1

Výroční zpráva za rok 2001

Zpracoval: Dr. Ing. Miroslav Svítek

Projekt:

802/210/108

Inteligentní dopravní systémy v podmínkách dopravně-telekomunikačního prostředí České republiky

2

Řešitelský tým

Projekt je řešen pracovištěm Fakulty dopravní ČVUT. Části týkající se glosáře dopravní telematiky a analýzy požadavků uživatelů dopravní telematiky byly řešeny na pracovišti CDV, které je spoluřešitelem projektu.

Hlavní řešitel projektu: Dr. Ing. Miroslav Svítek

Řešitelé z FD ČVUT: Ing. Jiří Matějec Ing. Vít Pavelec Ing. Martin Pěnička Doc. Ing. Pavel Přibyl, CSc. Doc. Ing. Zdeněk Votruba, CSc. Doc. Ing. Mirko Novák, DrSc. Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc.

Řešitelé z CDV: Ing. Ivan Fencl Ing. Jan Palán Ing. Jana Vránová

Externí spolupracovníci: Ing. František Kopecký Ing. Jan Čábelka, CSc. Paul Riley, MSc. - Babtie, s.r.o.

3

Obsah:

OBSAH:....................................................................................................................................... 2

ŘEŠITELSKÝ TÝM ...................................................................................................................... 2

ZADÁNÍ PROJEKTU PRO ROK 2001 ........................................................................................... 4

PŘEDMLUVA .............................................................................................................................. 4

ÚVOD .......................................................................................................................................... 5

A. KONSTATAČNÍ ČÁST - REŠERŠE, SOUČASNÝ STAV, VSTUPNÍ DATA ................................... 6 A.1. Projekty KAREN, FRAME-S, FRAME-NET, ACTIF............................................... 7 A.2. Dopravní východiska ČR ............................................................................................ 8

A.2.1. Východiska logistiky dopravy ČR................................................................. 8 A.2.2. Východiska dopravní obslužnosti v ČR......................................................... 9 A.2.3. Obecné východiska........................................................................................ 9

B. ANALYTICKÁ ČÁST - VLASTNÍ ŘEŠENÍ, PŘÍNOS ŘEŠITELE, POSUN ZNALOSTÍ ................ 10 B.1. Základní definice a vazby dopravní telematiky ........................................................ 10 B.2. Universální procesní model dopravní telematiky...................................................... 11 B.3. Aplikace procesního modelu v jednotlivých dopravních oborech ............................ 17 B.4. Legislativní analýza dopravní telematiky.................................................................. 20 B.5. Organizační analýza z pohledu dopravní telematiky................................................. 21 B.6. Analýza potřeb uživatelů dopravní telematiky.......................................................... 23

C. NÁVRHOVÁ ČÁST - VÝSLEDKY ŘEŠENÍ, ZÁVĚR, NÁVRHY OPATŘENÍ .............................. 26 C.1 Výsledky řešení za rok 2001 ...................................................................................... 26 C.2 Neřešené problémy související s dopravní telematikou ............................................. 26 C.3 Vazby výsledků.......................................................................................................... 27 C.4 Další plán řešení ......................................................................................................... 27 C.5 Presentace výsledků ................................................................................................... 28 C.6 Závěry ........................................................................................................................ 29

C.6.1. Závěry v silniční dopravě............................................................................. 29 C.6.2. Závěry v železniční dopravě ........................................................................ 32 C.6.3. Závěry ve vodní dopravě ............................................................................. 34 C.6.4. Závěry v letecké dopravě ............................................................................. 36 C.6.5. Závěry v městské a obslužné dopravě.......................................................... 38 C.6.6. Závěry v multimodální dopravě................................................................... 42 C.6.7. Obecné závěry.............................................................................................. 42

D. POUŽITÍ FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ.................................................................................. 44 D.1. Plánovaná struktura finančních prostředků na rok 2001........................................... 44 D.2. Čerpání finančních prostředků pracovištěm řešitele (FD ČVUT) ............................ 45 D.3. Čerpání finančních prostředků pracovištěm spoluřešitele (CDV) ............................ 47

E. STRUČNÉ RESUMÉ A KLÍČOVÁ SLOVA ............................................................................... 48

4

Zadání projektu pro rok 2001

Definice požadavků na dopravní telematický systém v ČR a analýza organizační struktury řízení dopravy v ČR

Cílem pracovního úkolu je definovat požadavky informačních toků v jednotlivých částech telematického systému z hlediska managementu státní správy, managementu infrastruktury, dopravců a zákazníků v jednotlivých druzích doprav. Pracovní úkol bude definovat i manažerský pohled na informace v jednotlivých úrovních telematického systému s ohledem na jejich následné zpracování.

Vstupní informace: Vstupními informacemi budou dokumenty charakterizující vývoj organizační struktury doprav

v ČR (transformační zákon ČD, struktura řízení regionální dopravy, atd.), dokumenty vytvořené v organizacích EU zejména v DG TREN a DG INFSO.

Výstup řešení: - Dokument, který definuje požadavky jednotlivých aktérů doprav (uživatel, správce

infrastruktury, dopravce, atd.) na dopravní telematický systém v ČR,

- Dokument, který bude buď reflektovat dnešní, nebo případně navrhne budoucí organizační strukturu doprav v ČR v souladu s legislativou ČR.

Předmluva

Věda o dopravní telematice (inteligentních dopravních systémech) patří do kategorie tzv. systémových věd, jejichž cílem je zkoumání celkového chování dopravního systému včetně vzájemných souvztažností mezi dílčími subsystémy tak, aby dopravní systém plnil svoje předdefinované funkce při splnění všech dalších podmínek - ekonomická návratnost, legislativní omezení, atd.

Jak praví filozofové, každé vzdělání v konkrétním vědeckém oboru vede na dva stavy - vědec buď vím vše o ničem, anebo ví nic o všem. Systémové vědy svým rozsahem patří očividně do kategorie druhé, jejíž nevýhodou je, že specialista, který patří do kategorie první, není často spokojen s mírou výčtu detailů, které se při velké šíři systémového sledování dané problematiky nedají postihnout. Výhodou systémových věd však zůstává, že lidé, kteří se jim věnují, sledují okolní realitu ve vzájemných souvislostech a odhalují mnohé dosud nepozorované vazby.

Měli-li bychom jednoduše popsat základní charakteristiku telematiky (důkladná definice je uvedena v dalším textu), uvedli bychom tento nový obor jako zkoumání sběru, přenosu a zpracování informací z různých geograficky dislokovaných informačních systémů na jejichž základě lze vytvářet nové znalosti o zkoumaném systému - v našem případě dopravním systému.

V úvodu je třeba podotknout, že jednotlivé technické komponenty telematického systému lze zakoupit, ale plně funkční telematický systém splňující požadavky uživatelů se musí dlouhodobě a systematicky budovat. Metodika této výstavby je popsána v další části zprávy.

Autoři zprávy děkují všem kolegům z různých organizací za poskytnuté materiály a za mnohé podněty, které umožnily směrování presentovaného řešení.

5

Úvod

Cílem řešení projektu "ITS v podmínkách dopravně-telekomunikačního prostředí ČR" je podrobná analýza podmínek tvorby ITS v existujícím dopravně telekomunikačním prostředí a návrh způsobu jejich dalšího efektivního rozvoje včetně definování úlohy státní a veřejné správy v tomto procesu.

Východiskem pro splnění tohoto cíle je systémová definice oboru dopravní telematiky, procesní analýza a definice jednotlivých telematických aplikací tak, aby je bylo možno využít ve všech druzích doprav a aby docházelo ke koncepční tvorbě celého integrovaného telematického systému modulární výstavbou.

Aby bylo možno splnit cíle celého projektu a definovat národní architekturu dopravní telematiky pro ČR, bylo nutno v prvním roce řešení provést detailní analýzu celého dopravně-přepravního řetězce, definovat obor dopravní telematiky včetně jednotlivých komponent, vytvořit universální procesní model dopravní telematiky, definovat vhodnou terminologii a vazby na ostatní dopravní obory, jako jsou např. logistika, dopravní politika, dopravní inženýrství, atd. Pomocí takto pojaté koncepce dopravní telematiky, bylo možno přistoupit k definici jednotlivých aplikací dopravní telematiky a následně k organizační analýze.

Vhodné rozdělení aplikací dopravní telematiky vedlo k formulaci požadavků na jednotlivé aktéry dopravního procesu. Pro další vývoj řešení projektu bylo nutné zjistit priority jednotlivých informací z pohledu stávajících či budoucích uživatelů dopravní telematiky. Pro tento účel byla vytvořena báze dotazníků a otázek, které byly statisticky zpracovány. Řešitelé z CDV se soustředili zejména na požadavky státní a veřejné správy, jelikož v následném řešení budou tyto aplikace "ve veřejném zájmu" více akcentovány. Metodika průzkumu byla shodná s metodikou používanou v projektu KAREN [1]. Výsledky této části projektu reflektují potřeby státní a veřejné správy. Současně průzkum poukázal na některé problémy, které brzdí další rozvoj oboru dopravní telematiky v ČR.

Dalším výstupem projektu za rok 2001 je zmapování stávajícího stavu legislativy, která se přímo dotýká oboru dopravní telematiky. Jedním z výstupů této části řešení je analýza a porovnání legislativního zajištění dopravní telematiky v jednotlivých dopravních oborech. Pouhým porovnáním lze nalézt paralely dalšího řešení. Výstupem této části projektu je souhrn doporučení pro legislativní proces tak, aby dopravní telematika mohla být dynamičtěji uváděna v život.

Podobným způsobem, jako byla zpracována legislativní část, je zpracována i část týkající se organizačních struktur. Výstupem analýzy a porovnáním organizačních struktur jednotlivých druhů doprav je doporučení pro případné organizační změny. Velmi důležitým výstupem této části řešení je i stanovení vazeb mezi dopravně-telematickým systémem a státní a veřejnou správou.

Další část zprávy je členěna do kapitol dle požadavků Ministerstva dopravy a spojů ČR uvedených v Rozhodnutí o poskytnutí účelových finančních prostředků.

6

A. Konstatační část - rešerše, současný stav, vstupní data

Stávající stav dopravní telematiky na počátku řešení se vyznačoval bouřlivým rozvojem nových technologií, které však nebyly informačně propojeny, ani nebyly definovány jejich užitné vlastnosti. Stejný proces bylo možno sledovat při nástupu počítačů začátkem 90. let, kdy skoro každá společnost vlastnila řadu počítačů, které sloužily jen jako lepší psací stroje. Teprve v dalším vývojovém stádiu došlo k segmentaci aplikací, síťovému propojení jednotlivých úloh, atd. Bohužel podobný vývoj potkal dopravní telematiku i v zemích EU.

Na začátku řešení projektu se pod pojmem ITS nebo dopravní telematika uvádělo několik aplikací silniční dopravy, které byly zejména spojeny s řízením individuální automobilové dopravy informováním a navigováním, případně se snahami o zlepšení kvality veřejné dopravy osob. Tento stav byl vyvolán zejména tím, že základním hnacím motorem oboru dopravní telematika byl automobilový průmysl1 a s ním spojení dodavatelé technologií2.

Nedá se popřít, že by tyto aplikace nepřispívaly např. ke komfortu vozidla, k lepší bezpečnosti jízdy, atd., ale jejich užitná hodnota nebyla velká, neboť bylo možno pozorovat absenci sběru dopravních informací a vzhledem k cenovým relacím, mohlo být těmito ITS systémy vybaveno pouze malé procento vozidel.

Dalším nedostatkem oboru dopravní telematiky byla nedostatečně definovaná souvislost mezi oborem dopravní telematiky a vlastním dopravním procesem. Mnohé telematické aplikace měly nejasný dopad na dopravní proces (jeho bezpečnost, plynulost, atd.) a samo technické řešení bylo presentováno jako výsledek dopravní telematiky.

Obecně lze říci, že vyspělost technických zařízení dopravní telematiky předběhla svou dobu a je možno konstatovat, že vlastní technologie není dnes tolik důležitá, jako její vhodné využití - v našem případě pro zlepšení kvality dopravy (udržitelná mobilita, dopad dopravy na životní prostředí, atd.). Na tyto aspekty moderních technologií bylo soustavně poukazováno v lit. [4, 7, 12].

Dalším charakteristickým rysem stavu dopravní telematiky při zahájení řešení projektu byla situace, kdy jednotlivé aplikace byly řešeny separátně, bez vazeb na jiné druhy doprav, viz. např. [5, 6, 8, 9] což mělo velmi negativní dopad na informační podporu integrovaných multimodálních přepravních systémů.

Neřešeným problémem oboru dopravní telematiky zůstává nedostatečné stanovení společenských a ekonomických přínosů jednotlivých telematických aplikací, včetně definování subjektů, kterým daná aplikace přináší efekt (pojišťovny, státní správa, soukromé subjekty, atd.).

Neúplné definování přínosů logicky vede k neochotě do telematických systémů investovat. Zároveň je zřejmé, že investorem do telematických aplikací nemůže být z důvodu velké finanční náročnosti jen jeden subjekt, i kdyby jím byla státní správa, ale je nutné vytvářet konsorcia privátních a veřejných subjektů, tzv. PPP (Public Private Partnetship).

Historii vzniku informačních systémů lze shrnout následovně:

• navzájem oddělené aplikace - každá aplikace má vlastní datovou základnu a vlastní uživatelské prostředí;

• oddělení dat od aplikací - vznik prvních databázových systémů, kde aplikace jsou zbaveny břemene řízení a správy dat;

• oddělení uživatelského prostředí od aplikací - vznik jednotného uživatelského prostředí; • oddělení procesní logiky od aplikací - vznik procesního modelu, který je tvořen a spravován

odborníky na danou problematiku a ne odborníky na informatiku (tzv. workflow)

1 např. v organizaci ERTICO bylo v roce 2001 40 členů z oblasti průmyslu - z toho 13 výrobců automobilů 2 např. v organizaci ERTICO bylo v roce 2001 28 členů veřejné správy (ze všech 91 všech členů)

7

Další část konstatační části detailně popisuje vstupní informace, které se staly východiskem presentovaného řešení.

A.1. Projekty KAREN, FRAME-S, FRAME-NET, ACTIF Na počátku roku 2001 byly řešitelům k dispozici výsledky projektu KAREN [1], který je

zkráceně popsán v příloze 1.

Důkladná analýza tohoto projektu vedla řešitele k závěru, že evropská architektura je formulována pouze pro silniční dopravu a nezahrnuje další důležité komponenty dopravního řetězce, jako jsou např. dopravní terminály, logistická centra, obslužné dopravní systémy regionů a měst, atd.

Vezmeme-li v úvahu zahájení projektu KAREN v roce 1998, lze konstatovat, že od té doby se objevilo několik dalších metodik tvorby architektur rozsáhlých informačních systémů, jejichž krátký výčet je popsán v příloze 2.

Na tomto místě je vhodné uvést obrázek zobrazující roli evropské, národní, lokální a systémové architektury dle pohledu samotných řešitelů projektu KAREN:

Obr.A.1. Vazba projektu KAREN na národní a lokální architektury ITS

Z obrázku je vidět, že evropská architektura plní roli metodického vedení při tvorbě národních a lokálních architektur, ale v žádném případě pouhá aplikace výsledků projektu KAREN nevede k tvorbě národních architektur. Obrázek dále ukazuje vazbu evropského a národního standardizačního procesu na dosažení vzájemné propojitelnosti jednotlivých ITS systémů.

V současné době pokračuje projekt KAREN prostřednictvím návazného projektu FRAME-S, který se snaží o dodefinování vazeb na další druhy dopravy, zejména na železniční dopravu a poskytnutí metodiky pro tvorbu evropské architektury multimodální dopravy. Cílem projektu FRAME-NET je presentace výsledků projektů KAREN a FRAME-S prostřednictvím sítě specializovaných seminářů a školení.

Cílem francouzského projektu ACTIF je tvorba národní architektury dopravní telematiky ve Francii. Projekt ACTIF vychází z výstupů projektu KAREN a doplňuje některé moduly týkající se zejména železniční dopravy, která je ve Francii velmi rozvinuta.

Výstupy z výše popsaných projektů pomohly řešitelům zformovat základní principy architektury dopravní telematiky pro celý dopravně-přepravní řetězec ČR.

8

A.2. Dopravní východiska ČR

Tvorba informační podpory dopravy musí respektovat základní požadavky uživatelů a musí se stát přímou podporou pro zabezpečení plynulého pohybu osob a zboží v rámci národního i mezinárodního logistického pojetí. Efektivní výměna zboží je významným nástrojem oživení ekonomiky a mezinárodního obchodu přes území České republiky. Význam dopravní telematiky zdůrazňuje i záměr a strategie budoucího evropského uspořádání, které směřuje zejména k zvýraznění významu regionů v ČR.

A.2.1. Východiska logistiky dopravy ČR

Regionální uspořádání podle vzoru všech zemí EU, také v zemích střední a východní Evropy, vytváří standardní způsob pohybu zboží přes vytvořenou síť veřejných i soukromých dopravních terminálů, popř. skladů soukromých dopravců a přepravců (příloha 3.). Vedle terminálů soukromých dopravců, rejdařů, atd. se navrhuje síť veřejných dopravních terminálů navazujících na nové připravované, nebo již provozované průmyslové zóny v ČR, které budou vybavené logistickými a zbožovými centry pro rozvojové záměry malého i velkého podnikání a hlavně zapojené do integrované industriální politiky zemí EU.

Multimodální přepravní systémy v Evropě vytvářejí se svými vazbami na dopravní terminály na obou koncích přepravního řetězce rozsáhlé logistické systémy, které nemohou efektivně pracovat bez kvalitní dopravní infrastruktury a potom bez evropského pojetí řízení informačních toků. Jedná se nejen o úkoly spojené s řešením problému distribuce informací mezi jednotlivými subjekty v systému, ale také o automatické zpracování a vyhodnocení dat sebraných z různých informačních systémů v řetězci a jejich následného odeslání funkčním složkám, jako jsou celní úřady, dopravní operátoři, speditéři a vlastníci zboží.

