+ All Categories
Home > Documents > czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny,...

czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny,...

Date post: 12-Dec-2020
Category:
Upload: others
View: 0 times
Download: 0 times
Share this document with a friend
8
sloupek NA PETŘÍN. Kolejová lanovka z Újezda patří k hlavním turistickým lákadlům v oblasti pražské dopravy. FOTO czEchTourism lETNÍ PŘÍlohA TýdENÍku žElEzNičáŘ | 30. čErvNA 2011 | sAmosTATNě NEProdEjNé anketa ovládl česk ou železnici. Na papíře Železniční fanda Michal Brož vytvořil svébytnou stolní hru pro chvíle oddechu. sTrANA 6 dopravní stavby výrazných tvarů Podívejte se na obtížně přehlédnutelný design Patrika Kotase. sTrANA 5 karlovarské dráhy přímo z hotelu Projeďte se s námi dvěma lanovkami v lázeňském centru. sTrANy 3 léto budiž pochváleno Konečně nastal čas dovolených, příjemného odpočinku a delších i kratších cest za poznáním. V redakciŽelezničářeléto milujeme.Všichnineu- stálemluvíotom,kampoje- dounadovolenou,srovnávají tostím,kdeužbyliloni apředloni,doporučujísina- vzájemtipynavýletaobčas sezasněnědívajínamapu. Prácejesicepořádstejně,ale sesluníčkemzaoknytovadí taknějakméně.Navícišé- fovénadnámisiberoudovo- lenou,takžešpatnýchzpráv zastoliknepřicházíačlo- věkmůženachvílidýchat bezobav. Vletnípříloze,kterouprá- vědržítevruce,jsmevám chtěliukázat,žetrávitdo- volenouvČeskunenívůbec znouzectnost,alenaopak dobrýnápad.Létoacesto- váníksoběpasujíasistej- nějakoBonnieaClydenebo MachaŠebestová.Provaše výletyvámprotopřinášíme tipvpodoběnávštěvylano- výchdrah,zejménaté„naší“ naJeštěd.Ažbudetečekat navlak,tramvaj,autobusči metro,schválněserozhléd- něteapozorujtedrážníar- chitekturu.Třebasepřed vámiobjevíjednazvýraz- nýchstavebarchitektaPa- trikaKotase,kteréhovám vtétopřílozerovněžpřed- stavujeme.Ajestlimáte rádispolečenskéhry,mož- návásbudeinspirovatpří- běhMichalaBrože,který přeneslnapapírsvěttuzem- skéželeznicevlehcecynic- kémduchu.Noaprotožečas dovolenýchneníjenopo- znání,aleiozábavě,nalez- netevŽelezničářiipovídky sdrážnítematikouakřížov- ku.Létobudižpochváleno. Anapodzimzasepřijdepo- řádnádřina. když vystoupat na ještěd, ta k po laně K dyžjivroce1933slavnost- ně otevřeli, přitahova- la lanovka, vybudovaná vrekordněkrátkédobě,opráv- něnou pozornost. Bylo to díky dokonalémutechnickémuzpra- cování: převýšení 400 metrů překonávala na 1 183 metrech sedvěmapodpěramiovýšce20 a26metrů,kabinysepohybova- lyrychlostí5metrůzasekundu azahodinupřepravily330osob. LanovkanaJeštědsestalahisto- rickydruhouvisutoulanovkou naúzemíČech,MoravyiSlez- skaasvouopětletstaršípříbuz- nou,lanovkuzJanskýchLázní naČernouhoru,nakonecpřeži- la.Obělanovkynechalyvybudo- Jediná lanovka, kterou v současnosti provozují České dráhy, vede na dominantu Liberecka – proslulý Ještěd. lENkA zEiNErová cheb Lanovkyvyuží- vámpřituristi- ceveliceráda. Naposledyjsem setímtozajímavýmdoprav- nímprostředkemdopravila naJeštěd,odkudbylúchvat- nývýhled,aabychudělala něcoprosvétělo,zpětjsem šlapalaposvých. mAriE PěNkAvová ostrov nad ohří Pokudbysemezi lanovkypočítaly ilyžařskévleky, taksedáříci,že zlanovkyvziměvpodsta- těnevystoupím,protožely- žovánímámzevšechsportů nejraději.Aletouopravdo- voulanovkoujezdímnejčas- tějizJáchymovanaKlínovec vKrušnýchhorách. jiŘÍ uhlÍŘ Tábor Proměosobněje lanovkanormál- nímdopravním prostředkem. Nejčastějisedačková avpodstatěvýhradněsly- žeminanohou.Jakovášni- výlyžařsitotižnedokážu představitprovozovatten- tosportzejménavalpských zemíchbezlanovek. vEroNikA hochmANová Novosedly Visutélanovky nemámzrovna voblibě,proto- žemámráda pevnoupůdupodnoha- ma.Takžejedinálanovka, kteroujsemkdyjela,jeno- torickyznámápozemnípe- třínská,ukteréjakojedné zmálanehrozípádzvýšky. AlEš rozTomilý Brno Přisvénejvět- šízálibě,kterou jecestování,vy- užívámlanovek jakodopravníchprostřed- kůrelativněčasto.Mojepo- sledníjízdalanovkoubyla zároveňinejexotičtější– vKapskémMěstěnaStolo- vouhoru. PETr soukuP Plzeň Nejsemzrov- nalanovko- výturista,ale vzpomínámsi nasvouposlednícestula- novkounaŠpičák.Semnou senadvoumístnousedač- kumuselavměstnatikyta- raapoměrněvelkýbatoh. Bylodocelauměnípřepravit sestaktonezvyklýmizava- zadlynasedačkovélanovce tak,abykújměnepřišelhu- debnínástrojaniinterpret. václAv ruBEš Ústí nad labem Naposledyjsem jezdillanovka- mivKarlových VarechanaJeš- těd,atovsouvilostispří- pravoutohotoletního speciálu.Vzhledemkesvé novéprofesijsemsenyní mohlpodívatidozákuli- sí,zejménadostrojovny. Překvapilomě,žeselanov- kaběhemjízdytakhoupe vevětru. (rub) Ptali jsme se finalistů soutěže Tvář ČD 2009. Používáte na cestách často lanovku a kde? PETR HORáLEK Šéfredaktor Železničáře vatČeskoslovenskéstátnídráhy apoprivatizacivroce1996jela- novkanaJeštědjedinápodkřídly Českýchdrah.Snadprotojeoní pečovánojakoopověstnérodin- néstříbro. Rekonstrukce trvala třikrát déle než výstavba Do života lanovky dvakrát vý- znamným způsobem zasáhla chrudimskástrojírenskáfirma. Poprvé,kdyžsepodrukamaděl- níkůfirmyFrantišekWiesner, strojírnaChrudimvletech1932 až1933zrodila.Podruhé,kdyžji nástupnickáasamozřejmězná- rodněná Transporta Chrudim zásadnímzpůsobemrekonstru- ovala. V původním provedení přežilaněmeckouokupaciire- álnýsocialismus,ažmuselbýt provozkvůlikrajnímuopotřebe- nívroce1971zastaven. Rekonstrukcetrvalabezmála 3roky,tedytřikrátdéle,nežjejí samotnástavba,azpůvodního zařízenízbylajennepatrnáčást konstrukcevhorníidolnísta- nici.Traťbylarekonstruována nadvoulanovýsystémsprůmě- remnosnéholana50milimetrů oprotipůvodním45milimetrům azpůvodníchpodpěrzůstalaje- dináovýšce30metrů.Nověbyly vyrobenytakékabinyskapaci- tou35osob.Rychlostlanovkydo- sáhla10metrůzasekundu,což jenejvyššíhodnotauvisutých lanovekunás.Dalšíhovýznam- nějšíhozásahuselanovádráha dočkalaažvroce1983,respekti- ve1985,kdybylaznovaměněna nosnálana.Vtétopodoběpřežila aždojaraletošníhoroku. Výměna lan za šest dní „Naplánovalijsmeprovoznívýlu- kulanovkynadobuod4.dubna a nejzazší termín pro obnove- níprovozubyl21.květen,“říká přednosta lanové dráhy Hor- níHanychov–JeštědVladimír Štěpán.Již5.dubnaránovyklá- daliuspodnístanicedvakamio- nysbubnynovýchlanodfirmy TeufelbergerAustria.„Hnedná- sledujícídensepráceujalaital- skálanovkářskáfirmazBolzana akdyžviděli,jaksložitoutechno- logiinavýměnulanmámepři- pravenou,taktněnámvysvětlili, žemajísvojeinstrumenty,které montážpodstatnězkrátí,“vyprá- vípřednostaŠtěpánapokraču- je:„Nemuselijsmedemontovat anikabiny.Oběbylynadzdviže- nyvdolnístaniciapotéjednavy- měněnazamodernizovanou.“ Samotné natahování probí- halorychlostí400metrůzaho- dinu.Kompletnímontážjednoho nosnéholanataktrvalajentři dny. „Italové v dobrém smyslu slovanedodrželianispodníhra- nicidobymontáže,kterábylaod- hadovánana10až30dnů.Zašest dnůbylopovšemamyjsmemoh- lipoukončenínašichpracíjiž 24.dubnaznovavozitnašeces- tující,“říkáspokojeněpřednos- ta.Pokudbudetemítcestukolem Ještědskéhohřbetu,určitěsine- nechtesvezeníjedinoulanovkou ČDujít.Samiuvidíte,ženašero- dinnéstříbrojevycíděnodovyso- kéholesku. václAv ruBEš L anovkaavlakobvyklenejsou nepřáteléanikonkurenti.Za- tímcovlaksloužíobvyklepro pravidelnoudopravuminimál- něvřádukilometrů,lanovkamá za účel zdolat určité převýšení vterénuadélkajejítrasyseob- vyklepočítájenvestovkáchmet- rů.Surčitounadsázkoumůžeme říci,želanovkajevlastněpokra- čovánívlakujinýmiprostředky, bývávšakobvykleoněcovícespo- jovánasturistickýmzážitkem. A co to vlastně je, ta lanovka? Hlavnítechnickýrozdílmezi lanovkouavlakemzřejměspo- k dovolené patří lanov ka Když se řekne dovolená nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně obvyklé druhy dopravy, se kterými si spojíme cosi výjimečného nebo relativně vzácného. čívávtom,želanovkaprosvůj pohybvždypotřebujelano.Ta- kovývlakpohybujícísepoozub- nicovétratiselanovcemožná přibližuje, ale pořád je scho- penfungovatbezpomocílana. Apropořádekještědodejme, že výtah se na rozdíl od la- novkypohybujesvisle,ikdyž vpraxisemůžemesetkatspří- padem, kdy začneme váhat, čímtovlastnějedeme(šikmý výtahvpražskémhoteluMö- venpick,okterémnovinářině- kdypíšíjakoolanovce).Akdyž užjsmeutohovymezování,ly- žařskývlakmezilanovkyroz- hodněnepatří! Lanovky můžeme třídit po- dlerůznýchkritérií.Pronaše potřebypostačí,kdyžjerozdělí- menavisutéapozemní.Ačko- likvlakůmmajírozhodněblíže lanovky pozemní, které jezdí po kolejích, pod České dráhy spadápouzelanovkavisutá,ato naJeštěd.Visutýchlanovekje naúzemínašírepublikypoměr- nědost.Možnávásalepřekva- pí,žeseunásnacházejípouze třipozemnílanovky:napražský vrchPetřínadvěvlázeňských KarlovýchVarech(ovšechna- jdetečlánkynastraně3). Dráha na Letnou Vminulostiještěsloužilapoměr- něznámálanovádráhanapraž- skouLetnou,atoodkvětna1891 (otevřenávčasezemskévýstavy!) dolistopadu1916.Začínalauře- tězovéhomostuFrantiškaJose- fa,kdejednesústíLetenského tunelu,akončilauvýletníre- staurace.Dráhabylavprovozu odjaradopodzimu,vziměla- novka nejezdila. Dva vozy vy- robenévtovárněRinghofferse pohybovalynavodnípohon,nic- méněodroku1903bylalanovka elektrifikována.Posvětovéválce seuobyvatelinávštěvníkůPra- hyoblíbenýdopravníprostředek užnerozjelavroce1922Minis- terstvoželezniczrušilonapro- voz lanovky licenci. V Muzeu MHDveStřešovicíchdnesmů- žetevidětaspoňjejímodel.Do- dejmeještě,ževletech1926–35 vedlvtraselanovkypohyblivý chodník,kterýsezachovalvpo- doběscényvefilmuMuživoff- sidusHugoHaasem. Pokračování na str. 2 rozdělENÍ lANovEk PodlE druhu jÍzdy visutá pozemní PodlE vozidlA sedačková kabinová hybridní (jezdí sedačky i kabiny) PodlE ÚčElu osobní nákladní PodlE oBěhu oběžné (vozidla se na konci dráhy otáčejí do protisměru) kyvadlové (vozidla se vracejí stejně orientována) PodlE lAN jednolanové (nosné a tažné lano je sloučené) dvoulanové PodlE PŘiPojENÍ NA lANo odpojitelné (ve stanicích se odpojují) neodpojielné
Transcript
Page 1: czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně

sloupek

NA PETŘÍN. Kolejová lanovka z Újezda patří k hlavním turistickým lákadlům v oblasti pražské dopravy. FOTO czEchTourism

l E TN Í   P Ř Í lohA   T ý dEN Í ku   ž E l E zN i č áŘ   |   3 0 .   č E rvNA   2 0 1 1   |   s AmosTATN ě  N E P rodE jN é

anketa

ovládl českou železnici. Na papířeŽelezniční fanda Michal Brož vytvořil svébytnou stolní hru pro chvíle oddechu.� sTrANA 6

dopravní stavby výrazných tvarůPodívejte se na obtížně přehlédnutelný design Patrika Kotase.� sTrANA 5

karlovarské dráhy přímo z hoteluProjeďte se s námi dvěma lanovkami v lázeňském centru. � sTrANy 3

léto budiž pochválenoKonečně nastal čas dovolených, příjemného odpočinku a delších i kratších cest za poznáním.

