BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

1

1

Via

La technique dumicro-planage p. 8

Entrevue avec M. Jean-Paul Dupré, fondateur de Bitume Québec p. 16

Le recyclage des enrobés : à chaud, tiède et à froid p. 28

Endommagement des enrobés bitumineux durant la période de gel et dégel p. 40

6e Tournoi de golf de Bitume Québec p. 50

La revue destinée à l’industrie des chaussées souples Vol. 6 No 3 octobre 2011

Éditrice :Johanne BrienLes Publications Via Bitume inc.829, rue Archambault, Joliette, Québec J6E 2X3 Tél. : (450) 755-2010Sans frais : 1 877 755-2010info@viabitume.comwww.viabitume.com

Ont collaboré à ce numéro :Jean-Pascal Bilodeau, Olivier Bouchard,Nabil Bouguettaya, Alan Carter, Frédérique Charest, Hervé Di Benedetto,Guy Doré, Marion Gaonach, Michel Fournier, Me Jean-Philippe Grenier,Mireille Lallier, Sébastien Lamothe,Catherine Lavoie, Renaud Mathieu, Carl Moniz, Daniel Perraton, Pascale Pierre, Me Marie-Claude Poulin,Catherine Savoie.

Distribution :Tirée à 3500 copies et imprimée trois foispar année, la revue Via Bitume estdistribuée gratuitement à :

Membres de Bitume Québec, membres del’ACRGTQ, MRC et municipalités duQuébec, fournisseurs de produits etservices dédiés à l’industrie et autresprofessionnels, MTQ.

L’éditrice se réserve le droit de refus sur lestextes ou les publicités qu’elle jugeraitinappropriés.

Les opinions exprimées dans la revue VIA BITUME n’engagent que laresponsabilité de leurs auteurs et nereflètent pas nécessairement les positionsde l’éditrice, de Bitume Québec et duRPECE.

Tous les articles de VIA BITUME peuventêtre reproduits sans autorisation, àcondition d’en mentionner la source et defaire parvenir un exemplaire de lapublication à l’éditeur.

Publicité, abonnement, changementd’adresse :Les Publications Via Bitume inc.829, rue Archambault, Joliette, Québec J6E 2X3Tél. : (450) 755-2010Sans frais : 1 877 755-2010info@viabitume.com

Dépôt légal ISSNBibliothèque nationale du CanadaBibliothèque nationale du QuébecISSN 1718-0902

Retourner toute correspondance nepouvant être livrée au Canada à :Les Publications Via Bitume inc.829, rue Archambault, Joliette, Québec J6E 2X3

SommaireAu

de la revue destinée à l’industrie des chaussées souples

0 4 Mots des présidents

0 5 Message de la présidente-directrice générale de la CCQ

0 6 Mot de l’éditrice

0 8 La technique du micro-planage

0 10 Comparaison des prix publics des bitumes : moins chers au Québec

0 12 Mesure de la teneur en eau et de la température dans unechaussée souple en milieu urbain, ville de Montréal

0 16 Entrevue avec M. Jean-Paul Dupré, fondateur de Bitume Québec

0 20 Formation technique sur la Gestion de la qualité enchaussées souples

0 22 La chaire de recherche industrielle du CRSNG i3C et larecherche sur la conception et la performance deschaussées

0 26 Le défi de la décennie : la main-d’œuvre L’atout de l’industrie : la formation

0 28 Le recyclage des enrobés : à chaud, tiède et à froid

0 30 Party de Noël : l’employeur a-t-il des obligations ?

0 32 Caractérisation des matériaux granulaires recyclés : MR2 à MR6

0 36 Évaluation de l’impact de l’implantation de technologiesgéosynthétiques sur la durée de vie d’un ouvrage routier

0 0 38 Le double enrobé à froid

0 40 Endommagement des enrobés bitumineux durant lapériode de gel et dégel

0 44 Analyses environnementales du cycle de vie deschaussées routières à fort trafic

0 49 Le 31 janvier 2013 marquera la fin des soumissions sousenveloppe pour le BDSQ

0 50 6e Tournoi de golf de Bitume Québec

0 52 En route vers le 8e congrès annuel de Bitume Québec

0 53 La fraude informatique : personne n’est à l’abri

0 55 Les Formations

0 56 Les Nouvelles

0 58 Au Calendrier

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

4

L’un des éléments marquants del’assemblée générale annuelle deBitume Québec du 31 mars dernier futsans contredit le vote du prélèvementd’une cotisation spéciale pour 2011-2012. Tel que nous l’avons expliquédans le dernier numéro, cette dernièrepermettra à l’association de mener uneoffensive de promotion des chausséessouples et d’interventions en affaires

publiques et gouvernementales.

À ce jour, l’association a perçu la presque totalité desmontants supplémentaires demandés. Je constateaujourd’hui que nos membres ont entendu notre message surla nécessité d’aller de l’avant avec de nouvelles orientationset qu’ils l’ont endossé à grande échelle. Nous prioriserons

donc, pour les prochains mois, des interventions auprès desinstances gouvernementales lesquelles permettront de favoriserla sortie plus rapide des contrats en début de saison et même,de favoriser la planification des travaux routiers du MTQ surdeux ans.

Je suis convaincu que les actions et les implications réaliséespar Bitume Québec porteront fruits. Sans aucun doute, ellespermettront non seulement de bien servir l’industrie et lesusagers, mais aussi d’augmenter notre rayonnement et notrecompétitivité. Ensemble, nous pouvons aller loin. Merci denous soutenir en ce sens.

Renald LeclercPrésident Bitume Québec

Mots d e s p r é s i d e n t s

Les

entrepreneurs qui effectuent la mise en œuvre des enrobésbitumineux, il est plus difficile d’atteindre les exigencesdemandées à l’automne. Il est évident que tout le monde ygagnerait en débutant la saison immédiatement après le dégel.

Concernant les nouvelles méthodes d’évaluation des enrobés,les entreprises avaient l’opportunité d’utiliser les fours à ignitioncet été. Nous recueillerons les commentaires de nos membresau cours de l’hiver afin de connaître le pour et le contre de cettenouvelle méthode pour déterminer la teneur en bitume desenrobés.

Finalement, durant la dernière saison nous avons vécu unepremière année avec un droit de recours pour les liantsd’accrochage. Tout comme pour le four à ignition, les prochainsmois nous permettront d’analyser si cette clause ainsi que tousles efforts qui ont été mis de l’avant par les fournisseurs et lesentrepreneurs ont pu améliorer la situation.

En terminant, je souhaite à tous une belle température pour laterminaison de vos projets et une fin de saison agréable.

Serge DaunaisPrésident RPECE

Tout comme l’an dernier, l’année 2011aura été fort occupée. Que ce soit lesgouvernements provincial et fédéralainsi que pour l’ensemble desmunicipalités, tous reconnaissentl’importance d’investir dans nosinfrastructures. À lui seul, le ministèredes Transports injecte près de 3,5milliard de dollars dont plus de 2 enconstruction et en entretien du réseauroutier. C’est donc toute notre industrie

qui est mise à contribution pour relever, encore une fois cetteannée, ce défi.

Toutefois, avec toutes les allégations qui touchentprésentement l’industrie de la construction, les donneursd’ouvrage sont de plus en plus aux aguets envers laconformité des soumissionnaires. Avec raison, lesgestionnaires de réseau veulent s’assurer que les entreprisesavec qui ils font affaires sont conformes sur toute la ligne. Parcontre, cette vérification a entraîné certains retards dans lelancement des appels d’offres particulièrement ce printemps.

Cette situation entraîne beaucoup d’activités à l’automne,afin de compléter les travaux demandés. Il est important derappeler que malgré tous les efforts qui sont déployés par les

Ensemble, nous pouvons aller loin !

L’année 2011 aura été fort occupée !

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

5

L’industrie de la construction en général,et le secteur du génie civil en particulier,connaît une période d’activité sansprécédent. Plus de 47,5 milliards dedollars en investissements en 2011; c’estdu jamais vu!

On dit que lorsque la santé est bonne,tout devrait bien aller. Mais voilà : il y a un os.

Malgré un contexte économique florissant, les nombreuxcontrats, un nombre record d‘emplois, il y a aussi des pratiquesmalveillantes qui font mal : mal à vos entreprises, mal auxtravailleurs et mal à l’économie toute entière. L’industriecontinuera à faire les frais d’une baisse de crédibilité et deconfiance tant que le public et les médias demeurerontconvaincus qu’il s’agit de problèmes endémiques et non de casisolés.

Dans le rapport rendu public par la ministre du Travail, MmeLise Thériault, le 12 septembre dernier, il y a un fil conducteur.Oui, les recommandations de ce rapport visent à améliorer lefonctionnement de l‘industrie de la construction, mais elles seveulent également un point d’ancrage solide pour permettre àl’industrie de franchir un pas en avant pour rétablir la confiancepublique. Et ce pas ne pourra être franchi sans la

responsabilisation des employeurs de la construction dans lagestion de leur main-d’œuvre.

Si je dois donner raison aux employeurs qui jugent que laCommission de la construction du Québec (CCQ) n’a pas été àla hauteur de leurs attentes dans ses services de référence demain-d’œuvre, j’ai aussi fait le constat, depuis mon arrivée enposte, qu’un nombre important d’entre eux avaient cessé ouavaient délégué certaines de leurs responsabilités dans lagestion de leur main-d’œuvre. Je pense notamment àl’importance de déclarer ses embauches ou ses mises à pied àla CCQ et de faire personnellement ses démarches d’embauchede travailleurs en situation de pénurie. Il ne peut plus y avoir delaxisme à ce chapitre.

Il est évident que, de part et d’autre, il y a une culture et despratiques à changer. Ça ne sera pas facile, j’en conviens, maisla responsabilisation des employeurs passe inévitablement parde tels changements qui sont, à mon avis, incontournables.

J’aimerais que vous voyiez en moi une alliée. Je m’engage à toutmettre en œuvre pour que vous disposiez des outils nécessairespour assumer pleinement vos responsabilités.

Diane LemieuxPrésidente-directrice généraleCommission de la construction du Québec

Messaged e l a p r é s i d e n t e - d i r e c t r i c e g é n é r a l e d e l a C C Q

Le

L'Institut canadien des produits pétroliers (ICPP) est une associationnationale de grandes compagnies canadiennes engagées dans leraffinage, la distribution et/ou la commercialisation de produitspétroliers servant aux transports, à l'énergie domestique et aux usagesindustriels.

L'ICPP représente plus de 80 % de la capacité de raffinage de pétrolebrut et de la commercialisation des produits pétroliers, tel le bitume.

L’ICPP souhaite un bel automne 2011 à tous les entrepreneurs etintervenants du milieu de la construction routière!

Des travaux de grande envergure et de qualité

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

6

Déjà le dernier numéro de 2011! Pas de doute,cette saison (qui n’est pas finie) aura été fortoccupée.

Le moins que l’on puisse dire est que l’industriea fait l’objet d’une couverture médiatique assezintense, sujet sur lequel je ne ferai évidemment

pas de commentaires. Je prends le prétexte de parler média carplusieurs des articles du présent numéro pourraient faire lamanchette si un «canal des bonnes nouvelles» existait.

Outre les allégations véhiculées présentement dans les médias,ces derniers et la population pointent souvent du doigt l’industriedes chaussées souples pour sa contribution à la détérioration deschangements climatiques et de l’environnement. Pourtant, cetteindustrie (entrepreneurs, chercheurs, ingénieurs, donneursd’ouvrage…) est très consciente de ces problèmes. Tous lesintervenants concernés unissent leurs forces, leurs talents ets’investissent pour innover et trouver de nouvelles avenues plusvertes.

Ce numéro d’automne présente plusieurs sujets qui traitent detechniques et procédés existants moins énergivores, de matériauxrecyclés, de recherches constantes effectuées en lien avec cecourant… bref, ils dénotent une conscience «verte» qui mérited’être soulignée. Dommage que tous ces efforts et ce savoir-fairene soient pas sur la place publique. Est-ce que le positif seraitmoins spectaculaire? Probablement!

Sur une note plus joyeuse, vous découvrirez aussi dans nos pagesune entrevue avec M. Jean-Paul Dupré, fondateur de BitumeQuébec. C’est lors du dernier congrès de l’organisme que j’aiappris le rôle qu’il a joué dans sa création. Je l’ai rencontré et j’aieu un vif intérêt à l’écouter, ainsi que beaucoup de plaisir à vousrapporter ses propos.

Je vous souhaite une bonne lecture et une bonne fin de saison2011.

Johanne BrienÉditrice

Motd e l ’ é d i t r i c e

Le

À quand un «canal des bonnes nouvelles» ?

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

8

La

Le réseau routier québécois est immense.C’est plus de 185 000 km de routes qui sedéploient un peu partout sur le territoire duQuébec. Le ministère des Transports duQuébec (MTQ) possède et gère 29 000 kmd’autoroutes, de routes nationales, deroutes régionales et de routes collectrices.Le MTQ est également responsable de 1 200 km de chemins d’accès auxressources et de 3 600 km de chemins demine. Les municipalités, quant à elles, enont 92 000 km. Les autres 60 000 km sontgérés par d’autres Ministères provinciauxou fédéraux et par Hydro-Québec1.

Les gestionnaires font face à des défis detaille en ce qui a trait à l’entretien de cesréseaux routiers. Leurs décisions doiventêtre prises afin que les deniers publicssoient utilisés de façon optimale et efficace.

Plusieurs techniques existent aujourd’huiafin de réhabiliter et d’entretenir le réseauroutier. L’une de ces techniques est latechnique du planage fin, communémentappelée micro-planage. Le présent article apour objectif de présenter cette technique.

Explication de la techniqueLe planage conventionnel consiste en unrabotage de la partie supérieure d’unecouche de chaussée sur une épaisseurdonnée, réalisé par une planeuse. Cetteplaneuse est munie d’un tambour équipéde dents permettant de désolidariser et defragmenter cette épaisseur de matériaux. Cetype de planage est une technique bienconnue et bien maîtrisée.

La technique du micro-planage s’apparentebeaucoup à la technique du planageconventionnel. La principale différenceentre ces deux techniques est la dispositiondes dents sur le tambour. Les figures 1 et 2illustrent bien la différence entre les deuxtambours. On remarque que dans le cas duplanage conventionnel, les dents sont pluséloignées l’une de l’autre sur le tambour,l’espacement entre les dents est de l’ordre

de 15 mm. Dans le cas du micro-planage,cet espacement est de 8 mm.

Cette technique peut être utilisée sur tousles types de route : autoroutes, routesrurales et municipales. Elle peut aussi servirdans des stationnements commerciaux. Lafigure 3 montre un exemple de machinerieà l’œuvre.

Quand utiliser cette technique ?Premièrement, la technique du micro-planage peut être employée pour corrigerl’UNI et le profil d’une route. En présenced’une problématique d’adhérence, lemicro-planage s’avère aussi une techniqueappropriée. Enfin, le micro-planage peutégalement être utilisé pour faire del’entretien préventif ou palliatif.

Au-delà d’un IRI (International RoughnessIndex) de 2 m/km (pour une autoroute), lesusagers de la route commencent à êtreinconfortables. Lorsque l’on désireaméliorer la valeur d’IRI d’une route, latechnique du micro-planage2 s’avère trèsintéressante. Des essais de la direction dulaboratoire des chaussées (DLC) du MTQont démontré que la valeur d’IRI est passéede 2,10 à 1,40 (- 35 %) en utilisant latechnique du micro-planage2. Selon lesnormes du MTQ, la valeur de l’uni doit êtreinférieure ou égale à 1,7 m/km lorsqu'unenouvelle couche d’enrobé est mise enplace. Dans le cas où cette valeur est

supérieure à 1,7 m/km après la pose d’unenouvelle couche d’enrobé, il est possibled’utiliser la technique du micro-planage aulieu de refaire la pose de l’enrobé. Cela estmoins couteux et, surtout, l’impact sur lesusagers de la route est beaucoup plusfaible. On peut également employer lemicro-planage en présence d’irrégularitésde profil (Bump). Ces « Bumps » peuventavoir été causés par une mauvaiseconstruction des joints transversauxréalisés, entre autres, au début et à la fin dela zone des travaux.

Lorsqu’une route présente des ornièressupérieures à 15 mm de profondeur, il y aun risque pour la sécurité routière. En effet,en présence d’ornières aussi profondes etde chaussée mouillée il existe un risqued’aquaplanage. Afin d’éliminer les ornières,on peut utiliser un micro-planage.Connaissant la profondeur moyenne desornières, il est possible, grâce aux contrôlesélectroniques de la planeuse, d’éliminer lesornières et d’assurer ainsi que les usagersde la route roulent en toute sécurité.

L’adhérence entre la chaussée et les pneusdes véhicules est un élément de sécuritétrès important. Le fini texturé du micro-planage assure l’absence de dérapage desvéhicules. L’adhérence est reliée à lamacrotexture et à la microtexture de lachaussée. La macrotexture correspond auxinterstices et aux espaces entre les différentsgranulats. La macrotexture des enrobésbitumineux est directement liée auxcaractéristiques des granulats : leur forme,leur angularité et leur dimension. Quant àelle, la microtexture correspond à desmicroaspérités à la surface des revêtementset des granulats eux-mêmes. Ellecorrespond à des irrégularités de surfacedes granulats. La microtexture estprincipalement influencée par laminéralogie et la texture cristalline desgranulats. La figure 4 illustre bien la

différence entre les deux. Sous un certainseuil, une perte d’adhérence peut entraînerdes risques pour les usagers de la route.

Figure 1 : Tambour pour du planageconventionnel

Figure 2 : Tambour pour du micro-planage

Figure 3 : Machinerie à l’œuvre

Figure 4 : Différence entre la microtexture etla macrotexture

Par Olivier Bouchard, ing. Développement des affaires – Jean Leclerc Excavation Inc.

Wir

gten

Wir

gten

Jean

Lec

lerc

Exc

avat

ion

Inc

AC

RG

TQ

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

9

■

Selon la littérature, si la valeur de la profondeur moyenne de profil(PMP) est inférieure à 0,5 mm, une intervention doit être réalisée etce, le plus rapidement possible. L’adhérence de la chaussée estdiminuée dans les situations suivantes : excès ou remontée dubitume à la surface (ressuage), usure et polissage des granulats,scellement de fissures excessif, contamination de la surface pardéversement de produits liquides. Si l’on veut redonner del’adhérence à une chaussée, l’utilisation du micro-planage peutêtre une technique intéressante. De plus, le procédé peut êtreréalisé localement (seulement où la problématique est présente) etnon sur toute la largeur de la voie. Dans certains cas, il ne sera pasnécessaire d’étendre une couche d’enrobé sur la surface planée. LaDLC a effectué un essai à Trois-Rivières sur une route où existaitune problématique de ressuage qui engendrait un risque pour lasécurité des usagers. Les résultats ont été concluants. En effet, lavaleur de la PMP est passée de 0,5 mm à 1,1 mm après l’utilisationdu micro-planage.

Informations diverses Le coût de la technique de micro-planage dépend de plusieursfacteurs. Dépendamment de la quantité à planer et del’emplacement de la route, le coût pourra varier de 4 $/m² à 5 $/m². Pour ce qui est de la vitesse d’exécution, elle variera enfonction du projet. Dans de bonnes conditions, il est possible deréaliser 10 000 m² par jour. Un autre élément intéressant de cettetechnique est que les usagers de la route n’ont pas l’impression derouler sur une surface « planée ». La plupart des gens remarquentà l’œil nu que la surface n’est pas la même, mais ne ressentent pasde différence lorsqu’ils roulent dessus. Pour ce qui est des cyclisteset des motocyclistes, ils remarquent aussi que la surface n’est pasla même, mais cela n’a pas d’impact lorsqu’ils y circulent. Leslargeurs de micro-planage disponible sont de 500 mm, 1 m et 2,20 m, ce qui offre une grande flexibilité lors de la réalisation destravaux.