I konkrétní aplikace, které jsou základem těchto informačních toků, pak mohou být na různém stupni automatizovány a jejich práce v řetězci tak může být zefektivněna. Jakožto systémy založené na koordinaci velkého počtu subjektů v dopravním procesu se vyznačují logistické systémy požadavkem na vysoké komunikačními nároky. Využití moderních logistických metod a technologií při řízení přepravních řetězců pak telematika dále rozšiřuje spektrum požadavků na aplikace informatiky "in time", a to nejvíce v činnostech spojených s koordinací jednotlivých přepravních činností.

Aplikování principů intermodality, harmonizace systémů stejně jako využití dopravních prostředků, přináší nutnost systémového plánování průběhů jízd dopravních prostředků a oběhu vyšších přepravních jednotek. Požadavky tohoto typu směřují k tvorbě taktických plánovacích systémů dopravního řetězce.

Pro funkčnost takovéhoto telematického systému multimodální dopravy je vhodné poukázat na vysokou finanční náročnost investic do přepravních systémů, a to nejen v případě dopravní cesty, ale zejména dopravních prostředků a dopravních terminálů. Tato fakta vedou ke vzniku požadavků po kvalitních ekonomicko-evidenčních systémech pro plánování a rozhodování o poloze terminálů a uzlových spojových center a překladních míst.

Provedení systému, jako pasportního, pak usnadní vznik podpůrných prostředků pro dlouhodobé plánování. Na základě této obecné objednávky na podporu práce multimodálního systému v ČR, vzniká telematický systém, který je vystavěný na pěti základních skupinách optimalizačních činností, tj. pěti pilířích, jimiž jsou komunikace, koordinace činností, automatické zpracování a vyhodnocení dat, plánovací systémy a pasportní systémy. Zatímco v současné době je možné v přepravních řetězcích nalézt jednotlivé informační systémy separovaně pro potřeby ČD na našem území, je více než zřejmé, že výrazně efektivnější je integrace těchto informačních systémů v systém evropsky telematický.

9

Základním cílem aplikace dopravní telematiky do řízení logistického řetězce v evropském pojetí je zvýšení efektivity jeho práce zejména na území ČR. Systém by měl integrovat co největší počet stávajících informačních systémů spedičních a logistických firem ČR a jejich novelou v evropsky integrační systémy je využít a vytvářet další aplikace tak, aby uspokojovaly všechny potřeby uživatelů systému.

A.2.2. Východiska dopravní obslužnosti v ČR Uspokojování některých potřeb obyvatel je spojeno s nutností jejich přemisťování na větší

vzdálenosti tj. mezi obcemi, městy, resp. městskými částmi navzájem a je tedy závislé na dopravě. Každý dopravní požadavek má svůj výchozí a cílový bod. Proces dopravy vzniká interakcí mezi nabídkou dopravních služeb a poptávkou po těchto službách.

Dopravní obslužností je definován vzájemný vztah dopravní nabídky a dopravní poptávky a jelikož dopravní nabídka i poptávka jsou vždy vázány na určité konkrétné území, je nutno hovořit o dopravní obslužnosti regionu.

Z uvedeného plyne, že dopravní obslužnost je možno v zásadě měnit dvěma způsoby a to změnami dopravní poptávky a změnami dopravní nabídky. Soubor jednotlivých veličin charakterizujících dopravní nabídku a dopravní poptávku již v sobě nese i charakteristiku dopravní obslužnosti.

Jinak řečeno, každý ukazatel dopravní nabídky i dopravní poptávky určitým dílčím způsobem charakterizuje i interakci, která se objevuje v dopravně-telematickém systému - frekvence cestujících, určených např. prostřednictvím statistického vyhodnocení prodaných jízdenek, poptávka po dopravě, určená např. z informací vyhledávacího systému elektronických jízdních řádů, atd. Automatické vyhodnocování informací z dopravně-telematického systému přináší znalosti, které je možno využít k charakteristice dopravní obslužnosti regionu a též i pro tvorbu její smysluplné nabídky.

Důležitou otázkou, kterou je třeba řešit, je otázka sjednocení dopravních dat (jízdní řády, informace o vozovém parku, frekvence cestujících) s daty o dopravní síti, demografickými daty atd., která pocházejí z různých zdrojů. Dále otázky formátů dat, vzájemného předávání dat, atd. Dále je třeba definovat jednoznačně ukazatele, které budou dále používány k charakteristice a porovnání dopravní obslužnosti a stanovit jednotnou metodiku jejich vyčíslení.

Nezanedbatelný je také přínos telematického systému pro orgány státní správy a zejména regionálních správ. Z telematického systému mohou tyto orgány nejen získávat široké spektrum kvalitních a přesných informací o kapacitě a využívání dopravních sítí, kritických místech na ní a tím jejího využití jako nástroj MDS ČR k uplatnění principů dopravní politiky ČR. V této oblasti bude velmi důležité vytvoření úzké vazby při zapojování těchto orgánů do telematického systému tak, aby jej byly schopné a ochotné využívat v co největší míře.

A.2.3. Obecné východiska Základním obecným východiskem tvorby architektury dopravní telematiky v ČR je zmapování

úrovně dopravní a telekomunikační infrastruktury a zahrnutí národních specifik. Dle názoru řešitelského týmu neexistuje typizované řešení ITS pro různé regiony, neboť doprava každého regionu má rozdílnou vazbu na dané území.

Architektura ITS se musí stát konsensuálním materiálem, který se snaží v nejširší míře pokrýt potřeby uživatelů. Pro akceptování architektury v tomto duchu je třeba jednotlivé výsledky konzultovat se všemi aktéry dopravního procesu.

Řešitelský tým je úmyslně složen ze zástupců výzkumných a konzultačních organizací, aby byla zaručena určitá nezávislost výstupů projektu.

10

B. Analytická část - vlastní řešení, přínos řešitele, posun znalostí

Nabízené řešení reflektuje počáteční stav dopravní telematiky a snaží se na základě detailní analýzy předložit koncept rozvoje dopravní telematiky v ČR tak, aby se státní správa stala regulátorem implementace dopravní telematiky, vytvářela technické i legislativní podmínky a snažila se maximálně využít užitných vlastností dopravně-telematických systémů v procesu řízení a regulace dopravy v ČR.

Nabízené řešení má dopad i do soukromé sféry českého průmyslu, neboť definování požadavků na rozhraní, modulární koncepce řešení, atd. dávají příležitost českému průmyslu uplatnit se v dílčích segmentech dopravního telematického systému.

B.1. Základní definice a vazby dopravní telematiky Prvním krokem řešení architektury dopravní telematiky bylo stanovení základních definic

nového oboru, které vycházejí z popisu dopravně-přepravního řetězce. Součástí definic jsou i základní definice oboru telematika, dopravní telematika, ITS, atd.

Dále byly stanoveny základní definice architektury dopravní telematiky při využití všech dostupných podkladů. Na základě definic architektury dopravní telematiky byla provedena dekompozice dopravně-telematického systému na jednotlivé kategorie a komponenty.

Soupis definic dopravní telematiky je uveden v příloze 4. Příloha 5 obsahuje některé důležité vazby dopravní telematiky např. na dopravní politiku, dopravní logistiku, dopravní a telekomunikační infrastrukturu. Příloha 6 zobrazuje hierarchické rozdělení systémů dopravní telematiky do základních vrstev. Příloha 7 je ukázkou glosáře dopravní telematiky, který vznikl během řešení.

Je třeba uvést, že presentované výsledky jsou původní, protože architektura dopravní-telematiky pro oblast multimodální dopravy se v současné době začíná v Evropě teprve řešit (projekty FRANE-S a FRAME-NET). Řešitelé prostudovali různé architektury dopravní telematiky, kde byly definovány rozdílné funkce systému, jak ukazuje Tab.1.

Země Počet základních funkčních bloků (služeb) ITS systému

USA 31 EU (Karen) 8 Austrálie 10 Japonsko 9 Kanada 35 Francie (ACTIF) 8 Korea 10 Taiwan 7 Tab.1. Počty základních funkčních bloků (služeb systému)

Otázkou je, dle jakých kritérií vytvářet základní funkční bloky (služby) systému a jak provádět funkční vnořování a rozšiřování systému. Jisté je, že všechny metodiky si kladou za cíl na jisté hladině rozlišitelnosti podat úplný výčet funkčních bloků, které budou následně realizovány ve fyzické podobě. Význam dobré struktury funkčních bloků je v přehlednosti, logičnosti, zapamatovatelnosti, úplnosti, atd.

Dle názoru řešitelského týmu je výhodnější, pokud jsou funkční bloky voleny blíže k fyzické podobě telematického systému, neboť takto pojatá metodika má blíže k tvorbě budoucích nástrojů systémové integrace.

11

Sama prvotní analýza funkcí (služeb) systému, jak je např. známa z počítačové oblasti (UML - Unified Modelling Languague), je zárukou úplnosti a přesné definice jednotlivých funkčních bloků, objektů, tříd, atd. Tento postup je uplatňován tam, kde systémový analytik není seznámen s prostředím pro které informační systém navrhuje a musí proto nejprve definovat základní funkce (služby) systému, které dále rozvíjí. Výsledkem této analýzy je definice a popis základních procesů navrhovaného systému.

Stejný postup byl veden i ve výše presentované metodice s tím rozdílem, že základní znalosti dopravního systému v jednotlivých druzích doprav jsou garantovány dopravními odborníky, důkladným studiem architektur uvedených v Tab.1 a dalších souvisejících dokumentů.

B.2. Universální procesní model dopravní telematiky Pro další práci s heterogenními informačními systémy, které jsou základem dopravní

telematiky, je nutno nalézt vhodnou a pokud možno universální strukturu procesů dopravně-telematického systému pro všechny druhy dopravy.

Aby bylo možné porovnání a v budoucnu i propojení informačních systémů jednotlivých druhů dopravy, je dále nutno zavést:

• pokud možno jednotnou terminologii (např. dopravní terminál značí parkoviště, železniční stanici, letiště, přístav, atd.)

• jednotné členění procesů dopravní telematiky (např. sledování technického stavu dopravních cest je shodné pro všechny druhy dopravy)

• dodržet úplnost silných procesů (např. součástí dopravně-telematického systému jsou i systémy automatického monitorování a vyhodnocování chování lidského činitele)

Analýzou těchto požadavků byl stanoven následující procesní model dopravně-telematického systému:

Procesní model dopravní telematiky A. Dopravní infrastruktura

A.1. Infrastruktura dopravní cesty

A.1.1. Sledování technického stavu dopravních cest

• parametry dopravní cesty (mapy dopravní sítě, pasporty technického vybavení dopravních cest, lokalizace poškození infrastruktury dopravní cesty, atd.)

• omezující a bezpečnostní parametry dopravní cesty (rozdělení dopravních cest podle tříd3, označení míst omezené rychlosti, označení míst častých nehod, označení míst nevhodných pro nebezpečný náklad, označení uzávěr, atd.)

• pasporty dopravních cest

A.1.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek na dopravních cestách

• povětrnostní parametry měřené na dopravní cestě (náledí, vlhkost, teplota, atd.)

• související klimatické a povětrnostní podmínky (informace z meteorologických ústavů, informace o znečištění životního prostředí, atd.)

3 definice třídy dopravní cesty je chápána buď dle zavedených pojmů (dálnice, rychlostní komunikace atd.) či

z hlediska tvorby telematických systémů s vazbou na charakter dopravy na dopravní cestě

12

A.1.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení dopravních cest

• diagnostické, dohledové a bezpečnostní systémy infrastruktury dopravních cest

• energetické a zabezpečovací systémy infrastruktury dopravních cest

• sledování a řízení údržby dopravních cest (např. dle predikovaných klimatických podmínek)

• management dopravních cest

A.1.4. Plánování a rozvoj dopravních cest

• sledování změn dopravních toků (predikce dopravních toků)

• podpora pro rozhodování při modernizaci dopravních cest

• vazba na dopravní politiku

• plánování rozvoje dopravních cest

A.2. Infrastruktura dopravních terminálů

A.2.1. Sledování technického stavu dopravních terminálů

• parametry dopravních terminálů (pasporty technického vybavení dopravních terminálů, atd.)

• omezující a bezpečnostní parametry dopravních terminálů (rozdělení dopravních terminálů podle tříd, omezení provozu terminálů - např. dle parametrů dopravních prostředků, atd.)

• pasporty dopravních terminálů

A.2.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek v dopravních terminálech

• povětrnostní parametry měřené v dopravním terminálu (náledí, vlhkost, teplota, atd.)

• související klimatické a povětrnostní podmínky (informace z meteorologických ústavů, informace o znečištění životního prostředí, atd.)

A.2.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby infrastruktury dopravních terminálů

• diagnostické, dohledové a bezpečnostní systémy infrastruktury dopravních terminálů

• energetické a zabezpečovací systémy infrastruktury dopravních terminálů

• sledování a řízení údržby dopravních terminálů (např. dle predikovaných klimatických podmínek)

• management údržby dopravních terminálů

13

A.2.4. Plánování a rozvoj dopravních terminálů

• sledování nárůstu dopravních výkonů v terminálech

• podpora pro rozhodování při modernizaci dopravních terminálů

• vazba na dopravní politiku

B. Dopravní prostředky

B.1. Monitorování dopravního procesu (z pozice dopravního prostředku)

B.1.1. Monitorování situace dopravního provozu

• rozpoznávání překážek na dopravní cestě

• noční vidění

• rozpoznávání dopravních značení (dopravní značky, krajnice vozovky, atd.)

• automatická identifikace jiných účastníků dopravního provozu (chodci, atd.)

• sledování charakteristik provozu (např. plovoucí vozidla)

B.1.2. Monitorování reakcí řidiče při řízení dopravního prostředku

• identifikace poklesu pozornosti řidiče

• monitorování interakce řidiče s technickým vybavením dopravního prostředku

• přizpůsobení parametrů dopravního prostředku reakcím řidiče

B.1.3. Monitorování technického stavu dopravního prostředku

• diagnostika dopravního prostředku

• dálkový servis dopravního prostředku

• identifikace odcizení dopravního prostředku

B.2. Ovlivňování dopravního prostředku

B.2.1. Informační systémy

• rozesílání dopravních informací do dopravního prostředku

• rozesílání meteorologických informací do dopravního prostředku

• dálkové informační služby pro dopravní prostředky (SOS, informace o odcizení dopravního prostředku, servisní služby, služby Internetu)

B.2.2. Navigační systémy

• autonomní navigace dopravního prostředku

• dynamická navigace dopravního prostředku (vedení dle aktuálního stavu dopravní cesty)

• on-line navigace dopravního prostředku (optimální trajektorie je počítána v centru)

14

B.2.3. Automatické vedení dopravního prostředku

• autopilot

• automatické udržování vzdálenosti

• automatické omezování rychlosti

• protisrážkové systémy

• bezpečné vedení dopravního prostředku

C. Dopravní procesy

C.1. Řízení provozu (pohybu dopravních prostředků) na dopravní cestě

C.1.1 Řízení dopravního provozu

• monitorování dopravního provozu (sběr dopravních informací)

• automatická identifikace kongescí a nehod

• řízení dopravy dle kategorií dopravních cest a charakteru dopravy (města, koridory, atd.)

• informace o dopravním provozu před cestou

• informace o dopravním provozu během cesty (návěsti případně informační tabule na dopravní cestě)

C.1.2. Řízení oběhu vozidel nákladní dopravy4

• dispečerské řízení vozidlového parku nákladní dopravy

• řízení a monitoring dopravních prostředků (vozidel) přepravujících nebezpečný náklad

• ekonomika nákladní dopravy

C.1.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek

• dispečerské řízení záchranných a pohotovostních vozidel

• krizový management pro minimalizaci dopadů havárií

C.1.4. Řízení provozu veřejné osobní dopravy

• preference dopravních jednotek veřejné dopravy

• systémy pro zvýšení bezpečnosti veřejné dopravy

• management veřejné dopravy

4 Řízení se provádí prostřednictvím dispečerského centra dopravce

15

C.2. Řízení (pohybu dopravních prostředků) v dopravních terminálech

C.2.1. Systémy operativního řízení provozu v dopravních terminálech

• logistika uvnitř dopravního terminálu

• managerské informační systémy

• řízení manipulace s nákladem v dopravním terminálu

• řízení multimodálních logistických center

C.2.2. Řízení oběhu nákladních vozidel v dopravních terminálech

• dispečerské řízení vozidlového parku nákladní dopravy

• řízení a monitoring dopravních prostředků (vozidel) přepravujících nebezpečný náklad

• ekonomika nákladní dopravy

C.2.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek v dopravních terminálech

• dispečerské řízení záchranných a pohotovostních vozidel v dopravních terminálech

• krizový management pro minimalizaci dopadů havárií v dopravních terminálech

C.2.4. Řízení provozu veřejné osobní dopravy v dopravních terminálech

• dispečerské řízení dopravních jednotek veřejné dopravy v dopravních terminálech

• systémy pro zvýšení bezpečnosti veřejné dopravy v dopravních terminálech

• management veřejné dopravy

C.3. Procesy související s dopravním provozem

C.3.1. Ekonomika dopravního procesu

• zpoplatnění použití dopravní cesty

• elektronická platba za použití veřejné osobní dopravy

• elektronická platba za využití terminálu

• elektronické výměna dat mezi jednotlivými dopravci (clearing)

• výpočet interních a externích nákladů souvisejících s dopravním procesem

• ekonomika dopravních cest a terminálů

C.3.2. Vymáhání a prosazování předpisů a zákonných ustanovení

• varovné a dohledové systémy (jízda na červenou, přetížení vozidel, atd.)