V �redakci�Železničáře�léto�milujeme.�Všichni�neu­

stále�mluví�o�tom,�kam�poje­dou�na�dovolenou,�srovnávají�to�s�tím,�kde�už�byli�loni�a�předloni,�doporučují�si�na­vzájem�tipy�na�výlet�a�občas�

se�zasněně�dívají�na�mapu.�Práce�je�sice�pořád�stejně,�ale�se�sluníčkem�za�okny�to�vadí�tak�nějak�méně.�Navíc�i�šé­fové�nad�námi�si�berou�dovo­lenou,�takže�špatných�zpráv�zas�tolik�nepřichází�a�člo­věk�může�na�chvíli�dýchat�bez�obav.

V�letní�příloze,�kterou�prá­vě�držíte�v�ruce,�jsme�vám�chtěli�ukázat,�že�trávit�do­volenou�v�Česku�není�vůbec�z�nouze�ctnost,�ale�naopak�dobrý�nápad.�Léto�a�cesto­vání�k�sobě�pasují�asi�stej­ně�jako�Bonnie�a�Clyde�nebo�Mach�a�Šebestová.�Pro�vaše�výlety�vám�proto�přinášíme�tip�v�podobě�návštěvy�lano­vých�drah,�zejména�té�„naší“�na�Ještěd.�Až�budete�čekat�na�vlak,�tramvaj,�autobus�či�metro,�schválně�se�rozhléd­něte�a�pozorujte�drážní�ar­chitekturu.�Třeba�se�před�vámi�objeví�jedna�z�výraz­ných�staveb�architekta�Pa­trika�Kotase,�kterého�vám�v�této�příloze�rovněž�před­stavujeme.�A�jestli�máte�rádi�společenské�hry,�mož­ná�vás�bude�inspirovat�pří­běh�Michala�Brože,�který�přenesl�na�papír�svět�tuzem­ské�železnice�v�lehce�cynic­kém�duchu.�No�a�protože�čas�dovolených�není�jen�o�po­znání,�ale�i�o�zábavě,�nalez­nete�v�Železničáři�i�povídky�s�drážní�tematikou�a�křížov­ku.�Léto�budiž�pochváleno.�A�na�podzim�zase�přijde�po­řádná�dřina.�

když vystoupat na ještěd, tak po laně

Když�ji�v�roce�1933�slavnost­ně� otevřeli,� přitahova­la� lanovka,� vybudovaná�

v�rekordně�krátké�době,�opráv­něnou� pozornost.� Bylo� to� díky�dokonalému�technickému�zpra­cování:� převýšení� 400� metrů�překonávala� na� 1� 183� metrech�se�dvěma�podpěrami�o�výšce�20�a�26�metrů,�kabiny�se�pohybova­ly�rychlostí�5�metrů�za�sekundu�a�za�hodinu�přepravily�330�osob.�Lanovka�na�Ještěd�se�stala�histo­ricky�druhou�visutou�lanovkou�na�území�Čech,�Moravy�i�Slez­ska�a�svou�o�pět�let�starší�příbuz­nou,�lanovku�z�Janských�Lázní�na�Černou�horu,�nakonec�přeži­la.�Obě�lanovky�nechaly�vybudo­

Jediná lanovka, kterou v současnosti provozují České dráhy, vede na dominantu Liberecka – proslulý Ještěd.

lENkA zEiNErováchebLanovky�využí­vám�při�turisti­ce�velice�ráda.�Naposledy�jsem�

se�tímto�zajímavým�doprav­ním�prostředkem�dopravila�na�Ještěd,�odkud�byl�úchvat­ný�výhled,�a�abych�udělala�něco�pro�své�tělo,�zpět�jsem�šlapala�po�svých.�

mAriE PěNkAvováostrov nad ohříPokud�by�se�mezi�lanovky�počítaly�i�lyžařské�vleky,�tak�se�dá�říci,�že�

z�lanovky�v�zimě�v�podsta­tě�nevystoupím,�protože�ly­žování�mám�ze�všech�sportů�nejraději.�Ale�tou�opravdo­vou�lanovkou�jezdím�nejčas­těji�z�Jáchymova�na�Klínovec�v�Krušných�horách.

jiŘÍ uhlÍŘTáborPro�mě�osobně�je�lanovka�normál­ním�dopravním�prostředkem.�

Nejčastěji�sedačková�a�v�podstatě�výhradně�s�ly­žemi�na�nohou.�Jako�vášni­vý�lyžař�si�totiž�nedokážu�představit�provozovat�ten­to�sport�zejména�v�alpských�zemích�bez�lanovek.�

vEroNikA hochmANová

NovosedlyVisuté�lanovky�nemám�zrovna�v�oblibě,�proto­že�mám�ráda�

pevnou�půdu�pod�noha­ma.�Takže�jediná�lanovka,�kterou�jsem�kdy�jela,�je�no­toricky�známá�pozemní�pe­třínská,�u�které�jako�jedné�z�mála�nehrozí�pád�z�výšky.

AlEš rozTomilýBrnoPři�své�největ­ší�zálibě,�kterou�je�cestování,�vy­užívám�lanovek�

jako�dopravních�prostřed­ků�relativně�často.�Moje�po­slední�jízda�lanovkou�byla�zároveň�i�nejexotičtější�–�v�Kapském�Městě�na�Stolo­vou�horu.

PETr soukuPPlzeňNejsem�zrov­na�lanovko­vý�turista,�ale�vzpomínám�si�

na�svou�poslední�cestu�la­novkou�na�Špičák.�Se�mnou�se�na�dvoumístnou�sedač­ku�musela�vměstnat�i�kyta­ra�a�poměrně�velký�batoh.�Bylo�docela�umění�přepravit�se�s�takto�nezvyklými�zava­zadly�na�sedačkové�lanovce�tak,�aby�k�újmě�nepřišel�hu­dební�nástroj�ani�interpret.

václAv ruBEšÚstí nad labemNaposledy�jsem�jezdil�lanovka­mi�v�Karlových�Varech�a�na�Ješ­

těd,�a�to�v�souvilosti�s�pří­pravou�tohoto�letního�speciálu.�Vzhledem�ke�své�nové�profesi�jsem�se�nyní�mohl�podívat�i�do�zákuli­sí,�zejména�do�strojovny.�Překvapilo�mě,�že�se�lanov­ka�během�jízdy�tak�houpe�ve�větru.�� (rub)

Ptali jsme se finalistů soutěže Tvář ČD 2009.

Používáte na cestách často lanovku a kde? 

Petr Horálek Šéfredaktor Železničáře

vat�Československé�státní�dráhy�a�po�privatizaci�v�roce�1996�je�la­novka�na�Ještěd�jediná�pod�křídly�Českých�drah.�Snad�proto�je�o�ní�pečováno�jako�o�pověstné�rodin­né�stříbro.

Rekonstrukce trvala třikrát déle než výstavbaDo� života� lanovky� dvakrát� vý­znamným� způsobem� zasáhla�chrudimská�strojírenská�firma.�Poprvé,�když�se�pod�rukama�děl­níků�firmy�František�Wiesner,�strojírna�Chrudim�v�letech�1932�až�1933�zrodila.�Podruhé,�když�ji�nástupnická�a�samozřejmě�zná­rodněná� Transporta� Chrudim�zásadním�způsobem�rekonstru­ovala.� V� původním� provedení�přežila�německou�okupaci�i�re­álný�socialismus,�až�musel�být�provoz�kvůli�krajnímu�opotřebe­ní�v�roce�1971�zastaven.�

Rekonstrukce�trvala�bezmála�3�roky,�tedy�třikrát�déle,�než�její�samotná�stavba,�a�z�původního�zařízení�zbyla�jen�nepatrná�část�konstrukce�v�horní�i�dolní�sta­

nici.�Trať�byla�rekonstruována�na�dvoulanový�systém�s�průmě­rem�nosného�lana�50�milimetrů�oproti�původním�45�milimetrům�a�z�původních�podpěr�zůstala�je­diná�o�výšce�30�metrů.�Nově�byly�vyrobeny�také�kabiny�s�kapaci­tou�35�osob.�Rychlost�lanovky�do­sáhla�10�metrů�za�sekundu,�což�je�nejvyšší�hodnota�u�visutých�lanovek�u�nás.�Dalšího�význam­nějšího�zásahu�se�lanová�dráha�dočkala�až�v�roce�1983,�respekti­ve�1985,�kdy�byla�znova�měněna�nosná�lana.�V�této�podobě�přežila�až�do�jara�letošního�roku.

Výměna lan za šest dní„Naplánovali�jsme�provozní�výlu­ku�lanovky�na�dobu�od�4.�dubna�a� nejzazší� termín� pro� obnove­ní�provozu�byl�21.�květen,“�říká�přednosta� lanové� dráhy� Hor­ní�Hanychov�–� Ještěd�Vladimír�Štěpán.�Již�5.�dubna�ráno�vyklá­dali�u�spodní�stanice�dva�kamio­ny�s�bubny�nových�lan�od�firmy�Teufelberger�Austria.�„Hned�ná­sledující�den�se�práce�ujala�ital­

ská�lanovkářská�firma�z�Bolzana�a�když�viděli,�jak�složitou�techno­logii�na�výměnu�lan�máme�při­pravenou,�taktně�nám�vysvětlili,�že�mají�svoje�instrumenty,�které�montáž�podstatně�zkrátí,“�vyprá­ví�přednosta�Štěpán�a�pokraču­je:�„Nemuseli�jsme�demontovat�ani�kabiny.�Obě�byly�nadzdviže­ny�v�dolní�stanici�a�poté�jedna�vy­měněna�za�modernizovanou.“

Samotné� natahování� probí­halo�rychlostí�400�metrů�za�ho­dinu.�Kompletní�montáž�jednoho�nosného�lana�tak�trvala�jen�tři�dny.�„Italové�v�dobrém�smyslu�slova�nedodrželi�ani�spodní�hra­nici�doby�montáže,�která�byla�od­hadována�na�10�až�30�dnů.�Za�šest�dnů�bylo�po�všem�a�my�jsme�moh­li�po�ukončení�našich�prací� již�24.�dubna�znova�vozit�naše�ces­tující,“�říká�spokojeně�přednos­ta.�Pokud�budete�mít�cestu�kolem�Ještědského�hřbetu,�určitě�si�ne­nechte�svezení�jedinou�lanovkou�ČD�ujít.�Sami�uvidíte,�že�naše�ro­dinné�stříbro�je�vycíděno�do�vyso­kého�lesku.� václAv ruBEš

Lanovka�a�vlak�obvykle�nejsou�nepřátelé�ani�konkurenti.�Za­tímco�vlak�slouží�obvykle�pro�

pravidelnou�dopravu�minimál­ně�v�řádu�kilometrů,�lanovka�má�za� účel� zdolat� určité� převýšení�v�terénu�a�délka�její�trasy�se�ob­vykle�počítá�jen�ve�stovkách�met­rů.�S�určitou�nadsázkou�můžeme�říci,�že�lanovka�je�vlastně�pokra­čování�vlaku�jinými�prostředky,�bývá��však�obvykle�o�něco�více�spo­jována�s�turistickým�zážitkem.�

A co to vlastně je, ta lanovka?Hlavní� technický� rozdíl� mezi�lanovkou�a�vlakem�zřejmě�spo­

k dovolené patří lanovkaKdyž se řekne dovolená nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně obvyklé druhy dopravy, se kterými si spojíme cosi výjimečného nebo relativně vzácného.

čívá�v�tom,�že�lanovka�pro�svůj�pohyb�vždy�potřebuje�lano.�Ta­kový�vlak�pohybující�se�po�ozub­nicové�trati�se�lanovce�možná�přibližuje,� ale� pořád� je� scho­pen�fungovat�bez�pomocí�lana.�A� pro� pořádek� ještě� dodejme,�že� výtah� se� na� rozdíl� od� la­novky� pohybuje� svisle,� i� když�v�praxi�se�můžeme�setkat�s�pří­padem,� kdy� začneme� váhat,�čím�to�vlastně�jedeme�(šikmý�výtah�v�pražském�hotelu�Mö­venpick,�o�kterém�novináři�ně­kdy�píší�jako�o�lanovce).�A�když�už�jsme�u�toho�vymezování,�ly­žařský�vlak�mezi�lanovky�roz­hodně�nepatří!

Lanovky� můžeme� třídit� po­dle� různých� kritérií.� Pro� naše�potřeby�postačí,�když�je�rozdělí­me�na�visuté�a�pozemní.�Ačko­li�k�vlakům�mají�rozhodně�blíže�lanovky� pozemní,� které� jezdí�po� kolejích,� pod� České� dráhy�spadá�pouze�lanovka�visutá,�a�to�na� Ještěd.�Visutých�lanovek�je�na�území�naší�republiky�poměr­ně�dost.�Možná�vás�ale�překva­pí,�že�se�u�nás�nacházejí�pouze�tři�pozemní�lanovky:�na�pražský�vrch�Petřín�a�dvě�v�lázeňských�

Karlových� Varech� (o� všech� na­jdete�články�na�straně�3).�

Dráha na LetnouV�minulosti�ještě�sloužila�poměr­ně�známá�lanová�dráha�na�praž­skou�Letnou,�a�to�od�května�1891�(otevřená�v�čase�zemské�výstavy!)�do�listopadu�1916.�Začínala�u�ře­tězového�mostu�Františka�Jose­fa,�kde�je�dnes�ústí�Letenského�tunelu,�a�končila�u�výletní�re­staurace.�Dráha�byla�v�provozu�od�jara�do�podzimu,�v�zimě�la­novka� nejezdila.� Dva� vozy� vy­robené�v�továrně�Ringhoffer�se�pohybovaly�na�vodní�pohon,�nic­méně�od�roku�1903�byla�lanovka�elektrifikována.�Po�světové�válce�se�u�obyvatel�i�návštěvníků�Pra­hy�oblíbený�dopravní�prostředek�už�nerozjel�a�v�roce�1922�Minis­terstvo�železnic�zrušilo�na�pro­voz� lanovky� licenci.� V� Muzeu�MHD�ve�Střešovicích�dnes�mů­žete�vidět�aspoň�její�model.�Do­dejme�ještě,�že�v�letech�1926–35�vedl�v� trase� lanovky�pohyblivý�chodník,�který�se�zachoval�v�po­době�scény�ve�filmu�Muži�v�off­sidu�s�Hugo�Haasem.

