejí v oblouku odmostu „Gambrinus“ až k mostupřes řeku Úslavu, kde stavbanavazuje na již zrekonstruovanýúsek ze stavby „Modernizacetrati Rokycany–Plzeň“.

Podstatné změny prodělalokolejiště Lobzy. Do doby pře-stavby se jednalo o rozsáhléodstavné kolejiště ve velmišpatném technickém stavus průjezdem dvoukolejné trative směru na České Budějo-vice. V rámci stavby zde bylaprovedena rekonstrukce ce-lého kolejiště s cílem zvýšit

rychlost vlaků ve směru na České Budějovice na 90 km/h. Mimo tyto prů-jezdné koleje bylo vybudováno šest odstavných kolejí pro soupravy osob-ních vlaků. Dále došlo k výrazné redukci kolejiště s cílem uvolnit prostorpro budoucí přeložku silnice I/20.

Kolejiště Lobzy navazuje na budějovické zhlaví osobního nádraží a ko-lejí č. 922 je napojeno na seřaďovací nádraží, depo kolejových vozidel,a tím i na tratě ve směru na Žatec a Prahu. Oproti původnímu stavu ležípropojovací kolej č. 922 v odsunuté poloze, což si vyžádalo demoliciobytné zástavby v Ostruhové ulici, kterou stavba zrušila. Konfigurace ko-lejí zde tvoří „triangl“; do takto vzniklého prostoru byl umístěn uzavřenýareál budovy Ústředního stavědla a dalších provozních objektů jako jegaráž pro vozidla údržby tratí a objekt pro předtápění vlakových souprav.Vlastní budovu Ústředního stavědla tvoří rozsáhlý dvoupodlažní objektobdélníkového tvaru, sloužící k umístění rozhodujících technologickýchzařízení, technického i pracovního zázemí provozních zaměstnancůSŽDC a v neposlední řadě pro umístění prostor, ze kterých bude řízenprovoz celého uzlu Plzeň.

Soustředění pracovníků do jednoho objektu umožnilo odstranit řadupůvodních nevzhledných a v dnešní době již nevyhovujících objektů nesystematicky rozmístěných po celém prostoru železniční stanice.

Výrazných změn oproti původnímu stavu doznalo i vlastní osobní nádražíželezniční stanice Plzeň hlavní nádraží, a to jak z pohledu vedení drážnídopravy, tak z pohledu cestujících. Kolejiště je upraveno tak, že v jeho severní části vznikl prostor pro jedno nové ostrovní nástupiště č. 1. Stávajícínástupiště č. 2 a 3 byla rekonstruována v původní poloze. Z východní stranyjsou k výpravní budově přivedeny čtyři kusé koleje uprostřed s dalšímnovým ostrovním nástupištěm č. 4. Stanice tak v cílovém stavu má šest ostrovních nástupišť, z toho nástupiště č. 5 a 6 budou rekonstruovánav rámci navazující 2. stavby uzlu Plzeň.

V celém rozsahu rekonstruovaných kolejí byla provedena sanace želez-ničního spodku včetně výstavby nových odvodňovacích zařízení. Do kole-jiště byl vložen převážně nový železniční svršek. O rozsahu úprav kolejištěvypovídá 94 ks vložených výhybek a téměř 23 km kolejí.

Kolejiště Lobzy (vpravo) a Ústřední stavědlo

Nápadným prvkem celé stavby jsou rekonstruovaná či nová nástupiště.Všechna nástupiště jsou s výškou hrany 550 mm nad temenem kolejnice.Povrch nástupišť je opatřen velkoformátovou žulovou dlažbou. Na původnízastřešení nástupišť č. 2 a 3 se vztahuje památková ochrana, proto bylaprovedena repase jednotlivých prvků a zastřešení bylo následně umístěnozpět na rekonstruovaná nástupiště. Repasí prošla také příčná hala spojujícízastřešení nástupišť č. 3, 4 a 5. Odlišná situace byla u nových nástupišťč. 1 a 4. Zde byla použita nová moderní konstrukce zastřešení. Určitýmspecifikem nástupiště č. 4 je jeho funkce pro příjezd složek záchrannéhointegrovaného systému. Vlastní konstrukce nástupiště je ve vymezenémprostoru zesílena a zastřešení nástupiště je prostorově navrženo tak, abybyl umožněn příjezd hasičské technicky až k výpravní budově.

Přístup na rekonstruovaná či nová nástupiště je podchodem z výpravníbudovy postaveným v rámci samostatné stavby „Průjezd uzlem Plzeň“. Vevýchodní části nástupišť byl vybudován nový podchod pro cestující s vý-stupem do ulice Šumavské. Zde město Plzeň v letošním roce zahájí vý-stavbu nového autobusového terminálu, čímž vznikne přestupní uzel meziželezniční dopravou a MHD. Přístup na jednotlivá nástupiště železniční sta-nice a nástupiště autobusového terminálu je řešen schodišti a výtahy.Vlastní podchod má šířku 8 m a délku 108 m s tím, že v rámci 2. stavbyuzlu Plzeň bude o dalších 29 m prodloužen.

AR

Z hlediska mostních objektů je nezbytné se zmínit také o rekonstrukcizavazadlového podchodu. S ohledem na konfiguraci kolejiště nenímožný úrovňový přístup od výpravní budovy na ostrovní nástupiště č. 1a 2. Proto byla provedena přestavba a prodloužení stávajícího zavaza-dlového podchodu s tím, že na jednotlivá nástupiště je přístup zajištěnnákladními výtahy. Tyto výtahy zajistí jak dopravu kusových zásilek od vý-pravní budovy k vlakovým soupravám, tak přístup malé mechanizace proúdržbu a čistění nástupišť. Význam zavazadlového podchodu vzroste přirealizaci 2. stavby uzlu Plzeň, kdy bude dobudován jeho úsek od výpravníbudovy až za kolejiště směrem k ulici Železniční. Po následném zrušenídnešního úrovňového přístupu k výpravní budově přes jižní skupinu kolejíosobního nádraží, bude zavazadlovým podchodem zásobována část výpravní budovy.

V průběhu realizace stavby „Uzel Plzeň, 1. stavba – přestavba praž-ského zhlaví“ jsem tato slova v telefonu slyšel nesčetněkrát. V pokro-čilém stádiu výstavby jsem již telefonní hovory přijímal s očekáváním…COPAK ZASE NAŠLI? Uvedená stavba je přestavbou velkého železnič-ního uzlu a dalo se logicky předpokládat, že nalezneme spoustu skry-tých konstrukcí, o jejichž existenci již v současné době nejsou žádnéinformace. Skutečnost však předčila moje očekávání.

To, že přeložky stávajících drážních kabelů v řadě případů připomínajíarcheologický průzkum, jsem znal z předcházejících staveb. V Plzni tovšak bylo umocněno množstvím kabelů a tím, že kabely na sebe bylyvrstveny od nejstarších dole po nejmladší nahoře. A který je funkčnía který v provozu již není, bylo občas zjištěno až po přerušení kabelu.Kéž by to v budoucnu bylo v novém kabelovodu lepší!

Odhalení labyrintu podzemních chodeb byla jiná kategorie. Při vý-stavbě šachty kabelovodu byla relativně mělce pod kolejí odhalena pod-zemní chodba. Po odčerpání vody byla chodba zdokumentována.Konstrukčně byla z prostého betonu s tloušťkou klenby okolo 20 cma byla směrově několikrát zalomená. Na obou koncích byla zavalená,což ukazovalo na její případné pokračování. Toto se však v dalším prů-běhu realizace stavby naštěstí nepotvrdilo.

Podzemní chodba překážela výstavbě kabelovodu a kanalizace, protobyla v určitých úsecích vybourána a zbývající část podzemních prostorbyla po demolici stropu a horní části chodby zasypána.

Tak jsme našli…

14–15 SUDOP REVUE 3/17

Dalším významným mostním objektem byla rekonstrukce železničního mostu přes čtyřpruhovou ulici U Prazdroje. Most s pracovním názvem „Gam-brinus“ – jak jinak v Plzni – tvoří ocelová konstrukce svařená ze 13 ocelových nosníků. Část kolejí na mostě byla již v minulosti snesena a k další redukcikolejiště došlo v rámci stavby. V průběhu stavby bylo rozhodnuto, že bude provedena rekonstrukce jen té části mostu, na kterém je kolejiště. Zbývajícíčást ocelové konstrukce byla oddělena s tím, že bude snesena v následující 2. stavbě uzlu Plzeň. Rekonstrukce nosné konstrukce mostu i spodní stavbysi vyžádala složité stavební postupy, neboť probíhala při zachování železničního provozu na mostě a při zachování silničního provozu pod mostem.

