PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ · Vzdálenost křižovatek je samozřejmě řešena i u...

DŮM TECHNIKY PARDUBICE

MOTT MACDONALD PRAHA

VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ

PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH

KOMUNIKACÍ

TÉMA I (3.SEMINÁŘ)

TÉMATICKÁ OBLAST:

PLÁNOVÁNÍ A PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

2010-2012

STUDIJNÍ MATERIÁL PRO SEMINÁŘ

DOC. ING. JAN PAVLÍČEK, CSc.

ING. MARTIN SMĚLÝ

VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)

Tento text neprošel jazykovou ani redakční úpravou.

Vypracoval:

©. Jan Pavlíček, Doc. Ing. CSc., Brno, březen 2011

©. Martin Smělý,Ing. Brno, březen 2011

Tato skripta vznikla jako součást projektu

VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ, reg. č. projektu CZ.1.07/3.2.13/01.0018.

WWW.VZDELAVANIMKEKVALITE.CZ

TENTO PROJEKT JE SPOLUFINANCOVÁN EVROPSKÝM SOCIÁLNÍM FONDEM A

STÁTNÍM ROZPOČTEM ČESKÉ REPUBLIKY.


3(33)

1. Místní komunikace

1.1 Úvod

Místní komunikace jsou veřejně přístupné pozemní komunikace, které slouží

převážně místní dopravě na území obce.

Místní komunikace se podle Zákona č.13/1997Sb. o pozemních komunikacích

rozdělují podle dopravního významu, určení a stavebně technického vybavení

do čtyř tříd:

- MK I.třídy – jsou zejména rychlostní

- MK II. třídy – jsou významné sběrné místní komunikace s omezením

přímého připojení sousedních nemovitostí

- MK III. třídy – obslužné místní komunikace

- MK IV. Třídy – komunikace nepřístupné provozu silničních vozidel, nebo se

smíšeným provozem

Pro projektování místních komunikací slouží ČSN 736110 „Projektování míst-

ních komunikací“, která prošla obsáhlou revizí (2006).

V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu byl zaveden pojem zklidňování dopravy.

Pomocí řady bezpečnostních a zpomalovacích prvků se má docílit vyšší bez-

pečnosti silničního provozu ve městech a obcích.

Výzkum sledování úrazů při dopravních nehodách prokázal, že při dopravních

nehodách které se odehrály při jízdních rychlostech 30-40 km/hod téměř nedo-

chází k smrtelným následkům.

Řešení místních komunikací je velmi náročnou činností, při které musí být zo-

hledněny oprávněné potřeby všech druhů dopravy a přitom musíme mít na pa-

měti, že se jedná o vytvoření kvalitního prostředí celého uličního prostoru od

fasády k fasádě.

1.2 Funkční skupiny místních komunikací

Podle své urbanisticko-dopravní funkce se místní komunikace dělí na funkční

skupiny:

A - rychlostní s funkcí dopravní

B - sběrné s funkcí dopravně obslužnou

C - obslužné s funkcí obslužnou, přístupovou

D - komunikace se smíšeným provozem a komunikace s vyloučením

motorového provozu


4(33)

Komunikace funkční skupiny D se dále dělí na podskupiny:

D1 komunikace se smíšeným provozem

- obytné ulice (zóny) s přístupem vozidel dopravní obsluhy

- pěší ulice (zóny) s přístupem vozidel dopravní obsluhy

D2 komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel

- stezky, pruhy a pásy určené cyklistickému provozu

- stezky pro chodce

- chodníky, průchody, podchody, schodiště

1.3 Skladebné prvky místních komunikací

označení: název prvku: šířka v m:

a jízdní pruh 3,50 ; 3,25 ; 3,00 ; 2,75

c zpevněná krajnice 2,50 ; 2,00

e nezpevněná krajnice 0,50

cP parkovací a zastavovací pruh 2,25 ; 2,00 ; 1,80

cPS parkovací pás 5,00 – 4,50

aT tramvajový pás nezvýšený 7,00 – 6,00

aT tramvajový pás zvýšený 8,00 ; 7,00

aB BUS pruh 3,50 ; 3,25 ; 3,00

aC jízdní pruh pro cyklisty 1,00

aCH pruh pro chodce 0,75

d střední dělící pás 3,00 ; 2,00 ; 1,50 ; 1,00

dP postranní dělící pás 1,50 ; 1,00

cZ zelený pás 8,00 – 1,50

bO bezpečnostní odstup 0,75 ; 0,50 ; 0,25

vD dělící proužek 0,50

v vodící proužek 0,50 ; 0,25


5(33)

1.4 Bezpečnostní odstup

Tab.1 Bezpečnostní odstupy v metrech

1.5 Přídatné a přidružené pruhy

Přídatné pruhy

- další jízdní pruhy (podle intenzity) nebo stoupací jízdní pruh pro nákladní a

pomalá vozidla

- řadící a odbočovací pruhy

- připojovací pruhy

Přidružené pruhy

- autobusový nebo trolejbusový (taxi) pruh

- parkovací pruh / pás

- cyklistické pruhy

- zastavovací pruh / záliv K+R

- zastávkový pruh / záliv

1.6 Příčné uspořádání místních komunikací

MR – místní komunikace rychlostní A

MS – místní komunikace sběrná B

MO – místní komunikace obslužná C

MD – místní komunikace v obytné zóně (ulici) D


6(33)

Obr.1 Příčné uspořádání prostoru místních komunikací - obecně


7(33)

Obr.2 Příčné uspořádání čtyřpruhové rychlostní místní komunikace MR

bez pásů pro chodce v přidruženém prostoru

Obr.3 Příčné uspořádání čtyřpruhové sběrné místní komunikace MS

s pásy pro chodce v přidruženém prostoru

Obr.4 Příčné uspořádání čtyřpruhové sběrné místní komunikace MS

s tramvajovým pásem a s pásy pro chodce v přidruženém prostoru


8(33)

Obr.5 Příčné uspořádání dvoupruhové obslužné místní komunikace MO

se směrovým rozdělením – zeleným pásem

Obr.6 Příčné uspořádání jednopruhové obousměrné místní komunikace

MO s a bez parkovacího pruhu

Obr.7 Příčné uspořádání jednopruhové jednosměrné – obousměrné míst-

ní komunikace MD v obytné zóně - ulici


9(33)

1.7 Směrové oblouky

Návrhové prvky jako jsou: - návrhová rychlost

- délka rozhledu pro zastavení

- osa v přímé

jsou do ČSN 736110 aplikovány z normy ČSN 736101 Projektování silnic a

dílnic. Musíme si však uvědomit, že tyto návrhové prvky jsou u místních ko-

munikací ovlivněny urbanistickou strukturou městské – místní zástavby.

