36
Pneumatiky pro nákladní automobily a autobusy Technické informace
Pneumatiky pro nákladní automobily a autobusyTechnické informace
2
Technické informace
Imprint
Obsah této publikace je určen výlučně pro informaci a nezakládá
žádné přebírání odpovědnosti. Continental nezaručuje přesnost,
úplnost, včasnost ani spolehlivost informací v této pu blikaci
obsažených. Continental může dle vlastní úvahy kdykoliv bez
předchozího upozornění informace v tomto tisku obsažené revi-
dovat.
Závazky a odpovědnost koncernu Continental, týkající se jeho
výrobků, jsou určeny výhradně dohodami, uzavřenými při jejich
prodeji. Není-li jinak písemně dohodnuto, informace v tomto tisku
obsažené, nejsou částí takových dohod. Tato publikace neobsahuje
žádné záruky nebo dohody o kvalitě výrobků koncernu Continental,
ani žádné záruky jejich dostupnosti na trhu nebo jejich neměnnosti.
Continental může kdykoliv bez předchozího upozornění provést
změny popsaných výrobků nebo jejich parametrů.
Tato publikace je samostatným subjektem. V souladu se zákon-
nými ustanoveními Continental neposkytuje žádné záruky,
vyjádřené nebo předpokládané, a nepřebírá žádné závazky
v souvislosti s využitím informací obsažených v této publikaci.
Continental není odpovědný za jakoukoliv přímou, nepřímou,
vedlejší, související nebo trestnou škodu vzniklou na podkladě
použití této publikace. Zde obsažené informace nejsou určeny,
aby ohlásily dosažitelnost výrobků kdekoliv ve světě.
Obchodní známky, služební označení nebo loga (obchodní značky)
představené v této publikaci, jsou majetkem koncernu Continental
a jeho přidružených společností. Nic z této publikace nesmí být
bráno jako poskytnutí licence nebo práv k jejich užívání. Bez vý-
slovného písemného souhlasu koncernu Continental je užití
obchodních značek zakázáno.
Veškeré texty, vyobrazení, grafiky a další materiály v této pu-
blikaci jsou chráněny autorským právem a další právní ochranou
duševního vlastnictví, jako majetek koncernu Continental a jeho
přidružených společností. Continental vlastní autorské právo pro
výběr, úpravu, uspořádání a vzájemné návaznosti materiálů
v této publikaci. Tyto materiály nesmí být upravovány nebo ko-
pírovány pro komerční použití nebo šíření.
Copyright © 2009 Continental.
Veškerá práva vyhrazena.
Obsah
3
Přehled nároků na pneumatiky ve světě ..........................................................
Části pneumatiky pro nákladní auta a jejich funkce .........................................
Výroba pneumatik ...........................................................................................
Zákonné a standardizované označení používané na bočnici pneumatik .........
Měrné jednotky a jejich defi nice ......................................................................
Využítí plného potenciálu pneumatik – protektorování a prořezávání ...............
Údržba a péče o pneumatiky pro nákladní automobily –
opravy, huštění, hloubka dezénu a skladování ................................................
Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy ............................
Běhoun ...........................................................................................................
Bočnice ..........................................................................................................
Patka ..............................................................................................................
4
6
8
10
12
14
18
22
24
30
34
Přehled požadavků na pneumatiky ve světě
Technologie pneumatik je zaměřena především na
potřeby a požadavky zákazníků v daném regionu.
Indie Čína
4
Hlavní potřeby zákazníků Nosnost Nosnost/kilometrový výkon
Hlavní charakteristiky pneumatik Vysoká pevnost Vysoká pevnost/optimalizovaný
kilometrový výkon
Hlavní charakteristiky cest Off On/Off
Hlavní struktura vlastníků vozových parků Individuální vlastníci Individuální vlastníci
Hlavní způsoby montáže pneumatik Základní nářadí Základní nářadí
Hlavní typy pneumatik
Hlavní typy duší
Pneumatiky BIAS
Pneumatiky s duší
BIAS pneumatiky/Radiální pneumatiky
Pneumatiky s duší
Hlavní typy ráfků
Dělený Dělený
Typické rozměry pneumatik 11.00 – 20
12.00 – 20
11.00 – 20
12.00 – 20
11.00 R 20
12.00 R 20
Technické informace
duše
patkapatka
duše
5
Jižní Amerika/Turecko Evropa/NAFTA Evropa
Kilometrový výkon/nosnost Kilometrový výkon/úspory paliva Úspory paliva/kilometrový výkon/objem přepravovaného nákladu
Optimalizovaný kilometrový výkon/
vysoká pevnost
Optimalizovaný kilometrový výkon/
optimalizace valivého odporu
Optimalizovaný valivý odpor/optimalizovaná životnost/nízkoprofi lové pneumatiky
Allround Allround/Motorway Motorway/Allround
Družstva Autoparky Autoparky
Základní nářadí/speciální nástroje Montážní nástroje Montážní nástroje
Radiální pneumatiky
Pneumatiky s duší/bezdušové pneumatiky
Radiální pneumatiky
Bezdušové pneumatiky
Radiální pneumatiky
Bezdušové pneumatiky
Dělený/nedělený Nedělený Nedělený
11.00 R 20
12.00 R 20
11 R 22.5
12 R 22.5
11 R 22.5
12 R 22.5
315/80 R 22.5
295/80 R 22.5
315/80 R 22.5
295/80 R 22.5
385/65 R 22.5
315/70 R 22.5
295/60 R 22.5
zamykací
prstenec
Části pneumatiky pro nákladní vozidla a jejich funkce
6
1
4
3
2
5
6
Technické informace
7
Přírodní kaučuk (30 %)
Syntetický kaučuk (5 %)
Halogen butyl kaučuk (4 %)
Ostatní chemikálie (37 %)
Patní lano (6 %)
Nylonové kordy (1 %)
Ocelový kord (17 %)
Směs:
Výztužné mateiály:
Materiály, které se podílí na konstrukci pneumatiky pro nákladní vozidla
Část Materiál Funkce
1 Běhoun Kaučuková směs Běhoun se musí vyznačovat vysokou odolností
proti opotřebení a dobrým záběrem v jakýchkoliv
podmínkách jízdy. Někdy se běhoun skládá
ze dvou vrstev (horní běhoun a podběhoun).