Pokračování na str. 2

rozdělENÍ lANovEk

PodlE druhu jÍzdyvisutá pozemní

PodlE vozidlAsedačková kabinová hybridní ( jezdí sedačky i kabiny)

PodlE ÚčEluosobní nákladní

PodlE oBěhuoběžné (vozidla se na konci dráhy otáčejí do protisměru)kyvadlové (vozidla se vracejí stejně orientována)

PodlE lANjednolanové (nosné a tažné lano je sloučené)dvoulanové

PodlE PŘiPojENÍ  NA lANoodpojitelné (ve stanicích se odpojují) neodpojielné

Page 2: czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně

27/2011

„Naše� lanovka� na� Větruši� je�po�dlouhé�době�nově�postavenou�kabinovou�dráhou�a�po�té�ještěd­ské� vůbec� první� dvoulanového�typu.�Nebýt�Ještědu,�máme�snad�všechna�technická�nej�v�České�republice.� Jako� příklad� mohu�uvést,�že�jde�o�dráhu�bez�jediné�mezistaniční�podpěry,“�chlubí�se�Václav�Müller.�Dodává�ještě,�že�zajímavostí�je�také�technická�minimalizace,� která� vycháze­la�ze�zadání�projektu�–�lanovka�totiž�nesměla�narušit�architek­tonický� ráz� zámečku� Větruše.�Z�tohoto�důvodu�je�horní�stani­ce�jakoby�celá�odlehčená�a�působí�vzdušným�dojmem.�„Technolo­gie�také�doznala�značné�mini­malizace.� To,� na� co� bylo� dříve�potřeba� spousta� velkých� míst­ností,�je�dnes�umístěno�na�stře­še�horní�stanice.“

Stotisícový zájemVýznam�zámečku�Větruše�spočívá�v�historické�a�společenské�hodno­tě�objektu,�zachycující�životní�styl�přelomu�19.�a�20.�století.�Záme­ček�je�umístěn�na�skalním�ostro­hu�a�terase,�vytvořené�opěrnýmikamennými�zdmi�na�hra­ně�labského�údolí�pod�Soudným�vrchem.

Vzhledem�k�tomu,�že�toto�

výletní�místo,�pocháze­jící�z�roku�1897,�nemělo�nikdy

snadnou�přístupovou�cestu,�již�v�minulosti�se�uvažovalo�o�vy­budování�lanové�dráhy.�Projek­ty�byly�různé,�kdy�se�například�počítalo� se� spodní� stanicí� pří­mo�u�řeky�Labe,�nicméně�reál­

ný�obrys�dostala�tato�myšlenka�až�s�přestavbou�městského�cen­tra�a�výstavbou�nového�obchod­ního�centra�Forum.

Cestujícím,�kteří�lanovkou�vy­jedou,�se�naskytne�z�horní�stani­ce�jedinečná�podívaná�na�město.�Ocitnou� se� přímo� mezi� dvě­ma�hlavními�železničními�uzly�–� hlavním� nádražím� a� stanicí�Ústí�nad�Labem�západ.�Současně�mají�výhled�do�labského�údolí�a�ze�spodní�stanice�mohou�v�zákrytu�za� sebou� pozorovat� dvě� hlavní�ústecké�dominanty�–�hrad�Stře­kov�a�výletní�zámeček�Větruše.�O�velkém�zájmu�cestujících�svěd­čí�i�skutečnost,�že�za�čtyři�měsíce�provozu�lanovka�převezla�více�než�100�tisíc�cestujících.� �� mArTiN hArák

lETNÍ PŘÍlohA2

Na pohled z výšky nepotřebujete letadloZámeček Větruše je jednou z nepřehlédnutelných dominant Ústí nad Labem. A právě tam jezdí od konce loňského roku kabinová lanová dráha, která se stala turistickým magnetem města.

Ústí�nad�Labem�má�již�ně­kolik�měsíců�teprve�třetí�lanovou�kabinovou�dráhu�

v�České�republice.�První�dvě�drá­hy�pocházejí�z�třicátých�let�minu­lého�století�–�jde�nejen�o�známou�lanovku� na� Ještěd,� která� jezdí�v�režii�společnosti�České�dráhy,�ale� také� o� podobný� typ� lanové�dráhy�z�Janských�Lázní�na�Čer­nou�horu,�kde�provoz�zabezpe­čuje�privátní�subjekt.�Ústeckou�kabinovou�lanovku�ale�provozu­je�poněkud�netypicky�Dopravní�podnik�města�Ústí�nad�Labem.

V provozu od 7. prosinceTuto� ústeckou� lanovku� nalez­nete� v� bezprostřední� blízkosti�železničního�nádraží�Ústí�nad�Labem�západ.�Její�dolní�stanice�se�nachází�uprostřed�obchodní­ho�centra.�„Lanová�dráha�je�ma­jetkem�města�Ústí�nad�Labem�a�Dopravní�podnik�města�Ústí�nad�Labem�je�akciovou�společ­ností�stoprocentně�vlastněnou�městem.� Posláním� dopravní­ho�podniku�je�provozovat�veřej­nou�přepravu�osob.�Tuto�službu�se�nám�pomocí�lanovky�podaři­lo�rozšířit�a�zkvalitnit,“�říká�ná­čelník�lanové�dráhy�na�Větruši�Václav�Müller�junior.

Stavba� lanové� dráhy� začala�loni�26.�března�a�již�7.�prosince�byla�slavnostně�předána�cestu­jící� veřejnosti.� „Dodavatelem�technologické�části�stavby�se�sta­la�švýcarská�firma�BMF,�která�si�tím�v�Česku�odbyla�svoji�premié­ru.�Musím�ale�dodat,�že�ve�svě­tě�je�tato�firma�velmi�uznávanou�a�renomovanou.�Společnost�BMF�postavila� například� technicky�velice� zajímavou� a� neobvyklou�lanovku�ve�švýcarském�pavilo­nu�u�příležitosti�světové�výstavy�v�Šanghaji,“�vysvětluje�Müller.�

Technika se musela schovat na střechuObě�kabiny,�každá�pro�celkem�15�cestujících,�pocházejí�od�rakouské�firmy�Carvatech,�se�kterou�Švýca­ři�úzce�spolupracují.�Jak�náčelník�dodává,�při�stavbě�nevznikly�žád­né�větší�komplikace,�nicméně�ge­odetický�průzkum�ukázal�horší�stavební� podloží,� než� jaké� bylo�předpokládáno.�Z�toho�důvodu�byl�pro�zvýšení�bezpečnosti�zdvojná­soben�počet�kotvicích�prvků,�tedy�mikropilotů�a�zemních�kotev.�

PrAkTické  iNfo kE svEzENÍ 

Lanová dráha na Větruši je v provozu každý den v týd-

nu včetně víkendů a státních svátků. Pravidelná odstáv-ka je vždy každé první pon-dělí v měsíci (pro veřejnost mají zavřeno). Lanovka jez-dí od 8.00 do 22.00 hodin ve čtvrthodinovém interva-lu. V případě zvýšeného zá-jmu cestujících se ale interval zkracuje. Jednotné jízdné činí 15 korun, bezplatně se vozí děti do šesti let a držitelé prů-kazu ZTP a ZTP/P. Jízdenky platí buď pro jednu jízdu bez přestupu, nebo jako obou-směrné a prodávají se pouze ve stanicích – vždy jen v poža-dovaném směru.

trasa lanovky Protíná

ve vzducHu dvě železniční tratě.

Pokračování ze str. 1Asi�vás�nepřekvapí,�že�lanov­

ky� se� poprvé� objevily� v� horna­tých� zemích� Evropy.� Stalo� se�tak� ve� druhé� polovině� 19.� sto­letí,�tedy�v�době�silného�rozvo­je� dopravy.� První� vyjela� roku�1879� ze� švýcarského� Lausan­ne�do�Ouchy,�od�konce�50.�let�je�přestavěna�na�ozubnicovou�úz­kokolejku� (vida,� z� lanovky� se�stala�železnice).�I�v�Česku�byly�prvními� lanovkami�ty�pozem­ní.�Zajímavostí�je,�že�poměrně�dlouhou� dobu� byly� největším�provozovatelem� lanovek� u� nás�Československé�státní�dráhy.�Ty�měly�na�svých�seznamech�prv­ní�visutou�lanovku�u�nás�vedou­cí��z�Janských�Lázní�na�Černou�horu�(1928,�trať�s�označením�4h)�a�od�roku�1933�kabinkovou�lano­vou�dráhu�z�Liberce�na�Ještěd�(7e,�dnes�číslo�900,�dodnes�patří�ČD).�Pod�hlavičkou�ČSD�byla�v�provo­zu�i�tatranská�pozemní�lanovka�na�Hrebienok�z�roku�1906�(trať�42c).

Například� na� konci� padesá­tých�let�20.�století�byly�s�písmeny�ČSD�kromě�tří�výše�jmenovaných�provozovány�lanovky��z�Pece�pod�Sněžkou�na�Sněžku�(1�590�m�n.�

m.,� délka� 4�km,� označení� tra­tě�4m),�z�Bohosudova�na�Kně­žiště�(806�m�n.�m.,�2,4�km,�trať�12p),�z�Oldřichovic�na�Javorový�vrch�u�Třince�(890�m�n.�m.,�dél­ka�1�km,�trať�32g)�a�z�Tatranské�

Lomnice� (939�m� n.� m.)� vedou­cí� přes� zastávky� Štart� a� Skal­naté� pleso� na� Lomnický� štít.�Na�této�šestikilometrové�dráze�(nesoucí�v�jízdním�řádu�ČSD�čís­lo�42b)�bylo�tehdy�možné�za�jed­nosměrné�jízdné�13�korun�vyjet�do�nadmořské�výšky�2�643�met­rů.�V�minulých�letech�však�byly�tyto�lanovky�až�na�zmíněnou�vý­jimku�zprivatizovány.�

Užitečný průvodceUžitečnou�pomůckou�při�objevo­vání�(nejen)�lanových�drah�pro�vás�bude�druhé�rozšířené�a�dopl­něné�vydání�Atlasu�drah�České�republiky� 2006–2007� vydava­telství�Malkus,�kde�jsou�kromě�železnic,� drah� tramvajových,�trolejbusových�a�metra�přehled­ně� znázorněny� existující� i� za­niklé�lanové�dráhy.�Dozvíte�se�mimo� jiné,� že� jedinou� dodnes�zbylou�a�provozovanou�nákladní�lanovkou�je�ta�vedoucí�z�vápen­cového�lomu�v�Černém�Dole�v�Kr­konoších�do�vápenky�v�Kunčicích�nad�Labem.�Měří�prosím�více�než��8�kilometrů.�Tak�tedy�hezké�ob­jevování�a�příjemnou�jízdu�nejen�na�lanovce.� PETr horálEk, 

mArTiN NAvráTil

k dovolené patří lanovka

lANovkA NA věTruši • Nástupní nadmořská výška dolní sta-

nice: 156,15 m

• Nástupní nadmořská výška horní sta-nice: 206,2 m

• Dopravní vzdálenost: 330,4 m

• Dopravní rychlost: 6 m/s

• Doba jízdy: 2 minuty

• Počet míst v kabině: 15

dohlEd. Náčelník Václav Müller (vlevo) při údržbě kabiny. FOTO AuTor (2x)

INZe

rc

e

Page 3: czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně

27/2011 lETNÍ PŘÍlohA 3

z historie dráhy na Petřín: od vody k elektřině

karlovarské schody skoro až do nebeNaše nejznámější lázně nenabízejí jen notoricky známá místa jako Vřídlo, Thermal nebo Pupp. Najdete zde také dva ze tří českých technických unikátů – pozemních lanovek.

Pokud�se�vydáte�po�stopách�po­zemních�lanovek�v�českých�luzích� a� hajích,� poměrně�

záhy�zjistíte,�že�se�ani�moc�nena­běháte.�K�jejich�výčtu�vám�budou�stačit�prsty�jedné�ruky.�Navíc�sta­čí�navštívit�jen�dvě�města�–�Prahu�a�Karlovy�Vary.�Zatímco�v�Praze�(pomineme­li� „výtaholanovku“�hotelu�Mövenpick�na�Smícho­vě)�je�jen�známá�pozem­ní�lanová�dráha�na�Pet­

řín,Kar­lovy�Vary,�byť�se�

dvěma�lanovkami,�jsou�mnohem�méně�proslulé.�Při�

tom�si�ale�určitě�zaslouží�stejnou�pozornost.

