Absolventská práce TRANSSIBIŘSKÁ MAGISTRÁLA5 Ruské lokomotivy na magistrále Úplně první...

Základní škola a Mateřská škola Nová Bystřice Hradecká 390, 378 33 Nová Bystřice

Absolventská práce

TRANSSIBIŘSKÁ MAGISTRÁLA

Josef Slabý 9. A

Vedoucí práce: Mgr. Milan Koperdák Školní rok 2018/19

Transsibiřská magistrála

Prohlášení.

Prohlašuji, že předložená absolventská práce je mým původním autorským dílem,

které jsem vypracoval samostatně. Veškerá literatura a další zdroje, z nichž jsem čerpal, jsou

uvedeny v seznamu použité literatury.

V Nové Bystřici dne 4. 3. 2019

Jméno autora: Josef Slabý


Poděkování. Chtěl bych poděkovat Mgr. Milanu Koperdákovi za odborné vedení, za pomoc

a za rady při zpracování této práce.


Anotace Tato práce s názvem Transsibiřská magistrála byla zpracována jako absolventská

práce při ukončení základního vzdělání na ZŠ a MŠ Nová Bystřice. Práce je zaměřena na

seznámení s touto gigantickou železniční stavbou.


Obsah

Úvod ................................................................................................................................. 5

1 Začátky železnice v Rusku .......................................................................................... 6

1.1 Rozšíření železničních tratí .................................................................................... 7

2 Velká sibiřská magistrála (Transsib) – důvody pro stavbu ..................................... 8

1.2 Průběh stavby 1891 - 1916 ..................................................................................... 9

3 Vzrůst hospodářství na Sibiři ................................................................................... 10

4 Druhá světová válka .................................................................................................. 10

5 Ruské lokomotivy na magistrále .............................................................................. 11

6 Železnice napojující se na Transsib ......................................................................... 13

6.1 Turksib .................................................................................................................. 13

6.2 Transmongolská magistrála .................................................................................. 13

6.3 Bajkalsko – amurská magistrála (BAM) .............................................................. 13

6.4 Amursko-jakutská magistrála (AJAM) ................................................................ 14

7 Železniční tunely Transsibu ...................................................................................... 15

7.1 První železniční tunely v Rusku ....................................................................... 15

7.2 Železniční tunely na Transsibu ......................................................................... 15

8 Mosty Transsibu ........................................................................................................ 15

9 Československé legie a transsibiřská magistrála .................................................... 17

10 Transsibiřská magistrála v číslech ......................................................................... 18

10.1 Fakta a rekordy ............................................................................................... 19

Závěr .............................................................................................................................. 20

Seznam použité literatury a zdrojů informací

1. Knihy a publikace

2. Elektronické zdroje


5

Úvod Zdá se mi, že v poměru k velikosti této magistrály se o ní nemluví tak, jak by podle

mého názoru zasluhovala. To je jedním z důvodů, proč jsem se o ní rozhodl psát

absolventskou práci. Dalším důvodem je čirá fascinace nad její velkolepostí a také bych rád

vyvrátil některé předsudky, které by o ní lidé mohli mít. Zatím nemohu říci, že bych se po ní

projel, neboť je to daleko a také nákladné a má rodina nikdy nebyla do cestování zapálená.

Doufám tedy, že obrázky a text dokáží alespoň trochu vypovědět i bez osobní zkušenosti s

touto stavbou.


6

1 Začátky železnice v Rusku Rusko je velká země, takže byl vždy zapotřebí rychlý způsob, jak se dostat z jednoho

kraje do druhého. Rusko se tři sta let pomalu rozšiřovalo na východ, aby si osvojilo Sibiř, kde

bylo nerostné bohatství, takže potřeba dopravy byla velká. Železnice se poprvé začínají

objevovat v 18. století, první litinová dráha je vystavěna roku 1788.