V takovém případě podběhoun minimalizuje valivý
odpor a zahřívání běhounu.
2 Ocelová kostra Ocelový kord Zajišťuje strukturální pevnost a vyšší odolnost
proti provozním deformacím. Zvyšuje jízdní
komfort.
3 Vnitřní guma Kaučuková směs Brání průniku vzduchu a vlhkosti u bezdušových
pneumatik.
4 Bočnice Kaučuková směs Chrání před bočním oděrem a vlivy počasí.
5 Patní výztuha Nylon, aramid, ocelový kord Zajišťuje konec ocelového kostrového kordu
v patce. Zvyšuje odolnost patky proti trhlinám,
které by mohly vzniknout působením trakčních
nebo montážních sil.
6 Patní lano Ocelový drát pogumovaný kaučukovou směsí
Zajišťuje pevné usazení patky na ráfek.
Výroba pneumatik
Dodavatelský průmysl
Na dodávkách základních materiálů
pro výrobu pneumatiky se podílí řada
různých průmyslových odvětví.
Ocelářský průmysl dodává vysokopev-
nostní ocelové kordy nárazníků, kostry
a také materiál potřebný pro výrobu
patních lan.
Chemický průmysl dodává zejména
syntetický kaučuk a materiály, které
zvyšují odolnost pneumatiky proti
oděru.
Přírodní kaučuk (latex) se získává
naříznutím kůry a sběrem vytékající
hmoty z kaučukovníků, které rostou
na velikých plantážích v tropech.
Textilní průmysl dodává kordy z rayonu,
nylonu, polyesteru atd. pro výrobu
textilních kordů a výztužných materiálů,
např. pro stabilitu patky.
Výroba směsí
Přírodní a syntetický kaučuk se míchají
s aditivy podle předem daných vzorců.
V moderních pneumatikách se používá
mnoho nejrůznějších směsí, každá z nich
je optimalizovaná pro předpokládaný
způsob použití.
Výroba polotovarů
Ocelový kord, který má potřebnou strukturu, je pogumován
z jedné nebo více vrstev pryže na gumovacím čtyřválci a rozřezán
na kusy o délce potřebné pro rozměr pneumatiky.
Dezén: zamíchaná směs materiálů je vytlačována
do nekonečného profilu a pásovým dopravníkem dopravována
k ochlazení a rozřezání na kusy potřebných rozměrů.
Textilní kord: je gumován na gumovacím čtyřválci tenkou vrstvou
gumy. Nekonečný pás textilního kordu je následně rozřezán na
kusy potřebných rozměrů a připraven pro další výrobu.
Patní lano: je tvořeno jednotlivými ocelovými dráty, které jsou
pogumovány a následně navinuty na požadovaný tvar a průměr.
Bočnice/vnitřní guma: na vytlačovacím stroji se vytlačuje profil
bočnice, která se následně řeže na rozměry vhodné pro různé
velikosti pneumatik. Na vytlačovacím čtyřválci se formuje materiál
pro vntřní gumu do širokého a tenkého pásu.
8
Cívky s ocelovým
kordem
Gumování ocelového
kordu
Řezání ocelového
kordu na potřebné
rozměry
Míchání směsí
Ocelářský průmysl
(ocelový kord, ocelový drát)
Chemický průmysl
(syntetický kaučuk, aditiva)
Sběr kaučuku
(přírodní kaučuk)
Textilní průmysl
(různé kordy)
Přidávání dalších
surovin a aditiv
Výroba základní
směsi
Výroba finální směsi
Předání do přepravních
jednotek
Válcování vnitřní
gumy
Vytlačování bočnice
Chlazení směsiKontrola
hmotnosti na metr
Pásový dopravník
NavíjeníPogumování drátů
kaučukovou směsí
Odvíjení jednotlivých
drátů
Rozřezávání kordu
podle rozměrů
Pogumování kordu
kaučukovou směsí
Odmotávání neko-
nečného textilního
kordu
Technické informace
9
Jednotný postup kontrol je
předem určen.
Konfekce kostry Závěrečná vizuální
kontrola kvality
Kontrola
hmotnosti
jednotlivých kusů
Řezání profilova-
ného běhounu na
potřebnou délku
Patní lano Navíjení patního
jádra
Vulkanizace Kontrola vyváženíKonfekce
nárazníkového
prstence s běhounem
Testor uniformity
Kontrola RTG
Konfekce
Jednotlivé polotovary jsou
dopraveny ke konfekčnímu
stroji. Existuje konfekce kostry
a konfekce nárazníkového
prstence s běhounem.
