D O P RAVA

12

zboží po železnici, takže se počet návěsů přepra-vených v ČR po kolejích zvýšil v krátkém časovémhorizontu tří let z ročních 2 501 přeprav na18 374 návěsů.

Na tento nový typ železničního servisu kombino-vané dopravy určeného pro silniční dopravcea speditéry se v České republice specializuje ope-rátor kombinované dopravy Bohemiakombi. Spo-lečnost s přímou účastí sdružení automobilových

dopravců ČESMAD BOHEMIA (40 %), ČD Cargoa.s. (30 %) a Kombiverkehr Frankfurt GmBH(30 %) zavedl letos v pořadí již pátou a šestoumezinárodní linku kombinované dopravy s přepra-vou silničních návěsů v kapsových vozech.Všechny linky jsou určeny pro exporty a importyzboží mezi ČR a zeměmi západní (Německo,Benelux, Anglie) a jižní Evropy (Itálie, Turecko).

Projekt COSMOS (www.intermodal-cosmos.eu),na kterém se spolu s dalšími 12 aktéry ze zemístřední a jihovýchodní Evropy operátor Bohemi-akombi rovněž aktivně spolupodílí, si jako svůjhlavní cíl vytyčil přispět svými poznatky a zkuše-nostmi k intenzívnějšímu rozvoji kombinované do-pravy v oblasti jihovýchodní Evropy, tedy v oblasti,kde se až dosud dařilo úspěšně zavést pouze jed-notlivé kontejnerové linky z a do námořních pří-stavů Koper a Terst, zatímco výměna zboží mezijihovýchodní Evropou a ostatními evropskými ze-měmi se realizuje v naprosté většině po silnici. Ko-ordinátorem projektu COSMOS jsou konzultačnífirma KombiConsult Frankfurt a německá firmase zkušenostmi z oblasti informačních technologiíHaCon. Projekt COSMOS navazuje na poznatkya výsledky předchozích evropských projektůDIOMIS a CREAM. Koordinátoři projektu v jed-notlivých zemích postupně organizují kulaté stoly,u kterých aktérům kombinované dopravy předklá-dají získané a utříděné poznatky, aby na základědiskusí tyto poznatky dále aktualizovali, rozšiřovalia formovali příslušné závěry. Kulatý stůl v Prazese konal jen před několika málo dny 19. září 2013

Silniční návěsy přepravované po železnicipřitahují více a více zájemcůKombinovaná doprava v České republice vy-trvale nabývá na významu. Dokazují to po-znatky i konkrétní čísla uváděná v prezentaciprojektu COSMOS, spolufinancovaném z ev-ropských prostředků v rámci programuMarco Polo (COSMOS = Cooperative Soluti-ons for Managing Optimized Services). V prů-běhu deseti let vzrostly objemy zbožípřepravené kombinovanou dopravou z nece-lých 3 mil. tun v roce 2002 až na 8,22 mil. tunv roce 2012. Navzdory všeobecnému a dlou-hodobému odklonu zákazníků od železničníchkolejí k silnici vykazuje tedy kombinovaná do-prava silnice / železnice - a to nejen v Českérepublice, ale i jinde v Evropě - přesně opačnýtrend. Pro železnici se kombinovaná dopravastala novou příležitostí, jak se v tvrdé konku-renci může s úspěchem prosadit.

Přestože se naprostá většina kombinovanýchpřeprav silnice – železnice uskutečňuje v námoř-ních kontejnerech, podíl výměnných nástaveb a in-termodálních návěsů, které jsou typickýmipřepravními jednotkami kombinované dopravy po-užívanými pro přepravy zboží po evropském kon-tinentě, rovněž významně roste. V posledníchtřech letech přibylo na železnici především hodněsilničních návěsů, které se na českých kolejích aždo roku 2006 objevovaly jen zcela výjimečně. Ažteprve jednorázová investiční podpora, kterou vy-psalo Ministerstvo dopravy v létě 2009, vneslanový vítr do plachet tomuto způsobu přepravy

Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Ložené silniční návěsy 0 0 0 0 12 65 1 822 1 505 1 428 2 393 4346 10965 18000

