2/2012

Foto Emil Špaček

POLSKO:Železniční trať na LOTNISKO CHOPINA ve Varšavě

SUDOP REVUE 2/12 2

KRONIKA 201229. 2. Ing. Petr Vulterýn (stř. 202) se stal otcemjiž druhé dcery. Malá Mariana při narozenívážila 3,05 kg a měřila 48 cm.1. 3. Ing. Marek Foglar, Ph.D. (31) budeprojektovat mosty na stř. 209 a Ing. TomášBabica (25) koleje na stř. 201.11. 3. Se společností se rozloučili Ing. MarekPinkava ze stř. 201 (pobyl šest a půl roku) aIng. František Pták ze stř. 203 (po necelýchtřech letech).12. 3. Štěpánka Šíchová (21) je novoukonstruktérkou technologických zařízení nastředisku 208.13. 3. Ke stejnému zařazení na tomtéžstředisku se přihlásil Ing. Antonín Možný (24).15. 3. Novým geotechnikem střediska 207 sestal Mgr. Zdeněk Polák (29).19. 3. Středisko 208 opět posílilo sekcizabezpečovacího zařízení, když přijalokonstruktéra Pavla Žejdla (26).20. 3. Odbor technických informací spustilpovinné testování všech zaměstnancůz ovládání programů WORD a EXCEL. Pozjištění úrovně znalostí budou ti slabší náležitědoučeni.28. 3. Ing. Pavel Jiříček (25) bude projektovatmosty na stř. 250.31. 3. Ing. Lukáš Korsa opustil společnost istředisko 230 po více než pěti letech a MarekRusnák (stř. 210) po dvou letech.1. 4. Ing. Lenka Němcová (26) budeprojektovat kolejové stavby na středisku 250.19. 4. Školení na téma „Veřejné zakázky“ (povelké novele zákona, která byla schválena dne1. 2. 2012), uspořádali personalistiv zasedačce 07 v Olšanské 1a. Lektorem bylIng. Pavel Jirků.1. 5. Středisko 208 posílilo tentokrát projekcisilnoproudých rozvodů: novým členem týmu jeIng. Antonín John (26).6. 5. Jiří Teplý (odbor 032) se stal otcem.Dcera Adéla při porodu měřila 50 cm a vážila3,120 kg.10. 5. Další sudopský otec: Ing. Pavel Jeřábek(stř. 205) ohlásil narození syna. Malý Marekpři porodu měřil 51 cm a vážil 3,80 kg.25. 5. Ing. Antonín Možný (stř. 208) prolétlfirmou jako blesk a opustil ji po necelých třechměsících.

SUDOP PRAHA a veřejné obchodní soutěže

ŽIVOTNÍ JUBILEA:gratulujeme kolegyním a kolegům!70 let • Ing. Karel Štěrba (28. 6.)

ze střediska 209,50 let • Ing. Petr Adam (20. 5.),

ze střediska 209.

17. mezinárodní sympozium MOSTY/BRIDGES 2012

Žádny� z našich mostů sice ocenění nezískal, ales prázdnou naši zástupci neodjížděli: ke svy�msedmdesáty�m narozeninám obdržel Ing. KarelŠtěrba MIMOŘÁDNÉ UZNÁNÍ za celoživotní prácia aktivitu v oboru mosty.

proběhlo ve dnech 26.a 27. dubna 2012v brněnském hoteluVoroněž. Na programumělo řadu odborny�chpřednášek i slavnostnívyhlášení cen Mostnídílo roku 2010.

3 SUDOP REVUE 2/12

Česká dopravní stavba a technologie 2011Optimalizace trati Planá u Mariánských Lázní - Cheb

2011

Ve čtvrtek 17. května 2012 byly v Betlémské kapliv Praze vyhlášeny CENY A TITULY 9. ročníku celos-tátní soutěže, kterými odborná porota ocenila nej-lepší z rekordních 88 přihlášek. CÍLEM SOUTĚŽE konané již 4. rokem pod záštitoupremiéra vlády ČR a poprvé pod záštitou místo-předsedy Evropského parlamentu je profesionálníprezentace oborů české dopravní stavitelství a inže-nýrské profese nejen laické i odborné veřejnosti, aletaké české a evropské politické reprezentaci. TITULY ČESKÁ DOPRAVNÍ STAVBA | TECHNOLO-GIE | INOVACE ROKU 2011 získalo 5 staveb, 1 technologie a 1 inovace. Titulyjsou tradičně uděleny bez rozdílu pořadí.