Výsledkem je tzv. surový plášť.
Vulkanizace
Před vulkanizací je „surový
plášť“ posprejován speciálním
roztokem.
Pneumatika vulkanizací
získá svou finální podobu:
vulkanizace je proces, kdy je
výrobek zahříván určitou te-
plotou pod tlakem po určitý
stanovený čas. Surový plášť
při něm podléhá fyzikálním
změnám a stává se z něho
vulkanizovaná pneumatika.
Pneumatika získá dezén
a popis bočnice až ve formě.
Kontrola kvality *
Po vulkanizaci je pneumatika
podrobena vizuální kontrole
a kontrole rentgenem.
Sprejování
surového pláště
* každá etapa výroby – od kontroly vstupních surovin až po výstupní kontrolu finálního výrobku – je po-drobována pečlivé kontrole kvality.
Zákonné a standardizované označení používané na bočnici pneumatik
Nejdůležitější značení
např. 315/80 R 22.5 156/150L (154/150 M) TL
315 šířka pneumatiky v mm
80 profi lové číslo – poměr výšky a šířky v %
R radiální konstrukce
22.5 průměr ráfku (v palcích)
10
156 4000 kg je nosnost pneumatiky (S)
v jednomontáži
150 3350 kg je nosnost pneumatiky (D)
ve dvojmontáži
L rychlost 120 km/h
(154/150 M) alternativní index nosnosti a rychlosti
TL bezdušové provedení
Technické informace
14
3
7
5 6 5a 13 910
11
14
12
15
1a
8216
1 Výrobce
(jméno nebo logo)
1a Označení typu dezénu
2 Označení rozměru
315 = šířka pneumatiky v mm
80 = profi lové číslo
(výška profi lu je 80 % šířky pneumatiky)
R = radiální konstrukce
22.5 = průměr ráfku (v palcích)
3 Technické parametry
156 = index nosnosti pro jednomontáž
150 = index nosnosti pro dvojmontáž
L = index rychlosti
4 Země výroby
5 Údaje podle amerických bezpečnostních
standardů
5a Kategorie nosnosti
v souladu s americkými standardy
6 Označení nosnosti podle amerických standardů
7 TWI (Tread Wear Indicator) – indikátor opotřebení
8 Doporučené použití
pouze u pneumatik Continental pro nákladní
vozidla
9 Možnosti prořezávání
Regroovable = výrobce určil pro pneumatiku
možnost prořezávání
10 Bezdušové (tubeless) provedení;
Pneu s duší (Tube type)
11 E = pneumatika odpovídá hodnotám
požadovaným směrnici ECE-R 54
4 = kód země, která udělila homologační
osvědčení
12 DOT
Americké ministerstvo dopravy (odpovědné za
bezpečnostní standardy pneumatik)
13 M+S
Bláto a sníh (Mud and Snow). Výrobce označil,
že pneumatika má lepší záběrové vlastnosti
v podmínkách jízdy na sněhu nebo blátě.
14 Označení pro Brazílii
15 Kód výrobce
Datum výroby (týden/rok)
16 Rotace
Doporučený směr otáčení
Zákonné a standardizované značení
Index rychlosti
Rychlost v km/h
F
80
G
90
J
100
K
110
L
120
M
130
N
140
147
3075
Index nosnosti
Nosnost (v kg)
148
3150
149
3250
150
3350
151
3450
152
3550
153
3650
154
3750
155
3875
156
4000
11
Měrné jednotky a jejich definice
Délky
Délky jsou udávány v milimetrech.
Šířka ráfku
Přímá vzdálenost mezi okraji ráfku.
Výška profi lu
Polovina vzdálenosti mezi vnějším průměrem
a nominálním průměrem ráfku.
Šířka pneumatiky
Šířka profi lu nahuštěné pneumatiky montované na je-
jím teoretickém ráfku a uváděná při označení rozměru
pneumatiky.
Vnější průměr
Průměr nahuštěné pneumatiky na nejvyšším místě
dezénu.
Nominální průměr
Je to kódové označení pouze pro referenční účely,
uvedené při označení velikosti ráfku a pneumatiky.
Tlak vzduchu v pneumatice
Huštění je udáváno v kPa (nebo v barech) měřených na
chladné pneumatice.
Vnější průměr standardní*
Vnější průměr je nominální rozměr, který se vztahuje ke
středu běhounu.
Maximální vnější průměr provozní
Maximální provozní vnější průměr je maximální povo-
lený průměr ve středu běhounu a koresponduje
s trvalým zvětšením pneumatiky během provozu. Neza-
hrnuje dynamické deformace.
Šířka profi lu pláště standardní*
Standardní šířka profi lu je konstrukční rozměr vztahující
se k hladké stěně pneumatiky.
Maximální šířka provozní
Maximální provozní šířka je maximální přípustná šířka.
Zahrnuje boční žebra, ozdobné lišty, popisy a trvalý
přírůstek šířky pneumatiky během provozu. Nezahrnuje
dynamické deformace.
Statický poloměr
Statický poloměr je vzdálenost od středu pneumatiky
k rovině kontaktní plochy. Měření probíhá na namontované
pneumatice nahuštěné na tlak specifi kovaný v DIN 70020,
část 5.
Odvalený obvod
Odvalený obvod je vzdálenost, kterou urazí pneumati-
ka při jedné otáčce na rovné pevné vozovce.