Jenže litinové kolejnice se zanášely a měly velký odpor, proto byly nahrazeny

kolejnicemi ocelovými, které se ukázaly jako mnohem odolnější. Zpočátku tahaly náklad

koně. Koňský potah byl levnou tažnou silou, ale po sestrojení parní lokomotivy byli koně

nahrazeni párou. První parní lokomotivu pro ruské potřeby postavili otec a syn Čerepanovi.

Obr. 1 – Parní lokomotiva postavená otcem a synem Čerepanovými.

Ruský vládce Mikuláš I. spolupracoval s rakouským inženýrem Františkem

Antonínem rytířem von Gerstner (tento profesor praktické geometrie a průkopník železnice v

Čechách a v Rakousku se narodil v Praze). Tento muž přesvědčil Mikuláše I., že na světě není

jiná země, která by tak nutně potřebovala železnici a pro kterou by byl tento způsob přepravy

tolik výhodný. Začátky ovšem nebyly lehké. První návrh trati mezi městy Sankt-Petěrburg (v

dobách Sovětského svazu Leningrad, dnes Petrohrad) byl zamítnut a Gerstnerovi bylo

doporučeno postavit kratší trať na zkoušku a zjistit, zda je železnice v ruských podmínkách


7

schopna celoročního provozu. Roku 1836 car Mikuláš I. nařídil stavbu Carskoselské železnice

a stavbou pověřil právě inženýra Gestnera, který stanovil rozchod kolejnic na 1 829 mm z

důvodu předpokládané přepravy neskladných nákladů a hlavně kočárů. Koleje a šest parních

lokomotiv byly zakoupeny v Anglii a v Belgii. První vlak na této železnici vyjel roku 1837.

Vzdálenost 26.7 km urazila lokomotiva „Provornyj“ za 35 minut a zpáteční cestu dokonce za

27 minut. Tato lokomotiva měla sílu 146 koňských sil a dosahovala rychlosti až 60 km/hod.

Stále však mnozí lidé této železnici příliš nevěřili a označovali ji spíše za pouťovou atrakci.

Odborníci však považují tento počin za velmi důležitý pro další rozvoj železnic v Rusku.

1.1 Rozšíření železničních tratí

Velký krok vpřed v stavbě železnice pomohli uskutečnit inženýři Melnikov a Kraft,

když se vrátili z Ameriky, kde dokumentovali ekonomický úspěch železnice. Navrhli

vybudování tratě Sankt-Petěrburg – Moskva. Car Mikuláš I potvrdil a stavba mohla roku 1842

začít. Trať měla délku 644,5 km, rozchod kolejnic 1524 mm (dnes se používá 1520 mm). Je

dobré poznamenat, že v té době to byla nejdelší dvoukolejná trať v Evropě. Jízdenka tehdy v

první třídě stála 19 rublů, což je velmi málo v porovnání s jízdou dostavníkem, která tehdy

stála 95 rublů a navíc trvala 4 – 5 dní. Když o pár let později, v roce 1856, Rusko prohrálo

Krymskou válku, rozhodl car Alexandr II. dále rozvíjet železnice, neboť potřebovali způsob,

jak rychle zásobovat armádu. Dalších pár let se železnice postupně rozvíjela, začaly přibývat

další tratě a tak v roce 1892 mělo Rusko 31 400 km železnic. Na začátku 19. století mělo

Rusko pouze 1 044 km, zatímco Anglie měla v té době 11 726 km železnic.


8

2 Velká sibiřská magistrála (Transsib) – důvody pro stavbu Na konci osmdesátých let devatenáctého století už byla stavba Transsibiřské

magistrály nutná. Začalo to vlastně tím, že podle Ajgunské smlouvy v roce 1858 přenechala

Čína Rusku celý levý břeh řeky Amur, od pramenů až k ústí a následně byla uzavřena v roce

1860 Pekingská smlouva, čímž si Rusko zajistilo řídce osídlený Ussurijský (Přímořský) kraj.

Tam byl posléze založen přístav Vladivostok – jedna z koncových stanic Transsibiřské

magistrály. Tento přístav je strategicky velmi důležitý, a proto zde byla založena vojenská

stanoviště na obranu zranitelné východní oblasti Ruska. V případě válečného konfliktu by bez

železnice nebylo možno zajistit vojenskou obranu přístavu. Nicméně ještě následovalo

několik let dohadů o konečné podobě trati, o jejím směru a o tom, která města budou

stanicemi, tedy kudy vlastně definitivně Trassib povede. Ve hře byla varianta jižní, varianta

kolem jezera Bajkal ze severu, dvě varianty kolem pohoří Jabloňový hřbet v Zabajkalsku.