• kontrola zaplacení povinných (zákonných) poplatků

• evidence prvků a vybavení dopravních cest z hlediska zákonných norem (např. UTZ v rámci železniční dopravy)

16

C.3.3. Systémy pro podporu elektronické výměny informací

• systémy pro podporu elektronického celního řízení

• komunikační systémy EDI

• elektronická komunikace s orgány státní a veřejné správy

D. Dopravní personál

D.1. Řídící dopravního provozu5

D.1.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu dispečerů

• databáze stavu a výběru dispečerů

• prevence - kontrola požití alkoholu nebo drog

• zvyšování pozornosti řídících zaměstnanců

• volba vhodné interakce řídící zaměstnanec - telematický systém

D.1.2. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů řídících dopravního provozu

• stav a plánování intenzity dopravního provozu ve vazbě na přepravní proudy, na krizová místa infrastruktury, na stav dopravních prostředků, atd.

• nástroje pro monitorování práce řídících zaměstnanců

• volba vzdělávacích a školících programů (tréninkové simulátory)

• kontrola objektivnosti hlášení podávaných řídícími zaměstnanci

D.2. Profesionální řidiči6 a piloti

D.2.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu profesionálních řidičů a pilotů

• evidence platnosti zdravotních prohlídek řidičů - požadavek na národní samostatnost a celoevropskou platnost

• prevence - kontrola požití alkoholu nebo drog

• zvyšování pozornosti řidičů (např. proti mikrospánku)

• volba vhodné interakce řidič - telematický systém

D.2.2. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů profesionálními řidiči a piloty

• personální práce, plánování nasazení, dodržování provozní doby, střídání posádek, atd.

• monitorování přestupků a nehod

5 Je součástí řízení dopravního toku popřípadě dopravního parku dopravce - fleet management 6 Pod pojmem řidič rozumíme zaměstnance určeného pro vedení kolejového dopravního prostředku (strojvůdce),

řidiče silničního vozidla (veřejného i soukromého), posádky určené k řízení plavidla.

17

• volba vzdělávacích a školících programů (telematické a navigační systémy a jejich používání v dopravě)

• volba organizace práce (odpočinky)

• evidence platnosti průkazů způsobilosti k řízení dopravního prostředku

E. Pohyb osob a zboží (substrát)

E.1. Řízení pohybu osob

• platba čipovou kartou případně universálním platebním médiem

• rezervační systémy v osobní přepravě

• systémy pro odbavování zavazadel cestujících

• integrované systémy jízdních řádů pro cestující

• informační kiosky pro cestující (mobility center)

• telematické systémy pro hendikepované spoluobčany

• statistické informace o osobní veřejné dopravě pro státní a veřejnou správu

E.2. Řízení pohybu zboží

• identifikace nákladů (elektronické nákladní listy, konosament)

• systémy pro řízení a sledování přepravy nebezpečných nákladů

• logistika nákladů v multimodálních přepravních systémech

• informační systémy pro optimalizaci přepravy nákladů

• statistické informace o pohybu zboží pro státní a veřejnou správu

• elektronická celní deklarace nákladu

• platby za přepravu zboží

Výše uvedený procesní model byl aplikován v jednotlivých druzích doprav, jak popisuje následující kapitola.

B.3. Aplikace procesního modelu v jednotlivých dopravních oborech

Procesní model dopravní telematiky definuje základní telematické procesy, které informačně podporují dopravní procesy. Z hlediska přehlednosti je procesní model dopravně-telematického systému rozdělen do následujících oblastí:

• procesní model silniční dopravy (individuální), • procesní model železniční dopravy, • procesní model vodní dopravy, • procesní model letecké dopravy, • procesní model informační podpory integrované veřejné a obslužné dopravy městských

aglomerací a regionů. • procesní model informační podpory integrovaných multimodálních přepravních systémů.

Základem navrženého procesního modelu jsou dopravně-telematické systémy jednotlivých druhů doprav. Současný trend vývoje dopravy směřuje k využití integrovaných multimodálních

18

přepravních systémů jak v nákladní dopravě, tak i v dopravě osobní či v obslužných systémech městských aglomerací (tzv. City-logistika) a regionů.

Pojmem integrovaný multimodální přepravní systém nákladní a osobní dopravy zahrnuje zejména tranzitní evropskou dopravu a dopravu meziregionální. Naopak pojem veřejná a obslužná doprava městských aglomerací a regionů zahrnuje dopravu uvnitř měst a regionů. Je zřejmé, že v mnoha praktických případech budou terminály multimodální i regionální dopravy fyzicky sloučeny (např. navrhované logistické centrum v Bohumíně), ale pro účely procesní analýzy je výhodné, aby byly uváděny zvlášť.

Struktura navrženého procesního modelu je zobrazeno na Obr.B.1, kde jsou znázorněny jednotlivé úrovně související s dopravně-telematickým systémem.

Základní úrovně procesního modelu lze definovat následovně:

• uživatelská úroveň - poskytuje služby uživatelům (cestující, řidiči, dopravci, přepravci), • úroveň vlastního ITS systému - definuje základní procesy ITS systému včetně rozhraní na

uživatele a na systémy státní a veřejné správy, • úroveň dopravní infrastruktury, která je a zřejmě i zůstane pod silným vlivem státní a veřejné

správy (infrastruktura dopravních cest a terminálů) - vlastní systém ITS je napojen na správce dopravní infrastruktury,

• úroveň státní a veřejné správy v oblasti dopravy - systémy ITS jsou propojeny na nadřazenou státní a veřejnou správu, která vykonává v dopravním procesu funkci regulátora,

• úroveň ostatních systémů státní a veřejné správy - tyto vazby je nutno definovat a jejich analýza je předmětem navazujících projektů, kdy systémy ITS mohou informačně přispívat k ostatním veřejným informačním systémům a naopak ostatní veřejné informační systémy mohou vhodně informačně doplnit aplikace ITS (např. informace o nehodách, získávání relevantních informací od pojišťoven, atd.),

• vazba na evropskou úroveň - je zpravidla zprostředkována nejvyšším článkem řízení doprav v ČR, kterým je Ministerstvo dopravy a spojů ČR.

Logikou výše popsaného rozdělení je stanovení telematických aplikací dle jednotného principu pro všechny druhy dopravy a poté vzájemným porovnáním definovat vzájemné souvztažnosti, případně vazby. Sama definice vzájemných informačních vazeb, systémová integrace vstupních informací, případně systémová integrace výstupních znalostí bude předmětem řešení architektury dopravně-telematického systému v následujících letech tak, aby systém vykazoval co možná nejvyšší užitné vlastnosti.

Jednotlivé aplikace dopravní telematiky rozdělené dle výše popsané metodiky a universálního procesního modelu popsaného v kapitole B2 jsou uvedeny v přílohách 8 - 14 včetně popisu jednotlivých aplikací. Tento ucelený přístup umožní v návazných krocích řešení definovat podobu informačního modelu dopravně-telematických systémů nejen pro jeden druh dopravy, ale i pro kombinovanou a multimodální dopravu.

19

Obr

. B.1

. Zák

ladn

í blo

kové

sché

ma

proc

esní

ho m

odel

u do

prav

ně te

lem

atic

kého

syst

ému

Infrastruktura Uživatelská úroveň

Siln

ičn

í dop

rava

Že

lezn

ičn

í dop

rava

V

odn

í dop

rava

Le

teck

ádo

prav

a

Inte

grov

aná

podp

ora

mu

ltim

odál

níc

h n

ákla

dníc

h

přep

ravn

ích

sys

tém

ů a

oso

bní

dopr

avy

Inte

grov

aná

podp

ora

veře

jné

a ob

slu

žné

dopr

avy

měs

tský

ch a

glom

erac

í a

regi

onů

IZS

- h

asič

i, zá

chra

nn

é

Pol

icie

, obr

ann

é sl

ožky

Ost

atní

res

orty

stá

tní s

práv

y

Ost

atn

í org

aniz

ace,

úřa

dy,

Sou

krom

é sp

oleč

nos

ti

Veřejné informační

systémy

Úroveň vlastního ITS

systému

Vazby na ostatní systémy státní a veřejné správy

Státní a veřejná správa oblast

dopravy

Min

iste

rstv

o do

prav

y a

spoj

ů Č

R

Dop

ravn

í odb

ory

kraj

ů

Dop

ravn

í odb

ory

mag

istr

átů

měs

t

Vazba na evropskou

úroveň

Infr

astr

ukt

ura

mez

inár

odn

ích

te

rmin

álů

D

opra

vní i

nfr

astr

ukt

ura

ČR

In

fras

tru

ktu

ra t

erm

inál

ů a

sk

lado

vé h

ospo

dářs

tví

Uži

vate

l:

dopr

avce

, ces

tují

cí, ř

idič

, př

epra

vce

zbož

í a c

estu

jící

ch

Vaz

ba n

a m

ezin

árod

ní

evro

psko

u d

opra

vu

20

B.4. Legislativní analýza dopravní telematiky Systémy dopravní telematiky či ITS jsou systémy, které obsahují počítačové programy a

databáze. Se zřetelem na tuto skutečnost podléhá tvorba ITS platné právní úpravě počítačových programů a databází.

Jelikož v současné době neexistuje výslovná právní úprava ITS, nelze nyní hovořit o ITS jako o veřejných informačních systémech ve smyslu zákona č. 365/2000 Sb., o informačních systémech veřejné správy a o změně některých dalších zákonů. Tato situace se změní tehdy, když zákonem bude stanoveno, že7 :

• ITS slouží pro výkon veřejné správy nebo že ITS zajišťují činnosti podle zvláštního zákona a zároveň že

• ITS jsou vedeny příslušným ministerstvem či jiným správním úřadem, orgánem územní samosprávy nebo dalšími státními orgány, které za ně odpovídají, určují jejich účel a prostředky zpracování informací a zároveň že

• ITS mají vazby na informační systémy veřejné správy, tedy jak vzájemné, tak i jednostranné poskytování služeb a informací, např. sdílení dat.

Za splnění výše uvedených předpokladů lze konstatovat, že ITS budou mít povahu veřejných informačních systémů, a že se tedy na ně bude vztahovat právní úprava informačních systémů veřejné správy daná zákonem č. 365/2000 Sb.

Se zřetelem na principy výkonu moci výkonné stanovené zejména Ústavou České republiky zveřejněné ve Sbírce zákonů pod č. 1/1993, je nezbytně nutné, aby předvídaný zákonný předpis upravující ITS taxativně stanovil zejména tyto skutečnosti:

• působnost a odpovědnost jednotlivých správních úřadů ve vztahu k ITS, • osoby správce, zpracovatele a uživatele ITS, • účel zpracování informací, • prostředky zpracování informací, • rozsah zpracovávaných informací, • podmínky pro užívání údajů uchovávaných v ITS, zejména pro sdílení údajů, automatické

jednostranné poskytování údajů nebo poskytování údajů na základě oprávněné žádosti jiného správního úřadu či jiné osoby.

Státní správu a státní dozor ve věcech podmínek provozu vozidel na pozemních komunikacích vykonávají podle ustanovení § 80 odst. 1 zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích MDS, okresní úřady a Česká obchodní inspekce.

Státní odborný dozor ve věcech podmínek provozu vozidel na pozemních komunikacích vykonávají podle zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích MDS a okresní úřady a podle zvláštního právního předpisu Policie České republiky.

Státní správu ve věcech drah vykonávají drážní správní úřady, kterými jsou MDS a Drážní úřad. Působnost drážních správních úřadů vykonávají v rozsahu stanoveném tímto zákonem též obce. Drážní úřad vykonává působnost podle zákona o dráhách nebo podle zvláštního právního předpisu s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje MDS nebo obce.

Pro výkon státní správy ve věcech civilního letectví se dle ustanovení § 3 odst.1 zákona o civilním letectví zřizuje Úřad pro civilní letectví se sídlem v Praze, který je podřízen MDS. Vedle Úřadu pro civilní letectví vykonává státní správu ve věcech civilního letectví i MDS.

Státní správu dle zákona o vnitrozemské plavbě vykonávají plavební úřady, kterými jsou MDS a Státní plavební správa. Státní plavební správa vykonává působnost podle zákona o vnitrozemské

7 Legislativní analýza vazby ITS a veřejných informačních systémů byla detailně řešena v rámci projektu MDS

"Plány rozvoje ITS ve vazbě na veřejný informační systém"

21

plavbě s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje MDS. Dle ustanovení § 38 odst. 1 zákona o vnitrozemské plavbě byl zřízen správní úřad Státní plavební správa se sídlem v Praze, který je podřízen MDS.

Jako správní úřad pro výkon státní správy včetně regulace ve věcech telekomunikací se dle ustanovení § 3 odst. 1 zákona o telekomunikacích zřizuje Český telekomunikační úřad se sídlem v Praze. Státní správu ve věcech telekomunikací vykonává podle zákona o telekomunikacích MDS a Český telekomunikační úřad.

Na základě výše zmíněných zákonů, popisuje příloha 14 přehledně kompetence dotýkající se dopravní telematiky jednotlivých správních orgánů.

B.5. Organizační analýza z pohledu dopravní telematiky Efektivní tvorba architektury telematických systémů musí zohlednit kromě technických,

technologických, uživatelských požadavků také požadavek plynoucí z vlastní organizace výstavby, modernizace a provozu, správy, ale i výkonu dopravní politiky.

Důležitým faktorem k efektivní tvorbě telematických systémů a jejich architektury je vlastní organizace dopravně-přepravního procesu, správy dopravní infrastruktury, atd. Tvorba organizačních struktur je podporovaná přímo či nepřímo doporučujícími či závaznými dokumenty evropské, státní a regionální dopravní politiky. Smysluplně strukturovaná organizace správy dopravních infrastruktur a terminálů všech doprav i s jejich kritickými místy, tak i organizace dopravně-přepravního procesu vytváří dobrý předpoklad pro tvorbu efektivní technické podpory řízení dopravních procesů.

Naproti tomu špatně strukturovaná organizace vytváří základní předpoklad pro tvorbu komplikovaných systémů technické a technologické podpory s přímým ekonomickým, ekologickým a bezpečnostním negativním projevům. Špatná organizační struktura vede k tvorbě informačních barier, které kromě omezení mobility osob a zboží v konečném kontextu potlačují liberální volbu nejlevnějších dopravních tras. Tato situace má svůj obraz zejména v ekonomické oblasti a má přímý dopad na následující položky:

• vlastní cena realizace dopravního procesu - vzrůstá cena dopravně-přepravního procesu, která má přímý vliv na cenu zboží a služeb. Například v ceně výrobku zakoupeného v obchodě je podíl ceny za dopravu v průměru 50-57% (náklady za přepravu materiálu do místa výroby, přeprava výrobku ke spotřebiteli),

• bezpečnost dopravního procesu - narušení bezpečnosti se projevuje ve zvýšené nehodovosti a likvidace důsledků těchto nehod nepříznivě zatěžuje státní, ale i regionální rozpočty v sociální oblasti,

• zatížení dopravní infrastruktury - nekoordinovaný (chaotický) pohyb po dopravních infrastrukturách, který je přímým důsledkem špatně strukturované organizace dopravy vyvolává neustálou nutnost budování další dopravní infrastruktury, což se opět přímo odráží v rozpočtech státu, regionů a měst,

• vysoká ekologická zátěž - absence informačních vazeb vede k neznalosti dopravního procesu a to je přímou příčinou enormního nárůstu přepravy zboží a osob v silniční dopravě s přímým negativním vlivem na ekologické dopady dopravy, což zase neúměrně zatěžuje státní a regionální rozpočty.

V krátkém výčtu negativních důsledků dopravního procesu ovlivněných nevhodně zvolenou organizací jsou patrné následující úrovně:

• evropská - informační bariéry v oblasti multimodálních systémů neumožňují liberální výběr nejlevnějších tras, ale ani legislativní podporu ekologicky méně rizikovým dopravním systémům,

• státní - neznalost procesů v oblasti dopravy omezuje tvorbu efektivních nástrojů dopravní politiky jako jsou transformace dopravních systémů, harmonizace podmínek dopravy, atd.

22

• regionální - neznalost dopravních procesů značně komplikuje realizaci dopravní politiky regionů, kde úředníci nemají nástroj pro orientaci v problematice tak, aby byly dobře a účelně využity státní a regionální prostředky.

Z hlediska organizace procesů souvisejících s dopravou je třeba se zaměřit na následující oblasti:

• organizace správy infrastruktury - likvidace kapacitně kritických míst, správa a provoz infrastruktury musí být finančně nenáročná a hospodaření s prostředky prokazatelné. Infrastruktura je základním prostředkem dopravně-přepravního procesu a tedy výrazně ovlivňuje jeho cenu.

• organizace dopravně-přepravního procesu - každá dopravně-přepravní organizace je svým způsobem zákazníkem správce dopravní infrastruktury a musí mít zabezpečen výběr přepravních tras.

• organizace regulátora - do celého procesu musí vstoupit regulátor, který zabezpečí jasné regulační rámce v cenové, technické a technologické oblasti tak, aby byla dodržena synergie dopravního procesu a odstraněny stávající negativní dopady (informační bariery, ekologické dopady, nerovný přístup k infrastruktuře, atd.).

Evropské dokumenty týkající se nasazení ekonomických nástrojů do dopravního procesu doporučují z hlediska organizace účetní či organizační oddělení správy a provozu infrastruktury a dopravců, kteří zabezpečují přepravu osob a zboží. Je logické, že evropské dokumenty obsahují pouze doporučení, neboť každý stát má jiné výchozí podmínky a proto je složité v celé Evropě najít jednotný model organizace dopravy, správy, ale i nástrojů státní dopravní politiky. Lze tedy konstatovat, že ani jeden model organizace dopravy není ideální.