Nosnost
Nosnost se udává v kilogramech (váha ve smyslu
hmotnosti).
Technická data uvedená v tabulkách vždycky odpovídají mezinárodním
standardům specifikovaným ISO a ETRTO. Další údaje, jako ostatní rozměry
a dezény pneumatik, plus statický poloměr a odvalený obvod, odpovídají
směrnicím DIN/WdK.
12
* konstrukční míra
Technické informace
M
13
Standarní šířka a Ø při použití měrného ráfku
A = vnější průměr pneumatikyr = statický poloměrf = propružení pneumatiky při zatížení
M = vzdálenost středních rovin pneumatik při dvojmontáži
Wšířka pneumatiky
šířka ráfku
Vzdálenost mezi středy ráfků pneumatik
ve dvojmontáži
Je to minimální trvalá vzdálenost mezi pneumatikami
zajišťující, že dvě pneumatiky ve dvojmontáži jsou
plně funkční, aniž by byla porušena norma ETRTO, za
předpokladu, že jsou namontovány bez řetězů.
V průběhu vývoje byly vyvinuty celé řady označení
rozměrů pneumatik, z nichž některé jsou užívány
souběžně.
Následující kombinace jsou užívány nejčastěji:
• Šířka pneumatiky v mm
• H : W (výška : šířka) v %
• Kódy pro konstrukci pneumatiky (např. „R“ pro
radiální a „-„ pro diagonální) a nominální průměr
ráfku
Při plánování prostoru pro kolo konstruktéři automobilů
musí vycházet z maximálních hodnot pro šířku pneu-
matiky a její vnější průměr, při čemž musí brát zřetel na
její statickou i dynamickou deformaci. Jen tak zaručí,
že veškeré standardně schválené pneumatiky budou
vyhovovat v každé situaci. Není-li to ve výjimečných
případech možné, příslušné míry musí být určeny tak,
aby se vyloučilo jakékoliv možné bezpečnostní riziko.
Ø rá
fku
H
Ø n
ové
pn
eu
ma
tik
y A
A
f
r
Tread area
14
Technické informace
Pneumatiky Continental pro nákladní automobily jsou zkonstruovány tak,
aby zaručily maximální hospodárnost po celou dobu jejich životnosti a ještě
dlouho poté. Následující přehled Vám ukáže, jak můžete tento výkonový po-
tenciál nejlépe využít.
Náklady přímo na pneumatiky jsou základním faktorem celkových provozních
nákladů v dopravním průmyslu. Protektorování pneumatik může velmi
podstatně tyto náklady snížit. Výhody pneumatik Continental se nevztahují jen
na jednu dobu jejich životnosti. Díky odbornému protektorování jim může být
propůjčen další život.
Pro prodloužení životnosti pneumatiky, která má na bočnici uvedeno “regroovable”
(schopna prořezávání), můžete ji skutečně prořezávat. Tato možnost je vhodná
pro fl eety, které mají vlastní servisní personál a vybavení. Jestliže jsou odborní
pracovníci takové společnosti řádně proškoleni, může vozový park díky tomu
optimalizovat své náklady. Samozřejmě se také můžete obrátit přímo na výrobce.
Využití plného potenciálu pneumatik –Protektorování a prořezávání
15
Protektorování
Pneumatiky Continental pro nákladní automobily: pneumatiky s německou
technologiií navržené tak, aby celkové provozní náklady byly co nejnižší.
Víme, že ekonomická efektivita je klíčem. Pneumatiky Continental
pro nákladní automobily proto rozhodně stojí za investování, protože výhody
spojené s jejich výkonem netrvají pouze během životnosti nové pneumatiky,
ale díky procesu protektorování dosahují své výkonnosti také podruhé.
Výrobní postupy
Existují dva způsoby protektorování pneumatik: pro-
tektorování studenou vulkanizací a teplou vulkanizací.
Pouze pečlivě vybrané a řádně zkontrolované kostry
mohou být použity k dalšímu protektorování. Výrobní
proces protektoru je obdobný pro oba typy vulkanizací,
a to až do okamžiku aplikace běhounu a procesu vul-
kanizace běhounu s kostrou.
Teplé protektorování
Proces teplého protektorování je velmi podobný výrobě
nové pneumatiky. Materiál běhounu je odebírán přímo
od vytlačovacího stroje a následně je pokládán na
odrásanou kostru. Následně je kostra se surovým
běhounem vložena do vulkanizační tvárnice
s požadovaným dezénem. Dezén běhounu je vytvořen
během vulkanizačního procesu obdobně jako u nové
pneumatiky. Teplé protektory ContiRe™ jsou pro-
tektorovány od patky k patce. Hlavní výhodou tohoto
postupu je, že pláště jsou obnoveny včetně bočnice.
Studené protektorování
Při použití metody studeného protektorování je již vy-
lisovaný a předvulkanizovaný běhoun aplikován na
připravenou kostru. Pás běhounu spolu s vrstvou
vulkanizačních činidel je položen na odrásanou kostru.
Pak je takto připravená pneumatika vložena do auto-
klávu. V autoklávu (vulkanizační komoře) dojde vlivem
teploty a tlaku ke spojení jednotlivých částí.
ECE 109
Předpis EHK č. 109 je určen pro schvalování výroby
protektorovaných pneumatik pro užitková vozidla a je-
jich přípojná vozidla. Tento předpis defi nuje přísná
opatření kontroly kvality, které jsou povinné pro pro-
tektorovací závody od září 2006 s cílem zajistit vysokou
kvalitu protektorovaných pneumatik.