Směrové oblouky se navrhují jako:

- prostý kružnicový oblouk

- kružnicový oblouk s přechodnicemi

- složený oblouk

- přechodnicový oblouk

1.8 Podélný sklon

Nejmenší podélný sklon nemá klesnout pod 0,5%.

Tab. 2 Největší podélné sklony místních komunikací

Podélný sklon komunikací s tramvajovou tratí v jízdním pásu, nebo se zvýše-

ným tramvajovým pásem se provede podle ČSN 736405.

Maximální podélný sklon místních komunikací funkční podskupiny D2

(stezky, komunikace s vyloučením motorového provozu) nesmí přestoupit

8,33%.

1.9 Výsledný sklon

Výsledný sklon dopravního pruhu nebo pásu v přímé i v oblouku je určený je-

ho podélným a příčným sklonem.


10(33)

2. Úrovňové křižovatky

2.1 Terminologie

-Křižovatka je místo v němž se pozemní komunikace v půdorysném prů-

mětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě jsou vzájemně propojeny (viz

ČSN 736100 – 1).

-Křižovatkou není úrovňové připojení polní cesty, účelové komunikace,

která není veřejně přístupná, zastávky osobní linkové dopravy, čerpací sta-

nice pohonných hmot, motelu, motorestu, parkoviště, odpočívadla apod.

(viz ČSN 736100 – 1).

-Účelová komunikace je pozemní komunikace, která slouží ke spojení

jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke

spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo

k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Příslušný silniční

správní úřad může na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání

s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný

přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně

oprávněných zájmů tohoto vlastníka. Účelovou komunikací je i pozemní

komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlast-

níka nebo provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu. Tato účelová

komunikace není přístupná veřejně, ale v rozsahu a způsobem, který stano-

ví vlastník nebo provozovatel uzavřeného prostoru nebo objektu.

v pochybnostech, zda z hlediska pozemní komunikace jde o uzavřený

prostor nebo objekt, rozhoduje příslušný silniční správní úřad (viz ČSN

736100 – 1).

-Sjezd je pozemní komunikace, která připojuje účelové komunikace (viz

ČSN 736110).

-Samostatný sjezd připojuje místo ležící mimo vozovku, tj. sousední ne-

movitosti, případně sousední pozemky (viz ČSN 736110).

-Hranice křižovatky (z hlediska provozu na pozemních komunikacích) je

místo vyznačené vodorovnou dopravní značkou „Příčná čára souvislá“,

„příčná čára souvislá se symbolem Dej přednost v jízdě! nebo „Příčná čára

souvislá s nápisem STOP“; kde taková dopravní značka není, tvoří hranici

křižovatky kolmice k ose vozovky v místě, kde pro křižovatku začíná za-

křivení okraje vozovky (viz Zákon 361/2000).

-Hranice křižovatky (z dopravně technického hlediska) je čára spojující

krajní body příčných řezů křižujících se komunikací v místě, v němž se

mění jejich původní příčný řez pro konstrukční uspořádání křižovatky (viz

ČSN 736100 – 1).

-Hranice mezi pozemními komunikacemi v oblasti křižovatky určuje

Vyhláška 104/1997, kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích

(jedná se o přílohu 3).

-Paprsek křižovatky je úsek pozemní komunikace v oblasti křižovatky od

místa průsečíku os křižujících se komunikací k hranici křižovatky (viz ČSN

736100 – 2).


11(33)

-Větev křižovatky je jízdní pruh nebo pás, který propojuje pozemní komu-

nikace v oblasti křižovatky; rozeznává se: přímá větev, vratná větev (viz

ČSN 736100 – 2).

2.2 Vzájemná vzdálenost křižovatek

Vzdálenost křižovatek je velice důležitý parametr, který je nutné dodržet při

navrhování nových křižovatek, ale i respektovat při úpravě stávajících křižova-

tek. Velice často se na tento problém zapomíná při provádění územních plánů

a různých dopravních studii. Právě v těchto dokumentacích je nutné důsledně

dodržovat tento parametr. Vzdálenost křižovatek se stává problémem zejména

při návrhu křižovatek v zastavěném území, proto je tato problematika řešena

tabulkou v normě ČSN 73 6110. Vzdálenost křižovatek je samozřejmě řešena

i u extravilánových komunikací a proto jsou tyto vzdálenosti křižovatek uvede-

ny v normě ČSN 73 6101.

Vzájemná vzdálenost křižovatek se měří u silnic bez přídavných pruhů a na

místních komunikacích mezi osami křižujících se komunikací a na dálnicích a

silnicích s přídavnými pruhy ve směru staničení od konce připojovacích pruhů

první křižovatky k začátku odbočujících pruhů následující křižovatky.

V intravilánu, jak již bylo uvedeno, se vzdálenost křižovatek měří mezi osami

křižujících se komunikací. Nejmenší vzdálenost křižovatek je uvažovaná pro

funkční skupinu komunikace A (rychlostní) 500 m, pro B (sběrné) 150 m a pro

C (obslužné) 50 m. Vzdálenost křižovatek v extravilánu je uvedena v normě

ČSN 736101 případně v následující tabulce.

Návrhová rychlost v km/h

Vzdálenost křižovatek v km

Na dálnicích a rychlostních silnicích Na silnicích s neomezeným přístupem

Směrově rozdělených Směrově nerozdělených

I. třídy II. a III. třídy

120 4,0 - - -

100 4,0 2,5 - -

90 - 2,5 2,0 -

80 3,0 2,0 2,0 1,5

70 - 1,5 1,5 1,0

60 - - 1,0 0,5

50 - - - 0,25

Tab.3 Vzdálenost křižovatek v extravilánu

2.3 Návrhové parametry úrovňových křižovatek

-průjezdní jízdní pruhy

-přídatné jízdní pruhu pro odbočení vlevo případně i vpravo

-přídatné pruhu připojovací

-dopravní ostrůvky

-dělící pásy

-oblouky pro odbočení a připojení na nároží křižovatky

-větve křižovatky

-zkrácený odbočovací a připojovací pruh


12(33)

2.4 Křižovatky úrovňové

Vlastní úrovňové křižovatky nejčastěji rozdělujeme na základě sestavení jed-

notlivých paprsků křižovatky.