Do hotelu lanovkouS� rozmachem� celosvětově� pro­slulých� lázní� začali� v� Karlových�Varech� řešit� na� konci� 19.� století�palčivý�problém.�Jak�dostat�lázeň­ské�hosty�do�hotelů�a�lázeňských�komplexů,� které� jsou� situová­ny�na�svazích�tohoto�kopcovitého�města?�Elektrická�tramvajová�drá­ha�nepřipadala�právě�kvůli�velkým�sklonům�v�úvahu�a�koňské�omni­busy�už�notně�zaostávaly�za�mo­derními� lázněmi.� Se� správnou�odpovědí�v�podobě�pozemní�lanové�dráhy�přišel�v�roce�1906�lord�West­bury.�Na�základě�koncese,�udělené�ve�výše�zmíněném�roce,�byla�vybu­dována�lanovka,�která�byla�sice�jen�114�metrů�dlouhá,�ale�vynikala�tra­sováním.�Je�totiž�v�celé�své�délce�ve­dena�v�tunelu.�

Její�spodní�stanicí�byla�Divadelní�ulice�v�bezprostřední�blízkosti�ko­lonády�a�lázeňští�hosté�vystupova­li�na�Helenině�výšině,�což�je�přímo�u�parku�hotelu�Imperial.�Výjimeč­ná�byla�lanovka�v�době�vzniku�i�po­užitým� pohonem.� Oproti� běžně�používanému�systému�s�vodní�zá­těží�byla�lanovka�hotelu�Imperial�od� počátku� poháněna� moderní�elektrickou�energií.�Od�samotné­ho�uvedení�do�provozu�zažívala�ne­obvyklý�komerční�úspěch�a�začali�ji�používat�nejen�hosté�hotelu,�ale�i�obyvatelé�výšiny�k�běžné�dopravě.

Pod křídly dopravního podnikuNa�metrovém�rozchodu�s�výhyb­nou� uprostřed� byly� provozovány�dva�dřevěné�otevřené�vozy,�zprvo­

Kolejová lanovka na Petřín představuje turistickou atrakci i vítaného pomocníka Pražanům při výšlapu na oblíbený vrchol.

Na�počátku�historie�lanov­ky�na�pražský�Petřín�byl�zájezd�Klubu�českých�tu­

ristů�do�Paříže�v�roce�1889.�Plni�dojmů�z�nové�Eiffelovy�věže�se�výletníci�rozhodli�zřídit�vlastní�rozhlednu�na�Petříně�u�příleži­tosti�Jubilejní�zemské�výstavy.�A�protože�návštěvníci�potřebo­vali�pohodlnou�dopravu�od�měs­ta,�padl�návrh�na�vybudování�lanovky�z�Újezda.�Koncem�led­na� 1891� zahájil� inženýr� Fran­tišek�Macchi�vytyčování�trasy�a�začaly�stavební�práce.�Vybudo­vaná�dráha�byla�kratší,�než�jak�ji�známe�dnes.�Horní�stanice�se�nacházela�již�na�Nebozízku,�rov­něž�dolní�stanice�byla�položena�výše.� Provoz� slavnostně� začal�25.�července�1891,�zhruba�měsíc�po�zahájení�zemské�výstavy,�kte­rá�trvala�až�do�poloviny�října.

Voda se jí stala osudnouVe�své�době�šlo�o�nejdelší�lano­vou�dráhu�v�monarchii.�Oba�šes­timetrové�vozy,�které�pobraly�až�50�cestujících,�vyrobila�smíchov­ská�Ringhofferova�strojírna.�La­novka� jezdila� na� principu� tzv.�vodní�převahy.�Na�horní�stanici�se�nádrže�vozu�napustily�vodou�a�ta�gravitací�vytáhla�lidmi�„lo­ženou“�kabinu�nahoru.�Na�Újez­dě�se�voda�jednoduše�vypustila.�Jednalo�se�o�velmi�drahý�pohon.�Však�také�v�době�světové�války�la­novka�stála.�Další�ránu�lanovka�dostala�v�roce�1921,�kdy�vodárny�vypověděly�smlouvu�na�dodávku�vody�a�provoz�ustal.

V�roce�1931�byla�lanovka�převe­dena�do�vlastnictví�Elektrických�podniků� hlavního� města� Pra­hy�a�okamžitě�začala�její�renova­ce�podle�projektu�ČKD.�Původní�vozy�byly�sešrotovány�–�nové�do­dal�opět�Ringhoffer�–�a�traťové�těleso�prodlouženo.�Z�Nebozízku�vznikla�mezilehlá�zastávka�a�hor­ní�stanice�se�přiblížila�rozhledně,�takže�trať�nyní�procházela�otvo­rem�v�Hladové�zdi.�Provoz,�tento­krát�ne�na�vodu,�ale�na�elektřinu,�byl�zahájen�5.�června�1932.

Lanovka�bez�úhony�přečkala�druhou�světovou�válku,�ale�do�je­jího� osudu� zasáhla� v� polovině�60.�let�opět�voda.�Dne�7.�červen­ce�1965�se�vůz�číslo�2�při�přejezdu�výhybny�nebezpečně�rozkymá­cel.�Vyšetřování�odhalilo,�že�vli­vem�dlouhotrvajících�dešťů�došlo�k�podmáčení�tratě�–�provoz�byl�za­staven.�O�dva�roky�později�došlo�k�sesuvu�půdy�a�deformaci�tratě.

Na počest Rudé armádyPo� dvě� desetiletí� museli� Pra­žané� chodit� na� Petřín� pěšky.�Teprve�v�roce�1981�padlo�rozhod­nutí�o�rekonstrukci,�která�se�ro­zeběhla�o�další�dva�roky�později.�Sesunutá�střední�část�tratě�u�za­stávky�Nebozízek�byla�nahraze­na�železobetonovou�monolitickou��konstrukcí,�jejíž�podpěry�na�mik­ropilotech�dosahují�až�na�úroveň�nezvětralé� horniny� petřínské­ho�svahu.�Lanovka�dostala�nový�hnací�motor�a�hlavně�vozy,�kte­ré�vyrobila�Vagonka�Studénka.�Ke�40.�výročí�osvobození�repub­liky�Rudou�armádou�byl�9.�květ­na�zahájen�zkušební�provoz.�Ten�pravidelný�se�rozeběhl�15.�června.

mArTiN NAvráTil

počátku� jen� v� letních� měsících.�V�nezměněné�podobě�lanovka�pře­žila�obě�světové�války�a�v�roce�1954�přešla� do� majetku� vzniknuvší­ho� dopravního� podniku.� Ten� se�rozhodl�rok�poté�lanovku�zrekon­struovat.� Bylo� vyměněno� stroj­ní�zařízení�a�v�roce�1961�i�samotné�vozy,�jejichž�celokovové�kabiny�nes­ly�výrobní�štítky�z�Tatry�Smíchov.�Dalších�20�let�se�na�lanovce�nic�ne­změnilo,�až�musel�být�provoz�v�roce�1981�pro�katastrofální�technický�stav�přerušen.�

Město�ale�mělo�eminentní�zá­jem�na�obnovení�provozu,�takže�se� po� dlouhých,� ale� v� komunis­tické�éře�běžných�peripetiích�na­šlo�řešení,�jak�lanovku�v�roce�1987�znovu�předat�do�provozu.�Nakonec�byla�totiž�přijata�nabídka�na�rekon­strukci�od�polského�podniku�za­hraničního� obchodu� Budimex,�která�byla�dokončena�v�roce�1985.�Další�dva�roky�se�ale�čekalo�na�nové�vozy�od�polského�výrobce�tramva­jí�–�lokomotivky�Konstal�Chorzow.�Lanovku�provozuje�dodnes�karlo­varský�dopravní�podnik,�a�proto�se�s�ní�můžete�svézt�za�běžné�jízd­né,�které�činí�18�korun.�Stejně�jako�před�lety�i�dnes�slouží�lanovka�jak�k�přepravě�lázeňských�hostů,�tak�k�přepravě�místních�obyvatel.�Jen�jejich�počet�je�díky�jiným�druhům�přepravy�proti�roku�1906�nesrovna­telně�nižší.

Výlet na DianuJednoznačný�úspěch�první�lanov­ky�vyvolal�v�městské�radě�opravdo­vou�lanovkovou�horečku,�a�proto�bylo�záhy�rozhodnuto�vybudovat�další�lanovky.�Zrodil�se�plán�po­stavit�další�lanovou�dráhu�na�vý­šinu�Diana,� jehož�součástí�byla�i�výstavba�rozhledny�na�vrcholu�tohoto�výletního�místa.�Projekt�lanové�dráhy�vypracoval�inženýr�Peter�z�Curychu.�V�roce�1911�až�1912�se�plán�realizoval,�ale�na�rozhled­nu�si�museli�turisté�ještě�další�dva�roky�počkat.�Proto�také�nebyla�prv­ní�sezona�příliš�úspěšná,�vypukla�totiž�právě�světová�válka.�

Lanovka�na�výšinu�Diana�byla�stavěna�ve�velmi�obtížných�pod­mínkách�a�svou�délkou�437�metrů�byla�nejdelší�lanovkou�v�celém�Ra­kousku­Uhersku.�Parametry�byly�totožné�s�elektrickými�drahami�Westbury,�pouze�bylo�na�celé�drá­ze�použito�odlišné�vedení�kladek�lana�z�důvodu�silného�zakřivení�trasy.�Stejně�tak�jako�u�lanovky�ho­telu�Imperial,�má�lanovka�na�Dia­nu�jednu�výhybnu,�kde�se�nachází�střední�stanice�Jelení�skok.�Ostat­ně�osud�lanovek�jde�ruku�v�ruce�i�co�se�týče�rekonstrukcí.�Rovněž�na�la­novce�na�Dianu�bylo�v�šedesátých�letech�vyměněno�strojní�zařízení�a�proběhla�instalace�nových�celo­kovových�vozů.�V�roce�1980��provoz�dočasně�skončil�a�lanovka�se�znovu�rozjela�až�20.�prosince�1988�–�po�re­konstrukci�polským�Budimexem.�Jízda�lanovkou�na�Dianu�vás�přijde�na�40�korun,�zpáteční�na�70.�

václAv ruBEš 

lANovkA diANA 

lANovkA imPEriAl • Délka lanovky: 114 metrů

• Převýšení: 54 metrů

• Obsaditelnost kabiny: 50 osob

• Dolní stanice: Divadelní náměstí (381 m n. m.)

• Horní stanice: hotel Imperial (435 m n. m.)

• Doba jízdy: 1 minuta

• Délka lanovky: 417 metrů

• Převýšení: 167 metrů

• Obsaditelnost kabiny: 50 osob

• Dolní stanice: Stará louka (389 m n. m.)

• Mezistanice: Jelení skok (473 m n. m.)

• Horní stanice: Diana (556 m n. m.)

• Doba jízdy: 6,6 minuty

hisToriE. Původní vůz z Tatry Smíchov zachycený mezi výhyb-nou Jelení skok a horní stanicí Diana.  FOTO  Archiv dP kArlovy vAry

NA výlETě. Impulzem k výstavbě lanovky byla petřínská rozhledna. FOTO  Archiv AuTorA

uNikáT. Pozemní lanová dráha Imperial zaujme svou „délkou“ – pouhých 114 metrů. Je trasována kompletně v tunelu.

diANA. Lanovka na výšinu Diana je na rozdíl od její sestry vyjmu-ta ze systému městské hromadné dopravy. FOTO  AuTor (2x)

Page 4: czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně

27/2011lETNÍ PŘÍlohA4

design v kolejové dopravě podle Patrika kotaseArchitekt Patrik Kotas se v posledních letech stal pojmem ve svém oboru. Je podepsán u řady českých dopravních staveb, které svou výraznou podobou ovlivnily vnímání veřejné dopravy u cestujících.

kdo jE PATrik koTAs

o PŘEsTAvBě hlAvNÍho NádrAžÍ v PrAzE 

Narodil se v roce 1964. Pro-slavil se jako architekt do-

pravních staveb a designér prostředků hromadné do-pravy. V roce 1988 absolvo-val Fakultu architektury ČVUT Praha. Je členem České komo-ry architektů. Do roku 1991 byl samostatným projektan-tem, poté vedoucím projek-tantem Metroprojektu Praha.

Vyučuje na na Fakultě archi-tektury a Fakultě dopravní Českého vysokého učení tech-nického v Praze. V roce 1993 založil vlastní architektonic-ké studio Patrik Kotas – ate-lier designu a architektury, v němž působí architekti Mar-tin Smrž, Karel Hájek, Jan Ma-lec, Marek Prchal a Jaroslav Smola.

Jedná se o průlomový projekt, který ukázal, že se dá nádraží

chápat jako polyfunkční prostor, jako kombinace dopravních, společenských i obchodních ak-tivit. To je trend naprosto od-povídající tomu, jak se budují nádraží v západní evropě. Ale pozor, to neznamená předělání nádraží na obchodní dům. Dů-razně odmítám, aby se z nádraží stal obchoďák. Na hlavním ná-draží jsou aktivity vyvážené.

Na druhou stranu je třeba říct, že nádraží budou průse-číkem prolínání aktivit a funk-cí. Lidi tam musí mít důvod chodit, v halách a přednádraží trávit čas. Proto považuji za fa-tální chybu, když u některých jiných rekonstruovaných sta-nic podchody od nástupišť vy-ústí mimo budovu tak, aby se stavebně a majetkově pod-chody a budovy oddělily. To je nejstrašnější omyl. Tok lidí na-

stupujících, vystupujících, čeka-jících musí proudit přes budovu, chceme-li ji mít živou. To je pra-vidlo, které znali dědové a zna-jí je současníci v západní evropě nebo jihovýchodní Asii. Měli by-chom se u nádraží vrátit ke kla-sickému principu navádění lidí do budovy, k oživování prvních nástupišť přiléhajících k nádraž-ní budově a čekacích prostorů. Tam lidé hlavně na menších dra-hách tráví čas.

proniknout�přímo�do�jádra�měst,�sídel�a�malých�vesnic� je� jedna�z� cest� k� oživení.� „Každopádně�železniční�síť�představuje�zatím�u�nás�nedoceněné�bohatství.“

Individuální charakter pro Nové spojeníAteliér� Patrik� Kotas� stojí� také�za�designem�zásadní�stavby�čes­ké�železnice�posledních�desetile­tích�–�tzv.�Nového�spojení,�které�propojilo�hlavní�nádraží�v�Praze�pomocí�mostů�a�tunelů�s�nádra­žími�v�Libni,�Vysočanech�a�Hole­šovicích.�Zde�se�podařilo�prosadit�u�nás�poprvé�jiné�než�rovné�sto­žáry�trakčního�vedení.�„To�bylo�společné�dílo�s�kolegou�Šafrán­kem�a�kolegy�ze�SUDOPu.�Na­

vrhovali�jsme�i�podobné�trakční�brány�elipsovitého�tvaru�na�zá­padní� části� estakády� nad� Ma­sarykovým�nádražím,�ale�tam�bohužel�neprošly,“�říká�Kotas.