Výroba protektorovaných pneumatik ContiRe™ probíhá
stejným způsobem jako výroba nových pneumatik.
Používáme nejnovější kontrolní postupy a způsoby výroby,
abychom zajistili trvale vysokou úroveň jakosti výrobků.
Standardizovaný systém jakosti s testováním odolnosti
a bezpečnosti zajišťuje to, že protektorované pneumatiky
ContiRe™ splňují normy nejvyšší jakosti. Naše výrobní
způsoby, systémy jakosti a kontrolní postupy, jsou
srovnatelné s těmi, které se používají při výrobě nových
pneumatik. Dokonce používáme i stejné dezény pneumatik
a směsi. Samozřejmě také výhradně používáme pečlivě
diagnostikované a kvalitní kostry. Skutečně neexistují
žádné pochybnosti o tom, že vlastnosti výrobku, protek-
toru ContiRe™, jsou plně založeny na benefi tech vývoje
nové pneumatiky. Spojení nových pneumatik Continental
pro nákladní automobily a protektorů ContiRe™ vám
poskytuje jedno z nejúspornějších řešení, které je na trhu
k dispozici. Je to výměna, která se vyplatí jak z ekonomic–
kých důvodů, tak z důvodů ochrany životního prostředí,
protože nákupem protektoru nejen snížíte vaše náklady na
pneumatiky, ale také aktivně přispějete k ochraně životního
prostředí. Pokud si uvědomíte všechny tyto výhody, je
jasné, proč koncern Continental klade takový velký význam
na možnost protektorování pneumatik.
Kostry pneumatik Continental mají prvotřídní kvalitu,
jsou technologicky na vynikající úrovni; jsou vyráběny
z prvotřídně kvalitních výchozích materiálů a to vše je
dobrým základem pro kvalitní výsledky protektorování.
Prováděním protektorování nejenže spoříte své provozní
náklady, ale rovněž snižujete nároky na životní prostředí.
Opakované používání kostry znamená úspory energií
i surovin a navíc maximální využívání pneumatik zmenšuje
nároky na skladování a likvidaci ojetých pneumatik.
16
Technické informace
Jako část konstrukce mají všechny pneumatiky s oce-
lovým nárazníkem pro nákladní automobily tzv. zesílenou
bezpečnostní vrstvu mezi horní plochou nárazníku
a drážkami běhounu. Tato zesílená bezpečnostní vrstva
slouží k tomu, aby bránila kamenům apod. proniknout do
ocelového nárazníku a do kostry.
Všechny celoocelové pneumatiky pro nákladní auta mo-
hou být prořezávány, aby se prodloužila jejich životnost.
Musí však zůstat nejméně 2 mm silná vrstva mezi
nárazníkem a novou dolní plochou drážky, získané
prořezáním.
Ačkoliv pneumatika může být protektorována po
dosažení zákonného stupně opotřebení, prořezávání
nemusí být možné. Tloušťka bezpečnostní vrstvy nad
nárazníkem může být snížena a kameny apod. mohou
snadno pronikat a poškozovat ocelový nárazník, což
může vést k jeho korozi.
Nejvhodnější čas pro prořezávání nastává, když je vzorek
dezénu ojetý do zbytkové hloubky cca 3 mm. Pneumatiku
je třeba pořádně prohlédnout a ujistit se, že opotřebení je
rovnoměrné. Pozornost je třeba věnovat místním
poškozením nebo nepravidelně opotřebeným částem
vzorku dezénu. Prořezávání musí provádět odborník, aby
se vyloučily chyby v postupu, které by snižovaly možnosti
pozdějšího protektorování pneumatiky.
Pneumatiky po prořezání nesmí být používány na hnacích nápravách vozidel s povolenou rychlostí přes 100 km/hod.
Prohloubení dezénu získané prořezáváním až do hloubky 4 mm znamená podstatné zvýšení výkonu pneumatiky.
Prořezávání
Všechny pneumatiky Continental schválené pro prořezávání mají na obou
bočnicích slovo „REGROOVABLE“ v souladu se směrnicí ECE 54.
Profil běhounu
Dodatečné prohloubení dosažitelné prořezáváním
Ocelový nárazníkKostra
Poslední ocelový nárazník
2,0 mm vrstvy navíc pod běhounem
17
18
Technické informace
Volba vhodné pneumatiky v souladu s doporučeními jejich výrobce je
základním předpokladem pro jejich údržbu.
Standardní vysoká kvalita pneumatik zaručená doporučeními jejich výrobce
může být dosažena pouze pravidelnou kontrolou dodržování všech podílejících
se faktorů – jako jsou např. pravidelná kontrola huštění a prohlídka pneumatik,
včetně prohlídky vnitřních i vnějších stran pneumatik ve dvojmontáži. Proto
pravidelná kontrola hustícího tlaku a všech částí pneumatiky, které se na jeho
udržení podílejí, a jejich případná výměna – jako například ventilových čepiček,
vložek nebo nástavců – by měly být samozřejmostí.
Údržba a péče o pneumatiky pro nákladní automobily – opravy, huštění, hloubka dezénu a skladování
19
Poškození pneumatik, které zpočátku může být nebo
vypadat jako poškození jen vnější pryžové vrstvy, může
pokračovat do hloubky vnitřních zpevňujících vrstev
pneumatiky (nárazník, kostra). Proto se nikdy nesmí
ztrácet čas a je třeba ihned povolat odborníka, aby po-
soudil závažnost i malého, zevně patrného poškození
pneumatiky.