Při rekonstrukci železničního mostu „Gambrinus“ přes ulici U Praz-droje byla za pražskou opěrou nalezena ocelová konstrukce původníhomostu. Při přestavbě mostu v 80. letech minulého století si naši před-chůdci ulehčili práci a místo demontáže ocelovou konstrukci jen pře-místili z ložisek na opěry a částečně ji zalili betonem. Bohužel ocelovákonstrukce zasahovala do konstrukčních vrstev koleje a pod ocelovoumostovkou typu „puklovka“ zůstal volný prostor zaplněný vodou. Ve vý-sledku musela být ocelová mostovka i části nosníků odstraněny a celýprostor vyrovnán spádovým betonem.

A ještě jeden pohled na podzemní chodbu.

V prostoru odstraněného stavědla s historickým názvem Fara bylyodhaleny další podzemní prostory a v nich studna a velká nádrž na vodu.Celkem logické, vodní hospodářství pro parní lokomotivy zde někde mu-selo být. V rámci stavby byla nádrž z části rozebrána a následně zasy-pána. Studna se nachází pod novým kolejištěm, proto byla překrytaželezobetonovou deskou.

Tak jsme našli…

Železniční stanice Plzeň hlavní nádraží

Přestavba železničního uzlu Plzeň nejsou jen koleje, mosty a nástu-piště. Je to také napájení všech staveb, zařízení a trakčního vedení elek-trickou energií. Technologie napájení je umístěna v budovách Ústředníhostavědla, trafostanice a objektech EPZ. V rozsahu celé stanice je prove-deno nové osvětlení, včetně osvětlení nástupišť a ostatních prostor procestující veřejnost. S ní souvisí i nové rozvody nn, které jsou stejně jakoostatní kabeláž vedeny novým kabelovodem. Dostatečně dimenzovanápáteřní trasa kabelovodu prochází prakticky celou stavbou. Díky ní bylminimalizován rozsah kabeláží vedený přímo v kolejišti a současně ka-belovod umožní postupné doplňování kabelů při realizaci následnýchstaveb uzlu Plzeň.

Byla provedena kompletní rekonstrukce trakčního vedení.

16–17 SUDOP REVUE 3/17

Geotechnické podmínky v podloží jsou problémem na všech stav-bách, nevyjímaje tuto stavbu. Zde se však charakterem a rozsahemupravovaného kolejiště nejedná o typickou liniovou stavbu. Kromě tohoželezniční stanice od svého vzniku prošla bouřlivým historickým vývojemvčetně sanace následků bombardování na konci 2. světové války. Vý-sledkem bylo, že v podloží kolejí a souvisejících staveb se při realizacistavby našlo ledacos. Jak stavba postupovala, tak se to řešilo – stan-dardní postup.

Přesto se zastavím u jednoho objektu, a to u nové opěrné zdi v pro-storu bývalé Ostruhové ulice. Přes provedený geotechnický průzkumbylo o několik metrů stranou vrtu všechno jinak. V úrovni založení zdibyla odhalena skládka neúnosného stejnozrnného slévárenského pískuse zbytky forem a cihelných vyzdívek – jedno velké pískoviště. Vý-sledkem byla změna založení zdi na hlubinné, a to pomocí soustavy pilots roznášecí platformou.

Jedním z největších zásahů do postupu realizace stavby bylo odha-lení staré ekologické zátěže. Při výstavbě podchodu pro cestující, ka-belovodu a hloubkové kanalizace bylo zjištěno, že těžená zemina jeznečištěná ropnými produkty. V tomto případě věc nedokladuji foto-grafií, neboť by neměla vypovídající schopnost. Nafta téměř nebylavidět, zato byla cítit. Při troše fantazie si člověk mohl uprostřed městaPlzně připadat jako na ropných polích. Pro všechny zainteresované na-prosto děsivá skutečnost.

Následoval podrobný geotechnický průzkum, který lokalizoval zdrojznečištění a ohraničil zasaženou oblast. Ve spolupráci s firmou AQUA-TEST bylo rozhodnuto o maximálně možném odtěžení znečištěné ze-miny a následném dosypání vytěženého prostoru vhodným materiálem.Lokalita byla doplněna o soustavu vrtaných studní sahajících až podúroveň hladiny spodní vody a systémem potrubí pro čerpání znečištěnévody a po jejím vyčištění pro její opětovné zasakování. Vytvořená sta-veništní připravenost umožňuje připojení technologického kontejnerua spuštění celého systému pro čištění podzemních vod. Jedná seo skryté konstrukce, ze kterých je vidět jen několik nenápadných po-klopů šachet v dlažbě ostrovního nástupiště č. 4. Proto je pro informacio způsobu řešení přiložen vzorový příčný řez.

A takových malých či velkých „příběhů“ je při provádění našich spo-lečných staveb spousta. Tak až vám někdo ze stavby zavolá… ŽE NĚCONAŠLI, vůbec se neděste. Jak vidíte z uvedených případů, všechny tytoproblémy jsou řešitelné.

Pavel Langer / text a obrázky ze stavby

Tak jsme našli…

Stěžejní částí stavby byla výstavba nového zabezpečovacího zařízení.V rámci této stavby byl vybudován rozsáhlý komplex moderního zařízeníumožňující ovládání a řízení celého uzlu Plzeň. Zařízení včetně obsluhujícíhopersonálu je umístěno v budově Ústředního stavědla.

Zabezpečovací zařízení bylo již od počátku navrhováno na cílový stavvšech staveb uzlu Plzeň s tím, že dílčí část zařízení instalovaná v 1. stavběumožní jeho následné doplnění v průběhu navazujících staveb. Pro budoucírozšíření zabezpečovacího zařízení je ve stavědlové ústředně ponechánaprostorová rezerva. Ostatní technologická zařízení umístěná v budověÚstředního stavědla, jako je sdělovací zařízení a napájení, jsou dimenzo-vána již na cílový stav uzlu Plzeň.

Nové sdělovací zařízení do sebe integruje informační systém pro ces-tující, diagnostická zařízení, protipožární signalizaci, kamerové systémya především přenosové systémy pro další nadstavby, jako je např. dálkovéřízení. Je nezbytnou součástí řízení provozu a prostředkem pro informovánícestujících.

Celkový návrh technického řešení stavby „Uzel Plzeň, 1. stavba – pře-stavba pražského zhlaví“ si dal za cíl vybudovat v Plzni moderní železničnístanici při respektování dnešního historického rázu výpravní budovy a na-vazujících staveb. Jak se nám to povedlo je vidět z připojených snímků.

Závěrem bych chtěl poděkovat všem, kteří se na přípravě a realizaci tétostavby podíleli. Při pohledu na hotové dílo a s odstupem času se vše jevíjako jednoduché a samozřejmé. Není tomu tak. V celém dlouhém procesuod projekční přípravy až po realizaci stavby bylo nutné vyřešit množstvíčasto „neřešitelných“ problémů. Že jsme se s nimi společně dokázali vy-pořádat, svědčí úspěšné uvedení stavby do provozu a příznivé reakce ces-tující veřejnosti. Lze očekávat, že výsledek práce všech zainteresovanýchbude umocněn na konci příštího roku, kdy bude dokončena navazujícístavba „Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostůMikulášské“, a železniční stanice Plzeň hlavní nádraží bude uvedena doprovozu v celém rozsahu.

Projekt: SUDOP PRAHA a.s.Hlavní inženýr projektu: Ing.Pavel Langer

Profesní garanti a rozhodující zpracovatelé dokumentace:Architektonické řešení: Ing. arch. Tomáš PechmanKolejové řešení: Ing. Petr Mahdal, Ing. Jitka DoubkováMostní a inženýrské objekty: Ing. László Szíkora, kooperace fy. IKP CE s.r.o. a Vin Consult s.r.o. Pozemní komunikace: Miroslav FundaPozemní objekty: Ing. Jaroslava Šudová, Ing. Rostislav HusekPotrubní vedení: Ing. Monika ŠkardováZabezpečovací zařízení: Ing. Jaroslav DytrychSdělovací zařízení: Ing. Petr Poupa, Vratislav Hůla, Ing. Oldřich Hora a kol.Silnoproud: Jindřich Mašín, Ing. Vladimír PušSilnoproudá technologie: Ing. Lukáš Franc, Ing. Miroslav Nezkusil,Ing. Jiří VelebilTrakční vedení: Ing. Jaroslav Peroutka, Ing. Jiří Straka a kol.

Zadavatel: SŽDC, s.o., Stavební správa západHlavní inženýr stavby: Ing. Miloš Kosán

Zhotovitel: SKANSKA, a.s. Ředitel stavby: Ing. Jan Mitlöhner

Investiční náklady: 2,880 mld. KčSchválený příspěvek EU: 1,400 mld. KčRealizace: 04/2014–04/2017

SUDOP REVUE 3/17 18

19 SUDOP REVUE 3/17

Před rokem, v červenci 2016, došlo k převodu budov osobních nádražído správy SŽDC. Tyto budovy jsou většinou ve velmi špatném stavebnímstavu. Řada budov osobních nádraží je značně naddimenzovaná a pro po-třeby současné železnice nevhodná. Často se jedná o budovy historické,které jsou kulturními památkami a je třeba najít kompromis mezi úctouk dědictví a moderní železniční infrastrukturou.