Contrôle de la qualitéL’un des autres points importants en faveur de cette technique estle contrôle de la qualité. En effet, un bon contrôle de la qualitéassure que le résultat atteigne les objectifs. Il faut réaliser une zonede transition avec le revêtement qui reste en place au début et à lafin des zones planées. Il faut également s’assurer qu’une pentetransversale de 2 % soit présente afin de permettre l’écoulementdes eaux de ruissellement vers les côtés de la route. Aucuneirrégularité ou dépression ne devra excéder 6 mm transversalementou longitudinalement sur une distance de 3 m. Il est très importantqu’un plan de planage soit soumis au donneur d’ouvrage parl’entrepreneur à partir des données connues. Si aucune donnéen’est disponible (uni, profondeur orniérage, etc.), la décision àpropos du plan de planage pourra être prise conjointement par ledonneur d’ouvrage et l’entrepreneur. Enfin, afin de s’assurer que lerésultat soit concluant, l’utilisation des contrôles électroniques estimportante.

Conclusion En résumé, la technique du micro-planage est à utiliser lorsque l’onest en présence d’une problématique d’IRI, d’adhérence, decontamination ou d’orniérage. Il s’agit d’une technique deréhabilitation à faible coût et dont les interventions sont rapides etefficaces. Cette technique peut également être utilisée pour lesentretiens préventif ou palliatif. Toutefois, ce n’est pas une solutionmiracle.

Afin d’obtenir plus d’informations, je vous invite à consulter deuxdocuments réalisés par la DLC : l’Info DLC publié en juillet 2010(vol. 15, no 2) qui résume bien cette technique et le devis typeintitulé « Correction par planage fin de la surface en enrobé ».

Source : 1 Site Internet du ministère des Transports du Québec

(www.mtq.gouv.qc.ca).2 Info DLC, Vol. 15, numéro 2, Le planage fin, technique pour la

réhabilitation des revêtements.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

10

Bitume Québec a déjàprésenté un article sur descomparatifs des prixpublics des bitumes dansla parution d’octobre 2010de Via Bitume. L’exerciceest repris afin de vérifier siles prix du Québec sonttoujours concurrentiels.

Cet article-ci tented’établir un nouveaucomparatif en incluant lesrésultats de fin de saison2010 et de la saison 2011.Seuls les prix publics pourla tonne de bitume PG 58-28 entre le Québec etl ’ O n t a r i o 1 y s o n tcomparés.

Les prix publics des quatredernières années, soit de2008 à 2011 sontcomparés et totalisent 26 mois. Les résultats sont présentés en pourcentage de surcoûtentre les deux provinces. Le graphique ci-haut permet d’identifierrapidement que l’Ontario a eu des surcoûts pour 22 mois sur 26donc à une fréquence de 85 %. Ces surcoûts varient de 5 à201$/tonne de bitume; ce qui représente des variations de 2 à 24 % par rapport au Québec. En moyenne, durant les années2008 à 2010, ce surcoût est de 13 %. Quant à l’année 2011 quiest encore incomplète, ce surcoût pour les 4 premiers mois de lasaison est de 10 %. Lorsque l’exercice contraire est effectué, le

Québec affiche dessurcoûts variant de 3 à 23 $/tonne ou de 1 à 2 %de plus seulement pour unemoyenne de 1 % sur lesquatre années comparéessoit 2008 à 2011.

Il est à noter que lamajorité des surcoûts pourle Québec ont étéenregistrés durant lasaison 2008 où leQuébec, l’Est duCanada et la majeurepartie du Nord-est desÉtats-Unis ont vécu unesituation particulièred’approvisionnement.Effectivement, au début dela période de pointe desactivités de mise en œuvresur les chantiers, uneviolente tempête dans le

golfe du Mexique a retardé de près d’un mois les arrivages depétroles bruts en provenance du Mexique. Ce retard a causé unehausse de prix autant subite qu’exceptionnelle dans notre province.

En conclusion, il est clairement démontré que le prix payé auQuébec pour le bitume PG 58-28, servant à la fabrication de lamajorité des enrobés, favorise une compétition saine et stimulantepour les producteurs d’enrobés.1 Les prix publics de ce type de bitume pour l’Ontario sont disponibles sur lesite Internet de l’Ontario Hot Mix Producers Association au www.ohmpa.org.

Par Catherine Lavoie, ing., M.Sc.Directrice généraleBitume Québec

moins chers au Québec Comparaison des prix publics des bitumes :

11

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

12

Le Laboratoire Universitaire sur les Chaussées, Routes et EnrobésBitumineux (LUCREB) étudie dans le cadre d’un de ses projets derecherche le comportement des chaussées souples à structure dematériaux recyclés traités à froid à l’aide d’émulsion de bitume(notés ici MR5-TEB-A et MR5-TEB-B). Ce projet Recherche etDéveloppement Coopérative (RDC), initié par le Conseil deRecherches en Sciences Naturelles et en Génie (CRSNG), a étérendu possible grâce la collaboration de six partenairesindustriels : Bitume Québec, DJL, Inspecsol, McAsphalt, Sintra etTalon Sebeq. Dans le cadre des activités de la RDC, une premièreplanche d’essai instrumentée a été réalisée à l’automne 2010.

L’un des principaux objectifs visés par la réalisation de cetteplanche d’essai est de suivre l’évolution de la teneur en eau et dela température dans deux couches de MR5-TEB à l’aide d’uneémulsion de bitume. Ces deux paramètres interviennentdirectement dans le calcul de l’état de contraintes-déformationsdans la structure de la chaussée.

La mesure de la teneur en eau in-situ dans les MR5-TEB à froid àl’aide d’une émulsion de bitume est pondérée d’une grandeincertitude. Or, la résistance mécanique de ces matériaux estfortement tributaire de l’évolution de la teneur au sein de samicrostructure. L’optimisation de la formulation de ces matériauxen laboratoire exige de bien connaître l’évolution de leur teneuren eau en condition de service couplée à celle de leur résistancemécanique. Des mesures de l’évolution de la capacité portantedes structures de chaussée mise en œuvre sur la planche d’essaipar des essais de FWD sont conduites parallèlement aux mesuresde variation de températures et de teneurs en eau. Seuls les

aspects se rapportant à la mesurede températures et de teneurs eneau sont ici sommairementprésentés.

InstrumentationL’évolution de la teneur en eau etcelle de la température sontmesurées à l’aide de trois sondesd’humidité CS616 de type WCR(Water Content Reflectometer)(Fig. 1) jumelées à troisthermocouples et positionnés àdifférentes profondeurs dans lastructure de chaussée (Fig. 2).

Chaque sonde d’humidité, munie de deux tiges métalliques de300mm (Fig. 1), mesure en continu le temps mis par une ondeélectromagnétique carrée pour se propager le long des tiges encontact avec le matériau. À l’aide d’une équation empirique, letemps de propagation de l’onde, aussi appelé période, peutensuite être traduit en teneur en eau volumique.

La période mesurée en microsecondes étant étroitement liée à lapermittivité diélectrique du milieu, le contact entre les tiges de lasonde et le matériau doit être optimal : il faut impérativementminimiser la présence de vides autour des tiges. Dans cetteperspective, le recouvrement d’une sonde par le MR5-TEB grossier(grosseur nominale maximale est de 20 mm) peut s’avérerproblématique quant à la fiabilité des mesures in-situ. Enconséquent, le MR5-TEB au pourtour des tiges métalliques de lasonde a été tamisé au chantier. Une zone de confinement, forméedu MR5-TEB tamisé, dont la dimension des particules estinférieure à 5mm, a donc été créée autour de chaque sonde.

La zone de confinement a par ailleurs été minutieusement définielors de la mise en place de chacune des jauges. Après la pose etle compactage au rouleau de la couche de MR5-TEB à l’émulsion,une cavité d’environ un m2 est réalisée dans la couche jusqu’à laprofondeur souhaitée pour placer la sonde de teneur en eau et unthermocouple. Lors des opérations, le MR5-TEB déblayé est placéà proximité de la cavité et recouvert d’un plastique afin demaintenir sa teneur en eau le temps de mettre en place la sonde.De manière à s’assurer de bien circoncire la zone de confinementau pourtour de la sonde, un gabarit de bois (300x70x40 mm3) est

Mesure de la teneur en eau et de la température dans une chaussée souple en milieu urbain,

ville de MontréalMarion GaonachÉtudiante 2ème cycleÉcole de technologie supérieure

Daniel Perraton, ing., D. Sc. A.Professeur, dept. génie de la constructionÉcole de technologie supérieure

Nabil BouguettayaÉtudiant 3ème cycleÉcole de technologie supérieure

Alan Carter, ing., Ph. D.Professeur, dept. génie de la constructionÉcole de technologie supérieure

Figure 1 - Sonde CS-616(Water ContentReflectometers)

u

Figure 2 - Instrumentation de la chaussée (coupe transversale)

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

14

Mesure de la teneur... u suite de la page 12

positionné à l’emplacement prévu pour la sonde avant d’êtreremblayé et compacté à l’aide d’une plaque vibrante.Minutieusement, le gabarit est retiré, laissant alors apparaîtrel’empreinte de la zone de confinement qui accueillera la sonde.Une première couche de MR5-TEB tamisé est placée au fond del’empreinte sur une épaisseur de 10 mm et compactée à l’aided’un dameur manuel. La sonde est ensuite déposée sur cettecouche puis recouverte jusqu’à ce que l’empreinte formée par legabarit soit remplie à l’aide du MR5-TEB tamisé. La zone peutalors être compactée délicatement à l’aide du dameur manuel. Parailleurs, pour s’assurer de minimiser la présence de vides aucontact des tiges, le matériau de remplissage est soigneusementdamé à l’aide d’un bourroir.

Le thermocouple est installé à proximité de la sonde avant deprocéder au remblai de la cavité avec le MR5-TEB préalablementexcavé. Le remblaiement se fait selon trois couches d’égaleépaisseur et, à chacune des couches, le MR5-TEB estsoigneusement compacté à la plaque vibrante. Après la mise enplace de la dernière tranche du remblai de la cavité, plusieurspasses du rouleau compacteur permettent d’assurer la compactionfinale de finition sur pleine épaisseur de la couche de la structurede la chaussée.

Les sondes, placées à trois niveaux différents dans la structure dechaussée, ont été orientées dans le sens de la circulation à 3,50mdu trottoir. Leurs câbles d’acquisition sont protégés par des gaines

en PVC rigides et reliés au système d’acquisition CR10X placé àproximité du site, permettant un enregistrement en continu.

Les mesuresDans le cas de cette planche d’essai, la vitesse de propagation del’onde le long des tiges de la sonde (mesure de la période) et latempérature sont enregistrées à chaque heure dans les troisniveaux instrumentés. Le lien entre période et teneur en eau puispermittivité du matériau peut ensuite être établi en premièreapproximation par l’utilisation de formules empiriques proposéesdans la littérature. Cependant ces formules ne sont pas applicablesà tous les types de matériaux. En effet, la période mesurée va avanttout dépendre des propriétés du milieu : porosité du matériau,température, taux de compaction, présence de vides autour destiges de la sonde, etc. De surcroît, le fait d’avoir utilisé un matériaude confinement différent de celui de la couche nécessite unétalonnage en laboratoire des sondes.

Les premiers résultatsÀ ce jour, les premiers résultats ont montré que l’évolution de latempérature influence directement la variation de la teneur en eau.De surcroît, cette influence est d’autant plus significative que lateneur en eau du milieu est élevée.

En outre, il a été mis en évidence que les vitesses de propagationde l’onde dans les tiges de la sonde, soient les périodes,enregistrées dans les couches de la structure où la températureavoisine le point de congélation sont inexploitables. En effet, laFigure 3 représentant les variations simultanées de la température

et de la période enregistrées entre le 17 novembre 2010 (31ème

jour d’instrumentation) et le 15 décembre 2010 (59ème jourd’instrumentation) montre clairement, qu’aux températuresavoisinant le 0°C, la pente de la courbe représentative de lapériode chute de manière importante. Cela s’explique du faitqu’aux basses températures, sous le point de congélation, lapermittivité du milieu devient presque nulle : la constantediélectrique de la glace (≈3) est en effet nettement inférieure àcelle de l’eau libre (≈ 80).

Ces premières observations confirment donc qu’il serait prématuréde tirer des conclusions sur les résultats de teneur en eau

Figure 3 - Influence de la température sur la variation de la périodedans la couche de MR5-B : niveau 1 (enregistrements réalisés entre le17 Novembre 2010 et le 15 Décembre 2010)

collectées jusqu’à maintenant sans avoir auparavant établi unétalonnage rigoureux des sondes d’humidité WCR en laboratoire.

En revanche, les températures mesurées par les thermocouples(voir leur localisation Figure 2), à différents niveaux de lachaussée, ont permis une première analyse des fluctuationsenregistrées. La Figure 4 met en évidence le gradient detempérature au sein de la structure de la chaussée entre le 1er novembre (15ème jour d’instrumentation : J-15) et le 7novembre 2010 (J-22). Bien que des pics de températuresnégatives soient enregistrés en surface, le refroidissement resteprogressif au sein de la chaussée et atténué en profondeur.

Ainsi, l’analyse des températures enregistrées et présentées par laFigure 4 et le Tableau 1 permet de tirer différentes constatations.

La distance verticale relative faible (7,5cm) entre lesthermocouples T1 et T2 situés dans le MR5-TEB-B se traduit parune très légère différence entre les températures mesurées : unécart moyen de seulement 0,3°C. En considérant alors le gradientthermique par unité d’épaisseur on obtient, sur la périodeconsidérée, une valeur moyenne de 0,04°C/cm pour le matériauMR5-TEB-B.

Par ailleurs, l’écart entre la température ambiante Tambiant et celleenregistrée par le thermocouple T1 recouvert de 15 cm dematériaux bitumineux (9 cm d’enrobés et 6 cm de MR5-TEB-B) estsensiblement supérieur avec une différence moyenne de 2-3degrés Celsius. La richesse en bitume des enrobés de surfaceexplique probablement ce phénomène d’isolation thermique et legradient moyen de 0,18°C/cm.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

15■

Enfin, la différentielle de température entre les thermocouplesT2 et T3, séparés par 24cm de MR5-TEB-A, est égalementproche de 2 degrés Celsius. Cependant, on constate sur laFigure 4 que les variations de la température T3 sont nettementplus atténuées. En comparaison avec le gradient thermiqueexistant entre T1 et T2, il semble donc que le transfert dechaleur soit différent dans la dernière couche de matériaubitumineuse traité. Ainsi on note une variation moyenne de0,10°C/dans le MR5-TEB-A. Ce matériau offre donc un potentield’isolation thermique supérieur.

D’autre part, la Figure 5 montre la comparaison des moyennesmensuelles de température dans les différentes couches. Ainsi,la moyenne des mesures réalisées dans le MR5-TEB-A (à 46,5centimètres de la surface) reste positive en décembre et enjanvier malgré le gel des niveaux supérieurs.

Une nouvelle cellule instrumentée de thermocouples seraimplantée dans la structure de la chaussée au cours duprintemps 2011 afin de mieux cerner ces différences.

Conclusion et perspectivesJusqu’à présent, les mesures réalisées par les sondes d’humiditéet les thermocouples répondent parfaitement à nos attentes.

Le processus d’étalonnage pour les sondes WCR, en cours,permettra prochainement de lier rigoureusement la vitesse depropagation d’onde (la période) enregistrée à la teneur en eauréelle du matériau. La corrélation entre la teneur en eau établieen laboratoire et celle mesurée in-situ, pourra à terme, aider audéveloppement d’une méthode de formulation en laboratoiredes enrobés à froid plus cohérente.

RemerciementsLe LUCREB et ses partenaires souhaitent adresser sesremerciements au Conseil de Recherches en SciencesNaturelles et en Génie (CRSNG) pour l’appui financier et à laville de Montréal pour avoir permis la réalisation de cetteplanche d’essai en milieu urbain.

Figure 4 - Variation de la température dans les différentes couches dela chaussée (enregistrements réalisés entre le 1er novembre 2010 et le 8 novembre 2010)

Tableau 1 - Écarts de température entre les différentes couches dematériaux

Figure 5 - Moyennes mensuelles de la température dans les différentescouches de la chaussée

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

16

C’est en 1966 que je suis entré commecontrôleur chez Sintra (alors FABI), pource que j’estimais devoir durer 2 à 4 ansmais qui, en fait, s’est prolongé pendant16 ans, dont environ la moitié commeprésident. Les premières années m’ontpermis de faire le tour de l’entreprise etde l’industrie, puis de tomber en amouravec le secteur Génie civil – voirie del’Industrie de la construction.

Début 1973, lorsque je fus pressenticomme futur responsable du groupe decompagnies dont Fabi Ltd étaitcoactionnaire, j’avais fortementrecommandé la fusion desditescompagnies en vue de devenir unintervenant provincial au lieud’intervenants locaux ou régionaux. Enexaminant les différentes formesd’organisation d’entreprises possibles,

Entrevue avec M. Jean-Paul Dupré,fondateur de Bitume Québec Propos recueillis par Johanne Brien, éditrice

M. Dupré, parlez-nous un peu de votreparcours professionnel.Résumer en quelques lignes une vieprofessionnelle n’est pas une chosefacile, toutefois, avec le temps, certainssouvenirs s’estompent, rendant l’exercicemoins difficile.

Durant ce parcours de 38 ans, auquel ilconvient d’ajouter six ans et demicomme Professeur Associé audépartement du Management des HECMontréal, j’ai passé 33 années dans lesecteur Génie civil-voirie, dontsensiblement le même temps avec SintraInc et Constructions DJL Inc avec unintervalle d’environ 5 ans où je me suisd’abord offert une année sabbatique, puisai travaillé dans le secteur de l’énergie etultérieurement dans le secteurmanufacturier.

j’avais été impressionné par celle duMouvement Desjardins où chaque caissepop est petite mais fortement ancrée dansson milieu alors que globalement leMouvement Desjardins était grand.

J’optai donc pour une organisation del’entreprise en régions semi-autonomesformant autant de centres de profitdistincts. L’expertise des régions pouvaitêtre différente, ouvrant la porte à unesynergie entre elles pour le bénéfice detous.

C’est au cours du second semestre 1985que j’ai rejoint le Groupe Désourdy entant que vice-président Finance etDéveloppement. Le groupe accueillaitpour une des premières fois un dirigeantextérieur à la famille. Ce groupe était trèsdiversifié, œuvrant dans les grands projetsau Québec (Baie James, construction du

Bitume Québec existe depuis plusieurs années mais combien sont au courant du tout début de l’organisme?Ayant assisté au dîner du 30 mars lors du dernier congrès de Bitume Québec, j’ai appris à ce moment que M. Jean-Paul Dupré en était le fondateur. À cet effet, il s’est vu remettre une mention honorifique en guise dereconnaissance. Voici un bref parcours d’un homme qui s’est beaucoup impliqué dans la promotion et lavalorisation de l’industrie des chaussées souples.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

1717

Stade Olympique...) et ailleurs auCanada (Chutes Churchill…), dans ledéveloppement immobilier, dans lesecteur récréo-touristique, sans oublierles opérations régionales modestementconduites sous le nom de ConstructionsDésourdy Inc dans la région deCowansville et sur la Rive Sud. C’est en1989 que je fus nommé président decette dernière entité (maintenantConstructions DJL) tout en conservantcertaines responsabilités au niveau dugroupe. Cette filiale venait de débuterson redéploiement avec des acquisitions,notamment la Carrière St Bruno pourconsolider son implantation sur la RiveSud, puis en Gaspésie sous le nom dePavage Beau Bassin, à Montréal(Duranceau), en Outaouais, etc.

