sloupek
NA PETŘÍN. Kolejová lanovka z Újezda patří k hlavním turistickým lákadlům v oblasti pražské dopravy. FOTO czEchTourism
l E TN Í P Ř Í lohA T ý dEN Í ku ž E l E zN i č áŘ | 3 0 . č E rvNA 2 0 1 1 | s AmosTATN ě N E P rodE jN é
anketa
ovládl českou železnici. Na papířeŽelezniční fanda Michal Brož vytvořil svébytnou stolní hru pro chvíle oddechu.� sTrANA 6
dopravní stavby výrazných tvarůPodívejte se na obtížně přehlédnutelný design Patrika Kotase.� sTrANA 5
karlovarské dráhy přímo z hoteluProjeďte se s námi dvěma lanovkami v lázeňském centru. � sTrANy 3
léto budiž pochválenoKonečně nastal čas dovolených, příjemného odpočinku a delších i kratších cest za poznáním.
V �redakci�Železničáře�léto�milujeme.�Všichni�neu
stále�mluví�o�tom,�kam�pojedou�na�dovolenou,�srovnávají�to�s�tím,�kde�už�byli�loni�a�předloni,�doporučují�si�navzájem�tipy�na�výlet�a�občas�
se�zasněně�dívají�na�mapu.�Práce�je�sice�pořád�stejně,�ale�se�sluníčkem�za�okny�to�vadí�tak�nějak�méně.�Navíc�i�šéfové�nad�námi�si�berou�dovolenou,�takže�špatných�zpráv�zas�tolik�nepřichází�a�člověk�může�na�chvíli�dýchat�bez�obav.
V�letní�příloze,�kterou�právě�držíte�v�ruce,�jsme�vám�chtěli�ukázat,�že�trávit�dovolenou�v�Česku�není�vůbec�z�nouze�ctnost,�ale�naopak�dobrý�nápad.�Léto�a�cestování�k�sobě�pasují�asi�stejně�jako�Bonnie�a�Clyde�nebo�Mach�a�Šebestová.�Pro�vaše�výlety�vám�proto�přinášíme�tip�v�podobě�návštěvy�lanových�drah,�zejména�té�„naší“�na�Ještěd.�Až�budete�čekat�na�vlak,�tramvaj,�autobus�či�metro,�schválně�se�rozhlédněte�a�pozorujte�drážní�architekturu.�Třeba�se�před�vámi�objeví�jedna�z�výrazných�staveb�architekta�Patrika�Kotase,�kterého�vám�v�této�příloze�rovněž�představujeme.�A�jestli�máte�rádi�společenské�hry,�možná�vás�bude�inspirovat�příběh�Michala�Brože,�který�přenesl�na�papír�svět�tuzemské�železnice�v�lehce�cynickém�duchu.�No�a�protože�čas�dovolených�není�jen�o�poznání,�ale�i�o�zábavě,�naleznete�v�Železničáři�i�povídky�s�drážní�tematikou�a�křížovku.�Léto�budiž�pochváleno.�A�na�podzim�zase�přijde�pořádná�dřina.�
když vystoupat na ještěd, tak po laně
Když�ji�v�roce�1933�slavnostně� otevřeli,� přitahovala� lanovka,� vybudovaná�
v�rekordně�krátké�době,�oprávněnou� pozornost.� Bylo� to� díky�dokonalému�technickému�zpracování:� převýšení� 400� metrů�překonávala� na� 1� 183� metrech�se�dvěma�podpěrami�o�výšce�20�a�26�metrů,�kabiny�se�pohybovaly�rychlostí�5�metrů�za�sekundu�a�za�hodinu�přepravily�330�osob.�Lanovka�na�Ještěd�se�stala�historicky�druhou�visutou�lanovkou�na�území�Čech,�Moravy�i�Slezska�a�svou�o�pět�let�starší�příbuznou,�lanovku�z�Janských�Lázní�na�Černou�horu,�nakonec�přežila.�Obě�lanovky�nechaly�vybudo
Jediná lanovka, kterou v současnosti provozují České dráhy, vede na dominantu Liberecka – proslulý Ještěd.
lENkA zEiNErováchebLanovky�využívám�při�turistice�velice�ráda.�Naposledy�jsem�
se�tímto�zajímavým�dopravním�prostředkem�dopravila�na�Ještěd,�odkud�byl�úchvatný�výhled,�a�abych�udělala�něco�pro�své�tělo,�zpět�jsem�šlapala�po�svých.�
mAriE PěNkAvováostrov nad ohříPokud�by�se�mezi�lanovky�počítaly�i�lyžařské�vleky,�tak�se�dá�říci,�že�
z�lanovky�v�zimě�v�podstatě�nevystoupím,�protože�lyžování�mám�ze�všech�sportů�nejraději.�Ale�tou�opravdovou�lanovkou�jezdím�nejčastěji�z�Jáchymova�na�Klínovec�v�Krušných�horách.
jiŘÍ uhlÍŘTáborPro�mě�osobně�je�lanovka�normálním�dopravním�prostředkem.�
Nejčastěji�sedačková�a�v�podstatě�výhradně�s�lyžemi�na�nohou.�Jako�vášnivý�lyžař�si�totiž�nedokážu�představit�provozovat�tento�sport�zejména�v�alpských�zemích�bez�lanovek.�
vEroNikA hochmANová
NovosedlyVisuté�lanovky�nemám�zrovna�v�oblibě,�protože�mám�ráda�
pevnou�půdu�pod�nohama.�Takže�jediná�lanovka,�kterou�jsem�kdy�jela,�je�notoricky�známá�pozemní�petřínská,�u�které�jako�jedné�z�mála�nehrozí�pád�z�výšky.
AlEš rozTomilýBrnoPři�své�největší�zálibě,�kterou�je�cestování,�využívám�lanovek�
jako�dopravních�prostředků�relativně�často.�Moje�poslední�jízda�lanovkou�byla�zároveň�i�nejexotičtější�–�v�Kapském�Městě�na�Stolovou�horu.
PETr soukuPPlzeňNejsem�zrovna�lanovkový�turista,�ale�vzpomínám�si�
na�svou�poslední�cestu�lanovkou�na�Špičák.�Se�mnou�se�na�dvoumístnou�sedačku�musela�vměstnat�i�kytara�a�poměrně�velký�batoh.�Bylo�docela�umění�přepravit�se�s�takto�nezvyklými�zavazadly�na�sedačkové�lanovce�tak,�aby�k�újmě�nepřišel�hudební�nástroj�ani�interpret.
václAv ruBEšÚstí nad labemNaposledy�jsem�jezdil�lanovkami�v�Karlových�Varech�a�na�Ješ
těd,�a�to�v�souvilosti�s�přípravou�tohoto�letního�speciálu.�Vzhledem�ke�své�nové�profesi�jsem�se�nyní�mohl�podívat�i�do�zákulisí,�zejména�do�strojovny.�Překvapilo�mě,�že�se�lanovka�během�jízdy�tak�houpe�ve�větru.�� (rub)
Ptali jsme se finalistů soutěže Tvář ČD 2009.
Používáte na cestách často lanovku a kde?
Petr Horálek Šéfredaktor Železničáře
vat�Československé�státní�dráhy�a�po�privatizaci�v�roce�1996�je�lanovka�na�Ještěd�jediná�pod�křídly�Českých�drah.�Snad�proto�je�o�ní�pečováno�jako�o�pověstné�rodinné�stříbro.
Rekonstrukce trvala třikrát déle než výstavbaDo� života� lanovky� dvakrát� významným� způsobem� zasáhla�chrudimská�strojírenská�firma.�Poprvé,�když�se�pod�rukama�dělníků�firmy�František�Wiesner,�strojírna�Chrudim�v�letech�1932�až�1933�zrodila.�Podruhé,�když�ji�nástupnická�a�samozřejmě�znárodněná� Transporta� Chrudim�zásadním�způsobem�rekonstruovala.� V� původním� provedení�přežila�německou�okupaci�i�reálný�socialismus,�až�musel�být�provoz�kvůli�krajnímu�opotřebení�v�roce�1971�zastaven.�
Rekonstrukce�trvala�bezmála�3�roky,�tedy�třikrát�déle,�než�její�samotná�stavba,�a�z�původního�zařízení�zbyla�jen�nepatrná�část�konstrukce�v�horní�i�dolní�sta
nici.�Trať�byla�rekonstruována�na�dvoulanový�systém�s�průměrem�nosného�lana�50�milimetrů�oproti�původním�45�milimetrům�a�z�původních�podpěr�zůstala�jediná�o�výšce�30�metrů.�Nově�byly�vyrobeny�také�kabiny�s�kapacitou�35�osob.�Rychlost�lanovky�dosáhla�10�metrů�za�sekundu,�což�je�nejvyšší�hodnota�u�visutých�lanovek�u�nás.�Dalšího�významnějšího�zásahu�se�lanová�dráha�dočkala�až�v�roce�1983,�respektive�1985,�kdy�byla�znova�měněna�nosná�lana.�V�této�podobě�přežila�až�do�jara�letošního�roku.
Výměna lan za šest dní„Naplánovali�jsme�provozní�výluku�lanovky�na�dobu�od�4.�dubna�a� nejzazší� termín� pro� obnovení�provozu�byl�21.�květen,“�říká�přednosta� lanové� dráhy� Horní�Hanychov�–� Ještěd�Vladimír�Štěpán.�Již�5.�dubna�ráno�vykládali�u�spodní�stanice�dva�kamiony�s�bubny�nových�lan�od�firmy�Teufelberger�Austria.�„Hned�následující�den�se�práce�ujala�ital
ská�lanovkářská�firma�z�Bolzana�a�když�viděli,�jak�složitou�technologii�na�výměnu�lan�máme�připravenou,�taktně�nám�vysvětlili,�že�mají�svoje�instrumenty,�které�montáž�podstatně�zkrátí,“�vypráví�přednosta�Štěpán�a�pokračuje:�„Nemuseli�jsme�demontovat�ani�kabiny.�Obě�byly�nadzdviženy�v�dolní�stanici�a�poté�jedna�vyměněna�za�modernizovanou.“
Samotné� natahování� probíhalo�rychlostí�400�metrů�za�hodinu.�Kompletní�montáž�jednoho�nosného�lana�tak�trvala�jen�tři�dny.�„Italové�v�dobrém�smyslu�slova�nedodrželi�ani�spodní�hranici�doby�montáže,�která�byla�odhadována�na�10�až�30�dnů.�Za�šest�dnů�bylo�po�všem�a�my�jsme�mohli�po�ukončení�našich�prací� již�24.�dubna�znova�vozit�naše�cestující,“�říká�spokojeně�přednosta.�Pokud�budete�mít�cestu�kolem�Ještědského�hřbetu,�určitě�si�nenechte�svezení�jedinou�lanovkou�ČD�ujít.�Sami�uvidíte,�že�naše�rodinné�stříbro�je�vycíděno�do�vysokého�lesku.� václAv ruBEš
Lanovka�a�vlak�obvykle�nejsou�nepřátelé�ani�konkurenti.�Zatímco�vlak�slouží�obvykle�pro�
pravidelnou�dopravu�minimálně�v�řádu�kilometrů,�lanovka�má�za� účel� zdolat� určité� převýšení�v�terénu�a�délka�její�trasy�se�obvykle�počítá�jen�ve�stovkách�metrů.�S�určitou�nadsázkou�můžeme�říci,�že�lanovka�je�vlastně�pokračování�vlaku�jinými�prostředky,�bývá��však�obvykle�o�něco�více�spojována�s�turistickým�zážitkem.�
A co to vlastně je, ta lanovka?Hlavní� technický� rozdíl� mezi�lanovkou�a�vlakem�zřejmě�spo
k dovolené patří lanovkaKdyž se řekne dovolená nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně obvyklé druhy dopravy, se kterými si spojíme cosi výjimečného nebo relativně vzácného.