Např. organizace dopravy ve Švýcarsku zvýrazňuje více postavení regionů, kde je větší důraz kladen na ekologické dopady dopravního procesu (tedy externality dopravního procesu). Tvorba Švýcarského modelu se odrážela od přesných sledování ekonomických toků s následnou transformací a přenesení pravomocí a zodpovědnosti v definovaných oblastech nákladových položek mezi finanční zdroje státu, regionů, ale i soukromých subjektů. Ve švýcarském modelu jsou také vypracovány a propracovány regulační nástroje dopravního regulátora, které zabezpečují kromě technické interoperability i interoperabilitu informačních systémů spojených s dopravním procesem (např. jízdenku je možno zakoupit při zahájení cesty u prvního dopravce i když cesta bude realizována pomocí různých dopravců). Tento aspekt nebyl v ostatních zemích řešen vůbec nebo jen částečně. Podcenění této oblasti lze označit, kromě absence řešení ekonomických problémů (vazby, analýzy) jako základní příčinu neúspěchu dopravních politik (transformací dopravních systémů) většiny evropských zemích.

Typickým příkladem neúspěšné transformace je transformace britských železnic respektive transformace celkového dopravního systému Velké Británie, která se projevila mimo jiné i výrazným narušením bezpečnosti provozu železnic.

V oblasti dopravy a zejména udržení mobility pohybu osob a zboží prochází Evropa obdobím krize, která se projevuje extrémním přenosem přepravy na silnice s výrazným dopadem na bezpečnost dopravy, ekologii, ale i nárůstu požadavků na nikdy nekončící výstavbu silničních magistrál.

V příloze 15 jsou zkráceně uvedeny základní varianty organizačních struktur včetně jejich vazeb na roli informačních systémů pro podporu řízení. Analýzou organizačních struktur bylo zjištěno, že organizace působící v dopravě jsou řízeny hierarchicky (např. v ČD bylo identifikováno nejméně 7 hierarchických řídících vrstev).

Flexibilní organizační struktura (náročná na telematické systémy) však většině úspěšných podniků umožnila přejít na tzv. procesní řízení, kdy ke každému procesu lze jmenovat kompetentního pracovníka zodpovědného za dodržení požadovaných parametrů daného procesu (čas, kvalita, finanční prostředky, atd.). Vezmeme-li v úvahu, že se každý proces skládá z několika činností, jsou tyto činnosti v hierarchické struktuře v kompetenci různých pracovníků většinou i na různých řídících úrovních a proto je nemožné proces jako celek technicky ani ekonomicky sledovat.

23

Ve větších organizacích (zejména dopravních) tato skutečnost vede k neprůhlednosti toku finančních prostředků organizace a obecně lze říci, že pokud tvorba telematických systémů je v souladu s detailní procesní analýzou organizace, vložené finanční prostředky do telematických systémů mají rychlou návratnost.

Analýza evropské i národní legislativy a výše provedená procesní analýza vedla na formulování universálního organizačního modelu, který je uveden v příloze 16. Jelikož není v kompetenci řešitelů navrhovat konkrétní podobu organizační struktury řízení dopravy v ČR, závěr přílohy 16 se omezuje pouze na popis dílčích částí universálního organizačního modelu ve vazbě na podobu telematického systému.

Závěry, které plynou z provedené organizační analýzy jsou shrnuty v části C.

B.6. Analýza potřeb uživatelů dopravní telematiky Důležitým předpokladem k efektivní tvorbě informačních modelů vedoucích k optimalizaci

vlastní architektury ITS jsou požadavky uživatelů na systém, které vyjadřují zejména požadavky na poskytované užitné vlastnosti systému. Z hlediska tvorby koncepce architektury lze požadavky uživatelů sledovat z následujících úrovních:

• Evropská - jedná se zejména o požadavky pro zajištění cílů evropské dopravní politiky směřované na vstup prvků harmonizace a vyčíslení externalit souvisejících s dopravním procesem a zabezpečení evropských nástrojů regulace dopravního procesu (například jednotný systém elektronického mýtného).

• Národní vrcholová - jedná se o úroveň národní dopravní politiky. Z hlediska tvorby ITS architektury směřují požadavky na zabezpečení statistických informací o dopravním procesu, ale také na národní požadavky harmonizace a vyčíslení externalit.

• Národní krajská - novým fenoménem v oblasti národní dopravní politiky je přenesení zodpovědnosti za dopravní obslužnost na regiony. Představa dopravních úřadů regionu o organizaci dopravy, správě či dohledu je opět významným požadavkem na ITS architekturu.

• Dopravci - dopravci jsou důležitými uživateli dopravních cest, ale také hlavními uživateli významného segmentu architektury ITS. Informace o přepravované zásilce, jejím stavu, ale i podmínkách přepravy se musí v architektuře projevit informačním propojením v horizontální, ale i vertikální úrovni.

• Správci dopravní cest - správci dopravních cest z hlediska dopravní politiky představují velmi důležité místo v dopravním řetězci, což významně ovlivní tvorbu ITS architektury zvýrazněním podpory výkonu funkce správce. Požadavky opět ovlivní technické prostředky architektury ITS a to ve všech úrovních.

Z hlediska přípravy přístupu k řešení projektu v následujícím období, tedy tvorbě informační architektury byly prioritně sledovány základní rámce, tedy vývoj požadavků na systém z hlediska evropské a navazující národní dopravní politiky. Tyto požadavky určí jednoznačně základní rysy architektury ITS v jednotlivých druzích dopravy. Praktická realizace dopravní politiky je zabezpečená výkonem státní správy a proto základní požadavky plynoucí z uvedených dokumentů je potřebné doplnit požadavky praktických uživatelů – zaměstnanců státní správy, které lze sledovat v následujících úrovních:

• Úrovně vlády s vazbou na jednotlivá rezortní ministerstva MŽP, MMR, MP, MO, MV atd. • Vlastní ministerstvo dopravy a spojů • Kraje

Těžiště prací v letošním roce tedy byla zaměřena zejména na analýzu základních požadavků z úrovně státní správy, což definovalo základní přístup k tvorbě architektury, procesních modelů, ale i segmentace jednotlivých částí ITS. Naproti tomu požadavky praktických uživatelů – dopravců a správců dopravních cest budou určovat směr pro tvorbu informační architektury a následných optimalizačních metod. Řešitelé předpokládají úzkou spolupráci v roce 2002 a v dalších letech při

24

sestavě informačních modelů zejména s ŘSD, ČD, ČESMAD, Dopravními podniky, ČSL, ČSA a dalšími dopravci a správci či správci infrastruktury.

V příloze 17. je detailní zpráva CDV o provedeném průzkumu, která obsahuje i vlastní analýzu požadavků. Pro další postup prací je nutno definovat základní poznatky plynoucí z odpovědí následovně:

• Definice požadavků na dopravu není u pracovníků vrcholových orgánů výkonu státní správy ostatních resortů vnímána kladně, což se projevilo nízkou četností odpovědí. V ČR je na rozdíl od ostatních zemí nízký zájem společnosti o dopravní problematiku.

• Dále je nutno oddělit výrazně požadavky na architekturu systému ITS od požadavků na vlastní výkon státní správy. Požadavky výkonu státní správy definují praktické principy pro tvorbu veřejného informačního systému (VIS) týkající se dopravy.

Výsledky průzkumu pro kraje a okresy lze shrnout:

• Přístup jednotlivých subjektů k průzkumu byl rozdílný. Krajské útvary se teprve orientují v problematice a jejich přístup je závislý na zkušenostech příslušného pracovníka s dopravní problematikou.

• Z odpovědí plyne, že těžiště požadavků krajských útvarů se v současné době orientuje na výkon DU ve vztahu k bezpečnosti silničního provozu (agenda DI MV). Informace mají význam pro řešitele úkolu ITS ve vztahu k VIS.

• Z ostatních odpovědí je patrná nejednotnost přístupu k dopravní politice a jejím nástrojům. Je zřejmé, že vážným problémem je statistické sledování dopravců, neboť data jsou pořizována v různém čase a pomocí rozdílných přístupů.

• Jako cenné informace se ukazují podněty z okresních úřadů, které sice zanikají, ale jejich zaměstnanci mají velké praktické zkušenosti. Opět je z odpovědí patrný rozdílný přístup k problematice plynoucí z dvojí funkce úřadu:

- výkon DU ve vztahu k bezpečnosti silničního provozu (převzatá agenda od DI MV) - tato část má význam pro řešitele úkolu ITS ve vztahu k VIS.

- výkon DU ve vztahu k zabezpečení dopravní politiky - tato část má vztah k řešení tohoto úkolu.

• Jednotlivé okresy řešily dopravní obslužnost rozdílně s využitím projektů různých řešitelů. • Informační nástroje podpory procesů jsou také od různých dodavatelů. Dobře hodnocen byl

nástroj pro podporu dopravní obslužnosti firmy CHAPS, ale i obdobný nástroj pro podporu logistiky přepravy nákladů.

• Z hlediska dopravní obslužnosti a zabezpečení zejména informační úrovně je dobře hodnocen digitální JŘ.

• Z hlediska znalostní úrovně dopravního procesu je patrný nejednotný výklad pro formulování požadavků na dopravce ve vazbě na využívání dotačních prostředků.

• Rozhodovací proces na úrovni regionů by usnadnilo jasné zprůhlednění nákladů realizace dopravního procesu v jednotlivých druzích dopravy (náklady dopravců).

• Velmi dobré zkušenosti mají některé okresy s využitím čipových karet v IDS (integrované dopravní systémy).

Závěry průzkumu pro města lze shrnut:

• Platí opět konstatování o úrovni zpracování odpovědí z předchozích dvou částí. • Města výrazně v oblasti zabezpečení dopravní obslužnosti upřednostňují rozhodnutí

nadřazeného krajského útvaru a dopravní obslužnost neřeší. • Města dávají důraz na podporu nástrojů pro zavedení IDS. • Další výrazné náměty z těchto útvarů nepřišly

25

Obecné závěry z provedeného průzkumu a z diskusí i uživateli na různých konferencích či seminářích lze shrnout:

• Forma dotazníkové akce ve vztahu k dalším rokům řešení není formou vedoucí k efektivnímu řešení problémů.

• Odpovědi shrnuly či potvrdily předpoklady řešitelů o nejednotnosti a různém výkladu jednotlivých oblastí ITS.

Další řešení bude probíhat v těsnějším kontaktu s budoucími uživateli ITS systému, kdy jim již budou předkládány konkrétní řešení k vyjádření. Lze namítnout, že teoreticky tím dochází k jejich ovlivňování, ale je to metoda jak dosáhnout požadovaného konsensu.

26

C. Návrhová část - výsledky řešení, závěr, návrhy opatření

V rámci pracovního úkolu pro rok 2001 byly definovány základní požadavky na informační toky (procesní modely) v jednotlivých částech telematického systému z hlediska managementu státní správy, managementu infrastruktury, dopravců a zákazníků v jednotlivých druzích doprav.

V rámci řešení byly definovány jednotlivé úrovně telematického systému s návazným rozpracováním do architektury dopravně-telematického systému ve vazbě na systémy dopravně-přepravních řetězců a jejich funkcí a aplikací.

C.1 Výsledky řešení za rok 2001 V rámci řešení projektu za rok 2001 bylo dosaženo následujících výsledků:

• tvorba základních definic telematiky a dopravní telematiky; • shrnutí základních přístupů k tvorbě architektur dopravní telematiky; • dekompozice dopravně-telematického systému na jednotlivé prvky • stanovení vazeb mezi oborem dopravní telematiky a dalšími dopravními obory; • stanovení vazeb mezi oborem dopravní telematiky a oborem telekomunikací; • vytvoření glosáře základních zkratek dopravní telematiky ve všech dopravních oborech; • vytvoření universálního procesního modelu dopravní telematiky aplikovatelného na všechny

dopravní obory; • aplikace universálního procesního modelu pro následující dopravy:

- silniční doprava (individuální), - železniční doprava, - vodní doprava, - letecká doprava, - veřejná a obslužná doprava měst a regionů, - multimodální nákladní a osobní přeprava

• stanovení požadavků uživatelů dopravní telematiky s akcentem na výkon státní a veřejné správy;

• provedení základní legislativní analýzy výkonu státní a veřejné správy v oblasti dopravy s vazbou na dopravní telematiku;

• vytvoření universální organizační struktury řízení dopravy s ohledem na legislativu ČR a doporučení EU;

• tvorba závěrů a doporučení pro zadavatele projektu na základě výše uvedených kroků řešení.

C.2 Neřešené problémy související s dopravní telematikou V rámci řešení projektu nemohly být zahrnuty všechny aplikace dopravní telematiky, jelikož

by rozsah řešení neúměrně vzrostl. Z těchto důvodů nebyla do procesního modelu zahrnuta rekreační doprava (historické železnice, sportovní plavba, atd.) a cyklistická doprava. Projekt se též nezabýval specifickými aplikacemi návazností lokalizace průmyslových a kulturních památek ve vazbě na dopravní systémy.

Samostatnou oblastí pro návazné projekty by mohla být bezpečnostní analýza regionálních letišť, které mají mnohdy charakter mezinárodního letiště. Tomuto stavu by měla odpovídat i vybavenost prostředky dopravní telematiky.

Získávání potřeb uživatelů dopravní telematiky je velmi široký pojem, který musel být v rámci řešení projektu zúžen výhradně na orgány státní správy, jelikož je tento projekt financován z prostředků státního rozpočtu. Potřeby uživatelů v komerční sféře jsou pravidelně prováděny např. výrobci automobilů, či zájmovými a odbornými sdruženími. Např. průzkum požadavků priorit inteligentního vozidla byl proveden v roce 2001 pomocí Internetu společností Škoda-Auto. Stejným

27

způsobem byl proveden průzkum potřeb uživatelů v oblasti kamionové dopravy sdružením ČESMAD BOHEMIA8 v roce 2000.

C.3 Vazby výsledků Jelikož už sama podstata zadání výše popsaného projektu byla založena na koordinaci s

ostatními projekty ČR a EU, řešitelský tým se podílel na několika návazných pracích. Výsledky těchto projektů a diskusí se zpětně promítaly do vlastního řešení.

Některé významné vazby je možno shrnout:

• Několik řešitelů se podílelo na přípravě standardů ISO a CEN v silniční telematice (Doc. Přibyl je zástupce ČR v CEN 278, Dr. Svítek je vedoucí národního aplikačního týmu WG1, Ing. Fencl je vedoucí národního aplikačního týmu WG13 zabývající se architekturou ITS v silniční dopravě).

• Ing. Čábelka se podílel na práci ve skupině PIANS, kde pracovní komise WG24 se zabývá telematikou ve vodní dopravě.

• Dr. Svítek byl členem Řešitelsko uživatelského týmu v projektu Koncepce řízení informatiky v ČD, a.s.

• Řešitelský tým spolupracoval formou konzultací s řešitelským týmem, který připravoval koncepci telekomunikačního prostředí pro ŘSD.

• Doc. Přibyl byl hlavním řešitelem architektury ITS zpracovávanou pro Hlavní město Prahu. • Na základě průběžných výsledků bylo poukázáno na vazbu mezi systémy ITS a veřejným

informačním systémem (VIS), což vedlo k definici samostatného návazného úkolu. • Průběžné výsledky poukázaly na neuspokojivě řešený problém sledování přepravy

nebezpečných nákladů v ČR i v EU. Popis a definice problému byly předloženy na jednání ERTICO a staly se základem pro přípravu mezinárodního projektu DETERMINE.

• Analýza potřeb a priorit v oblasti ITS provedené v rámci projektu jsou velmi podobné v celé střední Evropě. Na základě těchto zkušeností iniciovali řešitelé přípravu mezinárodního projektu BRIDGE, který byl též akceptován v ERTICO.

C.4 Další plán řešení V roce 2002 je nutno pokračovat v řešení projektu tvorbou informačního modelu dopravní

telematiky, kdy ke každému výše definovanému silnému procesu dopravní telematiky bude přiřazen konkrétní informační systém, který obsahuje potřebné informace určené pro jeho podporu.

Jednotlivé potřebné informace pro podporu definovaného procesu budou rozebrány z hlediska požadavků aplikace na bezpečnost, dostupnost a spolehlivost. Dále budou přesně definovány vstupní a výstupní informace jednotlivých aplikací. Vznikne tak meta-informační systém popisující informace o informacích.

Informační model se již velmi blíží fyzické podobě dopravně-telematického systému a je již dostatečným podkladem pro detailní informační analýzu, jejíž výstupy budou mít zcela konkrétní a ekonomicky vyhodnotitelné výstupy, např.:

• Rozbor vstupních informací každé aplikace povede k definování redundancí sběru dílčích vstupních informací (shodnou metodikou bylo zjištěno, že např. v železniční dopravě osm aplikací pracuje s reálnou polohou vlaků, ale každá aplikace si tyto informace zjišťuje separátně, čímž rostou nároky na přenos, atd.).

• Pro nové dosud nerealizované aplikace bude možno stanovit informační vstupy z již existujících informačních systémů, čímž se cena těchto aplikací sníží. Např. pokud bude v zájmu dopravní politiky ČR harmonizace silniční a železniční dopravy, bude možno vyhledat

8 Studie využívání informačních a komunikačních technologií v sektoru kamionové dopravy, duben 2000.

28

existující datové zdroje, které po dosazení do matematického modelu porovnají jednotlivé dopravy.

• Informační model umožní porovnávání jednotlivých informačních výstupů a využití těchto informací pro plánování dopravy.

• Informační model povede na odstranění duplicit aplikací, na definice vlastnických práv vstupních informací, definici správce informací a konečně definici uživatele výstupních informací. Při dalším řešení bude nutná zpětná revize a tvorba doporučeních pro organizační zajištění dílčích aplikací.

Vzhledem k rozsahu řešení bude nutné jednotlivé aplikace definovat a zobrazovat v prostředí např. CASE, které bylo vytvořeno speciálně pro tvorbu ITS architektur. V rámci dalšího řešení projektu je podán návrh na pořízení tohoto softwarového nástroje.

Aby architektura ITS přinesla požadovaný efekt a stala se živým a využívaným dokumentem, je třeba začít tvorbu informačního modelu dle standardu ISO jako řízeného dokumentu. Proto je třeba definovat v počáteční fázi metodiku změn dokumentů, metodiku pro rozšíření modelu o danou aplikaci, atd.