Poškození ocelových kordů kostry nebo nárazníků,
například následkem bodného poškození nebo hlubšího
zářezu, je zvláště nebezpečné, protože může skrze něj
pronikat dovnitř špína a vlhkost v době od jeho vzniku
do zjištění. To může samozřejmě vést k ještě
závažnějšímu poškození vnitřních vrstev pneumatiky.
Poškození vnitřku pneumatiky může rovněž zavinit
prodření a pomalý úbytek vnitřního tlaku vzduchu
v pneumatice.
Pneumatika je pak trvale podhuštěna a jízda na ní vede
k jejímu trvalému nadměrnému namáhání. Všechny tyto
faktory mohou způsobit, že pneumatika v době, kdy
poškození bylo zjištěno, je již neopravitelná. Je-li pneu-
matika opravena nesprávně, může dojít k jejímu
poškození či zničení na jiném místě, než na kterém bylo
původně poškození zjištěno.
To je důvod, proč musí být každá pneumatika pečlivě
prohlédnuta odborníkem před její opravou. Pouze
speciálně vyškolený odborník může rozhodnout, zda je
oprava pneumatiky možná a zda bude moci podat
zaručený výkon po její opravě. Opravy musí provádět
autorizovaný servis, který je odpovědný za prohlídku
pneumatiky a kvalifi kované provedení práce.
Jednou z nejdůležitějších příčin předčasného opo-
třebení a poškození pneumatiky je nesprávné huštění.
Informace o správných hodnotách huštění jsou uvede-
ny v manuálech vozidla i v technické dokumentaci
výrobce pneumatik. Tyto hodnoty se bez výjimky vzta-
hují na chladné pneumatiky, protože během provozu se
tlak v pneumatikách zvyšuje.
Huštění je třeba kontrolovat každé dva, nejpozději čtyři
týdny, vždy na chladné pneumatice. Kontroly je třeba
provádět i na rezervní pneumatice.
Důsledky podhuštění
q vyšší opotřebení = snížený kilometrový výkon
q vyšší valivý odpor a následně zvýšená spotřeba
paliva
q nepravidelné opotřebení
q předčasné poškození pneumatiky
Živ
otn
ost
pn
eu
ma
tik
y v
%
Huštění v % doporučeného tlaku
100
80
60
40
20
0
120 100 80 60 40
Při kontrole huštění současně prohlédněte pneumatiky
i zevně pro zjištění případného poškození, např. vpichy
hřebíků nebo šroubů. Případně chybějící ventilové
čepičky nebo netěsné ventily je třeba ihned vyměnit.
Opravy pneumatik
Huštění pneumatik
20
Technické informace
Dále uvedené požadavky jsou vyžadovány zákonem ve
většině evropských států:
q Pneumatiky na nákladních autech a návěsech musí
mít drážky a lamely po celém svém obvodu a po celé
šířce svého běhounu.
q Hlavní drážky pneumatik na nákladních autech musí
mít hloubku nejméně 1 mm, 1,6 mm nebo 2 mm,
v závislosti na zákonem určených normách v daném
státě. Hloubku dezénu je třeba měřit v drážkách nebo
mezi lamelami. Jejich posilující přemostění se pro
tento účel musí ignorovat.
q U pneumatik, které mají indikátor opotřebení (TWI –
Tread Wear Indicator) se hloubka dezénu měří vedle
tohoto indikátoru. Indikátory opotřebení jsou na
pneumatikách pro nákladní auta výstupky vysoké
1,6 mm, které se objeví, když pneumatika dosáhla
limitů zákonného opotřebení. Hloubka dezénu se pro-
to nikdy nesmí měřit přímo na indikátoru opotřebení,
ale mimo něj. Jaké jsou zákonné předpisy o hloubce
dezénu v dané zemi, konzultujte s lokálním zastou-
pením Continental.
Pneumatiky musí být skladovány v chladných, suchých
a středně větraných prostorách.
Pneumatiky, které nejsou namontovány na ráfcích, se
musí skladovat ve stoje.
Nesmí přijít do kontaktu s palivem, nevhodnými lubri-
kanty, rozpouštědly a chemikáliemi.
Pneumatiky rychleji stárnou, když jsou vystaveny
přímému slunečnímu záření nebo horku.
Hloubka dezénu
Skladování pneumatik
21
Bundzuwachs208,8 mm
Tread area
22
Technické informace
Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy může být
způsobeno řadou různých vnějších vlivů.
Například nesprávná montáž na ose nebo vůle v ložiskách může na pneumatice
způsobit stejnou škodu jako jízda na podhuštěné pneumatice. V následujících
pasážích jsou popsána poškození, která mohou vzniknout na běhounu, bočnici
a patce a jsou zde i doporučení, která Vám mohou pomoci těmto škodám
předcházet.
Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy
23
Nadměrné jednostranné opotřebení
Příčina
K nadměrnému jednostrannému opotřebení
běhounu dochází, když rotující kola jsou
odkloněna od směru jízdy. Místní opotřebení
s roztřepením okrajů dezénových fi gur se
často vyskytuje v rameni pláště.