Původní�koncepce�byla�taková,�aby�trakční�stožáry�s�profilem�mostovky�estakády�tvořily�určitý�celek,�eliptické�brány�vytvářely�logickou�konstrukční�i�designo­vou�formu.�Nicméně�památká­ři� byli� výrazně� proti,� takže� to�skončilo�na�individuálních�sto­žárech.�I�ty�mají�tvarově�atypic­kou�podobu.�„Jsem�moc�rád,�že�se�podařilo�železničnímu�mostu�dát�individuální�charakter.�Ne­jen�konstrukčně,�ale�i��z�hledis­ka�statiky�a�dynamiky�mostu,“�vysvětluje�architekt.

Kritici� Nového� spojení� na­mítali,� že� stavba� při� pohledu�od�Pražského�hradu�naruší�his­torické�panorama.�Zde�se�opět�projevil�zřejmě�nekončící�spor,�zda�stavby�liniového�typu�jako�mosty�mají�či�musí�být�co�nej­víc�schované,�nevýrazné�až�ne­viditelné.�„Samozřejmě�že�jsou�lokality,�kde�by�stavba�měla�být�potlačena,�třeba�v�historickém�středověkém� jádru� nebo� tam,�kde�je�krajinná�hodnota�výjimeč­ným�fenoménem.�Ale�je�spousta�míst�a�myslím,�že�úpatí�Žižko­va�k�nim�patří,�o�nichž�jsem�pře­svědčen,�že�tam�železnice�má�být�vidět.�Je�to�přece�vjezd�na�hlavní�nádraží!�Proč�by�se�tady�železnice�musela�ztrácet,�hrát�si�na�nevidi­

Má�dopravní�stavba�v�prvé�řadě�sloužit�jako�kvalit­ní�a�pokud�možno�dlou­

hodobý� výrobek,� nebo� by� měla�především�zohledňovat�estetické�vnímání� prostoru� a� představo­vat�určující�prvek�pro�své�okolí?�V�tomto�teoretickém�sporu�se�ar­chitekt�Patrik�Kotas�řadí�jedno­značně�do�druhého�tábora.�Díla,�která�vytvořil,�jsou�totiž�obtížně�přehlédnutelná�a�vyvolávají�pole­miku�mezi�odborníky�i�laickou�ve­řejností.�Práce,�která�za�Patrikem�Kotasem�zůstává,�je�prostě�hodně�vidět.�Ať�už�se�jedná�o�tramvajo­vé�zastávky�na�trati�do�pražského�Barrandova,�stanice�metra�Stříž­kov�a�Rajská�zahrada�nebo�barev­né�řešení�vlaků�Pendolino.�

Inspirace krásnými ženamiKotas�patří�spíše�mezi�architekty�s�intuitivním�přístupem�než�mezi�ty�s�pohledem�hluboce�racionál­ním.�Intuitivní�přístup�k�tvorbě�v� oblasti� architektury� a� desig­nu�musí�být�podle�něj�spojen�se�zkušenostmi� a� znalostí� provo­zu,�konstrukčně­technologický­mi�a�výtvarnými�aspekty,�neboť�to�jsou�navzájem�propojené�cel­ky.�S�úctou�hledí�na�konkrétní�realizované�objekty�zlaté�éry�že­leznice.�Patří�mezi�obdivovate­le�„mašinistické�architektury“,�propojení�stylu�ocelových�mostů�nádraží�Gustava�Eiffela�s�neopa­kovatelným�kouzlem�parních�lo­komotiv�a�stylových�vagonů.�

„Vůbec�doba�secese,�propojo­vání�vizuálního�stylu�architek­tury�a�designu,�tam�prostě�sahá�sféra�mého�obdivu�a�inspirační­ho�zdroje.�Jakkoli�se�nechci�vý­razem�vracet�třeba�do�secese,�je�mi�toto�období�mimořádně�blíz­ké,“�vysvětluje.�Samozřejmě�tím,�že�miluje�křivky�a�měkké�tvary,�se� pochopitelně� hlásí� zejména�u�siluet�vozidel�i�k�inspiračním�zdrojům�z�přírody�včetně�ženské­ho�těla.�„I�když�nemám�právo�se�přirovnávat�k�panu�Kaplickému,�přiznávám,�že�asi�nejkrásnějším�inspiračním�zdrojem�jsou�i�pro�mě�krásné�ženy,�jejich�ladnost,�elegance,�proporční�dokonalost.�To�nikdy�v�životě�žádné�umělé�dílo�člověka� nepřekoná.� Když� jsem�se� pokoušel� navrhnout� propor­ce�čela�nové�tramvaje�Škoda�T15,�tak�jsem�se�intuitivně�snažil�vy­jádřit�rysy�ženské�tváře.“

Železnice má budoucnostCoby� velkého� příznivce� kolejo­vé�dopravy�nás�u�Patrika�Kotase��zajímal�jeho�názor�na�rozvoj�želez­nice�v�nejbližších�letech.�„Dovo­lím�si�předpokládat,�že�železnice�už�svou�roli�obhájila,�aspoň�v�ev­ropském�kontextu.�Ukázalo�se�to�na�dálkových�trasách�díky�vyso­korychlostním�železnicím�TGV�a�ICE,�nebo�mimo�Evropu�díky�ja­ponskému�Shinkansenu,“�tvrdí.�Druhá�perspektivní�sféra�je�podle�něj�příměstská�železnice�–�napří­klad�v�Paříži,�Mnichově,�Berlí­ně.�Zde�vlak�funguje�jako�metro�a�má�šanci�dopravně�obsloužit�šir­ší�území�městských�aglomerací.�„Prahu�a�česká�města�tento�vývoj�teprve�čeká,“�říká.

Kde�má�architekt�Kotas�strach,�ale� přesto� zůstává� optimistou,�jsou�lokálky.�Spousta�zemí�totiž�znovuobjevuje�význam�lokálek,�nebere�je�jako�přítěž,�ale�rozvíjí�je.�„Jejich�budoucnost�není�v�tom,�že�tudy�třikrát�denně�projede�moto­ráček�s�pěti�a�půl�lidmi,�ale�že�tu�bude�fungovat�atraktivní�interva­lová�doprava,“�říká.��Výzvou�jsou�hybridní�systémy,�známé�třeba�z�Karlsruhe,�Saarbrückenu,�kde�funguje�tzv.�vlakotramvaj.�Spo­jení�výhod�klasické�železnice�se�schopností�tramvajové�dopravy�

telnou,“�hájí�Patrik�Kotas�projekt.�A�dodává,�že�takový�železniční�most�pod�Vyšehradem�také�zá­sadně�přetvořil�panorama�Pra­hy�a�dnes�to�nikomu�nevadí,�ba�právě�naopak.�A�k�tématu�Nového�spojení�ještě��architekt��smutně�podotkl,�jak�ho�mrzí�míra�vanda­lismu,�která�se�zde�projevuje,�pře­devším�graffiti.

�Nádraží nesmí být mrtvou zónou Patrik�Kotas�se�také�podílí�na�mo­dernizaci� pražského� hlavního�nádraží.�Historická�secesní�Fan­tova�budova�a�navazující�velkorysé�ocelové�haly�zastřešující�kolejiště�podle�něj�představují�jedno�z�nej­krásnějších� evropských� nádra­ží.�Když�magistrála�v�70.�letech�brutálně�Fantovu�budovu�odřízla�od�města,�přirozený�přednádraž­ní�prostor�přestal�existovat�a�stará�budova�se�stala�„mrtvou�zónou“.�Původní�architektonická�podoba�podpovrchové�části�nové�odbavo­vací�haly�měla�však�stále�své�ne­sporné�architektonické�kvality.�A�k�nim�Patrik�Kotas�přihlédnul,�když�se�podílel�na�přípravě�pro­jektu�revitalizace,�kterou�realizu­

je�italská�společnost�Grandi�Stazioni.

První� koncepč­ní� studie� byla� vy­

tvořena� v� roce� 2001.�Hlavní�inspiraci�Kotas�

se� svými� kolegy� hledal�v� obdobných� projektech�

rekonstrukcí� existujících�evropských�nádraží.�Skvělý­

mi�příklady�dobře�fungujících�a�komfortních�nádraží�jsou�re­

konstruované�objekty�v�Drážďa­nech,�Lipsku,�Frankfurtu�nad�Mohanem�nebo�nádraží�Termi­ni�v�Římě.�„Snažíme�se,�aby�se�do�Fantovy�budovy�opět�vrátil�ži­vot�nabídkou�zcela�nových�funk­cí�pro�veřejnost,“�vysvětluje�svůj�záměr�architekt.�Rád�by�přetvo­řil�magistrálu�do�podoby�měst­ského� bulváru,� který� by� před�nádraží�bytostně�patřil.�Proto�se�s�kolegy�pokoušel�alespoň�před�hlavním�vchodem�do�historické�Fantovy�budovy�umístit�pěší�pře­chod.�Uvidíme,�zda�se�tato�myš­lenka�podaří�zrealizovat.

Tramvaj připomínající rychlodráhuArchitekt� Kotas� je� tak� trochu�„postižen“�tvorbou�španělského�architekta� Santiaga� Salatravy,�tvůrce�smělých�mostů�nebo�tře­ba�nádraží�Lyon�Antoine�de�Saint­Exupéry.�Tento�vzor�některé�jeho�stavby�nezapřou�–�zejména�stani­ce�metra�Střížkov,�královéhradec­ký�terminál�hromadné�dopravy�či�některé�prvky�tramvajové�tra­tě�na�Barrandov.�Zároveň�je�vel­kým�obdivovatelem�díla�Oscara�Niemeyera,�nestora�brazilské�mo­derní�architektury.

Tramvajová�trať�na�Barrandov�se�z�pražské�sítě�vymyká�na�prv­ní�pohled.�Začleněním�do�kraji­ny�připomíná�spíše�rychlodráhu.�Navíc�vede�po�samostatném��tě­lese.�Sídliště�nemá�přirozené�ori­entační�body,�čehož�Patrik�Kotas�využil.�Tramvajové�stanice�proto�dominují�prostoru�a�představují�symbolické�připojení�Barrando­va�k�Praze.�Každá�stanice�má�na­víc�jinou�barevnost�a�tvar.

„Nemyslím�si,�že�by�zde�vznik­lo� něco� monstrózního.� Samo­zřejmě�by�byl�nesmysl�vytvářet�takhle� koncipované� zastávky�v�centru�města.�Tam�je�to�neo­podstatněné,�ale�právě�na�síd­lišti,�v�místech,�kde�prostor�je�nečitelný,�nedávající�pocit�měst­skosti,�dopravní�stavby�tuto�roli�mohou�a�mají�mít.�Vzniká�myl­ná�představa,�že�cenu�stavby�vy­tváří�to,�co�je�vidět.�Je�to�přesně�opačně.�Stavba�není�drahá�kvů­li�tomu,�jak�je�vybavené�nebo�za­střešené�nástupiště,�co�vytváří�kontaktní�prostor�mezi�doprav­ním�prostředkem�a�cestujícím,�ale�tím,�za�kolik�se�vykoupí�po­zemky,�jak�moc�zemních�prací�a�kolik�tunelových�konstrukcí,�přeložek� inženýrských� sítí� se�musí� provést,“� obhajuje� svou�práci�architekt�Kotas�s�tím,�že�realizace�jeho�návrhu�se�podílí�na�celkovém�rozpočtu�investora�jen�ze�4�až�8�procent.

Vlaky s vizuálním stylemNa�dílo�Patrika�Kotase�natrefíte�při�každé�jízdě�Pendolinem.�Byl�to�právě�on,�kdo�navrhl�barevný�design�interiéru�i�exteriéru�těch­to� souprav.� „U� Pendolina� jsem�dostal�od�Českých�drah�přímo�za­dáno�vytvořit�určitý�vizuální�sym­bol�nové�kategorie�vlaku.�Ať�někdo�jiný�posoudí,�nakolik�se�podařil.�Ale�snad�ano,�protože�si�ho�drá­hy�dávají�skoro�na�všechny�propa­gační�materiály.�A�Pendolino�má�natolik�charakteristickou�image,�že�se�objevilo�i�v�bondovce,“�říká�architekt.

Podle� Patrika� Kotase� se� nedá�říci,�že�jedno�barevné�schéma�se�dá�aplikovat�na�cokoliv,�to�by�byla�hluboká�arogance�vůči�tvaru�vozi­dla.�Tvar�a�barevnost�musí�vytvá­řet�určitou�harmonii.

„Když�má�firma�pevně�daný�kor­porátní�vizuální�styl,�tak�je�zře­telná�snaha�po�barevné�unifikaci�vozidel.�Ale�jsem�hluboce�přesvěd­čen,�že�tomu�je�nadřazen�design�vozidla.�Žluto­zelené�barvy�Regio­novy�jsou�pevně�zakotvené�v�očích�cestujících�a�vytvořily�i�barevný�kontrast�ke�starším�osmsetdesít­kám.�Kdyby�všechny�typy�vozidel�byly� v� jedněch� barvách,� rozdíly�mezi�nimi�nebudou�tak�markant­ní.�Vizuální�styl�neznamená,�že�by�automaticky�všechny�vlaky�mu­sely�být�jednotné,“�poznamenává�k�postupnému�přebarvování�vozi­del�na�českých�kolejích.