Diskutovalo se i o trati, která bude překračovat hranice mezi Evropou a Asií, buď Perm-

Ťumeň, Samara - Ufa nebo Samara – Orenburg. Jisté bylo, že výchozím střediskem se stane

Čeljabinsk – město na východním úpatí pohoří Ural. Mezitím byly k plánované trase

Transsibu dokončeny některé postranní přípojné trati. Roku 1890 trať Samara-Zlatoust, roku

1892 byla dostavěno 160 km trati do Čeljabinsku a roku 1896 postavili úsek Jekatěrinburg-

Čeljabinsk, který spojoval Gornozavodskou železnici s Transsibem.

Obr. 2 Mapa – přibližná poloha měst Perm, Ťumeň, Samara, Ufa, Orenburg, Čeljabinsk, Jekatěrinburg, dále jezero Bajkal a pohoří Jabloňový hřbet.


9

V únoru 1891 ministři jednohlasně odsouhlasili zahájení práce a současné budování

Velké sibiřské železnice současně ze dvou stran, z Čeljabinsku a Vladivostoku. Výstavba

vskutku nebyla levná. Náklady byly stanoveny na částku 350 milionů rublů. Právě proto se

muselo šetřit například tím, že se vybudovala pouze jednokolejná železnice s rychlostí vlaku

12 km/h a také zkrácením pražců nebo použitím odlehčených kolejnic. Všechno se počítalo na

malý pohyb vlaků. Stavba byla slavnostně zahájena 31. května 1891 tím, že carevič Mikuláš

Alexandrovič položil základní kámen pro budovu budoucího nádraží ve Vladivostoku. Tento

den je považován za zahájení stavby nejdelší světové železnice, i když na západním úseku

Miass-Čeljabinsk se práce započaly již mnohem dříve.

1.2 Průběh stavby 1891 - 1916

Obr. 3 Vlakové nádraží v Irkutsku v roce 1900

Výstavba magistrály byla naplánována na tři etapy a hlavními inženýry byli jmenováni

A. I. Ursati, O. P. Vjazemskij, K. J. Michajlovský a A. I. Meženinov. Stavba byla rozdělena

na 6 obvodů - železnic : Západosibiřská, Středosibiřská, Krugobajkalka, Zabajkalská,

Amurská a Ussurijská. Celková délka navrhované magistrály měla být 7 581 km a měla být

stavěna ve třech etapách. Materiál na stavbu byl dopravován po Severním moři a dál po řece

Jenisej, do Vladivostoku se materiál přepravoval po moři. Práce začaly ze dvou míst. Na

západě z Čeljabinsku a na východě z Vladivostoku. Stavěly se také nádražní budovy nebo

velké nádražní komplexy, jako například stanice v Irkutsku na levém břehu řeky Angary. Tato


10

nádražní budova byla na svou dobu mimořádně prostorná, pohodlná a architektonicky

zajímavá.

Při projektování byla určena maximální vzdálenost mezi stanicemi do 50 km, rychlost

osobních vlaků byla 20 km/h a nákladní soupravy se pohybovaly jen rychlostí 12 km/h. To

byly podmínky dostačující v době míru, ale po vypuknutí rusko-japonské války (1904-1905) a

následné porážce Ruska muselo dojít k rychlým úpravám. Začala se stavět také druhá kolej a

už v roce 1909 byla magistrála v délce 3 274 km dvoukolejná. Celková cena stavby, pouze za

roky 1892-1905, se odhaduje na jednu miliardu rublů. Pro srovnání, státní rozpočet Ruska v

roce 1900 činil 1,7 miliardy rublů. Těsně před první světovou válkou byla délka ruských

železnic 58 500 km, přesto to však nestačilo. K západním hranicím vedlo pouze 13 tratí,

kdežto Rakousko, Německo a Rumunsko mělo 32 tratí, takže Rusko k západním hranicím

denně přepravilo 211 vlaků, ale nepřátelé již stihli denně dopravit 530 vlaků. Během 1. sv.

války se železnice stavět nepřestala. V roce 1916 byla uvedena do provozu trať k Barensovu

moři a ten samý rok byla na Urale otevřena Západouralská trať a Severovýchodo-uralská trať.

