MATURITNÍ PRÁCE - · PDF fileTeoretické provedení...

Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní, Praha 1, Masná 18

Masná 18, 110 00 Praha 1

Obor vzdělání: 37-41-M/01 Provoz a ekonomika dopravy

Zaměření: Letecká doprava

MATURITNÍ PRÁCE

Téma: Teoretické provedení plachtařského přeletu

Třída: DL4 Školní rok: 2016/2017 Vojtěch Stehlík

Shrnutí

Hlavním účelem této práce je přiblížit čtenářům létání s kluzáky na přeletech a všech

okolností s tím spojených. V první části tohoto textu jsem popsal stručnou historii

plachtění spojenou se základním popisem a vysvětlením principů letu. Kapitola obsahuje

nejen začátky plachtění ve světě, ale také i vývoj plachtařského sportu v naší zemi.

V následující části je čtenářům přiblíženo samotné plánování trati. Začínaje zjištěním

profilu terénu a celkové krajiny v místě přeletu, předpovědi meteorologických podmínek

a konče zakreslením do mapy či naplánováním trati do navigace. Ve třetí kapitole je

popsán princip navigování během letu. Jsou zde vysvětleny základní kroky srovnávací

navigace a také letu podle GPS, který je v dnešní době již samozřejmostí. Poslední bod se

věnuje vyhodnocení letu. Pomocí reálných grafů a obrázků jsem se pokusil vysvětlit

způsob, jakým je celý let zaznamenán.

Obsah

Úvod ...................................................................................................................................... 1

1 Historie a popis plachtění .............................................................................................. 2

1.1 Prvopočátky ve světě .............................................................................................. 2

1.2 Historie Československého plachtění ..................................................................... 4

1.3 Základní popis plachtění ......................................................................................... 7

2 Plánování tratí ................................................................................................................ 9

2.1 Faktory ovlivňující volbu trati ................................................................................ 9

2.2 Navigační příprava ................................................................................................ 13

2.2.1 Zakreslování trati do mapy ............................................................................ 14

2.2.2 Plánování trati do navigace ........................................................................... 15

3 Navigace během letu ................................................................................................... 18

3.1 Srovnávací navigace ............................................................................................. 18

3.2 Let podle GPS ....................................................................................................... 20

4 Vyhodnocení letu ......................................................................................................... 22

Závěr .................................................................................................................................... 24

Zdroje

Seznam obrázků

Obr. 1 – kluzák K7 OK-9132 ............................................................................................ 1

Obr. 2 - Lilienthal předvádějící plachtění veřejnosti ......................................................... 2

Obr. 3 – kluzák ASK13 na svahu Raná (současnost) ........................................................ 4

Obr. 4 – základní konstrukční části kluzáku ...................................................................... 5

Obr. 5 – kopec Raná (foceno z L-13 Blaník) .................................................................... 6

Obr. 6 – graf klouzavosti (NASA)..................................................................................... 8

Obr. 7 – FlyMet - využitelnost ze dne 15/5/2016 ........................................................... 10

Obr. 8 – příklad zvolené trati ........................................................................................... 11

Obr. 9 – princip stoupání ................................................................................................. 12

Obr. 10 – řady stoupavých proudů .................................................................................. 13

Obr. 11 – AisView 9/2/2017............................................................................................ 14

Obr. 12 – smyšlený tasksheet .......................................................................................... 17

Obr. 13 – displej PDA ..................................................................................................... 20

Obr. 14 – trasa přeletu ..................................................................................................... 22

Obr. 15 – graf pohybů na přeletu ..................................................................................... 23

Seznam zkratek

AIS – automated information system – automatizovaný informační systém

AUP – airspace use plan – plán pro využití vzdušného prostoru

CTR – control zone – řízený okrsek

GPS – global positioning system – globální polohový systém

ICAO – International civil aviation organization – Mezinárodní organizace pro civilní

letectví

IGC – International gliding commission – Mezinárodní komise pro plachtění

NASA – National Aeronautics and Space Administration – Národní úřad pro letectví

a kosmonautiku

P – prohibited area – zakázaná oblast

PDA – personal digital assistant – osobní digitální pomocník (kapesní počítač)

QNH – ICAO „Q“ kód pro vyjádření barometrického tlaku přepočteného na střední

hladinu moře

SSR – secondary surveillance radar – sekundární přehledový radar

TMA – terminal manouvering area – koncová řízená oblast

VFR – visual flight rules – pravidla pro létání za vidu

VMC – visual meteorological conditions – meteorologické podmínky pro lety za vidu země

WDI – wind direction indicator – ukazatel směru větru

Teoretické provedení plachtařského přeletu

Vojtěch Stehlík, DL4 2016/2017

1

Úvod

Téma plachtařského přeletu a náležitostí s ním souvisejících jsem si vybral z toho důvodu,

že většina maturitních prací se týká především dopravního letectví. Plachtění, nebo chcete-

li létání na kluzácích, dalo dnešnímu letectví základy, a proto si myslím, že by bylo vhodné

rozšířit čtenářům všeobecnou znalost o tomto leteckém sportu. Zatím jsem nic nezaslechl

o maturitní práci zabývající se všeobecným letectvím, do kterého spadají menší soukromá

letadla či větroně. Rád bych tedy mojí prací přiblížil čtenářům tento nádherný způsob

létání a přinesl jim nové poznatky spojené s tímto tématem, či vysvětlil určité nejasnosti.