Ke�vzhledu�současných�vlaků�Patrik�Kotas�uvádí,�že�nelze�ig­norovat�trend�globalizace�z�hle­diska� provozních� parametrů.�Výroba�vozidel�se�stále�více�kon­centruje,�takže�dodávky�zajišťují�především�velké�koncerny.�„To�má�za�důsledek,�že�stejné�vlaky�jez­dí�od�Maďarska�po�Dánsko.�To�je�snad�v�pořádku,�protože�předsta­va,�jak�svět�železnice�je�rozdělen,�jak�si�každý�hraje�na�svém�píseč­ku� a� v� pohraničních� stanicích�se�přepřahá,�je�anachronismus.�Na�druhou�stranu�každý�doprav­ce�by�se�měl�prezentovat�vlastním�způsobem,�nabídnout�lidem�urči­tou�image,“�zdůrazňuje�architekt�a�srovnává�s�leteckou�dopravou,�kde�světový�trh�opanovalo�pár�vý­robců�a�přesto�se�letadla�různých�společností�dají�snadno�odlišit.

Dráha jako harmonická součást krajinyJe�tu�ale�ještě�jeden�faktor,�který�do�podoby�železnice�významně�za­sahuje.�Historický�vývoj.�„Tradi­ce�železnice�byla�u�nás�obrovským�způsobem�poškozena,�byl�přeru­šen�postupný�vývoj.�Ve�Švýcarsku�nebo�v�Rakousku�dráha�zažívá�ni­koli�revoluční�progres,�ale�krásný�evoluční�vývoj�díky�nepřerušené�tradici.�Lokálky�si�tam�drží�svůj�charakter�a�stylovou�krásu,�nejsou�chápány�jen� jako�dopravní�pro­středek�převážející�z�bodu�A�do�B,�ale�i�jako�cíle�cesty.�Jsou�obdivova­nou�památkou,�zážitkem.�Design�a�architektura�mohou�právě�želez­nici�tohle�vrátit.�

A�nejde�jen�o�vozidla,�ale�i�o�tra­tě.�Podél�železnic�tam�nevznika­ly�ohavné�protihlukové�bariéry,�unylé� betonové� stěny.� Dnes� se�podívejme,�jak�některé�nedávno�rekonstruované�koridory�vypa­dají�–�samé�graffiti,�čmáranice.�Beton� bez� výrazu,� unifikované�prvky,�které�nemají�naprosto�nic�společného�s�charakterem�místa,�natož�aby�dokonce�byly�pokusem�dát�nějaké�trati�určitého�ducha.�Chtěl�bych,�aby�se�na�tratě�vráti­la�jemnost�detailu,�kterou�kdysi�měly,�kamenné�obklady,�harmo­ničnost� začlenění� do� krajiny.�Dříve�nikdy�dráha�nebyla�řezem�do�krajiny,�dnes�žel�ano.�Staveb­ní�prostředky,�které�se�používa­ly�–�kámen,�ocelové�konstrukce,�designově�unifikované�stožáry�a�svítilny�–�měly�styl,�který�byl�naprosto�zřetelný,“�zakončuje�ar­chitekt�vyznání�ke�své�práci.

mArTiN NAvráTil

oblast méHo insPiračníHo

zdroje a obdivu leží v secesi.

Page 5: czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně

27/2011 lETNÍ PŘÍlohA 5

design v kolejové dopravě podle Patrika kotase

NEjoBlÍBENějšÍ NádrAžÍ 

NEjoBlÍBENějšÍ žElEzNičNÍ TrATě 

vyBÍrámE z jEho výzNAmNých děl

Z těch velkých historických určitě Gare de Lyon v Paříži. Vlast-ně se dají jmenovat všechna pařížská koncová hlavová nádra-

ží, stejně tak jako ta v Londýně. Úžasnou atmosféru mají podle něj stará španělská nádraží, například estation Nord ve Valencii. Z menších Toledo, které dokonale vtáhne do atmosféry města.

V České republice jich je celá řada: malá nádražíčka Posá-zavského pacifiku, šumavských lokálek, například Jindřichův Hradec. Mimořádný vztah má k nádraží v Mariánských Lázních. Společně s kolegou Smržem tam několik let připravoval projekt rekonstrukce této krásné historické budovy. Nedávno byla obno-va budovy dokončena, zbývá dotvořit přednádražní prostor.

Po dobu osmi let se podílel na rekonstrukci pražského hlavní-ho nádraží, takže je přirozené, že si k této největší stanici v České republice vybudoval i emocionální vazbu. Především Fantova bu-dova si podle něj zaslouží návrat k původní slávě, kterou do znač-né míry zničila magistrála.

Určitě švýcarská rhétská dráha v průsmyku Albula se svým Landwasserviaduktem, úžasným obloukovým vysokým ka-

menným mostem vycházejícím přímo z tunelu ze skály. Dále norská trať Oslo – Bergen s romantickou odbočkou Myr-

dal - Flam. Vrcholný cestovatelský zážitek je trať cuzco – Mac-chu Picchu v Peru nebo kanadská pacifická dráha v úseku před Vancouverem. Určitě slavný železniční most u edinburghu nebo stavby Gustava eiffela, zejména obří Pont de Garabit ve Francii, most v Portu.

V domácím prostředí má slabost pro lokální tratě, které nechá-pe jako přítěž. Vidí v nich potenciál pro další rozvoj, zvláště po-kud jsou v blízkosti sídel, především velkých měst, kde se mohou snadno zapojit do městské hromadné dopravy. Budoucnost loká-lek nevidí v tom, že po nich přejede párkrát za den motoráček s ně kolika lidmi, ale ve vytvoření pravidelné taktové dopravy s vazbou na další linky.

1 Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka chaplinovo náměstí

2 Barevné řešení exteriéru a design interiéru jednotky řady 680 Pendolino

3 Design nových souprav pražského metra na trase c, typ Siemens M1

4Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka K Barrandovu

5Stanice metra Střížkov na trase c v Praze na stejnojmenném sídlišti

6Design nízkopodlažní tramvaje Škoda T15 Forcity, v provozu v Praze a v rize

7Stanice metra rajská zahrada na trase B v Praze na sídlišti Černý Most

8Terminál hromadné dopravy v Hradci Králové s přestavbou riegerova náměstí

9rekonstrukce železniční nádražní budovy ve stanici Mariánské Lázně

10Nové spojení v Praze: architektonické řešení mostů, tunelových portálů a design trakčních stožárů

11 Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Geologická

12Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Poliklinika Barrandov

13 Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka Hlubočepy

2

109 11

1312

7 8

565

3

1

4

FOTO

AU

TOr

, Vá

cLA

V r

UB

eŠ, 2

M, S

IeM

eNS

Page 6: czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně

27/2011lETNÍ PŘÍlohA6

ve vlaku se nudit nemůžete

Poněkud deštivá expedice k bodu ypsilon

Lidé�jsou�různí.�Mají�od­lišné�fyzické�konstitu­

ce.�Jeden�je�tenký�jako�tyčka,�další�dostal�do�vínku�něja­ké�to�kilo�navíc.�Na�našem�hlavním�nádraží,�plném�vti­pálků�v�modré�uniformě,�sloužil�výpravčí,�jehož�živá�váha�přesáhla�dokonce�jedno�sto�padesát�kilo.�Jeho�snahy�o�výraznou�redukci�hmot­nosti�vždy�narážely�na�zálibu�v�energeticky�vydatném�jíd­le.�O�pohybu�nemohla�být�při�rozměrech�dotyčného�řeč.�

Počasí�v�den,�kdy�se�stala�tato�historka,�bylo�k�našemu�drážnímu�otesánkovi�nemi­losrdné.�V�polovině�červen­ce�panovala�tropická�vedra�a�nepohnul�se�ani�lísteček.�Milda,�jak�se�náš�objemný�hrdina�jmenuje,�to�komen­toval�slovy:�„Sakra,�dnes­ka�je�bio�snad�na�desítce!“�A�vyvalil�se�vypravit�první�várku�poledních�osobáků�ve­zoucích�ospalé�prázdnino­vé�návštěvníky�koupališť.�„Ze�mě�leje�jako�z�vola,�já�tu�dneska�vypustím�duši,“�nes­lo�se�dopravou,�když�se�vrá­til�zpět�do�stinné�kanceláře�a�hned�doplnil�tekutinou�to,�co�vypotil�a�co�mu�kreslilo�na�služební�bundokošili�ne­pravidelné�obrazce.

Jeho�kolega�ve�službě�se�nechával�osvěžovat�prou­dem�vzduchu�ze�stolního�ventilátoru,�a�protože�pat­řil�k�vůdcům�kliky�šprýma­řů,�horečně�přemýšlel,�jak�si�zpříjemnit�směnu�nějakým�tím�fórkem�na�cizí�účet.�Při�pohledu�na�zpoceného�Mila­na�ho�napadl�ďábelský�plán.�V�nestřeženém�okamžiku,�kdy�kolega�vylučoval�přijaté�tekutiny�jinak�než�potními�žlázami,�vyměnil�obvyklé�místo�na�háčku,�kde�visela�denní�výpravka,�za�tvaro­vě�shodnou�návěst�s�napros­to�jiným�významem�–�Stůj.�Tyto�dvě�„plácačky“,�otočeny�návěstním�znakem�ke�zdi,�vypadaly�naprosto�stejně,�jen�málo�neosahaná�rukojeť�návěsti�stůj�mohla�prozra­dit�svůj�pravý�původ.�Toho�si�však�uťapaný�Milda�ke�své�smůle�nevšiml.�

„Mildo,�vjíždí�céčko�na�druhou,�běž�to�vyhnat,“�vybízel�dispoziční�výpravčí�bez�známky�lsti�svého�parťá­ka.�Milda�se�těžce�zvedl�ze�své�židle.�Při�odchodu�sáhl�auto­maticky�po�„výpravce“.�Vlak�EuroCity�zastavil�s�náskokem�u�třetího�nástupiště,�Milda�stál�předpisově�s�výpravkou�v�podpaží�a�novotou�svítí­cí�rukojetí�směřující�vzhůru.�Po�výstupu�a�nástupu�cestují­cích�nastal�čas�odjezdu.�Svist�píšťalky,�výpravka�zvednu­tá�vysoko�nad�hlavu�a…�vlak�stojí.�„Pavle,�máš�postaveno�ze�druhý?�Mávám�tu�plácač­kou�jak�o�život�a�fíra�na�mě�z�mašiny�něco�gestikuluje,“�ozývá�se�z�vysílačky.�„Já�po­staveno�mám,�ale�máš�ty�správnou�plácačku?“�odpoví­dá�sabotér.�„No�přece�nejsem�bl…�a�sakra,�co�to�má�zname­nat,�já�se�asi�splet.�Já�tu�mám�červenou�jak�hadr�na�bejka,�co�teď?“�„No�co,�přijď�si�pro�tu�správnou!“�Nastala�dlou­há�pauza�na�rádiových�vl­nách.�V�tu�chvíli�se�v�Pavlovi�asi�hnulo�svědomí.�„Nebo�po­čkej,�já�ti�ji�hodím�přes�sou­pravu�na�peron.“�Pavel�třímá�osahanou�výpravku�v�ruce,�rozmach�golfisty,�výpravka�letí,�letí�a�dopadá…�na�stře­chu�třetího�nástupiště.�„Tak,�a�máme�po�ptákách,�teda�po�výpravce,“�říká�si�Pavel�a�bledne.�Milda�nakonec�ne­byl�kroků�navíc�ušetřen,�pro­tože�musel�vypravit�vlak�ústním�rozkazem,�ztracenou�výpravku�nahradila�náhrad­ní�a�v�důvodu�zpoždění�se�ob­jevil�dosud�nevídaný�záznam�–�porucha�výpravky.�A�Milda?�Spokojil�se�ve�své�dobré�duši�s�tím,�že�strůjce�jeho�trapasu�se�sám�vytrestal,�a�společně�to�večer�zapili�svým�oblíbe­ným�zlatavým�mokem.�

� václAv ruBEš

výpravka a otesánek

fejeton

Kde�hledat�kulturu�v�cestová­ní�vlakem?�Myslím�si,�že�asi�nejvýraznějším�kulturním�

znakem�je�již��samotná�idea�zvo­lené�jízdy�vlakem.�Protože�jedině�ve�vlaku�si�můžete�s�klidným�svě­domím�říci,�že�ze�všech�možných�možností�motorizované�přepra­vy�osob�jste�upřednostnili�tu�pro�přírodu�nejčistší�a�z�hlediska�naší�civilizace�nejkulturnější�eventu­alitu�přepravy.�Stává�se�z�vás�poté�tak�trochu�ekolog.�

A�co�dělat,�aby�vaše�cesta�vla­kem�proběhla�kulturně?�Nejprve�asi�zakoupit�lístek,�jenž�je�poté�jediným�a�pro�všechny�stejným�artefaktem,�který�přináší�fak­tickou�možnost�nástupu�na�pa­lubu.� Nesmírně� důležité� pro�danou�cestu�je�poté�dobře�si�vy­brat�z�nabízených�míst�k�sezení�a�z�případných�spolucestujících.�V�každém�ale�nenajdete�toho�nej­lepšího�společníka�na�cesty.