čívá�v�tom,�že�lanovka�pro�svůj�pohyb�vždy�potřebuje�lano.�Takový�vlak�pohybující�se�po�ozubnicové�trati�se�lanovce�možná�přibližuje,� ale� pořád� je� schopen�fungovat�bez�pomocí�lana.�A� pro� pořádek� ještě� dodejme,�že� výtah� se� na� rozdíl� od� lanovky� pohybuje� svisle,� i� když�v�praxi�se�můžeme�setkat�s�případem,� kdy� začneme� váhat,�čím�to�vlastně�jedeme�(šikmý�výtah�v�pražském�hotelu�Mövenpick,�o�kterém�novináři�někdy�píší�jako�o�lanovce).�A�když�už�jsme�u�toho�vymezování,�lyžařský�vlak�mezi�lanovky�rozhodně�nepatří!
Lanovky� můžeme� třídit� podle� různých� kritérií.� Pro� naše�potřeby�postačí,�když�je�rozdělíme�na�visuté�a�pozemní.�Ačkoli�k�vlakům�mají�rozhodně�blíže�lanovky� pozemní,� které� jezdí�po� kolejích,� pod� České� dráhy�spadá�pouze�lanovka�visutá,�a�to�na� Ještěd.�Visutých�lanovek�je�na�území�naší�republiky�poměrně�dost.�Možná�vás�ale�překvapí,�že�se�u�nás�nacházejí�pouze�tři�pozemní�lanovky:�na�pražský�vrch�Petřín�a�dvě�v�lázeňských�
Karlových� Varech� (o� všech� najdete�články�na�straně�3).�
Dráha na LetnouV�minulosti�ještě�sloužila�poměrně�známá�lanová�dráha�na�pražskou�Letnou,�a�to�od�května�1891�(otevřená�v�čase�zemské�výstavy!)�do�listopadu�1916.�Začínala�u�řetězového�mostu�Františka�Josefa,�kde�je�dnes�ústí�Letenského�tunelu,�a�končila�u�výletní�restaurace.�Dráha�byla�v�provozu�od�jara�do�podzimu,�v�zimě�lanovka� nejezdila.� Dva� vozy� vyrobené�v�továrně�Ringhoffer�se�pohybovaly�na�vodní�pohon,�nicméně�od�roku�1903�byla�lanovka�elektrifikována.�Po�světové�válce�se�u�obyvatel�i�návštěvníků�Prahy�oblíbený�dopravní�prostředek�už�nerozjel�a�v�roce�1922�Ministerstvo�železnic�zrušilo�na�provoz� lanovky� licenci.� V� Muzeu�MHD�ve�Střešovicích�dnes�můžete�vidět�aspoň�její�model.�Dodejme�ještě,�že�v�letech�1926–35�vedl�v� trase� lanovky�pohyblivý�chodník,�který�se�zachoval�v�podobě�scény�ve�filmu�Muži�v�offsidu�s�Hugo�Haasem.
Pokračování na str. 2
rozdělENÍ lANovEk
PodlE druhu jÍzdyvisutá pozemní
PodlE vozidlAsedačková kabinová hybridní ( jezdí sedačky i kabiny)
PodlE ÚčEluosobní nákladní
PodlE oBěhuoběžné (vozidla se na konci dráhy otáčejí do protisměru)kyvadlové (vozidla se vracejí stejně orientována)
PodlE lANjednolanové (nosné a tažné lano je sloučené)dvoulanové
PodlE PŘiPojENÍ NA lANoodpojitelné (ve stanicích se odpojují) neodpojielné
27/2011
„Naše� lanovka� na� Větruši� je�po�dlouhé�době�nově�postavenou�kabinovou�dráhou�a�po�té�ještědské� vůbec� první� dvoulanového�typu.�Nebýt�Ještědu,�máme�snad�všechna�technická�nej�v�České�republice.� Jako� příklad� mohu�uvést,�že�jde�o�dráhu�bez�jediné�mezistaniční�podpěry,“�chlubí�se�Václav�Müller.�Dodává�ještě,�že�zajímavostí�je�také�technická�minimalizace,� která� vycházela�ze�zadání�projektu�–�lanovka�totiž�nesměla�narušit�architektonický� ráz� zámečku� Větruše.�Z�tohoto�důvodu�je�horní�stanice�jakoby�celá�odlehčená�a�působí�vzdušným�dojmem.�„Technologie�také�doznala�značné�minimalizace.� To,� na� co� bylo� dříve�potřeba� spousta� velkých� místností,�je�dnes�umístěno�na�střeše�horní�stanice.“
Stotisícový zájemVýznam�zámečku�Větruše�spočívá�v�historické�a�společenské�hodnotě�objektu,�zachycující�životní�styl�přelomu�19.�a�20.�století.�Zámeček�je�umístěn�na�skalním�ostrohu�a�terase,�vytvořené�opěrnýmikamennými�zdmi�na�hraně�labského�údolí�pod�Soudným�vrchem.
Vzhledem�k�tomu,�že�toto�
výletní�místo,�pocházející�z�roku�1897,�nemělo�nikdy
snadnou�přístupovou�cestu,�již�v�minulosti�se�uvažovalo�o�vybudování�lanové�dráhy.�Projekty�byly�různé,�kdy�se�například�počítalo� se� spodní� stanicí� přímo�u�řeky�Labe,�nicméně�reál
ný�obrys�dostala�tato�myšlenka�až�s�přestavbou�městského�centra�a�výstavbou�nového�obchodního�centra�Forum.
Cestujícím,�kteří�lanovkou�vyjedou,�se�naskytne�z�horní�stanice�jedinečná�podívaná�na�město.�Ocitnou� se� přímo� mezi� dvěma�hlavními�železničními�uzly�–� hlavním� nádražím� a� stanicí�Ústí�nad�Labem�západ.�Současně�mají�výhled�do�labského�údolí�a�ze�spodní�stanice�mohou�v�zákrytu�za� sebou� pozorovat� dvě� hlavní�ústecké�dominanty�–�hrad�Střekov�a�výletní�zámeček�Větruše.�O�velkém�zájmu�cestujících�svědčí�i�skutečnost,�že�za�čtyři�měsíce�provozu�lanovka�převezla�více�než�100�tisíc�cestujících.� �� mArTiN hArák
lETNÍ PŘÍlohA2
Na pohled z výšky nepotřebujete letadloZámeček Větruše je jednou z nepřehlédnutelných dominant Ústí nad Labem. A právě tam jezdí od konce loňského roku kabinová lanová dráha, která se stala turistickým magnetem města.
Ústí�nad�Labem�má�již�několik�měsíců�teprve�třetí�lanovou�kabinovou�dráhu�
v�České�republice.�První�dvě�dráhy�pocházejí�z�třicátých�let�minulého�století�–�jde�nejen�o�známou�lanovku� na� Ještěd,� která� jezdí�v�režii�společnosti�České�dráhy,�ale� také� o� podobný� typ� lanové�dráhy�z�Janských�Lázní�na�Černou�horu,�kde�provoz�zabezpečuje�privátní�subjekt.�Ústeckou�kabinovou�lanovku�ale�provozuje�poněkud�netypicky�Dopravní�podnik�města�Ústí�nad�Labem.
V provozu od 7. prosinceTuto� ústeckou� lanovku� naleznete� v� bezprostřední� blízkosti�železničního�nádraží�Ústí�nad�Labem�západ.�Její�dolní�stanice�se�nachází�uprostřed�obchodního�centra.�„Lanová�dráha�je�majetkem�města�Ústí�nad�Labem�a�Dopravní�podnik�města�Ústí�nad�Labem�je�akciovou�společností�stoprocentně�vlastněnou�městem.� Posláním� dopravního�podniku�je�provozovat�veřejnou�přepravu�osob.�Tuto�službu�se�nám�pomocí�lanovky�podařilo�rozšířit�a�zkvalitnit,“�říká�náčelník�lanové�dráhy�na�Větruši�Václav�Müller�junior.
Stavba� lanové� dráhy� začala�loni�26.�března�a�již�7.�prosince�byla�slavnostně�předána�cestující� veřejnosti.� „Dodavatelem�technologické�části�stavby�se�stala�švýcarská�firma�BMF,�která�si�tím�v�Česku�odbyla�svoji�premiéru.�Musím�ale�dodat,�že�ve�světě�je�tato�firma�velmi�uznávanou�a�renomovanou.�Společnost�BMF�postavila� například� technicky�velice� zajímavou� a� neobvyklou�lanovku�ve�švýcarském�pavilonu�u�příležitosti�světové�výstavy�v�Šanghaji,“�vysvětluje�Müller.�
Technika se musela schovat na střechuObě�kabiny,�každá�pro�celkem�15�cestujících,�pocházejí�od�rakouské�firmy�Carvatech,�se�kterou�Švýcaři�úzce�spolupracují.�Jak�náčelník�dodává,�při�stavbě�nevznikly�žádné�větší�komplikace,�nicméně�geodetický�průzkum�ukázal�horší�stavební� podloží,� než� jaké� bylo�předpokládáno.�Z�toho�důvodu�byl�pro�zvýšení�bezpečnosti�zdvojnásoben�počet�kotvicích�prvků,�tedy�mikropilotů�a�zemních�kotev.�
PrAkTické iNfo kE svEzENÍ
Lanová dráha na Větruši je v provozu každý den v týd-
nu včetně víkendů a státních svátků. Pravidelná odstáv-ka je vždy každé první pon-dělí v měsíci (pro veřejnost mají zavřeno). Lanovka jez-dí od 8.00 do 22.00 hodin ve čtvrthodinovém interva-lu. V případě zvýšeného zá-jmu cestujících se ale interval zkracuje. Jednotné jízdné činí 15 korun, bezplatně se vozí děti do šesti let a držitelé prů-kazu ZTP a ZTP/P. Jízdenky platí buď pro jednu jízdu bez přestupu, nebo jako obou-směrné a prodávají se pouze ve stanicích – vždy jen v poža-dovaném směru.
trasa lanovky Protíná
ve vzducHu dvě železniční tratě.
Pokračování ze str. 1Asi�vás�nepřekvapí,�že�lanov
ky� se� poprvé� objevily� v� hornatých� zemích� Evropy.� Stalo� se�tak� ve� druhé� polovině� 19.� století,�tedy�v�době�silného�rozvoje� dopravy.� První� vyjela� roku�1879� ze� švýcarského� Lausanne�do�Ouchy,�od�konce�50.�let�je�přestavěna�na�ozubnicovou�úzkokolejku� (vida,� z� lanovky� se�stala�železnice).�I�v�Česku�byly�prvními� lanovkami�ty�pozemní.�Zajímavostí�je,�že�poměrně�dlouhou� dobu� byly� největším�provozovatelem� lanovek� u� nás�Československé�státní�dráhy.�Ty�měly�na�svých�seznamech�první�visutou�lanovku�u�nás�vedoucí��z�Janských�Lázní�na�Černou�horu�(1928,�trať�s�označením�4h)�a�od�roku�1933�kabinkovou�lanovou�dráhu�z�Liberce�na�Ještěd�(7e,�dnes�číslo�900,�dodnes�patří�ČD).�Pod�hlavičkou�ČSD�byla�v�provozu�i�tatranská�pozemní�lanovka�na�Hrebienok�z�roku�1906�(trať�42c).