Takové opotřebení běhounu způsobuje větší
vychýlení ze souososti, ať už nadměrnými
hodnotami sbíhavosti, nebo negativní sbíha-
vostí, nebo ohnutím náprav. Dochází k tomu
také při razantní jízdě v zatáčkách.
Doporučení
Seřízení náprav a tam, kde je to nutné,
seřízení kol a náprav.
Běhoun
Nadměrné jednostranné opotřebení v rameni pláště
Příčina
Dochází k němu častěji u pneumatik návěsů
nebo přívěsů jako následek
q Vysoko umístěného těžiště vozidla
q Nestabilního nákladu
q Umístění nákladu na jedné straně vozidla
q Ohnuté tažné tyče
q Vůle ve spojovacím zařízení
Doporučení
Zjistíme-li tento typ opotřebení, vozidlo musí
být zkontrolováno se zřetelem na výše uve-
dené příčiny.
V zájmu stabilizace profi lu pneumatiky zajistit
huštění na maximální povolené hodnoty.
24
Technické informace
Šupinovité zdrsnění
Tvorba otřepů
Nadměrné oboustranné opotřebení v rameni pláště
Příčina
Opotřebení tohoto typu je zaviněno velikou
boční deformací např. při rychlé jízdě
v zatáčkách nebo podhuštěním pneumatiky.
Vysoko umístěné těžiště prohlubuje sklon
k tomuto typu opotřebení.
Doporučení
Zajistit dostatečné huštění, aby byl stabilizo-
ván profi l pneumatiky ve tvaru odpovídajícím
danému zatížení.
Nadměrné opotřebení ve středu běhounu pneumatiky
Příčina
Příliš vysoké huštění pneumatiky nebo vysoký
podíl jízd bez nákladu nebo s částečným
zatížením.
Doporučení
Upravovat hustící tlak, aby odpovídal
momentálnímu zatížení.
Šupinovité opotřebení
Příčina
Namáhání vyvolané prokluzem je výsledkem
přílišných obvodových nebo bočních sil
a narůstá s nadměrným huštěním nebo
nedostatečným zatížením kola.
Doporučení
Upravovat hustící tlak tak, aby odpovídal
momentálnímu zatížení.
25
Drážkové opotřebení
Příčina
Nepříznivý důsledek různých vibrací vozidla
při provozu nenáročném z hlediska
opotřebení (např. na dálnicích). Vyskytuje se
pouze na nepoháněných nápravách (přední
nápravy nebo přívěsy).
Tyto drážky nemají vliv na strukturní pevnost
pneumatiky.
Doporučení
Pneumatiky z přívěsů namontovat na hnací
nápravy kvůli vyrovnání opotřebení.
Nestejnoměrné opotřebení po obvodu
Příčina
Rozdíly v průměru nebo v huštění pneumatik
v dvojmontáži.
Pneumatika s nižším huštěním se rychleji
opotřebovává.
Nedostatky na vozidle – např. veliká vůle
v ložiskách nebo čepech a zavěšení kol.
Doporučení
Montovat do dvojmontáže pouze pneumatiky
s naprosto stejným průměrem. Dodržovat
předepsaný tlak pro pneumatiky.
Odstanit veškerou vůli v ložiskách a čepech
nebo opravit zavěšení kola (pružiny, tlumiče).
26
Technické informace
Obvodové poškození
Příčina
Řezy způsobené např. zprohýbanými nebo vy-
stouplými částmi vozidla nebo cizími
předměty zachycenými v prostoru kola.
Doporučení
Pravidelné prohlídky vozidla a jeho pneumatik
se zřetelem na tyto příčiny.
Příčina
Příliš hluboké prořezání drážek. Poškození to-
hoto druhu ve spojení s nečistotami a vlhkostí
způsobuje zrezavění ocelových kordů. To
může způsobit, že pneumatika není schopná
protektorování a může nakonec vést
k předčasnému selhání pneumatiky.
Doporučení
Okamžitě vyměňte pneumatiku a pokud je toho
schopná, nechte ji protektorovat.
V každém případě je při prořezávání pneumatik
nutno bezvýhradně dodržovat pokyny výrobce
pneumatik.
Poškození příliš hlubokým prořezáním
27
Místní opotřebení způsobené blokováním kola
Příčina
Opotřebení v místě kontaktu pneumatiky
s vozovkou následkem:
q Zvýšené razance při brzdění
(nouzové zastavení)
q Zablokování kol, např. jako důsledek
špatného seřízení brzd návěsu nebo vadné
brzdy
Doporučení
q Vyvarovat se náhlého brzdění.
q Kontrola brzd a brzdného systému a pokud
je to nezbytné, jejich seřízení.
q Instalace antiblokového brzdícího zařízení.
Mechanické poškození běhounu způsobené prokluzem, vrypy, řezy
Příčina
Prokluz poháněných kol na kamenitém terénu.
Tento druh poškození je násoben vlhkostí
a přehuštěním pneumatiky.
Doporučení
Přizpůsobit huštění pneumatiky momentál-
nímu zatížení. Je-li to nezbytné, použít spe-
ciální pneumatiky.
28
Technické informace
Mechanické poškození – průřezy
Příčina
Poškození vzniklé působením ostrých
předmětů (kameny, sklo, kov apod.).
Doporučení
Pneumatiky poškozené hlubokými řezy
by měly být, je-li to ještě možné, opraveny
nebo protektorovány v odborném servisu.