Quelle était votre motivation en fondantBitume Québec ? Pour expliquer ma démarche, il fautrappeler certains faits. C’est en 1969 quej’ai découvert les chaussées en béton. LeMTQ venait de lancer un vasteprogramme autoroutier dont l’autoroutede l’acier : Sorel -Valleyfield (devenu enpartie l’autoroute 30 dont… laterminaison est prévue pour l’anprochain !). Les travaux débutaient àpartir de Sorel et la chaussée était prévueen béton. L’entreprise (Sorel Asphaltereliée à Sintra) avait un centre

d’opération à Sorel avec un pland’asphalte et un plan de béton. Aprèsd’âpres discussions au sein del’entreprise, il fut convenu desoumissionner en collaboration avec unsous-traitant. Le chantier fut obtenu ainsique les deux ou trois sections suivantes.

À cette époque, je croyais aux lois dumarché et pensais que les deuxtechnologies allaient s’affronter, qu’ilconvenait de respecter les volontés duclient (MTQ) qui, le moment venu,saurait opter pour l’une ou l’autre selonla nature du sol, par exemple.

Quelques années plus tard, une nouvellevague de chaussées d’autoroutes enbéton a été lancée, ce furent des échecsretentissants et elles furentprogressivement recouvertes en asphalte :autoroute Décarie, autoroute 13,autoroute 40 (section Batiscan),autoroute 30, etc.

Bien des années après, - la mémoireoublie – le MTQ décida de faire lareconstruction de la section ouest del’autoroute 40, entre le pont de l’île auxTourtes et Vaudreuil, sous forme d’unchantier expérimental (conception-construction asphalte ou béton) avecgarantie d’entretien.

À l’époque, DJL avait présenté uneproposition de chaussée en asphalte.

Nous suivions attentivement lesdélibérations du comité chargé decomparer et de recommander lameilleure proposition pour la province.La veille au soir nous apprenions quenous étions en tête et le lendemain nousapprenions que grâce à une clausenouvelle de « pondération » le bétonavait gagné !

Dans les jours qui ont suivi, j’ai demandéà rencontrer le Ministre et le Sous-Ministre afin de leur suggérer, comme lesdeux offres (asphalte et béton) étaientconsidérées comme sensiblementéquivalentes, de réaliser la voie «est» enasphalte selon les mêmes termes etconditions que la voie «ouest» en béton.Cette approche aurait donné au Québecune grande visibilité au Canada grâce àla réalisation simultanée, dans un mêmesite, de deux chantiers expérimentauxavec deux technologies différentes, mais,en dépit de mes rencontres, le Ministre atranché : il n’y aurait qu’un seul chantierexpérimental : la voie ouest en béton.

Ultérieurement, le MTQ décida quetoutes les chaussées (routes ouautoroutes) qui, un jour, avaient étéconstruites en béton devaient être refaitesen béton. C’était une catastrophe auniveau de la profession qui voyaitarbitrairement disparaître annuellement

u

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

19

un marché de plusieurs centaines demilliers de tonnes d’asphalte(construction neuves et couches d’usures)au profit du béton.

C’est ainsi, en 1994, qu’a germé l’idée decréer Bitume Québec, en dehors del’ACRGTQ qui était liée du fait qu’ellecomptait des représentants des deuxtechnologies parmi ses membres. Audépart, afin d’avoir plus de visibilité, j’aicherché à créer deux associationscomme dans l’industrie du ciment : laPCA au niveau des cimenteries et BétonQuébec au niveau des utilisateurs.

J’avais deux interlocuteurs convaincus etproactifs: Michel Deserres (alors chezShell) et Angelo Guglielmo (alors chezPétro Canada) que j’ai rencontrésfréquemment dont parfois avec leurspatrons. Mais les raffineries et lesdistributeurs de bitumes étaient opposésà la création de deux associations, maissympathiques à la création d’une seuleassociation dont ils deviendraientmembres.

Il me semblait que la présidence leurrevenait car ils étaient les premiersconcernés mais ils refusèrent. C’est audébut de 1995 que je fus «désignévolontaire» pour devenir président ceque j’acceptai pour un mandat aprèsréflexion, d’ailleurs c’est la seuleassociation dont j’ai accepté de fairepartie de l’exécutif.

Ce fut le début d’une période intensivede petits déjeuners matinaux ou derencontres de fin de journées car, pourtout le monde, il fallait mener de frontl’activité de son entreprise et lesdémarches en vue de la création del’association.

Alors commença la vie normale d’uneassociation : incorporation (initialement

sous le nom de l’AQFUB – Associationquébécoise des fournisseurs etutilisateurs de bitume), conseild’administration provisoire, assembléeconstitutive, statuts, règlements, siègesocial, adresse et fixation des cotisationsannuelles des membres, avec unecontribution plus élevée pour lesfournisseurs que pour les utilisateurs, carils étaient beaucoup moins nombreux.Dès les premiers temps les membrestrouvaient, à juste titre, que le nom del’association (AQFUB) n’avait pas l’effetchoc recherché et n’évoquait pas, auprèsdu public, la raison d’être de notreassociation. Un jour quelqu’un dont je neretrouve malheureusement pas le nom,est arrivé avec la suggestion de BITUMEQUÉBEC qui fut immédiatement retenue.

Très vite, un jeune retraité de la ville deMontréal, André Vaillancourt, a acceptéle poste de «permanent à temps partiel»,ce qui a permis à l’association de gagneren autonomie et de centraliser lefonctionnement chez lui sur la Rive Sud.

Au début, quels étaient les grandsdossiers ?Nous avons rapidement entrepris de bâtirun argumentaire qui faisait ressortir quesur les 1150 km de chaussées construitesen béton, 800 étaient recouvertesd’asphalte et seulement 350 km étaientdemeurées dans l’état original. Nousavons lancé une campagne decommunication, planifié la tenueannuelle d’une journée bitume et enfinrencontré les donneurs d’ordre : MTQ-Service technique et laboratoire, MTQMontréal, MTQ Québec (la ville de SteFoy avait décidé de construire unepremière chaussée en béton), ville deMontréal, etc.

Cette rencontre avec la ville de Montréala providentiellement eu lieu alors que les

services de la ville venaient de tombersous le charme du béton. La présentationde notre argumentaire les a ramenés surterre quand, par exemple, ils ont réalisécombien les fondations sol-cimententrainaient la création et les remontéesde fissures même sur les couches desurface récentes en asphalte et surtout lesdifficultés continuelles auxquelles ilsallaient se heurter en matièred’intervention et de réparation après lesouvertures de chaussées par les multipleset continuels intervenants : service deseaux, égouts, Gaz Métropolitain, Bell-Canada, Hydro-Québec, etc. Ils ontamendé rapidement leurs recom-mandations et se sont dirigés vers denouveaux chantiers expérimentaux enasphalte pour faire émerger de nouvellestechnologies reliées à l’état dedégradation des chaussées. Depuis lors,les actions de promotion et lobbying deBitume Québec ont continué.

Vous êtes maintenant à la retraite (bienméritée!) et sûrement bien occupé partoutes sortes d’activités. Malgré ce fait,suivez-vous toujours ce qui se passe dansle milieu? Avec ma retraite et mes engagementsavec HEC Montréal, j’ai progressivementperdu le contact avec Bitume Québecjusqu’au moment où on m’a fait circulerun numéro de votre revue Via Bitume. J’aiété renversé et heureux de constater lavitalité du milieu, sentiment qui futencore renforcé lorsque j’ai constatél’importance de la participation lors del’assemblée annuelle de Bitume Québecdu 30 mars dernier. Je lui souhaite unebonne continuation dans son lobbyingcar il y a encore beaucoup de chausséesen béton qui de nouveau donnent dessignes de fatigue.

■

Entrevue avec M. Jean-Paul Dupréu suite de la page 17

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

20

Bitume Québec, en collaboration avec l’École de technologie

supérieure, vous invite à prendre part à la formation technique

intitulée Gestion de la qualité en chaussées souples. Cette

formation aura lieu les 30 novembre et 1er décembre 2011, à

Montréal, dans les locaux de l’institution.

Cette formation technique visera à renseigner les participants

sur toutes les étapes de contrôle de la qualité pour la réalisation

d’une chaussée souple. Elle débutera avec les notions de

gestion de la qualité, en passant par le contrôle lors de la

fabrication des mélanges, de l’inspection des travaux et en

terminant par l’interprétation des travaux pour l’acceptation du

chantier.

À la demande générale, l’événement se déroulera sur deux

jours plutôt que sur trois. Le programme complet ainsi que le

formulaire d’inscription sont disponibles sur le site Internet de

l’association. Pour plus d’information, Bitume Québec vous

invite à consulter le www.bitumequebec.ca ou à composer le

450 922-2618.

Formation technique sur la

Gestion de la qualité en chausséessouples Par Mireille LallierAgente d’informationBitume Québec

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

22

Le défi important que représente la miseà niveau du réseau routier oblige lesadministrations routières à rechercher unmaximum de rendement pour lesinvestissements routiers. Que les projetssoient réalisés en partenariat avecl’entreprise privée ou selon les modesd’impartition traditionnels, le rendementdes investissements routiers passe par lamaîtrise de la performance des chausséessollicitées par le trafic lourd dans uncontexte climatique rigoureux. De plus,tant au Québec que dans le reste duCanada la recherche d’un rendementmaximum implique de considérer lanécessaire intégration des réseauxmunicipaux, privés et provinciaux surlesquels circulent, sans distinction, lespersonnes et les marchandises. Même sides progrès technologiquesconsidérables ont été faits au cours desdernières années, il reste encorebeaucoup à faire notamment dans lesdomaines de la conception mécaniste-empirique des chaussées, de la prise encompte des effets des charges lourdes etdu climat ainsi que de la maîtrise ducomportement des chaussées.

Les projets regroupés sous le thème 2 ontpour objectif de développer desconnaissances et des outils nécessaires à lamaîtrise de la performance des chausséesroutières des réseaux provinciaux etmunicipaux

Projet 2A-1 : Développement et gestiond’une base de donnée de comportementde chaussées municipales (projet géré parl’équipe i3C). L’absence quasi-totale dedonnées sur le comportement de chausséesmunicipales est un obstacle majeur audéveloppement d’outils de conception etde gestion de ces ouvrages. Les besoinsd’investissement sur les réseauxmunicipaux sont généralement établis surdes bases qualitatives faute de donnéesspécifiques. En l’absence de modèles dedégradation spécifiques à ce contexteparticulier, la conception et la gestion deschaussées municipales est encore engrande partie fondée sur des modèlesdéveloppés en contexte de route en milieurural, ce qui rend difficile l’optimisation desinterventions sur les réseaux municipaux.Le projet vise essentiellement à fournir une

base de données de référence pour ledéveloppement d’outils de conception etde gestion pour ce type d’ouvrage. Leprojet s’inspire largement du programmede suivi du comportement des chausséesC-LTPP (Canadian long-term pavementperformance) réalisées dans le cadre duprogramme C-SHRP (Canadian StrategicHighway Research Program). Près de 35sections de chaussées ont étééchantillonnées dans les villes de Québec,de Montréal ainsi que sur le réseau duministère des Transports du Québec. Leschaussées font l’objet d’une caractérisationdétaillée (forages, échantillonnages etcaractérisation des matériaux) et demesures périodiques de leur condition(mesure de l’état fonctionnel et structuralen fonction des indicateurs choisis). Labase de données viendra appuyer ledéveloppement d’outils de conception etde gestion dans le cadre de la Chaireindustrielle. (figure 1)

Projet 2A-2 : Caractéristiques des pneus etendommagement des chaussées (Projet dedoctorat de Damien Grellet, en cours de

■

Par Guy Doré, ing. PhD., professeurTitulaire de la chaire industrielle du CRSNG i3CUniversité Laval, département de génie civil

La chaire de recherche industrielle du CRSNG i3C et la recherche sur la conception et la performance des chaussées

Le programme de la chaire de recherche industrielle du CRSNG sur l’interaction Charges lourdes – Climat – Chaussées (i3C) est subdiviséen trois thèmes de recherche. Un premier article (Via-Bitume, Juin 2011) a fait un survol de l’avancement des projets du thème 1 duprogramme de la Chaire i3C qui porte sur l’étude du comportement des matériaux et des structures de chausses sous l’effet de la charge etdes facteurs climatiques. Un autre projet est réalisé dans le cadre du thème 3 du programme qui porte sur l’étude des effets des chausséesdégradées sur l’efficacité du transport commercial ainsi que sur la santé et la sécurité des camionneurs. Ce projet a fait l’objet d’un autrearticle dans cette revue (Via-Bitume, mars 2011). Cet article portera sur l’avancement des projets du thème 2 du programme de la chaire.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

23

réalisation). Les recherches récentessuggèrent que des indicateurs plussophistiqués que la simple mesure de ladéformation en traction à la base durevêtement sont requis pour analyser l’effetde la configuration du pneu et de lapression de gonflage sur la chaussée. Ceprojet met à profit un importantdéveloppement de la technologie demesure des déformations dans la chausséeréalisé dans la cadre des activités de lachaire (jauges à fibre optique Opsens) pourétudier l’effet du pneu simple à bande large(Pneu Michelin X-1) et de la pression degonflage sur le comportement de la

chaussée. Le projet repose sur des essais surchaussées instrumentées réalisés au siteexpérimental de l’Université Laval (SERUL)ainsi qu’au manège de fatigue de l’IFSTAR(anciennement le LCLC) à Nantes (France).La mesure et l’analyse des déformations entraction, en compression et en cisaillementà faible profondeur dans la chausséeapporteront un éclairage nouveau sur lesmécanismes d’endommagement sous lespneus des véhicules lourds. (Figures 2 et 3)

Projet 2A-3 : Développement de lois decomportement des chaussées sous l’actioncombinée des charges lourdes et du climat(Doctorat de Youdjari Djonkamla en coursde réalisation). Malgré les importantsdéveloppements réalisés dans le cadre desprogrammes américains SHRP et MEPDG,les modèles de performance disponibles àce jour ne permettent pas de prendre encompte les effets du climat et du trafic defaçon pleinement satisfaisante. Les lacunesse situent principalement au niveau de la

Figure 1 : Profilomètre « SURPRO » utilisépour caractériser les profils longitudinaux ettransversaux des sections du programme desuivi des chaussées municipales (Photo parJérôme Fachon)

Figure 2 : Jauges de mesures de déformationà fibres optiques de l’université Lavalinstallées dans le sentier de roue du manègede fatigue à Nantes (France) pourl’évaluation de l’effet des pneus sur lachaussée (Photo par Damien Grellet).

Figure 3 : Illustration 3-D des déformationsverticales dans la chaussée causée par lepassage de pneus jumelés produite à partiedes essais réalisés au site expérimentalroutier de l’Université Laval (DamienGrellet)

u

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

24

prise en compte de l’action du gel et ducontexte de routes à faible volume quicaractérise les réseaux provinciaux,territoriaux et municipaux canadiens. Leprojet vise le développement et lavalidation de lois d’endommagementpermettant de quantifier l’effet descharges lourdes et du climat sur laperformance de la chaussée. Desmodèles de détérioration spécifiques àchaque mode de dégradation pertinent,seront développés en respectant lesprincipes de la physique qui contrôlentles phénomènes de détérioration. Lesmodèles seront ensuite ajustés aucomportement de chaussées en serviceen utilisant les données disponibles dansplusieurs bases de données decomportement de chaussées ainsi queles techniques statistiques de régressionmultiple. Les modèles validéspermettront ensuite, selon les besoinsexprimés par les partenaires, à faire desanalyses technico-économiques dedifférents scénarios de changementsproposés à l’industrie du transport.

Projet 2A-4 : Étude de l’effet des chargesdynamiques (Maîtrise de MaximeVilleneuve en voie de démarrage).L’analyse des structures de chaussées estgénéralement fondée sur l’hypothèse queles charges qui circulent à la surface deschaussées sont des charges statiquesdans le plan vertical. Dans les faits, lescharges lourdes circulant sur dessurfaces déformées oscillentverticalement et transmettent des chargesdynamiques à la chaussée. La chargedynamique peut atteindre et mêmeexcéder 150% de la charge statique dansdes conditions de routes déformées. Lesoulèvement différentiel au gel durant lasaison hivernale est un phénomènegénéralisé au Québec qui détérioreconsidérablement l’uni de la chausséeen hiver. Les déformations s’amplifienttout au long de l’hiver et culminent audébut du printemps alors que leschaussées sont fortement affaiblies par ledégel. Ce projet vise donc à identifier lesfacteurs relatifs à la condition de lasurface de chaussée et à la mécaniquedes véhicules lourds qui contribuent auxeffets dynamiques. Il comportera uneétude paramétrique réalisée parmodélisation du comportementdynamique des véhicules lourdscirculant sur des déformations typiquesde chaussées en fin d’hiver. Les relationsdéveloppées dans le cadre de cette étude

seront validées par des essais sur lasection instrumentée du SERUL.

Projet 2B-1 : Développement detechniques simples d’analyse des outilsd’auscultation des chaussées (Maîtrised’Adam Lavoie en cours de réalisation).Deux outils d’auscultation de chausséeconnaissent un essor rapide au Canada.Le déflectomètre à masse tombantepermet de faire l’analyse structurale dechaussées existantes alors que lesprofilomètres inertiels permettent lacaractérisation de l’uni de la surface deschaussées. Dans la pratique courante, onn’utilise cependant que les fonctions debase de ces outils sophistiqués. Ce projetde recherche vise le développement deméthodes pratiques pour l’analyse etl’interprétation des signaux de déflexionet de profil pour déterminer l’informationsur le comportement saisonnier de lachaussée pertinente à la réhabilitation dela chaussée. Il implique ledéveloppement d’indicateurs avancésbasés sur l’analyse des historiques dedéflexion et sur le filtrage des signaux deprofil pour représenter les variationsspatiales et temporelles des conditionsstructurales et fonctionnelles de lachaussée. (figure 4)

Projet 2B-2 : Application de méthodes etd’outils mécaniste-empiriques pour laconception et de réhabilitation deschaussées (Maîtrise complétée deAlejandro Quijano et projet de find’études complété de Nicolas Farcette).

La chaire de recherche... u suite de la page 23

Figure 4 : Déflectomètre à masse tombanteutilisé lors d’expertise sur les chaussées. Desoutils d’interprétation des résultats d’essaisde déflection seront développés dans lecadre du projet 2B-1 (Photo par LucBoisvert).

■

La plupart des méthodes de conceptiondes chaussées ont été développées enfonction des besoins des grandesadministrations routières. Dans lamajorité des cas, les approches sontfondées sur des situations de routes à fortdébit en milieu «rural». Ces méthodessont donc généralement mal adaptéesaux situations de routes à faible vitesseet/ou à faible débit de circulation ainsique pour les situations où denombreuses contraintes, telles lesbordures, les regards et les tranchées deservice, limitent les déformationsadmissibles. Le développement d’outilsde conception des chausséesconsidérant, de façon explicite, lecontexte d’exploitation des chausséesmunicipales est une des prioritésimportantes identifiées lors des réunionsd’orientation du projet de Chaireindustrielle i3C. L’objectif du projet étaitdonc de mettre au point uneméthodologie rationnelle de conceptiondes chaussées adaptée au contexted’exploitation municipal. La clef de laméthode de conception proposée estl’utilisation de modèles decomportement visco-élastiques pour lesenrobés bitumineux et les sols pourprendre en considération l’effet du tempsde chargement dans le processus decalcul mécaniste-empirique. Uneapproche basée sur le risque de mauvaiscomportements reliés au soulèvementpar le gel a par ailleurs été développéepour la prise en compte du gel.