Křižovatky, které nejsou okružní a nelze je zařadit ani do k jednomu výše uve-

denému typu úrovňové křižovatky bývají označovány jako křižovatky nekon-

venčníc (neúplné), viz příloha F normy ČSN 736102. Jedná se zejména o úrov-

ňové křižovatky s přejezdy středního dělícího pásu pro odbočení vlevo a otáče-

ní do protisměru, s přejezdy středního dělícího pásu pro otáčení a odbočování

vpravo a usměrnění levých odbočení, párování úrovňových křižovatek, stykové

křižovatky s jedním nepřerušeným dopravním proudem, průsečná křižovatka

s dvojitým křížením, atd.

průsečná styková vidlicová

odsazená hvězdicová

Obr.8 Schematické nákresy úrovňových křižovatek

Okružní křižovatky budou popsány v následující kapitole. Je však pravdou, že

okružní křižovatky řadíme také mezi úrovňové křižovatky. Jednotlivé typy kři-

žovatek norma ČSN 736102 déle rozděluje dle typů, stupňů usměrnění a uspo-

řádání.

Dle uspořádání úrovňové křižovatky dělíme na křižovatky bez určení přednosti

v jízdě dopravním značením, jedná se tedy o křižovatky s předností zprava.

Zde je třeba se zamyslet nad tím, zda by nebylo bezpečnější a logičtější uvažo-

vat spíše v systému pravostranné jízdy spíše o přednosti zleva. Dále pak rozli-

šujeme uspořádání křižovatky s určením přednosti v jízdě dopravním značením

a následně zejména při vyšších dopravních zatíženích navrhujeme uspořádání

křižovatek doplněných o světelnou signalizaci (v době vypnutí nebo poruchy

světelné signalizace však tyto křižovatky fungují jako v předešlém uspořádání,

tedy s určením přednosti v jízdě dopravním značením).

Dále můžeme křižovatky rozdělovat podle stupně usměrnění dopravních prou-

dů. Stupně usměrnění dopravních proudů na křižovatce rozlišujeme

s dopravním značením určujícím přednost v jízdě, s dělícím ostrůvkem na

hlavní komunikaci, s dělícím ostrůvkem na vedlejší komunikaci, s řadícím pru-

hem případně pruhy pro odbočení vlevo, s řadícím pruhem případně pruhy od-

bočujícím vpravo, s připojovacími pruhy, s dopravními ostrůvky a dělícími pá-

sy, s nepojížděným ostrovem, s částečně pojížděným středním ostrovem, se


13(33)

spojovací větví pro odbočení vlevo a u okružních křižovatek s turbínovým ne-

bo také spirálovitým uspořádáním jízdních pruhů na okružním pásu, ale tento

typ křižovatek bude popsán v další kapitole.

2.5 Druhy dopravních ostrůvků a jejich funkce

Dopravní ostrůvek je vodící bezpečnostní zařízení tvořené plochou ohraniče-

nou na všech stranách fyzicky nebo opticky vůči přilehlým dopravním pruhům.

Podle svého účelu můžeme rozdělovat na dělící ostrůvky, směrovací ostrůvky,

ochranné ostrůvky. Podle úpravy potom dělíme dopravní ostrůvky na zvýšené

ostrůvky a dopravní stíny.

Druhy dopravních ostrůvku jsou popsány v tabulce 13 uvedené v normě ČSN

736102. Kopie této tabulky je uvedena v této kapitole.

Hlavní funkcí dělících ostrůvku je oddělení protisměrných jízdních pruhů na-

příklad na paprsku křižovatky, nebo před přechodem pro chodce či místem pro

přecházení. Dělící ostrůvek je možné také použít na křižovatce k oddělení cyk-

listické dopravy od ostatních druhů dopravy atd.

Směrovací ostrůvek zajišťuje vedení jízdních pruhů v oblasti křižovatky.

Ochranný ostrůvek zajišťuje ochranu zejména chodů při přecházení komunika-

ce, případně chrání cestující na zastávkách veřejné hromadné dopravy apod.

2.6 Přídatné pruhy

V případě vyšších intenzit vozidel na křižovatce navrhujeme pro zvýšení jejich

kapacity přídatné pruhy. Přídatné jízdní pruhu dále dělíme podle svého účelu

na odbočovací pruhy a připojovací pruhy. Odbočovací pruhy dále rozdělujeme

podle směru odbočení na odbočovací pruhy pro odbočení vpravo a na odbočo-

vací pruhy pro odbočení vlevo.

Přídatný pruh pro odbočení vpravo i vlevo rozeznáváme s úsekem pro zastave-

ní nebo bez zastavení. Přídatný pruh pro odbočení vpravo se skládá

s vyřazovacího úseku (Lv), jehož délka je závislá na návrhové rychlosti

v mezikřižovatkovém úseku a šířce odbočovacího pruhu, ze zpomalovacího

pruhu (Ld) jehož délka je závislá na návrhové rychlosti na průběžné silnici, na

rychlosti na konci úseku na průměrném zpomalení (1,7 m/s2) a na podélném

sklonu zpomalovacího úseku. V případě nutnosti zřízení čekacího úseku (Lc)

jehož délka se stanový na základě kapacitního posouzení křižovatky a délky

fronty, která se může vytvořit před světelně řízenou křižovatkou nebo přecho-

dem pro chodce.


14(33)

Obr.9 Schematické nákresy přídatného pruhu pro odbočení vpravo

(zdroj ČSN 736102)

Obr.10 Schematické nákresy přídatného pruhu pro odbočení vpravo se

zastavením (zdroj ČSN 736102)

Obr.11 Schematické nákresy připojovacího pruhu (zdroj ČSN 736102)

Přídavní pruh pro levé odbočení se skládá vždy s úseků Lv, Ld a Lc, přičemž

jejich délka se stanoví stejně jako u odbočujícího pruhu vpravo.

Připojovací pruh se skládá ze zrychlovacího úseku (La), který je závislý na

rychlosti na začátku zrychlovacího úseku, na návrhové rychlosti na průběžném

jízdním pruhu, na zrychlení uvažovaném s hodnotou 1,2 m/s2 a na podélném

sklonu zrychlovacího úseku. Součástí odbočujícího pruhu vlevo je rozřazovací

klín (Lr) jehož délka je závislá na návrhové rychlosti a na potřebné délce odsu-

nutí průběžného jízdního pruhu. Připojovací pruh se dále skládá

z manévrovacího úseku (Lm), který je závislý na intenzitě vozidel

v zařazovacím i průběžném jízdním pruhu. Norma ČSN 736102 však tuto hod-

notu udává v tabulce v závislosti na návrhové rychlosti v průběžném jízdním

pruhu. Následuje část připojovacího pruhu je zařazovací úsek (Lz), jehož délka


15(33)

je závislá na návrhové rychlosti komunikace, ke které se připojovací pruh při-

pojuje.

Obr.12 Schematické nákresy přídatného pruhu pro odbočení vlevo (zdroj

ČSN 736102)

2.7 Úprava nároží křižovatek

Pro zajištění plynulosti odbočení vpravo na úrovňové křižovatce je nutné zpev-

nit nároží křižovatky nebo křižovatkové větve úrovňové křižovatky.