Například� na� konci� padesátých�let�20.�století�byly�s�písmeny�ČSD�kromě�tří�výše�jmenovaných�provozovány�lanovky��z�Pece�pod�Sněžkou�na�Sněžku�(1�590�m�n.�
m.,� délka� 4�km,� označení� tratě�4m),�z�Bohosudova�na�Kněžiště�(806�m�n.�m.,�2,4�km,�trať�12p),�z�Oldřichovic�na�Javorový�vrch�u�Třince�(890�m�n.�m.,�délka�1�km,�trať�32g)�a�z�Tatranské�
Lomnice� (939�m� n.� m.)� vedoucí� přes� zastávky� Štart� a� Skalnaté� pleso� na� Lomnický� štít.�Na�této�šestikilometrové�dráze�(nesoucí�v�jízdním�řádu�ČSD�číslo�42b)�bylo�tehdy�možné�za�jednosměrné�jízdné�13�korun�vyjet�do�nadmořské�výšky�2�643�metrů.�V�minulých�letech�však�byly�tyto�lanovky�až�na�zmíněnou�výjimku�zprivatizovány.�
Užitečný průvodceUžitečnou�pomůckou�při�objevování�(nejen)�lanových�drah�pro�vás�bude�druhé�rozšířené�a�doplněné�vydání�Atlasu�drah�České�republiky� 2006–2007� vydavatelství�Malkus,�kde�jsou�kromě�železnic,� drah� tramvajových,�trolejbusových�a�metra�přehledně� znázorněny� existující� i� zaniklé�lanové�dráhy.�Dozvíte�se�mimo� jiné,� že� jedinou� dodnes�zbylou�a�provozovanou�nákladní�lanovkou�je�ta�vedoucí�z�vápencového�lomu�v�Černém�Dole�v�Krkonoších�do�vápenky�v�Kunčicích�nad�Labem.�Měří�prosím�více�než��8�kilometrů.�Tak�tedy�hezké�objevování�a�příjemnou�jízdu�nejen�na�lanovce.� PETr horálEk,
mArTiN NAvráTil
k dovolené patří lanovka
lANovkA NA věTruši • Nástupní nadmořská výška dolní sta-
nice: 156,15 m
• Nástupní nadmořská výška horní sta-nice: 206,2 m
• Dopravní vzdálenost: 330,4 m
• Dopravní rychlost: 6 m/s
• Doba jízdy: 2 minuty
• Počet míst v kabině: 15
dohlEd. Náčelník Václav Müller (vlevo) při údržbě kabiny. FOTO AuTor (2x)
INZe
rc
e
27/2011 lETNÍ PŘÍlohA 3
z historie dráhy na Petřín: od vody k elektřině
karlovarské schody skoro až do nebeNaše nejznámější lázně nenabízejí jen notoricky známá místa jako Vřídlo, Thermal nebo Pupp. Najdete zde také dva ze tří českých technických unikátů – pozemních lanovek.
Pokud�se�vydáte�po�stopách�pozemních�lanovek�v�českých�luzích� a� hajích,� poměrně�
záhy�zjistíte,�že�se�ani�moc�nenaběháte.�K�jejich�výčtu�vám�budou�stačit�prsty�jedné�ruky.�Navíc�stačí�navštívit�jen�dvě�města�–�Prahu�a�Karlovy�Vary.�Zatímco�v�Praze�(pominemeli� „výtaholanovku“�hotelu�Mövenpick�na�Smíchově)�je�jen�známá�pozemní�lanová�dráha�na�Pet
řín,Karlovy�Vary,�byť�se�
dvěma�lanovkami,�jsou�mnohem�méně�proslulé.�Při�
tom�si�ale�určitě�zaslouží�stejnou�pozornost.
Do hotelu lanovkouS� rozmachem� celosvětově� proslulých� lázní� začali� v� Karlových�Varech� řešit� na� konci� 19.� století�palčivý�problém.�Jak�dostat�lázeňské�hosty�do�hotelů�a�lázeňských�komplexů,� které� jsou� situovány�na�svazích�tohoto�kopcovitého�města?�Elektrická�tramvajová�dráha�nepřipadala�právě�kvůli�velkým�sklonům�v�úvahu�a�koňské�omnibusy�už�notně�zaostávaly�za�moderními� lázněmi.� Se� správnou�odpovědí�v�podobě�pozemní�lanové�dráhy�přišel�v�roce�1906�lord�Westbury.�Na�základě�koncese,�udělené�ve�výše�zmíněném�roce,�byla�vybudována�lanovka,�která�byla�sice�jen�114�metrů�dlouhá,�ale�vynikala�trasováním.�Je�totiž�v�celé�své�délce�vedena�v�tunelu.�
Její�spodní�stanicí�byla�Divadelní�ulice�v�bezprostřední�blízkosti�kolonády�a�lázeňští�hosté�vystupovali�na�Helenině�výšině,�což�je�přímo�u�parku�hotelu�Imperial.�Výjimečná�byla�lanovka�v�době�vzniku�i�použitým� pohonem.� Oproti� běžně�používanému�systému�s�vodní�zátěží�byla�lanovka�hotelu�Imperial�od� počátku� poháněna� moderní�elektrickou�energií.�Od�samotného�uvedení�do�provozu�zažívala�neobvyklý�komerční�úspěch�a�začali�ji�používat�nejen�hosté�hotelu,�ale�i�obyvatelé�výšiny�k�běžné�dopravě.
Pod křídly dopravního podnikuNa�metrovém�rozchodu�s�výhybnou� uprostřed� byly� provozovány�dva�dřevěné�otevřené�vozy,�zprvo
Kolejová lanovka na Petřín představuje turistickou atrakci i vítaného pomocníka Pražanům při výšlapu na oblíbený vrchol.
Na�počátku�historie�lanovky�na�pražský�Petřín�byl�zájezd�Klubu�českých�tu
ristů�do�Paříže�v�roce�1889.�Plni�dojmů�z�nové�Eiffelovy�věže�se�výletníci�rozhodli�zřídit�vlastní�rozhlednu�na�Petříně�u�příležitosti�Jubilejní�zemské�výstavy.�A�protože�návštěvníci�potřebovali�pohodlnou�dopravu�od�města,�padl�návrh�na�vybudování�lanovky�z�Újezda.�Koncem�ledna� 1891� zahájil� inženýr� František�Macchi�vytyčování�trasy�a�začaly�stavební�práce.�Vybudovaná�dráha�byla�kratší,�než�jak�ji�známe�dnes.�Horní�stanice�se�nacházela�již�na�Nebozízku,�rovněž�dolní�stanice�byla�položena�výše.� Provoz� slavnostně� začal�25.�července�1891,�zhruba�měsíc�po�zahájení�zemské�výstavy,�která�trvala�až�do�poloviny�října.
Voda se jí stala osudnouVe�své�době�šlo�o�nejdelší�lanovou�dráhu�v�monarchii.�Oba�šestimetrové�vozy,�které�pobraly�až�50�cestujících,�vyrobila�smíchovská�Ringhofferova�strojírna.�Lanovka� jezdila� na� principu� tzv.�vodní�převahy.�Na�horní�stanici�se�nádrže�vozu�napustily�vodou�a�ta�gravitací�vytáhla�lidmi�„loženou“�kabinu�nahoru.�Na�Újezdě�se�voda�jednoduše�vypustila.�Jednalo�se�o�velmi�drahý�pohon.�Však�také�v�době�světové�války�lanovka�stála.�Další�ránu�lanovka�dostala�v�roce�1921,�kdy�vodárny�vypověděly�smlouvu�na�dodávku�vody�a�provoz�ustal.
V�roce�1931�byla�lanovka�převedena�do�vlastnictví�Elektrických�podniků� hlavního� města� Prahy�a�okamžitě�začala�její�renovace�podle�projektu�ČKD.�Původní�vozy�byly�sešrotovány�–�nové�dodal�opět�Ringhoffer�–�a�traťové�těleso�prodlouženo.�Z�Nebozízku�vznikla�mezilehlá�zastávka�a�horní�stanice�se�přiblížila�rozhledně,�takže�trať�nyní�procházela�otvorem�v�Hladové�zdi.�Provoz,�tentokrát�ne�na�vodu,�ale�na�elektřinu,�byl�zahájen�5.�června�1932.
Lanovka�bez�úhony�přečkala�druhou�světovou�válku,�ale�do�jejího� osudu� zasáhla� v� polovině�60.�let�opět�voda.�Dne�7.�července�1965�se�vůz�číslo�2�při�přejezdu�výhybny�nebezpečně�rozkymácel.�Vyšetřování�odhalilo,�že�vlivem�dlouhotrvajících�dešťů�došlo�k�podmáčení�tratě�–�provoz�byl�zastaven.�O�dva�roky�později�došlo�k�sesuvu�půdy�a�deformaci�tratě.
Na počest Rudé armádyPo� dvě� desetiletí� museli� Pražané� chodit� na� Petřín� pěšky.�Teprve�v�roce�1981�padlo�rozhodnutí�o�rekonstrukci,�která�se�rozeběhla�o�další�dva�roky�později.�Sesunutá�střední�část�tratě�u�zastávky�Nebozízek�byla�nahrazena�železobetonovou�monolitickou��konstrukcí,�jejíž�podpěry�na�mikropilotech�dosahují�až�na�úroveň�nezvětralé� horniny� petřínského�svahu.�Lanovka�dostala�nový�hnací�motor�a�hlavně�vozy,�které�vyrobila�Vagonka�Studénka.�Ke�40.�výročí�osvobození�republiky�Rudou�armádou�byl�9.�května�zahájen�zkušební�provoz.�Ten�pravidelný�se�rozeběhl�15.�června.
mArTiN NAvráTil
počátku� jen� v� letních� měsících.�V�nezměněné�podobě�lanovka�přežila�obě�světové�války�a�v�roce�1954�přešla� do� majetku� vzniknuvšího� dopravního� podniku.� Ten� se�rozhodl�rok�poté�lanovku�zrekonstruovat.� Bylo� vyměněno� strojní�zařízení�a�v�roce�1961�i�samotné�vozy,�jejichž�celokovové�kabiny�nesly�výrobní�štítky�z�Tatry�Smíchov.�Dalších�20�let�se�na�lanovce�nic�nezměnilo,�až�musel�být�provoz�v�roce�1981�pro�katastrofální�technický�stav�přerušen.�
Město�ale�mělo�eminentní�zájem�na�obnovení�provozu,�takže�se� po� dlouhých,� ale� v� komunistické�éře�běžných�peripetiích�našlo�řešení,�jak�lanovku�v�roce�1987�znovu�předat�do�provozu.�Nakonec�byla�totiž�přijata�nabídka�na�rekonstrukci�od�polského�podniku�zahraničního� obchodu� Budimex,�která�byla�dokončena�v�roce�1985.�Další�dva�roky�se�ale�čekalo�na�nové�vozy�od�polského�výrobce�tramvají�–�lokomotivky�Konstal�Chorzow.�Lanovku�provozuje�dodnes�karlovarský�dopravní�podnik,�a�proto�se�s�ní�můžete�svézt�za�běžné�jízdné,�které�činí�18�korun.�Stejně�jako�před�lety�i�dnes�slouží�lanovka�jak�k�přepravě�lázeňských�hostů,�tak�k�přepravě�místních�obyvatel.�Jen�jejich�počet�je�díky�jiným�druhům�přepravy�proti�roku�1906�nesrovnatelně�nižší.
