MOTOROVÁ LOKOMOTIVA ŘADY 709 ČDtelegrafroad.sweb.cz/709_obsluha.pdfMOTOROVÁ LOKOMOTIVA ŘADY 709...

MMOOTTOORROOVVÁÁ LLOOKKOOMMOOTTIIVVAA ŘŘAADDYY 770099 ČČDD

NNáávvoodd kk oobbsslluuzzee

4-8091-031-00

CZ LOKO, a.s. Bezručovo nám. 580 560 02 Česká Třebová Česká republika Tel.: +420 325 518 811 Fax: +420 325 518 888

Návod k obsluze Motorová lokomotiva 709 ČD

4-8091-031-00 3 / 78

OBSAH

OBSAH ............................................................................................................................... 3

PŘEDMLUVA .................................................................................................................... 5

1 CHARAKTERISTIKA LOKOMOTIVY ............................................................................. 7 1.1 Režimy práce lokomotivy .......................................................................................... 8 1.2 Základní technické údaje.......................................................................................... 10 1.3 Klimatické a geografické podmínky provozu ........................................................... 10

2 PROVOZ A OBSLUHA LOKOMOTIVY ......................................................................... 11 2.1 Ovládání lokomotivy při provozu............................................................................. 11 2.2 Pomocný aku pojezd ................................................................................................ 19 2.3 Režim vícenásobného řízení..................................................................................... 20 2.4 Zvláštnosti provozu v zimních podmínkách.............................................................. 23 2.5 Protipožární opatření................................................................................................ 23 2.6 Údržba akumulátorové baterie.................................................................................. 23 2.7 Kontroly při nástupu a ukončení služby strojvedoucího............................................ 24 2.8 Příznaky za nichž je provoz lokomotivy zakázán nebo omezen ................................ 25

3 OBSLUHA VYBRANÝCH ZAŘÍZENÍ ............................................................................ 27 3.1 Relé izolace, hlídače izolačního stavu ...................................................................... 27 3.2 Elektronický rychloměr............................................................................................ 28 3.3 Diagnostika spalovacího motoru .............................................................................. 35 3.4 Diagnostický displej lokomotivy .............................................................................. 38 3.5 Zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího................................................................. 41 3.6 Ovládání teplovzdušného topení a předehřevu.......................................................... 42

4 POPIS OVLÁDACÍCH PRVKŮ NA STANOVIŠTI STROJVEDOUCÍHO ...................... 44 4.1 Panel ovladačů – čelní.............................................................................................. 44 4.2 Panel ovladačů – boční............................................................................................. 48 4.3 Panel sledovačů – pravý........................................................................................... 52 4.4 Panel sledovačů – levý ............................................................................................. 54 4.5 Panel elektrického rozváděče – střední ..................................................................... 55 4.6 Panel elektrického rozváděče – levý......................................................................... 59 4.7 Panel elektrického rozváděče – pravý....................................................................... 60 4.8 Další důležité prvky na lokomotivě .......................................................................... 62

5 SEZNAM PŘÍLOH A PŘÍLOHY ...................................................................................... 65 Příloha č. 1 Koreffův zátěžový diagram........................................................................... 66 Příloha č. 2 Uspořádání ovladačů na panelu elektrického rozváděče ................................ 68 Příloha č. 3 Uspořádání ovládacích pultů strojvedoucího ................................................. 70 Příloha č. 4 Údaje elektronického rychloměru ................................................................. 71


4 / 78 4-8091-031-00

Seznam tabulek

tab. 1: Varianty základního režimu elektronického rychloměru.......................................... 30 tab. 2: Základní nabídka hlavního menu elektronického rychloměru.................................. 31 tab. 3: Položky základní nabídky hl. menu obsažené v prohlížecím menu el. rychloměru .. 32 tab. 4: Seznam chybových hlášení elektronického rychloměru........................................... 34 tab. 5: Režimy diagnostiky spalovacího motoru................................................................. 35 tab. 6: Diagnostika SM – parametry spalovacího motoru ................................................... 36 tab. 7: Diagnostika SM – nastavení displeje....................................................................... 36 tab. 8: Význam obrazovek diagnostickém displeji lokomotivy........................................... 38 tab. 9: Seznam poruch zobrazovaných na diagnostickém displeji lokomotivy .................... 40 tab. 10: Polohy páky integračního kontroléru....................................................................... 44 tab. 11: Polohy ovladače samočinné brzdy typu HH 222 ..................................................... 49 tab. 12: Polohy ovladače přímočinné brzdy typu HH 226 .................................................... 49 tab. 13: Označení poloh přepínače volby stanoviště ............................................................. 56 tab. 14: Seznam jističů ........................................................................................................ 61 tab. 15: Seznam pojistek...................................................................................................... 64

Seznam obrázků obr. 1: Boční pohled na lokomotivu .....................................................................................7 obr. 2: Diagram základních režimů lokomotivy....................................................................9 obr. 3: Zobrazovače a kontrolky na druhém ovládacím pultu strojvedoucího...................... 30 obr. 4: Diagnostika spalovacího motoru............................................................................. 35 obr. 5: Diagnostický panel spalovacího motoru – funkce tlačítek ....................................... 37 obr. 6: Diagnostický displej lokomotivy............................................................................. 39 obr. 7: Ukázka hlavní obrazovky („Master“) diagnostického displeje lokomotivy .............. 39 obr. 8: Ovladač topných agregátů (spínací hodiny)............................................................. 43 obr. 9: Pravá část ovládacího pultu strojvedoucího............................................................. 51 obr. 10: Levá část panelu elektrického rozváděče................................................................. 58 obr. 11: Pravá část panelu elektrického rozváděče................................................................ 58

Seznam použitých zkratek AC - střídavé napětí ČSN - česká technická norma DC - stejnosměrné napětí EDB - elektrodynamická brzda EPV - elektropneumatický ventil SM - spalovací motor TA - trakční alternátor TM - trakční motor UIC - mezinárodní svaz železnic


4-8091-031-00 5 / 78

PŘEDMLUVA Tato publikace a veškeré údaje v ní uvedené jsou duševním vlastnictvím firmy CZ LOKO, a.s. Proto je nepřípustné ji používat k jiným účelů, než byla určena. Reprodukování, šíření a po-skytnutí tohoto dokumentu, jeho částí nebo jeho obsahu třetí osobě je bez výslovného souhlasu vlastníka dokumentu zakázáno. Porušení zákazu vede k odpovědnosti za vzniklou škodu. Všechna práva jsou vyhrazena též v případech registrovaného patentu, průmyslového vzoru nebo výtvarného návrhu. Dokumentace byla zpracována v souladu s platnou legislativou ČR. CZ LOKO, a.s. Bezručovo náměstí 580 560 02 Česká Třebová Česká republika Tel.: +420 325 518 811 Fax: +420 325 518 888

Technický popis motorové lokomotivy řady 709 ČD je přílohou technických podmínek TP 40-04-ČMKS + 2. dodatek. Interní označení tohoto dokumentu je 4-8091-031-00. Pro správné zobrazení textů dokumentu v elektronické podobě je třeba mít nainstalovaný prohlížeč Acrobat Reader od společnosti Adobe verze 6 nebo vyšší. Stáhnout si jej můžete na jejích domovských stránkách (http://www.adobe.com). Výrobce si vyhrazuje právo na případné změny publikace vyplývající z technického a konstrukčního vývoje drážního vozidla. Tyto popisy jsou příručkou pro provoz, údržbu a opravy motorové lokomotivy řady 709 ČD od inventárního čísla 001 a výše. Jsou určeny strojvedoucím, pracovníkům údržby a dalším provozním zaměstnancům.

Jméno a příjmení Podpis

Zpracoval Jakub Džurný

Schválil za CZ LOKO, a.s. Petr Staněk

Schválil za ČD, a.s.

Datum vydání: 4. 1. 2006 Počet stran včetně příloh: 78

Počet příloh: 4

http://www.adobe.com)


4-8091-031-00 7 / 78

1 CHARAKTERISTIKA LOKOMOTIVY Hnací drážní vozidlo řady 709 je dvounápravová motorová lokomotiva o hmotnosti 18 tun na nápravu, s elektrickým střídavě-stejnosměrným (AC/DC) přenosem výkonu. Lokomotiva je určena pro středně těžkou posunovací a traťovou službu na tratích celostátních, regionálních a vlečkách o rozchodu 1 435 mm. Maximální rychlost lokomotivy je 80 km/h. Vozidlo je konstruováno jako kapotová lokomotiva s věžovou kabinou strojvedoucího, umístěnou blíže k zadnímu čelníku hlavního rámu. Řešení kapot a kabiny vychází z typové stavebnice používané na vozidlech vyráběných a modernizovaných v ČMKS holding, a.s. Pojezd tvoří hlavní rám a dvě dvojkolí s trakčními motory, uloženými na nápravě pomocí kluzných ložisek. Dvojkolí jsou vedena kyvnými rameny s vypružením.

V přední kapotě je umístěn hnací agregát složený ze spalovacího motoru a trakčního alternátoru. Na lokomotivu je dosazen spalovací motor Caterpillar C 15 s výkonem nastaveným na hodnotu 403 kW. Současně je v přední kapotě umístěn kombinovaných chladič spalovacího motoru a kompresor, jako zdroj stlačeného vzduchu pro veškerou pneumatickou výzbroj lokomotivy. Regulace výkonu lokomotivy je řízena elektronickým regulátorem firmy Unicontrols.

V zadní kapotě je umístěn elektrický rozváděč, blok odporníků elektrodynamické brzdy (EDB) a pneumatický blok.

obr. 1: Boční pohled na lokomotivu


8 / 78 4-8091-031-00

1.1 Režimy práce lokomotivy Lokomotiva pracuje v několika základních režimech, jejichž stručná definice je popsána v několika následujících bodech.

Režimy lokomotivy

DIESEL – Rozepnut trakční obvod, při volbě nenulové hodnoty trakčního výkonu jsou pouze zvyšovány otáčky spalovacího motoru, na hodnotu brzdné síly lokomo-tiva nereaguje. Tento režim je podmínkou pro start spalovacího motoru.

TRAKCE – Lokomotiva je připravena k plnohodnotné jízdě a po manipulaci s příslušnými prvky je připravena přejít do požadovaného trakčního (jízdního) režimu.

Základní trakční (jízdní) režimy

JÍZDA – Je zadána hodnota trakčního výkonu, načež elektronický regulátor spíná trakční obvod, reguluje otáčky spalovacího motoru a výkon trakčního alterná-toru, čímž se reguluje celkový výkon lokomotivy, která pak vyvíjí tažnou sílu.

EDB – Je zadána hodnota brzdné síly, elektronický regulátor sepnul trakční obvod v brzdné konfiguraci (případně zapíná parkovací brzdu), jsou navolené volnoběžné otáčky spalovacího motoru. Rozlišujeme spádový a zastavovací režim elektrodynamické brzdy.

VÝBĚH – Volnoběžné otáčky spalovacího motoru (nebo pokles na volnoběh), trakční alternátor je odbuzený, rozepnuty stykače v trakčním obvodu, při volbě poměrného tahu lokomotiva přechází buď do režimu „JÍZDA“ nebo „EDB“.

POMOCNÝ POJEZD – Trakční motory lokomotivy jsou napájeny z akumulátorové baterie. S lokomotivou je tak možné krátce popojíždět bez nutnosti startování spalovacího motoru.

Režimy vícenásobného řízení

SOLO – Samostatně provozovaná lokomotiva.

MASTER – Řídicí lokomotiva při vícenásobném řízení. SLAVE – Řízená lokomotiva při vícenásobném řízení. Opakuje povely lokomotivy řídicí.

Speciální režim

VAGÓN – Situace, kdy lokomotivu přepravujeme ve vlaku. Rozlišujeme brzděný, nebo nebrzděný vagón, podle toho, jestli je při přepravě pneumatická brzda lokomotivy zapnutá nebo vypnutá.


4-8091-031-00 9 / 78

obr. 2: Diagram základních režimů lokomotivy

DIESEL

SA7

TRAKCE “JÍZDA"

SA2

SPÁDOVÝ ZASTAVOVACÍ

JÍZDA

SG

SLAVE SOLO MASTER

SV6

VÝBĚH EDB

SA31

SG

POMOCNÝ POJEZD

režim vícenásobného

řízení

integrační kontrolér

integrační kontrolér

pomocný aku pojezd

režim lokomotivy

režim EDB

V režimu SLAVE jsou režimy lokomotivy

voleny dle lokomotivy MASTER po lince

vícenásobného řízení.

SLAV

E

lze ovládat i od samočinné

brzdy

REŽIMY

SLAV

E

SLAV

E

SLAV

E

SLAV

E

OVLADAČE


10 / 78 4-8091-031-00

1.2 Základní technické údaje Rozchod 1 435 mm Nejvyšší provozní rychlost 80 km/h Jmen. hmotnost drážního vozidla (se 2/3 provozních hmot) 36 t (+3 % –1 %) Jmenovitá hmotnost na nápravu 18 t Způsob uložení skříně na podvozku rámová lokomotiva Uspořádání dvojkolí Bo Velikost převodu v nápravové převodovce 78 : 15 Počet dvojkolí 2 Obrys pro drážní vozidlo (kinematický) UIC 505-1 Maximální šířka 3 100 mm Maximální výška 4 255 mm 1) Délka přes nárazníky 9 450 mm Délka přes čelníky 8 050 mm Rozvor drážního vozidla 4 700 mm Délka převislého konce drážního vozidla 1 675 mm Jmenovitý průměr kola 1 050 mm Jízdní obrys kola dle UIC 510-2 Nejmenší poloměr oblouku při průjezdu rychlostí do 5 km/h 80 m 2) Přenos výkonu elektrický AC/DC Výkon na háku trvalý 280 kW Rychlost při trvalém výkonu 16,1 km/h Tažná síla na háku při trvalém výkonu 58 kN Maximální rozjezdový proud 900 A Maximální tažná síla na háku (součinitel adheze 0,33) 108 kN Výkon dynamické brzdy: - spádový režim (trvale) 473 kW - zastavovací režim (max. 5 min.) 473 kW

Maximální síla vyvozená EDB (na náraznících): - spádový režim 63 kN - zastavovací režim 54 kN

1.3 Klimatické a geografické podmínky provozu Lokomotivu lze provozovat v následujících klimatických a geografických podmínkách: - nadmořská výška do 1 000 m - teplota okolního vzduchu od –30 ºC do +40 ºC - relativní vlhkost vzduchu max. 90 %

1) Mimo nadstaveb nad tropikem. 2) Při splnění specifických podmínek lze projíždět obloukem o minimálním poloměru 60 metrů.


4-8091-031-00 11 / 78

2 PROVOZ A OBSLUHA LOKOMOTIVY

2.1 Ovládání lokomotivy při provozu Lokomotiva je řešena tak, aby byla umožněna jednoduchá a rychlá obsluha i údržba. K obsluze postačuje jeden pracovník, včetně uvedení odstavené lokomotivy do provozu a její odstavení z provozu. Odstavenou lokomotivou se přitom rozumí stav, kdy je lokomotiva bez tlakového vzduchu ve vzduchotlakovém okruhu, ale s plně nabitou akumulátorovou baterií a doplněnými zásobami provozních hmot. Specifické stavy lokomotivy související například s nouzovým odbrzděním střadače, přípravy lokomotivy pro přepravu ve vlaku v režimu „VAGÓN“ a podobně, jsou podrobně popsány v technickém popisu lokomotivy v příslušných kapitolách.

Vzhledem k vybavení lokomotivy deformačními prvky dbejte zvýšené opatrnosti při najíždění s lokomotivou na stojící vozidla a opačně. Při najíždění na vozidla nesmí být překročena rychlost 5 km/h, a to v úseku 20 metrů před stojícím drážním vozidlem. Účelem deformačního prvku je ochránit lokomotivu a její posádku před účinky podélných rázů, které překračují běžné provozní hodnoty (maximálně 1 000 kN na jeden nárazník). Pokud nedojde k překročení hodnot podélných rázů, deformační prvek se neuplatňuje a veškerou energii pohlcují nárazníky lokomotivy. Jestliže jsou však tyto hodnoty překročeny, absorbuje deformační prvek svou deformací zvýšené hodnoty rázu. Jakmile dojde k takovéto události, je nutné lokomotivu okamžitě odstavit z provozu a deformační prvek vyměnit.

Práce před spuštěním spalovacího motoru

Před každým spuštěním spalovacího motoru nejprve řádně prohlédněte celou lokomotivu a důkladně celý hnací agregát. Kontrolu zaměřte zejména na těsnost okruhů spalovacího motoru. Pokud by bylo někde větší množství nečistot, odstraňte je. To platí hlavně pro okolí spalovacího motoru, kde by nahromaděné nečistoty mohly způsobit vznik požáru (viz kapitola 2.5). Rovněž zkontrolujte elektrickou instalaci, včetně uzemňovacích propojek, zejména zda není poškozena izolace kabelů. Velice důležité je zkontrolovat polohu přepínače střadačové brzdy, umístěného na panelu elektrického rozváděče v kabině strojvedoucího. Přepínač musí být v poloze, ve které je střadač zabrzděn. Pokud by tomu tak nebylo, přestavte ho do této polohy ještě před zapnutím odpojovače akumulátorové baterie. Mohl by totiž nastat stav, že po zapnutí odpojovače akumulátorové baterie se střadač ihned odbrzdí!!!

Po provedené prohlídce zapněte v elektrickém rozváděči odpojovač akumulátorové baterie. Tím se k napájení připojí všechny pomocné a řídicí obvody lokomotivy. Pokud jsou elektrické obvody lokomotivy v pořádku, ukáže se hodnota napětí akumulátorové baterie na voltmetru, který je umístěn na elektrickém rozváděči. Napětí akumulátorové baterie musí být minimálně 20 V. Pokud je hodnota napětí nižší je nutné jí nejdříve dobít z vnějšího zdroje. V případě, že po zapnutí odpojovače akumulátorové baterie voltmetr neukazuje žádnou hodnotu napětí, překontrolujte pojistky a jističe, které jsou do obvodu zařazeny. Všechny jističe musí být zapnuté a pojistky nesmí být nijak porušeny. Ihned po zapnutí odpojovače akumulátorové baterie se rozblikají kontrolky diagnostiky spalovacího motoru, čímž je signalizována správná funkčnost tohoto monitorovacího systému. V případě diagnostické kontrolky „CAT-KODE“ se může stát, že po provedeném testu nezhasne a bude stále signalizovat diagnostický kód. V tom případě vyhledejte příčinu hlášení a odstraňte ji (viz kapitola 3.3).


12 / 78 4-8091-031-00

Na obou ovládacích pultech strojvedoucího a na panelu rozváděče zkontrolujte polohy ovládacích prvků a přepínačů, které musí být v nulových (neutrálních) polohách. Dále je nutné určit, ze kterého bude ovládána jízda lokomotivy. To provedete ovladačem volby stanoviště, kterým předvolíte vybrané stanoviště 3). Aby došlo k aktivaci předvoleného stanoviště musíte ještě na zvoleném ovládacím pultu stisknout tlačítko aktivace stanoviště. Tím je vybraný ovládací pult aktivován. Kontrolou prověřte polohy následujících prvků na aktivním ovládacím pultu, které musí být v těchto polohách: - integrační kontrolér - poloha „velká nula“ - přepínač režimů lokomotivy - poloha „DIESEL“ - ovladač samočinné brzdy - jízdní poloha - ovladač přímočinné brzdy - aretovaná brzdící poloha

V jakých polohách budou prvky na neaktivním ovládacím pultu není důležité, protože pokud není aktivován je vyřazena i funkce většiny ovladačů. Doporučuje se však uvést prvky do nulových (neutrálních) poloh.

Nyní je lokomotiva připravena na spuštění spalovacího motoru. Než se tak stane je dobré používat pouze nezbytné osvětlení a minimalizovat tak vybíjení akumulátorové baterie. Další osvětlení a ostatní elektrické spotřebiče se tedy doporučuje použít až po spuštění spalovacího motoru.

Spuštění spalovacího motoru

Krátkým stiskem startovacího tlačítka vystavíte požadavek na spuštění spalovacího motoru. Proces startu je plně automatický a můžete ho kdykoli přerušit stlačením některého ze stopovacích tlačítek. Spalovací motor by měl nastartovat maximálně do 5 až 10 sekund. Doba startu záleží na okolních podmínkách, hlavně na teplotě okolí a teplotě provozních náplní. Po úspěšném nastartování spalovacího motoru překontrolujte provozní hodnoty.

Jestliže spalovací motor nenastartuje maximálně do 15 sekund po stisku startovacího tlačítka, je nutné start přerušit. Opakovat start je možné po uplynutí asi 15 až 20 sekund. Jestliže nedojde ani po třetím pokusu ke spuštění spalovacího motoru, jedná se s největší pravděpodobně o závadu, kterou musíte před dalšími pokusy o start nejdříve nalézt a odstranit. Důvodem nezdařeného startu může být například i nízké napětí akumulátorové baterie. Zvláště pokud se jedná již o opakovaný pokus o start, kdy dochází k nadměrnému vybíjení akumulátorové baterie. Spalovací motor je vybaven monitorovacím zařízením, které sleduje důležité provozní hodnoty motoru automaticky. Pokud by tedy některá z hodnot překračovala dovolenou mez, spalovací motor se automaticky zastaví, případně ani nenastartuje. Kdyby i tak některá z hodnot byla mimo toleranci a motor zůstával v chodu, zastavte ho, vyhledejte příčinu a pokud je to možné odstraňte jí. Sledujte zejména hodnotu tlaku mazacího oleje spalovacího motoru, jelikož může v případě nízkého nebo dokonce nulového tlaku oleje nastat ve velmi krátké době vážné poškození spalovacího motoru.

3) Předpokládejme nyní přímé navolení buď prvního nebo druhého ovládacího pultu strojvedoucího (poloha

„1ST.“ nebo „2ST.“ ovladače volby stanoviště). Ovládání lokomotivy při režimu přecházení mezi ovládacími pulty strojvedoucího (poloha „1-2“) je věnována samostatná kapitola v dalším textu.


4-8091-031-00 13 / 78

Počáteční (volnoběžný) chod spalovacího motoru a práce před rozjetím

Po nastartování ponechte studený spalovací motor pracovat ve volnoběžných otáčkách, dokud hodnoty provozních náplní nedosáhnou provozních hodnot. Jak již bylo zmíněno výše, dávejte zvýšenou pozornost na tlak mazacího oleje. Pokud hodnota tlaku nevzroste do 10 sekund od spuštění spalovacího motoru, ihned motor zastavte, zjistěte a odstraňte příčinu závady dříve, než budete start opakovat. Doba po jakou spalovací motor poběží po startu ve volnoběžných otáčkách záleží především na tom, jak rychle se bude zvyšovat jeho teplota. Při teplotě okolí nad 0 °C se vyžaduje ohřev po dobu 3 až 5 minut. Při teplotách nižších je nutno dobu potřebnou k ohřevu spalovacího motoru úměrně prodloužit. Zvyšující se teplotu spalovacího motoru je možné sledovat na diagnostickém panelu spalovacího motoru a na diagnostickém displeji lokomotivy. Teplota motoru je přímo úměrná teplotě chladicí kapaliny motoru. Při volnoběžném chodu sledujte poslechem rovnoměrných chod spalovacího motoru a jeho hlučnost. Pokud uslyšíte některé neobvyklé zvuky a motor bude vykazovat nepravidelný chod, okamžitě ho zastavte.

Opětovně prohlédněte celou strojovnu (přední kapotu) a hlavně hnací agregát a pomocné pohony (řemeny). Pozornost při této prohlídce věnujte tomu, zda se na strojích, potrubí a kabelech nevyskytuje zřetelná vada. Všechny stroje musí pracovat pravidelně, bez slyšitelných nebo viditelných nepravidelností či snad dokonce rázů, klepání, nadměrného či jinak neobvyklého hluku. Po této prohlídce uzavřete všechna víka a dveře na kapotách, která nesmějí zůstat otevřená ani v letním období. Na voltmetru akumulátorové baterie a ampérmetru nabíjecího proudu kontrolujte stav nabíjení. Hodnota napětí musí být vyšší než když byl spalovací motor v klidu (cca 26 V). Dále po startu spalovacího motoru sledujte dobu potřebnou pro naplnění hlavních vzduchojemů na předepsaný tlak. Její výrazné prodloužení může signalizovat závadu v pneumatické výzbroji lokomotivy. Poslechem ověřte, zda se ve vzduchotlakovém okruhu nevyskytují patrné netěsnosti. Aby došlo k naplnění hlavního potrubí přestavte ovladač samočinné brzdy do odbrzďovací polohy.

Přitom sledujte průběh plnění hlavního potrubí. Pokud je žádoucí rychlé naplnění hlavního potrubí vzduchem lze ovladač samočinné brzdy přestavit do polohy švihu. V této poloze však věnujte zvýšenou pozornost hodnotě tlaku vzduchu v hlavním potrubí, aby nedošlo k přebití brzdy tlakem vyšším než 0,5 MPa. Jakmile je dosažena požadovaná hodnota tlaku vzduchu v hlavním potrubí, přestavte ovladač samočinné brzdy do jízdní polohy. Když jsou okruhy vzduchotlakové brzdy naplněny vzduchem, je žádoucí na okamžik otevřít odvodňovací kohouty hlavních vzduchojemů, z důvodu odstranění nahromaděného kondenzátu. Se vzduchotlakovým okruhem též souvisí kontrola brzdového rozváděče. Na něm je nutné zjistit v jaké poloze se nachází přestavovací kohout N-O (G-P). Tento kohout musí být vždy v poloze určené podle výkonu, na který se vozidlo připravuje. Následuje zkouška funkce vzduchotlakové brzdy a pomocných vzduchotlakových okruhů včetně zkoušky brzdy hnacího vozidla.