Le programme de recherche, d’uneenvergure sans précédent au Canada, apu se matérialiser grâce au supportfinancier de plusieurs partenairesindustriels. En plus du support duCRSNG et de l’Université Laval, laChaire i3C bénéficie de la contributionfinancière et technique du ministère desTransports du Québec, de TransportsCanada, de FPinnovations, de la ville deQuébec, de la ville de Montréal, deColas Canada, de Qualitas, de Dessau,de LVM-technisol, de Texel-Géosol, dugroupe BPR, du groupe CTT, de MichelinCanada, de Opsens, de l’Association desconstructeurs de routes et de grandstravaux du Québec, de l’Association ducamionnage du Québec et del’Association des propriétaires demachinerie lourde du Québec.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

25

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

26

L’industrie, telleque la plupartd ’ en t r e nousl’avons connue,n’est plus. C’est-à-dire une industriec y c l i q u e e tsaisonnière quin’a qu’à ouvrir lesba s s in s pou rtrouver les brasdont elle a besoinpour remplir sonc a r n e t d ecommandes.

Globalement depuis 1994, l’industrie a connu une croissancecontinue en termes d’heures travaillées. Des 58 millions d’heurestravaillées à cette époque, l’industrie dépasse aujourd’hui, lessommets historiques de 140 millions d’heures des années 70. Selonles économistes d’Emploi-Québec et de la Commission de la

construction du Québec, l’industrie de la construction connaîtra unfort volume d’heures travaillées au moins jusqu’en 2018.

Il y a donc beaucoup de contrats en perspective. Pourquoi ne passe frotter les mains de satisfaction, attendre et ramasser la manne?

Une industrie parmi d’autresParce que l’industrie de la construction aura à faire face à ce hautvolume de travail dans un contexte pancanadien de rareté de lamain-d’œuvre. Ce qui signifie que la main-d’œuvre embauchéepar notre industrie sera convoitée par d’autres secteurs d’activité,tels que les industries aérospatiale, forestière et minière, mais aussipar les autres provinces canadiennes.

La rareté de la main-d’œuvre est la conséquence d’un taux dechômage qui oscille autour de 8 % et qui sera, selon les projectionsde l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), de 6,2 % en 2014 etde 5,5 % en 2018. Il faut savoir que 6,2 % de chômeursreprésentent un bassin de main-d’œuvre de 269 000 individusdisponibles sur une population active de près de 5 millions.

Tenant compte de la compétition entre les provinces et lesindustries pour les travailleurs manuels, il n’est peut-être pasexagéré de dire que trouver un employé qualifié disponiblereprésentera un défi.

De chercheurs d’emploi à chercheurs d’employésLe temps et l’argent que les employeurs devront consacrer àl’embauche et à la rétention de la main-d’œuvre seront plusimportants. Les entreprises aussi auront à se faire connaitre et à sedistinguer. Elles devront faire valoir les avantages qu’elles ont àoffrir à leurs salariés. Les opportunités de formation continue queseront en mesure d’offrir les entreprises, auront un impactdéterminant sur leur capacité d’attirer et de retenir une main-d’œuvre qualifiée.

Tout ceci est d’autant plus vrai quand on tient compte du fait qu’àcompter de 2013, il n’y aura que huit personnes de la relève pourremplacer dix retraités.

La formation, un atoutLe recours grandissant au préfabriqué, l’arrivée d’équipements depointe plus performants et plus sécuritaires ainsi qu’une nouvelleorganisation du travail sont des pistes de solution pour lesemployeurs. Ces pistes de solution demanderont des ajustementsdans les savoir-faire et les savoir-être dans l’ensemble de la chaînede construction. Un contexte dans lequel le perfectionnementcontinu prend tout son sens…

Répondre à ce besoin de formation suppose d’avoir accès à unsystème performant et établi de perfectionnement. Le Fonds de

Le défi de la décennie : la main-d’œuvre

L’atout de l’industrie : la formation Par Michel Fournier Fonds de formation de l’industrie de la construction

Michel Fournier donnant une conférence surla formation continue comme projet de vie

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

27

formation existant depuis plus de 12 ans, il représente un avantageconcurrentiel certain par rapport aux autres provinces et autresindustries, qui elles, en sont dépourvues.

Avec plus de 22 000 inscriptions par année, le Fonds de formationest un succès. On peut dire que les salariés ont pris leuremployabilité en main. Surtout les travailleurs âgés de moins de 35 ans.

Les entrepreneurs, quant à eux, reconnaissent le bien-fondé duperfectionnement, mais s’y engagent peu. Seulement 3 % desentrepreneurs organisent du perfectionnement avec le soutien duFonds de formation.

Bénéfices du perfectionnementPourtant les bénéfices du perfectionnement sont aussi nombreux etpertinents pour les entrepreneurs que les salariés. Les entrepreneursqui font du perfectionnement en témoignent : les travailleurs ayantparticipé à des activités de perfectionnement en entreprise sont plusproductifs, sont responsables de moins de malfaçons, ont un espritd’équipe renforci, ont un sentiment de valorisation et restent avecl’entreprise plus longtemps.

Du côté des travailleurs, on parle d’une plus grande capacité detravail, d’une meilleure confiance en soi, d’une meilleurecompréhension de la tâche ainsi que d’une diminution du stress autravail. Des facteurs qui augmentent l’efficacité et la productivité surles chantiers.

Soutien financiers du FFICCe ne sont pas les coûts du perfectionnement qui justifient la faibleparticipation des employeurs. Le FFIC offre du soutien financieraux entreprises en assumant les frais d’inscription, des manuelsscolaires, du formateur, de la location d’équipements et desespaces nécessaires au cours. Il rembourse aussi le coût desmatériaux, des matières premières et des carburants utilisés dans lecadre des formations.

Les conditions d’admissibilité sont minimes : 1500 heuresdéclarées à la CCQ pour l’employeur et 400 heures déclarées pourchacun des salariés inscrits à la formation. En outre, la formationne doit pas avoir lieu sur un chantier en mode production.

Le soutien financier aux entrepreneurs est accessible pour duperfectionnement dispensé en centre de formation professionnelleou en entreprise.

L’ engagement du FFICLe FFIC peut s’adapter à une grande diversité de besoins et deréalités d’affaire. Lors d’un exercice d’orientation réalisé en février2011, le FFIC, le Plan de formation résidentiel et la CCQ se sontdonnés comme objectifs de mieux répondre aux besoins del’industrie notamment en étant capable d’offrir des formations dequalité « just in time ».

Les entrepreneurs ont une relève à former, des compagnons àvaloriser. Le FFIC a la capacité de s’adapter à leurs besoins et lesmoyens de les appuyer.

■

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

28

La première mention de recyclage desenrobés date de 1915 [1]. Plusieurstechniques de recyclage ont étébrevetées entre 1930 et 1950. Mais c’estdans les années 70 que le recyclage desenrobés est devenu un procédé deréhabilitation de chaussées courant(Abdul-Rahman, 1985). La premièrepublication sur le recyclage des enrobésest publiée dans le volume de laconférence de la Association of AsphaltPavingTechnologist (AAPT) en 1975 [1].

La raison principale pour laquelle lerecyclage a gagné en popularité dans lesannées 70 est l’embargo sur l’huile [2].L’augmentation du prix du pétrole, et parconséquent celui du bitume, a fait que lavaleur des GBR a augmenté. Avantl’embargo, le prix du bitume étaitsuffisamment bas pour que le coût dufraisage, du transport et de l’entreposagesoit supérieur au coût de fabriquer etposer des enrobés neufs.

Le développement d’appareils de fraisagemieux adaptés a également aidé à lapopularité des granulats bitumineuxrecyclés (GBR). Avant le développementdes fraiseuses, l’enrobé devait êtrearraché de la surface puis concassé avantde pouvoir être utilisé [2]. De plus, avantd’être enlevées, certaines chausséesétaient chauffées. Ce ramollissement del’enrobé facilitait son extraction, maiscréait de la pollution en plus d’accélérerson oxydation.

Le recyclage des enrobés a plusieursavantages. Sur le plan économique, lerecyclage des enrobés est rentable à causede la diminution de bitume neuf ajouté(on considère que 100% du bitume des

GBR est mobilisable) et aussi à cause de ladiminution des coûts de transport dans lecas du recyclage en place. Sur le planenvironnemental, l’utilisation de GBRpermet la diminution d’utilisation deressources naturelles, une diminution deproduction de rebuts, et dans le cas detechniques tièdes ou à froid, unediminution des gaz à effet de serre par unediminution du chauffage. Finalement, lestechniques en place diminuent lapollution associée au transport.

Plusieurs techniques de recyclage desenrobés existent. Voyons ici le recyclageà chaud en centrale et en place, lerecyclage en centrale par l’utilisation detechniques d’enrobés tièdes, etfinalement, le recyclage à froid en placeet en centrale.

Le recyclage à chaud en place est unetechnique de réhabilitation deschaussées qui est peu utilisée au Québecde nos jours. Il s’agit de scarifier à chaudl’enrobé et, dans la majorité des cas,d’ajouter un nouveau bitume avant de leremettre en place et de le compacter.Cette technique permet de fairedisparaitre les petites fissures ou ornières,ou de corriger la granulométrie, par ajoutde nouveaux granulats, afin d’améliorerla texture par exemple. Cette techniquene permet pas d’améliorer la capacitéportante de la chaussée ou de corrigerdes ornières structurales. Il y a euquelques mauvaises expériences aveccette technique à cause d’unsurchauffage des enrobés avec uneflamme vive (maintenant le chauffage sefait à l’infrarouge) qui a fragilisé le bitumeet accéléré son vieillissement.

Le recyclage à chaud des enrobés est deloin la technique de recyclage la plusutilisée. En 2010, il est estimé qu’autourde 450 000 tonnes d’enrobés ont étérecyclés à chaud au Québec, soit environ45% de l’enrobé plané etdécohésionné[3]. Dépendamment del’endroit où l’on se trouve, il est possibled’utiliser plus ou moins de GBR dans lesenrobés neufs. Par exemple, au MTQ, ilest permis de mettre 20% de GBR dansles couches de base. La ville de Québecet de Montréal en permettent jusqu’à50% dans les couches de base.

Lors du recyclage à chaud en centrale,les GBR sont ajoutés aux granulatssurchauffés avant l’ajout du bitume. LesGBR sont donc chauffés par les granulats.Si les GBR sont froids et très humides, ily aura production de beaucoup devapeur et refroidissement des granulatsqui va entrainer une diminution de lacadence de production. Pour garder unebonne production, il faut soit garder lesGBR au sec soit limiter la quantitéajoutée. Il existe bien sûr des centralesconçues spécialement pour l’ajout deGBR, mais elles ne sont pas disponiblespartout. La quantité de GBR ajouté estdonc souvent limitée par la capacité descentrales plus que par la législationlocale.

Afin d’être une solution viable,l’utilisation de GBR doit être nonseulement bon pour l’environnement etéconomiquement rentable, mais cesenrobés doivent avoir descaractéristiques similaires aux enrobésstandards. Plusieurs études, dont celleseffectuées à l’ÉTS, ont démontré qu’il estpossible d’avoir des modules, desrésistances à l’orniérage, à la fissuration

Pas Alan Carter et Daniel PerratonProfesseur, ÉTS Professeur, ÉTS

Le recyclage des enrobés :à chaud, tiède et à froid

thermique et à la fissuration par fatigue totalement comparablesaux enrobés neufs si la formulation est bien effectuée.

L’ajout d’enrobés recyclés en grande quantité cause une baissede la maniabilité du mélange à cause du bitume vieilli, plus dur,contenu dans les GBR. Pour pallier à ce problème, la solutioncourante est d’utiliser un bitume plus mou comme bitumevierge. Il est aussi possible d’utiliser les techniques d’enrobéstièdes. Les enrobés tièdes ont été développés afin de diminuerla température de malaxage et de compactage des enrobés afinde réduire l’impact environnemental lié au chauffage et aussiafin de réduire les coûts énergétiques. Afin d’abaisser latempérature et de garder une maniabilité équivalente, il estpossible d’ajouter des produits abaissant la viscosité du bitume,comme des cires, ou de faire mousser le bitume par ajout d’eauau bitume chaud. Ces différentes techniques permettentd’abaisser les températures de malaxage et de compactage de20 ou 30oC, voire plus. À l’ÉTS, des enrobés avec descaractéristiques en tout point comparables aux enrobés à chaudstandards ont été malaxés à 80oC. En combinant l’ajout de GBRà l’ajout de cire par exemple, il est possible de malaxer etmettre en œuvre un enrobé avec plus de 40% de GBR tout engardant une maniabilité acceptable. Il existe également unetechnique d’enrobés semi-tièdes (LowEnergyAsphalt, LEA) danslaquelle des GBR froids et humides sont ajoutés aux granulatset bitume chaud. Au contact du bitume chaud, l’eau froide desGBR s’évapore et forme, avec le bitume, une mousse. Cettemousse abaisse de beaucoup la viscosité du mélange et permetune mise en œuvre en deçà de 100oC. Cette technique a étéutilisée avec succès en France avec 70% de GBR.

Au Québec, le recyclage des enrobés passe beaucoup par lerecyclage à froid en place ou en centrale. Plus de 300 000tonnes d’enrobés ont été recyclés en place à froid au Québecen 2010[3]. Les deux techniques principales sont le recyclagede l’enrobé seulement (type I) ou le recyclage de l’enrobé etd’une partie de la base granulaire sous-jacente (type II). Dansles deux cas, afin d’améliorer la cohésion du matériau, dubitume, sous forme d’émulsion ou de mousse de bitume estajouté. Malgré que ces matériaux soient relativement sensiblesà l’eau et que leur teneur en vide est élevée, autour de 15%, ilsont un comportement mécanique très intéressant. Des essais àl’ÉTS ont montré que le module de ces matériaux valent environle tiers des modules des enrobés à chaud. Même si cela semblepeu, l’utilisation de ces matériaux en réhabilitation de chausséeest une solution beaucoup plus rentable au niveau économiqueet environnemental que la reconstruction.

Il existe plusieurs groupes de recherche, comme le RAP ExperteTask Group aux États-Unis, qui travaille afin d’augmenter la

quantité de GBR utilisée dans les enrobés. Le but est d’utiliserau moins 40% de GBR dans les enrobés neufs. À cause deslimitations techniques actuelles, il serait préférable d’utiliser desGBR, même en petite quantité, dans la totalité des enrobésproduits, plutôt que d’en mettre une grande quantité danscertains enrobés. Par exemple, l’utilisation de 5% de GBR dansla totalité des enrobés produits dans la province serait trèsbénéfique du point de vue environnemental et rentable puisquene demande aucun modification aux techniques etéquipements actuels. Plusieurs entrepreneurs et donneursd’ouvrages prônent l’utilisation des GBR, nous sommes doncsur la bonne voie.

Références

[1] Asphalt Institute, 1982, Research and Development of the

Asphalt Institute’s Thickness Design Manual (MS-1), 9th edition,

Research report No. 82-2

[2] Roberts F.L., Kandhal P.S., Brown E.R., Lee D.Y. et Kennedy T.W.,

1986, Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design and

Construction, National Center for Asphalt Technology

[3] Bitume Québec, 2011, Le recyclage des enrobés bitumineux,

Techno-Bitume No.3, Bulletin technique

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

29

■

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

30

Chaque année en décembre, plusieursemployeurs au Québec organisent unefête de Noël. Ce «party» provoque àl’occasion, pour l’employeur, un nombrede tracas considérables et,malheureusement, peut ne pas produireles bienfaits escomptés.

Afin que cette fête ne constitue pas lepoint de départ d’une détérioration duclimat de travail, il est essentiel quechaque employeur connaisse ses propresobligations en regard de la fête de Noël etson pouvoir de discipliner face à desincidents lors de cet évènement.

Protection de la santé, sécurité etintégrité des employésL’obligation la plus importante quepossède l’employeur lors del’organisation et le déroulement du partyde Noël est de protéger la santé, lasécurité et l’intégrité de ses employés. Ilest donc essentiel, pour les grandesentreprises, de consulter le Comitéorganisateur afin qu’aucune activitédurant la soirée ne soit dangereuse et ce,tant physiquement quepsychologiquement. Les fameusesinitiations des nouveaux employésdevraient toujours être sur une basevolontaire et respectueuse lorsqu’elles

sont faites sous le contrôle del’employeur ou en sa présence.

Les dispositions relatives au harcèlementpsychologique se retrouvant dans la Loisur les normes du travail s’appliquent àl’employeur aussi lors du party de Noël.Il n’est guère important que la fête ait lieuou non sur les heures, ou sur les lieux dutravail.

L’employeur doit s’acquitter de sonobligation de prendre tous les moyensraisonnables afin de prévenir les gestesconstituant du harcèlement. Sonobligation va bien plus loin que laprévention. Dès lors que l’employeur estau courant d’une forme quelconque deharcèlement, il doit la faire cesser.

Pouvoir de disciplinerLa jurisprudence1 est claire à cet effet. Unparty de Noël organisé, en tout ou enpartie, par l’employeur est un évènementqui est en lien avec le travail. Il est doncimportant que tout employeur réalisequ’il détient un pouvoir de discipliner sesemployés même si la fête n’a pas lieu surles heures de travail et dans ses locaux.

De plus, la jurisprudence2 a reconnu quelorsqu’un employé se présente à une fête

offerte par son employeur, il s’y présentedans le cadre de son emploi et que, parconséquent, ce dernier conserve le statutqu’il détient dans l’entreprise et ce, bienque les relations hiérarchiques sont plusdétendues.

Pour que l’employeur puisse disciplinerl’employé fautif, il faudra, dès lors, que lafête ne soit pas de nature purementprivée et qu’elle soit sous sa direction ousous son autorité.

Bien que la fête soit un moment unique etextraordinaire dans l’année, l’employeurdoit quand même utiliser les principes etrègles qui généralement guident sessanctions.

L’employeur a-t-il l’obligationd’organiser un party de Noël ?Certains employeurs sont en droit de sedemander, après plusieurs évènementsmalheureux qui se sont produits lors defête de Noël, s’ils ont l’obligationd’organiser un party de Noël ?

À ce jour, aucun tribunal québécois nes’est penché sur la question. Bien que legros bon sens veuille que l’on affirmequ’il n’y a aucune obligation à cet égard,il est intéressant d’aborder la question.

Party de Noël :

l’employeur a-t-il des obligations ?Par Me Marie-Claude Poulin et Me Jean-Philippe Grenier Bernier Beaudry inc. Bernier Beaudry inc.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

31

D’abord, à notre avis, il y a lieu de faire une distinction selonl’âge de l’entreprise et la longévité avec laquelle perdure latradition du party de Noël. Si la pratique et la coutume au seinde l’entreprise dictent qu’à chaque année il y a une fête deNoël, cela voudrait dire qu’implicitement l’employé a acquis,au fil du temps, des avantages sociaux qui font intégralementpartie de sa rémunération. Il serait alors mal venu pourl’employeur de toucher à un aspect de la rémunération del’employé qui est l’une des composantes de son contrat detravail. Bien entendu, si la constance de la fête repose sur unetrès faible tradition, il serait douteux à cet égard de pouvoirinvoquer que l’employeur a l’obligation d’organiser un party deNoël.