Vedla se výstavba Kazanburgské železnice a 18. října 1916 byl zprovozněn most přes řeku

Amur a tento den se považuje za datum ukončení výstavby Transsibiřské železnice. Výstavba

Transsibu mezi lety 1891-1913 nakonec stála ruskou pokladnu 1,5 miliardy rublů.

3 Vzrůst hospodářství na Sibiři Díky magistrále se do roku 1912 na Sibiř a Dálný východ přesídlilo 3,6 milionu

obyvatel. Tito osadníci začali zúrodňovat obrovské množství země, aby zasadili obilí,

pěstovali zeleninu a chovali dobytek. Sklizeň obilí vzrostla v letech 1911-1915 na 4,4 milionu

tun, takže se musel zavést celní poplatek tzv. Čeljabinská bariéra, aby se levné obilí

nedostávalo do Evropy. V letech 1928-1932 byla hlavním cílem elektrifikace a modernizace

železnic. Železnice dostala tři tisíce nových lokomotiv a sedmdesát jedna tisíc vagonů. V

letech 1933-1938 byla ukončena pokládka druhé koleje po celé délce Transsibu.

4 Druhá světová válka Za druhé světové války byly železnice velmi důležité při přepravě vojsk, vojenského

materiálu a potravin. Aby mohli Rusové za druhé světové války vyrábět vojenskou techniku,

přesunuli za Ural a na Sibiř 2 500 závodů a 18 milionů lidí. Z Petrohradu odjížděly vlaky plné

cenností a exponátů z Ermitáže a jiných muzeí. Nepřítel za války zničil 65 000 km železnic,

tedy zhruba polovinu délky tratí, 13 tisíc mostů a 4 100 stanic. Po válce se pokračovalo ve

výstavbě, ale hlavně byly obnovovány zničené stavby.


11

5 Ruské lokomotivy na magistrále Úplně první parní lokomotiva v Rusku byla sestrojena otcem a synem Čerepanovými v

roce 1834, ta se však nepoužívala, namísto toho se používaly lokomotivy z Anglie a Belgie.

Od roku 1865 se raketově rozrostla výstavba železnic, takže je pochopitelné, že vzrostla i

poptávka po lokomotivách. Počínaje rokem 1869 se zahájila výroba v několika ruských

závodech. Na začátku 20. století již bylo Rusko ve výrobě naprosto soběstačné. V letech 1898

až 1917 bylo v ruských závodech vyrobeno 16 064 parních lokomotiv. Dále je nutno zmínit

typy lokomotiv. V roce 1925 byla postavena parní lokomotiva typu SU, která byla tehdy

jedna z nejlepších osobních lokomotiv. Rok 1931 přinesl tehdy nejsilnější nákladní

lokomotivu v Evropě typu 1-5-1 série FD. Poté například v poválečné době se zrodila

lokomotiva 1-5-0 série Li. To jsou pouze některé z nich, protože do roku 1957 se na ruských

železnicích využívalo 400 typů lokomotiv.

Obr. 4 Parní osobní lokomotiva Su 214-10. Rok výroby 1938.


12

Obr. 5 Parní nákladní lokomotiva Tk3 1105. Rok výroby 1943.

V 50. a 60. letech 20. století propukla v železniční dopravě velká technická revoluce.