Obr. 1 – kluzák K7 OK-9132



2

1 Historie a popis plachtění

Většina fanoušků aviatiky ví, že první let letounem uskutečnili v roce 1903 bratři

Wrightové se svým letadlem Wright Flyer, dnes známým jako Kitty Hawk. Stroj bratří

Wrightů byl vůbec prvním letadlem, které mohlo být řízeno a bylo schopno ustáleného

letu. Méně lidí už ale má přehled o tom, že první let kluzákem provedl Otto Lilienthal

v roce 1891. Stal se tak prvním člověkem na světě, který se dostal do vzduchu s letadlem,

za použití aerodynamických sil a nikoliv aerostatických.

1.1 Prvopočátky ve světě

První zmínky o létání jsou datovány do období 15. století. Leonardo da Vinci přišel v této

době s vědecky podloženými poznatky a dokonce i s pár provedenými pokusy. Byly to

spíše neřízené delší pády, a proto pokusy nemohly být uznány jako první lety. Jelikož

přišel Da Vinci se svou myšlenkou o létání jako úplně první, neměl skoro žádnou důvěru

ve veřejnosti. Jeho snažení vynalézt první létající stroj definitivně ukončil pád jeho sluhy,

který pro něj pracoval jako zalétávající pilot. První uznaný klouzavý let byl tedy proveden

až o 4 století později již zmiňovaným Otto Lilienthalem. Ten létal na závěsných kluzácích

známých jako rogalo.

Obr. 2 - Lilienthal předvádějící plachtění veřejnosti



3

Let byl proveden nedaleko německého městečka Derwitz, podle kterého také svůj první

kluzák pojmenoval – Derwitzer Apparat. Počáteční lety byly velmi krátké, měly pouze

kolem dvaceti metrů. Pokusy prováděl na vysokém kopci, ze kterého se snesl dolů.

Byl do létání tak zapálen, že v roce 1894 si nechal postavit nedaleko Berlína vlastní uměle

vytvořený kopec, tak aby mohl létat za jakýchkoliv povětrnostních podmínek do různých

směrů. Za celý život postavil celkem 11 typů závěsných kluzáků. Typů, které se dostaly do

vzduchu, bylo ale pouze 5. Ke konci svého života připravoval plány na kluzák, který by již

poháněl motor. Bohužel ale tento projekt nedokončil, protože v roce 1896 podlehl

následkům své nehody při jednom z přistání.

Díky bratřím Wrightům se všechna pozornost přenesla na motorové létání a většina

tehdejších aviatiků na plachtění zanevřela. Prozatímní tečku za vývojem udělala první

světová válka. Nebýt Versaillské smlouvy, dost možná by plachtění nebylo obnoveno. Tato

smlouva totiž zakazovala Němcům provozovat motorové létání. Němci se tedy dali

směrem bezmotorového létání a hned v roce 1920 uspořádali první závody. Tento závod

byl svolán hlavně kvůli myšlence oživení a podpory plachtění. Nejdelší let v tomto závodě

měřil 1 830 metrů. Díky tomuto závodu nastal opět rozmach a plachtění se exponenciálně

zlepšovalo ve všech směrech.

Konstrukce a tvary se mnohem víc začaly přibližovat těm dnešním a i výkonnostně se

kluzáky obrovsky posunuly vpřed. Stále se ale plachtění provozovalo pouze na kopcích

a horách, kde plachtaři prováděli takzvané svahování. Princip svahování spočívá v létání

na návětrné straně kopce. Vítr je zde mechanicky vytlačován směrem nahoru podle tvaru

daného kopce a vytváří pro kluzáky dostatečnou sílu, která je dokáže udržet na svahu bez

klesání. Tudíž mohly lety dosahovat i například osmi hodin.



4

Obr. 3 – kluzák ASK13 na svahu Raná (současnost)

Do roku 1926 se létalo pouze za pomoci svahování a žádný jiný způsob, jak déle zůstat ve

vzduchu, nebyl nikomu znám. To se však v tomto roce změnilo, když jeden z pilotů zaletěl

přelet dlouhý přes 55 kilometrů. Zaletěl omylem do frontální bouřky a ta ho nedobrovolně

odnesla takto daleko od domovského letiště. Právě tímto letem se zrodily první poznatky

a teorie týkající se létání v termice – plachtění.

Nové a nepoznané létání v termice lákalo více a více lidí z celé Evropy a velmi rychle se

šířilo. V roce 1930 vznikla také první plachtařská škola v Americe a plachtění se díky tomu

šířilo i na ostatních kontinentech. Do té doby bylo totiž létání na kluzácích málo probádané

a piloti neměli dostatečné teoretické povědomí o základních pravidlech aerodynamiky,

meteorologie a ostatních důležitých vědomostech potřebných k létání. Až s příchodem

leteckých škol dostalo vše určitý řád a pravidla.

1.2 Historie Československého plachtění

Na území bývalého Československa se s prvními pokusy o krátké lety začalo v roce 1911.

Byly to spíše ale jakési polořízené seskoky z kopců, které se podobaly těm Lilienthalovým.

I v Československu nebylo zpočátku mnoho nadšenců a stejně jako ve světě díky příchodu

motorových letadel zájem o plachtařský sport zanikal. Bylo to hlavně z toho důvodu, že

létat takzvaně „motorově“ bylo pro piloty mnohem snazší, než se pokoušet svahovat.

Teprve až v době po první světové válce opět nastalo úsilí bezmotorové létání posunout

o kus dál. Ve dvacátých letech se začaly konat závody v Brně, a aby pokusy o létání byly

prováděny pod určitým dozorem, vznikl Odbor pro plachtový let. Ten měl za úkol řídit



5

a vést veškerou letovou činnost týkají se plachtění. V Praze a v Brně začali konstruktéři

vyrábět první prototypy kluzáků, které už měly podobné řízení a konstrukce jako dnes.