Tyto� „exoty“� můžeme� dělit�na�několik�skupin.�Jsou�to�zapr­vé�typičtí�smraďoši�a�těžcí�opil­ci.� Jinými� slovy� lidé,� kteří� se�s�hygienou�již�dlouho�nesetka­

li.� Zadruhé� tu� máte� nepocho­pené� intelektuály.� To� jsou� ti,�kteří�si�myslí,�že�jejich�originál­ní�názory�na�svět�musí�každého�zajímat.�Většinou�se�jedná�o�po­tenciální�čtenáře�Blesku�či�jiných�kvalitních�periodik,�občas�nadá­vají�na�svět�a�někdy�zavzpomína­jí�na�komunismus.��

Třetí�skupinou�jsou�„důležití�s�telefonem“.�Neustále�konver­zují�o�tom,�co�a�jak�musí�udělat,�udělali�či�dělat�budou�s�kvalitní�prezentací,�takže�to�slyší�i�člo­věk,� jenž� sedí� třeba� na� zcela�opačné�straně�vagonu.�Tuto�sku­pinu�často�reprezentuji�ti,�kteří�touží�po�velké�kariéře,�ale�bohu­žel�se�jim�daného�štěstí�nedostá­vá.�Začtvrté�se�jedná�o�omladinu�se�slovníkem�bohatým�na�krás­ná�vulgární�spojení,�kterými�se�snaží�deklarovat�například�svou�nezávislost�nad�konvencemi�či��autoritami.�

„Hluší�posluchači“�vám�zase�hlasitostí�svého�přehrávače�na­řídí� sdílet� jejich� radost� z� po­slechu� hudby.� Většinou� si� pak�můžete�vyslechnout�koncert�po­

lepšeného�bývalého�„neonácka“�Daniela�Landy�či�u�nás�oceňova­ný�pivní�rock�skupiny�Kabát�(nej­prodávanější�album�roku�2010).�Jejich�hudba�zní�ve�vlacích�sku­tečně�často.�Nemohu�opomenout�ani�smradlavé�svačináře,�kteří�se�za�svoji�kedlubnu,�paštiku�či�tře­ba�rohlík�nestydí�a�naopak�se�lec­kdy�rádi�podělí�o�danou�stravu.�Například�drobením�či�prskáním�všude�okolo.�

Ale� abych� zde� zbytečně� ne­moralizoval,�musím�říci,�že�i�já�sám�všechny�podoby�špatného�spolucestujícího� osobně� něko­likrát�představoval.�Neboť�chuť�na�alkohol,�hlad�či�nutnost�sdí­lení�různých�emocí�člověk�někdy�prostě�nepotlačí.�Je�však�nutné�znát�svou�míru�a�pokud�možno�eliminovat� omezování� potřeb�druhých.

Tolik� asi� k� etice� cestování,�nyní� ale� k� tomu� příjemnější­mu� aneb� ke� spolucestujícím�k�nezaplacení.�

Myslím,�že�asi�každý�se�smys­lem�pro�krásu�ocení�hezké�ces­tující.�V�mém�případě�se�jedná�

o�dívky,�slečny�či�mladé�paní,�se�kterými�lze,�dovolují­li�to�okol­nosti,�započít�nějaký�to�nevinný�nebo�třeba�i�vinný�rozhovor.�Vlak�je�k�dané�akci�výborným�útočiš­těm,�neboť�k�navázání�kontaktu�zde�slouží�prostá�záminka�nut­nosti�sezení�během�cesty.

Dalším,�kdo�může�zlepšit�ná­ladu�při�cestování,�jsou�dozajista�malé�děti.�Pozorovat�jejich�přiro­zenou�radost,�zrcadlící�se�v�jejich�malých�dětských�očkách,�často�z�věcí�pro�nás�starší�již�zcela�ne­podstatných,�ale�pro�děti�navý­sost�zajímavých,�je�vskutku�velice�inspirativní.�Neboť�upřímně,�kdo�by�se�nechtěl�vrátit�zpět�do�dět­ských�let,�kdy�hlavní�náplní�času�bylo�vymýšlet�nějakou�zábavnou�hru�či�různé�„blbiny“.����

Pokud�však�máte�lidí�dost�a�ne­hodláte�komunikovat�verbálně�či� neverbálně� se� svým� okolím�a�chcete�třeba�jen�tak�si�hloubat�nad�svým�stavem�mysli,�zaujmě­te�místo�u�okna,�kde�se�může­te�krásně�zahledět�do�vnějšího�okolí�kolem�vlaku,�jež�se�vlivem�rychlosti�mašiny�neustále�dra­

maticky�proměňuje�–�pokud�tedy�nejedete�v�noci�nebo�opuštěnou�krajinou.�

Přestane­li� vás� nakonec� ba­vit� sledovat� dění� uvnitř� vlaku�i�vně,�můžete�zvolit�únik�do�zce­la�jiného�světa,�ať�už�skrze�po­slech�hudby,�četbu�či�třeba�prostý�spánek.�Tuto�možnou�meditaci�pak�může�narušit�pouze�průvod­čí,�který�vás�po�chvíli�ignorace,�ať�už�vědomé�či�nevědomé,�po­klepáním�na�rameno�opět�vrátí�do�světa�reálného,�ale�to�již,�po­kud�máte�štěstí,�přijíždíte�šťast­ně�do�vaší�konečné�stanice.

Vlak�tak�může�být�společen­skou� místností,� kde� navážete�nové� vztahy,� otevřeným� kon­certním� sálem� hlasité� hudby�z� kdejakého� přehrávače,� kra­jinnou� vyhlídkou,� dětským�hřištěm� či� třeba� knihovnou.�Nejste­li�blbec,�pak�se�ve�vlaku�nemůžete�v�dnešní�době�nudit.�Protože�svět,�ať�už�v�jednotlivos­tech�či�jako�celek,�je�pořád�plný�překvapení�a�zážitků,�které�je�třeba�vyhledávat�a�zažívat.��

� vojTěch odcházEl

Sobotní� řízená� ochutnáv­ka�vín�v�habánském�sklepě�pana�Laciny�se�trochu�pro­

táhla,�a�tak�v�neděli���vstáváme�až�o�půl�osmé.�Pohledem�z�okna�zjišťujeme,� že� prší.� Dva� kliky�v�prohlížeči�–�předpověď�slibuje�na�východě�Moravy�trvalý�déšť,�odpoledne� ustávání� srážek.� To�je�nadějné.�Návrh�výletu�do�Mi­kulova�s�prohlídkou�největšího�sudu�v�Evropě�se�nesetkává�s�pat­řičným�ohlasem.�Začínáme�pra­covat�s�myšlenkou�objevu�soutoku�Dyje�s�Moravou.�Jako�nejschůd­nější�varianta�se�jeví�průzkumná�expedice�z�rakouské�strany.�

Rychlý�telefonát�do�mezinárod­ní�pokladny�ČD�v�Brně.�Tři�zastáv­ky�z�Břeclavi�do�Hohenau�má�stát�600�korun�za�každého�člena�ob­jevitelské�skupiny.�Zdá�se�nám�to�příliš,�proto�je�expedice�zamítnu­ta.�Za�chvíli�přichází�opravná�sm­ska:�jízdenka�SONE+�JMK�stojí�jen�250�korun�pro�dvě�dospělé�osoby.�To�už�se�zdá�přijatelné.

Vlak�jede�v�9.45�a�cestou�na�ná­draží�stále�vytrvale�prší.�Sympa­tickou� průvodčí� vyvádím� hned�po� odjezdu� z� rovnováhy� dota­zem,�jestli�si�je�jistá,�že�nás�její�rakouská� kolegyně� při� pohle­du�na�jízdenky,�které�nám�právě�zkontrolovala,�nevysadí�z�vlaku.�Za�deset�minut�se�dozvídáme,�že�

si�není�jist�ani�revizor�ČD,�kte­rému�právě�volala.�Jsme�docela�rádi,�že�po�přesednutí�do�červené�soupravy�se�zástupce�rakouských�drah��během�čtvrthodinové�jízdy�nestihne�dostavit.�

Ve�tři�čtvrtě�na�jdenáct�vystu­pujeme� ve� stanici� Hohenau� an�der�March�a�naše�první�těšínské�jablíčko�v�podobě,�že�možná�pře­stane�pršet,�padá.�Uchylujeme�se�

pod�jeden�z�asi�pěti�prostorných�zastřešených� stojanů� na� jízdní�kola� a� navlékáme� protidešťová�„ponča“�a�nepromokavé�bundy.�Uřezané�potrubí�rafinační�věže�místního�cukrovaru�dává�tušit�stejně�smutný�příběh�rakouské­ho�cukru�jako�toho�českého.�

Projdeme�městem,� jehož�po­čet� obyvatel� se� podle� našeho�„bedekru“� snižuje� každých� de­

set�let�přibližně�o�200.�Posilňu­jeme�se�ředkvičkami�a�chlebem�se� salámem� a� už� si� to� šlapeme�po�štěrkovité�cestě�kolem�slepých�ramen�Thay�(Dyje).�Cestu�nepro­vází� žádné� značení,� proto� od­bočujeme�naslepo�a�pak�se�zase�vracíme�na�hráz.�Doražíme�k�as­faltce�a�k�mostu�přes�řeku�Moravu�u�cedule�Slovenská�republika�–�Tr­navský�kraj.�Dohadujeme�se,�jak�

je�možné,�že�jsme�soutok�minuli.�Sejdeme�pod�most�a�přes�láv­

ku�s�nápisem�„Eintritt�verboten“�vstupujeme�na�pravý�(rakouský)�břeh�řeky.�Stále�prší.�Postupuje­me�zpět�úzkou�blátivou�pěšinkou�kolem�rybářských�chat.�Za�třicá­tou�chatou�potkáváme�prvního�domorodce.�Na�naši�otázku,�kudy�k�soutoku,�odpoví�slovensky�–�ješ­tě�asi�kilometr�a�půl�pořád�kolem�Hütte.�Také�nám�nabízí�kosu.�Ko­nečně�jsme�u�cíle.�Na�protějším�slovenském�břehu�vidíme�vedle�slovenské�vlajky�ceduli�s�číslicí�69�a�špice�ostrého�klínu�českého�úze­mí�v�místě,�kde�řečiště�řek�tvoří�písmeno�Y.�Zde�se�protínají�hra­nice�tří�států.�Na�oslavu�tohoto�objevu�pojídáme�další�ředkvičky�a�zákusek�z�naší�kápézetky.�

Pobudeme� asi� čtvrt� hodiny�a�pokračujeme�kolem�Dyje�zpět.�Přestává�pršet,�boty�máme�naskrz�promáčené�a�vlak�nám�jede�za�sla­bou�hodinu.�Cestou�ještě�rozvíjím�myšlenku,� že� napíši� starostovi�něco�o�turistickém�značení,�ale�to�už�se�blížíme�na�nádraží.�Pan�průvodčí�si�pozorně�prohlíží�naše�jízdenky,�chvíle�napjatého�ticha,�udělá�cvak�a�se�zdvořilým�pozdra­vem� odchází...� Přestupujeme�v�Břeclavi�a�ve�čtvrt�na�pět�jsme�doma.�Začíná�zase�pršet.

PAvEl šťAsTNý

Page 7: czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně

27/2011 lETNÍ PŘÍlohA 7

kdo rozbije drážní monopol?

chtěli byste vyzkoušet, jak by vám šlo železniční podnikání v Čechách a na Moravě? Díky stolní hře Michala Brože můžete okusit vzestup i pád drážních magnátů.

michAl Brož

Vystudoval Stavební fa-kultu ČVUT v Praze, kde

také žije. Pracuje jako sta-vební projektant a ač ne-železničář, se železničními stavbami se nepřímo setká-vá při své práci. Naposle-dy spoluprojektoval budovy na Zkušebním centru ve Ve-limi. Jeho velkým koníčkem jsou komiksy, fotografování, pokročilá práce s grafickými programy a cestování vla-kem. Vlastní sbírku modelů ve velikosti TT a jeho snem je funkční kolejiště, které za-tím z prostorových důvodů nerealizoval.

minihoror

Pod� pojmy� léto,� dovole­ná� a� přátelé� si� mnoho�z�nás�představí�pohodič­

ku�ve�stínu�u�oroseného�nápo­je� a� nějaké� společenské� hry.�Stejné�představy�o�relaxaci�má�i�Michal�Brož,�muž,�který�se�ne­spokojil�s�tuctovostí�a�masovostí�běžně�dostupných�stolních�her�a�v�duchu�své�vlastní�originality�vytvořil�deskovou�hru,�kde�mů­žete�vytvořit�vlastní�železniční�impérium�a�naprosto�zničit�svou�konkurenci.�Nebo�se�svou�spo­

lečností� skončit� v� propadlišti�dějin.�Největší�kouzlo�však�spo­čívá�v�lokaci,�kam�je�hra�umís­těna.�Herní�plán�totiž�zobrazuje�zjednodušenou�českou�železnič­ní�síť�a�názvy�dopravců�vykouz­lí�na�vaší�tváři�potutelný�úsměv,�protože�je�velmi�dobře�znáte�–�jen�pod�maličko�jinou�identitou.�Hra�tak�dostává�symbolicky�cy­nický�rozměr.�

Když se sejde partička na partičkuNápad�na�vlastní�hru�se�zrodil�na�Karlštejnsku.�„Jezdím�tam�často�s�přáteli�na�chatu�–�samo­zřejmě�vlakem�–�a�naše�partička�se�ráda�baví�u�různých�společen­ských� her.� Když� nás� přestaly�bavit�všechny�ty�Dostihy,�Mo­nopoly� a� jiné� provařené� hry,�řekl�jsem�si,�že�vytvořím�něco�originálního�jen�pro�nás,“�říká�usměvavý�mladík�Michal�Brož,�povoláním�stavební�projektant.�Jeho�prvotinou�se�tak�stala�hra�s�rámcovými�pravidly�hry�Mo­nopoly,�ale�zasazená�do�oblas­ti� Berounska� a� Karlštejnska.�„Ve�hře�jsem�znázornil�objekty,�které�jsme�všichni�dobře�znali�a�často�kolem�nich�chodili�nebo�jezdili.� Hra� tak� dostala� mno­hem�zábavnější�rozměr,“�usmí­vá�se�Michal.

Jak�šel�čas,�objevila�se�na�trhu�další� zajímavá� hra.� „Dozvěděl�jsem�se�o�hře�Union�Pacific,�kte­rá�je�jakousi�železniční�investiční�

strategií,�ale�zasazená�na�ame­rický�kontinent.�Tato�lokace�mi�nepřišla�příliš�zajímavá,�ale�ná­pad� ano,� proto� jsem� se� pustil�do�realizace�podobné�hry�v�na­šem,�českém�prostředí,“�vysvět­luje�Michal�Brož.