D’un autre côté, nous pouvons sous entendre que la fête de Noëlne représente qu’une activité sociale parmi tant d’autres. Quel’employeur peut organiser, à sa discrétion, des activités où laprésence est non obligatoire et non rémunérée et d’autant plusqu’il n’y a aucune codification dans les lois relatives au travailsur la tenue d’un tel évènement. L’employeur, suite à ces motifs,n’aurait donc aucune obligation d’organiser un party de Noël.

Conseils pratiquesAfin d’offrir un lieu de fête sécuritaire ainsi que de protéger lasanté et la sécurité de ses employés, l’employeur diligent devraitfavoriser ces comportements :- Rappeler ses politiques quant au harcèlement avant le début

de la soirée;- Abolir et/ou ne pas encourager les jeux d’alcool ou de

«calage»;- Éviter l ‘«open bar» et opter pour un système de coupons; - Favoriser les modes de raccompagnement sécuritaires tout

au long de la soirée, tels que le taxi, l’autobus, Opérationnez rouge, etc.

En conclusion, il est important que chaque employeur prenneconscience des risques inhérents à l’organisation du party deNoël de l’entreprise ainsi que de ses obligations qui endécoulent. La prévention permet généralement d’éviter bien dessituations embarrassantes. Il est malheureux de constater quel’employeur utilise souvent son pouvoir de discipliner suite à

des comportements obscurs dus à une consommation d’alcoolexcessive. Il est de mise de mettre en place, avant la fête, lesmesures afin d’éviter ces situations.

1 Association internationale des machinistes et des travailleuses del’aérospatiale, district 140, section locale 2309 et servisair ( AvoMinassian), D.T.E. 2009-T448.

2 Nettoyage de drains A. Ducharme (2000) inc. et Syndicat nationaldes travailleuses et travailleurs de l’environnement (F.E..E.S.P.- C.S.N.)- D.T.E. 2001-T1030.

■

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

32

Le Québec réalise présentement des travaux routiersd’envergure car il devenait urgent de moderniser massivementson réseau routier qui date de plus de 30 ans. Toutefois, chacunde ces nombreux chantiers génèrent une quantité colossale dematériaux dont il faut disposer. C’est pourquoi il devientimportant de s’attarder à la réutilisation de l’ensemble de cesmatériaux à même la construction et la réhabilitation destructures de chaussées que ce soit pour des considérationsbudgétaires, logistiques et même par souci de développer lesinfrastructures de façon durable.

La possibilité que certains de ces matériaux recyclés (MR)puissent être réutilisés dans une chaussée, conformément auxnormes en vigueur, a déjà été envisagée. À la suite des premierstravaux de recherche effectués sur les MR par le Ministère desTransports du Québec (MTQ), une classification fonctionnelle aété proposée pour les matériaux granulaires recyclés (Marquiset al., 1998) mais les propriétés réelles restaient, pour la plupart,à être définies, d’où l’intérêt de ce projet de recherche. Les MRclassifiés par le MTQ doivent donc être caractérisés dans le butde vérifier leur possible utilisation au sein d’une structure de

chaussée et comparer au matériau granulaire « standard » (MG-20). Cette classification des MR (type 2 à 6, non stabilisé)est faite en fonction de leur teneur en béton de ciment (BC),enrobé bitumineux (EB) et granulats naturels (GN).

Pour connaître les différentes propriétés des matériauxgranulaires recyclés étudiés, il est important de réaliser desessais de caractérisation géotechnique. Ces résultats ont uneportée intéressante, car ils permettent de mieux comprendre lecomportement des MR et donc de mieux les utiliser.

Les figures suivantes présentent les différentes granulométries(LC-21-040) obtenues dans un premier temps pour les troismatériaux de base (GN, EB, BC) et ensuite pour chaqueformulation de matériaux recyclés. Il est à noter que cesdernières sont réalisées conformément à la norme BNQ 2560-040 et que les fuseaux granulaires inférieur et supérieur du MG-20 selon le MTQ sont représentés en noir sur chaque figure.

Figure 2 - Courbes granulométriques pour les trois matériaux debase.

Par Carl Moniz, ing., jr. et Pascale Pierre, ing., Ph.D.Étudiant à la maîtrise en ingénierie des Chercheure, Université Laval, Qcmatériaux routiers, Université Laval, Qc

Caractérisation des matériaux granulaires recyclés :

MR2 à MR6

uFigure 1 - Classification des MR par le MTQ

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

34

...MR2 À MR6 u suite de la page 32

Figure 3 - Courbes granulométriques des différentes formulationsde MR.

Malgré le fait que certains matériaux présentent une proportionde fines plus faible que le fuseau inférieur du MG-20, lesanalyses granulométriques de ces MR pourront êtres comparéesà celles présentes sur le terrain car la majorité des matériaux àl’étude s’apparente à un MG-20 standard. D’autre part, cesmatériaux granulaires ont pour la plupart des granulométriesnon uniformes et étalées, ce qui entre parmi les critères de basede performance d’un matériau de fondation de chaussée.

Le tableau suivant représente les teneurs en eau optimales et lesmasse volumiques sèches correspondantes pour chacun desmatériaux suite à l’essai Proctor (BNQ 2501-255).

À l’aide descourbes granulométriques et du tableau précédent, il estpossible de démontrer qu’un matériau granulaire avec uneproportion de particules fines (d < 80 µm) plus élevée, nécessiteune plus grande quantité d’eau pour atteindre l’optimumProctor (compactage maximal). Ceci s’explique parl’augmentation de la surface spécifique dû à une quantité plusimportante de particules fines. Le gneiss granitique (GN)présente le pourcentage de particule fine le plus élevé et lors dela compaction, ces particules fines viennent se loger dans lesinterstices, donc ceci diminue l’indice des vides et augmente lamasse volumique sèche. Par ailleurs, en ce qui a trait aux EB,une majorité des granulats sont recouverts de bitume, ce qui lesrend en partie hydrophobes. Il devient donc difficile pour l’eaude se loger dans les vides et de s’absorber au matériaugranulaire. Les formulations contenant du béton de cimentconcassé (BC) présentent une teneur en eau supérieure auxautres, qui s’explique par la présence de pâte de ciment.

Les différents mélanges de MR n’ont pas la même proportion devides, alors pour un matériau ayant un pourcentage de videsplus élevé, sa rigidité sera moindre. Voici les résultats obtenuslors de l’essai de capacité portante (CBR; ASTM D 1883)

Figure 4 - Résultats pour l’essai de capacité portante pour chacundes matériaux granulaires

La rigidité du gneiss comparativement aux autres matériaux estde loin supérieure. Ceci peut s’expliquer par la mauvaisequalité du squelette granulaire moins dense que les autresmatériaux granulaires, car ceux-ci offrent une moins bonneimbrication des particules qui entraîne une résistance plusfaible.

Un autre paramètre important à évaluer est la résistance àl’abrasion de ces matériaux granulaires. Cette propriétéintrinsèque est déterminée à l’aide de l’appareil Los Angeles.

Les exigences du MTQ (NQ 2560-600) pour un MG-20 est unpourcentage d’abrasion ≤ 50 %. Tout ces mélanges granulairesrespectent la norme du MTQ pour un usage en fondation dechaussée et les formulations contenant des enrobés bitumineuxpeuvent supporter des contraintes supérieures sans que celaapporte des changements sur la granulométrie.

Par ailleurs, le coefficient d’usure par attrition à l’aide del’appareil micro-Deval (LC 21-101) permet d’évaluer la duretéd’un granulat afin d’établir des conclusions sur la résistance àl’usure par attrition en présence d’eau des matériaux granulaires

Tableau 2 -Résistance àl’abrasion pourchaquematériaugranulaire

Tableau 3 -Coefficientd’usure parattrition

Tableau 1 -Résultats desessais Proctorpour chacundes matériauxgranulaires

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

35

■

recyclés. La dureté des granulats est un paramètre qu’il ne faut pasnégliger lors de la conception d’une fondation de chaussée.

Les exigences du MTQ (NQ 2560-600) pour un MG-20 est unpourcentage d’usure par attrition ≤ 25 %. Les granulats naturels (gneissgranitique) est de loin le matériau granulaire le plus résistant à l’usureparmi ceux à l’étude. Les enrobés bitumineux (EB) et les bétons de cimentconcassé (BC) enregistrent davantage de perte pouvant être due à undécollement et une fragmentation du bitume ou de la pâte de ciment.Ceci entraîne une augmentation des particules passant le tamis 1,25 mmet par le fait même le coefficient d’usure. Cependant, chacun de cesmatériaux respecte les exigences du MTQ.

En déterminant la densité (LC 21-065) d’un matériau il devient simpled’avoir une représentation réaliste de la masse volumique du matériauétudié. L’absorption (LC 21-067), quant à elle, est évaluée pour obtenirla variation de la masse entre un granulat sec et un granulat saturé.

Tableau 4 - Résultats pour les essais de densité et d’absorption

Les densités sont relativement près l’une de l’autre pour l’ensemble desMR. Le gneiss granitique a la densité la plus élevée, mais l’absorptivité laplus faible. Malgré le fait que les particules enrobés de bitume soient enpartie hydrophobes, les formulations contenant des enrobés bitumineuxenregistrent des pourcentages supérieurs à ceux des granulats naturels. Ence qui a trait aux bétons de ciment concassés, ils ont les pourcentagesd’absorption les plus élevés. Sans doute causé par la pâte de cimentprésente dans le mélange granulaire.

Enfin, la valeur au bleu de méthylène (LC 21-255) permet d’obtenir lafraction argileuse d’un matériau. Voici donc, les résultats obtenus pourcet essai.

Les exigences du MTQ (NQ 2560-600) pour un MG-20 est une valeur aubleu de méthylène, VB ≤ 0,20. Le gneiss granitique ne comporte presquepas de particules argileuses et obtient la plus faible valeur au bleu. Lesenrobés bitumineux ont les valeurs les plus élevées, bien qu’ellesdemeurent en-dessous de la norme. Toutefois, il faut prendre ces résultatsavec un bémol, car cet essai laisse place à la subjectivité de l’opérateurquant à la détermination de la formation d’une auréole (saturation).

En résumé, l’évaluation des propriétés intrinsèques des MR permettra decomprendre davantage le comportement de ces matériaux. La poursuite

de cette étude comporte entre autre l’étude de laconductibilité hydraulique, de la gélivité ainsique l’évaluation du module réversible des MR. Leprojet fournira une connaissance détaillée de laperformance des MR afin d’émettre desrecommandations précises quant à leur utilisationdans les structures de chaussée.

Tableau 5 - Résultats desvaleurs au bleu deméthylène

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

36

Évaluation de l’impact de l’implantation de technologies géosynthétiques

sur la durée de vie d’un ouvrage routierPar Catherine Savoie, étudiante à la maîtrise

Jean-Pascal Bilodeau ing. Ph.D, attaché de recherche

Guy Doré ing. Ph.D, titulaire de la chaire de rechercheindustrielle du CRSNG i3C

De nos jours, la compréhension, laquantification et la modélisation ducomportement des matériaux et deschaussées en présence d’humidité sont trèsavancées. Par contre, l’infiltration d’eaudans les structures étant inévitable, ledéveloppement de systèmes efficaces etéconomiques permettant d’évacuerrapidement cette eau d’infiltration estnécessaire afin de garder les matériaux àl’état non saturé. Une piste de solutionenvisagée depuis plusieurs décennies estl’utilisation de géocomposites dans lesstructures de chaussées. Ces couchesspéciales représentent des couches à hautecapacité de drainage qui ont un bonpotentiel pour intercepter l’eaud’infiltration si elles sont positionnéesadéquatement. L’étude présentée tented’évaluer si l’investissement additionnelque représente l’implantation de systèmesde drainage de type géosynthétique estcompensé par une améliorationsignificative de la performance deschaussées. Elle s’inscrit dans le cadre de laChaire de recherche industrielle duCRSNG sur l’interaction Charges lourdes-climat-chaussée et les partenaires ColasCanada, Texel Géosol, Sagéos, le MTQ etBPR sont impliqués dans l’orientation et lesuivi du projet. L’effet de l’ajout d’ungéotextile drainant ainsi que l’effet de sonpositionnement sont donc évalués entermes de récupération des propriétésmécaniques de la structure. Un premiervolet réalisé en laboratoire a impliqué laconstruction d’une section de route en

format réduit et fait l’objet du présentarticle. Le second volet, lors duquel uneroute expérimentale a été construite au SiteExpérimental Routier de l’Université Laval,s’est déroulé au mois de mai dernier (2011)en collaboration avec Colas Canada etTexel Géosol et les essais se dérouleront aumois d’octobre 2011.

Essais de laboratoireLes essais de laboratoire ont été réalisésdans une cuve circulaire de 1,2 mètre dediamètre par 1,3 mètre de hauteur, danslaquelle quatre structures de chaussées àéchelle réduite ont été construites. Danstous les cas, la même structure de chausséea été utilisée, mais avec des configurationsde drainage différentes. Tel que présenté àla figure 1 les configurations mises à l’essaisont les suivantes : 1. Référence (pas desystème de drainage); 2. Écran drainantvertical placé sur toute la circonférence etcouvrant toute la hauteur de la structure(Interface A); 3. Nappe drainante àl’interface fondation / sous-fondation(Interface B); 4. Nappe drainante àl’interface de la sous-fondation / sold’infrastructure (Interface C).

Suite à la construction des différentesstructures de chaussée, celles-ci ont étéinondées (par procédé de vasescommunicants) afin de simuler les piresconditions de capacité portante. Unepériode de drainage du système a ensuitepermis de suivre la reprise des propriétésmécaniques grâce à des mesurespériodiques au déflectomètre à masse

tombante portable (LWD). La teneur eneau a aussi été mesurée en continu grâce àdes capteurs placés dans chacune descouches des chaussées expérimentales.

L’analyse des données recueillies permetl’évaluation de la récupération relative dumodule de surface afin de permettre lacomparaison des données enregistréespour chacune des cuves. La valeur initiale(Eo) est la valeur du module de surface dusystème enregistré à l’état saturé. Grâce àla relation suivante, il est possible d’obtenirdes données de récupération relative desmodules à différents temps t suite au débutde la phase de drainage:

Où Eo est la valeur du module à l’état saturé Et est la valeur du module à un temps t

Figure 1: Schéma de la structure de chausséereproduite en laboratoire

37

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

Il est ensuite possible de mettre engraphique (Figure 2) les données prises àdifférents temps lors de la période dedrainage dans le but de comparer laperformance des différents systèmes dedrainage. L’analyse des régressionscalculées à partir des données derécupération relative des modules desurface permet ensuite de constater unenette amélioration dans le temps derécupération des propriétés mécaniqueslorsque des systèmes de drainage sontutilisés. Le LWD rend des valeursmoyennes de déflexion de l’ensemble dela structure et ne permet pas, dans ce cas,de connaître la déformation élastique auxinterfaces critiques, notamment ladéformation en tension à la base durevêtement. Malgré qu’elle ne soit pasmesurée, cette déformation aux interfacescritiques peut être reliée à la déflexiontotale mesurée. En effet, puisque ladéflexion globale de la chaussée estdirectement liée à la performance de lachaussée, une diminution rapide de lateneur en eau entraînera une diminutionplus rapide des déflexions et donc uneaugmentation du module réversible desmatériaux. Cette reprise plus rapide despropriétés mécaniques des couches dematériaux granulaires suite à une phase de

saturation est susceptible d’engendrer unediminution des taux de dégradation del’ouvrage routier qui se reflèteront en gainde durée de vie.

Travaux de terrainPour faire suite aux travaux de laboratoire,des essais in situ seront réalisés sur unechaussée souple en vraie grandeur au SiteExpérimental Routier de l’Université Laval(SERUL). La construction de la sectionexpérimentale a été réalisée pendant ladeuxième semaine de mai 2011. Àl’intérieur de la fosse de béton de 30 m quiest utilisée pour cette étude de terrain, cinqsections de chaussées bitumineuses (quireprennent les configurations faites enlaboratoire) de 6 m de longueur chacuneont été construites. Chacune des sections aété séparée par une membrane étanchefixée aux murs afin de minimiserl’interaction hydrique et le transfert d’eaud’une section à l’autre. Des sorties d’eauont aussi été percées dans la paroi debéton de la fosse afin de mesurer etcomparer les débits d’eau évacués par lesdifférents systèmes de drainage. Descapteurs de teneur en eau ainsi que desthermistances ont été placés à même lastructure. Des déflectomètres multiniveauxont été ajoutés à la structure afind’enregistrer les déflexions souschargement.

La réalisation des essais au SERUL sedéroulera au cours du mois d’octobre2011. Tout comme en laboratoire, suite àune inondation de la fosse de béton, desmesures ponctuelles du déflectomètre àmasse tombante (FWD) et desdéflectomètres multiniveaux (DMN) serontréalisées lors de la phase de drainage afinde faire le suivi de la réponse mécaniquede la chaussée.

Grâce aux données recueillies avec leFWD, il sera possible de rétrocalculer lespropriétés mécaniques de chacune descouches de la chaussée. Ces propriétéspourront ensuite servir dans le calcul

d’endommagement de la chaussée réaliségrâce à une méthode mécaniste-empirique. La comparaison du nombre decharges admissibles pour chacune desconfigurations permettra ensuite d’évaluersi l’investissement supplémentaireengendré par l’inclusion d’une technologiedrainante se reflète dans l’augmentation dela durée de vie de l’ouvrage.

ConclusionLes résultats des essais de laboratoire,présentés ici sommairement sous forme degraphique, ont permis de tirer desconclusions préliminaires favorables àl’utilisation de systèmes de drainage enengendrant une reprise plus rapide despropriétés mécaniques de la chaussée lorsde périodes de drainage. Les travaux àvenir incluent donc la réalisation des essaisen grandeur réelle au SÉRUL ainsi quel’évaluation, à partir des essais enlaboratoire et in situ, du bénéfice technico-économique associé à l’utilisation detechnologies drainantes dans les structuresroutières.

Figure 2: Récupération relative des cuves 1,2, 3 et 4

■

38

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

Par Renaud MathieuTalon Sébeq

Le double enrobé à froid

Toutes les municipalités ont unproblème commun, que faire avec unréseau routier vieillissant et desressources budgétaire limitées?La réponse serait de trouver des solutionsinnovatrices et économiques tout enétant performantes. Cette affirmationpeut sembler simpliste mais ce type desolutions existe. En effet, des investis-sements importants ont été faits en cesens et l’une de ces solutions est ledouble enrobé à froid.

Qu’est-ce qu’un double enrobé à froid?Il s’agit d’une variation du procédéd’enrobé coulé à froid utilisé à grandeéchelle au Canada et aux États-Unis. Ilest conçu pour le marché municipalcomme outil supplémentaire pourl’amélioration de la qualité des routes.

Plusieurs questions sur les spécificités dece produit nous sont souvent posées,entre autres :

Où se situe le double enrobé à froid enfonction du coût? Il se positionne entrele traitement de surface (appelé aussipavage économique) et le pavage àchaud conventionnel.

Quelle est sa durée de vie? De par saconception avec des matériaux de hauteperformance, sa longévité estéquivalente au pavage conventionnel àchaud.

À quel type de route s’adresse le doubleenrobé à froid? En général à des routesà faible débit de circulation ou des ruesavec une géométrie compatible à lagrosseur des équipements. Cependant, le

double enrobé peut être utilisé deconcert avec le recyclage à froid dupavage ou la stabilisation, ce qui permetd’élargir les champs d’utilisation desdoubles enrobés à froid à des routesayant un niveau de circulation plusimportant.