Optimalizace trati Stříbro – Planá u MariánskýchLázní Projekt: SUDOP PRAHA a.s., Hlavní inženýr projektu: Ing. Pavel LangerZhotovitel: Sdružení “Stříbro”, (Skanska a.s. - ve-doucí, EUROVIA CS, a.s.a OHL ŽS a.s.), Ředitel stavby: Ing. Milan SvatoňInvestor: SŽDC, s.o., SS Plzeň Správce stavby: Ing. Miroslav Kodera

V Betlémské kapliza projektantapřebírá ocenění Ing. Tomáš Slavíček,generální ředitelSUDOPU PRAHA.

SUDOP REVUE 2/12 4

První část byla vyprojektována v období 11/05 až 07/2007 a stavební práce byly pro-vedeny v období 07/2007–07/2008. Stavba zahrnovala: - rekonstrukci 8,1 km kolejiště dvoukolejné trati- výměnu 26 ks výhybek- výstavbu nového kolejiště 2,6 km- výměnu a výstavbu nového trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení, telekomu-

nikace a elektroenergetiky na předmětném úseku- výstavbu dvou nových zastávek- stavbu dvou nových odstavných kolejí ve stanici WarszawaWschodnia.Zakázku na provedení stavby vyhrálo sdružení Trakcja Polska vesložení PKRE S.A. – vedoucí sdružení, Przedsiębiorstwo RobótKolejowych i Inżynieryjnych S.A., Przedsiębiorstwo RobótKomunikacyjnych -7 S.A. a Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruk-tury w Warszawie Sp. z o.o.Smluvní částka: 204 916 022,41 PLN bez DPH (cca 1 230 mil.Kč).

Ve druhé části projektu byly v období 11/2005 až 08/2008vyprojektovány následující prvky:- výstavba dvoukolejného spojení Warszawa Służewiec – Lotnis-ko Okęcie délky 1,990 km v nově budovaném tunelu- komplexní modernizace kolejiště koleje č. 1 v úseku 10.512 –11.809 km- výstavba měnírny a stavědla OKL- dostavba a vybavení již postavené hrubé stavby podzemní sta-nice Lotnisko Okęcie- přestavba nástupiště na zastávce Warszawa Służewiec- výstavba autobloku na úseku Aleje Jerozolimskie – WarszazwaOkęcie

Historicky první projekční zakázka SUDOPU PRAHA v Polsku se dočkala realizace

Pro přesnost je nutno dodat, že zakázka se skládala ze dvou částí: Zadání 1 – spočívajícív optimalizaci stávajícího traťového úseku mezi železniční stanicí Warszawa Zachodnia a železničnízastávkou Warszawa Służewiec (projektoval náš podzhotovitel Kolprojekt) a Zadání 2 – spočívající vevybudování nového spojení mezi stávající tratí (napojení v oblasti železniční zastávky WarszawaSłużewiec) a novou podzemní železniční stanicí vybudovanou v rámci výstavby nového terminálu naletišti Okęcie – Frederyka Chopina. Hlavním inženýrem projektu byl Ing. Emil Špaček.

Modernizacja linii kolejowej nr. 8. Etap II: odcinek Warszawa Służewiec – Lotnisko Okęcie

Emil Špaček, Wit Branny (foto autoři)

5 SUDOP REVUE 2/12

Dvě podoby zastávkyWarszawa Slużewiec:- na spodním snímkupo první etapě pracís bočním nástupištěma jednouzprovozněnou kolejí- na vrchním snímkus novým ostrovnímnástupištěm, oběmakolejemi v provozua nezbytnýmvybavením zastávky.