Záměrem SŽDC je přizpůsobit osobní nádraží požadavkům dnešní dobyz hlediska cestující veřejnosti nejen na železnici, ale i v navazující veřejnéhromadné dopravě. Velký důraz klademe na hospodárné vynakládání fi-nančních prostředků. Z toho vyplývá snaha o maximální využití prostorosobních nádraží nejen pro cestující, ale i pro vlastní potřeby provozovateledráhy i drážní dopravy, a to umístěním technologie pro provoz železničnídopravní cesty včetně nezbytného zázemí pro jednotlivé složky podílejícíse na dopravě.

Hledají se i navazující příležitosti pro využití stávajících prostor tak, abyosobní nádraží byla místy, která budou sloužit veřejnosti nejen z hlediskadopravního, ale i z dalších celospolečenských aspektů. V současné dobějsou proto oslovovány instituce a orgány státní správy i jednotlivé obcea kraje za účelem nabídnout možné využití prostor budov osobních nádraží.Velice úzce v tomto směru SŽDC spolupracuje s Úřadem pro zastupovánístátu ve věcech majetkových.

Priority SŽDC v oblasti rekonstrukcí a revitalizací osobních nádraží:- zlepšení stavebně technického stavu budov a modernizace jejich

vybavení, zamezení častým poruchám- optimalizace a zlepšení prostor pro cestující (zvýšení kultury

cestování)- zajištění bezbariérovosti budov a bezbariérového přístupu

na nástupiště- zajištění hospodárného provozu budov- adaptace prostor pro zázemí SŽDC- vazba na investiční akce Stavebních správ SŽDC („liniové stavby“)

či municipalit- revitalizace areálů osobních nádraží včetně alternativního využití

volných prostor.

Realizace stavebPro realizaci stavební obnovy budov osobních nádraží je pro rok 2017

určeno zhruba 750 mil. Kč a pro rok 2018 je v plánu vzhledem k připravo-vaným projektům tuto částku ještě navýšit.

V dalších letech bude částka pro stavební akce na budovách dále zvy-šována, neboť jsou připravovány akce stavební obnovy i pro velká nádražíjako je Praha hlavní nádraží, České Budějovice hl. n., Plzeň hl. n., Pardubicehl. n. apod.

Pro rozhodování o plánování stavebních akcí jsou stanoveny tyto priority:I. nádraží s velkým počtem nastupujících cestujících (obvykle stanice

v krajských městech, uzly regionálních integrovaných dopravních systémůnebo stanice na hlavních koridorech)

II. nádraží jako součásti realizovaných liniových staveb železniční do-pravní cesty (koridory)

III. spolupráce s municipalitami (P+R, integrované dopravní terminály,…) IV. aktuální stavební stav budov (řešení havarijních závad a poruch, es-

teticky problematických objektů).

V roce 2017 spočívá stavební činnost na osobních nádražích předevšímv opravách budov a v přípravě záměrů projektů pro investiční akce (cca 50naplánovaných projektů). Na tento rok jsou připraveny i stavební akce in-vestičního charakteru, které v době převodu části závodu (Železniční sta-nice z ČD, a.s. na SŽDC, s.o.) již měly platná stavební povolení. Aktuálněběží zadávací řízení na dodavatele stavebních prací. Celkem jde o osm re-alizačních akcí (včetně budovy v žst. Náchod, který byl v době převoduk SŽDC již v realizační fázi). Tyto akce byly připraveny zpravidla ve vazběnejen na stavebně technický stav budov, ale i na budování navazující infra-struktury veřejné dopravy.

V roce 2018 bude stavební činnost spočívat nejen v dokončování akcía dílčích přípravných prací z roku 2017, ale zejména v zahájení příprav-ných prací na realizační fázi investičních projektů. Na tento rok je naplá-nováno zahájení projekčních prací na dalších cca 50 akcí, které budouzákladem pro realizace staveb v budoucích letech. Zahájení nebo pokra-čování realizací investičních projektů je v tomto roce naplánováno ve výšicca 500 mil. Kč.

Dále počítáme s tím, že v letech 2017–19 bude připraven minimálně100položkový soupis investičních akcí pro realizaci právě v letech2019–22.

Mezi investiční akce by se měla dostat nejen běžná nádraží, kde je in-vestice vyvolaná stavebně technickým stavem, ale i, z pohledu cestujících,velká nádraží jako Praha hlavní nádraží, České Budějovice hl. n., Pardubicehl. n., Beroun a jiné významné železniční stanice.

I v těchto letech budou samozřejmě nadále připravovány projekty inves-tičních akcí (zpravidla kolem 50 akcí ročně), na základě kterých se projektyuskuteční v letech dalších.

Očekává se, že pro investiční činnost Správy osobních nádraží (SON)bude žádáno o finanční prostředky na investice ve výši až 900 mil. Kč ročně.

Od roku 2019 budou do plánů investic jednotlivých SON zařazoványi budovy zastávek, které v tomto roce (2017) SON přebírají do své správyod OŘ.

Střednědobý program rekonstrukce a revitalizace osobních nádraží proroky 2018–22 je téměř dokončen s předpokladem plynulé přípravy i reali-zace prací.

Předkládaný plán SŽDC o průběhu rekonstrukcí a revitalizací má pro re-alizaci staveb samozřejmě i rizikové aspekty, které mohou vývoj stavebníchčinností výrazně ovlivnit. Jedná se především o:

- omezení plynoucí z limitů akceptovatelnosti nastavených schválenouObecnou metodikou hodnocení ekonomické efektivnosti projektů týka-jících se budov a s nimi souvisejících pozemků sloužících k zajištění pro-vozu dráhy a zařízení služeb

- obtížné hledání využití prostor ve vazbě na komunikaci (ochotu) oslo-vených subjektů

- rozsah a principy eliminace tzv. nedovolené veřejné podpory- průtahy vyplývající z vypořádání požadavků municipalit, jiných státních

institucí, orgánů památkové péče a organizačních složek SŽDC (v někte-rých lokalitách i technické návaznosti na stavby dopravní infrastruktury)

- kapacitní možnosti trhu dodavatelů projektových prací se zkušenostíse stavbami na dráze

- změny funkcí budov ve vazbě na normy pro parkování. Při změněúčelu (využití budovy), legislativa nařizuje (je-li to prostorově možné) zajistiturčitý počet parkovacích stání pro každou funkci budovy.

Program rekonstrukce a revitalizace osobních nádražíTomáš Drmola, MBA / náměstek generálního ředitele SŽDC pro správu majetku

SUDOP REVUE 3/17 20

MinulostSnahy o zkvalitnění tohoto spojení se objevují nejpozději od roku 1990.

Zadáno bylo několik studií pro trať Plzeň – Domažlice – státní hranice (pří-padně i s přesahem do Bavorska), na jejichž zpracování jsme se jakoSUDOP PRAHA podíleli.

Jmenovat můžeme např. studii „Donau-Moldau Bahn“ (2004), kteroujsme zpracovávali s německými kolegy z OBERMEYER Planen + Beratena Intraplan Consult. V této studii byla z prvotních 33 variant nakonec vy-brána varianta respektující současnou polohu stanic Domažlice a Furth imWald. Na českém území byla vyhodnocena jako nejvýhodnější varianta vý-stavba nové dvoukolejné elektrizované tratě z Plzně (odbočky Nová Hos-poda) až před stanici Domažlice pro rychlost 200 km/h a zachováníjednokolejné neelektrizované tratě Plzeň–Nýřany–Chotěšov. Úsek Domaž-lice – Furth im Wald byl navržen na rychlost 160 km/h, přičemž v úseku Do-mažlice – Česká Kubice byla trať vedena jako elektrizovaná dvoukolejná.Stanice Česká Kubice byla nahrazena odbočkou v nové poloze, kde se od-dělovala stávající trať do Furth im Waldu určená pro nákladní dopravu odjednokolejné elektrizované novostavby, která tunelem prochází přímýmsměrem k Furth im Waldu. Na německém území pak pokračovala dvouko-lejná elektrizovaná trať s částečným využitím stávající stopy až do prostoruRodingu, kde se rozdělovala na stávající neelektrizovanou trať pro nákladnídopravu do Schwandorfu a jednokolejnou novostavbu ve směru na Re-gensburg.

Zrychlení železničního spojení Praha–MnichovMatěj Mareš

Železniční spojení Prahy a Mnichova je staré přes 150 let. Jízdní doba mezi oběma městy se za tu dobu příliš nezměnilaa v současné době se pohybuje kolem šesti hodin. V porovnání s alternativními dopravními prostředky (bus 4:40, auto 3:40,letadlo 0:55) je to doba značně nekonkurenceschopná. Většímu využití železniční dopravy bohužel nenahrává ani četnostspojů, která se v posledních letech ustálila na čtyřech párech vlaků denně (poté, co bylo přímé spojení Praha–Norimberkpřenecháno silniční dopravě).