Nyní je již lokomotiva téměř připravena k jízdě. Pouze je potřeba odbrzdit střadačovou (zajišťovací) brzdu. To provedete pomocí přepínače umístěného na panelu elektrického rozváděče. Jelikož je střadač stále zabrzděn, je tento stav signalizován svícením kontrolky, která je součástí prosvětleného přepínače odbrzdění střadače. Po jeho přepnutí do polohy „1“ se střadač odbrzdí a signalizace zabrzdění zhasne.


14 / 78 4-8091-031-00

Ještě před odbrzděním zajišťovací brzdy se ujistěte, že je lokomotiva zajištěna brzdou přímočinnou. Po odbrzdění zajišťovací brzdy pak ještě zkontrolujte jestli lokomotiva není proti ujetí zabezpečena klíny, které je potřeba odstranit. Nakonec rozsviťte příslušná návěstní světla na čelech lokomotivy a zapněte vlakový zabezpečovač. Vše dle předpisů provozovatele.

Ovládání jízdy lokomotivy

Rozjezd Po provedení všech prací uvedených v předchozích kapitolách, je lokomotiva připravena k jízdě a zabrzděna přímočinnou brzdou. Na lokomotivě nyní zvolte požadovaný směr jízdy, a to prostřednictvím manipulace s integračním kontrolérem. Volba směru jízdy vpřed nebo vzad funguje tak, že při přestavení páky integračního kontroléru do požadovaného směru jízdy, se lokomotiva rozjede ve směru souhlasném s polohou páky kontroléru (viz popis v dalších kapitolách). Dále lokomotivu připravte k jízdě přestavením přepínače režimů lokomotivy do polohy „JÍZDA“. Pokud by k tomu nedošlo, byly by při manipulaci s integračním kontrolérem pouze zvyšovány otáčky spalovacího motoru, ale nebyl by sestaven trakční obvod. Na lokomotivě nyní můžete odbrzdit přímočinnou brzdu a uvést jí do pohybu. To proveďte navolením určité velikosti poměrného tahu. Jedná se o hodnotu, kterou se ve 100 stupních (0 – 100 %) zadává trakční výkon i brzdná síla. Pro nastavení hodnoty trakčního výkonu slouží polovina dráhy integračního kontroléru od polohy „velké nuly“ po polohu označenou symbolem znaménka plus ve směru souhlasném se směrem jízdy. Opačná polovina dráhy páky integračního kontroléru od polohy „velká nula“ do polohy se symbolem znaménka plus, slouží pro zadání hodnoty brzdné síly. Podrobný popis poloh integračního kontroléru je uveden v kapitole 4.1 na straně 44. Po manipulaci s pákou integračního kontroléru, při navolení velikosti trakčního výkonu, se sepnou příslušné stykače a postupně jsou zvyšovány otáčky spalovacího motoru. Výsledkem této manipulace je rozjetí lokomotivy. Velikost otáček a hodnotu trakčního výkonu (poměrného tahu) lze sledovat na ukazatelích na ovládacím pultu strojvedoucího. Jakmile velikost trakčního výkonu dosáhne požadované hodnoty, přeložte páku integračního kontroléru do aretované polohy režimu „JÍZDA“ (poloha „↑“ nebo „↓“). V této poloze se nemění nastavený výkon, jeho změna se provádí přestavením do sousedních nearetovaných poloh označených znaménky plus a mínus.

Jízda Při počátku jízdy spalovací motor zatěžujte nejdříve menším výkonem. Ten můžete postupně zvyšovat tak, jak stoupají provozní teploty a tlaky až k dosažení jmenovitých hodnot. Poté je možné bez omezení využívat plný výkon lokomotivy. V případě nízkých hodnot provozních náplní spalovacího motoru, si monitorovací systém motoru sám zabezpečí, aby nedošlo k jeho neúměrnému zatížení.

V průběhu jízdy s lokomotivou a stejně tak v průběhu delší doby stání provádějte poslechem kontrolu pravidelnosti a hlučnosti chodu spalovacího motoru a dalších zařízení lokomotivy. Kontrolujte také těsnost mazacího, palivového a chladicího okruhu. Pravidelně sledujte normální provozní a mezní hodnoty. Pro indikaci všech potřebných hodnot, jsou na ovládacích pultech strojvedoucího umístěny diagnostické panely a vybrané kontrolky. Bližší popis jednotlivých prvků je uveden v kapitole 3 a 4.


4-8091-031-00 15 / 78

Pohledem na tlakoměry při jízdě kontrolujte, zda kompresor správně doplňuje tlak vzduchu v hlavních vzduchojemech. Dále dbejte na to, aby v hlavním potrubí byl neustále provozní tlak vzduchu. Jestliže by došlo k nějaké mimořádné odchylce tlaku vzduchu, případně závadě na kompresoru, lokomotivu (vlak) okamžitě zastavte a zjistěte příčinu poruchy. Při jízdě lze s lokomotivou dosáhnout rychlost, která je závislá na okamžité zátěži, jízdních odporech a adhezních podmínkách. Dovolené zátěže a předpokládanou (dosažitelnou) rychlost lze odečíst ze zátěžového diagramu, uvedeného v příloze 1. Při určování hodnot z tohoto diagramu však musíte vzít v úvahu, že výsledné hodnoty mohou být ovlivněny povětrnostními podmínkami. Kromě vlivů jako je déšť, vlhkost, sníh se značně rušivě projevují i traviny v kolejišti nebo padající listí stromů. Výsledkem pak můžou být silně omezené schopnosti lokomotivy, ať již při jízdě nebo při brzdění. Tyto rušivé vlivy nelze ze zátěžového diagramu určit.

Zastavení Při zastavování snižte pákou integračního kontroléru výkon lokomotivy na nulu, čímž klesnou otáčky spalovacího motoru na volnoběh a přeruší se trakční obvod. Elektronický regulátor lokomotivy sám zabezpečuje odpadnutí stykačů až při přijatelných hodnotách proudů. Tím odpadá požadavek, známý ze starších lokomotivních řad, aby došlo k vyčkání na prvním stupni. Jestliže je požadováno rychlé snížení výkonu přesuňte páku integračního kontroléru do polohy „velká nula“. Tím se okamžitě nastaví poměrný tah na hodnotu 0 %, vypne se budicí proud trakčního alternátoru a po poklesu trakčních proudů rozepnou stykače trakčního obvodu. Samočinně tento stav nastane při zásahu elektronického regulátoru, který obdrží signál od snímače tlaku vzduchu, že tlak v hlavním potrubí klesl pod dovolenou mez (použití rychlobrzdy, roztržení vlaku). Vlastní zastavení lokomotivy (vlaku) se provede v závislosti na tom jaký druh brzdy je použit. Lokomotiva je vybavena celkem třemi systémy vzduchotlakových brzd, střadačovou brzdou a elektrodynamickou brzdou. Brzdové systémy tedy jsou:

- samočinná vzduchotlaková brzda, - přímočinná vzduchotlaková brzda, - parkovací vzduchotlaková brzda, - elektrodynamická brzda, - střadačová zajišťovací brzda.

Přednostně pro brzdění používejte elektrodynamickou brzdu, kterou lze ovládat integračním kontrolérem (dle předpisů provozovatele) nebo zprostředkovaně od samočinné brzdy (viz dále). Kontrolér má pro tento účel tři polohy. Zda se jedná o polohy k sobě nebo od sebe závisí na tom, ze kterého ovládacího pultu je lokomotiva řízena a jakým jede směrem (viz kapitola 4.1 strana 44). Hodnota brzdné síly se nastavuje obdobně jako při nastavování velikosti trakčního výkonu. V průběhu brzdění elektrodynamickou brzdou ovládanou od integračního kontroléru, ponechte páku tohoto kontroléru v aretované poloze režimu „EDB“ (poloha „↑“ nebo „↓“). Změny v nastavení velikosti brzdné síly provádějte přestavováním do sousedních nearetovaných poloh, označených znaménky plus a mínus. Při přestavení páky integračního kontroléru do brzdových poloh lze účinek elektrodynamické brzdy regulovat v rozsahu od 1 do 100 %.


16 / 78 4-8091-031-00

Pokud je brzdná síla snižována na nulu, zastaví se na hodnotě –1 %, čímž je zabezpečena okamžitá reakce brzdy na další požadavky. Úplné snížení výkonu EDB je možné pouze přestavením páky integračního kontroléru do polohy „velké nuly“. Pokud by byla elektrodynamická brzda v poruše nebo by se lokomotiva pohybovala v nízkých rychlostech, bude její účinek nahrazen brzdou parkovací.

Jestliže již lokomotiva brzdí EDB, je možné brzdicí účinek doplnit o účinek samočinné brzdy, kterou bude brzděna vlaková souprava. Brzdění samočinnou brzdou se provádí brzdičem DAKO-BSE, který je ovládaný od ovladače samočinné brzdy (viz kapitola 4.1 strana 48). Přestavením rukojeti ovladače do brzdových poloh, nastavíte velikost tlaku vzduchu, jakým je vlak brzděn. Lokomotiva tedy stále brzdí EDB a vlaková souprava vzduchotlakovou brzdou. Při brzdění samočinnou brzdou, bez předchozího navolení EDB, nastavíte ovladačem samočinné brzdy velikost tlaku vzduchu, jakým je vlak brzděn. I při použití této brzdy začne lokomotiva brzdit elektrodynamickou brzdou. Vlak tedy brzdí pneumaticky a lokomotiva je brzděna EDB. Hodnota brzdné síly elektrodynamické brzdy je přímo úměrná snížení tlaku vzduchu v hlavním potrubí, respektive tlaku v brzdových válcích. Zprostředkování informace mezi tlakem vzduchu v brzdových válcích (tlak za brzdovým rozváděčem) a požadovanou brzdnou silou EDB zajišťuje převodník v součinnosti s elektronickým regulátorem.

Pokud by provozu elektrodynamické brzdy bránila například nízká rychlost vozidla, či nějaká porucha (přehřátí brzdového odporníku, vypnutí EDB, atd.), bude i lokomotiva brzdit vzduchotlakovou brzdou.

Lokomotiva je vybavena lokomotivním odbrzďovačem DAKO-OL2, kterým můžete při provozním brzdění vlaku operativně snížit brzdicí účinek lokomotivy. Snížení brzdicího účinku lokomotivy záleží na délce stisku odbrzďovacího tlačítka strojvedoucím. Při snížení tlaku v hlavním potrubí pod cca 0,32 MPa nebo při rychločinném brzdění zruší odbrzďovač DAKO-OL2 samočinně strojvedoucím zvolený stupeň odbrzdění hnacího vozidla a obnoví úplný účinek zabrzdění. Při každém úplném odbrzdění vlaku brzdičem samočinné brzdy uvede odbrzďovač DAKO-OL2 brzdu do pohotovostního stavu, což znamená, že při dalším zabrzdění bude brzdit i lokomotiva plnou hodnotou tlaku nastavenou brzdičem. Snížení brzdicího účinku je podmíněno opětovným použitím odbrzďovače DAKO-OL2. Přímočinná brzda se ovládá pomocí ovladače (viz kapitola 4.2 strana 48), kterým se spínají elektropneumatické ventily. Ty pak vpouští nebo vypouští vzduch z brzdových válců lokomotivy. Touto brzdou se brzdí jen lokomotiva (při vícenásobném řízení i lokomotiva SLAVE) a použít jí můžete například i při lehčím posunu. Použití jednotlivých druhů brzd je dáno na základě vnitřních předpisů provozovatele lokomotivy.

Změna směru jízdy Změnu směru jízdy lze provést pouze při stojící lokomotivě. Přestavte páku integračního kontroléru do „velká nuly“ a ponechte jí zde minimálně 1 sekundu. Poté páku přestavte do „malé nuly“, ve směru souhlasném s požadovaným směrem jízdy, a vyčkejte v ní též minimálně 1 sekundu. Nyní dojde k zařazení požadovaného směru, který je signalizován na ovládacích pultech strojvedoucího svícením příslušné směrové kontrolky. Jestliže by nedošlo k zařazení směru, bude tento stav signalizován poruchou na diagnostickém displeji lokomotivy.

Pokud byla lokomotiva odstavena a byl vypnut odpojovač akumulátorové baterie, zůstane po jeho opětovném zapnutí zařazen posledně zvolený směr. Směr lokomotivy lze při dostatečném tlaku vzduchu měnit i při zastaveném spalovacím motoru.


4-8091-031-00 17 / 78

Podmínky pro změnu směru lokomotivy jsou:

- zapnutý odpojovač akumulátorové baterie, - nulová rychlost lokomotivy, - nulové proudy kotev trakčních motorů (pod hranicí hodnoty proudu 25 A), - tlak vzduchu v hlavním vzduchojemu na minimální hodnotě 0,5 MPa 4), - zapnutá aktivace ovládacího pultu ovladačem volby stanoviště a tlačítkem aktivace, - nulový poměrný tah.

Přechod mezi ovládacími pulty ovladač volby stanoviště v poloze „1ST.“ nebo „2ST.“ Při přechodu mezi pevně předvolenými ovládacími pulty, lokomotivu nejdříve zastavte. Poté byste měli všechny ovládací prvky na pultě, který bude opuštěn uvést do nulové polohy. Pokud se tak nestane, není to na závadu, jelikož po přepnutí ovladače volby stanoviště dojde k zablokování funkce vybraných prvků. Navíc se lokomotiva uvede do bezpečného stavu.

To znamená, že odpadnou všechny elektropneumatické ventily na samočinné a přímočinné brzdě a lokomotiva se samočinně zabrzdí plnou hodnotou tlaku. V jaké poloze se pak nachází ovladače brzd není rozhodující, jelikož není uzavřen jejich elektrický obvod a nemohou tak činnost brzdiče nijak ovlivnit.

Při přechodu na ovládací pult strojvedoucího, ze kterého bude nově ovládána jízda lokomotivy, nejprve zkontrolujte přepnutí následujících ovladačů. Pokud nebudou v uvedených polohách, musíte je do nich přestavit:

- integrační kontrolér - poloha „velká nula“ - ovladač samočinné brzdy - jízdní poloha - ovladač přímočinné brzdy - aretovaná brzdicí poloha

Nyní přepněte ovladač volby stanoviště a předvolte nový ovládací pult (poloha „1ST.“ nebo „2ST.“), ze kterého budete lokomotivu nově ovládat. Předvolbu ještě potvrďte na předvoleném ovládacím pultu, stiskem tlačítka aktivace stanoviště. Tím se zvolený ovládací pult aktivuje, což je obsluze signalizováno prosvětlením tlačítka aktivace stanoviště. Následně navolte nový směr jízdy (pokud se liší), přepínač režimů spalovacího motoru přepněte do polohy „JÍZDA“, odbrzděte samočinnou brzdu a lokomotiva je po odbrzdění přímočinné brzdy připravena k další jízdě.

Přechod mezi ovládacími pulty ovladač volby stanoviště v poloze „1-2“ Přechod mezi ovládacími pulty je možné v tomto režimu uskutečnit jak za stání lokomotivy, tak i za jízdy. Jakmile se rozhodnete změnit ovládací pult, ze kterého jste dosud řídili jízdu lokomotivy, musíte přestavit páku integračního kontroléru do polohy „velká nula“. Stejnou polohu musí mít i páka integračního kontroléru na ovládacím pultu, ze kterého bude nově řízena jízda lokomotivy. Na nově zvoleném ovládacím pultu stiskněte tlačítko aktivace stanoviště, čímž převezmete kontrolu nad ovládacím pultem. Pokud je vše v pořádku, rozsvítí se kontrolka aktivace, která je součástí tlačítka aktivace stanoviště a jízdu lokomotivy lze bez omezení ovládat z nově zvoleného ovládacího pultu.

4) Tato podmínka není hlídána elektronickým regulátorem, ale je nezbytná pro správné zařazení směru. Při nižším

tlaku vzduchu není garantováno správné zařazení, což by bylo signalizováno příslušných poruchovým stavem.


18 / 78 4-8091-031-00

V případě, že není integrační kontrolér na některém ovládacím pultu v nulové poloze, nebude umožněn přechod mezi ovládacími pulty, případně bude nahlášena porucha. To záleží na tom, na jakém ovládacím pultu nebude souhlasit poloha integračního kontroléru. Reakce lokomotivy na nesprávnou polohu integračního kontroléru bude u jednotlivých ovládacích pultů odlišná, tedy: 1 - nesprávná poloha páky kontroléru na opouštěném pultu, který nebude možné opustit, 2 - nesprávná poloha kontroléru na nově požadovaném pultu, který nepůjde aktivovat.

ad 1) Pokud nebude na opouštěném ovládacím pultu, ze kterého byla dosud řízena jízda lokomotivy, integrační kontrolér v poloze „velké nuly“, nebude tlačítko aktivace stanoviště na druhém ovládacím pultu aktivní. K tomu, aby bylo tlačítko aktivace stanoviště aktivní, je nutné přestavit integrační kontrolér do nulové polohy. Pak bude možné normálně aktivovat druhý ovládací pult, avšak pouze za podmínky, že poloha integračního kontroléru na tomto pultu bude v nulové poloze (pokud ne, viz následující bod). ad 2) Jestliže na požadovaném pultu, ze kterého má být nově ovládána jízda lokomotivy nebude páka integračního kontroléru v poloze „velké nuly“, bude po stisku tlačítka aktivace stanoviště nahlášena porucha. Ta se zobrazí na diagnostickém displeji lokomotivy a její průběh bude doprovázen zvukem houkačky poruchových stavů. Tento poruchový stav trvá po dobu 5 sekund, do kdy musíte přestavit integrační kontrolér do nulové polohy. Když tak učiníte, porucha pomine a požadovaný ovládací pult je aktivován, což je signalizováno prosvětlením tlačítka aktivace stanoviště. Když do vymezeného časového intervalu nic neučiníte a páku integračního kontroléru neuvedete do nulové polohy, elektronický regulátor odpojí oba ovládací pulty a lokomotiva se uvede do bezpečného stavu. To znamená, že odpadnou elektropneumatické ventily na samočinné a přímočinné brzdě a lokomotiva se samočinně zabrzdí plnou hodnotou tlaku. Jakmile je přechod mezi ovládacími pulty ukončen, lze s lokomotivou pokračovat v další jízdě. Při tomto způsobu ovládání musíte kontrolovat polohy jednotlivých ovládacích prvků na obou ovládacích pultech, aby nedošlo při jízdě ke stavům, které by mohli být v rozporu s předpisy provozovatele (například závěrná poloha brzdiče za jízdy vozidla).

Zastavení spalovacího motoru a odstavení lokomotivy

Před zastavením spalovacího motoru musíte vzít v potaz, jak byl při předchozím provozu zatěžován. Od toho se odvíjí doba, po kterou je motor před zastavením ponechán v chodu na volnoběžných otáčkách. Vždy se doporučuje vyčkat alespoň 3 až 5 minut, aby se snížily a stabilizovaly teploty chladicí kapaliny a mazacího oleje. Pokud byl však motor před zastavením zatěžován jen minimálně a většinou pracoval na volnoběžných otáčkách, lze prodlevu zkrátit, případně úplně vynechat. Zastavení spalovacího motoru bezprostředně po jeho chodu ve vyšším zatížení může vést k přehřátí a následně ke zvýšenému opotřebení některých jeho částí. Okamžité zastavení spalovacího motoru z výkonu je dovoleno jen v případě ohrožení bezpečnosti provozu, zdraví nebo života osob. Při provozních přestávkách lokomotivy není vhodný delší chod spalovacího motoru při volnoběžných otáčkách. Doporučuje se zastavit spalovací motor při přerušení práce lokomotivy na dobu delší než 10 minut, pokud to ovšem dovolují provozní podmínky (například nemusí-li být lokomotiva ve stálé pohotovosti k okamžitému vyjetí). Přitom je nutné přihlédnout zejména v případě opakovaných provozních přestávek i k zatížení akumulátorové baterie opakovanými starty a k případným dalším okolnostem. V tomto bodě záleží vždy hlavně na posouzení situace strojvedoucím a nelze na něj uplatnit obecné pravidlo.


4-8091-031-00 19 / 78

Po zastavení lokomotivy na místě určeném k odstavení, ji zajistěte úplným odvětráním střadačové (zajišťovací) brzdy. To provedete vypnutím přepínače na panelu elektrického rozváděče, kterým je střadač ovládán. Jeho zabrzdění je signalizováno svícením kontrolky, která je součástí ovladače střadače. Další případné zajištění (například podložení klíny) proveďte dle vnitřních předpisů provozovatele.

Jakmile je lokomotiva odstavena, proveďte prohlídku lokomotivy a pohledem zkontrolujte, zda nedošlo při provozu k poškození některých agregátů. Dále vypusťte sražený kondenzát ze vzduchotlakových okruhů a bude-li lokomotiva odstavena na delší dobu, vypusťte i stlačený vzduch z celého vzduchotlakového systému.

Před opuštěním lokomotivy vypněte veškeré osvětlení a ostatní spotřebiče. Dále zkontrolujte napětí akumulátorové baterie, které by se po zastavení spalovacího motoru mělo pohybovat v rozmezí 22 až 26 V. Nakonec vypněte odpojovač akumulátorové baterie, čímž se odpojí od napájení všechny pomocné a řídicí obvody lokomotivy. Proti neoprávněnému vstupu lokomotivu zajistěte uzavřením všech oken a uzamčením dveří do kabiny strojvedoucího. V tomto směru postupujte podle zvyklostí nebo nařízení provozovatele.

2.2 Pomocný aku pojezd Pomocný pojezd umožňuje pohyb lokomotivy se zastaveným spalovacím motorem (například posun s lokomotivou v depu). V tomto režimu jsou trakční motory napájeny z akumulátorové baterie přes sepnuté stykače pomocného pojezdu. Ovládání pomocného aku pojezdu se děje prostřednictvím spínače, umístěného v kabině na panelu elektrického rozváděče.

Sepnutím spínače je do elektronického regulátoru přiveden požadavek na pomocný pojezd, což je signalizováno blikáním nápisu na diagnostickém displeji lokomotivy. Též se rozsvítí kontrolka aktivace pomocného pojezdu, která je součástí ovládacího přepínače, ale lokomotiva se nerozjede. K tomu dojde až v okamžiku potvrzení požadavku na pomocný pojezd, což provedete přeložením páky integračního kontroléru do polohy se znaménkem plus, ve směru souhlasném s navoleným směrem jízdy. Při další jízdě ponechte páku integračního kontroléru v poloze „malé nuly“. Při vrácení integračního kontroléru do polohy „velké nuly“, stykače pomocného pojezdu odpadnou. Přestavením páky za jízdy do směru nesouhlasného se směrem navoleným, dojde k aktivaci prvního stupně parkovací brzdy. Změna směru jízdy je při pomocném pojezdu shodná se standardním ovládáním. Aby došlo k sepnutí stykačů pomocného pojezdu po potvrzení požadavku na jízdu je nutné, aby byly splněny následující podmínky: - zapnutá aktivace ovládacího pultu ovladačem volby stanoviště a tlačítkem aktivace, - tlak vzduchu v hlavním vzduchojemu na minimální hodnotě 0,5 MPa, - zastaven spalovací motor, - přepínač režimů lokomotivy v poloze „JÍZDA“, - rozpojeny stykače: jízdy, brzdy a buzení EDB, - neaktivní hlášení poruchy izolace, - odbrzděná střadačová brzda.

Při vícenásobném řízení je možné na MASTER lokomotivě aktivovat pomocný pojezd a lokomotivu provozovat dle výše uvedených podmínek. SLAVE lokomotiva na požadavek pomocného pojezdu nereaguje.


20 / 78 4-8091-031-00

2.3 Režim vícenásobného řízení Lokomotivy jsou vybaveny vícenásobným řízením, čímž je umožněno společně provozovat více spojených lokomotiv, řízených z jednoho stanoviště strojvedoucího. Po propojení kabelem vícenásobného řízení lze lokomotivy uvést do následujících stavů prostřednictvím třípoloho-vého přepínače režimů umístěného na každé lokomotivě: - SOLO – samostatně provozovaná lokomotiva, - MASTER – řídicí lokomotiva při vícenásobném řízení, - SLAVE – řízená lokomotiva při vícenásobném řízení.

Tento přepínač je nutné na všech lokomotivách ve vícenásobném řízení přestavit do správných poloh. V soupravě musí být navolena jenom jedna lokomotiva v režimu „MASTER“ a všechny ostatní musí být navoleny v režimu „SLAVE“. Po následné inauguraci všech elektronických regulátorů lokomotiv je možný provoz v režimu vícenásobného řízení.

MASTER lokomotiva je provozována shodně jako v provozu SOLO s tím, že navíc vysílá povely po lince vícenásobného řízení SLAVE lokomotivám a přijímá jejich informace, které dále zpracovává s patřičnými zásahy. SLAVE lokomotiva je ovládána prostřednictví komunikace po lince vícenásobného řízení. Ovládání SLAVE lokomotivy je možné pouze prostřednictvím této komunikace, neboť ovládání z jednotlivých stanovišť je deaktivováno. Diagnostický displej lokomotivy zobrazuje informaci o tom, že lokomotiva je provozována v režimu „SLAVE“.

Postup pro spojování lokomotiv

Ve vícenásobném řízení lze provozovat pouze lokomotivy řady 709 (za určitých podmínek i jiných řad, tyto případy však konzultujte s výrobcem lokomotivy). Pro spojování lokomotiv je nejlepší vybrat přímou kolej, na kterou se přistaví spojované lokomotivy. Výchozím stavem při spojování lokomotiv do vícenásobného řízení je situace, kdy lokomotivy stojí libovolnými čely k sobě, se spalovacím motorem v chodu, zabrzděnou samočinnou brzdou, odbrzděnou střadačovou brzdou a provedenou zkouškou brzdy hnacího vozidla. V tomto stavu spojte lokomotivy šroubovkou. Dále profoukněte a propojte hlavní i napájecí potrubí, otevřete spojkové kohouty a propojte kabel vícenásobného řízení. Nyní na lokomoti-vách určete, která bude provozována jako MASTER a která jako SLAVE, což provedete vykonáním níže uvedených úkonů. Úkony jsou sepsány tak, aby byla minimalizována potřeba obsluhy přecházet mezi lokomotivami.