Obr. 4 – základní konstrukční části kluzáku

Už se přestaly stavět závěsné kluzáky, kde se pohyb letadla ovládal změnou těžiště pomocí

pohybu těla a začaly se stavět kluzáky s klasickými pevnými nosnými plochami a ocasními

plochami. Na křídlech byla již umístěna křidélka, sloužící k otáčení podél podélné osy

letadla. Stabilizátor s výškovkou slouží k rotaci podél příčné osy a kýlová část se

směrovkou slouží k bočení kolem svislé osy.

I přes rozmach plachtění v okolních státech se v bývalém Československu tento sport moc

neuchytil. S rozvojem pomáhalo pár nadšených jedinců. Ti byli demotivováni a odrazováni

různými překážkami a zbytečnými výmysly od několika tehdejších leteckých předních

činitelů. Jejich názor byl ten, že plachtění se pro Čechoslováky nehodí, a že je to jen

zbytečnost, kterou vymysleli Němci (díky již zmiňované Versaillské smlouvě). Okolo roku

1932 se začali vyhledávat vhodní instruktoři a také vhodná místa pro výcvik.

Po prozkoumání desítek různých lokalit byla za nejvhodnější místo pro výcvik zvolena

Raná u Loun, kde aeroklub existuje dodnes a převažuje zde právě plachtařský provoz.



6

Obr. 5 – kopec Raná (foceno z L-13 Blaník)

V témže roce byl také zalétnut první kluzák tuzemské výroby a povedlo se uletět první

hodinový let (na tom samém stroji). V roce 1933 následoval první termický let a na Rané

se mezitím postupně překonávali piloti v délce letů na svahu. Proběhla také 1. národní

soutěž plachtařů na Rané, kde bylo dosaženo letu dlouhého přes 8 hodin.

S příchodem druhé světové války nastal všeobecný zákaz létání. Zákaz trval téměř 7 let,

během kterých nám Němci zabavili či zničili veškerou leteckou techniku. Po skončení

války se českoslovenští letci obrátili na velitele Rudé armády s prosbou o darování nové

techniky, která by nám usnadnila naše začátky. Museli jsme totiž začít opět od nuly.

Prosbě bylo vyhověno a bylo dovezeno 116 větroňů a 3 motorová letadla. Tyto stroje

tvořily zcela nový základ pro zahájení plachtění Po osvobození. Od této chvíle až dodnes

již plachtařům nic nebránilo ve vývoji a rozmachu a postupném vylepšování. Společně

s Německem a Polskem patří Československo mezi významné zakladatele tohoto sportu,

bez kterých by plachtění nebylo tam, kde se dnes nachází.



7

1.3 Základní popis plachtění

Pro pochopení problematiky plachtění je vhodné definovat si následující pojmy.

Kluzák

Kluzák je bezmotorové letadlo těžší než vzduch, u něhož je vztlak potřebný k letu vyvozován

téměř výhradně aerodynamickými silami na nosných plochách, které jsou v dané

konfiguraci vůči kluzáku nepohyblivé, a tah potřebný k dopřednému letu je vyvozován

složkou tíhy samotného kluzáku ve směru letu. 1

Větroň

Větroň je kluzák s vyšší hodnotou aerodynamické jemnosti. 1

Plachtění je druh létání, kde pilot ke svému letu využívá různých meteorologických jevů,

které mu pomáhají udržet se ve vzduchu. Hlavní rozdíl mezi kluzákem a letounem je právě

ten, že kluzák nemá žádný motor, který by jej uváděl do pohybu. Kluzák při klouzání

využívá své kinetické energie, pomocí které při mírném klesání překonává vzdálenost.

Všechny síly působící na kluzák v klouzavém letu jsou v rovnováze. Pro schopnost

vyjádřit výkonnost kluzáků se užívá takzvaný klouzací poměr neboli klouzavost.

Klouzavost nám udává poměr součinitele odporu k součiniteli vztlaku. Udává nám tedy to

samé číslo jako aerodynamická jemnost a vyjadřuje též vzdálenost, kterou kluzák uletí

z dané výšky. Vyjadřujeme ji takto: K= 𝑙

ℎ . Písmeno l nám udává hodnotu vzdálenosti

a písmeno h hodnotu výšky. Na příkladu: K= 30

1 si vyvodíme, že výška je 1 km

a vzdálenost je 30 km (používáme vždy stejné jednotky). Kluzák tedy na 1 kilometr výšky

dokáže v klouzavém letu uletět 30 kilometrů od počátku klouzání. Mezitím ale ztratí již

zmiňovaných 1000 metrů výšky, které mění v dopředný pohyb.



8

Obr. 6 – graf klouzavosti (NASA)

Stoupání kluzáku lze dosáhnout třemi způsoby. Prvním z nich je využívání stoupavých

proudů, kdy se teplý vzduch pohybuje od země směrem nahoru. Také lze stoupat pomocí

větru, který proudí přes různé orografické překážky1. Tento vítr dělíme na svahové

a vlnové proudění. Buď je pomocí překážky vytlačen směrem nahoru a nadnáší kluzák na

návětrné straně kopce nebo za překážkou klesne dolů, kde začne vytvářet takzvané vlny.

To znamená, že vítr se opět sám zvedne nahoru a poté znovu klesne dolů a tento cyklus se

několikrát opakuje. Pilot s kluzákem létá na straně vlny, kde se vítr vrací od země nahoru

a tento stoupající vzduch poté kluzák nadnáší. Vlnovým prouděním lze dosáhnout velkých

výšek dosahujících až osmi tisíc metrů QNH.