Výlet na DianuJednoznačný�úspěch�první�lanovky�vyvolal�v�městské�radě�opravdovou�lanovkovou�horečku,�a�proto�bylo�záhy�rozhodnuto�vybudovat�další�lanovky.�Zrodil�se�plán�postavit�další�lanovou�dráhu�na�výšinu�Diana,� jehož�součástí�byla�i�výstavba�rozhledny�na�vrcholu�tohoto�výletního�místa.�Projekt�lanové�dráhy�vypracoval�inženýr�Peter�z�Curychu.�V�roce�1911�až�1912�se�plán�realizoval,�ale�na�rozhlednu�si�museli�turisté�ještě�další�dva�roky�počkat.�Proto�také�nebyla�první�sezona�příliš�úspěšná,�vypukla�totiž�právě�světová�válka.�
Lanovka�na�výšinu�Diana�byla�stavěna�ve�velmi�obtížných�podmínkách�a�svou�délkou�437�metrů�byla�nejdelší�lanovkou�v�celém�RakouskuUhersku.�Parametry�byly�totožné�s�elektrickými�drahami�Westbury,�pouze�bylo�na�celé�dráze�použito�odlišné�vedení�kladek�lana�z�důvodu�silného�zakřivení�trasy.�Stejně�tak�jako�u�lanovky�hotelu�Imperial,�má�lanovka�na�Dianu�jednu�výhybnu,�kde�se�nachází�střední�stanice�Jelení�skok.�Ostatně�osud�lanovek�jde�ruku�v�ruce�i�co�se�týče�rekonstrukcí.�Rovněž�na�lanovce�na�Dianu�bylo�v�šedesátých�letech�vyměněno�strojní�zařízení�a�proběhla�instalace�nových�celokovových�vozů.�V�roce�1980��provoz�dočasně�skončil�a�lanovka�se�znovu�rozjela�až�20.�prosince�1988�–�po�rekonstrukci�polským�Budimexem.�Jízda�lanovkou�na�Dianu�vás�přijde�na�40�korun,�zpáteční�na�70.�
václAv ruBEš
lANovkA diANA
lANovkA imPEriAl • Délka lanovky: 114 metrů
• Převýšení: 54 metrů
• Obsaditelnost kabiny: 50 osob
• Dolní stanice: Divadelní náměstí (381 m n. m.)
• Horní stanice: hotel Imperial (435 m n. m.)
• Doba jízdy: 1 minuta
• Délka lanovky: 417 metrů
• Převýšení: 167 metrů
• Obsaditelnost kabiny: 50 osob
• Dolní stanice: Stará louka (389 m n. m.)
• Mezistanice: Jelení skok (473 m n. m.)
• Horní stanice: Diana (556 m n. m.)
• Doba jízdy: 6,6 minuty
hisToriE. Původní vůz z Tatry Smíchov zachycený mezi výhyb-nou Jelení skok a horní stanicí Diana. FOTO Archiv dP kArlovy vAry
NA výlETě. Impulzem k výstavbě lanovky byla petřínská rozhledna. FOTO Archiv AuTorA
uNikáT. Pozemní lanová dráha Imperial zaujme svou „délkou“ – pouhých 114 metrů. Je trasována kompletně v tunelu.
diANA. Lanovka na výšinu Diana je na rozdíl od její sestry vyjmu-ta ze systému městské hromadné dopravy. FOTO AuTor (2x)
27/2011lETNÍ PŘÍlohA4
design v kolejové dopravě podle Patrika kotaseArchitekt Patrik Kotas se v posledních letech stal pojmem ve svém oboru. Je podepsán u řady českých dopravních staveb, které svou výraznou podobou ovlivnily vnímání veřejné dopravy u cestujících.
kdo jE PATrik koTAs
o PŘEsTAvBě hlAvNÍho NádrAžÍ v PrAzE
Narodil se v roce 1964. Pro-slavil se jako architekt do-
pravních staveb a designér prostředků hromadné do-pravy. V roce 1988 absolvo-val Fakultu architektury ČVUT Praha. Je členem České komo-ry architektů. Do roku 1991 byl samostatným projektan-tem, poté vedoucím projek-tantem Metroprojektu Praha.
Vyučuje na na Fakultě archi-tektury a Fakultě dopravní Českého vysokého učení tech-nického v Praze. V roce 1993 založil vlastní architektonic-ké studio Patrik Kotas – ate-lier designu a architektury, v němž působí architekti Mar-tin Smrž, Karel Hájek, Jan Ma-lec, Marek Prchal a Jaroslav Smola.
Jedná se o průlomový projekt, který ukázal, že se dá nádraží
chápat jako polyfunkční prostor, jako kombinace dopravních, společenských i obchodních ak-tivit. To je trend naprosto od-povídající tomu, jak se budují nádraží v západní evropě. Ale pozor, to neznamená předělání nádraží na obchodní dům. Dů-razně odmítám, aby se z nádraží stal obchoďák. Na hlavním ná-draží jsou aktivity vyvážené.
Na druhou stranu je třeba říct, že nádraží budou průse-číkem prolínání aktivit a funk-cí. Lidi tam musí mít důvod chodit, v halách a přednádraží trávit čas. Proto považuji za fa-tální chybu, když u některých jiných rekonstruovaných sta-nic podchody od nástupišť vy-ústí mimo budovu tak, aby se stavebně a majetkově pod-chody a budovy oddělily. To je nejstrašnější omyl. Tok lidí na-
stupujících, vystupujících, čeka-jících musí proudit přes budovu, chceme-li ji mít živou. To je pra-vidlo, které znali dědové a zna-jí je současníci v západní evropě nebo jihovýchodní Asii. Měli by-chom se u nádraží vrátit ke kla-sickému principu navádění lidí do budovy, k oživování prvních nástupišť přiléhajících k nádraž-ní budově a čekacích prostorů. Tam lidé hlavně na menších dra-hách tráví čas.
proniknout�přímo�do�jádra�měst,�sídel�a�malých�vesnic� je� jedna�z� cest� k� oživení.� „Každopádně�železniční�síť�představuje�zatím�u�nás�nedoceněné�bohatství.“
Individuální charakter pro Nové spojeníAteliér� Patrik� Kotas� stojí� také�za�designem�zásadní�stavby�české�železnice�posledních�desetiletích�–�tzv.�Nového�spojení,�které�propojilo�hlavní�nádraží�v�Praze�pomocí�mostů�a�tunelů�s�nádražími�v�Libni,�Vysočanech�a�Holešovicích.�Zde�se�podařilo�prosadit�u�nás�poprvé�jiné�než�rovné�stožáry�trakčního�vedení.�„To�bylo�společné�dílo�s�kolegou�Šafránkem�a�kolegy�ze�SUDOPu.�Na
vrhovali�jsme�i�podobné�trakční�brány�elipsovitého�tvaru�na�západní� části� estakády� nad� Masarykovým�nádražím,�ale�tam�bohužel�neprošly,“�říká�Kotas.
Původní�koncepce�byla�taková,�aby�trakční�stožáry�s�profilem�mostovky�estakády�tvořily�určitý�celek,�eliptické�brány�vytvářely�logickou�konstrukční�i�designovou�formu.�Nicméně�památkáři� byli� výrazně� proti,� takže� to�skončilo�na�individuálních�stožárech.�I�ty�mají�tvarově�atypickou�podobu.�„Jsem�moc�rád,�že�se�podařilo�železničnímu�mostu�dát�individuální�charakter.�Nejen�konstrukčně,�ale�i��z�hlediska�statiky�a�dynamiky�mostu,“�vysvětluje�architekt.
Kritici� Nového� spojení� namítali,� že� stavba� při� pohledu�od�Pražského�hradu�naruší�historické�panorama.�Zde�se�opět�projevil�zřejmě�nekončící�spor,�zda�stavby�liniového�typu�jako�mosty�mají�či�musí�být�co�nejvíc�schované,�nevýrazné�až�neviditelné.�„Samozřejmě�že�jsou�lokality,�kde�by�stavba�měla�být�potlačena,�třeba�v�historickém�středověkém� jádru� nebo� tam,�kde�je�krajinná�hodnota�výjimečným�fenoménem.�Ale�je�spousta�míst�a�myslím,�že�úpatí�Žižkova�k�nim�patří,�o�nichž�jsem�přesvědčen,�že�tam�železnice�má�být�vidět.�Je�to�přece�vjezd�na�hlavní�nádraží!�Proč�by�se�tady�železnice�musela�ztrácet,�hrát�si�na�nevidi
Má�dopravní�stavba�v�prvé�řadě�sloužit�jako�kvalitní�a�pokud�možno�dlou
hodobý� výrobek,� nebo� by� měla�především�zohledňovat�estetické�vnímání� prostoru� a� představovat�určující�prvek�pro�své�okolí?�V�tomto�teoretickém�sporu�se�architekt�Patrik�Kotas�řadí�jednoznačně�do�druhého�tábora.�Díla,�která�vytvořil,�jsou�totiž�obtížně�přehlédnutelná�a�vyvolávají�polemiku�mezi�odborníky�i�laickou�veřejností.�Práce,�která�za�Patrikem�Kotasem�zůstává,�je�prostě�hodně�vidět.�Ať�už�se�jedná�o�tramvajové�zastávky�na�trati�do�pražského�Barrandova,�stanice�metra�Střížkov�a�Rajská�zahrada�nebo�barevné�řešení�vlaků�Pendolino.�
Inspirace krásnými ženamiKotas�patří�spíše�mezi�architekty�s�intuitivním�přístupem�než�mezi�ty�s�pohledem�hluboce�racionálním.�Intuitivní�přístup�k�tvorbě�v� oblasti� architektury� a� designu�musí�být�podle�něj�spojen�se�zkušenostmi� a� znalostí� provozu,�konstrukčnětechnologickými�a�výtvarnými�aspekty,�neboť�to�jsou�navzájem�propojené�celky.�S�úctou�hledí�na�konkrétní�realizované�objekty�zlaté�éry�železnice.�Patří�mezi�obdivovatele�„mašinistické�architektury“,�propojení�stylu�ocelových�mostů�nádraží�Gustava�Eiffela�s�neopakovatelným�kouzlem�parních�lokomotiv�a�stylových�vagonů.�
„Vůbec�doba�secese,�propojování�vizuálního�stylu�architektury�a�designu,�tam�prostě�sahá�sféra�mého�obdivu�a�inspiračního�zdroje.�Jakkoli�se�nechci�výrazem�vracet�třeba�do�secese,�je�mi�toto�období�mimořádně�blízké,“�vysvětluje.�Samozřejmě�tím,�že�miluje�křivky�a�měkké�tvary,�se� pochopitelně� hlásí� zejména�u�siluet�vozidel�i�k�inspiračním�zdrojům�z�přírody�včetně�ženského�těla.�„I�když�nemám�právo�se�přirovnávat�k�panu�Kaplickému,�přiznávám,�že�asi�nejkrásnějším�inspiračním�zdrojem�jsou�i�pro�mě�krásné�ženy,�jejich�ladnost,�elegance,�proporční�dokonalost.�To�nikdy�v�životě�žádné�umělé�dílo�člověka� nepřekoná.� Když� jsem�se� pokoušel� navrhnout� proporce�čela�nové�tramvaje�Škoda�T15,�tak�jsem�se�intuitivně�snažil�vyjádřit�rysy�ženské�tváře.“
Železnice má budoucnostCoby� velkého� příznivce� kolejové�dopravy�nás�u�Patrika�Kotase��zajímal�jeho�názor�na�rozvoj�železnice�v�nejbližších�letech.�„Dovolím�si�předpokládat,�že�železnice�už�svou�roli�obhájila,�aspoň�v�evropském�kontextu.�Ukázalo�se�to�na�dálkových�trasách�díky�vysokorychlostním�železnicím�TGV�a�ICE,�nebo�mimo�Evropu�díky�japonskému�Shinkansenu,“�tvrdí.�Druhá�perspektivní�sféra�je�podle�něj�příměstská�železnice�–�například�v�Paříži,�Mnichově,�Berlíně.�Zde�vlak�funguje�jako�metro�a�má�šanci�dopravně�obsloužit�širší�území�městských�aglomerací.�„Prahu�a�česká�města�tento�vývoj�teprve�čeká,“�říká.