Návrhovým prvkem nároží křižovatky je geometrický tvar vnějšího okraje

obecně trojúhelníkové plochy, která se přimyká k vnějším okrajům přilehlých

jízdních pruhů.


16(33)

Křivku zajišťující tvar nároží křižovatky navrhujeme v závislosti na druhu nej-

větších vozidel, které budou na křižovatce odbočovat vpravo.

Na méně významných komunikacích můžeme použít na úpravu nároží kružni-

cový oblouk. Nejmenší poloměry těchto oblouků jsou dány tabulkou 10 v ČSN

736102. Další možností jak vytvořit nároží křižovatky je použít složený kruž-

nicový oblouk který by měl být seskládán z jednotlivých kružnic v poměru

2:1:2 případně v poměru 2:1:3 což je vhodnější z důvodů výjezdu z oblouku a

vlečení návěsů či přívěsů v případě průjezdů jízdních souprav. V případě zvý-

šeného průjezdu jízdních souprav křižovatkou doporučujeme navrhovat tyto

nároží křižovatek s oblouků s přechodnicemi a to nesymetrickými, kdy kratší

přechodnice je umístěna při vjezdu do křižovatky a větší naopak při výjezdu

z křižovatky po odbočení kolem vlastního nároží.

V případě větších dopravních zátěží úrovňových křižovatek doplňujeme i

úrovňové křižovatky větvemi křižovatek. Jízdní pruh na takových křižovatkách

musí být rozšířen v závislosti na poloměru oblouku. Rozšíření v oblouku se

navrhuje podobně jako u větví mimoúrovňových křižovatek dle tabulky 38

normy ČSN 735102. Poloměr oblouku v závislosti na návrhové rychlosti a

příčném sklonu uvádí tabulka 11 normy ČSN 736102.

Obr.13 Vnitřní okraj nároží vytvořený složeným kružnicovým obloukem

(zdroj ČSN 736102)

2.8 Podélný sklon

Podélné profily křižujících se pozemních komunikací v okolí křižovatky musí

zajistit včasnou postřehnutelnost úrovňové křižovatky, přehlednost všech jejich

částí a rozhledové poměry.

Podélný sklon paprsků úrovňové křižovatky má být v oblasti křižovatky co

nejmenší. K zajištění odtoku srážkové vody je vhodné navrhnout podélný sklon

nejméně 0,5 %, v obtížných podmínkách na větvích křižovatky lze připustit

hodnotu 0,3 %. Podélný sklon nemá překročit 4 % a v odůvodněných přípa-


17(33)

dech na silnicích II. a III. tř. A obslužných komunikací s nejvyšší dovolenou

rychlostí do 50 km/h nemá překročit 6 %. Ve zdůvodněných případech na vět-

vích rychlostních silnic a rychlostních místních komunikací se může podélný

sklon navrhnout do 7 %. Na jednosměrných větvích v klesání a na sběrných

místních komunikacích mohou být navrhovány podélné sklony větví do 8 %.

Lomy nivelety paprsků křižovatky se zaoblují parabolickými oblouky, jejichž

poloměry Rv, určuje pro silnice ČSN 73 6101 a pro místní komunikace ČSN

73 6110.

Přechod mezi podélným sklonem paprsku vedlejší komunikace a příčným

sklonem hlavní komunikace má být plynulý, vytvořený vloženým výškovým

obloukem. Ve stísněných poměrech, u připojování větví vedlejší komunikace

může být přímý styk opačných sklonů (lom sklonů) jejichž rozdíl má být do 4

% a ve zdůvodněných případech nejvíce 5 %. Návrh uspořádání připojení uvá-

dí obrázek 5.25.

Obr.14 Doporučený způsob výškového připojení paprsků vedlejší komu-

nikace na hlavní (zdroj ČSN 736102)

2.9 Projektové vrstevnice

Projektové vrstevnice jsou přímky, které spojují body o stejné výšce. Vynášejí

se do situace navrhovaného řešení v oblasti křižovatek, ale i u parkovišť a míst,


18(33)

kde je nutné ověřit a prokázat odvedení vody z řešení dopravní plochy. Vyná-

šejí se nejčastěji po 5 cm, ale záleží na konkrétní situaci.

Z projektových vrstevnic je lépe patrné výškový návrh zejména u složitějších

ploch, jako jsou právě křižovatky, parkoviště, autobusová nádraží, čerpací sta-

nice pohonných hmot, náměstí apod.

2.10 Rozhled na úrovňové křižovatce, rozhledové troj-

úhelníky

Zajištění dostatečného rozhledu na úrovňových křižovatkách i obecně na po-

zemních komunikacích by mělo být prioritou všech zúčastněných na přípravě,

realizaci a správě pozemních komunikacích. Všichni si určitě dokážeme vzpo-

menout na situace, kdy jsme vyjížděli z vedlejší komunikace na hlavní tím

způsobem, že jsme tento manévr v podstatě riskly. České předpisy rozeznávají

rozhled pro zastavení, který by měl být zachován vždy na všech typech křižo-

vatek. Zejména pak u extravilánových komunikacích je nutné alespoň

v některých jejich částech zajistit rozhled pro předjíždění. Rozhled je nutné ta-

ké zajistit u železničních přejezdů, sjezdů k sousedním nemovitostem, při vý-

jezdu z účelových cesta. Rozhled je nutné také zajistit na přechodech pro chod-

ce, ale i místech pro přecházení.

Neustále je platné pravidlo vidět a být viděn. Jedná se o jednu z hlavních pod-

mínek, která musí být splněna při návrhu, ale i rekonstruování křižovatek, ale i

ostatních částí pozemních komunikací.

Zajištění dostatečného rozhledu, alespoň pro zastavení by mělo být součástí

návrhů, realizace, ale zejména i údržby cyklostezek a společných stezek pro

chodce a cyklisty.

Dále se podrobněji budeme zabývat zajištěním rozhledů na úrovňových křižo-

vatkách, ale i místech ležících mimo vozovku, pro které platí zajištění rozhledů

dle normy ČSN 736102.

Posouzení rozhledů dle kapitoly 5.2.9 normy ČSN 736102 platí pro průsečné,

stykové, vidlicové, odsazené a hvězdicové křižovatky. Dále kap platí pro návrh

dopravně významných sjezdů jako například u připojení ČSPH, průmyslových

a komerčních objektů, parkovišť, hromadných garáží s výjimkou garáží připo-

jených přes přilehlý chodník, jejichž připojení se řeší dle ČSN 736110. Roz-

hledové poměry je nutné zajistit dle ČSN 736102 i pro výjezdy z obytných zón,

kde je více než 16 bytových jednotek, z pěších zón atd.