V roce 2015 pak byla dokončenaa Centrální komisí Ministerstva do-pravy schválena studie proveditel-nosti „Modernizace trati Plzeň –Domažlice – státní hranice“. V tétostudii byl prověřován opět širokývějíř variant od pouhé rekonstrukcestávající tratě bez elektrizace po va-riantu takřka shodnou se závěrystudie DM-Bahn. K realizaci bylavybrána varianta 4e, která předpo-kládá optimalizaci a elektrizaci celéstávající tratě a výstavbu jednoko-

lejné novostavby (na dvoukolejném tělese) na rychlost až 200 km/h v úsekuNová Hospoda – Zbůch/Stod. Celá trať byla rozdělena do čtyř staveb, při-čemž pro tři z nich (1. stavba: nová trať Plzeň (mimo) – Stod (včetně);2. stavba: úsek Plzeň (mimo) – Nýřany – Chotěšov (mimo); 4. stavba: úsekDomažlice (mimo) – státní hranice SRN) je v současné době zpracovávánapřípravná dokumentace.

Nevýhodou uvedené studie proveditelnosti bylo její ukončení na státníhranici. V Německu proto bylo možné uvažovat maximálně s elektrizací stá-vající trati Regensburg – Schwandorf – Furth im Wald st. hranice bez ja-kýchkoli optimalizačních či modernizačních opatření, která navíc v dobězpracování SP nebyla německou stranou ani předpokládána.

SoučasnostTímto historickým exkursem jsme se postupně přenesli až do letošního

roku, kdy naše společnost, zastoupená střediskem koncepce dopravy, vespolupráci se zahraničními kolegy ze společností SMA und Partner aSchüßler-Plan dokončila studii „Zrychlení spojení München–Praha“. Zada-vatelem této studie bylo Bavorské ministerstvo vnitra, výstavby a dopravyprostřednictvím jemu podřízené organizace Bayerische Eisenbahngessels-chaft (BEG), která je zodpovědná za plánování, financování a kontrolu re-gionální osobní železniční dopravy v Bavorsku. I na podkladě této studiepak bylo 26. 7. 2017 na 1. česko-bavorském železničním summitu ve Furthim Wald ministrem dopravy České republiky a Bavorským státním mini-strem vnitra, výstavby a dopravy podepsáno „Společné prohlášení o rozvojiželezniční dopravy mezi Českou republikou a Bavorskem do roku 2030“.

BudoucnostZákladním cílem studie „Zrychlení spojení München–Praha“ je zkrácení

jízdní doby expresních vlaků na 4 hodiny 15 minut. Cíl se může na prvnípohled zdát skromný, když obdobné jízdní doby mají dosahovat i vlaky ICEmezi Mnichovem a Berlínem, což je vzdálenost prakticky dvojnásobná. Nadruhou stranu by takováto jízdní doba již měla být konkurenceschopná vůčiostatním druhům dopravy.

Na české straně studie vycházela z varianty 4e ze schválené SP „Mo-dernizace trati Plzeň – Domažlice – státní hranice“ a v úseku Praha–Plzeňuvažovala stav po dokončení modernizace III. TŽK (bez tunelu Praha–Be-roun). Vzhledem k hustotě dopravy byly prakticky dané časové polohy trasvlaků Ex v uzlech Praha a Mnichov. Ze zhruba deseti koncepčních variant,lišících se různou kombinací nasazených vozidel (railjet vs. pendolino), exis-tencí či neexistencí spojky mimo Schwandorf a časovou polohou jednotli-vých uzlů taktového jízdního řádu, byly vybrány tři preferované varianty (3b,3c a 5b).

Provozní konceptVe všech variantách je předpokládán provoz vlaků Ex ve dvouhodinovém

taktu. Při návrhu jízdního řádu a z toho vyplývajících infrastrukturních úpravbyla pozornost soustředěna na zachování či zlepšení přestupních vazeb vevšech významných uzlech, neboli na dosažení všech taktových uzlů.Vzhledem k jasným časovým polohám expresů v uzlech Praha a Mnichov jevýsledkem prakticky shodný provozní koncept ve všech třech variantách, po-stavený na taktových uzlech v celou hodinu v Praze, Plzni, Chamu a Regens-burgu a uzlech v půl v Domažlicích, Landshutu, příp. ve Schwandorfu.

Schválená varianta 4e dle SPPlzeň – Domažlice – st. hranice

Návrh ze studie DM-Bahn

Ve variantě 3b je uvažováno s nasazením klasických souprav (ČD 380 + railjet) a nenínavržena spojka mimo Schwandorf. Ve variantě 3c je opět uvažováno s nasazením kla-sických souprav (ČD 380 + railjet), ale v tomto případě již je navržena spojka mimoSchwandorf. Pro napojení Schwandorfu na vlaky Ex je zaveden nový přípojný spoj Am-berg–Schwandorf–Cham. Ve variantě 5b jsou na expresy nasazeny jednotky s naklápěcískříní (pendolina) a není navržena spojka mimo Schwandorf.

Technické řešeníNa německé straně jsou ve všech variantách navrženy různé úpravy stávající infra-

struktury v téměř celé délce řešení trati (Freising až st. hranice), i když jejich největšípodíl se soustředí do úseku Schwandorf – Furth im Wald st. hranice, kde je kromě zvy-šování rychlosti nezbytné i zdvoukolejnění velké části úseku z důvodu průvozu vlakůnákladní dopravy, pro které je v GVD navržena jedna trasa za hodinu a směr. Ve variantě3b je navíc navržena přeložka trati v oblasti Maxhütte v délce cca 8 km. Ve variantě 3cje uvedená přeložka nahrazena novou spojkou mimo Schwandorf. Ve variantě 5b nemusíbýt navržena ani přeložka ani spojka, vzhledem k dostatečným časovým úsporám jed-notek s naklápěcí skříní.

Na českém území je nad rámec varianty 4e ze schválené SP ve všech variantách na-vržena dvoukolejná přeložka (novostavba) až na 200 km/h v úseku Blížejov–Domažlice(cca 10 km), tedy další zárodek původní DM-Bahn. Tato přeložka není navržena primárněkvůli zkrácení jízdních dob, nýbrž kvůli potřebě křižování v tomto úseku, která vzešlaz konstrukce GVD. Pro umožnění křižování s dlouhými nákladními vlaky ve staniciStaňkov je ve všech variantách navrženo prodloužení předjízdné koleje v této stanici.Ve variantě 3b je pro další zkrácení jízdní doby navržena dvoukolejná přeložka (novos-tavba) až na 200 km/h v úseku Zbůch–Stod–Holýšov a pro křižování nákladních vlakůje navržena nová výhybna Pasečnice mezi Domažlicemi a Českou Kubicí. Ve variantě3c je nad rámec společných opatření (nová trať Blížejov–Domažlice, prodloužení žst.Staňkov) alternativně navrženo krátké zdvoukolejnění (cca 2 km) úseku Stod – Hradecu Stoda, jehož cílem je zlepšení podmínek pro konstrukci tras vlaků regionální dopravy.Ve variantě 5b je nově navržena pouze již zmíněná přeložka Blížejov–Domažlice a pro-dloužena stanice Staňkov.

ZávěrNa které z navržených variant se nakonec česká strana s bavorskou dohodnou,

není v tuto chvíli jasné. Rozhodování to nicméně bude jistě zajímavé, jelikož již teďje zřejmé, že každá z nich má svá úskalí, která bude nutné překonat. Nejlevnějšívarianta 5b předpokládá nasazení vozidel s naklápěcí skříní, která by nejspíš mu-sela být nově pořízena (pokud nedojde ke stažení pendolin z trasy na Ostravu) a ná-ležitě zaplacena objednateli dopravy, tedy MD ČR a BEG. Varianta 3c má zásadní(politický) problém ve spojce mimo Schwandorf, a tedy nezastavování expresův tomto městě, které má pro představu téměř třikrát více obyvatel než Domažlice.Varianta 3b je zase ze všech nejdražší a zejména na české straně může být probléms prokázáním její ekonomické efektivity, která by umožnila její případné spolufinan-cování z fondů EU.

Nezbývá než optimisticky věřit, že se všechna případná úskalí podaří překonat,ať již bude vybrána kterákoli z navržených variant, a že ke zrychlení spojení Praha–Mnichov alespoň na 4 hodiny 15 minut v nepříliš vzdálené budoucnosti skutečnědojde.

První bavorsko-český železničnísummit se konal 26. 7. ve Furth imWaldu. Řešil zlepšení propojení meziPrahou a Mnichovem, především zvý-šení rychlosti vlaků a kapacity želez-ničních spojení.

V programu, který moderovala LídaRakušanová, prezentovali projektantidvou zahraničních firem a SUDOPUvýsledky studie „Zrychlení spojeníMünchen–Praha“.

Ministr dopravy Dan Ťok na závěrsummitu podepsal se svým bavorskýmprotějškem Joachimem Herrmannemspolečnou deklaraci o zlepšení přes-hraniční železniční infrastruktury, kterámá za cíl zkrátit do roku 2030 cestumezi Prahou a Mnichovem pod čtyřihodiny.