Parní lokomotivy ztrácely na významu a začalo se s výrobou dieselových a elektrických

lokomotiv. V Ťumenské oblasti byla objevena velká naleziště ropy a plynu, a tak byly v roce

1968 uvedeny do provozu trati přes město Ťumeň – např. trasa Tumeň – Tobolsk, Ťumeň –

Surgut a další navazující tratě. V roce 1974 také byla obnovena výstavba Bajkalsko-amurské

magistrály (BAM), jejíž stavbu narušila druhá světová válka. Je to trať probíhající souběžně s

transsibiřskou magistrálou na východní Sibiři a Dálném východě, ale její dráha vede o 150

km až 700 km severněji. Také tato trať patří k nejdelším železnicím na světě – měří 4 287 km.

Po rozpadu Sovětského svazu a po odchodu svazových republik se železniční síť zkrátila.

Rusku zůstalo 78 500 km tratí. Celkový úpadek ekonomiky měl za následek i úpadek

železniční dopravy. Proto třeba elektrifikace Transsibu trvající 73 let byla dokončena až v r.

2002. Přes ekonomické potíže se dostavěla a v roce 2009 otevřela trať mezi městi Sankt-

Petěrburg (Petrohrad) – Moskva a rychlostí 250 km/h tudy projel první rychlovlak „Sapsan“.

Vzdálenost cca 722 km urazil za 3 hodiny 45 minut (pro srovnání: autem za 7 hodin- zdroj

mapy.cz)


13

Obr. 6 Ruský rychlovlak Sapsan

6 Železnice napojující se na Transsib

6.1 Turksib

Stavba velkého hospodářského a kulturního významu pro Kazachstán a středoasijské

republiky. Také ruská armáda potřebovala v případě nutnosti rychlý přesun k čínským

hranicím. Turksib byla v této oblasti první důležitou železnicí a postupně podél ní vznikaly

průmyslové a zemědělské podniky. Stavěla se v letech 1927 – 1931. Na Transsibiřskou

magistrálu se napojuje v Novosibirsku a pokračuje do Uzbekistánu a Turkmenistánu. Měří

1442 km.

6.2 Transmongolská magistrála

Stavěla se v letech 1947 – 1961. Převážně jednokolejná trať do Mongolska, kde se na

hranicích s Čínou napojuje na čínskou dvoukolejnou trať. Tato trať je nejkratším železničním

spojením mezi Moskvou a Pekingem.

6.3 Bajkalsko – amurská magistrála (BAM)

Jak zmiňuji výše, tato trať probíhá souběžně s Transsibiřskou 13agistrálou, ale

severněji. Na Transsib se napojuje ve městě Tajšet (4 515 km od Moskvy), pak pokračuje přes

Bajkalské pohoří k jezeru Bajkal a liduprázdnou krajinou až do města Tynda, které je


14

považováno za hlavní město BAMu. Trať končí v přístavu Sovětská-Gavaň na pobřeží

Tichého oceánu a je dlouhá 4 287 km.

6.4 Amursko-jakutská magistrála (AJAM)

Nejvýznamnější vlaková stavba konce 80. let. Kříží se se železnicí vedoucí městem

Tynda na BAMu. Výstavba začala v roce 1985 a jejím cílem je dosáhnout na Čukotku s

možným tunelovým spojením na Aljašku.

Obr. 7 Železnice navazující na Transsibiřskou magistrálu

Žlutě – Amursko-jakutská magistrála (AJAM)

Červeně, modře a černě – Transsib (současná trať (červeně) i původní trasa (modře) a

jižní větev (černě)

Zeleně – Bajkalsko-amurská magistrála (BAM)


15

7 Železniční tunely Transsibu

7.1 První železniční tunely v Rusku

První železniční tunely v Rusku byly Ponarský (427 m) a Kověnský (1 285 m), které

byly postaveny v letech 1859-1862 Pětěrbursko-varšavské železnici. Světový rekord

v rychlosti ražení byl překonán při ražení Suramského tunelu na Zakavkazské železnici, který

byl ražen v letech 1886-1890 rychlostí 10 metrů za den.