SLAVE – řízená: - zkontrolujte polohu přestavovače N-O na brzdovém rozváděči + cca 6 sekund odvětrat 5), - ovladač vícenásobného řízení přepněte do polohy „SLAVE“, - rozsviťte návěstní světla.

MASTER – řídicí: - zkontrolujte polohu přestavovače N-O na brzdovém rozváděči + cca 6 sekund odvětrat 5), - ovladač vícenásobného řízení do polohy „MASTER“, - přepínačem volby stanoviště + tlačítkem aktivace zvolte řídicí stanoviště, - spínač režimů lokomotivy přepněte do polohy „DIESEL“, - rozsviťte návěstní světla.

5) Přibližně 6 sekund odvětrávejte brzdový rozváděč. Účelem je vyrovnání tlaku vzduchu v hlavním potrubí.


4-8091-031-00 21 / 78

Nyní by mělo dojít k úspěšnému navázání spojení elektronických regulátorů obou lokomotiv,. Pokud by byla někde v systému závada, bude to signalizováno pomocí hlášení na diagnostický displej lokomotivy.

Z řídicí lokomotivy proveďte následující úkony: - zkoušku ovládání přímočinné a samočinné brzdy, - vyzkoušejte funkčnost zobrazování údajů z lokomotivy SLAVE, - zkuste změnu směru jízdy, - zvyšujte otáčky spalovacího motoru + kontrolujte je i na řízené lokomotivě (diagnostikou), - spínač režimů lokomotiv přepněte do polohy „JÍZDA“ a zadejte 1 % poměrného tahu (při

zabrzděné přímočinné brzdě) – na řídicí i řízené lokomotivě (diagnostikou) sledujte trakční proud, jehož hodnota dosáhne přibližně 100 A – doba zkoušky max. 20 sekund.

Po úspěšném dokončení uvedených zkoušek je možné odbrzdit a začít s provozem lokomotiv v režimu vícenásobného řízení. SLAVE lokomotiva je v režimech „JÍZDA“, „EDB“ a „VÝBĚH“ korigována vlastními signály a od MASTER lokomotivy přejímá pouze požadavek na ně.

Specifika spolupráce lokomotiv ve vícenásobném řízení

Spouštění a zastavování spalovacího motoru Při vícenásobném řízení se spouštění a zastavování spalovacího motoru SLAVE lokomotivy, provádí stejným způsobem jako při provozu SOLO lokomotivy. Startovat spalovací motor MASTER lokomotivy lze tedy pouze z aktivního ovládacího pultu strojvedoucího této lokomotivy. Zastavení motoru MASTER lokomotivy lze provést tlačítkem normálního i nouzového stopu, z libovolného ovládacího pultu strojvedoucího této lokomotivy. Spalovací motor lokomotivy SLAVE lze spouštět pouze z aktivního stanoviště lokomotivy MASTER. Jeho zastavení z MASTER lokomotivy lze provést tlačítkem provozního stopu z libovolného ovládacího pultu. Spalovací motor SLAVE lokomotivy lze též zastavit stiskem tlačítka provozního i nouzového stopu, na libovolném ovládacím pultu SLAVE lokomotivy. Dále je spalovací motor SLAVE lokomotivy zastaven při použití některého z tlačítek nouzového stopu na MASTER lokomotivě, kdy se zastaví spalovací motory obou lokomotiv. Jestliže při vícenásobném řízení startujete spalovací motory lokomotivy MASTER i SLAVE, je doporučeno nejdříve startovat spalovací motor lokomotivy SLAVE. Tím máte zabezpečeno, že můžete poslechem kontrolovat průběh startu a v případě potřeby ho přerušit.

Spolupráce elektrodynamických brzd Elektrodynamická brzda se při provozu ve vícenásobném řízení chová v závislosti na poloze spínačů vyřazení EDB na všech lokomotivách. Součinnost EDB je definována vzájemným vztahem mezi MASTER a SLAVE lokomotivou, přičemž nezávisí na počtu lokomotiv 6). Ve vzájemném vztahu MASTER a SLAVE lokomotivy tak dojít celkem ke třem stavům:

1 - přepínač pro vyřazení EDB bude na obou lokomotivách ve stejné poloze, 2 - EDB bude vypnuta pouze na MASTER lokomotivě, 3 - EDB bude vypnuta pouze na SLAVE lokomotivě.

6) Nejlépe je možné vše objasnit na příkladu, kdy máme trojici lokomotiv v režimu vícenásobného řízení.

MASTER se zapnutou EDB a dvě SLAVE, jednu se zapnutou a druhou s vypnutou EDB. MASTER i SLAVE lokomotiva se zapnutou EDB brzdí normálně EDB. SLAVE lokomotiva s vypnutou EDB se chová jako by nebyla EDB vůbec vybavena a brzdí samočinnou, případně parkovací brzdou (dle způsobu řízení).


22 / 78 4-8091-031-00

Jestliže dojde při vypnuté EDB na její požadavek, bude na diagnostickém displeji lokomotivy zobrazeno hlášení, které obsluhu informuje o vypnuté EDB. ad 1) Pokud budou na obou lokomotivách, spojených do vícenásobného řízení, přepínače vyřazení ve stejné poloze, budou se i obě lokomotivy chovat naprosto shodně. Při zapnuté EDB tedy budou obě lokomotivy brzdit touto brzdou.

Pokud však bude na obou lokomotivách přepínač vypnut, nebude se EDB nikdy aktivovat na žádné lokomotivě. Při brzdění samočinnou brzdou, tak budou samočinnou brzdou brzdit i obě lokomotivy. Když bude EDB zadávána od integračního kontroléru, bude se na obou lokomotivách přímo spínat parkovací brzda, jejíž stupeň závisí na hodnotě brzdné síly.

ad 2) Jestliže bude elektrodynamická brzda vypnutá pouze na MASTER lokomotivě, budou se obě lokomotivy chovat, jako by měly vypnutou EDB. Informace i vypnutí EDB na MASTER lokomotivě se bude na SLAVE lokomotivu přenášet prostřednictvím linky vícenásobného řízení a poloha přepínače vyřazení EDB na SLAVE lokomotivě bude ignorována. Lokomotivy se tedy budou chovat dle popisu v předchozím odstavci. ad 3) Jestliže bude EDB vypnuta pouze na SLAVE lokomotivě, bude MASTER lokomotiva brzdit normálně EDB. Chování SLAVE lokomotivy závisí na způsobu navolení EDB, tedy zda je řízena od integračního kontroléru, nebo převodníkem od samočinné brzdy.

V případě řízení EDB integračním kontrolérem nebude SLAVE lokomotiva vůbec brzdit, a to ani brzdou parkovací – přejde do režimu „VÝBĚH“. Parkovací brzda na SLAVE lokomotivě naskočí až v okamžiku, když jí aktivuje lokomotiva MASTER.

Při řízení EDB převodníkem od samočinné brzdy, bude SLAVE lokomotiva brzdit normálně samočinnou brzdou. EDB a parkovací brzda nebude vůbec aktivována.

Ovládání kompresorů Při vícenásobném řízení funguje závislost spínání kompresorů lokomotiv. Jakmile na některé lokomotivě přijde požadavek na sepnutí kompresoru, uvede se na ní do chodu a zároveň je tento signál přenesen i na druhou lokomotivu. Ta jej též uvede do činnosti, přičemž nezáleží zda tento požadavek vydala lokomotiva MASTER nebo SLAVE. K ukončení chodu kompre-soru dochází na každé lokomotivě samostatně, dle hodnot tlaku v hlavních vzduchojemech, přičemž se nebere ohled na chod kompresoru na druhé lokomotivě.

Přenos poruchových signálů Při vícenásobném řízení dochází k přenosu poruchových signálů z lokomotivy SLAVE na lokomotivu MASTER. Na diagnostickém displeji MASTER lokomotivy budou poruchové zprávy SLAVE lokomotivy zobrazeny s dovětkem „2LO“, což značí, se jedná o závadu na SLAVE lokomotivě.

Zajištění lokomotiv při změně režimu vícenásobného řízení

V případě, že obsluha provádí změnu z lokomotivy z MASTER na SLAVE, je nařízeno držet se následujících bodů. Na stojící MASTER lokomotivě proveďte tedy následující úkony:

- snižte tlak v hlavním potrubí na 0,35 MPa, - přestavte páku ovladače samočinné brzdy do závěrné polohy „Z“, - přestavte páku ovladače přímočinné brzdy do odbrzděné polohy „O2“, - přepněte režimový přepínač vícenásobného řízení z polohy „MASTER“ do „SLAVE“.

Přejděte na druhou lokomotivu, přepněte jí na MASTER a pokračujte v dalším provozu.


4-8091-031-00 23 / 78

2.4 Zvláštnosti provozu v zimních podmínkách Před příchodem zimního období, prověřte na lokomotivě použité druhy provozních náplní, zejména mazací oleje a chladicí kapalinu spalovacího motoru. Zkontrolujete, zda použité provozní náplně odpovídají zimním podmínkám a pokud jsou použity letní druhy, zavčasu je nahraďte druhy zimními nebo celoročními – platí pro všechny provozní hmoty na lokomotivě. Zkontrolujte složení chladicí kapaliny, zejména pak bod jejího tuhnutí. Jakost nemrznoucí směsi pečlivě sledujte především v zimním období. Rovněž zkontrolujte, zda je palivový okruh naplněn palivem správné jakosti a došlo-li již vlivem nízké teploty k vyloučení parafínu ve vložkách palivových filtrů, vložky vyměňte. Je také velmi vhodné odkalit před příchodem zimního období palivovou nádrž a nadále ji plnit pouze zimním druhem nafty. Při zbrojení dbejte zvýšené pozornosti a pečlivě kontrolujte, aby se do paliva nedostala voda nebo sníh.

Pokud byla lokomotiva delší dobu odstavena v mrazu, musíte jí před uvedením do provozu vhodným způsobem rozmrazit. Přitom zajistěte, aby v místě kde bude lokomotiva připravována do provozu, nedocházelo k náhlým změnám teploty, jelikož by mohlo dojít k nežádoucí kondenzaci vody. Ta je pak velice nebezpečná pro veškeré elektrické zařízení na lokomotivě, zejména pro točivé elektrické stroje.

2.5 Protipožární opatření Nejdokonalejší prevencí proti vzniku požáru je co nejpečlivější udržování čistoty. Většina požárů totiž vzniká v místech nahromaděných nečistot. Zvýšenou pozornost proto věnujte výfukovému potrubí spalovacího motoru a jeho okolí, palivovému rozvodu a též veškerým elektrickým strojům.

Lokomotiva je vybavena celkem čtyřmi požárními čidly. Dvě čidla jsou umístěna do přední kapoty, po jednom nad spalovací motor a trakční alternátor. Po jednom čidle je též v obou elektrických rozváděčích. Teplotní čidla jsou tavná a reagují na teplotu okolí vyšší jak 120 ºC. V případě vzrůstu teploty nad obvyklou hodnotu, je nebezpečí vzniku požáru signalizováno obsluze svícením kontrolky požáru a současně akustickým signálem poruchové houkačky. Pokud již dojde ke vzniku požáru, zastavte ihned spalovací motor, zastavte vozidlo a zajistěte jej proti pohybu. K následnému hašení použijte hasicí přístroje, které patří k výbavě každé lokomotivy. Tyto hasicí přístroje musí být pečlivě udržovány a v pravidelných intervalech kontrolovány. Lokomotiva je vybavena celkem čtyřmi hasicími přístroji. Dva hasicí přístroje jsou umístěny na pravé straně v motorové části přední kapoty (2x 5 kg) a další dva jsou situovány do kabiny strojvedoucího (2x 2 kg). Při použití hasicích přístrojů je nejprve vyjměte z držáků a dále postupujte podle návodu, který je umístěn na každém hasicím přístroji.

2.6 Údržba akumulátorové baterie Lokomotiva je vybavena akumulátorovou olověnou gelovou baterií, která je složená ze dvou, sériově zapojených článků typu SPR 12V 175A. Baterii věnujte zvýšenou pozornost a při jejím provozu a údržbě bezpodmínečně dbejte pokynů, uvedených v dokumentaci výrobce akumulátorové baterie. Zvláště se vyvarujte hlubokému vybití baterie, což je stav, kdy je vybití větší než 80 % jmenovité kapacity. Baterii co nejdříve po vybití nabijte a nenechávejte ji po delší dobu ve vybitém stavu. Více viz návod na údržbu.


24 / 78 4-8091-031-00

2.7 Kontroly při nástupu a ukončení služby strojvedoucího Kontroly při nástupu a ukončení služby mají za účel odhalit vady, které se mohou vyskytnout při provozu lokomotivy. Aby se zabránilo jejich projevení při nasazení lokomotivy na výkon je doporučeno, aby strojvedoucí při přebírání lokomotivy provedl její kontrolu. Kontrola zabere jen několik minut Vašeho času a může odhalit některé drobné vady, které by mohly později způsobit škody daleko vyššího rozsahu (poškození stroje, neschopnost lokomotivy, atd.). Nezanedbávejte tedy tuto prohlídku, jejíž rozsah je stanoven několika body v dalším textu. Proveďte vizuální kontrolu upevnění a stavu pojezdové části lokomotivy se zaměřením na následující celky: - tažné a narážecí ústrojí včetně zajištění matic tažných háků a dalších důležitých částí, - dvojkolí, kyvná ramena, dvojkolí, nápravové převodovky, pružiny, schůdky, madla, - brzdové válce, táhloví a pákoví včetně záchytek, brzdových botek, špalíků, hadic, - snímače na nápravách, - stav a uchycení trakčních motorů, přívodních kabelů, - stav střadačové (zajišťovací) brzdy – poloha ovládacího přepínače.

Zkontrolujte kapoty lokomotivy, kde celky prohlédněte jak před, tak po spuštění spalovacího motoru. Nejprve se zaměřte hlavně na celkový stav a uložená agregátů, a po nastartování spalovacího motoru překontrolujte klidné chování hnacího agregátu a pomocných zařízení. Též prohlédněte, zda někde nedochází k úniku provozních hmot. Před spuštěním spalovacího motoru zkontrolujte:

- mechanické spojení důležitých celků vozidla, - napnutí a celkový stav řemenů, - sací a výfukové potrubí, včetně upevnění tlumiče hluku, - zanesení vzduchového filtru sání spalovacího motoru, - množství provozních hmot, - správnou polohu ovladačů brzdového rozváděče a dalších ovladačů v obvodu, - použitelnost hasicích přístrojů, - stav zařízení elektrických rozváděčů, - zapnutí jističů.

Po spuštění spalovacího motoru překontrolujte:

- poslechem zjistěte zda nedochází k abnormálnímu hluku nebo rázům v karteru spalovacího motoru, v mechanismech a agregátech vozidla,

- zda neuniká netěsnostmi olej, palivo, chladicí kapalina nebo vzduch ve spojích potrubí a v jednotlivých okruzích lokomotivy,

- kontrolujte hodnoty tlaku, paliva, oleje a vzduchu, - odvodněte vzduchojemy, odlučovač oleje, odkapnice a ostatní pneumatická zařízení, - zkontrolujte hodnotu nabíjecího proudu akumulátorové baterie, která musí být zcela nabitá, - vzduchotlakovou brzdu včetně ostatní pneumatické výzbroje.

Dále na lokomotivě zkontrolujte: - funkci stěračů, houkaček, píšťal, pískování, měřicích přístrojů, - funkci návěstních světel i reflektorů a ostatního osvětlení, - potřebné údaje v paměti elektronického rychloměru, - úplnost, provozuschopnost a neporušenost vybavení kabiny strojvedoucího, - neporušenost oken, funkci bočních oken, sedaček v kabině, - provést čištění stanoviště – dle předpisů provozovatele.


4-8091-031-00 25 / 78

2.8 Příznaky za nichž je provoz lokomotivy zakázán nebo omezen Při vzniku závady v průběhu provozního nasazení nebo pravidelné údržbě je nutné posoudit, zda je možno lokomotivu ponechat v dalším provozu, případně za jakých podmínek či opatření, v souladu s předpisy provozovatele. Kromě toho není dovoleno lokomotivu ponechat v provozu v případech uvedených v této kapitole. Zákaz provozu platí i při výskytu jen jedné z uvedených poruch. Pro rozhodnutí o okamžitém odstavení lokomotivy, nebo o možnosti alespoň nouzového dojetí do nejbližší dopravny, je velmi důležité, správné a odpovědné posouzení konkrétní situace. V úvahu je nutné vzít nejen okamžitý stav lokomotivy a rozsah závady, ale také další okolnosti (dopravní vzdálenost, přepravovaná zátěž, sklonové poměry tratě, obecné riziko, atd.) a zvláště odpovědně je nutno posoudit bezpečnost takovéhoto počínání.

Skupina 10 – Pojezd

- trhlina v kyvném ramenu nebo v krytu nápravových převodovek - praskliny nebo jiné poškození na součástech vypružení, tlumičů nebo na jejich uchycení - zlomená nebo nalomená šroubová pružina - chybějící záchytky brzdového táhloví, mechanické části brzdy a částí, které by po uvolnění

mohly spadnout na trať nebo znemožnily správnou funkci brzd - uvolněné kolo na nápravě nebo obruče na věnci kola nápravy - prasklé, nalomené nebo jinak poškozené zavěšení trakčního motoru - příčná nebo podélná trhlina, či odloupnutý materiál na nápravě delší než 25 mm - na nápravě vybroušené místo s ostrými hranami nebo hlubší než 4 mm - trhlina v obruči, desce nebo náboji kotoučového kola - plochá místa na jízdní ploše kola hlubší než 0,7 mm - na jízdní ploše kola pecky nebo pleny delší než 25 mm a hlubší než 3 mm - opotřebení okolku do ostré hrany, opotřebení okolku nad stanovenou mez - opotřebení obručí na jízdní ploše do hloubky větší než 6 mm (měřeno od styčné kružnice) - nečitelné nebo chybějící označení vzájemné polohy obruče a disku kola - mezní hodnoty u tloušťky obručí, výšky, strmosti a tloušťky okolků neodpovídají

rozměrům uvedeným v návodu na údržbu lokomotivy - nefunkční pískovací zařízení - vadné ložisko hřídele trakčního motoru, vadné valivé uložení trakčních motorů - nalomený nebo zlomený zub ozubených kol nápravových převodovek

Skupina 20 – Hlavní rám

- uvolněné šrouby a svorníky ve spojích hlavního rámu vozidla, pojezdu nebo hnacího ústrojí, popř. trhliny nebo deformovaná místa na nosných částech rámu

- poškozené deformační prvky (poškození je definováno v návodu na údržbu lokomotivy) - vadné, deformované nebo jinak poškozené tažné a narážecí ústrojí (viz návod na údržbu)

Skupina 30 – Hnací agregát a pomocná zařízení

- spalovací motor vykazuje nepravidelný chod nebo se samovolně zastavuje - zvýšená nebo neobvyklá hlučnost, klepání, pískání, či jiné nezvyklé zvuky spal. motoru - spalovací motor pracuje při příliš nízkých volnoběžných otáčkách - porucha vstřikovacího zařízení spalovacího motoru - hrubá mechanická závada na hlavních částech spalovacího motoru - vadné výfukové potrubí, umožňující vznik požáru nebo unikání výfukových plynů do kabiny


26 / 78 4-8091-031-00

- vadný startér - poškození spojky mezi spalovacím motorem a trakčním alternátorem - hladina oleje kompresoru nebo spalovacího motoru pod spodní ryskou olejové měrky - dochází k nadměrnému úniku mazacího oleje z agregátů - trhlina nebo netěsnost, kterou unikají ropné látky - pokles tlaku oleje kompresoru nebo spalovacího motoru pod krajní provozní hodnoty 7) - vadný nebo poškozený náhon pomocných pohonů

Skupina 40 – Chlazení a vytápění

- vadné vytápění kabiny strojvedoucího - závada na ventilátoru trakčních motorů – možnost nouzového dojetí - dochází-li k nadměrnému úniku chladicí kapaliny z okruhu chlazení spalovacího motoru - při signalizaci nadměrné teploty chladicí kapaliny, nepodaří-li se včas vhodným zásahem

(snížení výkonu) tuto teplotu snížit

Skupina 50 – Pneumatická výzbroj

- kompresor je vadný nebo nedodává dostatečný tlak vzduchu - vadné nebo nefunkční brzdové zařízení vzduchotlakové brzdy - vadný nebo nesprávně účinkující tlakoměr vzduchu v brzdových válcích, hlavním nebo

napájecím potrubí - vadná houkačka nebo píšťala, takže vozidlo nemůže dávat slyšitelné návěsti

Skupina 60 – Kabina a kapoty lokomotivy

- neúčinné nebo nefunkční okenní stěrače - vadné hasicí přístroje nebo mají propadlou lhůtu prohlídky - prasklé, poškrábané nebo jinak poškozené okno kabiny strojvedoucího v rozsahu, který

může ovlivnit bezpečnost nebo plynulost drážní dopravy

Skupina 70 – Elektrická výzbroj

- při nedostatečném napětí baterií nebo při poruše jejich dobíjení - nevyhovující izolační stav lokomotivy - vadné ovládací prvky kontroléru, ovladače brzdičů a další ovladače nezbytné pro provoz - nesprávně ukazující měřicí přístroje provozních stavů vozidla - porucha trakčního alternátoru nebo budiče, případně některé jejich součástí - porucha pomocného dynama nebo motorů ventilace TM – možnost nouzového dojetí - neúplné nebo chybějící elektrovodné uzemňovací propojky - vadný trakční motor, či některý další prvek trakčního obvodu - nefunkční ochranné zařízení proti zkratu, přepětí nebo přetížení elektrických obvodů - vadný elektronický regulátor - vadná skluzová ochrana - vadný rychloměr - vadná radiostanice 8) - vadné zařízení vlakového zabezpečovače 8) - nefunkční osvětlovací zařízení návěstních svítilen a reflektorů a vnitřního osvětlení, pokud

porucha vnitřního osvětlení může ovlivnit bezpečnost nebo plynulost drážní dopravy

7) Hodnoty jsou uvedené v dokumentaci výrobce kompresoru a spalovacího motoru. 8) Pokud není stanoveno směrnicemi provozovatele jinak.


4-8091-031-00 27 / 78

3 OBSLUHA VYBRANÝCH ZAŘÍZENÍ

3.1 Relé izolace, hlídače izolačního stavu Ochranná relé zajišťují kontrolu vybraných částí elektrické výzbroje před poškozením. Pokud některé z těchto relé zareaguje, rozpojí se příslušné stykače, aby nedošlo k poškození hlídaného obvodu a též bude vzniklá porucha hlášena do elektronického regulátoru. Odblokování relé provedete nadzdvihnutím západky, čímž vypnete signalizaci poruchy a relé připravíte k nové funkci. Dále zjistěte, zda byl průraz přechodného, či trvalého rázu, případně proveďte vizuální prohlídku kabeláže celku, který hlásí závadu nebo pokud je to možné celek vyřaďte.

Na lokomotivu jsou dosazeny tyto ochranná relé, hlídače izolačního stavu a vypínače: - KU2 – relé ochrany odporníku EDB, - KI – relé ochrany ventilace trakčních motorů, - A20 – hlídač izolačního stavu – trakční obvod (s plombovaným vypínačem SA98), - A21 – hlídač izolačního stavu – buzení (s plombovaným vypínačem SA99).

Použití plombovaných odpojovačů relé izolace, případně odpojovačů hlídačů izolačního stavu, je při normálním provozu zakázáno. Jejich účelem je hlavně odpojení zařízení při zkouškách lokomotivy. Jestliže se však zařízení odpojí, elektronický regulátor nedostává informaci o poruše a nijak neomezuje vlastnosti lokomotivy. Pokud zařízení odpojí strojvedoucí, přebírá na sebe veškerou zodpovědnost za případné poškození lokomotivy.

Hlídač izolačního stavu je zařízení, které kontroluje hodnotu izolačního odporu v měřeném elektrického obvodu (IT-síti). Zařízení stav sítě monitoruje tak, že do ní vysílá střídavé měřicí napětí. Jestliže je v izolaci mezi sítí a zemí vada, která zapříčiní snížení izolačního odporu pod nastavené vybavovací hodnoty, dojde k uzavření měřicího obvodu. Zařízení tento stav vyhodnotí a sepne signální relé, která rozpojením svých kontaktů předá informaci do elektronického regulátoru lokomotivy. Též se rozsvítí příslušné signální LED („Alarm 1“, „Alarm 2“) na čelním panelu hlídače izolačního stavu. Každé takovéto zaúčinkování se navíc uloží do paměti zařízení. Kromě tohoto zásahu hlídač změří izolační odpor, který následně ukáže na svém displeji. Uvedení do pohotovostního stavu se provede stiskem tlačítka „RESET“ na hlídači. Pokud je závada trvalého charakteru, nelze hlídač resetovat. Jelikož hlídač izolačního stavu je velmi citlivé zařízení, které dokáže indikovat možnou závadu v elektrickém obvodu již při jejím prvopočátku, věnujte vždy zvýšenou pozornost jeho zaúčinkování. V žádném případě jako reakci na časté zaúčinkování hlídače ho neodpojujte, případně neměňte jeho nastavení. Pokud budete provádět změny v nastavení hlídače, vždy je konzultujte s výrobcem lokomotivy. Pro nastavování a testování je hlídač izolačního stavu vybaven čtveřicí tlačítek, z čehož tři funkční tlačítka slouží k nastavování jeho funkcí. Čtvrté tlačítko, označené nápisem „TEST/RESET“, má dvojí funkci. Po jeho krátkém stisku (pod 1 sekundu), dojde k resetu zařízení a potvrzení chybového hlášení. Jestliže je toto tlačítko stisknuto déle (nad 2 sekundy), provede zařízení diagnostický test, kterým se zkontroluje jeho funkce. Po stisku tlačítka se na displeji zobrazí nápis „TEST“. Když není zjištěna žádná závada, tak se po proběhnutí testu objeví na displeji nápis „TEST OK R<1kΩ“ a sepnou obě signální relé, čímž se rozsvítí obě LED. V případě, že by během testu byla zjištěna závada, ukáže se na displeji hlášení „TEST ALARM“.