1 orografická překážka – překážka v terénu s určitým profilem, například: kopec, hora, pohoří



9

2 Plánování tratí

Správná volba tratě je pro plachtaře jeden z mnoha klíčů k úspěchu. Po dokončení

základního výcviku, kdy se piloti kluzáků nevzdálí nijak významně od letiště, je čekají

první lety, kdy budou od domovského letiště létat do míst, kde již mohou nastat situace

s přistáním mimo základnu. Nastává zde zpočátku velká pravděpodobnost přistání v terénu

(z důvodu malých zkušeností pilotů), a proto je důležité provést správnou přípravu trati

a zjistit všechny informace s tím spojené.

2.1 Faktory ovlivňující volbu trati

Při plánování jsou nejdůležitější především tyto faktory:

Předpovídané meteorologické podmínky

Délka trati a úloha

Výkonnost námi zvoleného kluzáku

Profil terénu v místech, kde se náš přelet uskuteční

Omezení vzdušného prostoru letovými cestami, zakázanými prostory a ostatními

řízenými letišti

Provedení plachtařského přeletu bývá uskutečněno především za pomoci termické

konvekce2. Plachtař má k takovému přeletu k dispozici jen několik hodin na provedení.

Nejdůležitějším bodem, který rozhoduje o kvalitě a povedenosti daného přeletu je

průměrná přeletová rychlost. Správná technika a zvolená taktika přeletu je hlavním klíčem

k úspěšnému provedení. Trať by měla být směrována logicky do lokality, kde je největší

předpoklad pro vývoj termické konvekce. Nenaplánuji tedy let do míst, kde budou trvalé

srážky nebo kde nedávno proběhla teplá fronta, protože zde se skoro žádná termika nebude

vyskytovat. V dnešní době je plánování již velmi zjednodušeno. V aeroklubech jsou již

zaznamenány ověřené tratě, kde se dobré termické počasí většinou vyskytuje.

Jednou z možných pomůcek je pro plachtaře webová stránka – FlyMet. Zde si pilot může

otevřít graf s takzvanou „využitelností“ pro daný den.

2 termická konvekce – stoupavé proudy (teplý vzduch stoupající od země, v určité výšce dosáhne 100% stavu

nasycení a vznikne mrak)



10

Obr. 7 – FlyMet - využitelnost ze dne 15/5/2016

Na obrázku můžeme vidět mapu České republiky zbarvenou do různých odstínů. Jsou zde

také zakresleny některé důležité prostory a řízená letiště. To především slouží pro lepší

orientaci v mapě. Na spodní liště můžeme vidět spektrum barevných odstínů s čísly. Číslo

ve stovkových jednotkách vyjadřuje předpokládanou délku přeletu (v kilometrech), kterou

lze v dané oblasti uletět. Po zjištění meteorologické situace autoři „vybarví“ mapu právě

podle daných předpokladů pro vznik termické konvekce. Na tomto obrázku z 15. května

loňského roku můžeme vidět, že počasí pro přelety bylo ideální. Například v oblasti

Šumavy a celé Vysočiny bylo možno dosáhnout 200 až 300 kilometrových přeletů.

Alespoň tedy z hlediska počasí.

Kdybych tedy letěl například z Plas, naplánoval bych přelet směrem na Prachatice, poté do

Jindřichova Hradce a zpět. Plánoval bych let tímto směrem, protože v severní části naší

republiky nebyl předpoklad pro tak dobré počasí jako na jihu. V mapě jsou započítány

všechny možné výhody počasí. Například síla stoupavých proudů, počet stoupání na

daném území a také dostupy. Dostup pro plachtaře znamená to, jak moc vysoko bude smět

stoupat, než se přiblíží k mraku.



11

Celý systém na tomto webu je však ve vývoji a pilot se na něj nesmí stoprocentně spoléhat.

Volba přeletové trati je opravdu libovolná a závisí pouze na každém plachtaři, jakým

směrem chce letět.

Obr. 8 – příklad zvolené trati

Orografie terénu má také veliký vliv na průběh celého přeletu. V dopoledních hodinách je

lepší letět nad kopcovitým terénem, protože zde sluneční paprsky dopadají pod větším

úhlem. Zem je tedy mnohem dříve ohřátá než v rovinných místech, kde sluneční záření

dopadá pod malým úhlem a zem je ještě chladná. Právě od ohřáté země se oteplí také

přiléhající vzduch a díky své vyšší teplotě začne stoupat. Což bývá příčinou toho, že

v oblasti kopců a menších pohoří se vyskytují stoupavé proudy zkrátka dříve než nad

rovnými loukami a poli. Plachtař tedy má mnohem snadnější let a nemusí se tolik snažit,

než kdyby letěl přímo nad rovinnou oblast.

Při normálních klasických stoupavých proudech, které nejsou nijak uspořádány, se letí

následujícím způsobem. Pilot pod mrakem začne točit (optimálně přesně kolem středu

stoupání) a díky tomu, že teplý vzduch stoupá, působí na kluzák dostatečně velkou silou na

to, aby ho nesl a kluzák nabíral výšku. Stoupání mají obvykle malý průměr, zhruba 100 až

200 metrů. Záleží především na typu mraku a velikosti. Poté, co pilot získá se svým

kluzákem dostatečnou výšku nebo dostoupá s letadlem až pod mrak, se vydá směrem k

následujícímu stanovenému bodu na trati. Musí ale brát v potaz také výskyty termické

konvekce ve směru, kterým se chce právě vydat. Po určité době, kdy sám pilot uzná za

vhodné, začne hledat a točit další stoupání, protože v klouzavém letu o výšku přišel. Tento



12

způsob právě umožňuje plachtařům zaletět několikahodinové přelety, dosahující u nás

délky okolo 500 kilometrů.