Těžký je manažerův chlebíčekPři� prvním� pohledu� na� her­ní� plán� jste� okamžitě� doma,�protože� jste� doma.� Nejvý­

znamnější�stanice�a�sídla�jsou�na�místech,�kde�byste�je�hleda­li�i�na�mapě,�a�železniční�tra­tě� protínají� Čechy� a� Moravu�ve�správných,�i�když�pro�hru�zjednodušených�trajektoriích.�Stejně�tak�názvy�železničních�dopravců,�jejichž�barvy�bude­te�hájit,�mají�správnou�českou�příchuť.�Můžete�se�tak�stát�jed­nočlenným� managementem�například�Škodovkových�drah,�České�železniční�společnosti,�

hErNÍ PláN. Zjednodušená železniční síť znázorňuje nejvýznamnější tratě na území naší republiky a cílem hry je zničit železniční konkurenci. FOTO michAl Brož (2x)

oriGiNál. Na přebalu hry je zachycen sám její autor. Jeho koníčkem je práce s grafickým editorem.

konečná

Na�kraji�lesíka�musim�zastavit.�Zkrátka�mu­

sim.�Znáte�to�z�TV:�Pánové,�chodíte�často?�Já�teda�po­slední�dobou�dost.�Měl�bych�s�tim�asi�začít�něco�dělat.�Jenže�z�doktorů�mě�chytá�ta…�fobie.

A�tak�si�to�tam�u�pankej­tu�vodbejvám,�když…�troš­ku�u�srdce…�ale�i�jinde…�takovej�divnej�pocit…�jako�pozdrav�vod�tý�mrchy�zuba­tý…�Brr,�až�si�z�toho�krápnu�na�nohavici.

Rychle�se�vracim�do�kabi­ny�auta.�Zhasnout�z�ničeho�nic�v�končinách,�kde�snad�už�dávno�vychcípali�všichni�psi?�Velký�kulový!�

Jenže�–�motor�nenasko­čí.�Ani�na�podruhý,�na�po­desátý.�Čekám�pár�minut.�Stejný.�Vo�útrobách�svýho�fára�nemám�páru.�A�po�tý­hle�takysilnici�projelo�něco�naposled�snad�loni�vo�Váno­cích.�No�nic,�brnknu�Kájovi,�vlastně�kvůli�němu�jsem�se�do�týhle…

Mobil!�Je�v�trapu!�Jasně�to�vidim:�zůstal�ležet�v�Kájo­vě�chajdě�na�krbový�římse,�když�jsme�si�tak�zapáleně�plánovali�ten�kšeftík.

Vylezu�ven.�I�cigáro�mám�poslední.�Blíží�se�půlnoc.

Uvažuju,�kdy�jsem�pro­jel�nějakou�vesnicí.�Nevzpo­menu�si.�A�jak�daleko�může�bejt�do�další?�Nemám�šajna.�Orientační�smysl�se�u�mě�nikdy�nevyvinul.

Zpoza�mraků�vykoukne�měsíc�a�vozáří�pole�mírně�se�svažující�k�železniční�tra­ti.�Ha!�Neni�to�támhle…�sot­va�půl�kiláku…�ten�mrňavej�domeček…�zastávka?

Celkem�schůdnou�polní�cestou�jsem�u�ní,�než�doba­fám�to�zbylý�cígo.

No…�zastávka.�Spíš�tako­vá�hodně�retro�rozpadající�se�bouda�se�dvěma�dřevě­nejma�lavicema.�S�celko­vým�dojmem�moc�nepasuje�jakoby�fungl�nová�cedu­le�voznamující�černě�na�bí­lým:�KONEČNÁ.�(To�má�bejt�jako�fór…?)

Povohlížim�se�po�něja­kým�jízdním�řádu.�Marně.�Ale�na�voblejskaným�stol­ku�mezi�lavicema�něco�leží…�malá�kartička.�Vypadá�přes­ně�jako�jízdenka�na�vlak�z�hnědýho�kartonu,�co�pa­matuju�jako�malej�harant.�Beru�ji�na�měsíční�světlo…�no�je�to�možný?�Na�tuhým�papíru�je�vytištěný�moje�jméno!�A�dnešní�datum.�Str­čim�ji�automaticky�do�kapsy.

Než�si�to�stihnu�nechat�pořádně�projít�kebulí,�sto­jí�přede�mnou.�Starej,�ale�vypulírovanej�jednovozo­vej�motoráček.�Jako�z�nějaký�tý…�nostalgický�jízdy.�Vůbec�jsem�ho�neslyšel�ani�nevi­děl�přijíždět,�prostě�je�tady.�A�s�dveřma�dokořán.

Nejdivnější�na�tom�je,�že�mi�ani�za�mák�nepřijde�div­ný�do�něj�nastoupit.

Sotva�se�usalašim�na�čer­veným�koženkovým�seda­dle,�vláček�se�dá�do�pohybu.�Úplně�neslyšně,�jako�by�klouzal�po�vzduchovým�polštáři.

V�slabounkým�vnitřním�vosvětlení�koukám,�že�jsem�tu�jedinej�cestující.

A�zase…�ani�jsem�ji�ne­zahlíd�přicházet.�Průvod­čí.�Teda�aspoň�myslim,�že�je�to…�do�vobličeje�jí�nevidim…�ale�natahuje�ke�mně�ruku�s�kleštičkama.

Dost�kostnatou�ruku.No�dobře.�Úplně�

kostnatou.Ne!�Ale�najednou…�mě�vo­

vládne…�úžasnej…�jak�to�říct…�klid�a�mír.

Tak�jo.�Tady�a�teď.�Koneč­ná.�Moh�jsem�třeba�dopad­nout�i�mnohem�hůř…

Napřáhnu�ruku�s�jíz­denkou.�(Kam�vlastně…?)�Trošku�se�mi�v�prstech�za­chvěje.�Malinko.�Vim,�že�jakmile�hroty�kleští�projdou�papírem�–�

Cvak.� Tomáš cAch

Kolejové�dopravy�nebo�Pražské­ho�dopravního�podniku.�

Největším�molochem,�spravu­jícím�celou�železniční�síť,�jsou�ale�Českomoravské�dráhy.�A�prá­vě�jejich�monopol�může�převzít�až� deset� menších� společnos­tí,�které�reprezentují�jednotliví�hráči.�Cílem�je�obsadit�nejvíce�lukrativních�tratí�a�získat�ak­cie�dalších�dopravců.�Za�ty�hrá­či� dostávají� stylizovaná� eura.�Kdo�jich�má�na�konci�hry�nejví­ce,�vyhrává.�Rozhoduje�správná�strategie,�cit,�odhodlanost�a�sa­mozřejmě�i�štěstí.�Ostatně�jako�ve� skutečném� byznysu.� Může�se�tak�stát,�že�nebudete�téměř�nic�vlastnit,�ale�budete�napří­klad� majoritním� akcionářem�největšího�dopravce�a�vyhraje­te.�Ostatně�jako�ve�skutečnosti.�

Made in domaŘíká�se,�že�dobrý�nápad�je�polo­viční�úspěch.�Ale�cesta�k�reali­zaci�bývá�ještě�dlouhá�a�trnitá.�To�potvrzuje�i�Michal.�„Na�her­ním�plánu,�pravidlech�a�hlavně�zasazení�do�českého�prostředí�jsem�pracoval�asi�dva�měsíce.�Samotná�výroba�hry�mi�trvala�už�jen�asi�týden,“�říká�„game­maker“�a�při�pohledu�na�gra­fické�zpracování�vás�napadne,�kterýže�grafik�či�studio�mu�asi�pomáhali.� Ochrannou� znám­ku�byste�ale�na�krabici�hleda­li�marně.�„Všechno�jsem�tvořil�sám.�Herní�plán,�herní�karty,�lokomotivy� jako� herní� kame­ny�i�grafický�motiv�na�krabici,�ve�které�je�hra�ukryta,“�vysvět­luje� Michal.� Mimochodem,�na�velmi�zdařilé�krabici�je�ztvár­

něn�sám�autor�hry.�Jeho�velkým�koníčkem�je�totiž�práce�s�foto­grafiemi,�fotomontáže�a�vůbec�grafika�jako�celek.�Tvůrčí�inven­ce�mu�tedy�rozhodně�nechybí.�

Hra� zatím� existuje� pouze�ve� dvou� exemplářích,� ale� po­kud�by�byl�zájem,�je�tvůrce�při­praven�nabídnout�ji�nějakému�výrobci� či� distributorovi.� Jen�s�autorskými�právy�je�maličko�„na�štíru“.�„Přece�jen�jsem�se�nechal�inspirovat�už�existující�hrou,“�dodává�Michal.�Bylo�by�ale�fajn�zahrát�si�třeba�za�zná­mé�licencované�dopravce.�Mož­ná�by�se�nechali�při�své�dovolené�zlákat�ke�hře�i�jejich�reální�ma­nažeři�a�zjistili�by�tak,�co�nikdy�ve�svém�podniku�nedělat.�

václAv ruBEš

názvy firem vykouzlí

na tvářícH Hráčů Potutelný úsměv.

usPějete jako doPravci,

nebo skončíte v ProPadlišti dějin?

Page 8: czEchTourism k dovolené patří lanovka...slova nedodrželi ani spodní hra ... nebo prázdniny, člověk si obvykle představí výlet. A k takovému letnímu výletu patří i méně

27/2011

MLHA

KONTO

OBILNINA(SLOV.) HMOTY ETAPY

BÍLÉ KLAPAT KOL

VE FRANCIIZÁVIT

(ZASTAR.) OSEDLÁVAT

OKLAMÁNI HRÁZKORÁLOVÝ

OSTROVHAS. ZÁCHR.

SBOR LENÍK ÚKON

2. TAJENKY KYSELKAKONEC

2. TAJENKYVYMEZENÉ

ÚZEMÍ POTOMEK

ZKRATKAPRO KUS VELMOC

LEKNUTÍ

ROZLEHLÉPOLE

BÝTINAŽIVUZÁPAS

(SPORT.)

NÁZEVNOSOVKYDOSTAVE-

BICÍNÁSTROJ

JEV

PRIMÁT

ÚSLUŽNOST

BRVA

DRAMA

PRODUKTRÁMOVÉ

PILYVYSLOU-

ŽILEC

ÚTOK KAMPAK DRUHLEMURA

AROMATICKÝPLOD KOPNUTÍ OTEC

A MATKAAMERICKÁKOROPTEV

OSAHÁNÍ SPISOVATEL

ŠVÝCARSKÝMATEMATIK OBUV PO KAPKÁCH

PROUD JMÉNOPSA

DRNKACÍNÁSTROJ

TRAMPSKÝ KOVOVÝPRVEK MANŽELKA

102SLOVENSKÁREPUBLIKA

VOLNÁKRAJINA

HAZARDNÍHRY

ZÁKLADZNAKU

KONEC1. TAJENKY

CELNÍ KÓDPÁKISTÁNU

KORÝŠ PLOŠNÉMÍRY

INDICKÝCHLÉBOKOVAT

CHEMICKÁ

ASTATU

DRUHSPOJENÍ

1. TAJENKY

PILNÍK

PRIMITIVNÍPAPÍROVINA

PLYNNÝUHLOVODÍK

PARKKULTURY

A ODDECHU

ZADNÍSTRANAMINCE

(-S)

PODÍLZ OBCHODU

ŽLAB

INDIÁNALELA, ANONA, AMADO, EULER,

TOTEN, VARI

TÁTA MRAVO-KÁRCE

HUSITSKÁ

ZÁSOBNÍKUHLÍ

ZA LOKO-MOTIVOU

INICIÁLY

KRYLA

KOV

NÁROD

PLOŠNÝSTAVEBNÍ

DÍL

MÍSTOROSTLINAKRVAVEC

TROPICKÁLÁHEVNÍ-KOVITÁ

KOSÍ

JUVIOVÉ

ŠPEK

LESKLÁTKANINA

ZÁJEM(ZASTAR.)

STROMO-

KOLEM

JIHO-AMERICKÉ

ZROZENÍ

BRAZILSKÝSPISOVATEL

JAPONSKÁJEDNOTKA

HMOTNOSTI

KORNOUT-NICE

DOBYTEK

JAZYK

STRANA

KNIHY

NÁZEV

PÍSMENE

ZHOTOVENÉŠITÍM

ZÁSTUP

JINÝM

STRANA

POVEL

PANOST

TISÍC

(HOVOR.)

OTVORDO ÚLU

POLOHA TEMNOTA

KRMIVOPNEUMATIK

STÁTNÍPOKLADNA

ŽENSKÉJMÉNO

(ZASTAR.)

BEZMÁLA

KLADNÁELEKTRODA

ŠACHOVÝKOEFICIENT

ÚMRTÍ(KNIŽ.)

VODNÍ

ZÁPOR

SKUTEK

ELEKTRO-

OVOCNÝROSOL

(ASTRON.)

TEN DRUHÝ MUŽSKÝHLAS

TVRDÝBONBON

PLODINA

OKOPÁVÁNÍMSTRANANA ONO

MÍSTO

ABORT

POHYBOVÉÚSTROJÍ

FILIPÍNSKÁSOPKA

OBR

PLYN

CHEMICKÁ

HLINÍKU

(obr.)

JEDNOTKAEL. PROUDU

DRUH

CHODIDLAOSUDOVÉZNAMENÍ

JIHO-AMERICKÝDRAVEC

FRAN-COUZSKÝ

HEREC(JEAN)

KANÁL

HLTAT

MINULÉHOROKU

OSTRÝ

8 lETNÍ PŘÍlohA

AU

TOr

PETr hAjNiš


Recommended