Mini usine automotrice pour la fabricationde l’enrobé à froid

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

39

Il faut mentionner que si on veut quel’investissement soit durable, il existe desétapes auxquelles on ne peut échapper.Il est important dès le départ de bienévaluer la condition de la route; on doits’assurer d’un drainage adéquat ainsi quede vérifier et réparer les ponceaux,excaver les endroits qui se comportentmal lors des cycles gel/dégel auprintemps, en somme tous les endroitsoù il y des faiblesses de la structure. Sinécessaire, un renforcement complet oulocalisé de la route à l’aide d’unrechargement granulaire peut être fait.Ces étapes peuvent représenter certainscoûts mais elles sont essentielles pourassurer la longévité du travail.Cependant, il y possibilité de faire deséconomies en effectuant les travauxpréparatoires en régie.

Une fois cette étape franchie, vient leprojet de double enrobé à froid en lui-même. Dès l’octroi du contrat,l’entrepreneur doit choisir le lieud’approvisionnement en granulats etveiller à la préparation de la formule demélange. Cette étape est très importanteet demande des connaissancesapprofondies du comportement desenrobés à froid. Trouver le bon équilibredemande beaucoup d’expérience dusujet. Comme ce produit est peu connu

au Québec, il est donc important pour leconcepteur du devis de valider l’impactd’un changement dans les normes ou lesproduits utilisés car, même si l’on croitbien faire, ces changements peuventavoir des effets négatifs, d’oùl’importance de valider avec quelqu’unqualifié dans ce type de produit.

Maintenant, passons aux travauxproprement dits. Les travauxpréparatoires dans le cas d’une routepavée peuvent consister audécohésionnement (pulvérisé) dupavage, ou des interventions plusmusclées telles que le rechargement enmatériaux granulaires, la stabilisation dela surface de la route ou le recyclage àfroid du pavage. Une étape importanteest la préparation de la surface car d’elledépend la qualité de roulement de lasurface, dans le cas du recyclage à froidla surface est déjà corrigée et prête àrecevoir le double enrobé à froid, pourles surfaces décohésionnées oustabilisées ainsi que pour un chemin degravier une mise en forme minutieusesuivie de la compaction de la surface estexécutée, il ne reste plus qu’à fairel’application des deux couches d’enrobéà froid.

La couche de base est composée d’unagrégat de calibre 0-14mm ou 0-20mm,

ces granulats doivent être conformes auxexigences de la norme 2101 «Granulats»du MTQ et appartenir aux classes 1d, 2d.Le liant est une émulsion cationique debitume modifié par l’addition d’au moins3% de polymère de type SBS ou SBR.L’émulsion doit satisfaire les exigencesspécifiées au tableau 4105-1 de la normeMTQ 4105. La teneur en bitume(résiduel) minimale de l’enrobé à froiddoit être de 5%. Les agents tensioactifsutilisés sont soit de la chaux ou duciment, et il possible d’ajouter des fibres.

Pour la couche de surface, une de calibre0-5mm ou 0-10mm peut être utilisée, lesmêmes normes que les granulats de lacouche de base sont applicables. Làencore, le liant est une émulsioncationique de bitume modifié parl’addition d’au moins 3% de polymèrede type SBS ou SBR et doit satisfaire lesexigences spécifiées au tableau 4105-1de la norme MTQ 4105. La teneur enbitume (résiduel) minimale de l’enrobé à

froid doit être de 7%. Les agentstensioactifs utilisés sont soit de la chauxou du ciment, et il est aussi possibled’ajouter des fibres dans cette couche.

L’équipement utilisé pour la fabricationde l’enrobé à froid comporte unecentrale de type continu ou discontinumontée sur un véhicule autopropulséainsi qu’un système permettantl’épandage de l’enrobé coulé à froid. Cetéquipement doit être muni d’unépandeur extensible pouvant atteindreau moins 4,3 m de largeur et réglable enaltimétrie. L’épandeur doit avoir unerègle munie d’un racloir en uréthanepour la pose de la couche de surface.

Il est possible de visionner une capsulevidéo de ce procédé sur notre siteInternet : www.talonsebeq.com. ■

Décohésionnement du pavage

Double enrobé à froid

Route une fois terminée

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

40

Publications (guide pratique, profil et voixlogique) Page d’accueil du site Internet

Mise en contexteL’apparition à jeune âge de fissuresobservées dans les traces de roues enpériode de dégel est souvent associée auphénomène de fatigue (St-Laurent et Roy,1995). Cette situation met en relief unécart important entre les conditionsréelles de sollicitation dans la chausséeet celles considérées dans sondimensionnement du point de vue de lafatigue. Cet endommagement prématurésemble directement relié aux conditionssévères qui prévalent dans la chausséependant l’hiver et au printemps (périodede gel et dégel) donnant lieu à unesaturation potentielle des matériaux durevêtement à l’eau et à la saumure. Desrelevés de dégradations dans les pistesde roues pendant trois ans sur deux sitesd’observation au Québec indiquentqu’en moyenne 90% des dommagesannuels se produisent lors de redouxhivernaux et du dégel printanier(Transports Québec, 2003). Du point devue matériau, les conditionsenvironnementales qui prévalent enpériode de gel et dégel au Québec sont :1) averses de pluie et de neige générantune saturation des matériaux durevêtement, 2) entretien hivernalnécessitant l’utilisation de sel déver-glaçant, 3) sollicitations mécaniques(passage des véhicules lourds),4) variations de température engendrant

des contraintes thermiques et des cyclesde gel-dégel et 5) effet combiné(thermomécanique).

ProblématiqueL’effet de l’eau sur la résistance del’enrobé bitumineux est évalué la plupartdu temps à partir d’essais traditionnelsdestructifs qui nécessitent plusieurséprouvettes pour en quantifier lephénomène. Les résultats sont plutôtqualitatifs que quantitatifs (Pinzon, 2007).Par ailleurs, les essais de fatigue sonthabituellement réalisés à l’état sec, ce quidonne une représentation incomplète ducomportement des matériaux bitumineuxvis-à-vis ce phénomène. La performanceen fatigue des enrobés en conditionspartiellement saturées est par ailleurs peudocumentée. Soulignons qu’au Québec,le nombre de cycles de gel et dégel est enmoyenne près de 40 par année (Tremblay,2006; Fortin, 2010).

Dans le but d’avoir une meilleure idée dela vulnérabilité de l’enrobé vis-à-vis descycles de gel-dégel en présence d’eau etde saumure, un programme expérimentala été élaboré.

Vulnérabilité de l’enrobé aux cycles degel-dégel en présence d’eau et desaumureLa mesure de la rigidité d’un matériau

Endommagement des enrobés bitumineux

durant la période de gel et dégel Par Sébastien Lamothe Étudiant 3ème cycleÉcole de technologie supérieure

Daniel Perraton, ing., D. Sc. A. Professeur, dept. génie de la constructionÉcole de technologie supérieure

bitumineux par l’entremise du modulecomplexe (E*) permet de connaître soncomportement rhéologique en petitesdéformations. Le module complexereprésente une propriété à l’échellemacroscopique du matériau et sa mesuresous chargement cyclique sinusoïdalepermet de quantifier le comportementviscoélastique linéaire (VEL) dumatériau, sans l’endommager. Sousl’action de cycles thermiques, l’enrobéprésente des déformations liées à sadilatation et à sa contraction. Il est plusque probable que ces variationsvolumétriques soient fortementinfluencées par la présence d’eau et/oude saumure dans le matériau. Larépétition de ces variationsvolumétriques peut être à l’origine d’unendommagement du matériau àl’échelle de sa microstructure. Or, cetendommagement entraine une perte derigidité du matériau, laquelle peut êtretraduite par la mesure de son modulecomplexe. Soulignons que la mesure del’évolution de la rigidité du matériaupermet d’évaluer la performance enfatigue de l’enrobé en laboratoire.

Dans le but de mieux comprendre lavulnérabilité de l’enrobé sous l’action dugel en présence d’eau et/ou de saumure,nous avons choisi de mesurer les

Hervé Di Benedetto Professeur, dept. génie civil et bâtiment (URA CNRS 1652) École nationale des travaux publics de l’État

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

41

déformations induites dans deséprouvettes d’enrobé soumises à descycles de gel-dégel. Également, nousavons mesuré le module complexe deséprouvettes suivant certains cycles degel-dégel.

Sommaire du programme expérimentalCinq éprouvettes instrumentées de jaugesde déformation et de thermocouples ontété fabriquées et testées. Une éprouvettede référence à l’état sec (S) et uneéprouvette partiellement saturée avec del’eau (PSE) ont été considérées en plus de

trois autres éprouvettes avec de lasaumure à différentes concentrations ensel (7, 14 et 19% massique de la solution,PSSX). Toutes les éprouvettes ont étésoumises à des séries de cycles de gel etdégel pour lesquelles l’évolution de ladéformation axiale et celle destempératures de surface et au cœur ontété mesurées en continu. De plus, dans lebut de mesurer le dommage généré parles cycles de gel et dégel (GD) au sein dela microstructure de l’enrobé, la mesuredu module complexe (E*) a été effectuéeaprès un nombre spécifique de cycles (0,1, 3, 10, 30 et 100) tel qu’illustré à lafigure 1.

Matériau et préparation des éprouvettesUn enrobé bitumineux de grosseurnominale de 0-14mm (EB-14) avec desgranulats concassés de qualité etconstitué d’un bitume de grade PG 70-28a été utilisé pour cette recherche. Lateneur en bitume de l’enrobé est de4,8%. L’enrobé EB-14 a été prélevé àl’usine d’enrobage et compacté enlaboratoire à l’aide du compacteur deplaques MLPC. La dimension desplaques confectionnées est de

125x400x600 mm3. Après une cure de 2semaines, des éprouvettes de 79mm dediamètre ont été carottées dans le sens del’épaisseur de la plaque et dans ladirection du compactage (axelongitudinal) tel qu’illustré à la figure 2.

Instrumentation des éprouvettesDix (10) éprouvettes ont été soumisesaux cycles de gel et dégel. Cinq d’entre-elles ont été instrumentées dethermocouples et de jauges pour évaluerl’évolution des déformations avec lescycles thermiques (série «T»). Cinq autres

éprouvettes ont été instrumentées dejauges seulement pour évaluerl’évolution de la rigidité de l’enrobé parl’entremise de la mesure de leur modulecomplexe (série «E*»). Notons que lamesure du module complexe (E*) est

relativement contraignante et nécessiteun temps machine important (3j) pour cefaire. En effet, la mesure du modulecomplexe consiste à soumettre enconditions isothermes chaque éprouvette(7 paliers de température, de -35 à 35°C)à des sollicitations cycliques de traction-compression, le plus souventsinusoïdales, de fréquences variées (8niveaux de fréquence de 0,03 à 10 Hz).

La figure 3 illustre l’instrumentation deséprouvettes soumises aux essaisthermiques (T), et thermiques etmécaniques (T et E*). Les jauges dedéformations, de 50mm de longueur,sont recouvertes d’une couche de vernipour les protéger. Pour l’installation duthermocouple au cœur, les éprouvettesont été perforées et la cavité remplie debitume (PG 70-28) après l’introductiondu thermocouple.

Saturation des éprouvettesAvant de saturer les éprouvettes, chacuned’entre-elle a été mesurée et pesée pourdéterminer leur teneur en vides (méthodehydrostatique). À l’exception de deuxéprouvettes, la teneur en vides deséprouvettes varie de 4,2 à 4,8%. Pourintroduire le liquide (eau et/ou saumure)dans les vides interconnectés del’éprouvette, la procédure deconditionnement est adaptée de laméthode d’essai du MTQ (LC 26-001,Tenue à l’eau (par trempage)). À la suitede la saturation, une membrane en latexest placée aux pourtours de l’éprouvettepour limiter toute fuite de liquidependant les manipulations et la

Figure 2. a) Patron de sciage; b) Carottaged’une section de plaque

Figure 3. a) Éprouvettes soumises aux essaisthermiques; b) Éprouvettes soumises auxessais thermiques et mécaniques

Figure 1. Chronologie des essais thermiques et mécaniques

b)

a)

b)

a)

u

Durée des essais (jours)

réalisation des essais. À chaque étape(cycles de gel-dégel ou mesure de E*), leséprouvettes sont pesées afin dedéterminer avec précision leur degré desaturation.

Cycles de gel et dégelLa figure 4 illustre le déroulement descycles de gel et dégel imposés auxéprouvettes.

Résultats sommairesLes mesures des températures et desdéformations sont en mode continu pourtous les cycles de gel-dégel et permettentde suivre l’évolution : 1) du degré desaturation (figure 5), 2) la déformationaxiale (figure 6) et, 3) les températures àla surface et au cœur des éprouvettes.Actuellement, 30 cycles de gel-dégel ontété réalisés. À quelques reprises, leséprouvettes sont saturées à nouveau enraison d’une baisse de leur degré desaturation (après 10 cycles de GDnotamment : figure 5)

Lors du gel et du dégel du liquideabsorbé dans la porosité du matériau, ilest possible d’observer des perturbationsimportantes quant à la déformationaxiale (pointillés en rouge, fig. 6). Lors dugel, la déformation en extension deséprouvettes peut varier de 0 à 250 µdef(µm/m). La déformation la plusimportante est enregistrée pourl’éprouvette contenant de l’eau (PSE).Quant aux coefficients de dilation-contraction, ils sont légèrement plusfaibles avec la hausse du degré de

traction-compression alternées etcentrées à zéro, sans confinement, souschargement sinusoïdal et avec unedéformation imposée de 50x10 -6 m/mcontrôlée par trois (3) extensomètres. Enraison des risques de perforation de lamembrane en latex, il n’est pas possiblede placer les extensomètres directementsur l’éprouvette. En conséquent, trois (3)extensomètres de 165mm (distance entreles pointes) sont placés directement surles casques d’aluminium selon un anglede 120° (figure 7).

Les modules complexes sont mesuréspour diverses fréquences de sollicitations(0.03, 0.1, 0.3, 1, 3 et 10 Hz) enconditions isothermes par incrément de10°C en partant de la température la plusfroide, soit de -35 à +35°C. L’utilisationde la propriété d’équivalence temps(fréquence)-température des enrobésbitumineux permet de construire unecourbe unique (courbe maîtresse) de log|E*| et log Fr pour une température deréférence (Tr) choisie arbitrairement (ici5°C). La figure 8 illustre les courbesmaîtresses pour l’éprouvettepartiellement saturée avec de la saumureà une concentration en sel de 7% (PSS7)avant d’être soumise à des cycles de gel-dégel (0 cycle de GD : courbe noire) etaprès avoir subit 10 cycles de gel-dégel(10 cycles de GD : courbe rouge foncé).À partir de ces courbes maîtresses, il estpossible d’établir un ratio quant à la pertede perte de rigidité (chute du module ethausse de l’angle de phase) pourl’ensemble de la plage d’utilisation de

saturation des éprouvettes. Le point decongélation des liquides est de 0,5 à3,5°C plus faible que les valeursthéoriques correspondantes au degré desalinité propres aux différentes solutionset ce, dû en partie, à une variation desconcentrations par suite d’évaporationpartielle et du fait que la solutioninterstitielle est assujettie à uneadsorption du milieu.

Module complexe (E*) - Le LUCREB del’ÉTS, le DGCG de l’ENTPE (France) et leMTQ (Québec) préconisent un essai detraction-compression sans confinementpour la détermination du modulecomplexe (E*). C’est un essai dithomogène. Les contraintes etdéformations sont homogènes dans lapartie centrale de l’éprouvette (Nguyen,2009). Il est réalisé sur des éprouvettescarottées de ∅79x120 mm, soumises àdes sollicitations axiales de type

...durant la période de gel et dégelu suite de la page 41

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

42

Figure 4. Cycles de gel et dégel

Fig. 5 Degré de saturation au cours descycles de gel-dégel

Fig. 6 Évolution de la déformation axialede l’éprouvette PSE avec les cycles de gel-dégel

Figure 7. Éprouvette montée, équipéedes extensomètres et jauges

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

43

l’enrobé sur chaussée. Pour des raisonsde clarté, seul les résultats des essais deE* à 0 et 10 cycles de GD sont présentés.

Conclusion

L’analyse sommaire des résultats des 30premiers cycles de gel-dégel (30 cyclesde GD) montre que les déformationsinduites lors des changements de phasede solide au gel à liquide au dégel sontplus importantes dans le cas del’éprouvette partiellement saturée avecde l’eau (PSE) comparativement à cellesdes éprouvettes partiellement saturées

avec de la saumure. Les mesures demodule complexe montrent à priori queles cycles de gel-dégel en présence d’eaupeuvent induire de l’endommagement ausein de la microstructure de l’enrobé. Lesrésultats indiquent par ailleurs que laprésence de sel dans l’eau interstitielledu matériau change l’effet des cycles degel-dégel. Des essais complémentairessont en cours de réalisation pour étudierl’effet de cycles de gel-dégeladditionnels, soit jusqu’à 100 cycles deGD. D’autres communications relatives àla vulnérabilité de l’enrobé vis-à-vis lescycles de gel et dégel (cycles de GD)avec eau et/ou saumure sont à venir.

Références

Fortin, Guillaume. 2010. « Variabilité etfréquence des cycles de gel-dégel dans larégion de Québec, 1977-2006 ». LeGéographe canadien 54, no 2, pp. 196-208.

Nguyen, Mai Lan. 2009. « Étude de lafissuration et de la fatigue des enrobésbitumineux ». Thèse de doctorat, École destravaux publics de l’État, Lyon, France, juin2009, 306 p.

Pinzon, Eduardo Alberto Castañeda. 2007.« Contribution de méthodes non destructivesà l’évaluation de l’effet de l’eau sur lesenrobés bitumineux ». Laboratoire Centraldes Ponts et Chaussées, Routes et sécuritéroutière, Études et recherches des laboratoiresdes ponts et chaussées, Guide CR 41, juin2007, 154 p.

St-Laurent, D. et M. Roy. 1995. « Évaluationstructurale de chaussées souples dans uncontexte climatique nordique ». RapportGCS-95-05, contrat no 1220-93-RD01 duMTQ, oct. 1995, 317 p.

Transports Québec. 2003. « Impact desrestriction de charges en période de dégel ».Bulletin d’information technique, Info DLC,Direction du Laboratoire des chaussées, Vol.8, no 11, nov. 2003, 2 p.

Tremblay, Michel. 2006. « Étude de lafréquence des événements météorologiquesprécurseurs des nids-de-poule : le Québec uncas particulier? ». L’effet du climat sur lesroutes du Québec. En ligne.< http://ptaff.ca/routes_du_quebec/ >. Sept.2006.

■

Figure 8. Courbes maîtresses pourl’éprouvette PSS7 soumise à 0 et 10 cyclesde GD (courbes noire et rouge foncé

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

44

1) IntroductionLe principe du développement durable est de répondre auxbesoins des présentes générations sans compromettre la capacitédes générations futures à répondre aux leurs. Dans cette optique,tout comme les autres industries d’avant-garde, l’industrie deschaussées souples cherche à réduire la consommation d’énergieet à diminuer les émissions des gaz à effet de serre lors de laconstruction et de la réhabilitation des routes.

À cette fin, des outils permettant d’évaluer ces impacts paranalyse du cycle de vie ont été créés. Une analyse de ce typecompile et évalue différents paramètres et mesure leurs impactspotentiels sur l’environnement au cours d’un cycle de vie duproduit étudié. Une telle analyse considère l’extraction et latransformation des matières premières, la fabrication,l’entretien et la valeur résiduelle du produit.

Ce bulletin technique présente des analyses environnementalesdu cycle de vie des chaussées souples et rigides à fort trafic.