C.5 Presentace výsledků Jelikož povaha projektu je založena na hledání konsensu mezi jednotlivými často

protichůdnými požadavky aktérů dopravy, je třeba dílčí výsledky projektu publikovat jak formou odborných příspěvků, tak formou pořádání různých seminářů a diskusních fór.

Řešitelský tým presentoval výše popsané výsledky v následujících publikacích:

[1] F. Kopecký, M. Svítek: Evropský program GALILEO a doprava, Doprava, 1/2001.

[2] M. Svítek, F. Kopecký: Towards to Integrated Transport Telematics System, Workshop ČVUT 2001.

[3] M. Pěnička, M. Svítek: The System Model for Railway Telematics System, Workshop ČVUT 2001.

[4] J. Prchal, M. Svítek: Multimedia and Data Services for Car Drivers, Workshop 2001.

[5] M. Svítek, M. Calta: Elektronické poplatky za dopravní infrastrukturu, seminář České elektrotechnické společnosti: Mikrovlnná technika v dopravě, duben 2001.

[6] M. Svítek, F. Kopecký, M. Pěnička: Inteligentní dopravní systémy v dopravně-telekomunikačním prostředí ČD, mezinárodní konference ŽEL 2001, Žilina, květen 2001.

[7] F. Kopecký, M. Svítek: Aplikace projektu Galileo v železniční dopravě, mezinárodní konference ŽEL 2001, Žilina, květen 2001.

[8] M. Svítek, F. Kopecký, J. Borka: Význam železniční telematiky, mezinárodní konference ŽEL 2001, Žilina, květen 2001.

[9] M. Svítek, F. Kopecký, J. Čábelka: Architektura dopravního telematického systému- část.1, Doprava 2/2001.

[10] M. Svítek, F. Kopecký, J. Čábelka: Architektura dopravního telematického systému- část.2, Doprava 4/2001.

[11] P. Přibyl, M. Svítek: Inteligentní dopravní systémy, technická literatura BEN, květen 2001.

[12] M. Svítek: Aplikace telematiky pro řízení dopravních procesů, konference AUTOS 2001, ISSN 1212-5709, Praha 2001.

[13] F. Kopecký, M. Svítek: Přístupové sítě pro dopravní telematiku, Telekomunikace a podnikání, 5/2001.

29

[14] M. Svítek: Architektura dopravní telematiky ČR, konference ITS 01, Sdružení pro dopravní telematiku, květen 2001.

[15] F. Kopecký, M. Svítek: Projekt Galileo v ČR, konference ITS 01, Sdružení pro dopravní telematiku, květen 2001.

[16] F. Kopecký, M. Svítek: Umíte využít moderní systémy racionálně, Telekomunikace a podnikání, 6/2001.

[17] F. Kopecký, M. Svítek: Ekonomické telekomunikace, Telekomunikace a podnikání, 7/2001.

[18] I. Dvořák, M. Svítek: V Česku jsou zatím lvi, Ekonomický týdeník Euro, 10/2001.

[19] M. Svítek, F. Kopecký, J. Čábelka: Architektura dopravní telematiky v multimodální dopravě, konference CZ-INTERMODAL 2001, 10/2001, ISBN 80-7194-370-3.

[20] J. Čábelka, M. Svítek, F. Kopecký: Informační podpora logistiky v multimodální dopravě, konference LOGI 2001, 10/2001, ISBN 80-7194-371-3.

[21] M. Svítek, J. Čábelka, J. Matějec: Informační podpora multimodálních přepravních systémů, konference Věda o dopravě, 11/2001, ISBN 80-01-02437-7.

[22] M. Svítek: Architektura ITS - projekt MDS, Transport a Logistika - konference "ITS v dopravě 21.století", 9/2001.

[23] M. Svítek, F. Týc: Processing of GPS Signals by Non-traditional Information Technologies, Neural Network World, 11/2001.

[24] M. Svítek, F. Kopecký: Aplikace telematiky, konference Teleinformatika 2001, 11/2001.

[25] M. Svítek: Cíle a stav řešení projektu ITS v dopravně-telekomunikačním prostředí ČR, Poslanecká Sněmovna Parlamentu ČR - seminář o ITS, 11/2001.

[26] M. Svítek: ITS - Existing Situation and Needs in the Czech Republic, konference ITS - from Physical to Virtual Transport Networks, ICS UNIDO, Piacenza, 12/2001.

C.6 Závěry

C.6.1. Závěry v silniční dopravě Současný stav a nejdůležitější doporučení pro vývoj ITS v silniční dopravě v České republice

na základě zpracovávaných dokumentů můžeme shrnout následujícím způsobem (podrobnější analýzy jednotlivých bodů budou předmětem řešení v následujícím období):

Infrastruktura, bezpečnost provozu a uplatňování opatření vedoucích k dodržování předpisů:

• Technický stav a bezpečnost na dopravních cestách je na hlavní síti čím dál lépe sledována z hlediska stavu vozovky, kde se systémově měří hlavně číslo IRI (parametr drsnosti silnice) jako vyjádření kvality komunikace. Chystá se i propojené využití softwaru jako základního nástroje pro plánování údržby (HDM-4). Tunely jsou většinou dobře sledovány.

• Sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest je aplikováno na několika místech s jednostranným využitím. Je třeba vytvořit jasný koncept prioritních míst k sledování v reálném čase a další rozvoj využití těchto informací pro řidiče.

• I když je sledována evidence nehodovosti na národní úrovni, bezpečnost na silnicích je sledována neadekvátním způsobem. Služba dopravní policie je řízena Ředitelstvím služby dopravní policie Policejního prezidia České republiky, které metodicky řídí nižší stupně dopravních inspektorátů na krajské a okresní úrovni. Služba dopravní policie zejména dohlíží na bezpečnost a plynulost silničního provozu a šetří dopravní nehody. Dohledem nad bezpečností a plynulostí silničního provozu se zabývají první skupiny okresních (městských) dopravních inspektorátů. Šetřením dopravních nehod se zabývají druhé skupiny okresních (městských) dopravních inspektorátů. Na základě zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách

30

provozu na pozemních komunikacích, přechází evidence vozidel a veškeré úkony a kompetence s touto agendou spojené od 1. července 2001 z resortu Ministerstva vnitra do resortu Ministerstva dopravy a spojů. To rovněž znamená, že výkonným orgánem evidence vozidel přestanou být k tomuto datu třetí skupiny okresních (městských) dopravních inspektorátů Policie České republiky a výkonným orgánem se stanou příslušné okresní (městské) úřady. O nehodách je veden vyšetřovací spis, který neobsahuje dostatečně podrobná a strukturovaná data popisující příčiny a okolnosti nehod (detailní popis kolize, použití bezpečnostních pásů, atd.). Tato skutečnost znemožňuje adekvátní rozbor a následnou tvorbu efektivního represivního plánu proti vysoké úrovni nehodovostí.

• Chybí rozumná shoda v definici hodnoty lidského života a vážného zranění, což znemožňuje racionální plánování, návrh a hodnocení dopadů nasazení systémů ITS, jejichž primárním účelem je snížení nehodovosti (proměnné omezování rychlostí, atd.).

• Vzhledem k vysoké nehodovosti v ČR včetně měst, řízení a omezování rychlosti musí být prosazováno nebo alespoň detailně zkoumáno jako prioritní aplikace na jasně koncipovaných úsecích hlavní silniční sítě.

• ITS nabízí četné možnosti zlepšení uplatňování opatření vedoucích k dodržování předpisů, obzvlášť v oblastech trestání překročení rychlostních limitů, ale zatím skoro žádná z těchto možností není rozšířeně aplikována v ČR. Problém je možno překonat současným focením řidiče a snímáním SPZ jeho vozidla. V těchto aplikacích musí být dodrženy právní normy související s ochranou osobních údajů, atd. Tato oblast by měla být ze strany státní a veřejné správy více podporována právními úpravami a pilotními projekty.

• Veškeré ITS systémy musejí respektovat potřeby osob s omezenou mobilitou a smyslovými omezeními (podle smyslu ECMT „Consolidated Resolution no. 2001/3 on Accessible Transport“)

Plynulost dopravního provozu:

• Monitorování provozu na silnicích je dnes celkem adekvátní z hlediska dlouhodobého plánování (5ti leté převážně ruční sčítání). Je třeba využít reálná data sbíraná a využívaná pro řízení dopravy i pro oblast plánování.

• V ČR chybí obecně uznané a použité komplexní modely a dlouhodobé prognózy (OD matice a ne pouze plošné koeficienty) dopravního provozu na hlavní silniční síti, které by měly sloužit k plánování budoucí infrastruktury i plánování uprav. Komplexní model nutně vyžaduje pravidelné průzkumy o zdrojích, cílech a účelech jednotlivých cest.

• Za podmínek provozu při plném využití kapacity sítě netrpí ČR chronickou kongescí (pouze pomalý provoz na 2 pruhových komunikacích) na hlavní silniční síti. Potíže nastávají většinou ve výjimečných situacích (při nehodě, při úpravách komunikací, atd.). Z tohoto důvodu by mohlo být vhodné se soustředit prozatím na přenosné zařízení pro on-line sledování provozu na vybraných úsecích komunikací a aplikace pro plánování uprav pomocí počítačových modelových prostředků s kvantifikovaným ohledem na hodnotu časových zrát a jiných externalit.

• Vzhledem k vyšší ceně zavádění a provozu fixního sledovacího zařízení po celé silniční síti, získávání kvalitních dopravních informací v reálném čase (systém zatím v ČR neexistuje) může být založeno např. na využití plovoucích vozidel (vozidlo vybavené zařízením on-line monitorujícím jeho pohyb) se zařízením typu GPS. Zkušenosti ve světě začínají ukazovat, že nelépe fungují v této oblasti soukromé iniciativy např. přes výrobce aut, který vybavuje vozy systémem GPS. Informace získané soukromým subjektem mohou být následně poskytnuty státu i samotným řidičům. Příležitost pro statní správu je aktivní usilování o PPP, kde stát spolufinancuje vývoj informačního systému využívajícího plovoucích vozidel v počáteční nevýdělečné fázi a smluvně si zajistí záruky o trvalém poskytování informací. Je to však středně až dlouhodobý plán.

• V případě nehody nebo poruchy vozidel na vozovce, rozhodující pro minimalizaci časových ztrát je co nejrychlejší odstranění překážek z komunikace. V praxi, a obzvlášť v případě dálnic to znamená účinnou a centrálně koordinovanou spolupráci jak bezpečnostních a záchranných

31

služeb, tak i služeb motoristům, jako jsou např. autokluby (v případě frekventovaných úseků dálnic speciálně najatých služeb) spolu s redukcí dlouhých čekacích a vyšetřovacích procedur.

Organizační struktura:

• V ČR chybí silný kontrolní orgán pro silniční dopravu (národní silniční úřad) pro legislativní zavádění vhodných standardů v oblasti ITS. Tento orgán by navíc fungoval jako schvalovací (nebo minimálně povinně připomínkovací) a kontrolní úřad pro zařízení a systémy ITS.

• Řízení silniční dopravy má hlavní slabinu v rozdělení kompetencí mezi řízením provozu na dopravních cestách9 (v kompetenci Policie ČR) a managementem dopravních cest (v kompetenci ŘSD a krajů). Koncept řízení provozu však patří dle procesní analýzy k managementu dopravních cest.

• V dopravním systému dochází k organizačním (a tedy dle výše uvedené zprávy i informačním) bariérám mezi organizacemi pověřenými sběrem dat a konceptem systému ITS a organizací pro řízení provozu (Policie ČR). Celková zodpovědnost za řízení provozu by měla přejít na ŘSD a kraje (s účastí policie, obzvlášť při řízení výjimečních událostí a prosazování předpisů) nebo variantně na samostatný (může být i soukromý) orgán s geografickým organizačním členěním, který se stará o celý ITS silniční systém od plánování po provoz i údržbu.

• S postupným zaváděním systémů pro sledování a řízení v reálném čase bude vhodné k regionálním centrům řízení silniční dopravy připojit i centra (mutli-modálních) dopravních informací.

• Pokud by nastal konsensus k organizačním změnám ve způsobu řízení silniční dopravy, což nutně vyžaduje legislativní úpravy kompetencích státních orgánů, mělo by dojít k vytyčení spoluzodpovědnosti dopravních úřadů a policie za plynulost a bezpečnost silničního provozu a změnu definice kompetencí a zadání těchto orgánů.

Financování ITS:

• Financování ITS ze státních a veřejných finančních prostředků musí být odsouhlaseno vrcholovými úřady státní správy na relevantní úrovni na základě věcných argumentů pro zavedení konkrétního systému. Uvažování o možných doprovodných systémech ITS by mohlo být povinnou součástí počátečních studií pro nové stavby a rekonstrukce komunikací. Nejdřív je však nutné stanovit obecně uznané jednotkové hodnoty externalit (znečištění, nehodovost, časové ztráty).

• PPP dohody o projektech ITS s částečně nebo plně státním charakterem mohou být jedním z efektivních nástrojů pro financování ITS na silnicích (pokud není systém EFC nebo komerční provoz informačního systému o dopravním provozu řešen v rámci koncese na stavbu a provoz celé komunikace). PPP není všelék, ale má hlavní přínosy v obratnějším, inovativnějším a méně politicky zasažitelném chování soukromého investora. Je třeba smluvně ošetřit, aby soukromý investor převzal skoro plnou zodpovědnost za vývoj technicky náročného projektu a často i za jeho provoz, čímž se zvýší šance dlouhodobého úspěchu projektu.

• Problém dohody PPP bohužel často spočívá v tom, že státní aparát není vždy ochoten se zbavit kontroly nad detaily konceptu ani nad provozem systému, na což investor často reaguje odstoupením od projektu, neboť je vystaven příliš velkému vnějšímu riziku. Pro aplikace související s bezpečností silničního provozu je role státu nezastupitelná a tento princip je oprávněný. Pro aplikace bezprostředně nesouvisející s bezpečností provozu, např. distribuce dopravních dat, může hrát soukromý sektor dominantnější roli.

• Pokud chce státní a veřejná správa podporovat PPP, nebo pustit jakýkoliv soukromý kapitál do vybudování „státních částí“ systému ITS, musí právně ošetřit alespoň dočasné soukromé vlastnictví a správu systému a zařízení. Zákon o pozemních komunikacích přitom silně chrání úlohu státu jako vlastníka a správce silničního systému.

9 Řízením provozu je myšleno řízení pomocí SSZ, které jsou koordinovány strategií z dopravní řídící ústředny.

32

• Z výše provedené analýzy vyplývá, že existují legislativní bariéry pro efektivní uplatnění modelu PPP v systémech ITS.

C.6.2. Závěry v železniční dopravě Současný stav rozvoje systémů a aplikací v železniční dopravě v České republice včetně

doporučení na základě stavu a rozsahu probíhajících prací je možno shrnout do následujících okruhů. Podrobnější analýza je předmětem řešení úkolu v následujícím období.

Analýza stávajícího stavu:

• Stávající výsledky potvrzují obecný náhled na složitost problematiky pro oblast železniční dopravy způsobenou nevyjasněnou transformací drah v českém prostoru a tedy složitostí organizačních struktur železničního podniku. Rozvoj inteligentních dopravních systémů železnic ovlivňují v jednotlivých segmentech prakticky všechny organizační jednotky ČD. Rozvoj byl také poznamenán překotným nástupem technologií ITS v období 1993-1998, což způsobilo nesystémový přístup k problematice s praktickými důsledky. Typickým negativním jevem je práce se stejnou informací v různých aplikacích. Informace mají i jiné charakteristiky (rozdílný parametr, jiný čas, atd.) a proto se obtížně budou zabezpečovat vzájemné vazby. Důsledky této situace se velmi nepříznivě projevují zejména v ekonomické oblasti. Systémová integrace v jednotlivých subsystémech je nutnou podmínkou k zabezpečení dalšího efektivního vývoje. Systémová integrace již probíhá omezeně s různými výsledky, ale přísně dodržuje hranice mezi organizačními jednotkami. Například dobrá situace je v subsystémech řízení procesů, které podléhají Divizi obchodně provozní o.z. a v systémech ekonomických a pasportních, které sice jdou přes všechny organizační složky ČD, ale rozvojově jsou řízeny a spravovány Datisem o.z..

• Dalším neméně důležitým faktorem poznamenávajícím rozvoj ITS železniční dopravy je stávající nejednotnost systémů v celé Evropě podporující technickou a informační interoberabilitu prakticky v celé architektuře ITS železniční dopravy. Cílem evropské dopravní politiky do roku 2 010 je tvorba podmínek pro zabezpečení přepravy osob a zboží v evropském prostoru v následném období, které bude poznamenáno vzrůstem požadavků na přepravu. Své odpovídající místo by měla zaujmout zejména železniční doprava v zabezpečení rozhodujícího postavení na dopravním trhu, např. včleněním železniční dopravy do systémů kombinované dopravy. Nutnou podmínkou úspěchu evropské dopravní politiky je zabezpečení technické, ale zejména informační interoperability ITS železniční dopravy. Dalším neméně důležitým prvkem v oblasti evropské dopravní politiky je postupné zavádění atributů harmonizace dopravy s vyčíslením či sledováním tzv. externalit. Novým fenoménem v českém prostoru je přenesení zodpovědnosti za zajištění dopravní obslužnosti na kraje. Všechny tyto nové prvky evropské, ale i národní dopravní politiky budou vyžadovat soustavnou a cílevědomou práci s informacemi na všech stupních řízení, tedy i železničního podniku, má-li železniční doprava v evropském, ale i v českém prostoru zaujmout odpovídající místo.