28 / 78 4-8091-031-00

3.2 Elektronický rychloměr Lokomotiva je vybavena elektronickým rychloměrem řady RE 1 výrobce UniControls. Rychloměr především umožňuje zobrazit na svém ukazateli a na displejích okamžitou rychlost jízdy vozidla, čas i datum. Dále dovoluje zadávat a zaznamenávat statistické údaje, zobrazit zprávy rychloměru strojvedoucímu a generovat výstupní signály pro další zařízení. Mezi vyhodnocované a zaznamenávané hodnoty rychloměru patří například:

- navolený směr jízdy, - nesoulad směru s navoleným směrem, - požadavek na EDB,

- použití rychločinného brzdění, - svícení kontrolky kontroly bdělosti, - chod spalovacího motoru, atd.

Rychloměrová souprava se skládá z těchto hlavních částí:

- jednotka elektroniky, - komunikační a indikační jednotky, - snímač otáček,

- tlakové snímače (hl. potrubí, brzd. válce), - propojovací skříňka (svorkovnice), - přijímač časové informace.

Jednotka elektroniky

Jednotka elektroniky je centrem celého zařízení rychloměru. Jednotka je složena z modulů, které slouží ke zpracovávání vstupních signálů a jejich vyhodnocování. Moduly dále zaznamenávají vybrané parametry ohledně průběhu jízdy vozidla do paměti zařízení, generují výstupní signály a obstarávají komunikaci s komunikační a indikační jednotkou rychloměru. Jednotka je provedena jako hliníková skříň v níž jsou umístěny jednotlivé moduly a je uložena v hlavním elektrickém rozváděči lokomotivy. Jednotlivé moduly jsou provedeny jako zásuvné s deskami plošných spojů a navzájem jsou propojeny konektory a kabeláží. Toto provedení umožňuje modifikace zařízení a snadnou výměnu jednotlivých modulů.

Komunikační a indikační jednotka

Komunikační a indikační jednotka je umístěna na obou ovládacích pultech a zprostředkovává komunikaci strojvedoucího s jednotkou elektroniky. K tomuto účelu je čelní panel jednotky vybaven následujícími zobrazovači a ovladači:

- analogový ukazatel - indikace okamžité rychlosti jízdy - rychlostní displej a LED (šipky) - indikace okamžité rychlosti jízdy a její změny - diagnostický displej - zobrazování provozních údajů - tlačítka a klávesnice - zadávání a změna provozní údajů - poruchové LED - indikace poruchy zařízení

Prostřednictvím těchto prvků je strojvedoucí informován o všech důležitých provozních údajích o jízdě vlaku a svém provozním výkonu. Data, která se přímo týkají výkonu strojvedoucího lze měnit, a to prostřednictvím tlačítek na klávesnici.

Po zapnutí akumulátorové baterie a při zapnutém napájení rychloměru se zařízení automaticky otestuje na správnou funkci. Testuje se jak ručka ukazatele rychlosti, tak ostatní indikátory. Průběh testu je signalizován svícením nápisu „Probíhá selftest“ na diagnostickém displeji zařízení, tak činností ostatních zobrazovacích prvků. Pokud rychloměr pracuje správně, tak se přestaví do základního režimu a na diagnostickém displeji ukazuje čas. V tomto případě jsou zhaslé všechny indikátory. Jestliže během testu dojde k chybě vyčkejte až zařízení ukáže nějaké chybové hlášení. Seznam chybových hlášení je uveden v tab. 4.


4-8091-031-00 29 / 78

Porucha je kromě hlášení na displeji indikována svícením některé poruchové LED. Závažné poruchy, při nichž není zaručena správná indikace rychlosti, jsou signalizovány trvalým svitem červené LED s nápisem „PORUCHA“. Méně závažné poruchy jsou indikovány žlutou LED, označenou nápisem „CHYBA“. Svícení žluté LED s nápisem „PAM“ značí zaplněnost paměti rychloměru.

Ovládání rychloměrové soupravy

Zařízení pracuje v několika režimech, kdy je možné prohlížení a zobrazování požadovaných údajů, nebo lze zadávat nové statistické údaje do paměti zařízení. Zadávání údajů provádějte prostřednictvím tlačítek na klávesnici, která je součástí komunikační a indikační jednotky (dále jen rychloměru).

Zadávání a editace dat Pokud je nutné zadat nová nebo editovat stávající data v paměti rychloměru, lze to provést pouze za klidu vozidla, při dodržení několika pravidel platných pro zadání:

1 - zadání času, datumu, změny předvolby času, 2 - zadání statistických údajů, 3 - zadávání hesla.

ad 1) Při zadávání časových údajů je na displeji zobrazen starý údaj (poslední před začátkem zadávání) a na první editované číslici bliká kurzor. Po zadání číslice stiskem jejího tlačítka na klávesnici, se kurzor posune na další zadávanou číslici. Kurzorem můžete též pohybovat mezi číslicemi pomocí rolovacích tlačítek („“ a „“). Nově zadaný údaj potvrďte stiskem tlačítka se znakem klávesy enter (symbol „↵“), což platí i v případě, že chcete starý údaj zachovat. V případě zadávání časových údajů je hlídáno, aby nebyla zadaná nepovolená hodnota. Pokud by na to došlo a zadaná hodnota by neodpovídala, je na diagnostickém displeji zobrazeno hlášení „Chyba zadání!“.

ad 2) Pokud jsou editovány statistické údaje, je na displeji rychloměru zobrazen nejprve starý údaj. Po stisku jakékoliv klávesy pro zadání nového údaje, tento starý údaj zmizí a ukáže se číslice, která odpovídá stisknuté klávese, doplněná příslušným počtem pomlček, jejichž počet odpovídá očekávané délce zadávaného údaje.

Při zadávání nemusíte zadat všechny číslice, jelikož se při ukládání volné pozice pomlček doplní nulou. Některé ze zadávaných údajů mají omezený rozsah možných hodnot. Proto, je-li zadána hodnota mimo její rozsah, je přibližně na 2 sekundy zobrazeno hlášení „Chyba zadání!“ a následně je nutné daný údaj zadat znovu. Potvrzení nově zadaného údaje proveďte stiskem tlačítka se znakem klávesy enter (symbol „↵“), což platí i v případě, že chcete starý údaj zachovat. Zadávané číslice je možné též při editaci smazat, a to pomocí dolního rolovacího tlačítka (symbol „“). Pokud toto tlačítko použijete ihned jakmile je zobrazen starý údaj, tak se celý vymaže a na jeho místě se zobrazí příslušný počet pomlček. Při odchodu ze zadávání, se v případě, že bylo něco změněno, ukáže na displeji hlášení „Data uložena“.

ad 3) Jestliže systém požaduje zadání uživatelského nebo servisního hesla, je na diagnostickém displeji zobrazen nápis „U.heslo“ nebo „S.heslo“ a pomlčky. Každá pomlčka symbolizuje jednu požadovanou číslici, která musí být zadána. Při zadávání hesla se na displeji místo číslic zobrazují symboly hvězdiček, které značí jednotlivé zadané číslice. Zadávané číslice hesla můžete při zapisování jednotlivě vymazat pomocí dolního rolovacího tlačítka (symbol „“). Potvrzení zadaného hesla proveďte stiskem tlačítka se znakem klávesy enter (symbol „↵“). Pokud není zadané heslo správné zobrazí se na displeji přibližně na 2 sekundy nápis „Chybné heslo!“ a je nutné ho zadat znovu.


30 / 78 4-8091-031-00

Základní režim Běžný režim činnosti rychloměru je základní režim, ve kterém analogový ukazatel a rychlostní displej ukazují okamžitou rychlost jízdy. Dále LED ve tvaru šipky, umístěné u rychlostního displeje, ukazují změnu rychlosti, tedy zpomalení nebo zrychlení. Základní režim lze rozdělit na čtyři varianty v závislosti na tom jaké údaje jsou zobrazovány na diagnostickém displeji rychloměru (viz následující tabulka). Hlavním režimem, který se nastaví samočinně po dokončení vnitřního testu rychloměru, je základní režim s variantou zobrazování času.

tab. 1: Varianty základního režimu elektronického rychloměru

Varianta Způsob volby Zobrazen

Čas Automaticky nebo opakovaným stiskem tlačítka se symbolem hodin Časový údaj vnitřních hodin

Datum Tlačítkem se symbolem hodin Datum

Dráha Tlačítkem s nápisem „Km“ Celkový počet ujetých kilometrů

Relativní dráha Opakovaný stisk tlačítka „Km“ Údaj okamžitého počtu kilometrů

V případě, kdy je navolen režim se zobrazováním relativní dráhy, je na diagnostickém displeji zobrazován údaj okamžitého počtu ujetých kilometrů. Okamžitý počet je míněn od chvíle, kdy byl rychloměr zapnut, nebo kdy došlo na změnu v zadání statistických údajů v paměti rychloměru. Údaj relativní dráhy můžete též vynulovat ručně, a to pomocí tlačítka se symbolem „0“ (nula).

obr. 3: Zobrazovače a kontrolky na druhém ovládacím pultu strojvedoucího


4-8091-031-00 31 / 78

Při navolení jakékoli varianty základního režimu lze libovolně přecházet do ostatních režimů a hlavního, případě prohlížecího menu. Zpět do základní nabídky se rychloměr uvede ukončením právě probíhajícího režimu. V případě, že se pohybujete v některém z menu za stání lokomotivy, dojde k přechodu zpět do základního režimu též při rozjezdu vozidla.

Hlavní menu Hlavní menu je základní rolovací nabídkové menu, ve kterém můžete prohlížet, zadávat a editovat údaje zadané do paměti rychloměru. Struktura menu je rozdělena do několika úrovní, po kterých se lze pohybovat. Základní nabídka, tedy položky první úrovně, jsou vypsány v následující tabulce. Další rozpad hlavního menu je patrný z jeho hierarchie, která je uvedena v příloze 4, kde je uveden i význam jednotlivých položek nižších úrovní.

tab. 2: Základní nabídka hlavního menu elektronického rychloměru

Hlášení na displeji Popis zobrazované položky Popis položek

Zadání-volné Zadávání volně přístupných statistických údajů viz tab. P 1

Zadání-základní Zadávání základních statistických údajů viz tab. P 2

Zadání-chráněné Zadávání chráněných statistických údajů viz tab. P 3

Základní údaje Základní údaje viz tab. P 4

Stat.-volné Prohlížení volně přístupných statistických údajů viz tab. P 1

Stat.-chráněné Prohlížení chráněných statistických údajů viz tab. P 3

Diagnostika Prohlížení diagnostických údajů (systémové údaje) viz tab. P 5

Servis Servisní údaje viz tab. P 6

tabu

lky

v př

íloze

4

K přechodu do hlavního menu slouží tlačítko s nápisem „Menu“ umístěné na klávesnici rychloměru. Po jeho stisku se na displeji zobrazí přibližně na 2 sekundy nápis “Hlavní menu“. Poté je na displeji zobrazena první položka ze základní nabídky. Jelikož má hlavní menu nadřazenou úroveň, můžete do něj přejít ze všech ostatních menu a režimů. Pohyb vpřed nebo vzad po jednotlivých položkách hlavního menu provádějte pomocí rolovacích tlačítek („“ a „“), umístěných po pravé straně diagnostického displeje. Potvrzení vybrané položky proveďte stiskem tlačítka se symbolem klávesy enter (symbol „↵“), čímž se provede přechod na nižší úroveň hlavního menu. Posun zpět na vyšší úroveň se děje stiskem tlačítka backspace (symbol „ù“). Rychlý přechod zpět je možný též stiskem tlačítka „Menu“, které hlavní menu nastaví na výchozí úroveň, tedy na první položku. K ukončení hlavního menu může dojít automaticky nebo stiskem některého z vybraných tlačítek. Automaticky se hlavní menu ukončí vždy, jakmile není do 170 sekund od stisku posledního tlačítka na klávesnici rychloměru provedena žádná další operace. Rychloměr pak přejde do základního režimu v té variantě v jaké byl před vstupem do hlavního menu. Stejného efektu dosáhnete i v případě použití klávesy backspace (symbol „ù“). Dále lze hlavní menu opustit stiskem některého z následujících tlačítek na klávesnici, přičemž rychloměr se přepne do režimu v závislosti na tom, které tlačítko bylo stisknuto:

- tlačítko se symbolem hodin - základní režim se zobrazením času - tlačítko s nápisem „Km“ - základní režim se zobrazením dráhy - tlačítko se symbolem hvězdičky - aktivace režimu pomalé jízdy


32 / 78 4-8091-031-00

Většinu operací v hlavním menu je možné provádět pouze za stání vozidla. Pokud je vyžadován přechod do položek hlavního menu za jízdy (kromě diagnostiky), zobrazí se na diagnostickém displeji rychloměru nápis „Za jízdy nelze!“ a po přibližně 3 sekundách je proveden návrat do základního režimu.

Prohlížecí menu Prohlížecí menu slouží pro rychlé prohlížení údajů rychloměru. Toto menu je pouze jednoúrovňové a lze ho využít i v případě, že není možné pro poruchu klávesnice přejít normálním způsobem do hlavního menu. Prohlížecí menu tedy obsahuje položky základní nabídky dle následující tabulky.

tab. 3: Položky základní nabídky hlavního menu obsažené v prohlížecím menu el. rychloměru

Položky Zobrazení Popis položek

Základní údaje Vždy viz tab. P 4

Diagnostika Vždy viz tab. P 5

Volné statistické údaje Pouze za stání vozidla viz tab. P 1

Chráněné statistické údaje Pouze za stání vozidla viz tab. P 3 viz

přílo

ha 4

Všechny uvedené údaje zmíněných položek je možné prohlížet za sebou v jedné úrovni. Jelikož lze statistické údaje prohlížet pouze za stání lokomotivy, nejsou za jízdy lokomotivy zobrazeny všechny údaje. Počet zobrazených údajů se tak za jízdy a za stání liší. Při jízdě lokomotivy je tak umožněn přístup pouze k základním a diagnostickým údajům.

Přechod do prohlížecího menu je možný pouze ze základního režimu a provedete ho po stisku jedné z rolovacích šipek (symbol „“ a „“). Následkem stisku některého z těchto tlačítek se na displeji rychloměru přibližně na 2 sekundy zobrazí nápis „Prohlížecí menu“. Jakmile toto hlášení zmizí, zobrazí se na displeji první položka z tohoto menu. K přechodu mezi položkami používejte též rolovací tlačítka. K ukončení prohlížecího menu může dojít automaticky nebo stiskem některého z vybraných tlačítek. Automaticky se prohlížecí menu ukončí vždy, jakmile není do 170 sekund od stisku posledního tlačítka na klávesnici rychloměru provedena žádná další operace. Rychloměr pak přejde do základního režimu v té variantě v jaké byl před vstupem do prohlížecího menu. Stejného výsledku dosáhnete i v případě použití klávesy backspace (symbol „ù“) nebo rolovacími tlačítky v případě, že se prohlížecí menu nachází na první nebo poslední položce. Prohlížecí menu můžete též opustit stiskem některého z následujících tlačítek na klávesnici, přičemž rychloměr se přepne do režimu v závislosti na tom, které tlačítko bylo stisknuto: - tlačítko se symbolem hodin - základní režim se zobrazením času - tlačítko s nápisem „Km“ - základní režim se zobrazením dráhy - tlačítko se symbolem hvězdičky - aktivace režimu pomalé jízdy - tlačítko „Menu“ - přechod do hlavního menu

Režim pomalé jízdy Pomalá jízda je speciální režim, který slouží jako pomůcka pro strojvedoucího a informuje ho o projetí vzdálenosti odpovídající délce vlaku. Režim lze aktivovat pouze za jízdy vozidla, a to stiskem tlačítka se symbolem hvězdičky na klávesnici rychloměru. V případě, že by bylo požadováno spuštění režimu za stání vozidla, ukáže se na displeji hlášení „Nelze spustit“.


4-8091-031-00 33 / 78

Pokud tlačítko se symbolem hvězdičky stisknete za jízdy, zobrazí se na diagnostickém displeji hlášení „Pomalá jízda“ a následně nápis „P.jízda“ doplněný časovým údajem (například „P.jízda 15:20:46“). Od tohoto okamžiku je odpočítávána ujetá dráha od délky vlaku, kterou rychloměr vypočítává z počtu náprav zadaných v paměti. Jakmile rychloměr vypočítá, že se konec vlaku nachází již za místem, kde byl režim spuštěn, je to strojvedoucímu signalizováno akustickým signálem a režim se ukončí.

Nastavování jasu a podsvitu U rychloměru lze nezávisle na sobě přizpůsobovat úroveň jasu LED a podsvit stupnice. Přechod do požadovaného režimu změny jasu provedete stiskem některého ze dvou tlačítek, umístěných nalevo od diagnostického displeje. Horní tlačítko slouží k nastavování jasu LED a dolní ke změně podsvitu stupnice. Po stisku některého z těchto tlačítek se na displeji zobrazí hlášení, které informuje jaká hodnota se bude měnit a také jaká je její současná úroveň (přednastavena je hodnota 3). Ta je symbolizována pomocí hvězdiček a číslicí na konci hlášení. Změnu nastavené úrovně můžete provést v šesti krocích pomocí rolovacích tlačítek („“ a „“). Změnu jasu a podsvitu lze provádět ve všech režimech rychloměru s vyjímkou stavů, kdy jsou zadávána statistická data, hesla a v případě některých servisních režimů.

Chybová hlášení Komunikační a indikační jednotka je osazena třemi LED, které signalizují poruchové stavy rychloměru. Jedná se o následující diody:

- PORUCHA – červená LED signalizující závažné poruchy, - CHYBA – žlutá LED indikuje méně závažné poruchy, - PAM – žlutá signalizuje zaplněnost paměti. Červená LED signalizuje závažnou poruchu zařízení a v případě jejího rozsvícení je na to obsluha navíc upozorněna trojitým akustickým signálem. Překročení přibližně 85 % vyhrazené kapacity paměti pro data je signalizováno blikáním žluté LED označené popiskem „PAM“. Pokud tato dioda trvale svítí znamená to, že již došlo k překročení kapacity paměti. V tom případě jsou nejdříve mazána nejstarší data, která jsou přepsána novými. Jakmile se rozsvítí některá z poruchových LED, můžete stiskem tlačítka se symbolem vykřičníku „!“ vyvolat na diagnostický displej hlášení, které blíže specifikuje vzniklou poruchu. Některé poruchy není potřeba vyvolávat, jelikož se na displeji zobrazí automaticky. V jistých případech je porucha signalizována kromě svícení poruchové LED i nápisem „Err“ na rychlostním displeji rychloměru. V případě, že je poruch více, zjistí se další porucha opětovným stiskem téhož tlačítka nebo stiskem tlačítka enter (symbol „↵“). V okamžiku kdy jsou prohlížena chybová hlášení, jsou ostatní tlačítka zablokována a obsluha je tak nucena projít všechna chybová hlášení. Po posledním chybovém hlášení se na displeji obnoví základní režim zobrazování. Poruchy je možné též prohlížet v hlavním menu v položce servisních údajů.

Seznam všech poruchových hlášení rychloměru je uveden v následující tabulce. Navíc je tabulka doplněna o některá informativní hlášení, která se zobrazí na diagnostickém displeji rychloměru při přechodných stavech, možné poruše nebo jako reakce na obsluhu rychloměru.


34 / 78 4-8091-031-00

tab. 4: Seznam chybových hlášení elektronického rychloměru

Hlášení Význam hlášení a možná příčina poruchy

Chyba LTV Porucha snímače otáček, případně jsou narušené jeho napájecí vodiče

Chyba LTV A, C Přerušení signálních vodičů ke snímači otáček v kanálech A nebo C

Chyba LTV B, D Přerušení signálních vodičů ke snímači otáček v kanálech B nebo D

Chyba hodin Chyba hodinového obvodu

Chyba záz. dráhy Chyba v záznamu dráhy do paměti rychloměru

Chyba vol. dat Chyba v záznamu volně přístupných statistických dat v paměti

Chyba chrán. dat Chyba v záznamu chráněných statistických dat v paměti rychloměru

Chyba záznamu Chyba záznamu dat do paměti rychloměru

Stáhnout data! Přes 85 % kapacity paměti je plné, nutné provést přenos dat

Ztráta dat Přeplněná paměť, došlo ke ztrátě dat vymazáním nejstarších záznamů

Chyba EEPROM Porucha paměti EEPROM

Chyba stupnice Chyba v nastavení dat analogového ukazatele rychlosti

Chyba ABC atd. Chyba hardwaru – symbol ABC značí označení modulu (např. DAS)

Kontrola hodin Porucha příjmu signálu systémového času

Chyba ukazatele Porucha analogového ukazatele rychlosti

Nepřipojen CPP Špatné spojení komunikační a indikační jednotky s CPP 9)

Chyba komunikace Přerušení spojení mezi komunikační a indikační jednotkou a CPP 7)

Chyba funkce CPP Závada při přenosu dat mezi komunikační a indikační jednotkou a CPP 7)

Zápis chráněn HW Neoprávněný pokus o přepsání chráněných statistických dat

Za jízdy nelze! Nelze editovat nebo prohlížet data za jízdy vozidla

Chyba zadání! Nesprávně zadané údaje do paměti rychloměru

Chyba klávesnice Aktivován zvláštní nouzový režim při poruše klávesnice 10)

Chyba ukazatele Aktivován nouzový režim při poruše analogového ukazatele rychlosti 11)

9) Modul centrálního procesoru s pamětí záznamu – součást jednotky elektroniky. 10) Zvláštní režim rychloměru, který se aktivuje automaticky při poruše klávesnice. Nejedná se o tak závažnou

poruchu, aby rychloměr nemohl dále zaznamenávat data o jízdě. Možný je přechod do prohlížecího menu, které lze vyvolat stiskem některého z rolovacích tlačítek v případě, že diagnostickém displeji nesvítí hlášení „Chyba klávesnice“, které neustále problikává.

11) Chyba ukazatele je obdobná chybě klávesnice (viz předchozí poznámka). Závada je však na analogovém ukazateli rychlosti. V tomto režimu lze navíc kromě nabídky prohlížecího menu využít i hlavní menu.


4-8091-031-00 35 / 78

3.3 Diagnostika spalovacího motoru Prostřednictvím diagnostiky spalovacího motoru je možné zaznamenávat a vyhodnocovat chod a stav spalovacího motoru. Mozkem celého systému diagnostiky je elektronický ovládací modul (ECM), který přijímá informace z čidel, umístěných na spalovacím motoru. Informace o stavu motoru jsou strojvedoucímu zprostředkovány pomocí diagnostického panelu a několika kontrolek. V kabině strojvedoucího jsou tedy umístěny níže uvedené diagnostické prvky spalovacího motoru, z nichž první tři jsou situovány na panel elektrického rozváděče: - diagnostický panel spalovacího motoru, - indikátor kódů diagnostiky spalovacího motoru – „CAT-KODE“, - indikátor zanesení vzduchového filtru spal. motoru – „CAT-FILTR“ (podtlak > 6,5 kPa), - kontrolka poruchy spalovacího motoru – „PORUCHA CAT“ (na pultu – viz kapitola 4.3).

Diagnostický panel spalovacího motoru

Diagnostický panel spalovacího motoru se skládá z displeje a čtveřice ovládacích tlačítek. Ta slouží pro posun mezi jednotlivými položkami diagnostiky a též k nastavování vybraných parametrů diagnostiky. Menu diagnostiky má tři režimy, které se dále rozpadají na jednotlivé položky. Pokud chcete změnit režim diagnostiky, musíte aktuálně navolený režim prolistovat pomocí tlačítek se šipkami, a to až do stavu, kdy se na displeji zobrazí název aktuálního režimu (viz následující tabulka). Nyní můžete pomocí dvojice vnější tlačítek, přejít na jiný režim diagnostiky. Po jeho nalistování, ho potvrďte levým listovacím tlačítkem. V dalším prohlížení položek režimu, pokračujte pomocí tlačítek se šipkami – viz obr. 5.

tab. 5: Režimy diagnostiky spalovacího motoru

Režimy Význam

System parameters Parametry spalovacího motoru (tlak, teplota, otáčky, atd.)

Display configuration Nastavení displeje diagnostiky (jazyk, podsvit, atd.)

Diagnostic data Diagnostická data pro účely servisu

obr. 4: Diagnostika spalovacího motoru

1 - diagnostický panel spalovacího motoru 2 - indikátor kódů SM – „CAT-KODE“ 3 - indikátor zanesení vzduchového filtru

spalovacího motoru – „CAT-FILTR“

(1)

(3) (2)


36 / 78 4-8091-031-00

Parametry spalovacího motoru „system parameters“ V režimu prohlížení parametrů, jsou zobrazovány hlavní provozní hodnoty spalovacího motoru – viz tabulka. Prohlížení jednotlivých položek režimu provádějte tlačítky se šipkami.

tab. 6: Diagnostika SM – parametry spalovacího motoru

Anglický název Český význam Jednotky SI

Engine speed Otáčky spalovacího motoru ot./min.

Oil pressure Tlak mazacího oleje kPa

Engine load Zatížení spalovacího motoru %

Fuel temp Teplota paliva °C

Boost press Tlak plnicího vzduchu kPa

Coolant tmp Teplota chladicí kapaliny °C

Fuel rate Spotřeba paliva l/h

Intake temp Teplota plnicího vzduchu °C

Aux press Tlak v přídavném zařízení – nezapojeno kPa

Aux temp Teplota v přídavném zařízení – nezapojeno °C

Dsird eng spd Zadané otáčky spalovacího motoru ot./min.

Battery volt Napětí elektroniky spalovacího motoru V

Fuel press Tlak paliva kPa

Engine hr Provozní hodiny spal. motoru – motohodiny hod.