Zpracovatelem této části stavby byl SUDOP PRAHA společně se samos-tatnými polskými projektanty, tzv. Ičaři. Další poměrně velkou komplikacíse ukázal fakt, že v místě staveniště se nacházely další tři velké stavbyjiných investorů (výstavba nové čtyřpruhové komunikace investoremGDDKiA – jako naše ŘSD, nové přemostění železniční trati investoremZDM – jako naše TSK a přestavba letiště investorem Letiště Varšava).

Stavba začíná u železniční zastávky Warszawa Slużewiec a končí zapoje-ním do již vybudované podzemní železniční stanice, která byla vystavěnav rámci nového terminálu 2 a jejíž stavba probíhala souběžně se zpracová-ním našeho projektu. Bohužel nešťastná koordinace již v předcházejícíchstupních způsobila, že stanice nešla napojit prostým pravostranným smě-rovým obloukem, ale muselo se zde vymyslet krkolomnější řešení – přitomstačilo natočit ji o 3 grády jiným směrem!

Celá tato nová trať je navržena v tunelu o délce 1603,4 m včetně 420 mdlouhé rampy, kterou se z úrovně terénu sklesá na úroveň tunelu. Vzhle-dem k velmi malému nadnásypu (jsou zde i místa s tloušťkou 0,60 m a dotěch se umisťuje ještě i přeložka kanalizace), byl tunel navržen jako hloube-ný. Výstavba tunelu byla navržena pomocí milánských stěn, mezi kolejemije provedena betonová rozdělovací příčka, jež rozděluje tunel na dva jedno-kolejné. Výstavba tunelu byla prováděna prakticky z 1/3 pod hladinoupodzemní vody. Součástí tunelu byly i doprovodné pozemní objekty, a toobjekty tří trafostanic a objekt pro umístění ventilátorů.

Dále v rámci této části stavby bylo zrušeno provizorní boční nástupiština zastávce Warszawa Slużewiec a zcela přestavěno bylo stávající ostrovnínástupiště. Po rekonstrukci koleje č. 1 v této lokalitě je tak zajištěn provozpo obou hlavních kolejích.

Nezanedbatelnou součástí stavby byla i výstavba nové trakční měnírnyOkęcie.

Odsouhlasení koncepce požárně bezpečnostního řešení s tamními hasičibyl stejně nadlidský výkon, jako u našich koridorových staveb. A nekoneč-né byly i diskuze na téma „pevné jízdní dráhy“ – ovšem varšavská pevnájízdní dráha je na světě.

Tím byly zahájeny stavební práce na druhé části celé zakázky, vyprojektova-

SUDOP REVUE 2/12 6

né naší firmou. Jelikož stavební povolení ukládaloinvestorovi zajištění autorského dozoru, přistoupilinvestor k velmi nestandardnímu řešení, které bylozahrnuto v soutěžních podmínkách stavby a ukládalozhotoviteli stavby zajištění autorského dozoru. 16. pro-since 2012 podepsal SUDOP PRAHA s vedoucím sdružení Bilfinger BergerBudownictwo S. A. smlouvu o plnění autorského dozoru.

Průběh stavbyStavební práce na konstrukci tunelu byly zahájeny koncem února 2010

na segmentech 27 až 35 po zpracování zhotovitelem technologickéhopostupu výstavby a dokumentace zajištění kvality stavebních prací (fotoč. 1). Tyto segmenty byly stěžejní pro další postup navazující stavby rych-lostní komunikace silničního tahu vnitřního okruhu Varšavy. Obě stavby sevzájemně prolínaly a koordinace mezi nimi byla velmi náročná, zvlášť přinevyzpytatelnosti zadávání veřejných zakázek. Soutěže nebyly vypsánysoučasně, ale vysoutěženy byly téměř současně.

Dodatečnou komplikací byla rovněž výstavba silničního mostu nadzačátkem sjezdové rampy do tunelu, jehož investorem bylo hlavní městoWarszawa (foto na straně 5). Když se tento objekt se dostal do kolize s jižpostavenou trakcí koleje číslo 2 na zastávce Warszawa-Służewiec, projek-tant trakce se elegantně vypořádal s jejím lokálním snížením.