Kde�má�architekt�Kotas�strach,�ale� přesto� zůstává� optimistou,�jsou�lokálky.�Spousta�zemí�totiž�znovuobjevuje�význam�lokálek,�nebere�je�jako�přítěž,�ale�rozvíjí�je.�„Jejich�budoucnost�není�v�tom,�že�tudy�třikrát�denně�projede�motoráček�s�pěti�a�půl�lidmi,�ale�že�tu�bude�fungovat�atraktivní�intervalová�doprava,“�říká.��Výzvou�jsou�hybridní�systémy,�známé�třeba�z�Karlsruhe,�Saarbrückenu,�kde�funguje�tzv.�vlakotramvaj.�Spojení�výhod�klasické�železnice�se�schopností�tramvajové�dopravy�
telnou,“�hájí�Patrik�Kotas�projekt.�A�dodává,�že�takový�železniční�most�pod�Vyšehradem�také�zásadně�přetvořil�panorama�Prahy�a�dnes�to�nikomu�nevadí,�ba�právě�naopak.�A�k�tématu�Nového�spojení�ještě��architekt��smutně�podotkl,�jak�ho�mrzí�míra�vandalismu,�která�se�zde�projevuje,�především�graffiti.
�Nádraží nesmí být mrtvou zónou Patrik�Kotas�se�také�podílí�na�modernizaci� pražského� hlavního�nádraží.�Historická�secesní�Fantova�budova�a�navazující�velkorysé�ocelové�haly�zastřešující�kolejiště�podle�něj�představují�jedno�z�nejkrásnějších� evropských� nádraží.�Když�magistrála�v�70.�letech�brutálně�Fantovu�budovu�odřízla�od�města,�přirozený�přednádražní�prostor�přestal�existovat�a�stará�budova�se�stala�„mrtvou�zónou“.�Původní�architektonická�podoba�podpovrchové�části�nové�odbavovací�haly�měla�však�stále�své�nesporné�architektonické�kvality.�A�k�nim�Patrik�Kotas�přihlédnul,�když�se�podílel�na�přípravě�projektu�revitalizace,�kterou�realizu
je�italská�společnost�Grandi�Stazioni.
První� koncepční� studie� byla� vy
tvořena� v� roce� 2001.�Hlavní�inspiraci�Kotas�
se� svými� kolegy� hledal�v� obdobných� projektech�
rekonstrukcí� existujících�evropských�nádraží.�Skvělý
mi�příklady�dobře�fungujících�a�komfortních�nádraží�jsou�re
konstruované�objekty�v�Drážďanech,�Lipsku,�Frankfurtu�nad�Mohanem�nebo�nádraží�Termini�v�Římě.�„Snažíme�se,�aby�se�do�Fantovy�budovy�opět�vrátil�život�nabídkou�zcela�nových�funkcí�pro�veřejnost,“�vysvětluje�svůj�záměr�architekt.�Rád�by�přetvořil�magistrálu�do�podoby�městského� bulváru,� který� by� před�nádraží�bytostně�patřil.�Proto�se�s�kolegy�pokoušel�alespoň�před�hlavním�vchodem�do�historické�Fantovy�budovy�umístit�pěší�přechod.�Uvidíme,�zda�se�tato�myšlenka�podaří�zrealizovat.
Tramvaj připomínající rychlodráhuArchitekt� Kotas� je� tak� trochu�„postižen“�tvorbou�španělského�architekta� Santiaga� Salatravy,�tvůrce�smělých�mostů�nebo�třeba�nádraží�Lyon�Antoine�de�SaintExupéry.�Tento�vzor�některé�jeho�stavby�nezapřou�–�zejména�stanice�metra�Střížkov,�královéhradecký�terminál�hromadné�dopravy�či�některé�prvky�tramvajové�tratě�na�Barrandov.�Zároveň�je�velkým�obdivovatelem�díla�Oscara�Niemeyera,�nestora�brazilské�moderní�architektury.
Tramvajová�trať�na�Barrandov�se�z�pražské�sítě�vymyká�na�první�pohled.�Začleněním�do�krajiny�připomíná�spíše�rychlodráhu.�Navíc�vede�po�samostatném��tělese.�Sídliště�nemá�přirozené�orientační�body,�čehož�Patrik�Kotas�využil.�Tramvajové�stanice�proto�dominují�prostoru�a�představují�symbolické�připojení�Barrandova�k�Praze.�Každá�stanice�má�navíc�jinou�barevnost�a�tvar.
„Nemyslím�si,�že�by�zde�vzniklo� něco� monstrózního.� Samozřejmě�by�byl�nesmysl�vytvářet�takhle� koncipované� zastávky�v�centru�města.�Tam�je�to�neopodstatněné,�ale�právě�na�sídlišti,�v�místech,�kde�prostor�je�nečitelný,�nedávající�pocit�městskosti,�dopravní�stavby�tuto�roli�mohou�a�mají�mít.�Vzniká�mylná�představa,�že�cenu�stavby�vytváří�to,�co�je�vidět.�Je�to�přesně�opačně.�Stavba�není�drahá�kvůli�tomu,�jak�je�vybavené�nebo�zastřešené�nástupiště,�co�vytváří�kontaktní�prostor�mezi�dopravním�prostředkem�a�cestujícím,�ale�tím,�za�kolik�se�vykoupí�pozemky,�jak�moc�zemních�prací�a�kolik�tunelových�konstrukcí,�přeložek� inženýrských� sítí� se�musí� provést,“� obhajuje� svou�práci�architekt�Kotas�s�tím,�že�realizace�jeho�návrhu�se�podílí�na�celkovém�rozpočtu�investora�jen�ze�4�až�8�procent.
Vlaky s vizuálním stylemNa�dílo�Patrika�Kotase�natrefíte�při�každé�jízdě�Pendolinem.�Byl�to�právě�on,�kdo�navrhl�barevný�design�interiéru�i�exteriéru�těchto� souprav.� „U� Pendolina� jsem�dostal�od�Českých�drah�přímo�zadáno�vytvořit�určitý�vizuální�symbol�nové�kategorie�vlaku.�Ať�někdo�jiný�posoudí,�nakolik�se�podařil.�Ale�snad�ano,�protože�si�ho�dráhy�dávají�skoro�na�všechny�propagační�materiály.�A�Pendolino�má�natolik�charakteristickou�image,�že�se�objevilo�i�v�bondovce,“�říká�architekt.
Podle� Patrika� Kotase� se� nedá�říci,�že�jedno�barevné�schéma�se�dá�aplikovat�na�cokoliv,�to�by�byla�hluboká�arogance�vůči�tvaru�vozidla.�Tvar�a�barevnost�musí�vytvářet�určitou�harmonii.
„Když�má�firma�pevně�daný�korporátní�vizuální�styl,�tak�je�zřetelná�snaha�po�barevné�unifikaci�vozidel.�Ale�jsem�hluboce�přesvědčen,�že�tomu�je�nadřazen�design�vozidla.�Žlutozelené�barvy�Regionovy�jsou�pevně�zakotvené�v�očích�cestujících�a�vytvořily�i�barevný�kontrast�ke�starším�osmsetdesítkám.�Kdyby�všechny�typy�vozidel�byly� v� jedněch� barvách,� rozdíly�mezi�nimi�nebudou�tak�markantní.�Vizuální�styl�neznamená,�že�by�automaticky�všechny�vlaky�musely�být�jednotné,“�poznamenává�k�postupnému�přebarvování�vozidel�na�českých�kolejích.
Ke�vzhledu�současných�vlaků�Patrik�Kotas�uvádí,�že�nelze�ignorovat�trend�globalizace�z�hlediska� provozních� parametrů.�Výroba�vozidel�se�stále�více�koncentruje,�takže�dodávky�zajišťují�především�velké�koncerny.�„To�má�za�důsledek,�že�stejné�vlaky�jezdí�od�Maďarska�po�Dánsko.�To�je�snad�v�pořádku,�protože�představa,�jak�svět�železnice�je�rozdělen,�jak�si�každý�hraje�na�svém�písečku� a� v� pohraničních� stanicích�se�přepřahá,�je�anachronismus.�Na�druhou�stranu�každý�dopravce�by�se�měl�prezentovat�vlastním�způsobem,�nabídnout�lidem�určitou�image,“�zdůrazňuje�architekt�a�srovnává�s�leteckou�dopravou,�kde�světový�trh�opanovalo�pár�výrobců�a�přesto�se�letadla�různých�společností�dají�snadno�odlišit.
Dráha jako harmonická součást krajinyJe�tu�ale�ještě�jeden�faktor,�který�do�podoby�železnice�významně�zasahuje.�Historický�vývoj.�„Tradice�železnice�byla�u�nás�obrovským�způsobem�poškozena,�byl�přerušen�postupný�vývoj.�Ve�Švýcarsku�nebo�v�Rakousku�dráha�zažívá�nikoli�revoluční�progres,�ale�krásný�evoluční�vývoj�díky�nepřerušené�tradici.�Lokálky�si�tam�drží�svůj�charakter�a�stylovou�krásu,�nejsou�chápány�jen� jako�dopravní�prostředek�převážející�z�bodu�A�do�B,�ale�i�jako�cíle�cesty.�Jsou�obdivovanou�památkou,�zážitkem.�Design�a�architektura�mohou�právě�železnici�tohle�vrátit.�
A�nejde�jen�o�vozidla,�ale�i�o�tratě.�Podél�železnic�tam�nevznikaly�ohavné�protihlukové�bariéry,�unylé� betonové� stěny.� Dnes� se�podívejme,�jak�některé�nedávno�rekonstruované�koridory�vypadají�–�samé�graffiti,�čmáranice.�Beton� bez� výrazu,� unifikované�prvky,�které�nemají�naprosto�nic�společného�s�charakterem�místa,�natož�aby�dokonce�byly�pokusem�dát�nějaké�trati�určitého�ducha.�Chtěl�bych,�aby�se�na�tratě�vrátila�jemnost�detailu,�kterou�kdysi�měly,�kamenné�obklady,�harmoničnost� začlenění� do� krajiny.�Dříve�nikdy�dráha�nebyla�řezem�do�krajiny,�dnes�žel�ano.�Stavební�prostředky,�které�se�používaly�–�kámen,�ocelové�konstrukce,�designově�unifikované�stožáry�a�svítilny�–�měly�styl,�který�byl�naprosto�zřetelný,“�zakončuje�architekt�vyznání�ke�své�práci.
mArTiN NAvráTil
oblast méHo insPiračníHo
zdroje a obdivu leží v secesi.
27/2011 lETNÍ PŘÍlohA 5
design v kolejové dopravě podle Patrika kotase
NEjoBlÍBENějšÍ NádrAžÍ
NEjoBlÍBENějšÍ žElEzNičNÍ TrATě
vyBÍrámE z jEho výzNAmNých děl
Z těch velkých historických určitě Gare de Lyon v Paříži. Vlast-ně se dají jmenovat všechna pařížská koncová hlavová nádra-
ží, stejně tak jako ta v Londýně. Úžasnou atmosféru mají podle něj stará španělská nádraží, například estation Nord ve Valencii. Z menších Toledo, které dokonale vtáhne do atmosféry města.
V České republice jich je celá řada: malá nádražíčka Posá-zavského pacifiku, šumavských lokálek, například Jindřichův Hradec. Mimořádný vztah má k nádraží v Mariánských Lázních. Společně s kolegou Smržem tam několik let připravoval projekt rekonstrukce této krásné historické budovy. Nedávno byla obno-va budovy dokončena, zbývá dotvořit přednádražní prostor.
Po dobu osmi let se podílel na rekonstrukci pražského hlavní-ho nádraží, takže je přirozené, že si k této největší stanici v České republice vybudoval i emocionální vazbu. Především Fantova bu-dova si podle něj zaslouží návrat k původní slávě, kterou do znač-né míry zničila magistrála.
Určitě švýcarská rhétská dráha v průsmyku Albula se svým Landwasserviaduktem, úžasným obloukovým vysokým ka-
menným mostem vycházejícím přímo z tunelu ze skály. Dále norská trať Oslo – Bergen s romantickou odbočkou Myr-
dal - Flam. Vrcholný cestovatelský zážitek je trať cuzco – Mac-chu Picchu v Peru nebo kanadská pacifická dráha v úseku před Vancouverem. Určitě slavný železniční most u edinburghu nebo stavby Gustava eiffela, zejména obří Pont de Garabit ve Francii, most v Portu.