Na výjezdech z polních cest se provádí posuzování rozhledů dle ČSN 7361009

u lesních cest potom dle normy ČSN 736109. Samostatné sjezdy například

k rodinným domům se provádí posouzení rozhledu v intravilánu obcí dle ČSN

736110 a v extravilánu se rozhledové poměry posuzují dle ČSN 736101.

Při posuzování rozhledů dle ČSN 736102 je výpočet prováděný v závislosti na:

-Uspořádání křižovatek z hlediska způsobu přednosti v jízdě. Norma roze-

znává tři typy uspořádání. S předností na hlavní komunikaci určenou do-

pravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě (P6). S předností na hlavní komu-


19(33)

nikaci určenou dopravní značkou Dej přednost v jízdě (P4). A v neposlední

řadě u křižovatek s předností vpravo.

-Dále norma rozděluje pro určování rozhledu na křižovatkách vozidla do 4

skupin pro, které musí být v závislosti na typu komunikací splněn rozhled

na křižovatkách.

-Následuje rozdělení komunikaci na základě příčného rozdělení do čtyřech

typických příčných uspořádání pro šířky jízdních pruhů 3,50 m v opačném

případě lze provést výpočet dle přílohy E normy ČSN 736102.

V případě, že na vedlejší komunikace je osazena dopravní značka P4, je nutné

takovou křižovatku posoudit podle uspořádání B ale zároveň i A. Tedy pro

značku P4 ale i pro případ, že vozidlo bude muset dát přednost projíždějícímu

vozidlu na hlavní komunikaci a tedy zastavit a tedy bude se jednat o případ,

kdy na vedlejší komunikaci bude osazena dopravní značka P6.

Co je to překážka v rozhledu? Rozhledový trojúhelník musí být bez překážek

bránících v rozhledu. Pokud budeme určovat, zda předmět brání v rozhledu či

nikoli, budeme vycházet ze směrového, výškového a příčného uspořádání kři-

žujících se komunikací, polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledových

bodů vozidel. Rozhledový bod vozidla na hlavní komunikaci reprezentující oko

řidiče je umístěn v ose vozidla ve vzdálenosti 2 m od přídě vozidla ve výšce

1 m nad vozovkou a musí z něj být vidět část vozidla přijíždějící po hlavní ko-

munikaci ve výšce alespoň 0,5 m nad vozovkou. Rozhledový bod vozidla na

hlavní komunikaci je bod přídě vozidla v jeho ose ve výšce 1 m nad vozovkou.

Za překážku v rozhledu se považují předměty v rozhledovém trojúhelníku, je-

jichž největší výška přesahuje výšku 0,25 m pod úrovní příslušného rozhledo-

vého paprsku. Při posuzování rozhledů na křižovatkách je nutné uvažovat

nejen s trvalými překážkami, jako jsou budovy, ploty, zdi terénní svahy, stro-

my, keře, ale i s překážkami dočasnými jako jsou parkující vozidla, skupiny

chodců, sníh autobus v zastávce atd. Zajištění rozhledů je nutné tedy dodržovat

i při údržbě pozemních komunikací tím, že správci komunikací budou zajišťo-

vat ořez větví stromů, tak aby nezasahovaly do rozhledů křižovatky a zároveň

nesnižovaly viditelnost dopravní značky či rozpoznatelnosti křižovatky.

3. Okružní křižovatky

3.1 Terminologie

-Okružní křižovatka je úrovňová křižovatka uspořádaná tak, že vozidla

vjíždějící do křižovatky odbočují vpravo a pohybují se po okružním pásu

k požadovanému výjezdu, do kterého odbočují opět vpravo, je okružní kři-

žovatka.

Norma ČSN 736102 rozděluje okružní křižovatky podle funkčních vlastností a

velikostí na okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okružním pásu a

na výjezdu a vjezdu, na miniokružní křižovatky a na okružní křižovatky se

dvěma a vícepruhovými jízdními pruhy na okružním pásu a na vjezdech pří-

padně i výjezdech.


20(33)

-Střední ostrov – je kruhová nebo kruhu blízká fyzická nebo optická pře-

kážka sloužící k usměrnění pohybu vozidel po okružním pásu křižovatky.

Součástí dělícího ostrova je i prstenec, jímž se v některých případech lemu-

je okraj středního ostrova.

-Prstenec – je součástí středního dělícího ostrova a navrhuje se tak, aby

mohl být výjimečně pojížděn. Prstenec má vždy povrchovou úpravu a

sklon odlišný oproti přilehlé vozovce okružního pásu křižovatky.

-Okružní pás – je jízdní pás v šířce zpevněné vozovky okolo středního ost-

rova.

-Dělící směrovací ostrůvek – je plocha ohraničená na všech stranách fy-

zicky nebo opticky vůči přilehlým dopravním pruhům, která na paprsku

křižovatky odděluje a usměrňuje dopravní proud vozidel vjíždějících na

okružní pás od dopravního proudu vozidel z něj vyjíždějících.

-Okružní pás křižovatky – je jízdní pás v šířce zpevněné vozovky okolo

středního ostrova.

Okružní křižovatkou se nevyřeší veškeré problémy na úrovňových křižovat-

kách. Toto je největší chyba, která se děje v současné době právě při návrhu

těchto typů křižovatek!

-

Obr.15 Popis okružní křižovatky

3.2 Výhody okružních křižovatek

Nejběžnějším typem okružních křižovatek navrhovaných v ČR jsou křižovatky

s jedním jízdním pruhem na vjezdu a výjezdu i na okružním pádu. Tyto křižo-


21(33)

vatky se staly oblíbeným řadu svých výhod. V převážné míře všechny okružní

křižovatky, které jsou správně navrženy, snížily počty dopravních nehod a spo-

lu s jejich návrhem ve většině lokality vymizely dopravní nehody, s následky

na zdraví účastníků nehod. Okružní křižovatky dokáží snížit jízdní rychlosti a

zklidňují tak dopravu, zajišťují plynulejší provoz na všech paprscích křižovatek

a umožňují zároveň zvýšit kapacitu úrovňových křižovatek spolu se zachová-

ním udržitelné bezpečnosti dopravy.

V dnešní době už plně nahradily okružní křižovatky původní hvězdicové úrov-

ňové křižovatky. Poskytují tedy elegantní řešení při úrovňovém řešení více než

4 paprskových křižovatek.

Okružní křižovatky poskytují celou škálu možností při estetickém návrhu tako-

vých křižovatek.