7.2 Železniční tunely na Transsibu

Tunely na Transsibu byly raženy často za velmi nepříznivých klimatických a

geologických podmínek. V okolí jezera Bajkal na části trati zvané Krugobajkalka bylo

v letech 1901 – 1905 postaveno 39 tunelů, a to je technicky nejnáročnější úsek Transsibu.

Břeh jezera Bajkal mezi přístavem Bajkal a stanicí Kultuk je skalnatý a hodně příkrý. Na

amurském úseku Transsibu byly zase tunely raženy na věčně zmrzlé půdě. V západní části

Transsibiřské magistrály v úseku Moskva – Irkutsk není ani jeden tunel. Přechod přes Ural se

bez tunelů obešel. Ovšem trať od Irkutsku začíná stoupat do výšky 880 m nad mořem a poté

začíná 32 km dlouhý sjezd serpentinami k jezeru Bajkal, a tam už musely být budovány

tunely. V současné době se většina tunelů opravuje nebo jsou stavěny nové tunely souběžně

s těmi starými. Stavby tunely v zabajkalské oblasti jsou také technicky velmi náročné, trať se

nachází ve složitých geologických a hydrogeologických podmínkách a ještě k tomu

v seizmické oblasti, kde zemětřesení dosahují až 8 stupňů Richterovy stupnice. Navíc se ke

stavbě používaly pouze ruční mechanické stroje, jako materiál bylo použito kamení a beton.

8 Mosty Transsibu Vybudování prvního mostu o délce 768 m přes řeku Ob se stalo důležitou událostí pro

rozvoj ruských měst. Tento most byl uveden do provozu 5. dubna 1897. Most přes řeku

Jenisej v délce 950 m byl zprovozněn v březnu roku 1899 a v roce 1900 byl model mostu

oceněn na světové výstavě v Paříži za architektonickou dokonalost a stavebně-technické

provedení. Do dnešní doby se bohužel nedochoval, v roce 2007 byl přes řeku Jenisej

postaven nový most v délce 934 m.


16

Obr. 8 Současný most přes řeku Jenisej v Krasnojarsku

Nejdelší most na Transsibu vede přes řeku Amur a byl nazván amurským zázrakem.

První průzkumy pro stavbu byly provedeny v roce 1895, ale byly zastaveny kvůli práci na

Čínsko-dálnovýchodní železnici. K nutnosti stavby mostu přes Amur se vrátilo Rusko po

porážce v rusko-japonské válce. Nejvhodnější místo pro stavbu mostu bylo vybráno 8 km od

Chabarovsku, zahájení stavby proběhlo 12. srpna 1913. Dokončení projektu zpozdila 1.

Světová válka a tak byl uveden do provozu v říjnu 1916 jako Alexandrovský most, v roce

1917 byl přejmenován na Amurský most. V letech 1992-2009 prošel rekonstrukcí a stal se

z něj železniční a silniční most o délce 2 612 m.

Obr. 9 Současný most přes řeku Amur v Chabarovsku


17

9 Československé legie a transsibiřská magistrála Při pročítání literatury o Transsibiřské magistrále jsem narazil na články o vztahu

slavných československých legií k Transsibiřské magistrále v době působení těchto legií

v Rusku. Připadalo mi vhodné zmínit tedy tuto souvislost i ve své práci. Tato dobrovolná

vojenská jednotka za 1. Světové války bojovala proti rakousko-uherské armádě a později za

ruského cara s Bílou armádou proti Rudé armádě. Svůj název Československé legie dostala

tato jednotka až po válce. Tyto legie se skládaly z dobrovolníků, Čechů žijících v Rusku, ke

kterým se později přidávali váleční zajatci a postupně se rozrostly až na 60 000 mužů.