V domácím prostředí má slabost pro lokální tratě, které nechá-pe jako přítěž. Vidí v nich potenciál pro další rozvoj, zvláště po-kud jsou v blízkosti sídel, především velkých měst, kde se mohou snadno zapojit do městské hromadné dopravy. Budoucnost loká-lek nevidí v tom, že po nich přejede párkrát za den motoráček s ně kolika lidmi, ale ve vytvoření pravidelné taktové dopravy s vazbou na další linky.
1 Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka chaplinovo náměstí
2 Barevné řešení exteriéru a design interiéru jednotky řady 680 Pendolino
3 Design nových souprav pražského metra na trase c, typ Siemens M1
4Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka K Barrandovu
5Stanice metra Střížkov na trase c v Praze na stejnojmenném sídlišti
6Design nízkopodlažní tramvaje Škoda T15 Forcity, v provozu v Praze a v rize
7Stanice metra rajská zahrada na trase B v Praze na sídlišti Černý Most
8Terminál hromadné dopravy v Hradci Králové s přestavbou riegerova náměstí
9rekonstrukce železniční nádražní budovy ve stanici Mariánské Lázně
10Nové spojení v Praze: architektonické řešení mostů, tunelových portálů a design trakčních stožárů
11 Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Geologická
12Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Poliklinika Barrandov
13 Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Hlubočepy
2
109 11
1312
7 8
565
3
1
4
FOTO
AU
TOr
, Vá
cLA
V r
UB
eŠ, 2
M, S
IeM
eNS
27/2011lETNÍ PŘÍlohA6
ve vlaku se nudit nemůžete
Poněkud deštivá expedice k bodu ypsilon
Lidé�jsou�různí.�Mají�odlišné�fyzické�konstitu
ce.�Jeden�je�tenký�jako�tyčka,�další�dostal�do�vínku�nějaké�to�kilo�navíc.�Na�našem�hlavním�nádraží,�plném�vtipálků�v�modré�uniformě,�sloužil�výpravčí,�jehož�živá�váha�přesáhla�dokonce�jedno�sto�padesát�kilo.�Jeho�snahy�o�výraznou�redukci�hmotnosti�vždy�narážely�na�zálibu�v�energeticky�vydatném�jídle.�O�pohybu�nemohla�být�při�rozměrech�dotyčného�řeč.�
Počasí�v�den,�kdy�se�stala�tato�historka,�bylo�k�našemu�drážnímu�otesánkovi�nemilosrdné.�V�polovině�července�panovala�tropická�vedra�a�nepohnul�se�ani�lísteček.�Milda,�jak�se�náš�objemný�hrdina�jmenuje,�to�komentoval�slovy:�„Sakra,�dneska�je�bio�snad�na�desítce!“�A�vyvalil�se�vypravit�první�várku�poledních�osobáků�vezoucích�ospalé�prázdninové�návštěvníky�koupališť.�„Ze�mě�leje�jako�z�vola,�já�tu�dneska�vypustím�duši,“�neslo�se�dopravou,�když�se�vrátil�zpět�do�stinné�kanceláře�a�hned�doplnil�tekutinou�to,�co�vypotil�a�co�mu�kreslilo�na�služební�bundokošili�nepravidelné�obrazce.
Jeho�kolega�ve�službě�se�nechával�osvěžovat�proudem�vzduchu�ze�stolního�ventilátoru,�a�protože�patřil�k�vůdcům�kliky�šprýmařů,�horečně�přemýšlel,�jak�si�zpříjemnit�směnu�nějakým�tím�fórkem�na�cizí�účet.�Při�pohledu�na�zpoceného�Milana�ho�napadl�ďábelský�plán.�V�nestřeženém�okamžiku,�kdy�kolega�vylučoval�přijaté�tekutiny�jinak�než�potními�žlázami,�vyměnil�obvyklé�místo�na�háčku,�kde�visela�denní�výpravka,�za�tvarově�shodnou�návěst�s�naprosto�jiným�významem�–�Stůj.�Tyto�dvě�„plácačky“,�otočeny�návěstním�znakem�ke�zdi,�vypadaly�naprosto�stejně,�jen�málo�neosahaná�rukojeť�návěsti�stůj�mohla�prozradit�svůj�pravý�původ.�Toho�si�však�uťapaný�Milda�ke�své�smůle�nevšiml.�
„Mildo,�vjíždí�céčko�na�druhou,�běž�to�vyhnat,“�vybízel�dispoziční�výpravčí�bez�známky�lsti�svého�parťáka.�Milda�se�těžce�zvedl�ze�své�židle.�Při�odchodu�sáhl�automaticky�po�„výpravce“.�Vlak�EuroCity�zastavil�s�náskokem�u�třetího�nástupiště,�Milda�stál�předpisově�s�výpravkou�v�podpaží�a�novotou�svítící�rukojetí�směřující�vzhůru.�Po�výstupu�a�nástupu�cestujících�nastal�čas�odjezdu.�Svist�píšťalky,�výpravka�zvednutá�vysoko�nad�hlavu�a…�vlak�stojí.�„Pavle,�máš�postaveno�ze�druhý?�Mávám�tu�plácačkou�jak�o�život�a�fíra�na�mě�z�mašiny�něco�gestikuluje,“�ozývá�se�z�vysílačky.�„Já�postaveno�mám,�ale�máš�ty�správnou�plácačku?“�odpovídá�sabotér.�„No�přece�nejsem�bl…�a�sakra,�co�to�má�znamenat,�já�se�asi�splet.�Já�tu�mám�červenou�jak�hadr�na�bejka,�co�teď?“�„No�co,�přijď�si�pro�tu�správnou!“�Nastala�dlouhá�pauza�na�rádiových�vlnách.�V�tu�chvíli�se�v�Pavlovi�asi�hnulo�svědomí.�„Nebo�počkej,�já�ti�ji�hodím�přes�soupravu�na�peron.“�Pavel�třímá�osahanou�výpravku�v�ruce,�rozmach�golfisty,�výpravka�letí,�letí�a�dopadá…�na�střechu�třetího�nástupiště.�„Tak,�a�máme�po�ptákách,�teda�po�výpravce,“�říká�si�Pavel�a�bledne.�Milda�nakonec�nebyl�kroků�navíc�ušetřen,�protože�musel�vypravit�vlak�ústním�rozkazem,�ztracenou�výpravku�nahradila�náhradní�a�v�důvodu�zpoždění�se�objevil�dosud�nevídaný�záznam�–�porucha�výpravky.�A�Milda?�Spokojil�se�ve�své�dobré�duši�s�tím,�že�strůjce�jeho�trapasu�se�sám�vytrestal,�a�společně�to�večer�zapili�svým�oblíbeným�zlatavým�mokem.�
� václAv ruBEš
výpravka a otesánek
fejeton
Kde�hledat�kulturu�v�cestování�vlakem?�Myslím�si,�že�asi�nejvýraznějším�kulturním�
znakem�je�již��samotná�idea�zvolené�jízdy�vlakem.�Protože�jedině�ve�vlaku�si�můžete�s�klidným�svědomím�říci,�že�ze�všech�možných�možností�motorizované�přepravy�osob�jste�upřednostnili�tu�pro�přírodu�nejčistší�a�z�hlediska�naší�civilizace�nejkulturnější�eventualitu�přepravy.�Stává�se�z�vás�poté�tak�trochu�ekolog.�
A�co�dělat,�aby�vaše�cesta�vlakem�proběhla�kulturně?�Nejprve�asi�zakoupit�lístek,�jenž�je�poté�jediným�a�pro�všechny�stejným�artefaktem,�který�přináší�faktickou�možnost�nástupu�na�palubu.� Nesmírně� důležité� pro�danou�cestu�je�poté�dobře�si�vybrat�z�nabízených�míst�k�sezení�a�z�případných�spolucestujících.�V�každém�ale�nenajdete�toho�nejlepšího�společníka�na�cesty.
Tyto� „exoty“� můžeme� dělit�na�několik�skupin.�Jsou�to�zaprvé�typičtí�smraďoši�a�těžcí�opilci.� Jinými� slovy� lidé,� kteří� se�s�hygienou�již�dlouho�nesetka
li.� Zadruhé� tu� máte� nepochopené� intelektuály.� To� jsou� ti,�kteří�si�myslí,�že�jejich�originální�názory�na�svět�musí�každého�zajímat.�Většinou�se�jedná�o�potenciální�čtenáře�Blesku�či�jiných�kvalitních�periodik,�občas�nadávají�na�svět�a�někdy�zavzpomínají�na�komunismus.��
Třetí�skupinou�jsou�„důležití�s�telefonem“.�Neustále�konverzují�o�tom,�co�a�jak�musí�udělat,�udělali�či�dělat�budou�s�kvalitní�prezentací,�takže�to�slyší�i�člověk,� jenž� sedí� třeba� na� zcela�opačné�straně�vagonu.�Tuto�skupinu�často�reprezentuji�ti,�kteří�touží�po�velké�kariéře,�ale�bohužel�se�jim�daného�štěstí�nedostává.�Začtvrté�se�jedná�o�omladinu�se�slovníkem�bohatým�na�krásná�vulgární�spojení,�kterými�se�snaží�deklarovat�například�svou�nezávislost�nad�konvencemi�či��autoritami.�
„Hluší�posluchači“�vám�zase�hlasitostí�svého�přehrávače�nařídí� sdílet� jejich� radost� z� poslechu� hudby.� Většinou� si� pak�můžete�vyslechnout�koncert�po
lepšeného�bývalého�„neonácka“�Daniela�Landy�či�u�nás�oceňovaný�pivní�rock�skupiny�Kabát�(nejprodávanější�album�roku�2010).�Jejich�hudba�zní�ve�vlacích�skutečně�často.�Nemohu�opomenout�ani�smradlavé�svačináře,�kteří�se�za�svoji�kedlubnu,�paštiku�či�třeba�rohlík�nestydí�a�naopak�se�leckdy�rádi�podělí�o�danou�stravu.�Například�drobením�či�prskáním�všude�okolo.�
Ale� abych� zde� zbytečně� nemoralizoval,�musím�říci,�že�i�já�sám�všechny�podoby�špatného�spolucestujícího� osobně� několikrát�představoval.�Neboť�chuť�na�alkohol,�hlad�či�nutnost�sdílení�různých�emocí�člověk�někdy�prostě�nepotlačí.�Je�však�nutné�znát�svou�míru�a�pokud�možno�eliminovat� omezování� potřeb�druhých.
Tolik� asi� k� etice� cestování,�nyní� ale� k� tomu� příjemnějšímu� aneb� ke� spolucestujícím�k�nezaplacení.�
Myslím,�že�asi�každý�se�smyslem�pro�krásu�ocení�hezké�cestující.�V�mém�případě�se�jedná�
o�dívky,�slečny�či�mladé�paní,�se�kterými�lze,�dovolujíli�to�okolnosti,�započít�nějaký�to�nevinný�nebo�třeba�i�vinný�rozhovor.�Vlak�je�k�dané�akci�výborným�útočištěm,�neboť�k�navázání�kontaktu�zde�slouží�prostá�záminka�nutnosti�sezení�během�cesty.