Odhadované náklady ČR SRN Celkem

Varianta 3b 21 mld. Kč 44 mld. Kč 65 mld. Kč

Varianta 3c 18 mld. Kč 42 mld. Kč 60 mld. Kč

Varianta 5b 18 mld. Kč 35 mld. Kč 35 mld. Kč

Navržená opatření nad rámecschválené SP, varianty 4e

Provozní koncept linky Ex Praha – Mnichov

21 SUDOP REVUE 3/17

SUDOP REVUE 3/17 22

Technicko-provozní studie

TECHNICKÁ ŘEŠENÍ VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍMarek Pinkava

Projekt s názvem Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT je jednou ze série studií, které mají železniční síť v Českérepublice přiblížit železnicím v řadě vyspělých zemí a rozšířit ji o nové páteřní vysokorychlostní tratě.

Studie se od řady dříve zpracovaných doku-mentací liší svým zaměřením. Náplní prací totižnebylo vyhledávání nových tras a jejich posou-zení. Cílem studie byl obecný technický návrhbudoucí podoby takových tratí spolu s posou-zením různých provozních aspektů.

Studie byla zpracovávána v uplynulých dvouletech v konsorciu společností SUDOP PRAHA,ACRI a Metroprojekt. Průběh zpracování lze cha-rakterizovat motem „Od legislativy k legislativě“.Zadáním projektantů byly rešerše zahraničníchtechnických řešení vysokorychlostních tratía předpisů, podle kterých jsou budovány. Na zá-kladě těchto podkladů má být navrženo řešenívhodné pro prostředí České republiky. Závěremmá projektant navrhnout koncept úprav předpisůi obecné legislativy, které mají vytvořit prostředívhodné pro další přípravu a výstavbu vysoko-rychlostních tratí.

Zadání zní vcelku logicky a v zásadě jedno-duše. Vysokorychlostní vlak je vysokorychlostnívlak a vysokorychlostní trať je trať, po které takovývlak jezdí. Při první konfrontaci s realitou ale vy-vstanou otázky, které se dále v průběhu zpraco-vání studie množí. Vysokorychlostní vlakv Německu přece jenom není stejný, jako vysoko-rychlostní vlak v sousední Francii. Technickéa „kulturní“ odlišnosti vysokorychlostní železnicesi projekční tým vyzkoušel na vlastní kůži ve všechzemích, které měl zadané k získání potřebnýchpodkladů. Není nic hloupějšího než navrhovat odstolu něco, co projektant nikdy neviděl...

Jaký vysokorychlostní vlak chci mít v ČR?Při cestě do Německa nastupujeme do pěk-

ného bílého vlaku s charakteristickým prota-ženým čelem. Nastupujeme do prvního vlaku,který v našem směru jede, s běžnou jízdenkouv ruce. Při cestě do sousední Francie mámeproblém. Rádi bychom nastoupili do prvníhovlaku s dlouhým nosem a známým označenímTGV. Ale zjišťujeme, že mnoho jich v naší regio-nální stanici nestaví, a hlavně, že všechna místajsou již vyprodána. S pochopením průvodčíhotedy trávíme cestu alespoň v jídelním voze. Přicestě do Španělska zjišťujeme, že některé vlaky

mají „nosy“ či chcete-li „zobáky“ protaženy ještěo něco více, ale před odjezdem musíme absol-vovat prohlídku zavazadel a vůbec – odbavenína nádraží hodně připomíná to na letišti. Přicestě rychlým vlakem (mimochodem zcela bez„nosu“) do Rakouska potkáváme nákladní vlaky.To se nám ve Španělsku nestalo...

První otázka je tedy nasnadě: „Jakým vysoko-rychlostním vlakem bychom rádi cestovali poČeské republice?“

Je pro nás nejlepší takový, který jezdí v Ra-kousku, protože tato země je podobně velká jakota naše? Nebo spíše zvolíme rychlé vlaky v po-době německé, protože tato země je nám kul-turně blízká a je naším velkým obchodnímpartnerem? Vybereme si španělský vzor, protožeekonomika této země je ve vztahu k HDP na po-dobné úrovni, jako ČR? Zavrhneme řešení fran-couzské, protože tato země je několikanásobněvětší, než ČR? I když délka budoucí páteřní trasyÚstí nad Labem – Praha – Brno – Ostrava jesrovnatelná s délkou tratí provozovaných veFrancii?

Odpověď na otázku „co přenést do prostředíČR“ je třeba hledat jinde než v povrchním porov-nání několika zemí s Českou republikou. Vznikvysokorychlostní železnice měl všude na světě

nějaký důvod. Tato součást dopravního systémuplní nějaký úkol. Ten úkol ale není všude stejný.

Evropským průkopníkem opravdu rychlé že-lezniční dopravy je Francie. V závěru 70. let bylorozhodnuto, že kapacitní problémy na trati meziPaříží a Lyonem nebudou řešeny přidáním dal-ších kolejí ke stávající železniční trati, ale že budevybudována trať zcela nová. Takové řešeníumožnilo oddělení osobní dopravy od nákladnía navržení trati ryze pro osobní dopravu, cožumožnilo ostřejší návrh zejména sklonového ve-dení trati. Přestože krajina Francie je v tomtoprostoru zvlněná, na trati je minimum velkýchumělých staveb. Rychlost na nové trati byla po-stupně zvyšována až na dnešních 270–300km/h. I další páteřní tratě ctí tento přístup a jsouurčeny čistě pro osobní dopravu. Teprve s roz-vojem sítě vysokorychlostních tratí do okrajo-vých částí země jsou některé úseky určeny i prodopravu nákladní. Rychlost na novějších tratíchje 320 km/h s výhledem na možné zvýšení na350 km/h.

Ve vysokohorském Rakousku železnice pře-konává velká převýšení. Nové tratě mají za cílzkapacitnit vybrané stávající tratě a také zefek-tivnit nákladní dopravu právě přes horské hřbety.Nové tratě tak jsou tomu úkolu přizpůsobené.Jsou budovány pro veškerou dopravu, a protoz technických a kapacitních důvodů pouze prorychlosti 200–250 km/h.

Ve Španělsku ztrácela železnice své výkony pocelé 20. století a v 80. letech hrála zcela marginálníroli. V roce 1992 byl u příležitosti Světové výstavyEXPO 92 zahájen provoz na pilotní vysokorych-lostní trati mezi Sevillou a Madridem. Během dvoulet se podíl železnice na počtu přepravených ces-tujících v této relaci zvýšil ze 14 na 52 %, a to naúkor všech druhů dopravy včetně letecké. V opo-jení tímto úspěchem bylo rozhodnuto o vybudo-vání celé sítě takových vlaků. Hlavním cílem byloporazit vnitrostátní leteckou dopravu, a tomu bylopřizpůsobeno vše. Palubní servis, sluchátkazdarma, v business třídě oběd v ceně jízdenky...Ale také odbavení před nástupem do vlaku, ske-nování zavazadel, komplikované přestupy mezijednotlivými vlaky, což výslednou dobu cestovánívlaky rychlostí 310 km/h prodlužuje. Takový pří-stup vyžaduje zvláštní uspořádání železničníchstanic a ty rozhodně nejsou tak svobodně pří-stupné a průchozí, jako je tomu v Německu.

Španělská „kachna“ s dlouhým zobákem.

Německá síť čistě vysokorychlostních tratí jeoproti jižním zemím poměrně chudá. Německévysokorychlostní vlaky jsou všude. Tak by se dalcharakterizovat přístup v zemi západního sou-seda. Německo je charakteristické provozem vy-sokorychlostních souprav po celé páteřníželezniční sítí a neřeší se, jestli vlak zrovna jede300 km/h nebo zvolnil na 160 km/h. Hlavní je, že„značkový vlak“ jezdí i do mého města, stejnějako si rád koupím značkové boty pro ranní běhv parku. Vlak má vždy garantovanou kvalitu,stejně řešený interiér, stejné služby, stejná je re-staurace na palubě. Zároveň lze i na posledníchvíli naskočit do jakéhokoli vlaku – žádné od-bavení předem, stanice jsou děravé jako ementáls celou řadou propojení s jinou dopravu i měst-skou infrastrukturou.

Znáte již odpověď na otázku „jakou vysoko-rychlostní železnici bych chtěl využívat pro ces-tování po ČR?“ Ať už jako cestujícího nebodopravního odborníka vás pravděpodobněv každé zemi zaujalo něco – vysoká rychlost,perfektní služby, snadná dostupnost, efektivnínávrh infrastruktury. A přesně o tom návrh po-doby vysokorychlostní železnice pro naši zemije: vybrat to nejlepší bez ohledu na to, z jakézemě nápad pochází.

Co je vysokorychlostní železnice?V tuto chvíli je na čase přestat se soustředit na

pojmy vysokorychlostní vlak a vysokorychlostnítrať (alias „vrtka“), se kterými se v poslední doběsetkáváme velmi často. S vysokorychlostnímvlakem si totiž v zásadě nikdo nevystačí, stejnětak jako k úspěchu nestačí postavit vysokorych-lostní trať. Jsou to pouhé komponenty něčeho,čemu se říká vysokorychlostní železnice. A ne-jsou jediné...