• Infrastruktura dopravní cesty - Za správu dopravní cesty v českém prostoru zodpovídá DDC o.z.(Divize dopravní cesty). Správce zabezpečuje rozvoj technických systémů dopravních cest, částečně pasportních a podpůrných manažerských systémů. Správu souhrnného pasportního systému a ekonomického systému zabezpečuje DATIS o.z.. Naproti tomu DDC zabezpečuje organizační složkou SŽT (Správy železničních telekomunikací) přenos informací pro všechny organizační jednotky ČD a jimi spravované aplikace ITS. V evropském pojetí je správě infrastruktury připisována velká úloha a proto zejména ve vazbě na evropské dopravní koridory TINA (TEN) bude nutno zabezpečit technickou a informační interoperabilitu technického vybavení dopravních cest, ale i informační podpory celého procesu.

• Obsluha dopravní cesty - Za organizaci provozu na dopravní cestě, vlakotvorbu, hospodaření s vozem a přepravním procesem je zodpovědná organizační jednotka DOP (Divize obchodně provozní). Tato činnost je podporována ITS technologiemi spravovanými organizací DATIS o.z. V současné době probíhají systémové integrace výrazně podporující řízení provozu a hospodaření s vozem a hnacím vozidlem. Dobře jsou propracovány aplikace orientované na

33

zákazníka či cestujícího formou digitalizovaného jízdního řádu a systému CEVIS pro zabezpečení organizace přepravy zboží. I tyto systémy je nutno připravit pro zabezpečení informační interoperability zejména na evropských koridorech TINA (TEN), např. jednotným evropským nákladním listem, zabezpečení propojení informací o přepravovaných zásilkách a nabídkou tras. Novým fenoménem v oblasti národní dopravní politiky bude sledování nákladů za přepravenou osobu (tunu) zejména v organizaci regionální dopravy.

K analýze stávajícího stavu patří shrnutí kladů a záporů stávajícího rozvoje systémů ITS v železniční dopravě a návrh k těžiště prací v následujícím období.

Klady:

• Ekonomický systém je připraven pro efektivní sestavu kontrolingu, kde již dochází k postupnému propojování IS podporujících přepravní proces s ekonomickým systémem.

• Podpůrné manažerské systémy (typu AUDO) jsou propracovány a již jsou připraveny vazby na ekonomické a pasportní systémy.

• Vybavení dopravních cest je postupně osazováno technologiemi založenými na výpočetní technice v jednotlivých aplikacích.

• Systémy řízení procesů již zahrnují postupný proces systémové integrace v systémech řízení provozu, ale i přepravy.

• Orientace na zákazníka v osobní dopravě je zajišťována dobře propracovaným systémem digitálního jízdního řádu s orientací na možnosti volby dopravního prostředku s možností přístupu pomocí veřejně dostupných informačních systémů.

• Orientace na zákazníka v nákladní dopravě je zajištěna systémem Centrálního vozového informačního systému (CEVIS), který je součástí Výpočetně přenosového systému nákladní dopravy ČD (VPSND). Hlavním úkolem aplikace CEVIS je evidence a sledování pohybu železničních nákladních vozů. Informace ze systému se získávají prostřednictvím dotazů, které mají různé parametry, jimiž lze ovlivnit obsah a strukturu výstupní sestavy. V současné době jsou externímu uživateli přístupné informace o pohybu vlaku, vozu či jeho zásilky..

• Dobrý přístup k řízení tvorby ITS v oblasti Divize obchodně provozní zabezpečuje postup systémové integrace a znalostní úroveň dopravního procesu, která vede k efektivnímu řízení.

Zápory:

• Rozvoj ITS není řízen systémově, jednotlivé organizační jednotky spravují systémy bez zabezpečení vzájemných vazeb. Výjimkou je zmíněná systémová integrace v DOP.

• Znalostní úroveň dopravního procesu - schopnost reakce systémů na nové podmínky v oblasti dopravní politiky v úrovni informačních vazeb a předávání znalostí procesů je na nízké úrovni.

• Splnění požadavků evropské dopravní politiky - provedení systémové integrace v jednotlivých segmentech architektury ITS je nutností, kterou je možno zabezpečit i pro stávající stupeň organizace přesným řízením rozvoje ITS. Evropský standardizační proces je nutno podpořit i systémovou integrací národních systémů.

• Transformace ČD - stálé odkládání přijetí zákona o transformaci ČD je velkou překážkou k zabezpečení smysluplného řízení rozvoje ITS ČD. Zákon by přinesl nový status ČD včetně tlaku na efektivní rozvoj technologií a technických systémů.

• Zabezpečení informační interoperability - stále více se jeví nutnost zajištění informační interoperability nejen v evropských, ale i národních systémech, kterou si zejména vynutí zabezpečení volného přístupu na dopravní cestu, ale i stále větší uplatňování IDS (integrovaných dopravních systémů) a systémů pro zabezpečení dopravní obslužnosti více dopravci a logistických systémů v multimodální dopravě.

• Absence legislativní podpory procesu rozvoje ITS a zabezpečení informační interoperability - je třeba vytvořit legislativní rámce pro systémy ITS, např. příslušnou změnou Zákona o drahách a rozšířením kompetencí DU (Drážního úřadu).

34

C.6.3. Závěry ve vodní dopravě Současný stav a nejdůležitější doporučení pro vývoj ITS ve vodní dopravě v České republice

na základě zpracovávaných dokumentů můžeme shrnout následujícím způsobem (podrobnější analýzy jednotlivých bodů budou předmětem řešení v následujícím období):

• Návrhy, výsledky a závěry řešení pro obor vodní dopravy jsou specifické a vyplývají z potřeb telematiky námořní a vnitrozemské vodní dopravy, ale je potřebné přihlížet k jejich úzkým vzájemným vazbám a také k vazbám na ostatní dopravní obory v rámci multimodální nákladní dopravy a to zejména k silniční a železniční dopravě. V uspokojování potřeb přepravní práce pro dopravu surovin, sypkých a hromadných nákladů, dále velkoobjemových kusových nákladů s nízkou jednotkovou cenou má vodní doprava svými nízkými náklady velký přínos tím, že mu zvyšuje jeho koupěschopnost na zahraničních trzích. Právě zde se projevuje velká úloha informační a řídící práce v optimalizaci dopravního řetězce vodní a návazné dopravy s koordinováním dodání zboží v plánovaném čase.

• Vodní dopravu je výhodné využít k přepravě zboží vždy, jedná-li se o zboží hromadné (obilí a řepka, krmiva, soli a jiné nerosty, uhlí, rudy, hnojiva) a váhově nebo objemově nadrozměrné (těžké a nadrozměrné kusy). V případě hromadného zboží se obvykle jedná o zboží s jednotkovou cenou v úrovni 1 až 10 Kč/kg, které je kvůli této nízké ceně citlivé na vyšší dopravní náklady.

• Největší úspory z přepravy zboží vnitrozemskou vodní dopravou se projeví u přepravce (výrobce, odesilatele nebo speditéra), tedy u toho, kdo přepravu zboží objednává a hlavně zaplatí. Například přeprava jedné tuny řepky z východních Čech do Hamburgu po silnici (bez zpětného vytížení) nebo po železnici (bez slev poskytovaných českou i německou dráhou) stojí odesilatele asi 2 200 Kč. Ani po slevě z českého a německého drážního dovozného nebo snížení silničního dovozného při zpětném využití kamionu není přepravné nižší než 1 200 Kč/tunu. Stejnou tunu zboží dovezenou do východočeského říčního přístavu přepraví odesilatel do Hamburgu po Labi nejvýše za 800 Kč. Toto přepravné zahrnuje dovoz do přístavu, překlad do lodi, i říční dovozné. Německá dráha poskytuje slevy z dovozného pouze tam, kde má konkurenci, ale pro oblasti, kde není možné si zvolit jiný dopravní obor, používá DB Cargo tarifní sazby. Úspora přepravného 400 Kč/tunu (tj. při porovnání s drážním dovozným ve výši 50% obvyklé sazby) sníží dopravní náklady při dopravě zboží říční dopravou o třetinu ve srovnání s železniční nebo silniční dopravou při využití jejich slev nebo při předpokladu zpětného vytížení.

Tyto ekonomické výhody vodní dopravy zdůvodňují potřebu zachování „české říční plavby“ resp. české přepravy exportního a importního zboží po Labi a potřebu úpravy řeky pro zabezpečení celoroční a ekonomické plavby a to vytváří konkurenční dopravu pro DB Cargo a i dnes se podstatně snižují sazby drážního dovozného pro naše zboží (cca 1,5 mil. tun ročně) a to :

• Zachování „české říční plavby“ resp. české přepravy exportního a importního zboží po Labi je snížení nákladů našich odesilatelů - výrobců a resp. speditérů, protože nemusí přepravovat všechno svoje zboží po železnici, nebo i po silnici, a protože existence dopravní konkurence vody snižuje tarifní sazby na zaváděné nižší sazby drážního dopravce DB Cargo a ve srovnání s dnešními náklady se jedná o snížení v úrovni 400 mil. Kč/rok až 1,5 mld. Kč/rok, při zvýšení přeprav po Labi na výhledové 4 až 5 mil. tun ročně budou přínosy podstatně vyšší.

• Zachování „české říční plavby“ resp. přepravy exportního a importního zboží po Labi se sníží dovozné našich přepravců, tj. úhrada dopravních nákladů německému drážnímu dopravci (dovozné DB Cargo) ve prospěch levnějších českým dopravců- rejdařů asi o 3 až 4 mld. Kč, tj. nezaplacené dopravné českými speditéry dražšímu německému dopravci a tyto přínosy budou při zvýšení přeprav po Labi na výhledové 4 až 5 mil. tun ročně podstatně vyšší..

• Zachování oboru „česká říční plavba“ resp. přepravy exportního a importního zboží po Labi je zachování dnešních nejméně tří tisíc pracovních míst zejména v oblasti Děčína (kapitáni, kormidelníci, a plavci, dělníci přístavů, dělníci a technici loděnic) a zvýšení přeprav vyvolá potřebu nových lodí a vyššího počtu posádek.

Na základě těchto efektů plavby je možné konstatovat:

35

• Vodní doprava je nezastupitelným dopravním oborem v ČR, který přináší národohospodářské efekty v dopravě do a ze zahraničí. Avšak ztráty z neekonomické plavby za nízkých vodních stavů na Labi způsobujících následné zadlužení rejdařů může tento obor dopravy i zcela zlikvidovat.

• Vodní doprava je dopravní obor, který je nejšetrnější k životnímu prostředí a je možné najít plný soulad mezi legislativou vnitrozemské plavby a vodních cest v rámci víceúčelového využívání řek a ochrany přírody při úpravě Labe a dalších řek.

Z hlediska telematického zajištění vodní dopravy lze konstatovat:

• Telematika vodní dopravy byla řešena na dopravní infrastruktuře zemí EU, tj. na jejich vodních cestách, kde se zkoumaly, a zaváděly informační systémy pro řízení provozu na intenzivně využívaných vodních cestách jako Rýn, Mosela, Seina, atd. Tyto jsou dnes zpracovány do závazných směrnic a nařízení a v intenzivně využívaných úsecích vodních cest v blízkosti námořních přístavů jsou plně provozovány. Pro implementaci v podmínkách České republiky

• V ČR proběhlo zavádění radiových a telefonních komunikačních systémů pro všechny úrovně řízení plavebního provozu loď-loď, spojení loď – dispečink až po úřady státní správy – Státní plavební správa, Říční policie, přepravci, atd.

• U dopravců, tj. u Československé plavby labské a.s.- v období 1997 až 1999 kdy stoupaly zahraniční přepravy do dalších a vzdálených přístavů Brémy, Roterdam (mimo Hamburk) - byl v rámci rozvojových programů EU zaveden komunikačně řídící systém BOATRACS a organizační systém FLOSSYS pro řízení flotily. Tyto efektivní, ale nájmem drahé systémy byly v roce 2001 vráceny, tj. v období nízkých vodních stavů Labe a tím vysoké ztrátovosti plavebního podniku. Tyto programy byly i pro státní správu výhodné pro praktickou harmonizaci plaveb zemí EU a ČR pro „zvykání si" na progresivní systémy. Snížení přeprav na Labi zpomalilo rozvoj vodní dopravy a tím i zaváděných progresivních systémů ITS, tj. např.EDIFACT v rámci ověření výzkumného projektu DRS ČR v r. 1999, s jejich potřebným a ekonomickým využitím v podmínkách řídící práce státní a veřejné správy.

• Pro přístavy v ČR, stejně jako překladiště a terminály u ostatních pozemních doprav se ITS neřeší tak jako ve vlastní dopravě a řešení vyplyne z koncepce veřejných terminálů na dopravní síti ČR a záměrů soukromých vlastníků přístavů (Československá plavba labská a.s. a České přístavy a.s.) na splavném Labi a Vltavě.

• V organizační struktuře oboru vodní dopravy jsou zahrnuty všechny stupně hierarchické struktury státní správy a jde jen o doplnění této struktury pro zajištění požadovaného rozvoje a zapojení telematiky do služeb logistiky, řízení a informatiky vodní dopravy a to :

• informační a statistické systémy nejsou legislativně ošetřeny a podpořeny pro získávání širšího spektra údajů pro rozhodovací procesy státní správy a dalších organizací zpracovávajících statisticko prognostické údaje pro rozvojové programy,

• zajistit účast ČR na řešení telematiky vodní dopravy v evropském měřítku, • navrhnout způsob financování infrastruktury informačních systémů vodní

dopravy při zajištění potřebné úrovně spolehlivosti a bezpečnosti přenosu, dále pro poskytování moderních a potřebných uživatelských služeb, zavádění metod ITS do multimodálních doprav,

• zajistit rozvoj dopravních terminálů v ČR, jak z hlediska logistiky přepravního procesu, tak i budování a struktury jejich dominantního postavení v přepravním řetězci a potřeby vytvoření celodopravních ITS procesů pro terminály (přístavy, překladiště),

• doplnit projektovou přípravu výstavby infrastruktury na Labi o požadavky na doplnění ITS procesů v podmínkách vodní cesty a provozu na ní,

• navrhnout vypracování pilotního projektu pro harmonizaci prvků telematiky ve vodní dopravě v ČR a v zemích EU,

36

• zvýšit bezpečnost a spolehlivost plavebního provozu (plavební odstávky pro údržbu, rekonstrukci dnešních objektů),

• vytváření datových kanálů pro přenos potřebných telematických zpráv a informací a dosažení harmonizovaného stavu s evropskými vodními cestami,

• pro zajištění dopravních procesů je potřebné se zaměřit na systémy ITS nebezpečného zboží na vodních cestách, dále na záchrannou službu na vodních cestách s likvidací nehod lodí spolu s podmiňující legislativou (vyprošťovací zařízení, hlášení havárií, likvidace škod, pojištění, atd.).

• Technické vybavení lodí systémy ITS, přijímání a prosazování nových informačních a komunikačních systémů, a jejich instalování u lodí zahraniční dálkové plavby je potřebné a přínosné pro zapojení se do evropské vodní dopravy.

C.6.4. Závěry v letecké dopravě Současný stav a nejdůležitější doporučení pro vývoj ITS v letecké dopravě v České republice

na základě zpracovávaných dokumentů můžeme shrnout následujícím způsobem (podrobnější analýzy jednotlivých bodů budou předmětem řešení v následujícím období):

Infrastruktura, bezpečnost provozu a prosazování předpisů:

• Technický stav infrastruktury letových cest (radionavigační a radiolokační zařízení) je poměrně dobře monitorován. S přibývajícím významem prostorové a družicové navigace nejsou investice do tohoto sektoru příliš vysoké tudíž zatím nejsou nasazovány vyspělé diagnostické a predikční systémy, které by pomohly včas odhalit závadu.

• Evropský systém řízení letového provozu je rozdělen do 26 subsystémů, které se skládají z 58 oblastních řídících center. To je třikrát více ve srovnání s porovnatelnou oblastí v USA. Řízení letového provozu je stále ještě nedostatečně integrováno, neboť je omezeno mezivládní povahou organizace Eurocontrol. Z pohledu ITS lze však říci, že funguje propracovaný systém sdílení a předávání letových informací, radarových dat, letových plánů a dalších informací, který výrazně přispívá ke zvyšování bezpečnosti a propustnosti vzdušného prostoru.

• Sledování a vyhodnocování meteorologických informací je v současné době velice propracované díky množství zdrojů meteorologických informací (letištní meteorologické systémy, světová meteorologická síť, družicové snímky a další). Do budoucna se počítá se počítá s využitím datových kanálů pro přenos těchto informací přímo na paluby letadel. Z hlediska telematiky by bylo vhodné, vzhledem k takto široké škále meteorologických informací, zvažovat jejich využití i pro jiné druhy doprav a snížit tak duplicity v jejich sběru.

• Je snahou vytvářet informační toky do systémů dohlížejících organizací, aby mohly zaměřit svou činnost na důležité problémy. Možnost získávání informací ze systémů provozovatelů letišť, leteckých dopravců, správců infrastruktury a složek LPS by bylo možné výrazně zefektivnit práci dohlížejících organizací ÚCL a MDS ČR, přesto však zatím neexistuje jakýkoliv informační systém, který by umožňoval sledování dodržování předpisů, přesnou evidenci nehod apod. Před započetím jeho vlastního vývoje bude jednak pravděpodobně potřebná změna legislativy, která by zajistila přístup k určeným typům informací ze strany státních organizací a také dohoda s provozovateli systémů o bezpečnosti a zachování důvěrnosti poskytovaných informací.

• V případě pražského ruzyňského letiště existuje poměrně přesný vyspělý systém monitorování hluku způsobeného startujícími a přistávajícími letadly, který je schopen přesně změřit hladinu hluku u daného startujícího či přistávajícího letadla. Neexistuje však žádná zákonná norma, která by umožňovala v případě překročení dovolené maximální úrovně hluku (ať již z z technických důvodů či vinou pilotáže) finančně postihovat provozovatele letadel. Do budoucna by bylo vhodné zvážit možnost zavedení takovýchto sankcí, pokud to bude v rámci mezinárodních dohod a předpisů možné, aby bylo možné důkladněji prosazovat snižování hlukové zátěže na životní prostředí v okolí letišť s velkou hustotou provozu.