Nejznámější je bitva u Zborova na Ukrajině ve dnech 1. – 2. července 1917, kde se

Československé legie poprvé výrazně představili v bojích na východní frontě. Po této události

a také za přičinění T. G. Masaryka ruská vláda zrušila omezení pro vytváření

československých jednotek a ty se pak výrazně rozrůstaly. Dalším významným úspěchem

byla bitva u Bachmače na Ukrajině ve dnech 8.-13. 3. 1918, Legie zde zvítězily a zajistily si

volný průjezd vlaků k Čeljabinsku a k Penze. Československé legie v Rusku byly prohlášeny

za součást československého vojska ve Francii a byl vydán příkaz k přesunu těchto jednotek

do Evropy východní trasou přes Sibiř. S bolševiky byl dohodnut bezpečný průjezd a zaručen

tzv. Penzenskou dohodou, jenže dohoda byla ze strany bolševiků brzy porušena. Žádali po

československých legiích odevzdání zbraní a nedodávali jim slíbené potraviny a ani nechtěli

pouštět vlaky dál po trase do Vladivostoku. Takže cestu domů si musely čsl. jednotky

probojovávat. Bylo to náročné, ale nakonec se Sibiřská anabáze podařila a první loď

s legionáři odplula z Vladivostoku 15. ledna 1919 do Neapole a poslední 2. září 1920 do

Terstu.

Obr. 10 Památník padlým českým legionářům ve Vladivostoku


18

Obr. 11 Československé legie v Jekatěrinburgu

10 Transsibiřská magistrála v číslech Zpočátku výstavby této železnice se počítalo pouze s malým provozem, takže později,

v období války, se stejně musela trať upravovat a také se začala pokládat druhá kolej. Co se

týká rychlosti výstavby, délky, nesnází a objemu provedených prací, nemá Transsibiřská

magistrála ve světě konkurenci. Podle údajů z roku 1903 se uvádí, že na stavbě se podílelo až

100 tisíc lidí, na práci v některých obvodech byli využívání vojáci a vězni. Dělníci pocházeli

z různých států Evropy i Asie. Pracovalo se ručně s využitím jen základního nářadí: lopaty,

sekery, páčidla, pily, krumpáče a trakaře. V tajze bylo nejdříve potřeba vykácet pruh o šířce

75 metrů. Za rok bylo položeno až 740 km tratě, 12 milionů pražců a jeden milion tun

kolejnic, vyoráno 100 milionů m3 zeminy. Transsibiřská magistrála prochází dvěma světadíly:

Evropou (1 777 km) a Asií (7 511 km) ze západu na východ. V roce 1900 železnice přepravila

1,25 milionů cestujících, v roce 1905: 1,85 milionů a v roce 1912: 3,2 milionů. Po rozpadu

Sovětského svazu zbylo Rusku 86 700 km železniční tratě a dnes zaujímají druhé místo po

Spojených státech amerických. Elektrifikovaných tratí je v Rusku nejvíce na světě. I

v současnosti je železnice tepnou ruské ekonomiky. Zatímco po vodě putuje zboží mezi Asií a

Evropou 45 dní, po železnici pouhých 14 dní. Veškeré zboží dopravované po zemi mezi Asií

a Evropou jede po kolejích Transsibiřské magistrály. Zajímavé je, že nejvíc zboží po

Magistrále se převáží mezi Jižní Koreou a Finskem.


19

10.1 Fakta a rekordy

Transsibiřská magistrála je nejdelší železnicí na světě, měří 9 288 km.

Spojuje 87 měst, z toho 6 měst s více než 1 milionem obyvatel. Protíná 16 velkých řek a

projíždí po břehu nejhlubšího jezera na světě – Bajkalu. Nejchladnější místo: na úseku

Mogoča-Skovorodino, teplota -62 st. Celsia. Nejvýše položené místo: Jabloňový průsmyk

v Zabajkalí 1 040 m n. m. Nejníže položené místo: před Vladivostokem na břehu Amurského

zálivu u Japonského moře: 4 m n. m. Největší stoupání (klesání) : mezi stanicemi

Andrianovská a Sljuďjanka, kde na třiceti kilometrech klesá železnice o 400 m. Nejrovnější

část je mezi řekami Ob a Irtyš: v délce téměř 600 km tvoří železnice skoro přímku. Nejdelší

most: přes řeku Amur 2 612 m, nejdelší tunel: pod řekou Amur 7 198 m. Největší nádraží na

Transsibu: Novosibirsk.