3.3 Nevýhody okružních křižovatek

Obecně se uvádí, že jedním z nevětších nepřátel okružních křižovatek jsou

chodci a hned následují cyklisté. Je pravdou, že okružní křižovatky s většími

intenzitami dopravy a většími počty chodců velice často kolabují a je vyčerpá-

na jejich kapacita. V poslední době, a pokud to předpisy umožňují, je snaha

nahrazovat přechody pro chodce místem pro přecházení. Tento návrh umožňují

určitý pokrok ve vzájemné komunikaci mezi chodcem a řidičem vozidla přibli-

žujícího se k místu pro přecházení. Lze konstatovat, že vizuální komunikace

mezi těmito dvěma uživateli zvyšuje celkovou kapacitu okružních křižovatek.

Ze statistik nehodovosti vyplývá, že když už se na okružní křižovatce stane do-

pravní nehoda s následky na zdraví jejich účastníku a není to na přechodů pro

chodce, jedná se téměř vždy o srážku vozidla s jednostopým vozidel a tedy

s motocyklistou a nebo cyklistou. Důvodem proč k tomu dochází je několik.

Jednostopá vozidla jsou úzká a proto se mohou dostat do mrtvých úhlů zrcátek

vozidel jedoucích po „malém“ poloměru pásu okružní křižovatky. Dalším dů-

vodem je obecné přehlížení zejména cyklistů ostatními účastníky silničního

provozu. Řidiči vozidel si z nelogických důvodů myslí, že cyklisté na silnici

nepatří a proto je téměř ignorují. Tato skutečnost platí i na ostatních komunika-

cích a není to tedy jev, který lze pozorovat jenom na okružních křižovatkách.

Okružní křižovatky je nutné provádět na rovinatém území. Sklon okružního

pásu křižovatky by neměl přesáhnout 5 %. Není už však tak docela pravda, že

okružní křižovatky jsou prostorově náročné. To že jsou okružní křižovatky na-

vrhovány v některých případech zbytečně velké je spíše problém nesprávného

návrhu okružní křižovatky oproti racionálnímu návrhu. Velká část odborné ve-

řejnosti si myslím, že zvětšením vnějšího průměru křižovatky docílíme zvýšení

kapacity okružní křižovatky. To však není pravda. Docílíme pouze zvýšení fi-

nančních nákladů a prodloužíme vzdálenost pro průjezd křižovatkou. Často

potom zvýšíme rychlost vozidel jedoucích na okružním pásu, což může být za

určitých situaci nebezpečné.


22(33)

3.4 Návrhové parametry okružních křižovatek

Několik obecných pravidel pro návrh okružních křižovatek. Okružní křižovat-

ka musí být včas postřehnutelná. Stavební úprava na paprscích křižovatky musí

být taková, aby řidič byl psychologicky zpomalen ještě před vlastním vjezdem

na okružní pás křižovatky. Střední dělící ostrůvek by měl být navýšený a osá-

zený například zelení aby byl postřehnutelný blížícím se řidičem.

Prodloužení os paprsků křižovatky by mělo procházet středem okružní křižo-

vatky. Připojení jednotlivých křižovatkových paprsků by mělo být rovnoměrné.

Což nemusí být striktně dodrženo zejména v případě přestavby stykových kři-

žovatek na okružní. Dneska už nutně neplatí, že střední dělící ostrůvek musí

mít tvar kruhu. Vjezdy a výjezdy paprsků na okružní pás křižovatky by měly

být odděleny středním dělícím ostrůvkem. U směrově rozdělených komunikací

můžeme tento střední dělící pás rozšířit. Při vjezdu na okružní pás by měl být

řidič opticky i psychologicky zpomalen a proto se obvykle vjezdový poloměr

navrhuje menšího průměru než výjezdový. Podobné pravidlo platí i u vjezdů či

výjezdům okružní pás. V místě vjezdů na okružní pás by měl být jízdní pruh

navrhován spíše užší a naopak při výjezdu by měl být navrhován spíše širší.

Bude tak docházet k rychlejšímu vyklízení okružního pásu křižovatky.

Odchylka dráhy vozidla projíždějícího okružní křižovatkou mezi dvěma protěj-

šími nebo sousedními paprsky okružní křižovatky nemá umožnit rychlost vyšší

než 30 km/h na okružní křižovatce s jedním jízdním pruhem a 50 km/h se

dvěma a více jízdními pruhy na jízdním pásu.

Jestliže je na jízdním pásu před okružní křižovatkou jízdní pruh pro cyklisty,

odkloní se mimo okružní jízdní pás nebo pokračuje na okružním jízdním pásu.

Z hlediska bezpečnosti provozu na okružní křižovatce je vhodnější vedení jízd-

ního pruhu pro cyklisty mimo křižovatku. I když některé studie hovoří o opaku

v ČSN 736102 je to uvedeno takto. Zejména v západních zemích je snaha cykl-

listy obecně vést spíše ve společném dopravním prostrou s vozidly a nikoliv je

oddělovat. Na okružních křižovatkách však cyklistům hrozí zvýšené nebezpečí,

jak již bylo popsáno v předešlé kapitole.

Přechody pro chodce a cyklistické přejezdy přes paprsky okružní křižovatky se

umisťují v prostoru jejich vjezdů a výjezdů ve vzdálenosti zpravidla 5 m od

vnějšího okraje okružního jízdního pásu. Toto odsazení je zvoleno z důvodu

umožnění zastavení jednoho osobního vozidla při výjezdu z okružního pádu

křižovatky, aniž by byl omezen provoz na okružním pásu. Pozor však na zby-

tečné odsazování přechodů pro chodce a míst pro přecházení z důvodu zbyteč-

ných závleků chodců kolem okružní křižovatky.

Autobusové a trolejbusové zastávky lze umístit před vjezdem do okružní kři-

žovatky nebo za výjezdem příslušného paprsku křižovatky. Před vjezdem je

možné umístit zastávku na jízdní pruh paprsku křižovatky s nízkou intenzitou

dopravy a malou četností zastavení vozidel hromadné osobní dopravy.

V opačném případě se zastávka umístí do zálivu. Za výjezdem okružní křižo-

vatky se zastávka umisťuje do zálivu. Pro návrh zastávek platí ČSN 73 6425-1.


23(33)

Záměrně zde nejdou uvedeny konkrétní rozměry návrhových parametrů, proto-

že jejich hodnoty závisí na mnoha faktorech, jako je velikost největších vozidel

projíždějících křižovatkou, intenzity vozidel, intenzity chodů. Záleží také na

tom, zda se jedná o okružní křižovatky s funkcí převážně dopravní nebo jsou to

křižovatky, které mají zklidňovat dopravu, nebo se jedná o křižovatky, které

mají plnit i funkci estetickou atd. Při návrhu okružní křižovatky záleží více než

u jiných křižovatek na konkrétní situace, proto uvádíme spíše obecné zásady.