Prázdné silniční návěsy 2 0 0 0 0 0 200 26 9 108 138 184 374

CELKEM 2 0 0 0 12 65 2 022 1 531 1 437 2 501 4484 11149 18374

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Přeprava silničních návěsů v rámci kombinované dopravy po železnici(Údaje jsou v počtu silničních návěsů)

Ložené silniční návěsy Prázdné silniční návěsy CELKEM

Kulatý stůl projektu COSMOS: Za terminál AWT Paskov pan Král, za SŽDC pan Futera a za ČESMADBohemia pánové Hromíř a Melzer

a zúčastnili se ho spolu se zástupci Ministerstva dopravy také správceželezniční dopravní infrastruktury, železniční dopravci, operátoři termi-nálů a linek kombinované dopravy a také uživatelé linek - silniční do-pravci.

K tomu, aby kombinovaná doprava byla schopna nabízet konkurence-schopnou alternativu k přímým dálkovým přepravám zboží po silnici pocelé Evropě, musí mít k dispozici dostatečně kapacitní síť železničníchtratí a překládkových terminálů, vzájemně propojených sítí pravidelnýchlinek. To jsou nutné předpoklady pro vznik systému (řidičem) nedopro-vázené kontinentální kombinované dopravy a zároveň úkoly pro mana-žery železniční infrastruktury a operátory kontinentálních linek.Nejdůležitějším prvkem jsou však samozřejmě zákazníci - v tomto pří-padě automobiloví dopravci a silniční speditéři, kteří odesílatelům a pří-jemcům zboží přistavují na nakládku zboží svoje vozidla. Aby bylaevropská podpora účinná a dostatečně efektivní, měla by být směrovánaparalelně a systematicky do všech investičních oblastí současně – doterminálů a železničních tratí, do vozidel i do kontinentálních linek.

V České republice se v tomto směru zatím podařilo dosáhnout jedno-rázového úspěchu v roce 2009, když Ministerstvo dopravy vyhlásilo pro-gram podpory „Inovační technologie nových linek kombinovanédopravy“. Jeho pozitivní dopady jsou patrné z grafu, jenž znázorňuje ná-sledný boom přepravy návěsů po železnici odstartovaný právě touto mo-tivační státní podporou poskytnutou v závěru roku 2009. §

Vladimír FišerBOHEMIAKOMBI Praha

Kulatý stůl projektu COSMOS: Koordinátor projektu p. Uwe-Klaus Son-dermann (KombiConsult) v diskusi s ředitelem odboru strategie MD ČRLuďkem Sosnou

SSI SCHÄFER s.r.o.prodej@ssi-schaefer.cz

www.ssi-schaefer.cz

Skladování, intralogistika a automatizace

Logistický software WAMAS umožňuje integraci různých technologií skladování a vychystávání do jednoho komplexního řešení. Toto víceúčelové řešení, flexibilně uzpůsobené podle potřeby, zajišťuje našim klientům maximální zvýšení Efektivity.

Dne 16. července 2013 uveřejnil Evropskýúčetní dvůr výsledky auditu k projektům EUzaměřeným na  přesun přepravy nákladů zesilnice na jiné druhy dopravy. Od roku 2003se z programů Marco Polo I a II financují pro-jekty dopravních služeb, které přesouvajínákladní dopravu ze silnic na železnici, vnitro-zemské vodní cesty a námořní dopravu nakrátké vzdálenosti. Tyto programy spadajípod cíl dopravní politiky EU vytvářet alterna-tivy k výhradně silniční přepravě nákladu. Tímse má omezit mezinárodní silniční nákladnídoprava, a snížit její dopad na životní pro-středí, odlehčit přetíženým silnicím a zvýšitbezpečnost silničního provozu.

Provedla se ověřování projektových výsledků namístě realizace u 16 dokončených projektů, zamě-řených na přesun ze silnice na jiný druh dopravy;z toho osm projektů z programu MP I realizova-ného v letech 2003–2006 a osm projektů z pro-gramu MP II realizovaného v letech 2007–2013.

Audit zjistil, že kvůli tržní situaci a podmínkámv rámci programu nebyl předložen dostatek rele-vantních projektových návrhů. Polovina kontrolo-vaných projektů má malou udržitelnost. Jednímz hlavních zjištění auditu bylo, že dochází k efektumrtvé váhy, tj. projekty by byly zahájeny stejněi bez financování EU. Celkem 13 ze 16 kontrolova-ných příjemců potvrdilo, že by dopravní službu za-hájili a provozovali i bez dotace. Navíc nebyly

D O P RAVA

14

k dispozici žádné údaje,umožňující posoudit očeká-vané přínosy snížení nákladnídopravy na životní prostředí,uvolnění neprůjezdných silnica zvýšení bezpečnosti silnič-ního provozu.