Obr. 9 – princip stoupání

Dalším zajímavým faktorem ovlivňujícím velikost a umístění trati je vítr. Nejen, že snáší

kluzák z plánované trati (záleží na směru větru), ale hraje také významnou roli při tvoření

termické konvekce. Stoupavé proudy se díky stabilnějšímu větru mohou uspořádat do

takzvaných řad a ty pro plachtaře přináší velké výhody. Když by pilot naplánoval jedno či

více z ramen trati ve směru těchto řad, dosáhl by velmi vysoké přeletové rychlosti. Výhody

letu pod řadou totiž spočívají v tom, že plachtař letí stejným kursem, a díky neustálému

stoupání může letět rovně a přitom neztrácí výšku. Kluzák se tedy neustále pohybuje

Po trati kupředu a jeho průměrnou přeletovou rychlost mu nezmenšuje žádné kroužení na

jednom místě, jak tomu bývá u klasických stoupavých proudů, které jsou neuspořádané.



13

Obr. 10 – řady stoupavých proudů

2.2 Navigační příprava

V minulém století, když ještě neexistovaly současné technologie, se létalo podle mapy

pomocí srovnávací navigace. Dnes existuje již nepřeberné množství navigačních zařízení

a přístrojů, které pilotovi navigaci velice usnadní a ulehčí mu různé výpočty během letu.

Avšak letecká mapa v měřítku 1:500 000 je povinnou výbavou na palubě dodnes. Kdykoliv

se totiž může stát, že technika selže a pilot se bude muset umět orientovat právě podle

mapy a bude používat k letu srovnávací navigaci.

K této navigaci potřebuje plachtař již zmiňovanou mapu, základní navigační přístroje,

kterými musí být každé letadlo vybaveno, a hlavně oční kontakt se zemí. Srovnávací

navigace se totiž smí provádět pouze za letu VFR, který musí splňovat podmínky VMC.

Pro předpoklad správné orientace za letu je velice důležitá příprava a studium mapy před

letem. Pilot vždy porovnává mapu a její významné dobře rozpoznatelné body s terénem,

nad kterým letí.



14

2.2.1 Zakreslování trati do mapy

Trať, kterou si plachtař stanoví, zakreslí do mapy. Při plánování si musí dát pozor, aby

nenarušil prostory řízeného letiště, jako jsou TMA a CTR. Trať také nesmí narušit žádné

zakázané či omezené prostory. Ke zjištění aktivace prostorů slouží v dnešní době Letecká

informační služba, kde pilot zjistí, zda jsou dané prostory aktivované či ne. Jde hlavně

o AUP, kde jsou vypsány všechny aktivované prostory s jejich podrobnostmi – název,

výškové rozhraní prostoru a časová platnost.

Obr. 11 – AisView 9/2/2017

V dnešní době existuje i webová stránka, založená podnikem Řízení letového provozu,

která se jmenuje AisView. Jde o přehledné zobrazení všech prostorů na našem území.

Podle toho, zdali je prostor vybarven či ne, zjistí pilot aktivaci těchto prostorů.

Po rozkliknutí daného prostoru může také zjistit jeho časovou platnost a výškové rozhraní.

Tento konkrétní obrázek je AisView z devátého února 2017.

Pilot si určí výchozí bod trati, otočné body, kterých může být maximálně 5 a určí si také

koncový bod. Na soutěžních letech dostávají piloti již trať zadanou. Kolem bodů se

kružítkem udělá malá kružnice, která bude mít průměr zhruba 1 centimetr. Body se

pospojují čarami, které však nebudou zasahovat do kružnic. Od koncového bodu trati se do

mapy vyznačí kružnice Po každých 10 kilometrech. Díky měřítku 1:500 000 víme, že

1 centimetr na mapě je 500 000 centimetrů ve skutečnosti. 10 kilometrů v reálu tedy budou

2 centimetry na mapě. Na trati se odčárkují vzdálenosti. Zde může být měřítko jakékoliv,

čáry nakreslíme například po každých 20 kilometrech. Ke každému z ramen změříme



15

a připíšeme hodnotu velikosti úhlu. Do středu trati si zakreslíme směr větru a jeho sílu.

Tento údaj nám poslouží k vylučování snosu větru, abychom byli stále schopni držet se co

nejpřesněji naší trati a neletěli zbytečně delší cestou, než je třeba.

Je dobré si před letem také najít výrazné orientační body na mapě. Jsou to většinou velké

vodní plochy, železniční tratě, elektrárny, velké dopravní uzly a podobně. Zkrátka čím

podrobnější přípravu pilot udělá, tím lehčí pro něj bude samostatná navigace během letu

a bude se moci více věnovat řízení a taktice letu.

2.2.2 Plánování trati do navigace

U plánování tratí s pomocí moderních navigací je vše mnohem jednodušší. Pilot do svého

zařízení zadá pouze jím stanovené otočné body společně s výchozím i koncovým bodem.

Systém pak za něj sám spočítá celkovou vzdálenost trati, vzdálenost mezi jednotlivými

rameny, hodnotu zeměpisných i magnetických úhlů a podobné důležité věci. Díky tomu, že

hlavní navigace může mít možnost propojení s dalšími přístroji na palubě, dokáže počítat

mnohem více hodnot a časů důležitých pro pilota. Během letu vypočítává pilotovi aktuální

rychlost, celkovou průměrnou rychlost, směr a sílu větru, vzdálenost od daného otočného

bodu a další, již méně významné věci. Na trhu je dnes již několik výrobců jak navigací, tak

i softwarů, díky kterým vše funguje téměř bezchybně.