Dopravní prostředky:

37

• Technické vybavení letadel novými systémy je v porovnání s ostatními dopravními prostředky nejdále ze všech a vývoj těchto systémů je nezávislý na státu. Přijímání a prosazování nových systémů, jejich certifikace a implementace do provozu je možno ovlivňovat nepřímo přes organizace jež zavádění nových zařízení iniciují jako jsou ICAO, Eurocontrol ad., ve kterých je Česká republika členem. To se týká rovněž informačních a komunikačních systémů, které umožňují spojení letadla se zemí, které jsou z hlediska ITS nejdůležitější.

• Možný prostor pro vývoj na národní úrovni v oblasti zvyšování bezpečnosti a zlepšování výbavy letadel je možné vidět v podpoře projektů pracujících na snižování rizika lidského faktoru a tím i zvyšování bezpečnosti letecké dopravy. Pro příklad je možné uvést projekt zkoumání mikrospánků u řidičů automobilů, který je možné aplikovat rovněž na leteckou dopravu. Další prostor se otevírá v rozvoji informačních systémů sledujících zdravotní stav posádek s možností predikce případného rizikového stavu v průběhu letu. Je nutné si uvědomit, že právě riziko lidského faktoru je jednou z nejčastějších příčin leteckých nehod a právě ITS jsou jedou z možností jak zlepšovat bezpečnost civilní letecké dopravy.

Dopravní procesy:

• Monitorování a řízení toku letového provozu a přidělování vzdušného prostoru je ve větší části Evropy řízeno organizací Eurocontrol Tento systém je velmi propracovaný a lze konstatovat, že i když je ČR členem Eurocontol teprve od roku 1996 je naše integrace do projektu EATCHIP a dalších velmi rychlá a v některých oblastech jsme dokonce na špičce společně s vyspělými státy jako je Německo jako například napojení na sítě RADNET a RAPNET.

• Vývoj je možno také zaznamenat u systémů pomáhajících zlepšit propustnost, zvýšit provozní kapacitu a bezpečnost provozu na letištích. Česká republika je zapojena do projektu BETA a významně se tak podílí na vývoji systému A-SMGCS.

• I přes poněkud odlišnou působnost záchranných složek ZPS (letištní záchranná služba) a SAR (pátrací a záchranná služba) je nutno poznamenat, že je spolupráce a informační provázanost mezi nimi prakticky nulová. Jak prokázal průzkum na regionálních letištích, mnohdy tato letiště nejsou dostatečně vybavená ani pro potřeby ZPS natož pro spolupráci s pátrací a záchrannou službou. V budoucnu bude nutné zvážit efektivní zapojení výše zmíněných složek do integrovaného záchranného systému a vytvoření automatizovaného systému zlepšujícího komunikaci a koordinaci mezi nimi.

• Obecně lze říci, že zatím neexistují funkční informační vazby správců infrastruktury, organizace řízení letového provozu a dopravců na státní správu, které by umožňovaly účinnější řízení sektoru civilní letecké dopravy na základě aktuálních výkonů dopravců, výkonů letišť a dalších ukazatelů. V případě plánovaného přidělení regionálních letišť do správy krajů bude zapotřebí získávat takové informace zajišťující správné plánování a přidělování dotací, investičních prostředků apod.

Organizační struktura:

• V civilním letectví v ČR zatím chybí nezávislý orgán, který by prováděl tzv. slotovou koordinaci. Vzhledem k zatím relativně nízkému objemu provozu na letištích a dominantnímu postavení bývalého „národního“ leteckého dopravce dochází prozatím k plánování a koordinaci letových řádů pouze na úrovni správce letištní infrastruktury v ČR a výše zmiňovaného leteckého dopravce financovaného z vlastních zdrojů. Nelze tudíž zaručit absolutně rovný přístup všech leteckých dopravců k tomuto plánování a tudíž i k nejvýhodnějším časům. S přihlédnutím na doporučení ES bude potřebné vytvořit nezávislý koordinační orgán, jež bude financován ze státních zdrojů a který umožní rovnocenný přístup na trh všem dopravcům. V praxi však nebude možné nikdy dosáhnout absolutně rovného přístupu bez nemalých investic do letištní infrastruktury pro uspokojení poptávky všech dopravců po letech ve špičkových hodinách

• Plánované upravování letištních poplatků kvůli kumulaci letů ve špičkových hodinách je podle posledních zjištění málo účinné. U pravidelných letů (především obchodních cestujících) klesá zájem o přepravu při přesunu mimo špičkové hodiny. Je to dáno především

38

povahou cesty většiny cestujících a tou jsou ve většině případů obchodní cesty s návratem ještě týž den. Pro dopravce by se pak stala změna letového řádu na časy mimo špičky ekonomicky nevýhodná a znamenala by výraznou ztrátu zákazníků. Určitý účinek těchto opatření lze očekávat u nepravidelné dopravy, která není závislá na obchodních cestujících a tudíž se dá očekávat využití „levnějších“ časů pro odlety a přílety.

Financování ITS:

• Vzhledem k tomu, že v civilním letectví, s výjimkou dopravců, působí státní organizace přichází zde v úvahu financování ITS ze státních prostředků. Pro přilákání soukromých investic do tohoto sektoru bude potřeba důkladně rozlišit služby integrovaného leteckého telematického systému na služby veřejné a neveřejné. Právě v oblasti veřejných služeb bude při vhodné volbě pilotního projektu a jeho prezentaci možné přilákat soukromé organizace ochotné investovat do tohoto progresivně se rozvíjejícího sektoru. Lze očekávat, že nejvýznamnější částí veřejné části systému bude poskytování služeb cestujícím. Investice do oblasti ITS v letecké dopravě budou muset být formou kombinace státních a soukromých zdrojů tj. pomocí PPP.

• Základním stavebním kamenem pro přilákání investorů musí být přesné vyčíslení užitných vlastností integrovaného telematického systému a jeho částí, plynoucích ze vzájemné provázanosti a sdílení informací. Pomocí kvantifikace ceny informace bude možné přesně vyčíslit náklady a pozdější úspory na sběr a přenos informací.

• Porovnáním stávajícího stavu infrastruktury informačních systémů v civilní letecké dopravě s ostatními druhy doprav lze konstatovat, že se jedná o nejlépe fungující systém přenosu a sdílení informací s vysokou úrovní bezpečnosti a spolehlivosti. Nebude proto potřeba tak vysokých investic do informačních technologií jako jinde, ale přesto je nutné systémy dále vyvíjet a to především v oblasti zvyšování bezpečnosti letecké dopravy a poskytování moderních služeb cestujícím, organizacím dopravců a přepravců a dalším. Další perspektivy se otevírají na poli intermodality především se železniční dopravou, kde je velký prostor pro uplatnění ITS.

C.6.5. Závěry v městské a obslužné dopravě Současný stav a nejdůležitější doporučení pro vývoj ITS ve veřejné a obslužné dopravě

regionů a městských aglomerací na základě zpracovávaných dokumentů můžeme shrnout následujícím způsobem (podrobnější analýzy jednotlivých bodů budou předmětem řešení v následujícím období):

• I když stát na národní úrovni nemá pravomoc zasahovat do projektů na úrovni místní samosprávy, může místním samosprávám napomáhat vydáváním metodologických příruček, rozšiřováním příkladů dobré praxe i spolufinancováním pilotních projektů (prostřednictvím výzkumných projektů EU jako je např. CIVITAS).

• Veškeré ITS systémy musejí respektovat potřeby osob s omezenou mobilitou a smyslovými omezeními (podle smyslu ECMT „Consolidated Resolution no. 2001/3 on Accessible Transport“)

• V několika městech chybí kvalitní modely a dlouhodobé prognózy dopravního provozu (v krajích se budou také hodit), které by měly sloužit k plánování budoucí infrastruktury, řízení i uprav. Komplexní model nutně vyžaduje pravidelné průzkumy o zdrojích, cílech a účelech jednotlivých cest.

• Každé větší město a každý region potřebuje vytvořit jasný a specifický koncept potřeb a rozvoje v oblasti ITS, stejně jako má uzemní plán a dopravní generel (nejlepší by bylo, kdyby koncept rozvoje ITS byl součástí dopravního generelu)

Infrastruktura, bezpečnost provozu a uplatňování opatření vedoucích k dodržování předpisů v IAD (individuální automobilové dopravě):

• Technický stav a bezpečnost vozovky na dopravních cestách ve městech a v regionech mimo hlavní silniční sítě je méně dobře sledován než na hlavní sítě. Ani plánovací modely údržby a databáze kvality úseků nejsou příliš využity.

39

• Podobně jako na hlavní silniční síti, sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest je aplikováno pouze na několika místech. Každý kraj a město by mělo vytvořit jasný koncept prioritních míst ke sledování v reálném čase a další rozvoj využití těchto informací pro řidiče.

• Vzhledem k vysoké nehodovosti v ČR a jeho městech, systémy řízení a omezování rychlosti musí být prosazováno nebo alespoň detailně zkoumány jako prioritní aplikace na jasně koncipovaných prioritních úsecích městských a regionálních sítí.

• Pro městské a regionální dopravní systémy platí stejné závěry jako jsou uvedeny pro jednotlivé druhy dopravy.

Plynulost dopravního provozu:

• Úroveň a frekvence monitorování provozu na komunikacích ve městech pro potřeby plánování se velmi liší mezi jednotlivými městy. Je třeba maximálně využít data sbíraná pomocí dopravních detektorů nejen pro řízení dopravy, ale i pro oblast plánování.

• Ve městech ČR nejsou pravidlem chronické kongesce (s hlavní výjimkou Prahy). Podobně jako na hlavní silniční síti, potíže nastávají většinou ve výjimečných situacích (při nehodě, při úpravách komunikací, atd.). Z tohoto důvodu je vhodné doporučit městům (kromě zavedení dneska standardních technologií a systémů řízení dopravy jako je dynamické řízení SSZ a ve větších městech centrální dynamické řízení SSZ) se soustředit více na systémy pro rychlé detekce výjimečných situací a na systémy pro plánování uprav pomocí počítačových modelů s kvantifikovaným ohledem na hodnotu časových zrát a jiných vzniklých externalit.

• V případě nehody nebo poruchy vozidel na vozovce, rozhodující pro minimalizaci časových ztrát a redukce rizika sekundárních nehod je nejenom rychlá detekce pomocí ITS, ale také co nejrychlejší odstranění překážek z komunikace. V praxi, a obzvlášť v případě rychlostních komunikací ve městech to znamená účinnou a centrálně koordinovanou spolupráci (také pomocí ITS) bezpečnostních, záchranných i odtahových služeb (ve větších městech i speciálně najatých odtahových služeb pro rychlostní komunikace) spolu se zrychlením vyřizování následků událostí. Je třeba přidělit kompetentním orgánům povinnost zajistit rychlé zprůjezdnění silnice po nehodě.

Zpoplatnění komunikací (EFC):

• V ČR prozatím podle zákona o pozemních komunikacích není možné zavést zpoplatnění na komunikacích mimo rychlostních komunikací a dálnic. Pro město jako Praha, kde kongesce je denní realita, tento stav nemusí být dlouho přijatelný, a je proti smyslu nové dopravní politiky EU a jde i proti právům samosprávy řešit svůj dopravní systém podle místních podmínek.

• I když nemůžeme očekávat brzké zavedení zpoplatnění dopravy ve městech, je to téma, které zaslouží další zkoumání.

Dopravní informace pro IAD:

• Vzhledem k vyšší ceně zavádění a provozu fixního sledovacího zařízení po celé komunikační síti v regionech (mimo hlavní silniční sítě), získávání kvalitních dopravních informací v reálném čase může být založeno na využití plovoucích vozidel se zařízením typu GPS.

• Další možností získávání kvalitních dopravních dat alternativní cestou je využití informací od operátorů mobilních sítí, které jsou upravené matematickými algoritmy.

• Získávání kvalitních dopravní informací ve větších městech je však poněkud usnadněno hojným počtem řízených křižovatek, které jsou vybaveny dopravními detektory. I když centrálně propojená síť křižovatkových detektorů může postačovat pro detekci výjimečných událostí, samy dopravní detektory nestačí pro přesné odhady průjezdních časů městem různými trasami, což je základ pro opravdu kvalitní databáze dopravních informací v reálném čase. I když tyto problémy mohou být vyřešeny nákupem dat od soukromých zdrojů založených na údajích z plovoucích vozidel,mobilních operátorů, není tato vize v podmínkách ČR krátkodobě řešitelná.

40

• Pro větší města, kde kvalitní dopravní informace by byly dostatečně přínosné i v současnosti, informační systémy založené primárně na sledování jednotlivých vozidel trvalým snímáním SPZek na více místech na síti jsou velmi slibné.

• Vzhledem ke stávajícímu stavu kvalitních dopravních informací, ověření metodik jejich sběru (zejména alternativních metod - mobilní telefony jako zdroje dat, plovoucí vozidla, atd.) by mohlo být předmětem pilotního projektu podporovaného státem.

Řízení a informace v HD (hromadná doprava)

• Systém sledování polohy vozidel HD v reálném čase je v západní Evropě běžnou součástí vybavení dopravce (buď přes GPS, přes radiomajáky položené podél komunikace, přes traťový systém, přes komunikace s inteligentními detektory nebo pouze počítáním vzdálenosti s použití odometru a gyroskopu). Systém poté dovoluje přesné řízení vozového parku, sledování a korekci pohybu vozidel oproti jízdnímu řádu. Výběr technologií zaleží na místních podmínkách a nelze obecně doporučit nejvhodnější řešení. Hlavním problémem bývá komunikační systém s centrálou a vysoká cena za přenos informací.

• V ČR je takových systémů zatím málo, protože systém sledování polohy HD zvyšuje další náklady pro dopravce, kteří jsou většinou pod velkým cenovým tlakem. Konzervativní dopravci také nebývají vždy přesvědčeny o přínosech tohoto systému. Další překážkou je systém prokazatelných ztrát, který nedává prostor pro investice ani vývoj nových systémů. Doporučujeme, aby systémy sledování polohy vozidel HD byly považovány za standardní výbavu dopravce a aby sloužily jako synchronizační parametr dílčích informačních systémů.

• Systémy sledování polohy vozidel HD jsou základem pro tvorbu informací v reálném čase pro cestující o časech příjezdů, odjezdů a o výjimečných situacích provozu HD. Komplexní informační systémy v HD jsou méně rozšířené i v západní Evropě, hlavně z důvodu, že dopravce nevidí dostatečně dobrý obchodní argument pro zavedení systému a samospráva se ne vždy dokáže dohodnout s dopravci o jeho spolufinancováním. Navíc odpovědnost za informace často leží pouze na samosprávě.

• Informační systémy o reálném čase HD jsou jistě žádoucí ze společenského hlediska a cesta k zavedení v ČR vyžaduje finanční pomoc samosprávy (běžné řešení je dohoda mezi dopravci a městem, kde dopravce platí a provozuje systém sledování polohy vozidel a město platí a provozuje informační systém). S příchodem privatizace MHD a opravdovou konkurencí (cca do 10 let bude tento stav součástí nové evropské direktivy) v oblasti městské i regionální HD, budou tyto systémy více a více prosazovány.

• Drahou součástí informačního systému v reálném čase jsou informační tabule na zástavkách a v terminálech. Reálný způsob, jak se vyhnout nákladům za tabule je poskytnutí omezeného počtu tabulí na nejdůležitějších zástavkách a v terminálech a nabídnut komplexní informace o HD pomocí mobilních telefonů a Internetu.

Platební systémy v HD:

• Platební systémy prostřednictvím platebních karet (smart-card) začínají být standardní výbavou HD v západní Evropě. I v ČR se na několika místech začínají tyto karty zavádět. Stát by měl aktivně usilovat o co největší standardizaci systémů platebních karet a integraci těchto karet s ostatními nedopravními obory.

• Dále je nutné zkoumat a ošetřit možné konflikty použití platebních karet v dopravních systémech se zákonem o ochranně osobních údajů. Platební karty mohou být cenným zdrojem pro plánování služeb a pro rozbor poptávky, pokud platební karty obsahují relevantní osobní údaje.

• Pro rozdělení „společných“ příjmů z platebních karet mezi dopravci podle poměrného využití vozidel cestujícími se obecně doporučuje požívat systém „záznam (na palubním počítači) nástupu cestujícího a předpoklad výstupu na místě příštího nástupu (třeba druhý den)“.

Integrované multimodální systémy:

41

• Informační systémy by měly být co nejvíce multimodální, integrující informace statické s informacemi v reálném čase a přístupné maximálnímu počtu médií. Mobilní telefon a Internet musí být hlavním zdrojem informací pro cestující a kombinace Internetu s palubním přístrojem automobilu nástrojem informací pro řidiče osobních automobilů.

• Zpracovávání dotazů občanů na jednotlivé spoje prostřednictvím mobilního telefonu či Internetu je jednou z možností (ne samostatně dostačující) odhadu poptávky po dopravní obslužnosti. Porovnání poptávky s obsazeností jednotlivých spojů HD může být parametrem pro vylepšení dopravní obslužnosti města či regionu.

• Systém priorit na SSZ pro vozidla HD v městském provozu jsou nezbytné pro zatraktivnění tohoto druhu dopravy. Je nutné, aby samosprávy vytvořily společný koncept rozvoje systémů preference HD ve spolupráci s dopravci. Systémy sledování polohy vozidel HD nabízejí atraktivní možnosti prosazování dodržování jízdního řadu pomocí příležitostné preference vozidel HD na SSZ.

City–logistika:

• City–logistika ve své podstatě spočívá v zákazu vstupu normálních nákladních vozidel do měst. Zboží je přivezeno na okraj města a přeloženo do speciálních ekologicky šetrných vozidel a rozneseno dál koordinovaným způsobem tzv. "city dopravcem".