Vzhledem k výsledkům au-ditovaných programů navr-huje Účetní dvůr pozastavitdotace EU pro  služby v oblasti nákladní dopravy,jež mají stejnou koncepci jako programy MarcoPolo. Další financování takových projektů v bu-doucnu by mělo být od začátku podmíněno posou-zením dopadů, z něhož bude patrné, zda a do jakémíry mají projekty evropskou přidanou hodnotu.To by znamenalo provádět detailní tržní analýzupotenciální poptávky a osvědčených postupů člen-ských států u grantových dohod a jednání se členyvýboru pro program Marco Polo o vnitrostátníchrežimech podpory.

Audit zjistil, že programy nejsou účelné: dosa-žené výstupy nesplnily cíle nastavené tvůrci politik

EU a programy měly na přesun nákladní dopravyze silnic malý vliv. Navíc nebyly k dispozici žádnéúdaje umožňující posoudit očekávané přínosy.Nebyl předložen dostatek relevantních projektů,protože programy nebyly z hlediska podnikůdobře nastaveny a nepružnost v řízení a problémyprovádění vedly k tomu, že příjemci buď schválenéprojekty nezahájili, nebo je předčasně ukončilinebo zrušili či omezili rozsah financovaných slu-žeb, jakmile skončilo projektové období. V dů-sledku toho byly výsledky projektů stejně jakoudržitelnost financovaných dopravních služebslabé. Kromě toho vykázané údaje o omezenémobjemu nákladu převedeného ze silnic byly nejisté.

Komise sice postupem času zlepšila každodennířízení programů, ale neprovedla dostatečnou ana-lýzu jejich tržního potenciálu k dosažení cílů danépolitiky, nezohlednila nový vývoj a včas nepřijalanápravná opatření k odstranění zjevných nedo-statků v programové koncepci.

Vzhledem k výsledkům stávajících programůÚčetní dvůr navrhuje, aby Rada, Evropský parla-ment a Komise zvážily pozastavení dotací EU pro

Návrh ukončit neúčelné převodypřeprav ze silnice

D O P RAVA

15

Názory z praxeS dotazem, jak se dívají na zjištění Evropského účetního dvora,

jsme se obrátili na zástupce dvou významných poskytovatelů a pro-vozovatelů železniční/kombinované dopravy v České republice:Edina Sose, obchodního ředitele skupiny AWT a společnosti Advan-ced World Transport a.s. a Vladimíra Fišera, jednatele společnostiBOHEMIAKOMBI Praha. Položili jsme jim následující otázky:

z Využila/využívá vaše společnost podpory z programu Marco Polo nebojiných evropských zdrojů? Jaké jsou v tomto ohledu vaše zkušenosti?

z Jak vidíte perspektivu jiné než silniční nákladní dopravy do budoucna?Jaké jsou její silné stránky, jež jí pomohou přežít i bez veřejné podpory?

Edin Sose:1) Skupina AWT je pravidelným příjemcem podpory z evropských zdrojů.

Naše zkušenosti bohužel nejsou v některých případech příliš dobré. Stáváse, že jako žadatel neseme administrativní břemeno a absolvujeme časověnáročné procedury, aniž bychom věděli, zda se podaří poskytovateli dotace

včas vypsat výzvu v rámci konkrétní pri-oritní osy v operačním programu.Obecně však vnímáme pozitivní trendspočívající ve zlepšování spoluprácemezi poskytovateli dotací a žadatelia doufáme, že i v rozpočtovém období2014-2020 dosáhneme na finančnípodporu některých našich projektů.

2) Předně je otázkou, zda je jiná nežsilniční – v našem případě železniční –doprava vůbec významně veřejně pod-porována. Osobně mám dojem spíšeopačný. Příkladem může být zatížení že-

lezničních dopravců vysokou cenou za užití dopravní cesty ze strany státu.Tato cena je v evropském srovnání v České republice jedna z nejvyšších.Pokud se k tomu přidá fakt, že je většina kapacity dopravní cesty vyčer-pána osobními vlaky a nákladní vlaky tak mohou jezdit převážně v zcelaneatraktivních časových polohách, mám dojem, že situace se může do bu-doucna snad jen zlepšovat.