Pro lepší vysvětlení plánování letu za pomoci navigace použiji takzvaný „tasksheet“.

V překladu to znamená list k úloze. Před každým závodním dnem dostane pilot na ranním

briefingu tasksheet k právě stanovené trati, kterou budou muset závodníci uletět. Jsou zde

všechny důležité informace týkající se celkové trati, typu úlohy, všech bodů a i časů. Pilot

do svého zařízení zadá pouze všechny body na trati a o více se starat nemusí. Pro ukázku

jsem použil smyšlený tasksheet (nachází se na straně 17), který jsem vytvořil v aplikaci

SeeYou. Tento software slouží jak pro naplánování tratí, tak i pro navigaci za letu a též

ukládání informací z daného přeletu. I přesto, že je tento list smyšlený, vypadá naprosto

identicky jako reálné tasksheety.



16

Můžeme vidět, že se jedná o trať se třemi otočnými body, ve tvaru polygonu3. Startuje se,

a ideálně i přistává, na letišti Raná u Loun. Startovní páska je zhruba 7 kilometrů od letiště

a má délku 5 kilometrů. Předpokládaný start celého závodu by měl být v půl dvanácté.

Otočné body se nachází v Ústí nad Labem, v Chomutově a v České Lípě. Doletový kruh

(cíl) se nachází nad letištěm Raná a má průměr 3 kilometry. Průměr otočných bodů je 500

metrů. Aby bylo totiž pilotovi uznáno dosažení bodu, musí protnout kruh daného bodu

v jakékoliv části. Poté teprve může pokračovat směrem k dalšímu z bodů. V tasksheetu

jsou vypsané i délky ramen. Rameno je přímka mezi dvěma body a její délka se zapisuje

v kilometrech. Ke každému rameni je připsán i zeměpisný kurs. Během závodního dne

jsou aktivovány prostory „P“, neboli zakázané prostory. Konkrétněji jsou to LKP8

a LKP10, v Mostě a Ústí nad Labem. Ostatní prostory piloty nemusí zajímat, protože nijak

zvlášť nezasahují do jejich trati.

3 Polygon - mnohoúhelník



17

Obr. 12 – smyšlený tasksheet



18

3 Navigace během letu

Start kluzáku probíhá ve většině případů za motorovým vlečným letadlem. To má v ocasní

části připnuté vlečné lano. Každý kluzák má v sobě zabudován vypínací mechanismus,

díky kterému se v požadované výšce uvolní od lana vlečného letadla a začne plachtit. Pilot

si dostoupá se svým kluzákem dostatečnou výšku a může se vydat protnout startovní

pásku.

3.1 Srovnávací navigace

Po vypnutí má pilot ještě čas na volné létání, než se páska otevře a závodníci se budou

moci vydat na trať. Otevření pásky je pouze pomyslné a otevírá ji ředitel závodu, který na

dané frekvenci zahlásí, že se může odlétat na trať. Před odletem si pilot může ověřit směr

a rychlost větru. Směr větru se dá jednoduše zjistit při pohledu na ubíhající stíny mraků na

zemi či na pohybu kouře z komínů. Další samozřejmostí je také WDI na letišti.

Při nalétnutí do pásky se plachtař snaží naletět správný kurs směřující k prvnímu otočnému

bodu. K udržení kursu používá pilot hlavně kompas, ale také sleduje polohu výrazných

bodů v krajině. Určí si vždy výrazný bod v mapě a ten poté hledá ve svém okolí.

Po každém pravidelném časovém úseku by si měl pilot zaznamenat svou polohu do mapy.

Například každou pátou minutu by označil křížkem svou současnou polohu. Je velmi

důležité, aby pilot měl mapu správně orientovanou. Trať si musí vždy natočit rovnoběžně

se směrem letu. Je to hlavně z toho důvodu, aby viděl všechny výrazné body a celkovou

krajinu identicky jako při výhledu z kabiny. Kdyby si například prohlížel mapu

orientovanou severem nahoru a letěl na jih, nenašel by žádnou shodu a došlo by nejspíše ke

ztrátě orientace.



19

Dojde-li náhodou ke ztracení, se kterým se musí počítat, drží se pilot již naučených

postupů a zásad, které by měly maximálně pomoci k opětovné orientaci. Jsou to následující

body:

Pilot by měl zachovat naprostý klid. Klid je jedním z nejdůležitějších faktorů při

obnovení orientace. Zásadně musí pilot vycházet ze skutečností a ne z představ či

nepotvrzených myšlenek.

Pilot si musí uvědomit, zda se jedná o opravdovou ztrátu orientace. Za ztrátu

orientace nelze považovat pouze nepřehlednost terénu. Tím je myšleno to, že

pilot zná svou poslední polohu, ale ještě nedosáhl svého následujícího bodu. Ke

ztrátě by došlo až v případě, kdy pilot daného bodu měl teoreticky dosáhnout, ale

nachází se naprosto jinde.

Nehrozí-li nebezpečí přelétnutí státní hranice, pilot smí pokračovat stejným

kursem a rychlostí. Vyhledá vhodné stoupání, aby mohl bezpečně pokračovat dál

v letu a zbytečně nemusel přistávat nouzově do terénu.

Podle zakreslování své polohy do mapy (které pravidelně provádí) pilot zjistí, kde

se nacházel naposledy a jak dlouho již od tohoto bodu letí dál.