Vysokorychlostní železnice v sobě zahrnujecelou řadu součástí, bez kterých by nemohlafungovat. Jsou to nejenom vlaky a tratě, ale i sy-stém jejich provozu, systém péče o tyto vlaky

a tratě, ale také na první pohled imaginární „dopravní produkt“, který vnímá zákazník. Vyso-korychlostní železnice tu není sama, a tak je zá-hodno řešit i návaznosti na ostatní druhydopravy i městskou infrastrukturu.

Proto má Technicko-provozní studie poměrněširoký záběr. Popisuje několik principů, skrzekteré se základní úkol, který má vysokorychlostníželeznice plnit, promítá do technického řešení.Trať pro převedení nákladní dopravy horskými hřbety prostě vypadá jinak než trať pro vysoko-rychlostní jednotky mezi velkými městy. Stanice

pro vlaky začleněné do dopravního systémustátu vypadá jinak než „kolejové letiště“ provlaky simulující letecký provoz. A také vlakem,do něhož nastoupíte s týdenní jízdenkou pro do-jíždění do práce, pojede jiné množství zákazníkůnež vlakem, kde jízdenka stojí několik set korun.Vliv na požadovanou kapacitu trati je zřejmý...Stanovení požadavků na nové tratě a provoz nanich je tak zcela klíčovým odrazovým můstkem.

Ne všechny uvažované vysokorychlostní tratě

ale mají takový smysl definovaný a možnosti bu-doucího provozu prověřené. Před projektantemtak stál i úkol méně technický a více dopravní:navrhnout pracovní scénáře možného rozvojevysokorychlostní železnice v ČR. Bez takovéhopodkladu by bylo nutné prověřovat nekonečněmnoho provozních kombinací rychlostí rychlýcha pomalých vlaků, vysokorychlostních i konvenč-ních osobních, stejně tak jako nákladních. Zároveň by hrozilo, že některá pro ČR charakte-ristická kombinace bude opomenuta. Některárealizovaná prověření by nebylo možné zpra-

covat vůbec, jak budezmíněno dále.

Pracovní návrhovéscénáře byly a orien-tačně jsou zakreslenyrůznými barvami namapce uprostřed. Zá-kladním je červený,který předpokládá vý-stavbu pouze základníosy Dresden – Praha –Brno – Přerov v nižšíchrychlostních parame-trech (250 km/h). Dalšíscénář je oranžovýa uvažuje totéž, alev parametrech dnesnavrhovaných ve světě– tedy rychlosti do 350 km/h. Následují

scénáře, které jsou obohacené o zelené a paki modré tratě, poslední tak předpokládá realizacivšech dnes uvažovaných vysokorychlostních tratí.

Z pracovních scénářů pak vycházejí typy tratí,které přicházejí v prostředí ČR v úvahu. Jsou jiminovostavby tratí pro rychlosti 250 nebo 350 km/h, vždy pro čistě osobní i smíšenýprovoz, a také modernizované tratě pro rychlostido 200 km/h. Na tyto možné kombinace provozupak jsou technická řešení napasována.

Německé řešení: podchod ve stanici Hannover hbf. v centru města, kde vlaky ICE staví, je volně přístupnou obchodní pasáží. Charakteristický interiér všech rychlých vlaků.

VRT je na první pohled podobná konvenční trati. Při plánování se ale nesmí zapomenout na návrh budoucího provozu a potřebná zázemí pro udržování vozidel i tratí.

23 SUDOP REVUE 3/17

SUDOP REVUE 3/17 24

Co studie navrhuje?Samotné technické návrhy pak pokrývají celé

spektrum oborů a profesí. Navrženy byly zásadypro navrhování nových tras – směrové i sklonovéparametry. Navrženy byly také zásady prostoro-vého uspořádání a konstrukčního řešení želez-ničního tělesa. Žádná trasa se neobejde bezmostních a tunelových objektů, studie tedy za-hrnuje i tyto oblasti.

Nezbytnou součástí každé trati bude její vyba-vení technologiemi. Studie proto udává zásadypro návrh napájení, trakčního vedení, stejně jakozásady pro navrhování zabezpečovacích a sdě-lovacích systémů.

Pro návrh zázemí k udržování vozidlovéhoparku byl proveden hrubý výpočet potřeby vla-kových souprav. Aby mohl projektant takový vý-počet provést, musel navrhnout i ideovýprovozní koncept, který vždy odpovídá patřič-nému scénáři rozvoje infrastruktury. Tedy odhad-nout možné linkové vedení vlaků a rozsah jejichprovozu. Další dopravně-technologické výpočtybyly vstupem do návrhu řízení provozu a uspo-řádání dopraven na vysokorychlostních tratích.

Nejenom návrh, ale i prověřeníŽádný prototyp se neobejde bez patřičného

testování. Součástí studie bylo ověření některýchnavrhovaných parametrů v praktickém využití.Trasovací parametry byly ověřovány na více nežsedmdesátikilometrovém úseku, který byl na-vržen ve čtyřech různých kombinacích sklonůa rychlostí. Chování mostů bylo ověřeno rozsá-hlou sérií výpočtů. Pomyslné jízdy vlaků byly si-mulovány po konstrukcích různých typůa rozměrů rychlostí až 400 km/h. Byly provedenyvýpočty energetické náročnosti jízdy vlaků přirychlostech 200–350 km/h. Jízda vlaků byla si-mulována v různých sklonech a vybraných pro-filech tunelů. Výpočetně bylo ověřeno chovánítrolejového vedení při vysokých rychlostech.

Z provedených výpočtů a simulací vyplývá, ževyšší rychlosti nutně nemusí znamenat zhoršeníekonomických parametrů vysokorychlostní že-leznice. Obecně rychlejší provoz znamená kratšíjízdní doby a tím i více cestujících ve vlacíchvčetně všech s tím spojených benefitů.

Svižnější provoz znamená rychlejší rotaci vla-kových souprav, což částečně kompenzuje jejichvyšší cenu. Z provedených výpočtů vyplývá, žese zvyšující se rychlostí potřeba vlakových sou-prav mírně klesá.

Správné nastavení trasovacích parametrůa prvotní určení smyslu trati může vést k efektiv-nějšímu využití vložených finančních prostředků.Rychlá trať s rychlostí 350 km/h čistě pro rychléosobní soupravy může být méně finančně ná-ročná, než univerzální trať pro veškerý provozs nižší rychlostí do 250 km/h.

Vyloučení nákladní dopravy přináší možnostnávrhu větších sklonů, což vede ke zkrácení tu-nelů a mostů. Při hodnocení zkušebního úsekupřineslo zvýšení sklonů větší úsporu než snižo-vání rychlosti.

Vyšší spotřeba elektrické energie při vyššíchrychlostech může být kompenzována vyššímitržbami z jízdného, protože rychlejší vlak cestujícíprostě více táhne.

Zároveň vyšší rychlosti zpravidla vyžadují většíprofil tunelu, byť ten závisí i na řadě dalších fak-torů. Chování mostů je velmi závislé na typu pro-vozovaných souprav. Každá má maximum svéhopůsobení na mostní konstrukci při jiné rychlosti.

Projektanti různých profesí si vyzkoušeli svoupráci na vzorovém projektu mezilehlé železničnístanice na vysokorychlostní trati a na vzorovémprojektu odbočení z vysokorychlostní trati na traťkonvenční.

Co bude dál?V průběhu první poloviny tohoto roku byl

vládou ČR schválen první koncepční materiál,který dává vysokorychlostní železnici v ČR jas-nější obrysy. Materiál se hlásí k vysokorychlo-stním vlakům začleněným do běžnéhodopravního systému státu. Vlaky by tak měly býtvhodné pro každodenní využití a měli bychom jepotkávat i jinde než na páteřních tratích. Systémvysokorychlostní železnice se v českém pro-středí nazývá Rychlá spojení.

Studie pro další přípravu infrastrukturní částicelého záměru doporučuje zahájit proces adap-tace českých předpisů a norem. Pomůckoubudou zpracované přehledy konfliktních místa ideové návrhy. Dále se doporučuje podle navr-hovaných trasovacích parametrů aktualizovat

dosavadní uvažované vedení tratí, aby odpoví-dalo nejnovějším zahraničním trendům a zkuše-nostem. Zároveň je doporučeno se pečlivězabývat budoucím provozem a jeho organizací.Návrh na něm velmi závisí a univerzální trať jevelmi drahá. Jedině tak budou tratě navrženyefektivně a bude šance na obhájení jejich vý-stavby v rámci posuzování jejich ekonomickéefektivity.

Součástí studie je řada typových výkresů a také projekt vzorové stanice na VRT a odbočky z VRT (obrázek dole).

25 SUDOP REVUE 3/17

HistorieDopravní spojení ze severozápadu na

jihovýchod a naopak přes českou kotlinumá své historické opodstatnění. Vedly tu oddávných dob obchodní stezky, na části sevyužívala lodní doprava po Vltavě a Labi.I v současnosti se jedná o směr nejvíce za-tížený kamionovou přepravou.