Nastavení displeje diagnostiky „display configuration“ V režimu nastavování displeje, můžete měnit jazyk komunikace, kontrast displeje a podobné věci, které přímo nesouvisí s provozem spalovacího motoru. K procházení jednotlivých polo-žek režimu, používejte dvojici vnitřních listovacích tlačítek. Změnu nebo nastavení vybraných parametrů displeje, provádějte dvojicí vnějších tlačítek. Možnost jejich použití je vždy indikována znakem šipky nad příslušným tlačítkem.

tab. 7: Diagnostika SM – nastavení displeje

Anglický název Český význam

Adjust backlight Plynulé nastavení intenzity podsvitu

Backlight Zapnutí/vypnutí podsvitu

Select unit Nastavení jednotek

Select language Volba jazyka

SW descrition Systémové informace o diagnostice

Adjust contrast Plynulé nastavení kontrastu displeje


4-8091-031-00 37 / 78

Diagnostická data pro účely servisu „diagnostic data“ Servisní režim je určen pro servisní techniky, kterým pomáhá při řešení problémů pomocí diagnostických kódů. Jestliže jsou v paměti zařízení zaznamenány nějaké kódy, tak se všechny postupně zobrazí na displeji diagnostického panelu spalovacího motoru. Více informací naleznete v příručce výrobce spalovacího motoru.

Poruchová hlášení spalovacího motoru

Pokud dojde při provozu spalovacího motoru ke vzniku abnormálního stavu, bude na displeji diagnosticky spalovacího motoru zobrazeno varování. Kód poruchy pak můžete identifikovat podle „blikacího“ kódu diagnostického indikátoru („CAT-KODE“). Pozor na stav po zapnutí napájení (zapnutí odpojovače akumulátorové baterie), kdy první rozsvícení diagnostického indikátoru, které trvá přibližně 5 sekund, znamená kontrolu funkčnosti tohoto prvku při testu celého monitorovacího systému spalovacího motoru. Poté indikátor zhasne a rozsvítí se pouze v případě, že je aktivní nějaký diagnostický kód, který bude zobrazován v pětisekundových intervalech, dokud nebude odstraněn.

Diagnostický kód a tedy i druh vzniklé poruchy se dá identifikovat podle počtu záblesků diagnostického indikátoru. Každý tento kód je složen ze dvou číslic, které jsou zobrazeny ve dvou následujících posloupnostech. Počet záblesků v první posloupnosti znázorňuje první číslici kódu, počet záblesků v druhé posloupnosti druhou číslici. Při určování kódu, bliká indikátor 2x za sekundu, přičemž mezi první a druhou posloupností je sekundová přestávka.

V případě, že je aktivních diagnostických kódů více, jsou zobrazovány za sebou, přičemž mezi jednotlivými kódy je dvousekundová přestávka. Všechny vzniklé diagnostické kódy se ukládají do paměti, pro další využití při diagnostice.

obr. 5: Diagnostický panel spalovacího motoru – funkce tlačítek

(1) (2)

(3) (4)

1 - posun vpřed v hlavním menu, změna hodnot v druhé úrovni menu 2 - listování – posun vpřed v druhé úrovni menu, potvrzení hlavního menu 3 - listování – posun vzad v položkách menu druhé úrovně 4 - posun vzad v hlavním menu, změna hodnot v druhé úrovni menu

Na displeji je nyní zobrazen název jednoho režimů diagnostiky. Přechod na jiný režim, provedete stiskem jednoho ze dvou vnějších tlačítek (1, 4). Potvrzení vybraného režimu uskutečníte levým listovacím tlačítkem (2). K výběru položek ve zvoleném režimu používejte dvojici listovacích tlačítek (2, 3).


38 / 78 4-8091-031-00

3.4 Diagnostický displej lokomotivy Diagnostický displej lokomotivy je určen pro zobrazování provozních a poruchových stavů lokomotivy. Displej je prostřednictvím komunikační linky propojen s elektronickým regulátorem lokomotivy, který mu zasílá data pro zobrazování. Na lokomotivě jsou celkem dva identické displeje, po jednom na ovládacích pultech strojvedoucího. Zobrazování dat na diagnostickém displeji je rozděleno do jednotlivých funkčních obrazovek. Mezi jednotlivými obrazovkami se přechází pomocí stisknutí jednoho z funkčních tlačítek, označených jako „F1“ až „F5“. Tlačítka jsou umístěna ve vodorovné části pod zobrazovacím polem displejem. Celkem má displej pět obrazovek – viz tabulka.

tab. 8: Význam obrazovek diagnostickém displeji lokomotivy

Název Tlačítko Charakteristika obrazovky

Master F1 Hlavní obrazovka – zobrazení provozních a poruchových stavů

Poruchy F2 Detailní zobrazení poruch – historie poruch

Servis F3 Zobrazení aktuálního stavu vstupů a výstupů el. regulátoru

Napoveda F4 Abecední seznam poruchových zkratek s vysvětlením významu

Rizena F5 Provozní údaje SLAVE lokomotivy

Hlavní obrazovkou displeje je obrazovka „Master“, která se sama nastaví hned po spuštění řídicího systému lokomotivy. Při navolení některé další obrazovky (stisknutím funkčního tlačítka „F2“ až „F5“) se na dobu 20 sekund zobrazí příslušná obrazovka a pak dojde k automatickému návratu zpět na hlavní obrazovku. Pro trvalé zobrazování některé z dalších obrazovek, je nutné po stisknutí daného funkčního tlačítka, stisknout ještě tlačítko „ENTER“. Potvrzovací tlačítko „ENTER“ má dále význam při potvrzení přijetí oznámení poruchového stavu. Při indikaci aktivní poruchy, doprovázené zvukem poruchové houkačky, lze takto sirénu vypnout, avšak pokud porucha stále trvá, je i nadále signalizována (na obrazovce „Master“). Poruchová siréna je tedy aktivní jen po bodu potvrzení poruchy obsluhou. Jestliže porucha vznikne v okamžiku, kdy je nalistována jiná obrazovka než „Master“ nebo „Poruchy“, bude vznik poruchy signalizován na displeji nápisem „PORUCHA“ a zvukem poruchové houkačky. Pokud daná obrazovka má více stránek, je tento stav signalizován v pravém horním rohu obrazovky, a to symbolem dané stránky „XX.list“. Listování mezi jednotlivými stranami je možné pomocí číslicových kláves (1 až 9), nebo pomocí šipek.

Svítivost displeje je možné regulovat čtveřicí tlačítek po levé straně obrazovky. Dvě tlačítka slouží pro regulaci podsvitu displeje a dvě pro nastavení jeho kontrastu.

Speciální zobrazení hlavního displeje („Master“)

Jelikož je lokomotiva vybavena několika speciálními režimy (pomocný pojezd, atd.), je tomu uzpůsobena i hlavní obrazovka diagnostického displeje. Standardní zobrazení hlavní obrazovky je načrtnuto na níže uvedeném obrázku. Při speciálních režimech však postrádají některé zobrazované hodnoty smysl a tak se nezobrazují. Případně naopak, jsou v tomto režimu zobrazena hlášení, která jasně ukazují v jakém režimu se lokomotiva nachází.


4-8091-031-00 39 / 78

obr. 6: Diagnostický displej lokomotivy

D i e s e l e l e k t r i c k á l o k o m o t i v a 7 0 9 . 0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - P o m e r n y t a h D i e s e l o t a c k y R y c h l o s t 1 0 0 % 1 8 0 0 1 / m i n 1 0 0 k m / h

T l a k o l e j e T e p l o t a o l e j e T e p l o t a v o d y 1 0 0 k P a 8 0 0 C 1 0 0 C

p o r u c h y : K V M - V e n t i l a c e t r m o t o r u R I 1 2 L O - b e z i z o l a c n i h o s t a v u C A T - N a p a j e n i C A T M a s t e r P o r u c h y S e r v i s N a p o v e d a R i z e n a

obr. 7: Ukázka hlavní obrazovky („Master“) diagnostického displeje lokomotivy

Seznam základních poruchových hlášení

Diagnostický displej zobrazuje poruchové stavy, jejichž seznam je uveden v následující tabulce. Každá porucha je prezentována symbolem a stručným popisem. Aktivní poruchy se zobrazují na hlavním obrazovce v poruchových řádcích, v pořadí v jakém je elektronický regulátor zaznamenal. Nejvýše vypsaná porucha je vždy ta nejaktuálnější. Historii poruch lze nalistovat na obrazovce „Poruchy“, kde jsou jak aktivní, tak již neaktivní poruchy.

3 - potvrzovací tlačítko „ENTER“ 4 - ovládací klávesnice – listování

(2) (3)

(1)

(4)

1 - ovládání svitu displeje 2 - funkční tlačítka – volba obrazovky


40 / 78 4-8091-031-00

tab. 9: Seznam poruch zobrazovaných na diagnostickém displeji lokomotivy

Symbol Popis – význam poruchového stavu 2LO Hlášení poruchy ze SLAVE lokomotivy při vícenásobném řízení CAT Porucha napájení SM – ztráta napětí z napájecích měničů spalovacího motoru FA26 Vypnutí jističe měniče měření FA28 Vypnutí jističe zařízení kontroly bdělosti KBS-E FA29 Vypnutí jističe hlídačů izolačního stavu FAZ Nedovolené zatížení trakčního alternátoru – nesoulad U, V, W fází KGN Porucha nabíjecího alternátoru KOS Nevypnul shuntovací stykač (KM41, KM42) KU2 Přetížení brzdového odporníku EDB – zaúčinkovalo relé přetížení (KU2) KVB Nevypnuly stykače vykrácení brzdového odporníku EDB (KM51, KM52) KVM Porucha ventilace trakčních motorů – zkontrolujte obvod (pojistky) P71 Nesoulad stavu brzdícího ventilu přímočinné brzdy při vícenásobném řízení P72 Nesoulad stavu odbrzďovacího ventilu přímočinné brzdy při vícenásobném řízení PBB Nesepnul stykač buzení EDB (KM20) PJI Nesepnul jízdní stykač (KM11)

POZ Požár – zvýšená teplota v rozváděčích nebo kapotách (> 120 ºC) PS1 Potvrzení neuvolněného 1. stanoviště – chyba při změně stanoviště PS2 Potvrzení neuvolněného 2. stanoviště – chyba při změně stanoviště PSB Nesepnul brzdový stykač (KM21) PSV Nesepnul směrový přepínač – vpřed (kontrolujte podmínky změny směru, tlak) PSZ Nesepnul směrový přepínač – vzad (kontrolujte podmínky změny směru, tlak) PUS Přehřátí trakčního usměrňovače RII Zkrat trakčního nebo budicího obvodu RIV Výstraha – nízký izolační stav trakčního nebo budícího elektrického obvodu SKL Skluz – nestejnoměrné otáčky dvojkolí lokomotivy SPB Zabrzděná střadačová brzda při požadavku na jízdu, EDB nebo pomocný pojezd STO Nevyžádaný stop SM nebo současný požadavek na start při aktivním stopu STR Nesoulad tlaku za brzdovými rozváděči mezi vozidly při vícenásobném řízení TBR Přehřátí odporníku EDB – vysoká teplota odporníku, závada ventilace TOK Porucha mazání kompresoru – zkontrolujte množství oleje v kompresoru TSB Nesoulad tlaků vzduchu v brzdových válcích při vícenásobném řízení UMV Neodpovídající napětí motoru ventilace TM – zkontrolujte obvod (pojistky) VM Překročení maximální rychlosti lokomotivy ZAR Překročení doby provozu lokomotivy v zastavovacím režimu EDB


4-8091-031-00 41 / 78

3.5 Zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího Účelem zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího KBS-E, je nouzové zastavení vlaku v případě pochybení strojvedoucího. Celé zařízení kontroly bdělosti je složeno z těchto základních částí:

- základní jednotka, - kontrolka bdělosti strojvedoucího – modrá, - kontrolka signalizace startu zabezpečovače – bílá, - ovladač režimu zařízení KBS-E, - signalizační houkačka.

Základní jednotka, která je centrem celého systému zařízení kontroly bdělosti, je umístěna v elektrickém rozváděči R1. Jedná se o hliníkovou skříň, v níž jsou zabudovány veškeré elektronické obvody zařízení. Všechny tyto obvody jsou konstruovány jako desky plošných spojů s konektory, které jsou do základní jednotky zasunuty.

Ovládací prvky zařízení jsou umístěny na panelu elektrického rozváděče (ovladač, kontrolka chodu), nebo na ovládacích pultech strojvedoucího (tlačítka bdělosti, kontrolky bdělosti). Navíc, kromě všech výše uvedených prvků, vlakový zabezpečovač spolupracuje s dalším zařízením lokomotivy, jako je elektronický rychloměr, tlakové snímače, bezpečnostní šoupátko, atd.

Obsluha zařízení

Kontrolu bdělosti strojvedoucího provádí vlakový zabezpečovač periodicky, zhasínáním modré kontrolky bdělosti. Na to musí strojvedoucí zavčasu zareagovat, a to stisknutí tlačítka bdělosti, nebo manipulací s jiným prvkem, kterým lze bdělost vybavit (např. integrační kontrolér). Pokud strojvedoucí ve stanoveném intervalu nezareaguje, dojde k zaúčinkování zařízení zabezpečovače a bezpečnostního šoupátka. To vede k vypuštění vzduchu z hlavního potrubí a nouzovému zabrzdění vozidla. Zařízení je ovládáno přepínačem, který má následující čtyři polohy:

- VYP –zařízení je vypnuté z činnosti, odpojené napájecí napětí, - START – spouštěcí poloha, připojení napájecího napětí na základní jednotku, - 1ST. – zařízení je aktivované do provozu pro 1. stanoviště, - 2ST. – zařízení je aktivované do provozu pro 2. stanoviště.

Když se ovládací přepínač zařízení kontroly bdělosti nachází v základní poloze, což je poloha „VYP“, zařízení KBS-E neprověřuje bdělost strojvedoucího. Je však zajištěno trvalé napájení ventilu bezpečnostního šoupátka, takže i při vypnutém zabezpečovači je možná jízda s lokomotivou, bez nutnosti zavírání plombovaného kohoutu u tohoto šoupátka.

Při uvádění zabezpečovače do provozu postupujte následovně. Přepínač režimu přepněte do polohy „START“, čímž oživíte základní jednotku. Jakmile k tomu dojde a jsou splněny požadavky automatické výluky 12), přejde zařízení do normálního provozu, což je obsluze signalizováno rozsvícením kontrolky startu. Když tato kontrolka svítí, je možné přepnout ovládací přepínač do polohy „1ST.“ nebo „2ST.“, podle toho z jakého stanoviště bude řízena jízda s lokomotivou. Po uvedení zabezpečovače do chodu se rozsvítí ještě modrá kontrolka, která indikuje automatickou výluku a zároveň periodicky prověřuje bdělost strojvedoucího.

12) Automatická výluka je stav při sepnutí rychlostního spínače (spíná při rychlosti menší než 10 km/h, odpíná při

rychlosti nad 10 km/h) a tlakového spínače přímočinné brzdy (spíná při tlaku 0,15 MPa v brzdových válcích a odpadá při tlaku 0,05 MPa).


42 / 78 4-8091-031-00

Kontrola strojvedoucího funguje na principu, kdy strojvedoucí musí ve stanovených intervalech prokazovat svou bdělost. Po stisknutí tlačítka bdělosti, nebo některého z dalších ovladačů, které jsou do obvodu vybavování bdělosti zapojeny (integrační kontrolér, ovladač samočinné brzdy, tlačítko píšťal), se rozsvítí modrá kontrolka bdělosti. Tato kontrolka opět po určité době zhasne a strojvedoucí na to musí reagovat manipulací s některým z výše uvedených prvků. Pokud se tak nestane, ozve se akustický signál. Jestliže ani na to obsluha nezareaguje, zaúčinkuje vlakový zabezpečovač. To se projeví rozpojením obvodu napájení ventilu bezpečnostního šoupátka, které způsobí nouzové zastavení vlaku. Obsluha tlačítka bdělosti není vyžadována, pokud se zařízení nachází ve stavu automatické výluky. Jestliže je po tuto dobu stisknuto tlačítko bdělosti, je aktivována akustická výstraha, čímž zařízení indikuje nevyžádanou obsluhu. Stejný efekt má i stisknutí tlačítka bdělosti, při svícení modré kontrolky kontroly bdělosti. Trvalé sepnutí tlačítka bdělosti též není signálem k vybavení kontroly bdělosti, jelikož registrovány jsou pouze jednotlivé impulsy. Proto při trvalém stlačení tlačítka bdělosti dojde k zaúčinkování zabezpečovače. Zabezpečovač v součinnosti s elektronickým rychloměrem, kontroluje soulad navoleného směru se směrem skutečným. Pokud rychloměr vyhodnotí, že směr nesouhlasí, předá zabezpečovači požadavek na vypnutí napájení ventilu bezpečnostního šoupátka. Zabezpečovač toto napájení odpojí, čímž dojde nouzovému zabrzdění. Vypnutí zařízení provedete prostým přestavením přepínače KBS-E do vypínací polohy.

3.6 Ovládání teplovzdušného topení a předehřevu Nezávislý teplovzdušný vytápěcí agregát typu Airtronic D4, slouží k doplňkovému vytápění kabiny strojvedoucího v době, kdy je zastaven spalovací motor a není tak možné vytápět pomocí kaloriferů. K předehřevu spalovacího motoru slouží teplovodní agregát Hydronic 10. Pozor na případ, kdy jsou uzavíracími kohouty uzavřeny topné okruhy (kabina, pneumatický blok), kdy je přísně zakázáno používat teplovodní agregát!!! K ovládání obou agregátů slouží obdobné řídicí jednotky (spínací hodiny), kterými lze aktivo-vat topení, nastavovat jeho předvolby a v případě teplovzdušného topení nastavovat požadova-nou teplotu. Zde uvedený návod na obsluhu spínacích hodin, je návodem zjednodušeným. Úplný návod je součástí dokumentace výrobce topného agregátu.

Zapnutí agregátu

Ruční zapnutí agregátu provedete stiskem červeného tlačítka topení na spínacích hodinách, čímž agregát aktivujete do trvalého chodu. Chod topení je signalizován na displeji, svícením symbolu topení. Pro vypnutí topení, stiskněte opět červené tlačítko. V případě teplovzdušného topení, můžete voličem teploty regulovat teplotu dodávaného vzduchu v rozmezí 10 až 30 °C.

Programování předvoleb

Zařízení umožňuje nastavit tři předvolby zapnutí. Předvolby se vybírají a nastavují tlačítkem označeným písmenem „P“. Při programování vyberte předvolbu, kterou chcete nastavit (indikována číslem 1 až 3 a časem i dnem zapnutí) a stiskněte některou ze šipek.

Následně se na displeji rozbliká údaj času, který změňte pomocí šipek na požadovaný čas zapnutí topení. Nastavený čas se 5 sekund po posledním stisku tlačítka uloží do paměti a bude vyžadována volba dne zapnutí. Jestliže den souhlasí, nic nemačkejte a zařízení si ho samo uloží do paměti a přejde do normálního provozu. Pokud však chcete změnit den zapnutí, proveďte to pomocí šipek. Po výběru vyčkejte a den se 5 sekund po výběru uloží do paměti. Po nastavení předvolby se tato rovnou aktivuje, což je na displeji signalizováno svícením čísla předvolby.


4-8091-031-00 43 / 78

Výběr a aktivace předvolby

Mezi předvolbami můžete přepínat, což se provádí tlačítkem předvolby, přičemž počet stisků tlačítka se rovná předvolbě, která bude vybrána. Zobrazená předvolba se indikuje číslem 1 až 3 v levém dolním rohu displeje, časem a dnem, kdy se má topení zapnout. Tyto údaje zmizí 5 sekund od výběru tlačítkem a zobrazená předvolba je nyní aktivní. To je, kromě svícení jejího čísla, indikováno blikáním symbolu topení v pravém dolním rohu displeje. Pokud si nyní chcete ověřit, kdy se má topení zapnout stiskněte krátce tlačítko předvolby. Na displeji se na 5 sekund zobrazí předvolený čas a den zapnutí topení. Jestliže chcete zrušit předvolby, mačkejte tlačítko předvolby tak dlouho, dokud nezmizí jejich čísla z displeje a nezobrazí se aktuální čas a den.

Zobrazení poruch

V případě vzniku poruchy se na displeji ukáže její kód, ze kterého je možné vyčíst o jakou poruchu se jedná. Seznam poruch je uveden v dokumentaci výrobce topných agregátů.

První nastavení času a jeho změna

Po prvním připojení napájecího napětí, je potřeba nastavit aktuální čas a den v týdnu. Pro na-stavení, dlouze stiskněte tlačítko se symbolem hodin a držte ho, dokud se na displeji nezobrazí údaj času. Ten pak nastavte pomocí tlačítek se šipkami. Jakmile čas nastavíte, vyčkejte a údaj se automaticky uloží do paměti cca 5 sekund od posledního stisku tlačítka. Pak začne blikat den v týdnu, který vyberte stejným způsobem. K uložení dojde opět cca 5 sekund po posledním stisku tlačítka a na displeji se zobrazí aktuální čas a den.

Pro změnu již nastaveného času nebo dne v týdnu, stiskněte tlačítko hodin, které držte tak dlouho dokud na displeji nezačne blikat údaj času. Čas pak nastavte stejně jako při první volbě. Změnu dne v týdnu proveďte shodně po nastavení času. Při zhasnutém displeji zobrazíte aktuální čas stiskem tlačítka se symbolem hodin.

obr. 8: Ovladač topných agregátů (spínací hodiny)

(1)

(2) (3) (4) (5) (6)

(7)

1 - displej řídicí jednotky 2 - tlačítko programování hodin 3 - tlačítko předvoleb 4 - tlačítko aktivace agregátu

5 - tlačítko snižování při programování 6 - tlačítko zvyšování při programování 7 - volič teploty v rozsahu 10 až 30 °C – tento

ovladač má pouze teplovzdušné topení


44 / 78 4-8091-031-00

4 POPIS OVLÁDACÍCH PRVKŮ NA STANOVIŠTI STROJVEDOUCÍHO Lokomotiva řady 709 má jednu věžovou kabinu strojvedoucího. Kabina je přístupná dvojicí vstupních dveří z ochozů lokomotivy. V kabině jsou umístěny dva moderní ovládací pulty pro obsluhu lokomotivy, situované vždy na její pravé straně ve směru jízdy. Veškeré potřebné ovládací prvky, nutné pro řízení lokomotivy, jsou přehledně rozmístěny na jednotlivých panelech ovládacího pultu.

Ostatní ovládací prvky nezbytné pro provoz lokomotivy jsou v kabině umístěny na panel elektrického rozváděče, případně do elektrického rozváděče. Pro zlepšení viditelnosti hodnot na přístrojích jsou tyto ukazatele osvětleny, s možností regulace intenzity osvětlení. Na panelu elektrického rozváděče je též většina jističů.

Vyobrazení rozmístění prvků na ovládacích pultech strojvedoucího je v příloze 3. Náčrtek rozmístění prvků na panelu elektrického rozváděče je uveden v příloze 2. V následujícím popisu jednotlivých prvků značí údaj zarovnaný napravo od nadpisu se jménem prvku, jeho označení ve schématu elektrické výzbroje.

4.1 Panel ovladačů – čelní

Lampička osvětlení jízdního řádu s držákem EL16, EL16*

Pro osvětlení jízdního řádu slouží lampička s tvarovatelným stojánkem. Směr světla je soustředěn k ovládacímu pultu, takže strojvedoucí nemůže být oslněn. Spínač lampičky je umístěn na tělese lampičky v jejím zesíleném konci. Lampičku osvětlení jízdního řádu lze rozsvítit i na neaktivním ovládacím pultu strojvedoucího. U lampičky je umístěn držák, do kterého lze uchytit vlakovou dokumentaci.

Integrační kontrolér SG, SG*

K ovládání lokomotivy slouží integrační kontrolér typu HH 223, se třemi aretovanými a čtyřmi vratnými polohami, který slouží k zadávání hodnoty poměrného tahu a současně i pro volbu směru jízdy. Význam jednotlivých poloh páky integračního kontroléru je znázorněn v následující tabulce, kde je také vyznačen směr návratu páky z nearetované polohy do nejbližší polohy aretované.

tab. 10: Polohy páky integračního kontroléru

Poloha ovladače označení aretace

Popis poloh ovladače

+ ↓ Zvyšování hodnoty poměrného tahu

↑ о Setrvání na zvoleném stupni – „malá nula“

- ↑ Snižování hodnoty poměrného tahu

0 о Nulová poloha, rychlé snížení na nulu – „velká nula“

- ↓ Snižování hodnoty poměrného tahu

↓ о Setrvání na zvoleném stupni – „malá nula“

+ ↑ Zvyšování hodnoty poměrného tahu

Poznámka: Význam označení aretace poloh páky ovladače: о aretovaná poloha ↑↓ vratná (nearetovaná) poloha s vyznačením návratu do aretované polohy


4-8091-031-00 45 / 78

Změnu směru jízdy vpřed nebo vzad je možné provést pouze při stojící lokomotivě. Páku integračního kontroléru přestavte do „velká nuly“, kde ji ponechte přibližně 1 sekundu. Poté ji přestavte do polohy „malé nuly“ (polohy „↑“ a „↓“), ve směru souhlasném se směrem požadovaným. V této poloze setrvejte po dobu 1 sekundy, čímž dojde k zařazení požadovaného směru (podmínky volby směru viz kapitola 2.1 strana 16). Zařazený směr je signalizován na ovládacích pultech strojvedoucího svícením příslušné směrové kontrolky.