Při ztrátě orientace se postupuje přesně opačně než v normální srovnávací

navigaci. Nejdříve si pilot určí výrazný bod v terénu a ten se poté snaží najít na

mapě. Měly by se volit hlavně takové objekty, které se nedají lehce zaměnit

s jinými.

Pokud se ani po těchto bodech stále nepodařila orientace obnovit, postupuje se dále těmito

způsoby:

Pilot si na své plánované trati najde výraznou čáru, která trať křižuje a vydá se

směrem k ní. Zde se pokusí o opětovné obnovení orientace.

Pokud se žádná čára v okolí nevyskytuje, zkusí si pilot určit významný bod na

mapě a vydá se jeho předpokládaným kursem. Další z možností je také vydat se

zpět do míst, kde se pilot ještě orientoval.

Pokud je kluzák vybaven odpovídačem SSR, může kontaktovat Praha INFO, kde

se pilota pokusí navektorovat zpět k letišti.



20

3.2 Let podle GPS

I za letu pomocí srovnávací navigace má v dnešní době pilot na palubě elektronické

zařízení. Je jím takzvané záznamové zařízení neboli „logger“ který vytváří homologovaný

záznam celého letu. Během letu slouží k tomu, aby zaznamenával v nastaveném časovém

intervalu (od 1 do 6 sekund) - výšku, rychlost kluzáku, velikost klesání nebo stoupání

a přesnou polohu letadla. Všechny hodnoty nahrává logger do jednoho souboru IGC a

po dolétnutí si pilot svůj let nahraje do počítače.

Pro navigování používají piloti většinou PDA zařízení, do kterého před letem svou trať

nahrají. Za letu se pilotovi zobrazuje navigační pole s údaji. Následující obrázek je jedním

z mnoha verzí zobrazení. Záleží na typu a verzi programu.

Obr. 13 – displej PDA

Vlevo nahoře můžeme vidět, že pilot letí k bodu s názvem TRENTO. Bod je od nás

aktuálně vzdálený 60,1 kilometrů. Aby kluzák letěl přímo k bodu, měl by plachtař změnit

kurs zatáčkou o 15 stupňů doprava. Rychlost vůči zemi činí 127 kilometrů v hodině a vítr

fouká ze směru 210 stupňů rychlostí 10 kilometrů v hodině. Aktuální nadmořská výška činí

2790 metrů. Tento údaj se však může lišit od údajů, které nám ukazují přístroje na palubě.

Navigace totiž dostává informaci o výšce změřenou z družic, kdežto přístroj nám měří

výšku na základě změny tlaku. PDA nám také spočítal, že kdybychom po celý let (až

k bodu TRENTO) plachtili stejnou rychlostí se stejným klesáním, přiletěli bychom na bod

ve výšce 446 metrů nad mořem.



21

Všechny tyto údaje musí brát pilot s rezervou, jelikož systém není naprosto přesný. Další

okolností, která ovlivňuje výpočty PDA, je stav a vývoj počasí. V atmosféře se totiž

nenachází naprosto klidný vzduch bez turbulencí a s čistým laminárním prouděním. Čistota

kluzáku společně se správným provedením zatáček též silně ovlivňuje výsledky výpočtů.



22

4 Vyhodnocení letu

Při soutěžních letech se dříve k měření úspěšnosti používal jediný faktor, a tím byla

průměrná rychlost přeletu. Byla naplánována trať například se třemi otočnými body

o celkové délce 200 kilometrů. Pilot, který celou trať zalétl nejrychleji, vyhrál. Měl totiž

nejvyšší průměrnou rychlost na přeletu ze všech závodníků. V dnešní době se ale díky

velkému počtu typů kluzáků započítává i takzvaný koeficient. Je to stanovené číslo, které

nám vyjadřuje úroveň výkonnosti kluzáku. Každý typ kluzáku má svůj vlastní originální

koeficient. V jednom závodě mohou spolu závodit například kluzáky s třicetiletým

rozdílem v roce výroby a tudíž i výkonnost se bude dost lišit. Proto vznikl koeficient, aby

letadla se slabšími výkonnostmi (jako například menší klouzavost) mohla závodit s těmi

výkonnějšími. Výsledný zalétnutý výkon se převede na počet bodů a ty jsou díky

koeficientu upraveny na porovnatelnou úroveň s ostatními kluzáky.

Po dolétnutí si pilot do počítače nahraje soubor IGC. Po otevření souboru ve volitelných

programech se pilotovi ukáže zalétnutá trasa a mnoho jiných údajů během letu.

Obr. 14 – trasa přeletu



23

Na obrázku můžeme vidět celou zalétnutou trasu z pohledu ptačí perspektivy. Na mapě je

zakreslena původní naplánovaná trať společně s důležitými městy v okolí. Pro ještě lepší

orientaci je mapa zbarvena podle skutečného orografického profilu.

Obr. 15 – graf pohybů na přeletu

Tento obrázek obsahuje 3 grafy. Na ose „x“ máme vždy vynesen údaj o čase a je zde také

čárkovanou čárou zobrazeno dosažení otočných bodů (včetně protnutí startovní pásky

a dosažení doletového kruhu). Na nejvrchnějším grafu můžeme vidět celkový výškový

profil letu. Na tomto konkrétním případě je nádherně vidět takzvané pracovní pásmo.

Pracovní pásmo je určitá vrstva mezi dvěma výškami, kterou si pilot během letu stanoví.