Průraz v oblasti běhounu
Příčina
Průraz pláště následkem deformace pneuma-
tiky najetím na ostrou překážku ve vysoké
rychlosti.
Nebezpečí defektu se zvyšuje nadměrným
huštěním nebo přetížením pneumatiky.
Doporučení
q Není-li možné se překážce vyhnout, je nutné
jí přejíždět pomalu.
q Huštění pneumatiky je nutné přizpůsobit
momentálnímu zatížení.
29
Vnitřní strana pláště
Vnější strana pláště
Bočnice
Příčina
Poškození vzniklé ostrými předměty (kameny,
sklo, kov apod.).
Doporučení
Pneumatiky takto poškozené hlubokými řezy
je nutné opravit nebo protektorovat ve spe-
cializovaných servisech.
Mechanické poškození bočnice po obvodu (řezy)
Příčina
Průraz kostry způsobený náhlou ostrou de-
formací pneumatiky nárazem na ostrou
překážku.
Nebezpečí tohoto poškození zvyšuje
přehuštění nebo přetížení pneumatiky.
Doporučení
q Není-li možné se překážce vyhnout,
je nutné ji přejíždět pomalu.
q Huštění je nutné upravit podle
momentálního zatížení.
Mechanické poškození kostry
30
Technické informace
Průraz kostry způsobený cizími předměty
zachycenými mezi pneumatiky ve dvojmontáži
Příčina
Zachytí-li se kameny apod. mezi pneumatiky
ve dvojmontáži, může to vést k vážnému
poškození bočnic nebo i protržení kostry pláště.
Doporučení
Pravidelné provádění kontrol s tímto zřetelem
a odstraňování všech zachycených
předmětů. K tomu je nutné, aby pneumatiky
byly částečně nebo i úplně vypuštěné
a v některých případech je nutné demontovat
vnější kolo.
Prolámané kordy v boku od podhuštění a přetížení
Příčina
Častá jízda s podhuštěnými pneumatikami
nebo na prázdné pneumatice např. po vpichu
hřebíku.
Doporučení
q Pneumatiky, které musí být předčasně
vyměněny, musí být zkontrolovány speciálně
se zřetelem na možnost jejich dalšího
používání. Často je obtížné nebo nemožné
určit primární příčinu poškození kostry, která
vedla k jejímu předčasnému selhání.
q Jestliže selže pneumatika ve dvojmontáži,
je nutné bez prodlení zastavit a chránit
druhou pneumatiku od stejného poškození.
q Upravovat huštění podle momentálního
zatížení.
31
Mechanické poškození kostry
Příčina
Poškození způsobené nárazem na ostrou
překážku, která pronikla dovnitř a je příčinou,
že v tom místě kostra praskne.
Doporučení
Takto poškozené pneumatiky nemohou být
opraveny a je nutné je vyměnit.
Poškozená bočnice od obrubníků
Příčina
Časté nárazy a odírání o obrubníky. Někdy to
může vést až k poškození kostry.
Doporučení
q Pravidelné kontroly bočnic pláště.
q Vykazuje-li plášť nadměrné opotřebení
přemístit kolo na méně exponované místo
nebo otočit plášť na ráfku.
q Vyměnit pneumatiku, je-li poškození
většího rozsahu nebo zasahuje-li až
na kostru.
q Použijte speciální pneumatiky, je-li to
nezbytné, např. u autobusů.
32
Technické informace
Místo poškození
Totální destrukce kostry
Příčina
Jízda na podhuštěné pneumatice. Nadměrné
prohýbání a následné přehřívání vede
k četným různým příčinám, které způsobí
desintegraci kostry. Jednou z nich je ztráta
tlaku, kterou způsobily:
q Propichy hřebíky nebo podobnými ostrými
předměty
q Netěsné ventily
q Vadné duše nebo ochranné vložky ráfků
q Praskliny v ráfku, i vlasových rozměrů (u
bezdušových pneumatik)
Doporučení
q Pravidelné kontroly tlaku v pneumatice.
q Včasné zjištění a odstranění příčin poklesu
tlaku v pneumatice.
q Používat pouze nové duše a ochranné
vložky.
33
Hřebík
Příčina
Nadměrné zahřívání na ráfkách nebo brzdách
v důsledku dlouhého brzdění nebo špatně
fungujících brzd.
Doporučení
q Pravidelné kontroly brzd a celého
brzdného systému.
q Používat retardér nebo regulátor
konstantního tlaku brzd.
PatkaSpálená patka – poškození patky přehřátím od brzd
Poškození patky způsobené špatným technickým stavem ráfku
Příčina
Místní deformace nebo koroze okraje ráfku.
Doporučení
q Pravidelné kontroly ráfku zda není
poškozen, a když ano, jeho výměna.
q Odstranění jakékoliv rzi a obnovení
ochranného nátěru ráfku před montáží
pneumatiky.
q Při montáži používat vhodnou montážní
pastu.
34
Technické informace
Poškození patky při montáži
Příčina
q Použití nevhodného montážního nářadí
s ostrými hranami.
q Montáž bez použití montážní pasty.
Poznámka
Nadměrné zahřívání brzdného bubnu může
vést ke ztvrdnutí patky a tak zvýšit
předpoklady ke vzniku tohoto typu
poškození.
Doporučení
Dodržovat pokyny pro montáž.
35
12/2009
Barum Continental spol. s r. o.
Objízdná 1628
765 31 Otrokovice
Zelená linka: 800 178 111
www.conti-online.cz