Od tohoto okamžiku se bude polovina dráhy kontroléru, od polohy „velká nuly“ po polohu označenou symbolem znaménka plus ve směru souhlasném se směrem jízdy, používat pro zadání trakčního výkonu. Opačná polovina dráhy páky integračního kontroléru od polohy „velké nuly“ do polohy se symbolem znaménka plus, se bude používat pro zadání hodnoty brzdné síly. Hodnota poměrného tahu se zadává integračním kontrolérem ve 100 stupních, a to jak při zadání trakčního výkonu (otáčky spalovacího motoru), tak brzdné síly (EDB). Zvyšování i snižování zadání poměrného tahu, se děje přidržením páky integračního kontroléru v jakékoliv nearetované poloze. Nárůst či pokles hodnoty poměrného tahu, je závislý na časovém inter-valu, přidržení páky ve vybrané poloze. Závislost časového intervalu na nárůstu poměrného tahu je následující: - do 0,5 sekundy – změna poměrného tahu o 1 %, - 0,5 – 2 sekundy – změna poměrného tahu o 10 % za 1 sekundu, - 2 sekundy a déle – změna poměrného tahu o 20 % za 1 sekundu.

V případě snižování velikosti poměrného tahu v režimu „EDB“, klesne pouze na hodnotu –1 %. Toto opatření je z důvodu zachování zapojení trakčního obvodu v režimu elektrodynamického brzdění, čímž je lokomotiva okamžitě připravena na další případné brzdění. Při okamžitém přechodu páky z jízdního režimu nebo z režimu „EDB“ do „velké nuly“, se velikost poměr-ného tahu změní okamžitě na nulovou hodnotu. Při přechodu z jízdního režimu do elektrodynamické brzdy se doporučuje ve „velké nule“ setrvat minimálně 1 sekundu. Funkce integračního kontroléru je blokována proti použití z neaktivního stanoviště lokomotivy. Zvolený poměrný tah se zobrazuje na ukazateli poměrného tahu a duplicitně na diagnostickém displeji lokomotivy. Prostřednictvím manipulace s integračním kontrolérem lze vybavovat bdělost strojvedoucího.

Přepínač režimů lokomotivy SA7, SA7*

Přepínač režimů lokomotivy motoru má dvě polohy: „DIESEL × JÍZDA“.

V poloze „DIESEL“ se zamezí přechodu lokomotivy do jízdy výkonem. Elektronický regulátor nepovolí sepnout jízdní stykače, a tím připojit trakční motory. Režim spínače v této poloze je bezpodmínečně nutný pro spouštění spalovacího motoru. Pokud přestavíte integrační kontrolér do jízdy, je možné na diagnostickém displeji lokomotivy i ukazateli poměrného tahu, sledovat vzestup poměrného tahu až do požadované hodnoty. Odezvou na zvyšování poměrného tahu však nebude jízda lokomotivy, ale pouze zvyšování otáček spalovacího motoru v mezích jmenovitého rozsahu (650 až 1 800 1/min), dle zadané hodnoty poměrného tahu. Při přepnutí ovladače režimů lokomotivy do polohy „JÍZDA“, je elektronický regulátor připraven k plnohodnotné jízdě lokomotivy. Funkce přepínače je blokována proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.


46 / 78 4-8091-031-00

Tlačítko startu spalovacího motoru SB10, SB10*

Zelené startovací tlačítko slouží ke spouštění spalovacího motoru lokomotivy. Po krátkém stisknutí tlačítka, provede elektronický regulátor automatické spuštění spalovacího motoru. Před samotným startem spalovacího motoru si řídicí systém lokomotivy zkontroluje, zda jsou splněny tyto základní podmínky pro start: - zvolen ovládací pult přepínačem volby stanoviště a tlačítkem aktivace, - přepínač režimů lokomotivy v poloze „DIESEL“, - integrační kontrolér v poloze „velká nula“, - tlačítko nouzového stopu spalovacího motoru v nearetované (nesepnuté) poloze.

Pokud by se na diagnostickém displeji lokomotivy objevila porucha, může se stát, že elektro-nický regulátor nepovolí spuštění spalovacího motoru. Pokud je vše v pořádku, tak po krátkém stisknutí startovacího tlačítka, vydá elektronický regulátor povel, k přivedení napájecího napětí na startér spalovacího motoru, který motor roztočí. Jakmile spalovací motor dosáhne hodnoty otáček 400 1/min, tak elektronický regulátor startér automaticky odpojí a motor sám již dosáhne hodnoty volnoběžných otáček. V průběhu automatického spouštění spalovacího motoru, můžete cyklus zrušit stlačením tlačítka stopu, nebo nouzovým aretovaným tlačítkem stopu. Funkce tlačítka startu spalovacího motoru je blokována proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Tlačítko stopu spalovacího motoru SB11, SB11*

Tlačítko červené barvy slouží k zastavení spalovacího motoru při běžném provozu lokomotivy. Po krátkém stisknutí tlačítka, dostává elektronický regulátor požadavek na zastavení chodu spalovacího motoru. Regulátor na tento pokyn reaguje a rozpojením příslušných kontaktů je vydán povel k zastavení spalovacího motoru. Z bezpečnostních důvodů je možné obsluhovat toto tlačítko i z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Tlačítko startu spalovacího motoru řízené lokomotivy SB20, SB20*

Řídicí systém lokomotivy umožňuje při vícenásobném řízení, spouštění spalovacího motoru lokomotivy SLAVE z lokomotivy MASTER. K tomuto účelu slouží druhé startovací tlačítko zelené barvy. Start lokomotivy SLAVE, je takřka identický jako start lokomotivy MASTER, pouze s rozdílem přenosu signálu do elektronického regulátoru SLAVE lokomotivy, přes kabel vícenásobného řízení. V případě, že je jako SLAVE zapojeno více lokomotiv, startují se všechny současně. Funkce startovacího tlačítka lokomotivy SLAVE je blokována proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího. Start spalovacího motoru MASTER lokomotivy ze SLAVE není možný.

Tlačítko stopu spalovacího motoru řízené lokomotivy SB12, SB12*

Červené stopovací tlačítko umožňuje při vícenásobném řízení, zastavit chod spalovacího motoru lokomotivy SLAVE z lokomotivy MASTER. Stop lokomotivy SLAVE lokomotivou MASTER, je takřka identický se stopem motoru lokomotivy MASTER, pouze s rozdílem přenosu stopovacího signálu do elektronického regulátoru SLAVE lokomotivy, přes kabel vícenásobného řízení. Funkce tlačítka není blokována proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.


4-8091-031-00 47 / 78

Tlačítko nouzového stopu spalovacího motoru SB13, SB13*

Nouzový stop spalovacího motoru představuje červené hřibové aretované tlačítko. V případě krajní nouze je možné jej stlačit z libovolného ovládacího pultu strojvedoucího, jelikož jeho funkce není blokována. Tlačítko zůstane po stlačení sepnuté v aretované poloze a dojde k okamžitému zastavení spalovacího motoru. Po odstranění závady, vraťte tlačítko do původní polohy, jeho pootočením dle směru šipky, která je na něm vyznačena. Při použití tlačítek pro nouzové zastavení spalovacího motoru v režimu vícenásobného řízení, jsou zastaveny spalovací motory na všech lokomotivách. Zastavit spalovací motor na lokomotivě SLAVE, lze i z obou ovládacích pultů strojvedoucího na této lokomotivě (viz kapitola 2.3 strana 21).

Přepínač stropního ventilátoru SA91, SA91*

Ovladač stropního ventilátorku slouží pro spínání jednoho ventilátorku, umístěného u stropu kabiny, nad každým stanovištěm strojvedoucího. Celkem jsou tedy v kabině dva ventilátorky, každý ovládaný přepínačem z ovládacího pultu, nad kterým je umístěn. Prostřednictvím poloh přepínače se dají ventilátorky ovládat ve dvou rychlostech otáčení. Ovladač ventilátorku není blokován proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Ovladače stěračů s cyklovačem AS21, AS22, AS21*, AS22*

K ovládání stěračů slouží pětipolohové přepínače. Základní poloha je nulová, tedy vypnuté stěrače. Další poloha, která se zapíná otočením ovladače vlevo, slouží pro zapnutí stěračů do trvaného chodu. Zbývající tři polohy jsou určeny pro tři rychlostní stupně cyklovače. Režimy cyklování se spouští otočením ovladače vpravo. Ovládání stěračů není blokováno proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího, takže lze libovolně ovládat všechny stěrače.

Ovládání stěračů je rozděleno mezi obě stanoviště tak, že z každého stanoviště jsou vždy jedním ovladačem ovládány stěrače čelního okna a druhým ovladačem stěrač na okně zadních dveří. Toto uspořádání zaručuje nerušený výhled vpřed i vzad a usnadňuje tak strojvedoucímu práci a orientaci v průběhu činnosti, zvláště při posunu.

Přepínač osvětlení kabiny strojvedoucího SA14, SA14*

Kabina strojvedoucího je osvětlena dvojicí osvětlovacích těles, která umožňují plné (zářivkové) nebo nouzové (žárovkové) osvětlení. Nad každým ovládacím pultem je umístěno jedno osvětlovací těleso, k jehož ovládání slouží přepínač umístěný na pultu. Druhé osvětlovací těleso v kabině se ovládá přepínačem z druhého pultu, proto není jeho použití blokováno proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Přepínač osvětlení měřicích přístrojů SA13, SA13*

Přepínačem osvětlení měřicích přístrojů se zapíná osvětlení, které je součástí každého měřicího přístroje. Přepínač má celkem tři aretované polohy. V nulové poloze je osvětlení vypnuto. Při přepnutí ovladače do polohy „1“, svítí osvětlení na maximum. V poloze „R“ lze intenzitu svitu plynule nastavit, což se provádí samostatným ovladačem – viz dále.

Regulátor intenzity osvětlení přístrojů RP30, RP30*

Měřicí přístroje na ovládacím pultu strojvedoucího jsou vybaveny vnitřním osvětlením, jehož intenzitu lze plynule regulovat. K tomu slouží ovladač, umístěný na pult strojvedoucího, kterým se nastavuje hodnota odporu proměnného rezistoru, čímž je regulátoru osvětlení dáván požadavek na intenzitu osvětlení.


48 / 78 4-8091-031-00

Přepínač dálkových reflektorů SV10, SV10*

Lokomotiva je na každém čele vybavena dvojicí dálkových reflektorů, které jsou umístěny v kapotách lokomotivy. Přepínačem na každém ovládacím pultu strojvedoucího, lze ovládat reflektory jak na předním (poloha „P“), tak na zadním (poloha „Z“) čele lokomotivy. Přepínače dálkových reflektorů nejsou blokovány proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího, ale jsou vzájemně závislé. To znamená, že lze ovládat reflektory z libovolného ovládacího pultu, ale pokud se zapnou přepínače na obou pultech současně, všechny reflektory zhasnou.

Tlačítka vybavení kontroly bdělosti SB18, SB19, SB18*, SB19*

Na obou ovládacích pultech strojvedoucího jsou umístěna dvě hřibovitá nearetovaná tlačítka, sloužící k vybavení zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího. Podle nastaveného režimu, je nutné zařízení ovládat ve stanovených intervalech. Přesný popis funkce zařízení je uveden v kapitole 3.5.

Tlačítko aktivace stanoviště (prosvícené) SB1, SB1*

Tlačítka aktivace stanoviště slouží k potvrzení požadavku na aktivaci vybraného ovládacího pultu strojvedoucího. Ze kterého ovládacího pultu bude lokomotiva obsluhována, se musí předvolit na přepínači volby stanoviště. Možné je navolení režimu, kdy bude navolen konkrétní ovládací pult, nebo režim, kdy bude umožněno obsluze při řízení přecházení mezi ovládacími pulty strojvedoucího. Jakmile je předvolen požadovaný režim, stiskněte na předvoleném ovládacím pultu tlačítko aktivace stanoviště, čímž se ovládací pult aktivuje (při poloze přepínače volby stanoviště v poloze „1ST.“ nebo „2ST.“). Pokud je přepínačem volby stanoviště navolen režim, kdy je umožněno obsluze při řízení přecházení mezi ovládacími pulty strojvedoucího (poloha „1-2“), můžete stisknout tlačítko aktivace stanoviště na libovolném pultu, který se následně aktivuje. Jestliže pak chcete změnit ovládací pult, ze kterého je lokomotiva řízena, stačí přejít na druhý ovládací pult a na něm stisknout tlačítko aktivace stanoviště. Pokud jsou splněny podmínky pro převzetí ovládání z nového pultu, lze lokomotivu ovládat z nově zvoleného pultu. Přechod mezi ovládacími pulty, lze v tomto režimu provést i za jízdy lokomotivy (viz kapitola 2.1 strana 17).

Tlačítka aktivace stanoviště jsou prosvětlená, takže aktivace vybraného pultu je obsluze signalizována jejich svícením.

4.2 Panel ovladačů – boční

Ovladač samočinné brzdy SM, SM*

Samočinná brzda slouží k brzdění celé vlakové soupravy. Pomocí ovladače samočinné brzdy je ovládán panelový brzdič DAKO-BSE. Ovladač má pět aretovaných a dvě nearetované polohy. Označení, aretace a význam poloh je uveden v následující tabulce. Přestavením páky ovladače do jednotlivých poloh se, dle spínacího programu, spínají EPV na brzdiči DAKO-BSE. Ten následně ovládá vpouštění/vypouštění vzduchu do/z hlavního potrubí, čímž zprostředkovaně, přes brzdový rozváděč, ovládá přívod vzduchu do brzdových válců. Lokomotiva má provedenu součinnost samočinné brzdy s EDB. To znamená, že při brzdění samočinnou brzdou, přejde lokomotiva do elektrodynamického brzdění (při splnění podmínek náběhu EDB), řízeného od tlaku vzduchu samočinné brzdy.


4-8091-031-00 49 / 78

tab. 11: Polohy ovladače samočinné brzdy typu HH 222

Poloha ovladače ozn. aretace název


Š о plnicí švih Plnění hlavního potrubí zvýšeným tlakem

P о nízkotlaké přebití Plnění hl. potrubí zvýšeným tlakem (o 0,04 MPa)

Z о závěr Uzavření spojení brzdiče s hlavním potrubím

O ↓ provozní odbrzdění Snižování tlaku vzduchu v brzdových válcích

J о jízdní poloha Udržování nastavené hodnoty brzdového účinku

B ↑ provozní brzdění Zvyšování tlaku vzduchu v brzdových válcích

R о rychlobrzda Rychlý nárůst tlaku vzduchu v brzdových válcích


Funkce ovladače samočinné brzdy je blokována proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího, kromě polohy rychlobrzdy (poloha „R“). Tato poloha je z bezpečnostních důvodů aktivována i na neaktivním ovládacím pultu strojvedoucího, a to i při vícenásobném řízení na pultech řízené lokomotivy. Manipulací s ovladačem samočinné brzdy na aktivním ovládacím pultu, lze vybavit bdělost strojvedoucího.

Ovladač přímočinné brzdy SN, SN*

Přímočinná brzda slouží k brzdění samotné lokomotivy. Pomocí ovladače přímočinné brzdy jsou ovládány elektropneumatické ventily, umístěné na brzdovém panelu, které vpouští nebo vypouští vzduch do časovacího vzduchojemu a řídicího potrubí tlakového relé DAKO-TR1. Tlakové relé na tyto změny tlaku reaguje a napouští nebo vypouští vzduch z brzdových válců lokomotivy.

Ovladač přímočinné brzdy je plně elektrický a pomocí vačkových spínačů ovládá příslušné ventily. Ovladač je proveden jako pětipolohový, s třemi aretovanými a dvěmi nearetovanými polohami. Označení, aretace a význam poloh je uveden v následující tabulce.

tab. 12: Polohy ovladače přímočinné brzdy typu HH 226

Poloha ovladače označení aretace


O2 о Úplné odbrzdění lokomotivy

O1 ↓ Stupňovité snižování hodnoty zabrzdění lokomotivy

X о Nulová poloha, setrvání na nastavené hodnotě

B1 ↑ Stupňovité zvyšování hodnoty zabrzdění lokomotivy

B2 о Úplné zabrzdění lokomotivy



50 / 78 4-8091-031-00

Pohybem páky směrem k sobě jsou polohy, při kterých dochází ke zvyšování, či úplnému zabrzdění lokomotivy (polohy „B1“ a „B2“). Poloha páky „B1“ není aretována a v závislosti na době setrvání v této poloze dochází k nárůstu tlaku vzduchu v brzdových válcích, který tak můžete zvyšovat stupňovitě. Páka ovladače se z této polohy vrací do nulové polohy „X“. Při přesunu páky do aretované polohy „B2“ dojde ke spojitému nárůstu tlaku vzduchu v brzdových válcích, až na maximální hodnotu 0,4 MPa. Identickou funkci mají polohy ovladače při pohybu páky směrem od sebe, kdy dochází v poloze „O1“ ke stupňovitému odbrzďování a v poloze „O2“ k úplnému odbrzdění lokomotivy. Aktuální tlak vzduchu v brzdových válcích je zobrazován na tlakoměru na ovládacím pultu strojvedoucího.

Funkce přímočinného brzdění se přenáší při vícenásobném řízení lokomotiv, což umožňuje brzdit touto brzdou současně i řízené lokomotivy. Elektrické obvody ovladačů přímočinné brzdy jsou blokovány proti neoprávněné manipulaci z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Tlačítko nouzového ventilu rychlobrzdy

Tlačítko nouzového ventilu rychlobrzdy je umístěno u bočního panelu ovladačů. Tlačítko slouží k rychlému vypuštění vzduchu z hlavního potrubí, čímž dojde k zabrzdění vlaku. K otevření záklopky a k vypuštění vzduchu dojde mechanickou cestou po stisku tlačítka, které zůstane v sepnuté (brzdicí) poloze. Pro uzavření potrubí musíte tlačítko vytáhnout, čímž se vypouštěcí kohout uzavře a přeruší se vypouštění vzduchu z hlavního potrubí.

Obdobnou funkci jako tlačítko rychlobrzdy má i záklopka záchranné brzdy. Ta je umístěna pod kabinou strojvedoucího a je obsluhována pomocí táhla s rukojetí, které je vyvedeno do kabiny strojvedoucího.

Spínač čisticího přítlaku brzdových zdrží SA32, SA32*

Lokomotiva je vzhledem ke své koncepci vybavena zařízením čistícího přítlaku brzdových zdrží. Zařízení se ovládá pomocí spínače, po jehož zapnutí je přivedeno napájecí napětí na elektropneumatický ventil, který zabezpečí přivedení tlaku o hodnotě 0,05 MPa do brzdových válců. Funkce čistícího přítlaku je signalizována kontrolkou, umístěnou na ovládacím pultu strojvedoucího. Ta se rozsvítí jakmile tlak vzduchu v potrubí k brzdovým válcům dosáhne hodnoty 0,03 MPa. Ovladač čistícího přítlaku není blokován proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Tlačítko lokomotivního odbrzďovače SB86, SB86*

Tlačítko lokomotivního odbrzďovače slouží k částečnému nebo úplnému odbrzdění lokomo-tivy, při zabrzdění samočinnou brzdou. Po dobu stisku tlačítka lokomotivního odbrzďovače, přivede elektronický regulátor napájení na elektropneumatický ventil odbrzďovače DAKO-OL2. V závislosti od délky stisku odbrzďovacího tlačítka, se odvíjí i hodnota o jakou je snížen brzdicí účinek lokomotivy. V režimu vícenásobného řízení se lokomotivní odbrzďovač lokomotivy SLAVE, chová shodně jako odbrzďovač na lokomotivě MASTER. Požadavek na odbrzdění se do elektronického regulátoru lokomotivy SLAVE, přenáší po kabelu vícenásobného řízení. Regulátor následně ovládá elektropneumatický ventil odbrzďovače. Vzhledem k součinnosti brzd, je při použití samočinné brzdy a náskoku EDB možné snížení jejího účinku prostřednictvím zařízení DAKO-OL2. To je možné díky signálu z převodníku, který převádí velikost tlaku vzduchu v řídicím vzduchojemu na elektrický signál. S tímto signálem pracuje elektronický regulátor a na jeho základě zadává příslušný požadavek na EDB.


4-8091-031-00 51 / 78

Funkce lokomotivního odbrzďovače DAKO-OL2 a jeho uvedení po pohotovostního stavu, se provede při každém úplném odbrzdění vlaku brzdičem samočinné brzdy. Též při snížení hodnoty tlaku vzduchu v hlavním potrubí přibližně na hodnotu 0,32 MPa, nebo při použití rychločinného brzdění, zruší odbrzďovač DAKO-OL2 automaticky strojvedoucím navolený stupeň odbrzdění lokomotivy a obnoví úplný účinek zabrzdění.

Funkce tlačítka lokomotivního odbrzďovače je blokována proti použití z neaktivního stanoviště. Lokomotivní odbrzďovač používejte vždy v souladu s předpisy provozovatele.

Přepínač režimu EDB SA31, SA31*

Přepínačem režimu EDB lze zvolit spádový nebo zastavovací režim brzdy, přičemž změna režimu se dá provést i během brzdění. Spádový režim využívejte pro pozvolné brzdění lokomotivy na dlouhých traťových klesáních. Použití je podmíněno rychlostí lokomotivy vyšší než 5 km/h. Zastavovací režim slouží k zastavení lokomotivy. Pro funkci EDB v tomto režimu je nutná minimální rychlost lokomotivy 2 km/h. Pokud rychlost lokomotivy klesne pod hodnoty uvedené u každého režimu je elektrodyna-mická brzda vystřídána brzdou parkovací. K tomu dojde i v případě poruchy či výpadku EDB. Funkce ovladače je blokována proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Tlačítko lokomotivní píšťaly SB40, SB40*

Ovladač lokomotivní píšťaly je určen pro ovládání elektropneumatického ventilu, který přivádí stlačený vzduch současně na dvojici lokomotivních píšťal. Samotné píšťaly jsou umístěny na střeše kabiny strojvedoucího (pod tropikem), vždy jedna ve směru jízdy. Prostřednictvím tlačítek píšťal je možné vybavit bdělost strojvedoucího.

obr. 9: Pravá část ovládacího pultu strojvedoucího

(4)

1 - integrační kontrolér 2 - ovladač samočinné brzdy 3 - ovladač přímočinné brzdy 4 - spínač čisticího přítlaku brzdových zdrží 5 - volič režimu EDB 6 - tlačítko lokomotivního odbrzďovače 7 - tlačítko pískování 8 - tlačítko houkačky 9 - tlačítko píšťal (5)

(6)

(3)

(2) (7)

(8)

(9) (10)

(1)

(11)

10 - tlačítko aktivace stanoviště 11 - tlačítko bdělosti


52 / 78 4-8091-031-00

Tlačítko lokomotivní houkačky SB43, SB43*

Tlačítko houkaček ovládá elektropneumatické ventily, přes které se přivádí tlakový vzduch současně na dvojici houkaček, dle zadaného směru jízdy. Ty jsou umístěné na střeše kabiny strojvedoucího (pod tropikem) a lze je též ovládat pomocí nožního pedálu. Ovladače houkaček nejsou blokovány proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Tlačítko pískování SB30, SB30*

Tlačítko pískování je určeno k ovládání pískovaní dvojkolí lokomotivy. V závislosti na směru jízdy lokomotivy je pískováno vždy jen první dvojkolí. Při zmáčknutí tlačítka je přiveden signál do elektronického regulátoru, který reguluje pískování (sepnutí ventilu pískování) podle rychlosti lokomotivy následovně:

- při rychlosti 0 – 5 km/h je pískováno dvojkolí neustále, - při rychlosti 6 – 80 km/h je pískování impulsní (1 s pískování, 1 s pauza).

Pískování dvojkolí je též možné ovládat (trvale) nožním spínačem – viz popis dále. Ovladače pískování jsou blokovány proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

4.3 Panel sledovačů – pravý

Dvojité tlakoměry

Dva dvojité tlakoměry slouží k indikaci tlaku vzduchu ve vzduchotlakových obvodech lokomotivy. Jedná se o tlakoměry průměru 100 mm s rozsahem stupnice 0 – 1,6 MPa a třídou přesnosti 2,5 %. Levý tlakoměr zobrazuje tlak vzduchu v napájecím potrubí (hlavních vzduchojemech) a v hlavním potrubí lokomotivy. Tlak vzduchu v napájecím potrubí je zobrazován červenou ručkou. Černá ručka indikuje tlak vzduchu v hlavním potrubí. Na tlakoměru jsou ryskou vyznačeny maximální provozní hodnoty obou potrubí, které činí v napájecím 1 MPa a v hlavním 0,5 MPa.

Pravý tlakoměr zobrazuje tlak vzduchu v brzdových válcích a ve střadači. Tlak vzduchu v brzdových válcích lokomotivy představuje černá ručka. Červená ručka indikuje hodnotu tlaku vzduchu ve střadači. Na stupnici tlakoměru je ryskou vyznačena maximální hodnota tlaku vzduchu brzdových a střadačových válců, což je 0,4 MPa.

Směrové kontrolky HL22, HL23, HL22*, HL23*

Kontrolky směru signalizují zařazený směr jízdy. Kontrolka umístěná výše na panelu, slouží pro indikaci zařazeného směru vpřed a níže položená kontrolka k signalizaci směru vzad. Svícení kontrolek se odvíjí od sepnutí pomocných kontaktů na přepínači směru. Samotná volba směru se provádí manipulací s pákou integračního kontroléru.

Ukazatel poměrného tahu lokomotivy PN1, PN1*

Ukazatel poměrného tahu je měřicí přístroj, na kterém se zobrazuje zadání poměrného tahu lokomotivy v rozsahu –100 % až +100 %. Poměrný tah v kladném rozsahu (pravá polovina stupnice) představuje zadanou velikost trakčního výkonu. V záporném rozsahu pak představuje zadanou velikost brzdné síly EDB. Podle zadaného poměrného tahu řídí elektronický regulátor otáčky, výkon a trakční vlastnosti lokomotivy. Ukazatel poměrného tahu je přímo napájený z elektronického regulátoru napětím, které je přímo úměrné zadané hodnotě poměrného tahu. Hodnota zadaného poměrného tahu je duplicitně zobrazována na diagnostickém displeji lokomotivy.