3.5 Miniokružní křižovatky

Miniokružní křižovatky jsou křižovatky, které nemají nezpevněnou část střed-

ního dělícího ostrova. Mají tedy pouze zpevněnou část ostrova, který je možné

pojíždět. Průměr středního ostrova se obvykle navrhuje od 3 m do 6 m., jízdní

pás na okružním pásu mají obvykle šířky od 4,0 m do 7,0 m. Tento typ křižo-

vatek se navrhuje na méně významných místních komunikacích zejména na

komunikacích funkční skupiny C případně v obytných či pěších zónach tedy na

komunikacích funkční skupiny D a podskupiny D1.

Jejich funkce spočívá zejména ve zklidnění dopravy v převážné míře v obyt-

ných zástavbách, kdy se předpokládá, že osobní vozidla projíždí přes tuto kři-

žovatku, tak že dlážděný střední dělící ostrov objíždí. Nákladní vozidla větši-

nou do velikosti do 10 m tj. vozidla pro svoz komunálního odpadu, stěhovací

vozidla atd. projíždí touto křižovatkou přímo a střední dělící ostrov přejíždí.

3.6 Okružní křižovatky s vícepruhovými vjezdy

Protože mnohdy kapacita jednopruhových okružních křižovatek je už vyčerpá-

na a protože okružní křižovatky jsou ztvárněním bezpečné křižovatky, je všeo-

becná snaha navrhovat okružní křižovatky s více pruhovými vjezdy.

Vzhledem k dobrým zkušenostem s jednopruhovými okružními křižovatkami

se očekávalo, že jejich kapacitu lze zvýšit jejich rozšířením na vícepruhové

okružní křižovatky. Skutečnost ukázala, že v reálném provozu tyto úvahy ne-

fungují. Z dopravně inženýrských měření je zřejmé, že levý a pravý jízdní pruh

na vjezdu do okružní křižovatky, ale i levé a pravé pruhy na okružním pásu a

následně výjezdu nejsou zejména v ČR ani zdaleka využívány rovnoměrně.

Z provedených měření je zřejmé, že levý jízdní pruh využívá cca 15 % vozidel

vjíždějících do okružní křižovatky, kdežto zbylých 85 % vozidel obvykle jezdí

v pravém (vnějším) jízdním pruhu. Nedochází tedy k očekávanému vyššímu

nárůstu kapacity vícepruhových křižovatek. Hlavním důvodem je malá zkuše-

nost řidičů. Tyto jízdní pruhy využívají mnozí řidiči pro urychlení průjezdu

vícepruhovou křižovatkou, přičemž si často zkracují svoji trajektorii tím, že

přejíždí z jednoho jízdního pruhu do druhého, což vede ke kolizním situacím,

viz následující obrázek.


24(33)

Obr.16 Riskantní situace při přejíždění mezi jízdními pruhy na okru-

hu

Červené body zobrazují místa častých dopravních nehod na vícepruhových

okružních křižovatkách, jak to vyplývá z kolizních diagramů.

Častým důvodem je tedy neukázněnost řidičů. Dále bývá jednou z příčin nedo-

statečné dopravní značení zejména pak vodorovné dopravní značení. U více-

pruhových okružních křižovatek by mělo být používáno vodorovné dopravní

značení z kvalitnějších materiálů (např. ze strukturovaných plastů), u kterých je

zaručena delší trvanlivost, tak aby byli řidiči při průjezdu vícepruhovou okruž-

ní křižovatkou jasně vedeni v jízdních pruzích. Neukázněnost některých řidičů

však nevyřeší ani kvalitní dopravní značení.

V některých státech západní Evropy začali přepracovávat geometrii vícepruho-

vých okružních křižovatek tak, aby možnost přejíždění z pruhu do pruhu úplně

vyeliminovali. Vytvořili tak nový typ okružních křižovatek, které jsou v České

republice označovány jako spirálové okružní křižovatky resp. turbo okružní

křižovatky se spirálovým uspořádáním.

Spirálové okružní křižovatky jsou okružní křižovatky s více pruhy na vjezdu.

Principem je navázání levého pruhu na vjezdu na vznikající levý jízdní pruh na

okružním pásu viz následující obrázek, který zpravidla slouží k levému odbo-

čení na okružní křižovatce.


25(33)

Obr.17 Schéma spirálové okružní křižovatky

Spolu s vývojem spirálových okružních křižovatek došlo nutnou úpravou svis-

lého dopravního značení ke změně řazení vozidel před okružní křižovatkou a

jejich následného průjezdu křižovatkou.

Dopravní značení před vjezdem do okružní křižovatky určuje řidičům jízdu

v jednotlivých jízdních pruzích podle toho, kterým směrem míří a tím dochází

k eliminaci průpletů na vlastním jízdním pásu okružní křižovatky. Tento způ-

sob řazení před křižovatkou není ničím novým, tudíž nemusí být spojen se spi-

rálovou okružní křižovatkou, a lze ho aplikovat i u vícepruhových okružních

křižovatek s klasickým uspořádáním jízdních pruhů. Obdobný způsob řazení je

standardně využíván u průsečných křižovatek s přídavnými pruhy pro levé ne-

bo pravé odbočení, nicméně pro většinu řidičů je toto řazení před okružní kři-

žovatkou zatím nezvyklé.

4. Cyklistická doprava

4.1 Úvod

Cyklistická doprava v ČR prožívá období renesance. Snažíme se po vzoru ev-

ropských zemí, které věnují největší pozornost cyklistickému provozu (Ho-

landsko, Belgie, Dánsko, Německo, Maďarsko apod.) budovat samostatné

stezky i jízdní pruhy a přimět tak naše obyvatelstvo i ve městech nejen k re-


26(33)

kreačně – sportovní cyklistice, ale i pravidelnému používání jízdního kola k

dojížďce do školy a do práce a zvýšit tak podíl cyklistické dopravy v celkové

dělbě přepravní práce.

Musíme si však uvědomit, jak bohatě členitá je konfigurace terénu naší repub-

liky a z toho vyplývá, že lepší podmínky pro cyklistický provoz jsou v nížinách

podél řek např. Moravy, Labe, Svratky v krajích Olomouckém, Pardubickém,

Královehradeckém, Jihomoravském apod.. Naopak reliéf měst jakými jsou

např. Ústí nad Labem, Praha, Liberec, částečně i Brno apod. Neposkytuje ide-

ální podmínky pro cyklistický provoz.

Po roce 1990 byla snaha situovat ve městech a obcích stezky pro cyklisty mi-

mo hlavní dopravní prostor do samostatných tras. Tato koncepce se z důvodů

obtížnosti výkupů pozemků pro cyklistické stezky po roce 2005 výrazně změ-

nila.