Dalším,�kdo�může�zlepšit�náladu�při�cestování,�jsou�dozajista�malé�děti.�Pozorovat�jejich�přirozenou�radost,�zrcadlící�se�v�jejich�malých�dětských�očkách,�často�z�věcí�pro�nás�starší�již�zcela�nepodstatných,�ale�pro�děti�navýsost�zajímavých,�je�vskutku�velice�inspirativní.�Neboť�upřímně,�kdo�by�se�nechtěl�vrátit�zpět�do�dětských�let,�kdy�hlavní�náplní�času�bylo�vymýšlet�nějakou�zábavnou�hru�či�různé�„blbiny“.����
Pokud�však�máte�lidí�dost�a�nehodláte�komunikovat�verbálně�či� neverbálně� se� svým� okolím�a�chcete�třeba�jen�tak�si�hloubat�nad�svým�stavem�mysli,�zaujměte�místo�u�okna,�kde�se�můžete�krásně�zahledět�do�vnějšího�okolí�kolem�vlaku,�jež�se�vlivem�rychlosti�mašiny�neustále�dra
maticky�proměňuje�–�pokud�tedy�nejedete�v�noci�nebo�opuštěnou�krajinou.�
Přestaneli� vás� nakonec� bavit� sledovat� dění� uvnitř� vlaku�i�vně,�můžete�zvolit�únik�do�zcela�jiného�světa,�ať�už�skrze�poslech�hudby,�četbu�či�třeba�prostý�spánek.�Tuto�možnou�meditaci�pak�může�narušit�pouze�průvodčí,�který�vás�po�chvíli�ignorace,�ať�už�vědomé�či�nevědomé,�poklepáním�na�rameno�opět�vrátí�do�světa�reálného,�ale�to�již,�pokud�máte�štěstí,�přijíždíte�šťastně�do�vaší�konečné�stanice.
Vlak�tak�může�být�společenskou� místností,� kde� navážete�nové� vztahy,� otevřeným� koncertním� sálem� hlasité� hudby�z� kdejakého� přehrávače,� krajinnou� vyhlídkou,� dětským�hřištěm� či� třeba� knihovnou.�Nejsteli�blbec,�pak�se�ve�vlaku�nemůžete�v�dnešní�době�nudit.�Protože�svět,�ať�už�v�jednotlivostech�či�jako�celek,�je�pořád�plný�překvapení�a�zážitků,�které�je�třeba�vyhledávat�a�zažívat.��
� vojTěch odcházEl
Sobotní� řízená� ochutnávka�vín�v�habánském�sklepě�pana�Laciny�se�trochu�pro
táhla,�a�tak�v�neděli���vstáváme�až�o�půl�osmé.�Pohledem�z�okna�zjišťujeme,� že� prší.� Dva� kliky�v�prohlížeči�–�předpověď�slibuje�na�východě�Moravy�trvalý�déšť,�odpoledne� ustávání� srážek.� To�je�nadějné.�Návrh�výletu�do�Mikulova�s�prohlídkou�největšího�sudu�v�Evropě�se�nesetkává�s�patřičným�ohlasem.�Začínáme�pracovat�s�myšlenkou�objevu�soutoku�Dyje�s�Moravou.�Jako�nejschůdnější�varianta�se�jeví�průzkumná�expedice�z�rakouské�strany.�
Rychlý�telefonát�do�mezinárodní�pokladny�ČD�v�Brně.�Tři�zastávky�z�Břeclavi�do�Hohenau�má�stát�600�korun�za�každého�člena�objevitelské�skupiny.�Zdá�se�nám�to�příliš,�proto�je�expedice�zamítnuta.�Za�chvíli�přichází�opravná�smska:�jízdenka�SONE+�JMK�stojí�jen�250�korun�pro�dvě�dospělé�osoby.�To�už�se�zdá�přijatelné.
Vlak�jede�v�9.45�a�cestou�na�nádraží�stále�vytrvale�prší.�Sympatickou� průvodčí� vyvádím� hned�po� odjezdu� z� rovnováhy� dotazem,�jestli�si�je�jistá,�že�nás�její�rakouská� kolegyně� při� pohledu�na�jízdenky,�které�nám�právě�zkontrolovala,�nevysadí�z�vlaku.�Za�deset�minut�se�dozvídáme,�že�
si�není�jist�ani�revizor�ČD,�kterému�právě�volala.�Jsme�docela�rádi,�že�po�přesednutí�do�červené�soupravy�se�zástupce�rakouských�drah��během�čtvrthodinové�jízdy�nestihne�dostavit.�
Ve�tři�čtvrtě�na�jdenáct�vystupujeme� ve� stanici� Hohenau� an�der�March�a�naše�první�těšínské�jablíčko�v�podobě,�že�možná�přestane�pršet,�padá.�Uchylujeme�se�
pod�jeden�z�asi�pěti�prostorných�zastřešených� stojanů� na� jízdní�kola� a� navlékáme� protidešťová�„ponča“�a�nepromokavé�bundy.�Uřezané�potrubí�rafinační�věže�místního�cukrovaru�dává�tušit�stejně�smutný�příběh�rakouského�cukru�jako�toho�českého.�
Projdeme�městem,� jehož�počet� obyvatel� se� podle� našeho�„bedekru“� snižuje� každých� de
set�let�přibližně�o�200.�Posilňujeme�se�ředkvičkami�a�chlebem�se� salámem� a� už� si� to� šlapeme�po�štěrkovité�cestě�kolem�slepých�ramen�Thay�(Dyje).�Cestu�neprovází� žádné� značení,� proto� odbočujeme�naslepo�a�pak�se�zase�vracíme�na�hráz.�Doražíme�k�asfaltce�a�k�mostu�přes�řeku�Moravu�u�cedule�Slovenská�republika�–�Trnavský�kraj.�Dohadujeme�se,�jak�
je�možné,�že�jsme�soutok�minuli.�Sejdeme�pod�most�a�přes�láv
ku�s�nápisem�„Eintritt�verboten“�vstupujeme�na�pravý�(rakouský)�břeh�řeky.�Stále�prší.�Postupujeme�zpět�úzkou�blátivou�pěšinkou�kolem�rybářských�chat.�Za�třicátou�chatou�potkáváme�prvního�domorodce.�Na�naši�otázku,�kudy�k�soutoku,�odpoví�slovensky�–�ještě�asi�kilometr�a�půl�pořád�kolem�Hütte.�Také�nám�nabízí�kosu.�Konečně�jsme�u�cíle.�Na�protějším�slovenském�břehu�vidíme�vedle�slovenské�vlajky�ceduli�s�číslicí�69�a�špice�ostrého�klínu�českého�území�v�místě,�kde�řečiště�řek�tvoří�písmeno�Y.�Zde�se�protínají�hranice�tří�států.�Na�oslavu�tohoto�objevu�pojídáme�další�ředkvičky�a�zákusek�z�naší�kápézetky.�
Pobudeme� asi� čtvrt� hodiny�a�pokračujeme�kolem�Dyje�zpět.�Přestává�pršet,�boty�máme�naskrz�promáčené�a�vlak�nám�jede�za�slabou�hodinu.�Cestou�ještě�rozvíjím�myšlenku,� že� napíši� starostovi�něco�o�turistickém�značení,�ale�to�už�se�blížíme�na�nádraží.�Pan�průvodčí�si�pozorně�prohlíží�naše�jízdenky,�chvíle�napjatého�ticha,�udělá�cvak�a�se�zdvořilým�pozdravem� odchází...� Přestupujeme�v�Břeclavi�a�ve�čtvrt�na�pět�jsme�doma.�Začíná�zase�pršet.
PAvEl šťAsTNý
27/2011 lETNÍ PŘÍlohA 7
kdo rozbije drážní monopol?
chtěli byste vyzkoušet, jak by vám šlo železniční podnikání v Čechách a na Moravě? Díky stolní hře Michala Brože můžete okusit vzestup i pád drážních magnátů.
michAl Brož
Vystudoval Stavební fa-kultu ČVUT v Praze, kde
také žije. Pracuje jako sta-vební projektant a ač ne-železničář, se železničními stavbami se nepřímo setká-vá při své práci. Naposle-dy spoluprojektoval budovy na Zkušebním centru ve Ve-limi. Jeho velkým koníčkem jsou komiksy, fotografování, pokročilá práce s grafickými programy a cestování vla-kem. Vlastní sbírku modelů ve velikosti TT a jeho snem je funkční kolejiště, které za-tím z prostorových důvodů nerealizoval.
minihoror
Pod� pojmy� léto,� dovolená� a� přátelé� si� mnoho�z�nás�představí�pohodič
ku�ve�stínu�u�oroseného�nápoje� a� nějaké� společenské� hry.�Stejné�představy�o�relaxaci�má�i�Michal�Brož,�muž,�který�se�nespokojil�s�tuctovostí�a�masovostí�běžně�dostupných�stolních�her�a�v�duchu�své�vlastní�originality�vytvořil�deskovou�hru,�kde�můžete�vytvořit�vlastní�železniční�impérium�a�naprosto�zničit�svou�konkurenci.�Nebo�se�svou�spo
lečností� skončit� v� propadlišti�dějin.�Největší�kouzlo�však�spočívá�v�lokaci,�kam�je�hra�umístěna.�Herní�plán�totiž�zobrazuje�zjednodušenou�českou�železniční�síť�a�názvy�dopravců�vykouzlí�na�vaší�tváři�potutelný�úsměv,�protože�je�velmi�dobře�znáte�–�jen�pod�maličko�jinou�identitou.�Hra�tak�dostává�symbolicky�cynický�rozměr.�
Když se sejde partička na partičkuNápad�na�vlastní�hru�se�zrodil�na�Karlštejnsku.�„Jezdím�tam�často�s�přáteli�na�chatu�–�samozřejmě�vlakem�–�a�naše�partička�se�ráda�baví�u�různých�společenských� her.� Když� nás� přestaly�bavit�všechny�ty�Dostihy,�Monopoly� a� jiné� provařené� hry,�řekl�jsem�si,�že�vytvořím�něco�originálního�jen�pro�nás,“�říká�usměvavý�mladík�Michal�Brož,�povoláním�stavební�projektant.�Jeho�prvotinou�se�tak�stala�hra�s�rámcovými�pravidly�hry�Monopoly,�ale�zasazená�do�oblasti� Berounska� a� Karlštejnska.�„Ve�hře�jsem�znázornil�objekty,�které�jsme�všichni�dobře�znali�a�často�kolem�nich�chodili�nebo�jezdili.� Hra� tak� dostala� mnohem�zábavnější�rozměr,“�usmívá�se�Michal.
Jak�šel�čas,�objevila�se�na�trhu�další� zajímavá� hra.� „Dozvěděl�jsem�se�o�hře�Union�Pacific,�která�je�jakousi�železniční�investiční�
strategií,�ale�zasazená�na�americký�kontinent.�Tato�lokace�mi�nepřišla�příliš�zajímavá,�ale�nápad� ano,� proto� jsem� se� pustil�do�realizace�podobné�hry�v�našem,�českém�prostředí,“�vysvětluje�Michal�Brož.
Těžký je manažerův chlebíčekPři� prvním� pohledu� na� herní� plán� jste� okamžitě� doma,�protože� jste� doma.� Nejvý
znamnější�stanice�a�sídla�jsou�na�místech,�kde�byste�je�hledali�i�na�mapě,�a�železniční�tratě� protínají� Čechy� a� Moravu�ve�správných,�i�když�pro�hru�zjednodušených�trajektoriích.�Stejně�tak�názvy�železničních�dopravců,�jejichž�barvy�budete�hájit,�mají�správnou�českou�příchuť.�Můžete�se�tak�stát�jednočlenným� managementem�například�Škodovkových�drah,�České�železniční�společnosti,�
hErNÍ PláN. Zjednodušená železniční síť znázorňuje nejvýznamnější tratě na území naší republiky a cílem hry je zničit železniční konkurenci. FOTO michAl Brož (2x)
oriGiNál. Na přebalu hry je zachycen sám její autor. Jeho koníčkem je práce s grafickým editorem.
konečná
Na�kraji�lesíka�musim�zastavit.�Zkrátka�mu
sim.�Znáte�to�z�TV:�Pánové,�chodíte�často?�Já�teda�poslední�dobou�dost.�Měl�bych�s�tim�asi�začít�něco�dělat.�Jenže�z�doktorů�mě�chytá�ta…�fobie.