2) MéthodologieUne analyse environnementale du cycle de vie ( AECV ) estrégie par les normes de la série ISO 14040. Le cadre d’analysequi s’applique habituellement à tout type implique :

• Une définition des objectifs et du champ de l’étude ;• Un inventaire des intrants et des extrants du système de

produits à l’étude ;• Une évaluation des impacts potentiels liés à ces intrants et

extrants ;• Une interprétation des données d’inventaire et des résultats

de l’évaluation des impacts.

L’étude réalisée par Bitume Québec est basée sur des analysescomplètes de cinq différentes structures de chaussée. Le choixdes matériaux de revêtement est basé sur les critères deconception des routes à fort trafic du Québec, principalementsituées dans la région du Grand Montréal.

1. Champ de l’étudeUne AECV routière implique l’identification et la quantificationdes intrants dont les matières premières et l’énergie et desextrants dont les émissions dans l’air, dans l’eau et dans le solreliés au cycle de vie. L’analyse effectuée modélise l’impact dedifférentes étapes successives ( figure 1 ) dont :

• la production des matières premières ( granulats et liants ) ;• le transport des matières premières ;• les productions en centrale ( enrobés et béton ) ;• le transport et la mise en œuvre des matériaux en chantier ;• l’entretien de la chaussée durant son cycle de vie

( réfections mineures et majeures ) ; • la valorisation en fin de cycle de vie de la chaussée

( retraitement et recyclage ).

Techno Bitume No 4ANALYSES ENVIRONNEMENTALES DUCYCLE DE VIE DES CHAUSSÉESROUTIÈRES À FORT TRAFIC

Bitume Québec est heureuse de vous présenter la version intégrale du quatrième bulletin technique «Techno-Bitume» qui portesur les analyses environnementales du cycle de vie des chaussées routières à fort trafic.

Ce document présente les analyses qui ont permises de compiler et d’évaluer différents paramètres et d’en mesurer leur impactpotentiel sur l’environnement au cours du cycle de vie des chaussées routières. À cet effet, cinq différentes structures dechaussées ont été analysées pour trois tronçons routiers de la région du grand Montréal. Ce bulletin sera suivi du #5 décrivantl’aspect des coûts de ces analyses de cycle de vie.

Il est à noter que la version électronique des bulletins « Techno-Bitume » est disponible gratuitement sur le site Internet deBitume Québec au www.bitumequebec.ca. Sur demande, des versions papier sont offertes gratuitement.

FIGURE 1 Cycle de vie d’une chaussée routière

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

45

2. Évaluation des impactsLa réalisation d’une AECV implique de recueillir des donnéesd’inventaire auprès des industries et de relever cellesdisponibles dans la littérature. Depuis le début des années2000, de nouveaux logiciels éco-comparateurs ont étédéveloppés afin d’aider à comparer différentes options d’unproduit livrable et de ses impacts sur l’environnement1. Dans lecas présent, ces données sont incluses dans les éco-comparateurs adaptés à la construction routière. Cette approcheest basée sur des données reconnues par la profession. Elles’appuie donc sur des bases de données de matériaux, detransport, de production en usine et d’instruments de mesure.

Ces outils permettent aux entreprises et aux concepteurs dequantifier rapidement l’empreinte environnementale desdifférentes techniques routières. Il existe présentement différentslogiciels éco-comparateurs dans le domaine routier dont :

• « Lucas » développé par le Centre interuniversitaire derecherche sur le cycle de vie des produits, procédés etservices ( CIRAIG ) de l’École Polytechnique de Montréal ;

• « SEVE » pour « Système d’évaluation des variantesenvironnementales » de l’Union des syndicats de l’industrieroutière française ( USIRF ) ;

• « Écorce 1.0 » signifiant « Éco-comparateur routes :construction et entretiens » de l’Institut français dessciences et technologies des transports, de l’aménagementet des réseaux ( IFSTTAR ) ;

• « GAÏA B. E. » de la compagnie Eurovia ;• « ÉcoLogicieL » de la compagnie Colas.

Pour réaliser les différentes analyses, Bitume Québec a utiliséGAÏA B.E.2 Ce logiciel évalue les impacts environnementauxdans l’air, l’eau, les sols et les déchets produits à l’aide de 16indicateurs environnementaux quantifiables dont neuf sontretenus par la norme NF P01-010 « Qualités environnementalesdes produits de la construction ». De ceux-ci, deux sont retenuspour leur impact les plus probants pour différencier leschaussées souples et rigides, soit :

• la consommation des ressources énergétiques ;• l’émission des gaz à effet de serre ( GES ).

Inventaire des données d’entrées De façon à rendre équitable les différentes analyses,l’établissement d’hypothèses de base est requis. Voici cellesretenues dans la présente étude :• Trois tronçons routiers de 10 km avec des sollicitations de

trafic différentes ;• Distance entre les centrales portatives ( béton, enrobés et

base stabilisée ) au centre du chantier : 5 km ;• Distance à une aire de rebut : 15 km ;

• Distance à une carrière : 20 km ;• Distance à une centrale pour le resurfaçage : 15 km ;• Durée de cycle de vie : 40 ans. Le choix de cette période

repose sur le fait que plusieurs états américains limitrophesau Québec ( donc soumis à des conditions atmosphériquessimilaires ) utilisent des cycles de vie variant de 30 à 40 ans.

Cinq analyses environnementales ont été réalisées pourdifférentes structures de chaussée dont :

« deux structures de chaussée souple »:

• enrobés bitumineux conventionnels ( EB ) ;• enrobés bitumineux avec base retraitée ( EB base retraitée ).

« trois structures de chaussée rigide »:

• dalle courte goujonnée exposée ( DCG exposée ) ;• dalle courte goujonnée recouverte d’enrobés après une

période de 5 et 6 ans ( DCG recouverte ) ;• béton armé continu ( BAC ).

Le tableau 1 donne les données de trafic des chausséesanalysées. Trois tronçons routiers ont été retenus pourreprésenter différentes réalités québécoises ( 3 x 5 cas ). Il est ànoter qu’à des fins de comparaison, les différentes structures dechaussée se basent sur des paramètres de conception3

identiques lesquels sont :

• le trafic ;• l’agressivité du trafic4 ;• la durée de vie ;• la protection au gel.

Le facteur de fiabilité « R » ( méthodologie de dimensionnementde l’AASHTO ) utilisé pour la comparaison des chausséessouples et rigides est de 95 %5.

La figure 2 présente les coupes types de chacune des structuresde chaussées souples et rigides et les épaisseurs obtenues selonles sollicitations de chaque tronçon routier.

u

1 Un éco-comparateur peut aussi être utilisé pour évaluer l’impact d’un seul produit.2 Les éco-comparateurs sont des outils mathématiques. Les décisions et l’interprétation des résultats appartiennent à l’utilisateur. Les

analyses effectuées avec l’un ou l’autre de ces logiciels devraient donner des résultats similaires.3 Les logiciels utilisés pour ces analyses sont Chaussée II du ministère des Transports du Québec pour les chaussées souples et le logiciel Winpass de

Portland Cement Association pour les chaussées rigides.4 L’agressivité du trafic est ajustée selon le type de matériau.5 Ces recommandations proviennent de différents organismes dont l’AASHTO ( Pavement Design Guide ) et l’American Concrete Pavement

Association ( logiciel Winpass ).

TABLEAU 1Données de trafic des tronçons routiers analysés

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

46

Séquences d’entretien utiliséesL’entretien du revêtement permet d’assurer un niveau desécurité adéquat pour les usagers durant tout le cycle de vie dela route. Il existe plusieurs possibilités pour établir lesséquences d’entretien de la chaussée d’un cycle de vie de 40ans. Les séquences proposées représentent un contexte idéal oùles interventions sont des mesures préventives aux dégradationshabituelles des revêtements.

Présentement, au Québec, il n’existe aucun scénario type deséquences d’entretien à long terme qui aurait pu être utilisépour une analyse environnementale de chaussée routière. Quece soit pour des chaussées souples ou rigides, les spécialistes enconception de chaussée doivent retenir des critères deperformance assurant le même niveau de sécurité aux usagers.Cette analyse a considéré les paramètres suivants :

• l’orniérage ( < 10 mm ) ;• la rugosité superficielle ( Hs > 0,6 mm ) ;• le coefficient de frottement transversal ( CFT à 60 km / h >

0,55 ) ;

• l’efficacité du marquage de la chaussée ;• le confort au roulement ( IRI ≤ 2,2 m/km ).

Les séquences d’entretien retenues pour les chaussées soupleset rigides pour un cycle de 40 ans sont présentées au tableau 2.

Techno Bitume No 4u suite de la page 45

LES SÉQUENCES PROPOSÉESREPRÉSENTENT UN CONTEXTE IDÉAL OÙ

LES INTERVENTIONS SONTDES MESURES PRÉVENTIVESAUX DÉGRADATIONS HABITUELLES DESREVÊTEMENTS

FIGURE 2 Épaisseur des différentes chaussées analysées

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

47

3. Interprétation des résultats

La consommation des ressources énergétiquesLes hypothèses de base utilisées pour l’analyse environnementaled’un cycle de vie de 40 ans de différentes chaussées routières àfort trafic ont permis d’évaluer la consommation énergétique pourtoutes les activités du cycle de vie.

À la fin de leur vie utile, les chaussées souples permettent derécupérer des enrobés recyclés pour un équivalent de l’ordre de30 000 gigajoules pour un tronçon routier de 10 km ( 2 x 2 voies ).Ce bénéfice supplémentaire devrait être attribué aux chausséessouples et considéré dans toute analyse environnementale. Il estfaux de considérer que l’énergie du bitume est consommée alorsqu’elle est toujours latente et disponible ( contrairement auxchaussées rigides où le liant est transformé chimiquement etinutilisable après son cycle de vie ).

De plus, il est reconnu que la fabrication du ciment, et plusspécifiquement du « clinker » nécessaire à la production dubéton, consomme énormément d’énergie lors du chauffage.

En effet, le « clinker » est fabriqué à l’intérieur d’un four rotatifqui chauffe à plus de 1 450° C ( 2 650° F ). En plus de l’énergierequise pour le béton, les résultats plus élevés de la dalle enbéton armé continu proviennent de l’énergie nécessaire à lafabrication de l’acier qui se produit à des températures de 1 600° C ( 2 900° F ). En contrepartie, la fabrication du bitumes’effectue à des températures de 350° C ( 690° F ).

L’émission des gaz à effet de serreLes hypothèses de base utilisées pour l’analyseenvironnementale d’un cycle de vie de 40 ans de différenteschaussées ont permis d’évaluer l’émission des gaz à effet deserre pour toutes les activités du cycle de vie des différenteschaussées routières. Les données sont exprimées enéquivalence CO2 afin de représenter le « pouvoir deréchauffement global » ( PRG ) de la planète.

Les valeurs plus élevées de gaz à effet de serre pour le bétons’expliquent par les émissions de dioxyde de carbone ( CO2 )causées par les réactions chimiques lors de la fabrication du « clinker » et de l’acier, de même que par la combustion d’uneplus grande quantité d’énergie requise. De façon sommaire :

Pour l’acier :Fe3O4 + 2C => 3 Fe + 2CO2Pour le « clinker » :CaMg(CO3)2 => MgO + CaCO3 + CO2CaCO3 => CaO + CO2

TABLEAU 2Scénarios d’entretien des chaussées analyséespour un cycle de 40 ans

( * ) Enrobé à granulométrie discontinue

6 Il est à noter que les rapports moyens présentés excluent, pour les chaussées souples, l’avantage représenté par la récupération des enrobés recyclés en fin de vie utile.

FIGURE 3 Consommation en ressources énergétiques pour les cinqstructures de chaussée avec trois niveaux de sollicitation

Les valeurs de consommation des ressources énergétiquessont compilées en mégajoules et les résultats obtenus sontprésentés à la figure 3.6 Le principal constat est que leschaussées rigides consomment toutes plus d’énergie queles chaussées souples avec des rapports moyens de :• 1,3 fois pour les dalles courtes goujonnées exposées ; • 1,5 fois pour les dalles courtes goujonnées recouvertes

d’enrobés ;• 2,1 fois pour la technique du béton armé continu.

u

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

48

Observations complémentairesLes hypothèses de base utilisées pour une analyseenvironnementale d’un cycle de vie de 40 ans permettentd’évaluer l’impact de l’épuisement des ressources naturelles et lapollution dans l’air pour la fabrication et la mise en œuvre dedifférentes chaussées routières étudiées. Les enrobés sont desproduits 100 % recyclables à la fin de leur cycle de vie malgré levieillissement du bitume8. Effectivement, celui-ci conserve sespropriétés adhésives et ces dernières demeurent toujoursfonctionnelles. Par contre, le ciment, liant du béton, a subit unehydratation impliquant une transformation chimique de sespropriétés. Cela signifie qu’il est inutilisable à la fin du cycle de vied’une chaussée rigide. Le seul recyclage présentement effectuépour les chaussées rigides est celui du concassage des dalles debéton à des fins de réutilisation dans les fondations granulaires.

Lors de cette étude, des analyses pour une durée de cycle de viede 35 ans ont aussi été effectuées. Les résultats deconsommation énergétique et de production de GES entre lesdeux cycles de 35 et de 40 ans diffèrent très peu.

De facto, toute technique permettant de diminuer la consommationd’énergie lors de la fabrication en centrale ou lors de la mise enœuvre est favorisée. Le développement des techniques à froid ( enrobés coulés à froid, enrobés recyclés en place à froid ) et destechniques à température modérée ( enrobés tièdes ) permet deréduire la consommation d’énergie en évitant ou en limitant le

chauffage des granulats. Également, l’arrivée sur les routes duQuébec des enrobés à module élevé, permettra de diminuerl’épaisseur des couches structurantes des chaussées souples, et, parle fait même, de réduire les impacts environnementaux.

ConclusionL’analyse effectuée sur les cinq différentes structures dechaussée prouve que les impacts environnementaux deschaussées souples sont beaucoup moindres que les impacts deschaussées rigides. Pour les fins de la présente étude, notons queseuls des tronçons routiers fortement sollicités ont étécomparés. En effet, les chaussées municipales à plus faibletrafic ont volontairement été exclues, car celles-ci sont toujoursréalisées en enrobés étant donné leurs avantages. Ellesnécessitent une épaisseur moindre d’enrobés, permettent uneéconomie des coûts et favorisent des interventions plus facilessous la chaussée lors des travaux en lien avec les différentsréseaux techniques urbains.

Par ailleurs, pour tous les tronçons étudiés et les différentesstructures de chaussée, les résultats démontrent que les impactsenvironnementaux sont beaucoup plus élevés lors de laconstruction de la chaussée que lors des interventions d’entretien.De plus, il est de mise de souligner que seuls les enrobés peuventêtre réutilisés en fin de cycle de vie en couches de base et desurface des chaussées. Cela en fait un produit d’autant plusenvironnemental lors d’application de politique dedéveloppement durable par tout organisme publique etparapublique.

Références1. Bitume Québec. Rapports d’analyses des coûts du cycle de vie

(ACCV) et analyses du cycle de vie environnementale (AECV) pourdifférentes structures des chaussées souples et rigides. Centretechnique nord américain d’Eurovia, mars 2010.

2. Dauvergne, Anne et autres, ÉCORCE 1.0. Éco-comparateur routes,construction et entretien. RGRA N°876, France, mai et juin 2009, p.92.

3. GAÏA B.E. Outil de bilan environnemental, version 1.0. Eurovia, 2007

Mise en garde :Bitume Québec décline toute responsabilité, directe ou indirecte quant àl’actualité ou à l’exactitude des informations du présent bulletin techniqueou aux conséquences découlant de leur utilisation. Les informationsprésentées ne doivent en aucun cas se substituer à l’opinion d’unprofessionnel du domaine des enrobés, ni lier l’association ou sesmandataires et représentants. Bitume Québec et ses mandatairesn’acceptent aucune responsabilité pour toute erreur, inexactitude ouomission reliées aux informations contenues dans ce bulletin.Juin 2011ISBN 978-2-923714-11-0

Techno Bitume No 4u suite de la page 47

La figure 4 présente les résultats pour les cinq structuresanalysées7. Une fois de plus, le principal constat est queles chaussées rigides émettent plus de gaz à effet de serreque les chaussées souples avec des rapports moyens de :• 2,6 fois pour les dalles courtes goujonnées exposées;• 2,8 fois pour les dalles courtes goujonnées recouvertes

d’enrobés;• 3,4 fois pour la technique du béton armé continu.

FIGURE 4 Émission de GES pour les cinq structures de chausséeavec trois niveaux de sollicitation

7 Référence n°1.8 Il est reconnu que le bitume s’oxyde avec le temps. Cette perte de propriété représente environ 1 % de son énergie thermique ( enthalpie ).

LES CHAUSSÉES SOUPLES SONT LESMEILLEURES SOLUTIONS ENVIRON-NEMENTALES POUR TOUT TYPE DETRONÇON ROUTIER ET AUTO-ROUTIER AU QUÉBEC.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

49

Le Bureau des soumissions déposées du Québec (BSDQ) annonçait dernièrementque le 31 janvier 2013 marquera la fin des soumissions sous enveloppe. Dès le 1er

février 2013, seules les soumissions gérées par la TES seront acheminées auxsoumissionnaires.

D’entrée de jeu, rappelons brièvement que le BDSQ est un organisme privé qui avu le jour en 1957, grâce à l’initiative d’un groupe d’entrepreneurs en électricité eten plomberie qui souhaitaient améliorer les procédures de dépôts des soumissionset instaurer une concurrence plus saine dans le milieu de la constructionindustrielle et commerciale. C’est en 1967 que le BSDQ a pris une formeprovinciale après une entente signée entre la Corporation des maîtres électriciensdu Québec, la Corporation des maîtres mécaniciens en tuyauterie du Québec et laFédération de la construction du Québec (aujourd'hui l'Association de laconstruction du Québec) établissant des bureaux de soumissions déposées dans lesprincipales villes de la province. Aujourd’hui, plusieurs secteurs de la constructiontransigent via le BDSQ, dont certains intervenants dans le domaine de laconstruction routière.

Historique du système de Transmission électronique des soumissions (TES) Tel que nous l’a mentionné M. Guy Turcotte, directeur général du BSDQ,l’élaboration de ce nouveau système a fait suite à une demande des membres del’organisme qui souhaitaient un traitement plus rapide et efficace des soumissions.Le projet a débuté en 2004 et la première soumission fut déposée le 4 août 2008.En six mois seulement, le taux d’utilisation du TES a atteint 50 %. Au départ, leBSDQ estimait qu’il prendrait trois ans pour en arriver à une utilisation de 80%,objectif qui a été atteint en seulement une année. En août 2011, le pourcentaged’utilisateurs était de 93%.

Les avantages du système de Transmission électronique des soumissions (TES) Selon M. Turcotte « ces chiffres parlent d’eux-mêmes et démontrent l’efficacité et laconvivialité du système de la TES, les utilisateurs gagnent en temps et en efficacité,ce système permet l’élimination de paperasse et un entrepreneur peut remplir etdéposer une soumission en moins de 15 minutes, ce qui est impensable avec lesystème sous enveloppe, de plus l’apprentissage de la TES est facile et peut être faità partir du site Internet du BSDQ.» Il a ajouté « comme un bureau de dépôt dessertsouvent un vaste territoire, par exemple la péninsule gaspésienne, unsoumissionnaire devait souvent faire un trajet de plusieurs heures pour le dépôt desa soumission, avec tous les risques de dernière minute que cet exercice comporte,maintenant il peut fignoler sa soumission jusqu’au dernier moment. Les utilisateurspeuvent même faire en ligne des virements bancaires à titre de garantie desoumission... »

Formation Très proactif auprès de ses usagers, le BDSQ offre des sessions de formation et dusoutien pour les entrepreneurs qui ne sont pas encore utilisateurs du système TES.Des sessions ont lieu à Montréal et à Québec à chaque mois mais peuvent aussiavoir lieu en régions selon la demande.