Významu tohoto směru pro dopravu si bylivědomi i naši předci, a proto zde vybudovalivýkonné železniční spojení po obou březíchLabe. Právě pro trať, která od Kolína poDěčín vede ve stopě po pravém břehu Labe,se vžil název „pravobřežka“. Trať v tomtoúseku vybudovala společnost Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB) v letech1870-74. Jako první byl do provozu uvedenúsek Kolín – Velký Osek v roce 1870. Za pro-vozní základnu pro českou oblast si ÖNWBzvolila dopravní křižovatku v Nymburce, kdesi vystavěla velkou výtopnu, dílny na opravya revize lokomotiv a také architektonicky za-jímavou kolonii pro drážní zaměstnance,umístěnou před dnešním nymburskýmhlavním nádražím. K některým městům sedráha zachovala mateřsky a přispěla k jejichrozvoji (jedná se již o zmíněný Nymburk, Poděbrady, Lysou nad Labem a další). Nasever od Lysé nad Labem se městůma obcím z důvodu vedení trasy spíše vyhý-bala, a tak k jejich rozvoji příliš nepřispěla.Výjimku tvoří Litoměřice, kde byla původnízastávka nedaleko náměstí. Ani nová zastávka, postavená při zdvoukolejněnítratě, však není daleko od centra.

Trať byla zestátněna v roce 1909 a provozpřevzaly rakouské státní dráhy (KkStB). Poroce 1918 trať přešla samozřejmě do vlast-nictví ČSD. S ohledem na změnu politic-kých poměrů její význam poněkud upadl,protože spojení Berlín–Vídeň nebylo pronovou republiku prioritou. Ale její chvíleměly ještě přijít. Nejdříve to bylo za druhésvětové války, když ve stanici Kostomlatynad Labem sloužil mladý výpravčí BohumilHrabal. Zkušenost z válečných let ztvárnilv novele „Ostře sledované vlaky“, která sestala námětem na jeden z našich tří oskaro-vých filmů.

Od elektrizace po dnešní dnyVelkou změnou prošla trať po druhé světové

válce. Prudký nárůst nákladní dopravy si vyžá-dal její zkapacitnění. Trať sloužila především pro návoz uhlí ze severočeské uhelné pánvea později nárůstu dopravy ve směru sever–jiha naopak. Nejdříve byl elektrizován úsek Kolín–Nymburk v září 1958. Následně bylo dokončenozdvoukolejnění úseku Lysá nad Labem – Ústínad Labem a elektrický provoz Nymburk – Ústínad Labem západ byl zahájen v prosinci 1958.Trať byla současně vybavena jednosměrnýmautomatickým blokem, ale staniční zabezpečo-vací zařízení většinou zůstalo původní elektrome-chanické, pouze doplněné o světelná návěstidla.Během provozu byla zařízení různě doplňovánaa nahrazována, a tak jich na této trati najdemecelou škálu. Jsou to například původní RZZ TR23 vzor SSSR, první reléové zařízení blokovéhoprovedení a rychlostní soustavou v žst. Kostom-laty nad Labem (dnes již RZZ AŽD -71), první za-řízení s počítačovým ovládáním SZZ-88 v žst.Dřísy, jedno z prvních zařízení ETB v žst. Lysánad Labem, první elektronické stavědlo ESA 11z produkce AŽD ve Staré Boleslavi a další.

O něco později byl elektrizován úsek Ústí nadLabem-Střekov – Děčín východ, a to až v roce1963. Trať tady není tak zatížená, a tak zde nenído současnosti ani automatický blok. V nejzatí-ženějším úseku trati Lysá nad Labem – Ústí nadLabem-Střekov byla nákladní doprava v 70. a 80.

Železniční trať Kolín–Všetaty–Děčín

Celou trať je možné vidět ze stanoviště strojvedoucího nahttps://www.youtube.com/watch?v=lhCSejGcKV0.

„Pravobřežka“

Minulost, současnost a hlavně budoucnostPetr Lapáček, Martin Vachtl

letech tak silná, že když jsem na této trati pro-jektoval jako mladý zabezpečovák úpravy zabez-pečovacího zařízení proti vlivům elektrárny EMĚIII, byla osobní doprava silně omezená. Ráno jelposlední osobák kolem sedmé hodiny a odpo-ledne první kolem třetí.

Rovněž když se připravovala výstavba elekt-rárny Chvaletice, studie prokázaly, že dopravu bybylo možné zajistit pouze za cenu výstavby třetíkoleje. Na místo toho byl zvolen projekt revitali-zace labské vodní cesty s překladištěm uhlí v Pro-smykách na levém břehu Labe. Po roce 1990došlo k poklesu tranzitní nákladní dopravy, a takse dnes uhlí do Chvaletic po „pravobřežce“ vozí.

Trochu jiným vývojem prošel úsek Lysá nadLabem – Velký Osek, kde byla vždy silná pop-távka po osobní dopravě a nešlo ji omezit. Protose zde přistoupilo k peronizaci (resp. polopero-nizaci). První stanicí byla žst. Nymburk hl. n.Bylo to vcelku logické, protože pokud se tu od-bavovala skupina osobních vlaků do všechsměrů, vedlo to samozřejmě k zastavení tranzitnínákladní dopravy. S podobným problémem sepotýkala stanice Lysá nad Labem, kde byl takéžádoucí podchod a ostrovní nástupiště, ale k re-alizaci došlo až na sklonku 90. let. Poslední sta-nicí, která se dočkala podchodu a ostrovníhonástupiště, bylo lázeňské město Poděbrady, aleto bylo až po roce 2000.

V době přípravy a následné modernizace tranzitních železničních koridorů byla trať taktrochu stranou investičních priorit. Všichni věděli,

že trať potřebuje důkladnou modernizaci, aležádná rozsáhlá investiční akce nebyla

připravována.

SUDOP REVUE 3/17 26

Na trati byla zavedena taktová osobní do-prava a zájem cestujících o ní ve vybraných úse-cích vzrůstal. Co se týče nákladní dopravy, uhlíse tu vozit nepřestalo a jak již bylo uvedeno, při-byla i přeprava energetického uhlí do Chvaletic.Trať samozřejmě posloužila i jako objízdná trasapři modernizaci I. tranzitního železničního kori-doru. Jak se kamionová doprava na tomto tran-zitním směru stávala neúnosnou, projevili o nízájem i nákladní dopravci. A pomalu se čekalo,co bude dál. V roce 2006 zadala SŽDC tech-nicko-ekonomickou studii „TES modernizacetrati Kolín – Lysá nad Labem – Všetaty – Ústínad Labem – Děčín východ – státní hraniceSRN“ a následně v roce 2012 „Studii provedi-telnosti optimalizace trati Kolín – Všetaty –Děčín“. Studie proveditelnosti se měla stát vý-chozím dokumentem pro další projektovou pří-pravu modernizace této trati.

Důvody zpracování studie proveditelnosti (SP)Dvoukolejná elektrizovaná trať Kolín – Všetaty

– Děčín má značný celostátní i mezinárodní význam. Patří do sítí AGC a AGTC jako koridorE-61. Dle sdělení MDČR č. 111/2004 je součástíželezničních drah, zařazených do evropskéhoželezničního systému. Tím se na ní vztahujeSměrnice generálního ředitele č. 16/2005 – Zá-sady modernizace a optimalizace vybrané želez-niční sítě České republiky. Vybraná železniční síťČeské republiky tvořící součást evropského že-lezničního systému musí podle Vyhláškyč. 652/2004 Sb. o provozní a technické propoje-nosti evropského železničního systému a Naří-zení vlády č. 133/2005 Sb. o technickýchpožadavcích na provozní a technickou propoje-nost evropského železničního systému splňovatpožadavky na interoperabilitu (TSI). Trať je sou-částí železniční sítě specifikované v „NAŘÍZENÍEVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU)č. 1315/2013“ o hlavních směrech Unie prorozvoj transevropské dopravní sítě. Podle návrhurevize (650/2011/0294) tohoto dokumentu je traťzařazena do:

- hlavní sítě, tomu odpovídající kategorie V-F(nákladní doprava)

- globální sítě, tomu odpovídá kategorie VII-P(osobní doprava).

Stav železniční dopravní infrastruktury je nauvedené trati nevyhovující. Technologické vyba-vení tratě je morálně i technicky zastaralé a tech-nický stav stavebních prvků je na hranicipoužitelnosti. Trakční vedení pochází spolu sezabezpečovacím zařízením z 50. let minuléhostoletí. Poslední úpravy na mostech byly prová-děny ještě v rámci předelektrizačních úprav. Ná-stupiště jsou převážně s přístupem v úrovnikoleje s nedostatečnou výškou nástupištníhrany. Uspořádání nástupišť spolu s nedosta-tečnou užitečnou délkou staničních kolejí ve vět-

šině stanic omezují organizaci dopravy, vedenínákladních vlaků a kapacitu dráhy. Nevyhovujícítechnický stav pak časově limituje i toto ome-zené využití dráhy. Hlavním důvodem zpracovánídokumentace je tedy jednak rozpor mezi vý-znamem tratě a jejím technickým stavem a pakpředevším zvyšující se požadavky na její do-pravní výkonnost a kvalitu.