20

Závěr Rusko dál plánuje investice do renovace dosavadních tratí a také plánuje investice do

dalších vysokorychlostních železnic, např. z Moskvy do 800 km vzdálené Kazaně. Na

magistrále je dnes absolutně moderní a spolehlivý systém. Vlaky na ní jezdí přesně a zpoždění

nastává jen při velkých rekonstrukcích tratě nebo přírodních katastrofách. Dnešní cestování

po této magistrále je už velice komfortní. Například speciální vlak „Zlatý orel“ je v podstatě

luxusní hotel na kolejích. Je vypravován z Moskvy do Vladivostoku a také do Ulanbátaru a

Pekingu. Všechna kupé v tomto vlaku jsou dvoumístná s vlastní sprchou a WC. Jiný druh

vlaků, tzv. firemní, mají minimální počet zastávek, zastavují přibližně po 300 – 400

kilometrech, součástí vlaku je zavazadlový a jídelní vůz, vagon se sprchami, s pračkou,

obchodem, s kinosálem a také počítačový vagon. Dokonce mají tyto vlaky i různý design.

Například vlak „Bajkal“ vypravovaný z Moskvy do Irkutsku, je stylizován jako loď, kupé

vypadají jako kajuty a zaměstnanci nosí námořnické uniformy. Na tratích jezdí samozřejmě i

obyčejné vlaky, tzv. pasažérské, kterých jezdí nejvíc nebo poštovní a zavazadlové vlaky, které

zastavují i v těch nejmenších stanicích. Zkrátka cestování tímto vlakem je určitě zážitek sám

o sobě. Vlak brázdící koleje Transsibiřské magistrály se vlastně pro cestujícího stane na

několik dní jeho druhým domovem a myslím si, že nudit se při cestě nebude. Úžasná krajina,

přírodní krásy a mohutné komplexy nádražních budov jistě stojí za zhlédnutí.

Moc rád jsem se o této neuvěřitelné stavbě něco dozvěděl a doufám, že bude četba mé práce

zábavná i pro jiné čtenáře.


21

Seznam použité literatury a zdrojů informací

1. Knihy a publikace

1. Turek, Václav. Transsibiřská magistrála. 1. vydání. Nakladatelství: Václav Turek ml.

Rok vydání: říjen 2015. 235 stran ISBN 978-80-904790-1-2

2. Turek, Václav. Krugobajkalka. 1. vydání. Nakladatelství: Václav Turek ml. Rok

vydání: březen 2008. 105 stran ISBN 978-80-254-1620-4

2. Elektronické zdroje

1. https://cs.wikipedia.org/wiki/Transsibi%C5%99sk%C3%A1_magistr%C3%A1la

2. https://cs.wikipedia.org/wiki/Bajkalsko-amursk%C3%A1_magistr%C3%A1la

3. https://mapy.cz/zakladni?planovani-

trasy&x=33.9753974&y=57.9140055&z=7&rc=uSLuiyQ.Ajui0C3xy4Fc&rs=osm&rs

=osm&ri=91759327&ri=13310444&mrp=%7B%22c%22%3A111%7D&rt=&rt=&xc

=%5B%5D

4. https://cs.wikipedia.org/wiki/Sibi%C5%99sk%C3%A1_anab%C3%A1ze

https://cs.wikipedia.org/wiki/Transsibi%C5%99sk%C3%A1_magistr%C3%A1la

https://cs.wikipedia.org/wiki/Bajkalsko-amursk%C3%A1_magistr%C3%A1la

https://mapy.cz/zakladni?planovani-trasy&x=33.9753974&y=57.9140055&z=7&rc=uSLuiyQ.Ajui0C3xy4Fc&rs=osm&rs=osm&ri=91759327&ri=13310444&mrp=%7b%22c%22%3A111%7d&rt=&rt=&xc=%5B%5D




Date post:	12-Nov-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	4 times
Download:	0 times

Absolventská práce TRANSSIBIŘSKÁ MAGISTRÁLA5 Ruské lokomotivy na magistrále Úplně první...

Documents