Pour plus d’informations, les entrepreneurs peuvent communiquer avec le BSDQau : 514 355-7600 – 1 866-355-0971 ou consulter le www.bsdq.org

Par Johanne BrienVia Bitume

Le 31 janvier 2013 marquera la fin des soumissions sous enveloppe pour le

BDSQ

■

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

50

C’est sous le signe de la convivialité et dela bonne humeur que s’est déroulé le 6e

tournoi de golf de Bitume Québec le 13septembre dernier, au Club de golf de LaPrairie où près de 150 membres del’industrie se sont donné rendez-vous.

Plusieurs concours attendaient lesparticipants cette année. Juste avant letournoi, trois professionnels de l’entrepriseGolf Passion ont animé un concours de

n’a réussi à quitter avec la somme enpoche ou avec la voiture BMW X1 en jeupour le golfeur ayant réussi un trou uncoup sur le trou no 7. Par contre,félicitations à M. Richard Laliberté qui amérité une chance sur 20 de gagner unvoyage offert par Vacances Transat pouravoir réussi le concours de la balle laplus près du trou.

Par Mireille LallierAgente d’information Bitume Québec

6e tournoi de golf de Bitume Québec :Merci aux golfeurs et aux commanditaires

trappe de sable et ont donné des conseilsaux joueurs. Plus tard, sur le trou no 9 surle parcours, ces mêmes professionnelsencadraient les golfeurs en leur donnantdes conseils et ont supervisé un concoursde trou d’un coup permettant auxparticipants de repartir avec 200 000 $comptant.

Malgré la performance remarquable decertains membres de l’industrie, personne

1

4 5

7 6

8 9 10

2 3

51

Bitume Québec tient à remercier Bitumar, son commanditaire principal del’événement. Des félicitations particulières s’adressent au comité organisateur del’événement composé de MM. Donald Duquette (Kildair), Bernard Tessier (Sintra) etde Steve Hamel (Suncor Énergie). Ces derniers ont été habilement assisté par MmesCatherine Vaillancourt et Catherine Lavoie, respectivement planificatriced’événements et directrice générale de Bitume Québec.

Encore cette année, de nombreux commanditaires ont accepté de s’associer àl’événement et ainsi souligner leur appartenance à Bitume Québec. Merci à chacund’entre eux. Merci également à toutes les entreprises qui ont agrémenté la soirée enoffrant des prix de présence et à celles qui ont réservé des quatuors. Les derniers, maisnon les moindres : merci aux golfeurs qui ont bravé le temps incertain.

Pour souligner le 20e anniversaire de Bitume Québec en 2012, le tournoi de golf del’association aura lieu le 11 septembre prochain, au club de golf Islesmere de Sainte-Dorothée, à deux pas de Laval.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

1. Un site enchanteur.2. Malheureusement, aucun joueur n’a réussi le trou d’un coup nécessaire afin de repartir

avec la belle BMW X1.3. Il en a fallu de peu pour qu’un des participants reparte avec le 200 000 $ offert au

17e trou.4. 5. 6. Détente, convivialité et plaisir étaient au rendez-vous pour la 6e édition de ce tournoi

annuel.7. Des professionnels de golf étaient présents pour donner des conseils aux joueurs.8. M. Renald Leclerc prenait part à son 1er tournoi de golf en tant que président de

l’association. Il est ici entouré par M. Serge Daunais, président du Regroupementprofessionnel des exploitants de centrale d’enrobage et de Mme Catherine Lavoie,directrice générale de Bitume Québec

9. 10. Quelques-uns des quatuors de la journée. Merci à nos partenaires!

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

52

réunira de nombreux spécialistes dont deux présentateurs

européens d’Eurovia et du Service d’études sur les transports, les

routes et leurs aménagements (SÉTRA), un organisme

gouvernemental français. Ces conférences sauront sûrement

captiver les intervenants intéressés par les dernières nouveautés

en matière de chaussées souples.

En plus des conférences techniques, un volet divertissement est

également prévu lors de la traditionnelle soirée banquet. Cette

dernière se déroulera cette année dans une ambiance digne du

Farwest!

En route vers le 8e congrès annuel

de Bitume Québec Par Mireille LallierAgente d’information Bitume Québec

Pour la première fois de son histoire, Bitume Québec a choisi

la région de la Capitale nationale pour la tenue de ses deux

prochains congrès. L’association vous invite dès maintenant à

réserver vos dates en vue de son 8e congrès annuel prévu les

22 et 23 mars prochain, à l’Hôtel Loews Le Concorde de

Québec.

C’est sous le thème Développement des chaussées souples

que se tiendra le congrès. Trois blocs principaux seront

abordés dont la méthodologie d’attribution des contrats, les

matériaux et les méthodologies avant-gardistes. L’événement

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

53

u

« Urgent ! Besoin d’une réponse immédiate. » Un courriel seprésente ainsi dans votre boîte de messagerie. Vous l’ouvrez. Àl’aide d’un hyperlien, on vous demande de vous diriger vers lesite Internet de votre banque. Vous devez y confirmer quelquesinformations personnelles. Ça vous semble légitime. Pourtant,ce ne l’est pas. Vous êtes la dernière victime d’ hameçonnage -une fraude par courrier électronique.

Arme de prédilection du pirate informatique : le courrielfrauduleux. Celui-ci vise à ce que le destinataire offrevolontairement ses données personnelles et confidentielles.Prétendant provenir d’institutions financières, d’entreprises detélécommunications ou d’organismes gouvernementaux, cesmessages électroniques annoncent soit une nouvelle excitante,soit une situation urgente. On cherche à faire réagirimpulsivement le récepteur. Refonte du système informatiquede l’institution, expiration d’un compte ou d’un mot de passe,nouvelle promotion - les conséquences semblent tropfâcheuses et les bénéfices trop grands pour ne pas répondre.Attaché au message, un hyperlien dirige le destinataire au siteInternet de l’entreprise donnée. La page ressemble à s’yméprendre à celle utilisée par la véritable compagnie. Enréalité, ce site Web a été créé de toute pièce par le pirate.Codes d’accès, mots de passe, numéros de comptes - on exigeune panoplie d’informations qui serviront supposément à lavérification d’identité. Comme le site est non-sécurisé, le piratecopie les données à sa guise.

Des messages déguisésEn accédant au compte, le pirate recherche, entre autres,numéro d’assurance sociale, numéro d’identificationpersonnel (NIP), nom de jeune fille de la mère (informationsouvent utilisée dans les vérifications de sécurité) et mots depasse pour les services en ligne. Une fois les informationscompilées, les fraudeurs ont le loisir d’effectuer, sous le nomde la victime, une gamme d’opérations commerciales etfinancières. Ils peuvent engranger des prêts, faire des achats,procéder à des virements de fonds, liquider les soldes et fairedes demandes de cartes de crédits. De plus, les piratespeuvent faire une demande de passeport ou soumettre desrequêtes pour des prestations gouvernementales.

Pour augmenter les chances de réussite, les pirates doiventchoisir judicieusement la banque ou l’entreprise qui servirad’appât. Plus l’organisme a de clients, plus elle risque de voirson image de marque utilisée pour des fraudesinformatiques. Lors d’une opération d’hameçonnage, lescybercriminels envoient aléatoirement des milliers decourriels. Ce qu’ils espèrent c’est qu’un certain pourcentagede ces destinataires soit clients du commerce choisi. Onmordra plus souvent à l’hameçon si le bassin de clientspotentiels est élevé.

Afin de maximiser l’impact du courriel, les fraudeurssubtilisent des marques de commerce. Les logos, le lettrageet les slogans publicitaires qui accompagnent les messagesfrauduleux sont bien souvent identiques à ceux qu’utilisentles entreprises réelles. Les sites Web conçus par les fraudeurssont, eux aussi, d’habiles imitations. Ainsi rassuré quant à lalégitimité du site, le destinataire est bien plus susceptibled’offrir ses informations.

Résister à l’hameçonAutomne 2010, « Symantec » (fabricant du logiciel antivirusNorton) remarque que les attaques par hameçonnage ont faitun bond de 52 % par rapport aux niveaux observés à l’été2010. Ceci laisse croire que cette pratique frauduleuse estloin de s’estomper. Toujours selon « Symantec », c’est lesecteur financier qui sert d’appât de choix pour les pirates,

Frédérique CharestVia Bitume

La fraude informatique :

personne n’est à l’abri

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

54 ■

88 % des courriels hameçons prétendent provenir debanques et autres fournisseurs de services financiers.

Les conséquences pour les victimes d’hameçonnagepeuvent être lourdes. Dans le cas d’une fraudebancaire, la réparation pour les pertes encouruesn’est nullement garantie. « Les banques feront

enquête sur chaque incident au cas par cas et, selon lescirconstances, le client pourrait être remboursé pour ses pertes, »explique Christelle Chesneau, coordonnatrice à l’Association desbanquiers canadiens. Conséquemment, il est important d’éviter demordre à l’appât.

Pour résister à l’hameçon, il faut d’abord le reconnaître.Premièrement, on doit savoir que les banques et autres grandesentreprises ne communiquent que très rarement par courriel. Desétablissements tels que Bell, Vidéotron, Caisses Desjardins, RBC,Banque Scotia ou encore les institutions gouvernementales assurentne jamais faire la demande d’informations personnelles par voie demessagerie électronique. La réception par courriel d’une demande dece genre doit mettre la puce à l’oreille : il y a peut-être fraude àl’horizon. Deuxièmement, les sites Internet des grandes institutionssont sécurisés. On peut s’en assurer en remarquant l’icône d’uncadenas jaune dans le cadre de l’écran. De plus, les adresses de cessites commencent toutes par « https:// ». L’absence de l’un ou l’autrede ces signes indique que le site n’est pas conforme aux pratiqueshabituelles de l’entreprise. Il faut donc éviter d’entrer des donnéesconfidentielles. Troisièmement, on remarque que des erreursorthographiques et grammaticales parsèment parfois ce type decourriel. En général, les entreprises légitimes évitent ces accrocs aufrançais.

Si, malgré les précautions, on se croit victime d’hameçonnage, il estimportant de réagir rapidement. Tout d’abord, on avertit l’institutionutilisée comme appât. Ils doivent mener une enquête interne afin dedéterminer la véracité de la plainte et l’ampleur de la fraude. Ensuite,on communique avec les agences d’évaluation de crédit (EquifaxCanada, TransUnion Canada). Pour éviter les mauvaises surprises lorsd’une éventuelle demande de prêt, il est impératif de faire noter audossier de crédit que des transactions ont été effectuées sous uneidentité volée. Il faut aussi communiquer avec la police locale et lecentre antifraude du Canada.

L’augmentation du volume de transactions informatiques en toutgenre crée un terreau fertile pour la fraude par courriel. Comme ilexiste bien des façons de s’en protéger, les pirates doivent diversifierleurs méthodes. Certains commencent à utiliser les sites deréseautage social. Ici, des offres de jeux en ligne et de pornographieservent d’appât. D’autres combinent fraude informatique et fraudetéléphonique. On appelle chez la victime afin de lui signifier de vivevoix qu’elle doit se rendre sur un site Internet pour y remplir desinformations confidentielles. Le modus operandi évolue peut-être.L’objectif, lui, ne change pas : accéder à vos données personnelles.

...personne n’est à l’abri u suite de la page 53

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

55

FormationsLes

55

Pour d’autres formations, vous référer aux sites des organismes.

AQTR – Association québécoise dutransport et des routesInfo: www.aqtr.qc.ca

La météoroutière : un incontournable pour le contremaître10 novembre 2011, Drummondville14 novembre 2011, Montréal

Vision d’ensemble sur la sécurité routière15 novembre 2011, Québec

Outil d’analyse des infrastructures routières, Québec16 novembre 2011, Québec

Asphalt InstituteInfo: www.asphaltinstitute.org

Principles of quality hot mix asphalt pavement construction13 février 2012, Biloxi, Mississippi

Mix design technology certification9 au 13 janvier 2012, Asphalt Institute HQ, Lexington, Kentucky

Bitume QuébecInfo: www.bitumequebec.ca

Formation technique sur les chaussées souples 201130 novembre au 1er décembre 2011, ÉTS, Montréal

Formation technique sur les chaussées souples 201222 au 24 novembre 2012, ÉTS, Montréal

Centre patronal de santé et sécurité dutravail du QuébecInfo: www.centrepatronalsst.qc.ca

Susciter des comportements sécuritaires3 novembre 2011, Montréal

Identifier et contrôler les risques en milieu de travail 16 novembre 2011, Québec1er décembre 2011, Montréal

Sécurité des machines7 et 8 décembre 2011, Montréal

CERIUInfo : www.ceriu.qc.ca

Le géoradar : principes et applications en génie civil et engéotechnique(Collaboration avec le réseau des ingénieurs du Québec)

5 décembre 2011, Montréal

Groupement professionnel des BitumesInfo: www.apth.fr

Formation à la sécurité dans le transport des bitumes14 novembre 2011, Marseille, France

2 décembre 2011, Nanterre, France

ISSA – International Slurry SurfacingAssociationInfo: www.slurry.org

Slurry Systems Workshop

24 au 27 janvier 2012, Texas Station Hotel & Casino, Las

Vegas, Nevada

Université de SherbrookeInfo: www.usherbrooke.ca

La sécurité sur les chantiers et les ingénieurs18 novembre 2011, Campus Longueuil

Implantations pratiques en sécurité des machines etéquipements industriels5 décembre 2011, Campus Longueil

MTQ – Entretien des structures7 au 9 février 2012, Campus Longueuil

MTQ – Construction et réparation de structures19 au 23 mars 2012, Campus Longueuil

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

56

LesNouvelles

Les Entreprises Bourget sont heureuses d’accueillir M. Maurice Richard au sein de leur équipe.

M. Richard agira à titre de conseiller aux ventes pour les nombreux produits offerts parl’entreprise. Fort d’une solide expérience dans le domaine municipal et du milieu de laconstruction routière, il saura bien conseiller ses clients et répondre à leurs différents besoins.

On peut joindre M. Richard au 450 755-6646 ou 1 800 861-6646. L’entreprise offre différentsproduits : abat-poussière écologiques, traitement de surface, scellant bitumineux, émulsionsde bitume, agents déglaçant et asphalte recyclé à froid. Pour en savoir plus, on peut consulterle www.bourget.qc.ca ou www.youtube.com/entreprisesbourget.

Nouveaux membres deBitume Québec

NOMINATION

Bitume Québec est fière d’accueillir les entreprises suivantesà titre de nouveaux membres de son association :

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

57

Les équipements Lefco inc. livre une usine d’asphalte à Baie-ComeauLes Équipements Lefco inc. a récemment effectué la livraison d’une usine d’asphalte neuve demarque Parker à la firme Carrières Bob-Son inc. de Baie Comeau.

Cette usine de type batch, d’une capacité de 3000 kg, a été acquise par Carrière Bob-Son dansle cadre d’un contrat avecHydro-Québec, pour lafourniture d’asphalte chaude,

qui servira à produire des murs d’étanchéité dans la constructionde digues et barrages au chantier hydroélectrique de R02 à laRomaine.

L’usine, dont les caractéristiques devaient être approuvées par lestechniciens de l’Hydro, comprend une trémie à agrégats de sixcompartiments, deux silos à fines, un silo à mélange chaud et unebalance individuelle pour chaque ingrédient du mélange. Cedernier point était critique pour assurer un contrôle absolu dumélange.

M. Donald Besson, directeur de l’usine pour Bob-Son, nous ditqu’il est enchanté de son usine et l’a qualifiée de bijou.

Les Équipements Lefco inc. est distributeur des produits Parker auQuébec depuis 1983.

Pour plus d’informations sur nos produits Parker, nous vous invitons à communiquer avec nous.

À SOULIGNERAllen Entrepreneur général remporte un prix PerfectAs 2011

C’est en avril dernier,dans le cadre de laSemaine québécoisedes adultes enformation, que

l’industrie de la construction rendait hommage àl’engagement exceptionnel d’hommes et de femmess’étant démarqué en matière de perfectionnement au

cours de la dernière année en tenant le 3e gala PerfectAs.Nous tenons donc à souligner le lauréat PerfectAs 2011remporté par Allen Entrepreneur Général dans lacatégorie « Associations patronales ». Depuis plus de 60 années, le Groupe Allen est associé à l'améliorationdu réseau routier en touchant l’ensemble des activitésd'entrepreneur général et spécialisées en génie civil,bâtiment, mécanique de procédé et forage. Sur la photo,Guy Duchesne de l’ACRGTQ, Annie Allen de AllenEntrepreneur Général et Michel Fournier, PDG du Fonds de formation de l’industrie de la construction.

BIT

UM

EV

iaO

CTO

BRE

2011

58

CalendrierAu

Si vous avez un événement à annoncer, veuillez nous faire parvenir l’information à : info@viabitume.com

ACC – Associationcanadienne de laconstruction

94e Conférence annuelle11 au 16 mars 2012Savannah, GeorgieInfo: www.cca-acc.com

ACRGTQ -Association desconstructeurs deroutes et grandstravaux du Québec

Soirée Construire l’espoir (auprofit de Leucan)3 novembre 2011Centre des Sciences, MontréalInfo: www.acrgtq.qc.ca

68e Congrès de l’ACRGTQ18 au 20 janvier 2012Centre des congrès de QuébecInfo: www.acrgtq.qc.ca

69e Congrès de l’ACRGTQ19 au 18 janvier 2013Lieu à venirInfo: www.acrgtq.qc.ca

70e Congrès de l’ACRGTQ22 au 24 janvier 2014Lieu à venirInfo: www.acrgtq.qc.ca

Mission technique en Italie –Projet MOSE (Moduleexpérimentalélectromécanique)Visite de chantiers routiers àMilan15 au 24 février 2012Venise, ItalieInfo: www.acrgtq.qc.ca

AIPCR - Associationmondiale de la route

Congrès mondial de la viabilitéhivernale 4 au 7 février 2014Andorre-la-Vieille, AndorreInfo: www.piarc.org

Bitume Québec

Congrès annuel 201222 et 23 mars 2012Hôtel Loews Le Concorde deQuébec, QuébecInfo: www.bitumequebec.ca

Congrès annuel 201321 et 22 mars 2013Hôtel Lowes Le Concorde deQuébec, QuébecInfo: www.bitumequebec.ca

Tournoi de golf annuel 201211 septembre 2012Club de golf IslesmereSainte-DorothéeInfo: www.bitumequebec.ca

CERIU

Congrès Infra 20117 au 9 novembre 2011Hilton de QuébecInfo: www.ceriu.qc.ca

CTAA - Associationtechnique canadiennedu bitume

56e congrès annuel CTAA –

2011

12 au 16 novembre 2011

Château Frontenac, Québec

Info: www.ctaa.ca

Eurasphalt &Eurobitume Congress

5e congrès E & EIstanbul, Turquie13 au 15 juin 2012Info: www.eecongress.org

Expos GrandsTravaux

Stade Olympique, Montréal13 et 14 avril 2012Info:www.masterpromotions.ca

3R MCDQ(Regroupement desrécupérateurs et desrecycleurs de matériaux deconstruction et de démolitiondu Québec)

15e Congrès annuel et 15e

anniversaire Hôtel des SeigneursSaint-Hyacinthe.22 et 23 février 2012Info: www.3rmcdq.qc.ca

World of Asphalt2012 – Show andConference

13 au 15 mars 2012Charlotte, NC, USAInfo: www.worldofasphalt.com

Bauma Munich 201315 au 21 avril 2011Munich, AllemagneInfo: bauma.de/en