Cíle studie proveditelnostiJedním z cílů studie proveditelnosti bylo vyjá-

dření ekonomických parametrů jednotlivých pro-jektových variant přestavby tratě. To bylodoloženo ekonomickým hodnocením zpraco-vaným v souladu s „Aktualizací metodiky pro vý-počet efektivnosti investic na SŽDC, s.o“.

Prioritním cílem SP bylo doložení míry ekono-mické efektivity jednotlivých projektových va-riant, specifikace citlivosti ekonomických kritériína vstupní parametry, poukázání na možná rizikaprojektu a především doložení možných do-pravně-technických řešení ve variantách. Na zá-kladě tohoto souboru výstupních údajů pak byloprovedeno porovnání těchto variant a doporu-čení, kterou variantu sledovat do dalšího po-stupu přípravy.

Účelem studie proveditelnosti bylo:• poskytnutí relevantního podkladu k nalezení

vhodné investiční varianty přestavby tratě• vyjádření ekonomické efektivnosti využití vlo-

žených investičních prostředků• popis a vyhodnocení potenciálních rizik inves-

tičního záměru• poskytnutí podkladu pro jednání o zajištění

investičních prostředků.

Přepravní a dopravní význam tratěV osobní meziregionální dopravě jsou v relaci

Kolín – Ústí nad Labem vedeny vlaky R v inter-valu 120 min. V části tratě pak linky R relací Kolín– Nymburk – Rumburk a Praha – Nymburk –Hradec Králové. V osobní regionální dopravějsou vedeny vlaky Os relací Praha – Nymburk –Kolín, Lysá nad Labem – Ústí nad Labem západa Ústí nad Labem-Střekov – Děčín hl. n. Z hle-diska přepravy osob je jednoznačně dominujícíúsek Velký Osek – Lysá nad Labem.

V nákladní dopravě jde o významnou traťs provozním zatížením až 27 mil.hrt/rok, která jesoučástí tranzitní trasy Dresden – Děčín – Nym-burk – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno – Wien/Bra-tislava. V úseku Ústí nad Labem – Kolín jevyužívána pro přepravu uhlí ze severočeskýchuhelných dolů do elektráren Chvaletice a Opato-vice. Do tratě jsou napojeny významné vlečky(TPCA Kolín, kontejnerový terminál a přístavMělník, chemické závody v Ústí nad Labema další).

Varianty řešení uvažované v rámci SPV zadání dokumentace byly specifikovány

4 varianty řešení:- minimální (MIN)- střední 1 (STŘED 1)- střední 2 (STŘED 2)- maximální (MAX).Tyto varianty byly postupně dopracovány až

do fáze ekonomického hodnocení. Výslednéhodnocení v rámci dílčího odevzdání SP nebylouspokojivé:

Varianta MIN byla svým řešením zaměřenana odstranění nedostatků v železničních stani-cích (úrovňové přístupy přes dopravní koleje nanástupiště, nedostatečné délky staničních kolejípro nákladní dopravu, nevyhovující zabezpečo-vací zařízení, elektro a trakční vedení). Technickéřešení stanic bylo z hlediska rozsahu i nákladůshodné jako v ostatních variantách. V mezista-ničních úsecích se řešila z provozních pro-středků zařízení ohrožující provozuschopnost(především železniční svršek) a z investičníchprostředků zařízení nesplňující požadovanátechnická kritéria (zabezpečovací zařízení, sdě-lovací zařízení, nástupiště v zastávkách, proti-hluková ochrana, trakční vedení). Nízkéinvestiční náklady dávaly předpoklad splněníekonomických kritérií, varianta však byla shle-dána jako nevyhovující díky nízké míře přínosůna straně druhé.

Varianta STŘED 1 – vycházela ze shodnéhořešení stanic jako v případě varianty MIN, zcelakomplexním způsobem ale řešila přestavby me-zistaničních úseků. V rámci stávajících směro-vých poměrů (pozemků dráhy) bylo navrženoi zvýšení traťové rychlosti (s ohledem na její vy-užití) do 140 km/h. Byla navržena výměna všechprvků ŽDC kromě těch, které byly realizovány poroce 2000 a splňují požadované parametry. Ná-klady na přestavbu byly hrazeny výhradně z in-vestičních zdrojů. Po technické stránce sejednalo o optimální řešení. Během zpracovávánístudie se ukázalo, že splnění podmínek ekono-mické efektivity přesto není zcela spolehlivě za-jištěno.

Varianta STŘED 2 – Základní ideou variantySTŘED 2 bylo převedení relevantní části nákladnídopravy na 1. TŽK. V části tratě Kolín – Všetaty– Děčín, ve které by byla v důsledku tohoto pře-vodu snížena nákladní doprava, pak bylo navr-ženo výrazně snížit investiční náklady. Tímtoúsekem se sníženou nákladní dopravou bylačást Mělník (Štětí) – Děčín východ dolní nádraží.Přechod na 1. TŽK byl navržen realizací zcelanové traťové spojky (alternativa Hněvice, alter-nativa Dolní Beřkovice) s mostem přes řekuLabe, zpět potom prostřednictvím stávajícíhomezistaničního úseku Děčín hl. n. – Děčín vý-chod horní nádraží s doplněnou novou traťovouspojkou Děčín východ horní nádraží – Děčín vý-chod dolní nádraží.

Ukázalo se však, že převodem dopravy na 1. TŽK dojde k jeho nepřijatelnému přetíženía v dopravně eliminovaném úseku musí nakonectechnické řešení stejně odpovídat nejméně ná-vrhu dle varianty MIN včetně totožného návrhustanic. Prověření prioritního záměru varianty pře-vést část dopravy z předmětné tratě na trať1.TŽK vedlo k negativním výsledkům. Možnostvýznamného snížení investičních nákladů dopředmětné tratě v úseku s odkloněnou dopravouna 1.TŽK se neprokázala. Varianta byla shledánajako nevyhovující.

Varianta MAX – vedena původně snahouo dodržení rychlosti 120 km/h (dané TSI INF)souvisle v celé délce tratě vedla k nerealistic-kému technickému řešení. To představovaloprakticky souvislou přeložku tratě v hornatém

27 SUDOP REVUE 3/17

některých souvisejících železničních záměrů(Velký Osek – Hradec Králové – Choceň). Na-opak jsou zde i úseky, které hodnocení projektujako celku negativně zatěžují (Ústí nad Labem –Děčín východ dolní nádraží – Děčín-ProstředníŽleb). Nelze je však vzhledem k jejich hlavnímuvyužití pro nákladní mezinárodní dopravu a za-řazení do hlavní sítě TEN-T vynechat.

Nalezení takového řešení, které bude pode-přeno i pozitivním ekonomickým hodnocenímbyl tedy poměrně zdlouhavý proces a vyžadovalrozpracování řady variantních řešení. Po prove-dení příslušných propočtů a řadě následnýchúprav jednotlivých variant se jako přijatelnék dalšímu sledování ukázaly varianty STŘED 1a STŘED 3. Z hlediska ekonomického hodno-cení lze obě varianty považovat za rovnocenné.Na základě ekonomického hodnocení nelze tedyvyslovit jednoznačné doporučení některé vari-anty technického řešení. Obě tyto varianty zlep-šují parametry trati zejména tím, že umožňujíprovoz vlaků délky 740 m, peronizují stanice,v úseku Velký Osek – Lysá nad Labem zvyšujírychlost, zavádějí dispečerské řízení provozuz CDP Praha a instalují zabezpečovací zařízeníETCS L2.

Varianta STŘED 1 obsahuje rekonstrukcivšech částí infrastruktury v celé délce trati, mátedy lepší předpoklady pro spolehlivý provoz podokončení stavebních prací, což ji činí atraktiv-nější také pro dopravce, cestující i spediční firmy.Nevýhodou jsou relativně vyšší investiční ná-klady.

Studie byla projednána v Centrální komisi MDČR, ta ji schválila v prosinci 2015 a k další inves-tiční přípravě doporučila variantu STŘED 1.

Projektová příprava Projednaná a schválená studie proveditelnosti

umožnila pokračovat v další projektové přípravěstaveb. V současné době je nejdále projektovápříprava stavby „Rekonstrukce ŽST Lysá nadLabem“. Stavba je součástí schválené studieproveditelnosti „Optimalizace trati Lysá nadLabem – Praha Vysočany“. Stavba má již schvá-lenou přípravnou dokumentaci a v současnédobě probíhají práce na projektu stavby.

V hlavní trase „pravobřežky“ je rozdělení nastavby následující: • Modernizace traťového úseku Kolín (mimo) –

odb. Babín (mimo), vč. Libické spojky• Modernizace žst. Nymburk hl. n.•