Jde o rozmezí výšek, ve kterém by měl být let teoreticky proveden, aby nedošlo

k nouzovému přistání mimo letiště, ale také aby zbytečně neztrácel čas stoupáním do

velkých výšek, které by pro přelet neměly žádný velký význam. Pouze by pilotovi

zhoršovaly výsledný čas. V tomto letu bylo pracovní pásmo od 1500 metrů do přibližně

2400 metrů. Druhý graf ukazuje velikosti stoupání během přeletu. Z grafu lze poznat, že

nejsilnější stoupání bylo kolem čtyř metrů za sekundu. Průměrné stoupání však bylo kolem

2 metrů, což ukazuje, že termika byla vcelku slabá. Na posledním grafu vidíme vzdušnou

rychlost kluzáku. Na konci můžeme vidět zvýšení rychlosti až ke dvěma stům kilometrů za

hodinu. Je to z důvodu takzvaného dokluzu, kdy pilot již nepotřebuje stoupat a letí co

nejvyšší rychlostí do doletového kruhu. Celková analýza přeletu s vyhodnocením slouží

pilotovi k odhalení slabin v jeho letu a ke zlepšování se a sbírání znalostí k dalším

přeletům.



24

Závěr

Cílem celé maturitní práce bylo čtenářům osvětlit otázky týkající se plachtařského létání.

Mnoho lidí moc netuší, jak vlastně kluzáky létají a neznají okolnosti, které létání na

větroních ovlivňují. Tato práce má právě sloužit jako souhrn všech možných odpovědí

a vysvětlení a je vypracována jako originální univerzální text o problematice plachtění.

Díky kapitole o plánování tratí jsme se dozvěděli, že plachtaři musí znát výborně základy

meteorologie a zároveň by měli umět reagovat na všechny změny, ke kterým během

přeletu může dojít. Již víme, že v dnešní době se létají přelety téměř pouze za pomoci

navigace. I přesto však piloti musí znát základy, dnes už pro někoho „zastaralé“,

srovnávací navigace. Ještě jsme totiž nedosáhli stavu, kdy naše technika by byla neomylná,

a proto by měl každý plachtař znát též srovnávací navigaci úplně do detailu. Je to

především z důvodu bezpečnosti provedení samotného letu. Zároveň již víme, že se pilot

během letu musí soustředit na vícero úkolů. Musí se věnovat jak řízení a navigaci, tak i

sledování vývoje počasí na jeho trati.

Doufám, že práce některé z čtenářů zaujala a dozvěděli se co nejvíce zajímavých faktů

ohledně létání, které se stalo základním kamenem pro dnešní aviatiku.

Zdroje

Literatura

1 KELLER, Ladislav. Učebnice pilota 2013: pro žáky a piloty všech druhů

letounů a sportovních létajících zařízení, provozujících létání jako svou zájmovou

činnost

KŘÍŽ, František. Historie plachtění ve světě [online]. [cit. 2017-02-07].

Dostupné z: https://akletkov.cz/documents/4/Historie_plachteni_ve_svete_-

_Frantisek_Kriz.pdf

KŘÍŽ, František. Historie plachtění ve světě [online]. [cit. 2017-02-07].

Dostupné z:

https://akletkov.cz/documents/5/Historie_Ceskoslovenskeho_plachteni_-

_Frantisek_Kriz.pdf

WALA, Tadeáš Ing. a kolektiv – V-PL-6 – Metodika výcviku na kluzácích

Webová stránka

http://letectvi.wz.cz/prehledy/hist_index.php

http://letectvi.wz.cz/historie/lilienthal

Obrázky

Obr. 1 – vlastní foto

Obr. 2 - http://letectvi.wz.cz/historie/lilienthal/lilienthal_4.jpg

Obr. 3 – vlastní foto

Obr. 4 - http://buckylab.blogspot.cz/2012/09/how-it-works-gliders.html

Obr. 5 - http://aeroklubrana.cz/th_event/svahove-letani-2014

Obr. 6 - https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-

12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/glidang.html

Obr. 7 - http://flymet.meteopress.cz

Obr. 8 - http://flymet.meteopress.cz upraveno

Obr. 9 - http://www.lkmk.com/index.php/en/sport-cinnost/plachtarske-letani

Obr. 10 - https://clementsgeoff.com/2013/03 upraveno

Obr. 11 - http://aisview.rlp.cz/

Obr. 12 – vlastní obrázek

Obr. 13 - http://www.aeroweb.cz/clanky/2677

Obr. 14 - http://www.cpska.cz/public/index3.php?lpg=zobraz_let&let_id=91861

Obr. 15 - http://www.cpska.cz/public/index3.php?lpg=zobraz_let&let_id=91861

https://akletkov.cz/documents/5/Historie_Ceskoslovenskeho_plachteni_-_Frantisek_Kriz.pdf

https://akletkov.cz/documents/5/Historie_Ceskoslovenskeho_plachteni_-_Frantisek_Kriz.pdf

http://letectvi.wz.cz/prehledy/hist_index.php

http://letectvi.wz.cz/historie/lilienthal/lilienthal_4.jpg

http://buckylab.blogspot.cz/2012/09/how-it-works-gliders.html

https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/glidang.html

https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/glidang.html

http://flymet.meteopress.cz/

http://flymet.meteopress.cz/

https://clementsgeoff.com/2013/03/

http://www.cpska.cz/public/index3.php?lpg=zobraz_let&let_id=91861

http://www.cpska.cz/public/index3.php?lpg=zobraz_let&let_id=91861

Date post:	07-Feb-2018
Category:	Documents
Upload:	doanduong
View:	217 times
Download:	4 times

MATURITNÍ PRÁCE - · PDF fileTeoretické provedení...

Documents