Nově uplatňovaná koncepce upřednostňuje situování jízdních pruhů pro cyklis-

ty do hlavního dopravního prostoru místní komunikace. Tento požadavek je

zcela oprávněný u obslužných komunikací i sběrných komunikací s nevysokou

dopravní intenzitou. Problémy však nastávají u sběrných komunikací s vyso-

kou intenzitou dopravy a výrazným podílem nákladní dopravy, případně auto-

busy a trolejbusy MHD. Norma ČSN 736110 tyto pruhy doporučuje využívat

zdatnějším (odvážným) cyklistům kteří pravidelně dojíždí do zaměstnání na

kole.

S rozšířením kolečkových bruslí (in-line) nastaly u asfaltových cyklostezek

problémy, které už vyústily v nehody s vážnými následky. Rekreačně sportovní

cyklisté dávají v poslední době najevo, že by jim stačily dobře odvodněné šoto-

linové cyklotrasy.

Základní projektové parametry pruhů a stezek pro cyklisty:

- jízdní pruhy pro cyklisty se mají navrhovat pokud možno jednosměrné

- základní šířka pruhu pro cyklisty je 1,00m

- při podélném sklonu větším než 6% se pruh má rozšířit o 0,25m

- stezky pro společný pohyb chodců a cyklistů mají mít šířku min 3,00m

(provoz cyklistů a chodců se může podélně oddělit)

- jízdní pruhy pro cyklisty ve městech, zejména na dopravně významných

komunikacích se vyznačují červeně

- řešení jízdních pruhů, stezek pro cyklisty v prostoru křižovatek se řeší podle

ČSN 736102

Následující obrázky ukazují možnosti uspořádání pruhů / pásů pro cyklisty v

hlavním i přidruženém dopravním prostoru.


27(33)


28(33)


29(33)

5. Pěší provoz

5.1 Úvod

Pěší pohyb je základním článkem lidské mobility. Chůze je nejpřirozenější

forma přemisťování osob. Soustředěný pěší provoz je jedna z hlavních charak-

teristik života ve městech.

Projektování komunikací a ploch pro pěší se řeší ve dvou úrovních. Jednak v

územním plánování, kde se jedná o základní koncepci – míru segregace či in-

tegrace motorové dopravy a chodců (určení funkční skupiny jednotlivým míst-

ním komunikacím).


30(33)

Druhá úroveň je konkrétní, detailní navrhování prostorového uspořádání ko-

munikací a ploch pro pěší, kde hlavním kritériem kvality je volnost a bezpeč-

nost pohybu chodců.

Potřeby chodců musí být v městských ulicích respektovány přednostně. Měst-

ská ulice má být řešena jako veřejný, bezpečný, přívětivý, obyvatelný prostor.

5.2 Základní projektové parametry chodníků

- šířka jednoho pruhu pro chodce n = 0,75m

- počet pruhů n x 0,75m závisí na intenzitě pěšího pohybu

- pruh / pás pro chodce se odděluje od hlavního dopravního prostoru

bezpečnostním odstupem 0,50m

- pruh / pás pro chodce se od zástavby odděluje bezpečnostním odstupem

0,25m

- do volné šířky pásu pro chodce 1,50m nesmí zasahovat žádné překážky,

ani ojedinělé např. sloupy VO

- průchozí prostor pro pěší musí mít světlou výšku min. 2,20m (včetně spodní

hrany DZ – svislého dopravního značení)

- průchozí prostor (pás pro chodce) má umožnit jízdu dětského kočárku, jízdu

vozíku pro invalidy, chůzi osoby s holemi, nebo chodce se zavazadly a

umožnit jejich míjení

Následující obrázky znázorňují celou škálu možností příčného uspořádání

chodníku pro pěší provoz.


31(33)

5.3 Přechody pro chodce, místa pro přecházení, lávky

a podchody

Přechody pro chodce vyznačené svislým a vodorovným značením. Zde má

chodec přednost před motorovou i cyklistickou dopravou. Na takto označeném

přechodu však chodec musí dát přednost tramvaji.

Místa pro přecházení navrhne projektant v těch lokalitách, kde je v kratších

přepravních špičkách poptávka po překonání pozemní komunikace v intravilá-


32(33)

nu i extravilánu. Místo pro přecházení musí být situováno v bezpečném místě,

kde jsou dobré rozhledové poměry (posouzení se týká zejména směrových a

výškových oblouků). Místa pro přecházení nejsou vyznačena ani osazena žád-

nou svislou ani vodorovnou dopravní značkou a veškerá doprava na pozemní

komunikaci má přednost před pěším provozem.

6. Statická doprava

6.1 Úvod

Doprava má dvě složky: - dynamickou

- statickou

Statická složka časově výrazně převyšuje složku dynamickou, kdy je vozidlo v

pohybu. Osobní automobil v soukromém vlastnictví, který není využíván v

pracovní době vlastníka je v pohybu cca 4 – 6 % času. Statická složka, kdy au-

tomobil stojí, tudíž zabírá 94 – 96 % času.

Proto ten Nerudovský problém „Kam s ním“ s naším miláčkem automobilem je

v poslední době stále obtížněji řešitelný.

6.2 Odstavování a parkování vozidel

Odstavování vozidel – odstavná místa / plochy, které slouží k odstavení vozidla

v místě bydliště nebo v místě sídla provozovatele po dobu kdy se vozidlo ne-

používá.


33(33)

Parkování vozidel – parkovací místa / plochy slouží pro parkování vozidel

(krátkodobé a dlouhodobé) tj. pro parkování vozidla po dobu nákupu, návštěvy

divadla, kina a pobytu v zaměstnání 6 – 10 hod.

Celkový počet míst – stání pro motorová vozidla se určí součtem počtu odstav-

ných a parkovacích míst.

Pro každou funkci se potřebný počet odstavných a parkovacích míst pro kaž-

dou novou stavbu (pro řešené území) určí ze vzorce:

N = Oo x ka + Po x ka x kp

Oo - základní počet odstavných míst při stupni osobní automobilizace 1:2,5

ka - součinitel vlivu stupně osobní automobilizace

Po - základní počet parkovacích míst podle tab. 34 ČSN 736110

kp - součinitel redukce počtu stání podle velikosti (počtu) obyvatel obce

Pro stanovení počtu parkovacích míst Po slouží tzv. účelové jednotky, kterými

jsou např. (tab.34 ČSN 736110)

objekt: účelová jednotka: 1 parkovací místo na:

obchod prodejní plocha 15 – 40 m2

divadla, kina počet sedadel 4 – 6 sedadel

hotel počet lůžek 2 – 3 lůžka

plavecký bazén počet návštěvníků 4 – 8 návštěvníků

nemocnice počet lůžek 3 lůžka

sportoviště počet diváků 5 – 10 diváků

Date post:	28-Jan-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	51 times
Download:	0 times

PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ · Vzdálenost křižovatek je samozřejmě řešena i u...

Documents