A�tak�si�to�tam�u�pankejtu�vodbejvám,�když…�trošku�u�srdce…�ale�i�jinde…�takovej�divnej�pocit…�jako�pozdrav�vod�tý�mrchy�zubatý…�Brr,�až�si�z�toho�krápnu�na�nohavici.
Rychle�se�vracim�do�kabiny�auta.�Zhasnout�z�ničeho�nic�v�končinách,�kde�snad�už�dávno�vychcípali�všichni�psi?�Velký�kulový!�
Jenže�–�motor�nenaskočí.�Ani�na�podruhý,�na�podesátý.�Čekám�pár�minut.�Stejný.�Vo�útrobách�svýho�fára�nemám�páru.�A�po�týhle�takysilnici�projelo�něco�naposled�snad�loni�vo�Vánocích.�No�nic,�brnknu�Kájovi,�vlastně�kvůli�němu�jsem�se�do�týhle…
Mobil!�Je�v�trapu!�Jasně�to�vidim:�zůstal�ležet�v�Kájově�chajdě�na�krbový�římse,�když�jsme�si�tak�zapáleně�plánovali�ten�kšeftík.
Vylezu�ven.�I�cigáro�mám�poslední.�Blíží�se�půlnoc.
Uvažuju,�kdy�jsem�projel�nějakou�vesnicí.�Nevzpomenu�si.�A�jak�daleko�může�bejt�do�další?�Nemám�šajna.�Orientační�smysl�se�u�mě�nikdy�nevyvinul.
Zpoza�mraků�vykoukne�měsíc�a�vozáří�pole�mírně�se�svažující�k�železniční�trati.�Ha!�Neni�to�támhle…�sotva�půl�kiláku…�ten�mrňavej�domeček…�zastávka?
Celkem�schůdnou�polní�cestou�jsem�u�ní,�než�dobafám�to�zbylý�cígo.
No…�zastávka.�Spíš�taková�hodně�retro�rozpadající�se�bouda�se�dvěma�dřevěnejma�lavicema.�S�celkovým�dojmem�moc�nepasuje�jakoby�fungl�nová�cedule�voznamující�černě�na�bílým:�KONEČNÁ.�(To�má�bejt�jako�fór…?)
Povohlížim�se�po�nějakým�jízdním�řádu.�Marně.�Ale�na�voblejskaným�stolku�mezi�lavicema�něco�leží…�malá�kartička.�Vypadá�přesně�jako�jízdenka�na�vlak�z�hnědýho�kartonu,�co�pamatuju�jako�malej�harant.�Beru�ji�na�měsíční�světlo…�no�je�to�možný?�Na�tuhým�papíru�je�vytištěný�moje�jméno!�A�dnešní�datum.�Strčim�ji�automaticky�do�kapsy.
Než�si�to�stihnu�nechat�pořádně�projít�kebulí,�stojí�přede�mnou.�Starej,�ale�vypulírovanej�jednovozovej�motoráček.�Jako�z�nějaký�tý…�nostalgický�jízdy.�Vůbec�jsem�ho�neslyšel�ani�neviděl�přijíždět,�prostě�je�tady.�A�s�dveřma�dokořán.
Nejdivnější�na�tom�je,�že�mi�ani�za�mák�nepřijde�divný�do�něj�nastoupit.
Sotva�se�usalašim�na�červeným�koženkovým�sedadle,�vláček�se�dá�do�pohybu.�Úplně�neslyšně,�jako�by�klouzal�po�vzduchovým�polštáři.
V�slabounkým�vnitřním�vosvětlení�koukám,�že�jsem�tu�jedinej�cestující.
A�zase…�ani�jsem�ji�nezahlíd�přicházet.�Průvodčí.�Teda�aspoň�myslim,�že�je�to…�do�vobličeje�jí�nevidim…�ale�natahuje�ke�mně�ruku�s�kleštičkama.
Dost�kostnatou�ruku.No�dobře.�Úplně�
kostnatou.Ne!�Ale�najednou…�mě�vo
vládne…�úžasnej…�jak�to�říct…�klid�a�mír.
Tak�jo.�Tady�a�teď.�Konečná.�Moh�jsem�třeba�dopadnout�i�mnohem�hůř…
Napřáhnu�ruku�s�jízdenkou.�(Kam�vlastně…?)�Trošku�se�mi�v�prstech�zachvěje.�Malinko.�Vim,�že�jakmile�hroty�kleští�projdou�papírem�–�
Cvak.� Tomáš cAch
Kolejové�dopravy�nebo�Pražského�dopravního�podniku.�
Největším�molochem,�spravujícím�celou�železniční�síť,�jsou�ale�Českomoravské�dráhy.�A�právě�jejich�monopol�může�převzít�až� deset� menších� společností,�které�reprezentují�jednotliví�hráči.�Cílem�je�obsadit�nejvíce�lukrativních�tratí�a�získat�akcie�dalších�dopravců.�Za�ty�hráči� dostávají� stylizovaná� eura.�Kdo�jich�má�na�konci�hry�nejvíce,�vyhrává.�Rozhoduje�správná�strategie,�cit,�odhodlanost�a�samozřejmě�i�štěstí.�Ostatně�jako�ve� skutečném� byznysu.� Může�se�tak�stát,�že�nebudete�téměř�nic�vlastnit,�ale�budete�například� majoritním� akcionářem�největšího�dopravce�a�vyhrajete.�Ostatně�jako�ve�skutečnosti.�
Made in domaŘíká�se,�že�dobrý�nápad�je�poloviční�úspěch.�Ale�cesta�k�realizaci�bývá�ještě�dlouhá�a�trnitá.�To�potvrzuje�i�Michal.�„Na�herním�plánu,�pravidlech�a�hlavně�zasazení�do�českého�prostředí�jsem�pracoval�asi�dva�měsíce.�Samotná�výroba�hry�mi�trvala�už�jen�asi�týden,“�říká�„gamemaker“�a�při�pohledu�na�grafické�zpracování�vás�napadne,�kterýže�grafik�či�studio�mu�asi�pomáhali.� Ochrannou� známku�byste�ale�na�krabici�hledali�marně.�„Všechno�jsem�tvořil�sám.�Herní�plán,�herní�karty,�lokomotivy� jako� herní� kameny�i�grafický�motiv�na�krabici,�ve�které�je�hra�ukryta,“�vysvětluje� Michal.� Mimochodem,�na�velmi�zdařilé�krabici�je�ztvár
něn�sám�autor�hry.�Jeho�velkým�koníčkem�je�totiž�práce�s�fotografiemi,�fotomontáže�a�vůbec�grafika�jako�celek.�Tvůrčí�invence�mu�tedy�rozhodně�nechybí.�
Hra� zatím� existuje� pouze�ve� dvou� exemplářích,� ale� pokud�by�byl�zájem,�je�tvůrce�připraven�nabídnout�ji�nějakému�výrobci� či� distributorovi.� Jen�s�autorskými�právy�je�maličko�„na�štíru“.�„Přece�jen�jsem�se�nechal�inspirovat�už�existující�hrou,“�dodává�Michal.�Bylo�by�ale�fajn�zahrát�si�třeba�za�známé�licencované�dopravce.�Možná�by�se�nechali�při�své�dovolené�zlákat�ke�hře�i�jejich�reální�manažeři�a�zjistili�by�tak,�co�nikdy�ve�svém�podniku�nedělat.�
václAv ruBEš
názvy firem vykouzlí
na tvářícH Hráčů Potutelný úsměv.
usPějete jako doPravci,
nebo skončíte v ProPadlišti dějin?
27/2011
MLHA
KONTO
OBILNINA(SLOV.) HMOTY ETAPY
BÍLÉ KLAPAT KOL
VE FRANCIIZÁVIT
(ZASTAR.) OSEDLÁVAT
OKLAMÁNI HRÁZKORÁLOVÝ
OSTROVHAS. ZÁCHR.
SBOR LENÍK ÚKON
2. TAJENKY KYSELKAKONEC
2. TAJENKYVYMEZENÉ
ÚZEMÍ POTOMEK
ZKRATKAPRO KUS VELMOC
LEKNUTÍ
ROZLEHLÉPOLE
BÝTINAŽIVUZÁPAS
(SPORT.)
NÁZEVNOSOVKYDOSTAVE-
BICÍNÁSTROJ
JEV
PRIMÁT
ÚSLUŽNOST
BRVA
DRAMA
PRODUKTRÁMOVÉ
PILYVYSLOU-
ŽILEC
ÚTOK KAMPAK DRUHLEMURA
AROMATICKÝPLOD KOPNUTÍ OTEC
A MATKAAMERICKÁKOROPTEV
OSAHÁNÍ SPISOVATEL
ŠVÝCARSKÝMATEMATIK OBUV PO KAPKÁCH
PROUD JMÉNOPSA
DRNKACÍNÁSTROJ
TRAMPSKÝ KOVOVÝPRVEK MANŽELKA
102SLOVENSKÁREPUBLIKA
VOLNÁKRAJINA
HAZARDNÍHRY
ZÁKLADZNAKU
KONEC1. TAJENKY
CELNÍ KÓDPÁKISTÁNU
KORÝŠ PLOŠNÉMÍRY
INDICKÝCHLÉBOKOVAT
CHEMICKÁ
ASTATU
DRUHSPOJENÍ
1. TAJENKY
PILNÍK
PRIMITIVNÍPAPÍROVINA
PLYNNÝUHLOVODÍK
PARKKULTURY
A ODDECHU
ZADNÍSTRANAMINCE
(-S)
PODÍLZ OBCHODU
ŽLAB
INDIÁNALELA, ANONA, AMADO, EULER,
TOTEN, VARI
TÁTA MRAVO-KÁRCE
HUSITSKÁ
ZÁSOBNÍKUHLÍ
ZA LOKO-MOTIVOU
INICIÁLY
KRYLA
KOV
NÁROD
PLOŠNÝSTAVEBNÍ
DÍL
MÍSTOROSTLINAKRVAVEC
TROPICKÁLÁHEVNÍ-KOVITÁ
KOSÍ
JUVIOVÉ
ŠPEK
LESKLÁTKANINA
ZÁJEM(ZASTAR.)
STROMO-
KOLEM
JIHO-AMERICKÉ
ZROZENÍ
BRAZILSKÝSPISOVATEL
JAPONSKÁJEDNOTKA
HMOTNOSTI
KORNOUT-NICE
DOBYTEK
JAZYK
STRANA
KNIHY
NÁZEV
PÍSMENE
ZHOTOVENÉŠITÍM
ZÁSTUP
JINÝM
STRANA
POVEL
PANOST
TISÍC
(HOVOR.)
OTVORDO ÚLU
POLOHA TEMNOTA
KRMIVOPNEUMATIK
STÁTNÍPOKLADNA
ŽENSKÉJMÉNO
(ZASTAR.)
BEZMÁLA
KLADNÁELEKTRODA
ŠACHOVÝKOEFICIENT
ÚMRTÍ(KNIŽ.)
VODNÍ
ZÁPOR
SKUTEK
ELEKTRO-
OVOCNÝROSOL
(ASTRON.)
TEN DRUHÝ MUŽSKÝHLAS
TVRDÝBONBON
PLODINA
OKOPÁVÁNÍMSTRANANA ONO
MÍSTO
ABORT
POHYBOVÉÚSTROJÍ
FILIPÍNSKÁSOPKA
OBR
PLYN
CHEMICKÁ
HLINÍKU
(obr.)
JEDNOTKAEL. PROUDU
DRUH
CHODIDLAOSUDOVÉZNAMENÍ
JIHO-AMERICKÝDRAVEC
FRAN-COUZSKÝ
HEREC(JEAN)
KANÁL
HLTAT
MINULÉHOROKU
OSTRÝ
8 lETNÍ PŘÍlohA
AU
TOr
PETr hAjNiš