4-8091-031-00 53 / 78

Kontrolka požáru lokomotivy HL21, HL21*

Červená kontrolka požáru signalizuje zaúčinkování některého ze čtyř teplotních čidel. Dvě čidla jsou umístěna do přední kapoty, po jednom nad spalovací motor a trakční alternátor. Po jednom čidle je též v obou elektrických rozváděčích. Teplotní čidla jsou tavná a reagují na teplotu okolí vyšší jak 120 ºC. Jakmile se teplota okolí zvýší nad tuto hodnotu, rozsvítí se kontrolka požáru, rozezvučí se houkačka poruchových stavů a zároveň je zobrazena porucha na diagnostickém displeji lokomotivy. Stejné průběh poruchy bude i v případě, že k požáru došlo na lokomotivě SLAVE.

Kontrolka sdružené poruchy HL12, HL12*

Červená kontrolka sdružené poruchy slouží pro upozornění strojvedoucího na veškeré vzniklé poruchové a nedovolené stavy lokomotivy. Kontrolka se rozsvítí s každou vzniklou poruchou, která se zobrazí na diagnostickém displeji lokomotivy. Při zániku poruchy kontrolka zhasne v závislosti na elektronickém regulátoru, který ji přímo ovládá. Seznam všech poruchových a nedovolených stavů lokomotivy je uveden v kapitole 3.4.

Svícení poruchové kontrolky doprovází v jistých případech zvuk houkačky, upozorňující strojvedoucího na poruchové nebo nedovolené stavy lokomotivy. Dle priority poruchy je zvukový signál trvalý nebo přerušovaný. Houkačku lze při zaznamenání poruchy vypnout na diagnostickém displeji lokomotivy, stiskem tlačítka „ENTER“.

Kontrolka závěru brzdiče DAKO-BSE HL60, HL60*

Bílá kontrolka závěru brzdiče, slouží k upozornění strojvedoucího na tzv. vzduchově uzamknutou polohu brzdiče. Brzdič samočinné brzdy DAKO-BSE tuto polohu zavede po přestavení ovladače samočinné brzdy do závěrné polohy „Z“. V této poloze je připojen na napájení ventil závěru, který odvětrá prostor nad pístem omezovacího a přerušovacího ventilu. Ten je pak silou vratné pružiny uzavřen a tím i spojení brzdiče s hlavním potrubím. V této poloze se tedy vzduch do hlavního potrubí nedoplňuje, ani se z něj nevypouští.

Kontrolka zvýšeného průtoku vzduchu HL30, HL30*

Signalizace zvýšeného průtoku upozorňuje obsluhu na zvýšený průtoku vzduchu brzdičem samočinné brzdy DAKO-BSE. Na odbočce přivádějící vzduch z napájecího potrubí do brzdiče, je osazen průtokoměr, jehož součástí je kontakt, který při zvýšeném průtoku vzduchu, připojí červenou kontrolku průtoku do elektrického obvodu. Pokud dojde ke snížení průtoku, kontrolka zhasne, jelikož ji vzduchem ovládaný kontakt průtokoměru opět odpojí. Ke zvýšenému průtoku vzduchu brzdičem DAKO-BSE může dojít například: - při manipulaci s ovladačem brzdiče samočinné brzdy strojvedoucím při odbrzďování,

použití nízkotlakého přebití nebo vysokotlakého švihu, - bez předchozí manipulace s ovladačem brzdiče strojvedoucím při poruchových stavech,

například při roztržení vlaku, otevření záklopky záchranné brzdy, nadměrné netěsnosti ve vzduchových obvodech soupravy, atd.,

- po otevření kohoutů hlavního potrubí při plnění soupravy vozů vzduchem.

Kontrolka poruchy spalovacího motoru HL71, HL71*

Červená kontrolka poruchy indikuje svým svícením nebo blikáním sdruženou poruchu spalo-vacího motoru. Její bližší příčinu je možné určit buď podle hlášení na diagnostickém panelu spalovacího motoru nebo podle identifikačního kódu „blikacího“ indikátoru („CAT-KODE“). Bližší popis celého systému diagnostiky spalovacího motoru je uveden v kapitole 3.3.


54 / 78 4-8091-031-00

Kontrolka bdělosti strojvedoucího HL89, HL89*

Lokomotiva je vybavena zařízením kontroly bdělosti strojvedoucího KBS-E, které při aktivaci periodicky prověřuje bdělost strojvedoucího. To se děje prostřednictvím zhasínání modré kont-rolky, na což musí strojvedoucí ve stanoveném intervalu zareagovat. Reakce strojvedoucího může být buď stiskem jednoho ze dvou tlačítek bdělosti, nebo pohybem některého jiného ovladače na jehož pohyb zařízení reaguje (např. integrační kontrolér). Pokud na tento signál strojvedoucí nereaguje dojde na varovný signál houkačky a následně na nouzové zastavení vlakové soupravy. Podrobnější popis funkce kontroly bdělosti je uveden v kapitole 3.5

Kontrolka čisticího přítlaku brzdových zdrží HL62, HL62*

Funkce čistícího přítlaku brzdových zdrží je signalizována žlutou kontrolkou. Kontrolka se rozsvítí v případě, že tlak vzduchu v potrubí vedoucí k brzdovým válcům dosáhne hodnoty vyšší než 0,03 MPa (provozní tlak čistícího přípalu je 0,05 MPa).

Kontrolka skluzu lokomotivy HL13, HL13*

Žlutá kontrolka skluzu upozorňuje strojvedoucího na nerovnoměrnou rychlost otáčení jednotlivých dvojkolí lokomotivy. Každé dvojkolí je osazeno indukčním generátorem otáček, který při jízdě snímá aktuální otáčky. Elektronický regulátor tyto údaje vyhodnocuje a při rozdílu vstupních signálů signalizuje skluz svícením kontrolky skluzu.

Pokud elektronický regulátor zaznamená skluz, krátkodobě omezí výkon lokomotivy a po vyrovnání rychlostí jednotlivých dvojkolí postupně výkon zvyšuje na původní zadanou hodnotu dle poměrného tahu. Stejně jako při skluzu reaguje elektronický regulátor i u smyku dvojkolí při brzdění EDB, kdy sníží brzdnou sílu a po obnovení odvalování dvojkolí ji zase zvyšuje na původní hodnotu.

Aby lokomotiva nevykazovala skluz takřka nepřetržitě, jelikož jednotlivé dvojkolí nemohou mít ideálně srovnatelné rychlosti, je nastavena elektronickým regulátorem určitá necitlivost, od které se funkce skluzu uplatňuje. Skluzovou ochranu je možné v nezbytných případech vyřadit, a to spínačem (plombovaný) umístěným v elektrickém rozváděči.

4.4 Panel sledovačů – levý

Zobrazovač elektronického rychloměru ET-LTZ1, ET-LTZ2

Komunikační a indikační jednotka elektronického rychloměru umožňuje především zobrazit okamžitou a maximální dovolenou rychlost jízdy vozidla, čas i datum. Tyto údaje jsou strojvedoucímu sdělovány prostřednictvím analogového ukazatele a alfanumerického displeje.

Dále zařízení dovoluje zadávat statistické údaje, zobrazit poruchové zprávy rychloměru a slouží k dalším provozním a diagnostickým účelům. Proto je jednotka ještě vybavena klávesnicí a poruchovými kontrolkami. Komunikační a indikační jednotka si předává zprávy s jednotkou elektroniky po sériové lince. Způsob ovládání a podrobný popis zařízení rychloměru je uveden v kapitole 3.2.

Otáčkoměr spalovacího motoru PR1, PR1*

Měřicí přístroj zobrazuje okamžité otáčky spalovacího motoru a představuje jej voltmetr s rozsahem 0 – 10 V DC. Tento rozsah odpovídá lineární stupnici 0 – 2 500 ot./min při třídě přesnosti 1,5 %. Napájení přístroje je přímo z elektronického regulátoru, který snímá otáčky pomocí indukčního čidla, což je součást spalovacího motoru. Duplicitně je hodnota otáček spalovacího motoru zobrazena na diagnostickém displeji lokomotivy.


4-8091-031-00 55 / 78

Ampérmetr budícího proudu trakčních motorů při EDB PA2, PA2*

Ampérmetr zobrazuje hodnotu budicího proudu trakčních motorů při EDB, tedy hodnotu proudu protékajícího budícím vinutím těchto motorů. Jedná se o voltmetr s rozsahem 0 – 10 V DC, což odpovídá lineární stupnici 0 – 1 kA, při třídě přesnosti 1,5 %. Napájení přístroje je přímo z elektronického regulátoru, který hodnotu budicího proudu získává z bočníku zapojeného v budícím obvodu trakčních motorů.

Ampérmetr celkového kotevního proudu trakčních motorů PA1, PA1*

Ampérmetr zobrazuje hodnotu celkového kotevního proudu trakčních motorů. Měřicí přístroj představuje voltmetr s rozsahem 0 – 10 V DC, což odpovídá lineární stupnici 0 – 1 kA, při třídě přesnosti 1,5 %. Napájení přístroje je přímo z elektronického regulátoru, který hodnotu kotevních proudů získává z bočníku zapojeného v obvodu trakčních motorů.

Diagnostický displej lokomotivy AS3, AS3*

Diagnostický displej lokomotivy je zařízení, určené k diagnostice vozidla na základě informací z elektronického regulátoru. To platí jak pro vlastní lokomotivu, případě lokomotivu řízenou. Podrobný popis ovládání diagnostického displeje lokomotivy, význam ovládacích tlačítek, seznam veškerých symbolů s jejich významem je uveden v kapitole 3.4.

4.5 Panel elektrického rozváděče – střední

Přepínač topení kabiny (kalorifery) SV16

Kalorifery pro vytápění kabiny strojvedoucího se ovládají třípolohovým přepínačem, kterým se po zapnutí přivede napájecí napětí na regulátor topení. Ten reguluje otáčky motorků kaloriferů a tedy i množství dodávaného tepla, podle požadované teploty, která se plynule nastavuje pomocí potenciometru. Ten je umístěn na levé straně panelu elektrického rozváděče a podle něj a v závislosti na skutečné teplotě, zjišťované snímačem teploty, se regulují kalorifery. Pokud je přepínačem navolena poslední poloha, tak se kromě kaloriferů aktivuje ještě i topný agregát předehřevu spalovacího motoru, čímž se zvýší topný výkon kaloriferů.

Přepínač režimu zařízení kontroly bdělosti SV95

Ovladač zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího slouží pro nastavení režimu, ve kterém bude zařízení pracovat. Ovladač má celkem čtyři polohy, z nichž jedna je vypínací. Druhá „startovací“ poloha se používá při zapínání zabezpečovače. V posledních dvou polohách je zařízení zapnuto do provozu, buď pro vybavování z prvního nebo druhého stanoviště. Přesný popis funkce a ovládání tohoto zařízení je uveden v kapitole 3.5.

Kontrolka startu zařízení kontroly bdělosti HL90

Kontrolka startu zařízení kontroly bdělosti indikuje aktivní provoz zařízení KBS-E. Jedná se o stav při spouštění a při provozu zabezpečovače, při němž zařízení periodicky prověřuje bdělost strojvedoucího a na základě vybavování bdělosti, ovládá napájení ventilu bezpečnostního šoupátka. Podrobný popis funkce celého zařízení kontroly bdělosti je uveden v kapitole 3.5.

Spínač regulace SV8

Spínač regulace má dvě polohy, kterými lze navolit způsob regulace cizího buzení budiče trakčního alternátoru. Při normálním provozu regulace probíhá dle zadání elektronického regulátoru. V případě poruchy regulace od elektronického regulátoru, nastavte nouzový režim (poloha „PORUCHA“). Při tomto režimu je buzení napájeno konstantním proudem, čímž je umožněno nouzové dojetí lokomotivy.


56 / 78 4-8091-031-00

Přepínač odpouštění kondenzátu + ohřev SV93

Na obou hlavních vzduchojemech jsou umístěny vypouštěcí ventily, jejichž režim otevírání je ovládán čtyřpolohovým přepínačem. Přepínačem se kromě samotného odkalování, ovládá i vyhřívání pneumaticky ovládaných odkalovacích ventilů na hlavních vzduchojemech. Význam poloh na přepínači je následující:

- vypnuto, - ruční odkalení (nearetovaná poloha), - automatické odkalení, - automatické odkalení + zapnuté vyhřívání odkalovacích ventilů hlavních vzduchojemů.

Přepínač volby stanoviště SV1

Přepínačem volby stanoviště zadáváte, ze kterého ovládacího pultu bude probíhat obsluha lokomotivy. Tento přepínač má celkem tři polohy, které jsou uvedeny v následující tabulce. Navolením příslušné polohy zvolíte jestli bude lokomotivy ovládána trvale z jednoho ovládacího pultu strojvedoucího nebo zda bude možnost při ovládání přecházet mezi pulty.

tab. 13: Označení poloh přepínače volby stanoviště

Označení Význam polohy

1ST. Aktivován pouze první ovládací pult strojvedoucího (druhý blokován)

1-2 Zapnuty oba ovládací pulty s možností přecházet při řízení lokomotivy mezi nimi

2ST. Aktivován pouze druhý ovládací pult strojvedoucího (první blokován)

Přepínačem volby stanoviště vždy pouze předvolíte požadovaný ovládací pultu. Aby byl požadovaný ovládací pult aktivován musíte ještě stisknou tlačítko aktivace stanoviště na příslušném ovládacím pultu. Tlačítka aktivace stanoviště jsou prosvětlená, takže aktivace vybraného pultu je obsluze signalizována jejich svícením.

Přepínač vícenásobného řízení SV6

Přepínač vícenásobného řízení slouží pro předvolení priority lokomotiv v režimu vícenásob-ného řízení. Význam poloh na ovladači je následující: - SOLO – samostatně provozovaná lokomotiva, - MASTER – lokomotiva řídicí při vícenásobném řízení, - SLAVE – lokomotiva řízená při vícenásobném řízení.

V případě, že bude obou lokomotivách ovladač v poloze „MASTER“ nebo „SLAVE“, dojde při přechodu do jízdy, k zobrazení poruchy na diagnostickém displeji lokomotivy. Důvodem je, že elektronické regulátory nejsou schopny vzájemně určit, která z lokomotiv bude řídicí, a která řízená. Více informací o vícenásobném řízení lokomotiv je uvedeno v kapitole 2.3.

Spínač střadače (prosvícený) SA30

Spínač střadače slouží k ovládání střadačové brzdy. Jeho přepnutím do polohy „1“, střadač odbrzdíte. Stav střadače je signalizován pomocí kontrolky, která je součástí prosvětleného spínače střadače. Svítící kontrolka značí zabrzdění střadače, pokud zhasne je střadač odbrzděn (tlak ve střadači > 0,42 MPa). Vypnutí přepínače střadače, nebo ztráta ovládacího napětí, způsobí odvětrání střadačového brzdového válce a tím i zaúčinkování zajišťovací brzdy.


4-8091-031-00 57 / 78

Spínač pomocného aku pojezdu (prosvícený) SA2

Pro možnost krátkého pojíždění je lokomotiva vybavena pomocným pojezdem, při kterém jsou trakční motory napájeny z akumulátorové baterie. Funkce pomocného pojezdu je ovládána pomocí spínače, který je při normálním provozu lokomotivy v nulové poloze, není tedy požadavek na pomocný pojezd. Při přepnutí ovladače do polohy „1“ a splnění podmínek pro pomocný pojezd (zastavený spalovací motor, tlak 0,5 MPa v hlavním potrubí, atd.) se rozsvítí kontrolka (součást spínače) signalizující, že režim pomocného pojezdu je aktivní. Další jízdu ovládáte pomocí integračního kontroléru – viz popis pomocného pojezdu v kapitole 2.2.

Přepínač mazání okolků + signalizace SA90, HL91, HL92

Přepínač mazání okolků ovládá chod mazacího systému Delimon Rail Jet. Přepínač má celkem tři polohy. Dvě základní polohy slouží k ovládání provozu zařízení, tedy pro jeho zapnutí nebo vypnutí. Třetí (nearetovaná) poloha slouží k otestování funkčnosti zařízení. Přidržením přepínače v této poloze, označené jako „R“, dojde k jednorázovému vstřiku maziva na obě krajní dvojkolí lokomotivy, nezávisle na zvoleném směru lokomotivy.

Mazání okolků se za jízdy lokomotivy, provádí vždy v určitých intervalech. Mazáno je vždy první dvojkolí ve směru jízdy lokomotivy. Intervaly mazání jsou počítány elektronickým regulátorem a jejich frekvence je závislá na ujeté dráze lokomotivy. Jednotlivé mazací intervaly je možné nastavovat pomocí potenciometru, který je umístěn v elektrickém rozváděči R2. Funkce zařízení je signalizována na panel elektrického rozváděče svícením kontrolních LED, v závislosti na zvoleném směru jízdy.

Spínač osvětlení schůdků (prosvícený) SA15

Lokomotiva je v prostoru schůdků vybavena osvětlením, které tvoří vždy jedno osvětlovací těleso. Celkem jsou tedy na lokomotivě umístěna čtyři tělesa, která se ovládají společným spínačem. Zapnutí osvětlení je do kabiny signalizována prosvětlením ovládacího spínače pomocí signální kontrolky.

Spínač osvětlení elektrického rozváděče (prosvícený) SA41

Spínačem osvětlení se zapínají osvětlovací tělesa, která osvětlují nízkonapěťový rozváděč (rozváděč – R1) a pneumatický blok. Použití tohoto osvětlení je signalizováno prosvětlením ovládacího spínače signální kontrolkou. Osvětlení je funkční i při vypnutém odpojovači akumulátorové baterie.

Spínač osvětlení strojovny (prosvícený) SA42

Osvětlení strojovny je ovládáno pomocí spínače, jehož spínáním se rozsvěcují tři osvětlovací tělesa, umístěná v prostoru přední kapoty. Funkce osvětlení strojovny je signalizována prosvětlením spínače osvětlení signální kontrolkou. Obvod je napájen přímo z akumulátorové baterie, takže osvětlení je funkční i při vypnutém odpojovači akumulátorové baterie.

Ovladače návěstních světel SA11, SA21, SA23, SA11*, SA21*, SA23*

Lokomotiva je na obou čelech vybavena dvojicí kombinovaných návěstních světel, která jsou zabudována ve spodní části čela kapot. Další bílé návěstní světlo je umístěno v horním čele kapoty. K ovládání světel slouží ovladače, přehledně rozmístěné do skupin pro přední a zadní čelo lokomotivy. Pokud je lokomotiva v režimu vícenásobného řízení, ovládají se návěstní světla všech lokomotiv standardním způsobem, jako při provozu SOLO lokomotivy.


58 / 78 4-8091-031-00

obr. 10: Levá část panelu elektrického rozváděče

obr. 11: Pravá část panelu elektrického rozváděče


4-8091-031-00 59 / 78

Spínač vyřazení skluzové ochrany SA19

Pomocí červeného spínače můžete v případě potřeby vyřadit skluzovou ochranu lokomotivy. Pokud spínač přepnete do polohy „1“, vyřazení se aktivuje a do elektronického regulátoru je přiveden signál, který způsobí, že skluzová ochrana bude neaktivní. Lokomotiva bude skluz normálně signalizovat kontrolkou na ovládacích pultech strojvedoucího, ale elektronický regulátor nebude nijak zasahovat do řízení a snažit se vzniklý stav odstranit. Při vypnutí skluzové ochrany, přebírá strojvedoucí plnou zodpovědnost za poškození lokomo-tivy vlivem nekontrolovaného skluzu.

Spínač blokování EDB SA18

Pokud je potřeba vyřadit z činnosti elektrodynamickou brzdu, lze to provést pomocí přepínače blokování EDB, který přestavíte z nulové polohy (normální provoz EDB), do polohy „1“, kdy je EDB vyřazena z provozu. Její funkci pak přebírá nadřazená vzduchotlaková brzda. Lokomotiva se v tomto režimu chová jako by nebyla EDB vůbec vybavena.

Spínač žaluzií chladiče spalovacího motoru SA16

Lokomotiva je na předním čele vybavena pohyblivými žaluziemi, které regulují množství vzduchu, procházejícího chladičem chladicí kapaliny spalovacího motoru. Žaluzie jsou při normálním provozu ovládány automaticky na základě povelů od elektronického regulátoru. K otevření žaluzií dojde v těchto případech: - bude zadán poměrný tah rovný nebo větší než 60 % v režimu „JÍZDA“, - teplota chladicí kapaliny spalovacího motoru bude větší než 89 °C (vypne při 86 °C).

Otevření žaluzií je též možné zajistit ručně, a to pomocí spínače, kterým se na elektropneuma-tický ventil žaluzií přivede napájení. Ventil pak sepne a otevře žaluzie nezávisle na okolních podmínkách.

4.6 Panel elektrického rozváděče – levý

Regulátor teploty v kabině (kalorifery) + čidlo RP10, RT6

Regulátorem teploty se zadává požadavek na teplotu v kabině strojvedoucího, která je udržována při zapnutých kaloriferech. Množství dodávaného tepla, se řídí změnou otáček jejich elektromotorků, což zajišťuje regulátor topení, dle požadované a skutečné teploty. Informaci o skutečné teplotě poskytuje teplotní čidlo. Požadovaná teplota se nastavuje potenciometrem. Samotné zapnutí kaloriferů se provádí samostatným spínačem (viz kapitola 4.5 strana 55).

Ovladač předehřevu spalovacího motoru ST2

Teplovodní topný agregát Hydronic 10 slouží k předehřevu spalovacího motoru. Ovládání zařízení se provádí pomocí spínacích hodin, kterými lze aktivovat předehřev a programovat jeho předvolby. Podrobný popis ovládání agregátu je uveden v kapitole 3.6.

Po zapnutí teplovodního agregátu, tento nejdříve temperuje topný okruh kabiny a pneumatic-kého bloku. Teprve po ohřátí těchto okruhů se otevře i okruh spalovacího motoru. Aby se doba předehřevu neprodlužovala, nepoužívejte při něm k vytápění kabiny kalorifery. Kalorifery totiž k vyhřívání kabiny, využívají odpadní teplo ze spalovacího motoru a tudíž odčerpávají teplo z chladicího okruhu. To je při předehřevu nežádoucí. Proto po tuto dobu vytápějte kabinu pouze teplovzdušným topením. Jestliže jsou topné okruhy (kabina, pneumatický blok) uzavřeny uzavíracími kohouty, je přísně zakázáno používat teplovodní agregát!!!


60 / 78 4-8091-031-00

Ovladač teplovzdušného topení ST1

Teplovzdušný vytápěcí agregát typu Airtronic D4, slouží k vytápění kabiny strojvedoucího. Ovládání zařízení se provádí pomocí spínacích hodin, kterými lze aktivovat topení, nastavovat požadovanou teplotu a programovat předvolby topení. Podrobný popis ovládání spínacích hodin je uveden v kapitole 3.6.

Houkačka poruchových stavů lokomotivy HA1

Houkačka poruchových stavů upozorňuje zvukovým signálem strojvedoucího na poruchové nebo nedovolené stavy lokomotivy. Dle priority poruchy je zvukový signál trvalý nebo přerušovaný. Při každém zapnutí elektronického regulátoru upozorní houkačka krátkým zvukovým signálem na svou správnou funkci. Veškeré poruchy jsou součastně zobrazovány na diagnostickém displeji lokomotivy a taktéž kontrolkou sdružené poruchy. Houkačku můžete při zaznamenání poruchy vypnout na diagnostickém displeji lokomotivy, stiskem tlačítka „ENTER“. Seznam poruchových stavů je v kapitole 3.4 v tab. 9.

4.7 Panel elektrického rozváděče – pravý

Diagnostický panel spalovacího motoru A3

Prostřednictvím diagnostického panelu spalovacího motoru probíhá komunikace mezi spalovacím motorem a obsluhou. Panel zobrazuje základní informace o chodu motoru, ale i poruchové a diagnostické kódy. Uspořádání panelu je takové, že v jeho dolní části je situována čtveřice tlačítek a v horní části je displej, který zobrazuje hodnoty veličin, diagnostické kódy, atd. Bližší popis ovládání diagnostiky spalovacího motoru je uveden v kapitole 3.3.

Kontrolka zanesení filtru sání spalovacího motoru HL72

Poruchová kontrolka zanesení filtru spalovacího motoru („CAT-FILTR“) signalizuje svým svícením zvýšené zanesení vzduchového filtru, přes který je nasáván vzduch do turbodmycha-dla. Informace o zvýšeném zanesení je získávána z čidla, umístěného za tímto filtrem a značí, že podtlak za filtrem přesáhl hodnotu 6,5 kPa.

Kontrolka kódu poruchy spalovacího motoru HL70

Indikační kontrolka pro signalizaci kódu poruchy spalovacího motoru („CAT-KODE“), slouží k zobrazování identifikačních kódů poruch spalovacího motoru. Identifikační kódy jsou obsluze zobrazovány pomocí „blikacích“ kódů, podle kterých lze určit druh vzniklé závady. Celkový popis ovládání zařízení diagnostiky spalovacího motoru, včetně tabulky se základními identifikačními („blikacími“) kódy je uveden v kapitole 3.3.

Palivoměr A1

Palivoměr snímá zůstatek paliva v palivové nádrži lokomotivy a tuto hodnotu v litrech zobra-zuje na displeji. Palivoměr je vybaven několika tlačítky, kterými se provádí jeho nastavení (hystereze, nastavení stupnice, atd.). Bližší popis palivoměru je uveden v dokumentaci výrobce zařízení.

Jističe FA1 – FA30

Na panelu elektrického rozváděče je soustředěna většina jističů určených k ochraně důležitých elektrických obvodů lokomotivy. Další část jističů je umístěna v elektrickém rozváděči R1 a je přístupná z ochozu lokomotivy. Jistící prvky se nedoporučuje při odchodu z lokomotivy vypínat. Jejich přehled je uveden v následující tabulce.