• I když je city–logistika v ČR dnes pouze dobrou myšlenkou, dříve či později se bude zvyšovat tlak (možná i legislativně) na snížení emisí ve městech. City-logistika potom bude hlavním nástrojem redukce emisí z nákladních vozidel ve městech. V současné době by se stát touto metodou měl zabývat minimálně na výzkumné úrovni.

Organizační struktura:

• Informační systémy v HD a IAD jsou nejlépe provozovány městem nebo regionem (nebo jimi najatou agenturou). V dohodě mezi dopravcem a samosprávou musí být zajištěny povinnosti dopravce udržovat technického vybavení sledování vozidel a informační systémy ve vozidlech.

• S postupným zaváděním systémů pro sledování a řízení dopravy v reálném čase bude vhodné ve větších městech zřídit centra řízení silniční dopravy a v regionech řídicí centra silniční dopravy a oddělená centra multimodálních dopravních informací.

• Všechna centra multimodálních dopravních informací mohou být na úrovni regionu, a zahrnovat informace z několika měst daného regionu, čímž se nejlépe zajiští koordinace a integrace.

• V situacích, kde několik dopravců požívá jeden systém clearingu (při používání společných smard card), a nemohou se dohodnout s clearingovou společností, je někdy nutné, aby samospráva fungovala jako clearingová společnost.

Financování ITS v městech a regionech:

• Pokud je dopravce soukromá společnost zavedení systémů ITS si vyžaduje princip PPP mezi dopravcem a samosprávou pro financování řídicích a informačních systémů. Je nutné vyčíslit a dohodnout přímé přínosy ITS systému pro dopravce a pak následně dohodnout dofinancování zbytku samosprávou. Dohodnuté vztahy musí odrážet i dělení vlastnictví systému.

• Financování ITS musí plynout z politické podpory na relevantní úrovni na základě věcných argumentů pro zavedení konkrétního systému. Uvažování o možných systémech ITS by mohlo být povinnou součástí počátečních studií pro nové stavby, rekonstrukce komunikací a infrastrukturu HD. Nejdřív je však nutné stanovit obecně uznané jednotkové hodnoty externalit (znečištění, nehodovost, časové ztráty) pro města a regiony.

42

C.6.6. Závěry v multimodální dopravě Řešitelé přikládají následujícím podnětům výraznou prioritu podmiňující rozvoj tohoto

nesmírně progresivního druhu dopravy:

• Zavedení nástrojů pro podporu multimodálních dopravních systémů je a bude podporována programy EU zahrnujícími množinu technických a technologických řešení. Rozvoj multimodální dopravy je také jedním s cílů evropské dopravní politiky.

• Jedním z klíčových a základních fenoménů multimodální dopravy jsou programy podporující odstranění informačních barier a programy pro tvorbu jednotného nákladního listu (EDI). Doposud v oblasti elektronického nákladního listu je používáno v evropském prostoru 13 různých druhů.

• Nezbytnou podmínkou rozšíření multimodální dopravy je odstranění technologických a informačních barier mezi jednotlivými druhy dopravy. To je nutno zabezpečit v architektuře jednotlivých ITS dopravců, ale správců infrastruktury zejména v silniční dopravě.

• Zájmem národní dopravní politiky by měla být podpora tohoto způsobu dopravy. Podporu stát nejlépe vyjádří rozběhem prací vedoucích k definování umístění budoucích terminálů v multimodální dopravě.

• Stejně tak je potřebné rozhodnutí jak bude financovaná infrastruktura terminálů, ale i případná tvorba legislativních rámců pro vstup kapitálu v programu PPP.

Rozvoj multimodální dopravy představuje společný tématický okruh pro všechny druhy dopravy, zejména však styčnou platformu mezi silniční a železniční dopravou v nalezení kompromisů mezi zájmy jednotlivých dopravců, ale i státní dopravní politiky vyjadřující obraz k celkovému přístupů k vedení státu v oblasti makroekonomiky.

C.6.7. Obecné závěry Efektivní sestavení architektury ITS zabezpečí mimo jiné přesné stanovení metodických

rámců pro tvorbu:

• Prvků harmonizace dopravy - výsledkem je porovnání jednotlivých druhů dopravy a vede například k podpoře vstupu liberálních nástrojů do dopravního procesu.

• Vyčíslení externalit souvisejících s dopravním procesem - má kromě národního rozměru i rozměr evropský.

• Sjednocení nástrojů výkonu státní správy (dopravní politiky) - například sjednocením statistických vstupů a jejich legislativní podpora.

• Sjednocení nástrojů výkonu státní správy na úrovni regionů – tvorba jednotných požadavků na systém.

Obecným problémem je financování ITS:

• Státní rozpočet je největším zdrojem finančních prostředků realizovaných projektů v minulosti. Lze předpokládat, že bude i rozhodujícím zdrojem finančních prostředků v budoucnosti.

• Rozpočty krajů budou přebírat zodpovědnost za zabezpečení dopravní obslužnosti v regionech a ITS technologie můžou usnadnit jejich orientaci v problematice, ale mohou se stát i nástrojem aktivní dopravní politiky. Lze předpokládat, že krajské rozpočty budou dalším zdrojem financování rozvoje ITS.

• Evropské zdroje a programy - vazba národních programů na evropské včetně možnosti využití evropských investičních zdrojů bude další možností, jak zabezpečit finanční prostředky pro rozvoj ITS.

• Programy PPP - ITS architektura poskytuje další neméně zajímavé možnosti v nalezení artelnativních finančních zdrojů se společným využitím technických prostředků ITS. Druhou možností je uplatnění užitných vlastností nasazení ITS do provozu zejména v silniční dopravě

43

vedoucí k snížení nehodovosti, tedy i pojistných výdajů. Zdrojem finančních prostředků může být kapitál pojišťovacích ústavů.

• Outsourcing - ve vybraných tématických oblastech najde svoje uplatnění i služba tohoto typu a bude využitelná zejména v oblastech manažerských, pasportních a ekonomických systémů. Princip outsourcingu má velmi dobrý ekonomický aspekt a to pro obě zúčastněné strany.

• Kombinací různých navržených způsobů - kombinace různých finančních zdrojů je velmi důležitá zejména při získávání evropských zdrojů zejména v orientaci na regiony a kraje.

44

D. Použití finančních prostředků10

D.1. Plánovaná struktura finančních prostředků na rok 2001

Celková struktura financí na rok 2001 (celkem): Investiční výdaje: .............................................................................................0 Kč

Mzdové prostředky: ................................................................................320 000 Kč

Ostatní neinvestiční výdaje:

Přímý materiál: .........................................................................................5 000 Kč

Odborná literatura: ......................................................................1 000 Kč

Služby - spolupráce se spoluřešiteli: ........................................200 000 Kč

Ostatní služby: .....................................................................................0 Kč

Cestovné: ....................................................................................86 000 Kč

Povinné odvody (35.3% ze mzdových prostředků):...................113 000 Kč

Režie pracoviště: ......................................................................130 000 Kč

Celkem ostatní neinvestiční výdaje: ......................................................535 000 Kč

Celkem neinvestiční výdaje: ..................................................................855 000 Kč

Výdaje celkem: .......................................................................................855 000 Kč

Struktura financí pro pracoviště řešitele - FD ČVUT Investiční výdaje: .............................................................................................0 Kč

Mzdové prostředky: ................................................................................170 000 Kč

Ostatní neinvestiční výdaje:

Přímý materiál: ............................................................................2 700 Kč

Odborná literatura: .............................................................................0 Kč

Služby - spolupráce se spoluřešiteli: ........................................130 000 Kč

Ostatní služby: .....................................................................................0 Kč

Cestovné: ....................................................................................40 000 Kč

Povinné odvody (35.3% ze mzdových prostředků): ....................60 100 Kč

Režie pracoviště: ........................................................................69 200 Kč

Celkem ostatní neinvestiční výdaje: ......................................................302 000 Kč

Celkem neinvestiční výdaje: ..................................................................472 000 Kč

Výdaje celkem: .......................................................................................472 000 Kč

10 V Rozhodnutí jsou uvedeny částky bez DPH. Pracoviště řešitele je však plátcem DPH a proto jsou částky

v kapitole D2 kalkulovány včetně DPH.

45

Struktura financí pro pracoviště spoluřešitele (zajištěná smlouvou mezi FD ČVUT a CDV) Investiční výdaje: ............................................................................................. 0 Kč

Mzdové prostředky: ............................................................................... 150 000 Kč

Ostatní neinvestiční výdaje:

Přímý materiál: ............................................................................ 2 250 Kč

Odborná literatura: ...................................................................... 1 000 Kč

Služby - spolupráce se spoluřešiteli: ......................................... 65 000 Kč

Ostatní služby: .................................................................................... 0 Kč

Cestovné: ..................................................................................... 46 000Kč

Povinné odvody (35.3% ze mzdových prostředků): ................... 52 950 Kč

Režie pracoviště: ........................................................................ 60 800 Kč

Celkem ostatní neinvestiční výdaje: ...................................................... 228 000 Kč

Celkem neinvestiční výdaje: ................................................................. 378 000 Kč

Výdaje celkem:....................................................................................... 378 000 Kč

D.2. Čerpání finančních prostředků pracovištěm řešitele (FD ČVUT) Investiční výdaje: ............................................................................................. 0 Kč

Mzdové prostředky: ............................................................................... 170 000 Kč

Ostatní neinvestiční výdaje:

Přímý materiál: ............................................................................ 2 721 Kč

Vložné na konference:................................................................... 4 600 Kč

Odborná literatura: ........................................................................ 580 Kč

Služby - spolupráce se spoluřešiteli: ....................................... 133 250 Kč

Ostatní služby: ........................................................................... 44 157 Kč

Cestovné: ................................................................................... 45 143 Kč

Povinné odvody (35.3% ze mzdových prostředků): ................... 38 500 Kč

Režie pracoviště: ........................................................................ 83 100 Kč

Celkem ostatní neinvestiční výdaje: ...................................................... 352 051 Kč

Celkem neinvestiční výdaje: ................................................................. 522 051 Kč

Komentář k čerpání: Pro rok 2001 nebyly plánovány žádné investiční výdaje.

Plánované mzdové prostředky byly dodrženy v hodnotě 170 000 Kč. Oproti plánu došlo k úspoře povinných odvodů, neboť na projektu pracovali též doktorandi ČVUT FD formou dohody o pracovní činnosti. Částka vyplacená touto formou činila 60 000 Kč. Zbylá částka 110 000 Kč spadá na odměny pracovníků ČVUT FD, z čehož vyplývají povinné odvody 38 500 Kč.

Přímý materiál 2 721 Kč odpovídá plánovaným předpokladům.

Za 580 Kč byla pořízena odborná literatura týkající se koncepce tvorby rozsáhlých informačních systémů.

46

Řešitelé presentovali výsledky řešení týkající se multimodálních přepravních systémů na konferencích Intermodal 2001 a Logi 2001, kde zaplatili vložné 4600 Kč.

Částka 133 250 Kč připadá na spolupráci s externími řešiteli. Konkrétně se jedná o spolupráci se společností Babtie, s.r.o., která v projektu participovala na zpracování telematiky silniční a obslužné regionální dopravy, neboť má v tomto oboru bohaté zkušenosti zejména ze zahraničních projektů. Další externí spolupráce připadá na Ing. Kopeckého, který výrazně přispěl k řešení železniční telematiky a jejích návaznostech na ostatní druhy dopravy. Překročení o 3 250 Kč je způsobeno navýšením smluvní ceny o DPH pro společnost Babtie, s.r.o.

Oproti plánovanému rozpočtu došlo k navýšení nákladů za ostatní služby, které činily za rok 2001 44157 Kč. Toto navýšení bylo způsobeno neočekávanou četností jednání a presentací dílčích výsledků členy řešitelského týmu. V rámci projektu byla vedena velmi četná zahraniční komunikace a korespondence. Tato položka zahrnuje zejména poplatky za služby pošt, telefonní poplatky a poplatky za mobilní telefonní přístroje.

Cestovné činilo za rok 2001 45143 Kč. V rámci tohoto cestovného byly uskutečněny dvě zahraniční cesty hlavního řešitele projektu. První zahraniční cesta se týkala jednání Public Authority sektoru ERTICO, kde se řešitel podílel na presentaci návrhu nového evropského projektu DETERMINE, který se bude zabývat přepravou nebezpečných nákladů. ČR byla jedním z jeho iniciátorů, což je v souladu s obecnou strategií projektu "ITS v dopravně-telekomunikačním prostředí ČR". Další cestou byla účast zástupce ČR na "Think-Tank" konferenci ERTICO, která se týkala využití telematiky pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. "Think-Tank" aktivita má strategický význam, neboť zde dochází k určování směrů budoucího vývoje v oblasti ITS a hledání konsensu mezi různými aktéry dopravy EU.

Režie pracoviště hlavního řešitele ČVUT FD činila 83 100 Kč. Režie pracoviště se skládá ze dvou položek. První položkou je režie celé fakulty 34 600 Kč. Druhou položkou 48 500 Kč je režie pracoviště, na kterém je projekt řešen - v případě tohoto projektu se jedná o Katedru řídící techniky a telematiky, Laboratoř spolehlivosti systémů. Obě položky režie zahrnují zejména poskytnutí technického vybavení, měřících přístrojů, poskytnutí prostor pro pracovní jednání řešitelského týmu, případně pro presentace výsledků širší odborné veřejnosti, atd.

Závěrem lze konstatovat, že poměry mezi investičními a neinvestičními prostředky byly dodrženy. Dále byl dodržen plánovaný poměr mezi mzdovými náklady a ostatními neinvestičními výdaji. Vzhledem k počátečním právním nejasnostem ohledně DPH byl rozpočet o tyto prostředky v průběhu řešení navýšen. To se následně projevilo zvýšením režie pracoviště a nákladů na ostatní služby.

47

D.3. Čerpání finančních prostředků pracovištěm spoluřešitele (CDV)11 Investiční výdaje: ............................................................................................. 0 Kč

Mzdové prostředky: ............................................................................... 119 923 Kč

Ostatní neinvestiční výdaje:

Přímý materiál: .......................................................................................... 1337 Kč

Odborná literatura: ........................................................................ 398 Kč

Služby - spolupráce se spoluřešiteli: ......................................... 65 000 Kč

Ostatní služby: .................................................................................... 0 Kč

Cestovné: ................................................................................... 52 902 Kč

Povinné odvody (35.3% ze mzdových prostředků): .................... 30 711 Kč

Režie pracoviště: ...................................................................... 105 000 Kč

Celkem ostatní neinvestiční výdaje: ...................................................... 255 348 Kč

Celkem neinvestiční výdaje: ................................................................. 375 271 Kč

Výdaje celkem:....................................................................................... 375 271 Kč

Komentář k čerpání:

Investiční výdaje nebyly na rok 2001 plánovány a nebyly ani čerpány.

Mzdové prostředky byly plánovány ve výši 150 000 Kč, čerpány byly pouze ve výši 119 923 Kč. Povinné odvody činí 30 711 Kč.

Přímý materiál byl plánován ve výši 2250 Kč, skutečná výše čerpání dosáhla pouze částky 1337 Kč.

Na odbornou literaturu bylo plánováno 1 000 Kč, čerpáno bylo 398 Kč. Byla pořízena odborná literatura o inteligentních dopravních systémech.

Služby byly čerpány v pánované výši. Jedná se o 65 000 Kč za externí spolupráci pro Ing. Čábelku, který přispěl k řešení telematiky ve vodní dopravě a kombinované dopravě.

Ostatní služby nebyly plánovány ani čerpány.

Plánované cestovné ve výši 46 000 Kč bylo překročeno, čerpání činilo 52 902 Kč. Tyto výdaje byly použity k cestám na pracovní schůzky a jednání k projektu, která probíhají v Praze a pracovníci spoluřešitele na ně dojíždějí z Brna. Překročení prostředků cestovného nad plán přičítáme neočekávané četnosti pracovních schůzek.

Čerpání na režii pracoviště činí 105 000 Kč. Tato položka zahrnuje technické vybavení pracoviště.

V souhrnu byl zachován poměr mezi investičními a neinvestičními prostředky a byla dodržena výše plánovaných mzdových prostředků i celkových výdajů.

11 Uvedené údaje a komentář byly poskytnuty ze strany CDV na žádost řešitele.

48

E. Stručné resumé a klíčová slova

Key words: telematics, teleinformatics, transport telematics, intelligent transport system, non-standard computing, informatics, telecommunication, system engineering.

Abstract:

The architecture reflects several different views of the examined system and can be divided into the following five parts:

• Functional architecture that defines all processes within the telematics system including data flow between these processes (correctly selected functional architecture reduces the information flow within the telematics system);

• Information architecture that defines the structure and hierarchy of the system including requirements on information (correctly selected information architecture synchronises information inputs and outputs);

• Physical architecture that allocates physical devices, which execute processes described in the functional architecture (correctly selected physical architecture optimises technical tools of the telematics system);

• Communication architecture that describes the transmission environment between physical devices (correctly selected communication architecture optimises telecommunication tools);

• Organisation architecture that specifies competencies of single management levels (correctly selected organisation architecture optimises management and competencies at all management levels).

Correctly conceived architectures of telematics systems in transport organisations will have a direct impact on the following factors:

• Efficient building of telecommunication environment and corporal networks will reduce their expenditures;

• Considerable reduction of transmitted information will reduce expenditures on transmission;

• Definition of requirements from the part of organisations will force the existing operators to offer services with these over-standard requirements, which will result in reduction of expenditures on building of special telecommunication environments;

• Economical convenience of new solutions of transmission of information will lead to increase of demand for new technologies of telecommunication networks namely in the field of access networks;

• It will be possible to secure modular development of telematics systems in single branches and organisations using the existing systems.

The above factors have an immense impact on economy of building of telematics systems. A correctly conceived architecture, which utilises advanced information processing system, logically leads also to reduction of expenditures on collection and transmission of information.