Silnou stránkou nákladní železniční dopravy může být právě její rychlost(dnes až 120 km/h). Velkou výhodou je samozřejmě postupně zaváděnáinteroperabilita, tedy možnost užívat jedno vozidlo na více železničních sítíEvropy, a rozšiřující se systémy intermodální dopravy. Pokud se k tomu

přidá možnost provozovat nákladní vlaky i v čase, kdy je omezena silničnínákladní doprava, jsem přesvědčen o tom, že železnice je dopravnímmódem budoucnosti. §

Vladimír Fišer1) Společnost Bohemiakombi se aktivně podílela na třech projektech pod-

porovaných v rámci programu Marco Polo. Projekty nových vlaků se týkalypřepravních os, na nichž kombinovaná doprava ucelenými vlaky dosud ne-existovala a jejich zavedení proto bylo spojeno s poměrně značným podni-

katelským rizikem. Z toho důvodubychom do těchto projektů bez podporynevstupovali. Další z našich projektůMarco Polo se specializuje na šířenía podporu rozvoje kombinované do-pravy ve střední a jihovýchodní Evropě.

U všech projektů vystupujeme v rolispoluuživatele. Tím jsme byli částečněušetřeni velmi vysoké administrativnínáročnosti projektů, která bývá častooprávněným terčem kritiky programůMarco Polo. Kritika Evropského účet-ního dvora je pravděpodobně na místě.

Proto bude třeba při stanovení metodiky a při výběru programů velmi zod-povědně dbát na to, zda se podporou nedosáhne namísto kýženého pře-sunu zboží ze silnice na železnici jen pouhého přesunu z jednoho produktuna jiný – dotovaný - produkt jen pod vlajku jiného operátora. Takové formězneužívání veřejných peněz je bezpochyby zapotřebí do budoucna zamezita účinně předcházet.

Programy podpory převodu přeprav ze silnice na železnici považuji za po-třebné a účelné, a to i přesto, že ne ve všech případech tyto projekty skon-čily očekávaným úspěchem a s očekávanými přínosy. Vracet přepravy zbožíze silnice na železniční koleje rozhodně není snadná záležitost a na pře-chodnou dobu veřejnou podporu nepochybně potřebuje.

2) Přepravu zboží po železnici pokládám za velmi perspektivní. Do bu-doucna se dokáže obejít i bez jakýchkoliv dotací z veřejných peněz. Pře-prava zboží po železnici bude stále více uskutečňována ve spojenís technologiemi ucelených vlaků na dlouhé vzdálenosti, které vytvoří sou-vislou evropskou síť vlaků, provozovaných s nízkými náklady a spolehlivýservisem. Železnice tímto způsobem už dnes poskytuje silničním doprav-cům levnější přepravy, než kdyby vypravovali jednotlivé kamiony na druhýkonec Evropy po silnici. Pro tyto potřeby však musí být k dispozici veřejnáželezniční i překládková infrastruktura, umožňující přepravy vlaků se stan-dardními délkami souprav vozů alespoň 700 metrů dlouhými. §

služby v oblasti nákladní dopravy, jež mají stejnoukoncepci jako programy Marco Polo („tlak na pop-távku shora“), což byl hlavní důvod nedostatků po-pisovaných v této zprávě (nedostatečná absorpcena trhu, absence důkazů o dosažení cílů, značnáadministrativní zátěž, malá udržitelnost a efektmrtvé váhy), a další financování takových projektůpodmínily předběžným posouzením dopadů,z něhož bude patrné, zda a do jaké míry mají pří-slušné projekty evropskou přidanou hodnotu. Toby znamenalo provádět detailní tržní analýzu po-tenciální poptávky a využívat zkušenosti a osvěd-čené postupy členských států z obdobnýchvnitrostátních režimů podpory. Pouze pokud by sev tomto posouzení dospělo k závěru, že podporaEU v této oblasti má smysl, Účetní dvůr Komisidoporučuje přijmout sérii opatření k posílení vý-konnosti budoucích režimů podpory. §

Antonín Peltrám