4-8091-031-00 61 / 78

tab. 14: Seznam jističů

Kde Označení Hodnota [A] Jištěný okruh

FA1 10 Řízení

FA2 20 Vařič

FA3 25 Klimatizace

FA4 25 Buzení pomocného dynama

FA5 16 Napájení elektroniky spalovacího motoru

FA6 10 Buzení budiče

FA7 6 Přímočinná brzda

FA8 6 Samočinná brzda

FA9 6 Pneumatika

FA10 10 Dálkové reflektory

FA11 6 Osvětlení stanoviště

FA12 10 Návěstní světla

FA13 6 Osvětlení schůdků

FA14 16 Zásuvky

FA15 6 Chladnička

FA16 10 Stěrače, stropní ventilátorky

FA17 20 Rezerva

FA18 10 Odkalování vzduchojemů

FA19 6 Ventilace trakčního usměrňovače

FA20 2x 6 Napájení elektronického regulátoru

FA21 2x 6 Elektronický rychloměr

FA22 16 Kalorifery

FA23 16 Osvětlení rozváděčů a strojovny

FA24 2x 16 Teplovzdušný topný agregát Airtronic D4

Kab

ina

stro

jved

oucí

ho –

pan

el e

lekt

rické

ho ro

zváděč

e

FA25 2x 16 Teplovodní agregát Hydronic 10 – předehřev

FA26 10 Měnič měření

FA27 2x 10 Radiostanice

FA28 2x 4 Zařízení kontroly bdělosti

FA29 2x 6 Hlídače izolačního stavu

El. r

ozvá

děč

R1

FA30 2x 6 Rezerva


62 / 78 4-8091-031-00

4.8 Další důležité prvky na lokomotivě

Pedál pískování SF41, SF41*

Pedál pískování je umístěn napravo pod ovládacím pultem strojvedoucího a slouží k ovládání pískovaní dvojkolí lokomotivy. Při sešlápnutí pedálu dojde k sepnutí elektropneumatického ventilu, který je sepnut tak dlouho dokud je sepnut pedál. Pískování dvojkolí je též možné ovládat impulsně pomocí tlačítka, které je umístěné na ovládacím pultu. Ovladače pískování jsou blokovány proti použití z neaktivního ovládacího pultu.

Pedál lokomotivní houkačky SF43, SF43*

Pedál lokomotivní houkačky je umístěn nalevo pod ovládacím pultem strojvedoucího. Po sešlápnutí pedálu je přivedeno napájecí napětí na cívky elektropneumatických ventilů, přes které se přivádí tlakový vzduch současně na dvojici houkaček, dle zadaného směru jízdy. Ty jsou umístěné na střeše kabiny strojvedoucího (pod tropikem) a lze je též ovládat pomocí tlačítka houkaček situovaného na pult strojvedoucího. Ovladače houkaček nejsou blokovány proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.

Spínač otevření žaluzií EDB SA20

Nad blokem EDB jsou na kapotě lokomotivy umístěny žaluzie, kterými je odváděn teplý vzduch, vznikající na odpornících EDB při brzdění elektrodynamickou brzdou. Žaluzie jsou při normálním provozu otvírány podle povelů elektronického regulátoru. Ten povel vydá, když kotevní proud trakčních motorů dosáhne hodnoty 100 A a trvá déle jak 5 sekund. K zavření žaluzií dochází 30 sekund po poklesu proudu na kotvách trakčních motorů pod 50 A. Žaluzie lze v případě potřeby otevřít ručně, prostřednictvím žlutého spínače, umístěného v elektrickém rozváděči R2. Po jeho sepnutí se žaluzie otevřou nezávisle na povelech elektro-nického regulátoru.

Potenciometr k nastavení intervalu mazání okolků RP20

Systém mazání okolků umožňuje regulovat intervaly mazání. Regulace je provedena pomocí potenciometru, umístěného v elektrickém rozváděči R2. Potenciometrem lze v rozsahu 600 až 1 000 metrů nastavit vzdálenost, po jaké proběhne mazání okolků.

Hlídače izolačního stavu + odpojovače (plombované) A20, A21, SA98, SA99

V elektrickém rozváděči R1, přístupném z ochozu lokomotivy, jsou umístěny dva hlídače izolačního stavu. Jeden je určen k hlídání trakčního obvodu, druhý pro obvod buzení. Oba hlídače jsou doplněny o odpojovače, kterými je v případě potřeby možné hlídače vyřadit. To je však při normálním provozu zakázáno a dovoluje se je použít pouze při zkouškách lokomotivy. Podrobnější informace o hlídačích izolačního stavu a odpojovačích je uveden v kapitole 3.1.

Přepínač vařiče SV38

Do kabiny strojvedoucího je umístěn vařič, přikrytý odklopným víkem. To je osazeno koncovým spínačem, který zabraňuje tomu, aby vařič zůstal zapnutý při zavřeném víku. Po odklopení víka je možné vařič zapnout, což se provádí přepínačem, umístěným u vařiče. Jedná se o třípolohový přepínač, který má kromě nulové polohy ještě dvě polohy k regulaci vařiče. Při používání vařiče věnujte zvýšenou pozornost na okolní předměty, které by se mohli vznítit a způsobit požár.


4-8091-031-00 63 / 78

Voltmetr akumulátorové baterie PV1

Na dveřích do elektrického rozváděče R2 je umístěn voltmetr, který zobrazuje aktuální stav napětí akumulátorové baterie. Jmenovité napětí baterie je 21,6 V DC. Hladina napětí v nabitém stavu baterie se pohybuje v rozmezí 24 až 28 V DC. Při poklesu napětí pod hodnotu cca 20 V DC se již nedá zaručit bezproblémové spuštění spalovacího motoru. Akumulátorovou baterii je možno dobít z externího zdroje 24 V přes svorkovnici, která je umístěná na příčníku na levé straně lokomotivy v blízkosti bateriového prostoru.

Ampérmetr nabíjení akumulátorové baterie PA6

Na dveřích do elektrického rozváděče R2 je umístěn ampérmetr nabíjení, zapojený přes bočník do obvodu akumulátorové baterie. V kladné části stupnice přístroje se zobrazuje aktuální hodnota elektrického proudu, kterým je nabíjena akumulátorová baterie. Hodnota dobíjecího proudu je regulována podle dosaženého napětí na baterii a pohybuje se od 0 do cca 120 A.

V záporné části stupnice je zobrazován elektrický proud při zastaveném spalovacím motoru nebo nefunkčním nabíjení, přičemž jeho hodnota je rovna okamžité spotřebě lokomotivy. Elektrický proud v tomto případě poskytuje pouze akumulátorová baterie.

Ovladač klimatizace

Klimatizace se ovládá prostřednictvím dvou ovladačů, umístěných přímo na tělese klimatizace na stropě kabiny strojvedoucího. Prvním ovladačem lze volit množství vzduchu dodávaného ve třech stupních. Druhým přepínačem můžete regulovat teplotu dodávaného vzduchu.

Radiostanice

Lokomotiva je vybavena radiostanicí typu TRS – VS 47. Ta umožňuje traťové rádiové spojení, které dovoluje předávat rozkazy, zprávy, kódované hlášení a kódované příkazy. Kromě ovládací skříňky radiostanice je na každém ovládacím pultu strojvedoucího umístěn ještě reproduktor a mikrotelefon. Další součásti radiostanice jsou situovány do skříňky v kabině strojvedoucího (kromě antén). Zde je i konektor, který lze v případě poruchy radiostanice přepojit a zajistit tak napájení bezpečnostního šoupátka.

Zásuvky XS2 – XS5

Na lokomotivě je rozmístěna čtveřice zásuvek, které slouží k napájení pomocných elektrických zařízení napětím o hodnotě 24 V DC. Zásuvky jsou po jedné rozmístěny ve strojovně (nalevo u chladiče), v elektrickém rozváděči R1 a po jedné na boku obou ovládacích pultů.

Ruční odbrzďovače

Na stanovišti strojvedoucího je napravo pod ovládacím pultem umístěn ruční odbrzďovač brzdových válců. Vychýlením odbrzďovače do nearetovaných poloh, lze vypustit vzduch z brzdových válců. Pokud je však brzda zabrzděná, nelze tímto odbrzďovačem provést úplné odvětrání brzdových válců, jelikož unikající vzduch je neustále doplňován.

Záklopka záchranné brzdy V kabině strojvedoucího je na pravé stěně umístěno táhlo záklopky záchranné brzdy. Záklopka je napojená odbočkou na hlavní potrubí lokomotivy a je plombovaná. Při zatažení (trhnutí) za táhlo záklopky dojde k rychlému vypuštění vzduchu z hlavního potrubí, což způsobí rychločinné brzdění. Použití záklopky je dovoleno pouze v případech krajní nouze.


64 / 78 4-8091-031-00

Pojistky FU01 – FU17

Všechny pojistky použité na lokomotivě jsou soustředěny převážně do elektrických rozváděčů, případně jinde na lokomotivě – viz následující tabulka..

tab. 15: Seznam pojistek

Kde Označení Hodnota [A] Jištěný okruh

R2 FU1 160 Nabíjení akumulátorové baterie (+ pól)

R2 FU2 100 Palubní síť lokomotivy (+ pól)

T FU3 40 Vnější nabíjení akumulátorové baterie

T FU4 40 Vnější nabíjení akumulátorové baterie

K FU13 10 Teplovzdušné topení Airtronic D4

K FU14 5 Teplovzdušné topení Airtronic D4

S FU15 10 Agregát Hydronic 10 – předehřev spalovacího motoru

S FU16 5 Agregát Hydronic 10 – předehřev spalovacího motoru

R1 FU20 2 Měnič měření (výstup +)

R1 FU21 2 Měnič měření (výstup –)

R1 FU70 63 Buzení trakčního alternátoru

R1 FU72 100 Ventilace trakčních motorů

R1 FU73 100 Ventilace trakčních motorů

R2 FU100 100 Palubní síť lokomotivy (– pól)

R2 FU101 160 Nabíjení akumulátorové baterie (– pól)

Poznámka: Význam zkratek umístění pojistek: R1 – elektrický rozváděč R1 R2 – elektrický rozváděč R2 K – kabina strojvedoucího S – strojovna T – pojezd lokomotivy


4-8091-031-00 65 / 78

5 SEZNAM PŘÍLOH A PŘÍLOHY Příloha č. 1 Koreffův zátěžový diagram ............................................................................... 66

Příloha č. 2 Uspořádání ovladačů na panelu elektrického rozváděče..................................... 68

Příloha č. 3 Uspořádání ovládacích pultů strojvedoucího...................................................... 70 Příloha č. 4 Údaje elektronického rychloměru ...................................................................... 71


66 / 78 4-8091-031-00

Koreffův zátěžový diagram Příloha č. 1

[označení koreffova zátěžového diagramu: 4-8020-071-01]


4-8091-031-00 67 / 78

Návod k použití Koreffova zátěžového diagramu

Koreffův zátěžový diagram je pomůckou pro obsluhující personál lokomotivy sloužící k rychlému a jednoduchému stanovení zátěže v tunách na různém sklonu tratě. Stejně tak je možné z něj vyčíst tažnou sílu lokomotivy při různých rychlostech, hodnoty stoupání na němž lze zátěž táhnout a jakou rychlostí. Všechny údaje v diagramu jsou určeny pro plný výkon lokomotivy.

Diagram je rozdělen na dvě základní části – levou a pravou. V levé části diagramu je znázor-něna trakční křivka, která znázorňuje závislost tažné síly lokomotivy na háku na rychlosti jízdy. Křivka je ve své horní části omezena mezí adheze pro koeficient μ = 0,33. V pravé části diagramu jsou znázorněny úsečky stoupání paprskovitě vycházející z jednoho budu na vodo-rovné ose diagramu. Každá úsečka náleží k příslušnému stoupání, které je vždy vyznačeno na jejím konci. Druhý druh čar v této části grafu znázorňuje úsečky rychlosti. Každá úsečka pří-sluší k jedné hodnotě rychlosti, jejíž hodnota je vyznačena na pravé straně svislé osy souřadnic. Úsečky rychlosti jsou navíc rozděleny pro dva druhy zátěže. Plně vyznačené úsečky platí pro čtyřnápravové plně ložené vozy a čárkované úsečky pro dvounápravové prázdné vozy. Celý diagram pracuje s těmito čtyřmi základními veličinami:

- rychlost jízdy v [km/h] - tažnou sílu lokomotivy na háku Fh [kN] - zátěž – hmotnost vlaku bez lokomotivy Mv [t] - stoupání trati v promile s [‰]

Známe-li dvě z těchto veličin můžeme si ostatní určit z diagramu.

Toto určení lze snadno předvést, například pro hodnoty trvalé rychlosti (v∞ = 16,1 km/h), která je do diagramu zakreslena. Pokud chceme například určit s jakou zátěží pojede vlak při této trvalé rychlosti do stoupání 5 ‰, postupujeme následujícím způsobem. V pravé části diagramu nalezneme úsečku rychlosti odpovídající námi zvolené hodnotě. Plně vyznačená úsečka platí pro čtyřnápravové plně ložené vozy a čárkovaná úsečka pro dvounápra-vové prázdné vozy. Nalezneme body, kdy tyto úsečky protínají úsečku stoupání o námi zvolené hodnotě, tedy 5 ‰. Z těchto bodů spustíme svislice na vodorovnou osu, kde odečteme hodnoty příslušné zátěže.

V našem případě by se jednalo o hodnoty přibližně 870 tun pro čtyřnápravové plně ložené vozy a cca 760 tun pro prázdné dvounápravové vozy. Pro oba případy zátěže odpovídá tažná síla lokomotivy na háku (určena z levé části svislé osy) hodnotě 58 kN. Závěrem tedy je, že lokomotiva při plném výkonu, rychlosti 16,1 km/h, vyvine tažnou sílu 58 kN a do stoupání 5 ‰ uveze zátěž plně ložených čtyřnápravových vozů o hmotnosti 870 tun nebo 760 tun zátěže prázdných dvounápravových vozů.

Obdobným způsobem je možné z diagramu určit i hodnoty rychlosti jízdy ze známé zátěže a stoupání a též i hodnotu stoupání ze známé zátěže a rychlosti. V případech, kdy průsečík úsečky stoupání a zátěže bude ležet mimo zakreslené čáry, je nutné tímto průsečíkem příslušné čáry proložit a na jejich konci určit hledané hodnoty odhadem.


68 / 78 4-8091-031-00

Uspořádání ovladačů na panelu elektrického rozváděče Příloha č. 2

Na panelu rozvaděče jsou v jeho horní části umístěny tyto jističe (zleva):

FA1 - Řízení FA2 - Vařič FA3 - Klimatizace FA4 - Buzení pomocného dynama FA5 - Napájení elektroniky spalovacího motoru FA6 - Buzení budiče FA7 - Přímočinná brzda FA8 - Samočinná brzda FA9 - Pneumatika FA10 - Dálkové reflektory FA11 - Osvětlení stanoviště FA12 - Návěstní světla FA13 - Osvětlení konce vlaku

FA14 - Zásuvky FA15 - Chladnička FA16 - Stěrače, stropní ventilátorky FA17 - Rezerva FA18 - Odkalování vzduchojemů FA19 - Ventilace trakčního usměrňovače FA20 - Napájení elektronického regulátoru FA21 - Elektronický rychloměr FA22 - Kalorifery FA23 - Osvětlení rozvaděčů a strojovny FA24 - Teplovzdušný topný agregát FA25 - Teplovodní agregát – předehřev SM

Jističe umístěné v elektrickém rozvaděči R1 (přístupné z ochozu lokomotivy):

FA26 - Měnič měření FA27 - Radiostanice FA28 - Zařízení kontroly bdělosti

FA29 - Hlídače izolačního stavu FA30 - Rezerva

Dále se na panelu rozvaděče nacházejí tyto ovládací prvky:

1 - Přepínač topení kabiny (kalorifery) 2 - Přepínač odpouštění kondenzátu + ohřev 3 - Přepínač režimu zařízení kontroly bdělosti 4 - Přepínač volby stanoviště 5 - Přepínač vícenásobného řízení 6 - Spínač regulace 7 - Kontrolka startu zařízení kontroly bdělosti 8 - Spínač pomocného aku pojezdu 9 - Spínač střadače 10 - Signalizace mazání okolků (dvě LED) 11 - Přepínač mazání okolků 12 - Spínač osvětlení schůdků 13 - Spínač osvětlení elektrického rozvaděče 14 - Spínač osvětlení strojovny 15 - Přepínač pravého zadního návěstního světla 16 - Spínač horního zadního návěstního světla 17 - Přepínač levého zadního návěstního světla

18 - Přepínač pravého předního návěstního světla 19 - Spínač horního předního návěstního světla 20 - Přepínač levého předního návěstního světla 21 - Spínač vyřazení skluzové ochrany 22 - Spínač blokování EDB 23 - Spínač žaluzií chladiče spalovacího motoru 24 - Ovladač teplovzdušného topení 25 - Ovladač předehřevu spalovacího motoru 26 - Regulátor teploty v kabině (kalorifery) 27 - Čidlo teploty v kabině strojvedoucího 28 - Houkačka poruchových stavů lokomotivy 29 - Diagnostický panel spalovacího motoru 30 - Kontrolka kódu poruchy spal. motoru 31 - Záslepka – rezerva 32 - Kontrolka zanesení filtrů sání SM 33 - Ampérmetr nabíjení akumulátorové baterie 34 - Voltmetr akumulátorové baterie


4-8091-031-00 69 / 78


70 / 78 4-8091-031-00

Uspořádání ovládacích pultů strojvedoucího Příloha č. 3

1 - Lampička osvětlení jízdního řádu 2 - Držák jízdního řádu 3 - Integrační kontrolér 4 - Tlačítko nouzového stopu spal. motoru 5 - Přepínač režimů lokomotivy 6 - Regulátor intenzity osvětlení přístrojů 7 - Tlačítko startu spalovacího motoru 8 - Tlačítko stopu spalovacího motoru 9 - Tlačítko startu SM řízené lokomotivy 10 - Tlačítko stopu SM řízené lokomotivy 11 - Přepínač stropního ventilátoru 12 - Ovladač stěrače čelního okna 13 - Ovladač stěrače okna dveří 14 - Přepínač osvětlení kabiny strojvedoucího 15 - Přepínač osvětlení měřicích přístrojů 16 - Přepínač dálkových reflektorů 17 - Tlačítka vybavení kontroly bdělosti 18 - Tlačítko aktivace stanoviště 19 - Ovladač přímočinné brzdy 20 - Ovladač samočinné brzdy 21 - Spínač čisticího přítlaku brzdových zdrží 22 - Přepínač režimu EDB 23 - Tlačítko lokomotivního odbrzďovače

24 - Tlačítko pískování 25 - Tlačítko lokomotivní houkačky 26 - Tlačítko lokomotivní píšťaly 27 - Tlačítko nouzového ventilu rychlobrzdy 28 - Dvojitý tlakoměr (hl. a napájecí potrubí) 29 - Dvojitý tlakoměr (brzdové válce, střadač) 30 - Ukazatel poměrného tahu 31 - Směrové kontrolky – vpřed 32 - Směrové kontrolky – vzad 33 - Kontrolka požáru lokomotivy 34 - Kontrolka sdružené poruchy 35 - Kontrolka závěru brzdiče DAKO-BSE 36 - Kontrolka zvýšeného průtoku vzduchu 37 - Kontrolka poruchy spalovacího motoru 38 - Kontrolka skluzu lokomotivy 39 - Kontrolka bdělosti strojvedoucího 40 - Kontrolka čisticího přítlaku brzd. zdrží 41 - Zobrazovač elektronického rychloměru 42 - Otáčkoměr spalovacího motoru 43 - Ampérmetr celk. kotevního proudu TM 44 - Ampérmetr budícího proudu TM při EDB 45 - Diagnostický displej lokomotivy 46 - Zapalovačová zásuvka 24 V


4-8091-031-00 71 / 78

Údaje elektronického rychloměru Příloha č. 4

Základní hierarchie hlavního menu

Hlavní menu Zadání-volné viz tab. P 1

Strojved. Služebna Stanice Č. vlaku Hmotnost Náprav Brzd. režim Brzdicí % Kód země Zadání-základní

viz tab. P 2 Čas Datum

Dráha Změna času Zadání-chráněné

viz tab. P 3 Č. tachogr. Č. loko

Depo D kola Vkonstr. Mazání Doba Základní údaje

viz tab. P 4 Rychlost Čas

Datum Dráha Rel. dráha Změna času Stat.-volné

viz tab. P 1 Strojved. Služebna

Stanice Č. vlaku Hmotnost Náprav Brzd. režim Brzdicí % Kód země Stat.-chráněné

viz tab. P 3 Č. tachogr. Č. loko

Depo D kola Vkonstr. Mazání Doba Diagnostika

viz tab. P 5 Vskut. Vpředv.

Vmax. Tlak Anal. vel. Bin. A Bin. B Bin. C Bin. D Bin. E Bin. F Bin. G Bin. H Tr. značka Servis

viz tab. P 6 Verze SW Chybová hlášení

Chybové byty Stavové slovo Simulovaná rych. Servisní testy Nastavení RJI Volba jazyka

Editace a případně i prohlížení položek označených symbolem „“ je podmiňována zadáním hesla.


72 / 78 4-8091-031-00

Položky hlavního menu

tab. P 1: Volné statistické údaje elektronického rychloměru

Hlášení Význam Příklad

Strojved. Evidenční číslo strojvedoucího Strojved.: 3258

Služebna Domovská služebna strojvedoucího Služebna: 756896

Stanice Místo střídání strojvedoucích (odjezdová stanice) Stanice: 889785

Č. vlaku Číslo vlakového spoje Č. vlaku: 003485

Hmotnost Hmotnost vlakové soupravy Hmotnost: 1168 t

Náprav Počet náprav soupravy Náprav: 0093

Brzd. režim Brzdový režim vlaku – G, P, R, R+Mg 13) Brzd. režim: R

Brzdicí % Brzdicí procenta soupravy Brzdicí %: 0125 %

Kód země Číselný kód země Kód země: 0042

tab. P 2: Základní statistické údaje elektronického rychloměru


Čas Zadání času Čas: 17:45:35

Datum Zadávání datumu Datum: 25.10.05

Dráha Zadávání dráhy Dráha: 13 896 km

Změna času Zadání předvolby změny času 20.03.05 v 2:00 14)

Poznámka: Editace všech údajů je chráněna heslem.

tab. P 3: Chráněné statistické údaje elektronického rychloměru


Č. tachogr. Výrobní číslo rychloměru Č. tachogr.: 0138

Č. loko Evidenční číslo lokomotivy Č. loko: 07094001

Depo Domovská služebna vozidla Depo: 365798

D kola Průměr kola lokomotivy D kola: 1000 mm

Vkonstr. Konstrukční rychlost lokomotivy Vkonstr.: 80 km/h

Mazání Vzdálenost mazacího impulsu Mazání: 0700 m

Doba Šířka mazacího impulsu Doba: 0400 ms

Poznámka: Editace všech údajů je chráněna heslem.

13) Mezi režimy brzdění se přepíná opakovaným stiskem kteréhokoliv číselného tlačítka. 14) Uvedený příklad naznačuje datum a čas, při kterém dojde k přechodu na letní nebo zimní čas. Nápis na displeji

přibližně po 3 sekundách zmizí a ukáže se hlášení „bude změněn/na letní“ nebo „bude změněn/na zimní“. Pokud není předvolba aktivována objeví se nápis „Neaktivována“.


4-8091-031-00 73 / 78

tab. P 4: Základní údaje elektronického rychloměru


Rychlost Okamžitá rychlost jízdy Rychlost: 52 km/h

Čas Zobrazení času Čas: 22:15:59

Datum Zobrazení datumu Datum: 10.12.2005

Dráha Prohlížení celkové ujeté dráhy Dráha: 268798 km

Rel. dráha Zobrazení okamžité ujeté dráhy Rel. dráha: 87 km

Změna času Prohlížení zadané předvolby času 20.03.05 v 2:00 15)

tab. P 5: Diagnostické údaje elektronického rychloměru


Vskut. Skutečná (okamžitá) rychlost Vskut.: 22 km/h

Vpředv. Předvolená rychlost Vpředv.: 70 km/h

Vmax. Maximální rychlost Vmax.: 80 km/h

Tlak Tlak v brzdovém potrubí Tlak: 0,025 bar

Anal. vel Další analogová veličina Anal. vel.: 0

Bin. A – H Binární vstup A až H Bin. A: 01001001

Tr. značka Traťová značka Tr. značka: 0A0EH

tab. P 6: Servisní údaje elektronického rychloměru

Hlášení Význam

Verze SW Prohlížení verzí programového vybavení

Chybová hlášení Prohlížení chybových hlášení rychloměru

Chybové byty Prohlížení chybových bytů

Stavové slovo Prohlížení stavového slova

Simulovaná rych. Spouštění režimu simulované rychlosti

Servisní testy Spouštění režimů servisních testů

Nastavení RJI Nastavení komunikační a indikační jednotky

Volba jazyka Nastavení jazyka komunikace s zařízením (výběr ze šesti jazyků)

Poznámka: Editace všech údajů, kromě chybových hlášení a volby jazyka je chráněna heslem.

15) Uvedený příklad naznačuje datum a čas, při kterém dojde k přechodu na letní nebo zimní čas. Nápis na displeji

přibližně po 3 sekundách zmizí a ukáže se hlášení „bude změněn/na letní“ nebo „bude změněn/na zimní“. Pokud není předvolba aktivována objeví se nápis „Neaktivována“.


74 / 78 4-8091-031-00

POZNÁMKY


4-8091-031-00 75 / 78

POZNÁMKY


76 / 78 4-8091-031-00

POZNÁMKY


4-8091-031-00 77 / 78

POZNÁMKY


78 / 78 4-8091-031-00

POZNÁMKY

Date post:	03-Feb-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	35 times
Download:	5 times

MOTOROVÁ LOKOMOTIVA ŘADY 709 ČDtelegrafroad.sweb.cz/709_obsluha.pdfMOTOROVÁ LOKOMOTIVA ŘADY 709...

Documents