Firma Bilfinger Berger provedla pro potřeby svého technologického pro-jektu upřesňující geologický průzkum a upravila technologii prováděnístavby. Vznikly proto dva způsoby provádění konstrukce tunelu. První dlenašeho projektu: podzemní stěny, stropní konstrukce, výkop pod stropem,

betonáž spodní desky. Druhý postup dle zhotovitele: podzemní stěny,nasazení tří úrovní rozpěr během výkopu, betonáž spodní desky a betonážstropu do bednění. První způsob prováděných stavebních prací je patrnýna fotu č. 2.

Během výstavby byly objeveny zdi opevnění Fort Zbarż z osmdesátých letXIX. století. Tato opevnění byla postavena v rámci pevnosti Warszawa ruský-mi carskými vojsky (viz foto č. 3). Tento kousek zdi, který nebyl nikdeevidován a ve vyjádření památkářů nebylo o něm zmínky, vyústil v tříměsíčnídohady o způsobu zajištění archeologického průzkumu. Zeď byla částí příko-pu opevnění a postupem doby byla zasypána nesourodými odpady, cožohrožovalo stabilitu svahů druhé části opevnění zalitého vodou.

Dalším problémem při výkopu bylo zjištění kontaminace zeminy ropnýmilátkami. Část pozemků, kterými prochází tunel, byly vlastněny armádoua posléze byla na tomto místě zřízená zahrádkářská kolonie pro pracovníkyarmády. K tomuto problému vznikla trojstranná komise objednatel, zhotovi-tel a stavební dozor, která určovala, zda je zemina kontaminována nebo ne,a na kterou skládku ji lze uložit. Pro tento účel vznikla mezideponie zeminyna stavbě na segmentech 11-17, která úspěšně blokovala postup výstavby.Na fotografii č. 4 je znát stupeň kontaminace zeminy.

Tímto způsobem se tunel rozrůstal od středu směrem ke stanici a nájez-dové rampě, kterou také zhotovitel začal stavět. V prostoru kolem bývalýchopevnění se snižovala hladina podzemní vody (foto č. 5).

V září 2010 byly zahájeny stavební práce v pro-storu letiště. V rámci zajištění přísunu pohonnýchhmot pro letadla bylo provedeno mostní provizo-rium na vlečce letiště (foto č. 6).

Samotná letištní stanice byla vyprojektovánaa postavena v hrubé stavbě mimo smlouvu meziPKP PLK a SUDOP, stanici stavěl provozovatelletiště „Polskie Porty Lotnicze“. Z tohoto projektujsme zdědili svérázného architekta, který na našíobjednávku vyhotovil RDS architektonickéhoztvárnění stanice. Výstavba hrubé stavby bylazahájena 02/2006 a ukončena 06/2007. Foto č. 7představuje stanici po převzetí stavby firmou Bil-finger Berger. Finální efekt stanice je na fotu č. 9.

Zvláštní kapitolou byla protipožární opatření.Jelikož nové železniční tunely jsou v Polsku vzác-ností, nebylo lehké najít odborníky, kteří by

27. října 2009 byla podepsána smlouvana realizaci stavby mezi PKP Polskie LinieKolejowe S.A. (dále jen PLK) a sdruženímfirem Bilfinger Berger BudownictwoS. A. (vedoucí sdružení), Zakłady UsługEnergetycznych i Komunikacyjnych GrupaZUE S. A., Przedsiębiorstwo BudowyKopalń PeBeKa S. A., PrzedsiębiorstwoNapraw i Utrzymania InfrastrukturyKolejowej w Krakowie Sp. z o.o. a KolejoweZakłady Automatyki Katowice S.A.

Smluvní částka: 191 655 957,70 PLNbez DPH (cca 1 150 mil. Kč).

Doba realizace: 20 měsíců od podepsánísmlouvy.

1 2 3 4

7 SUDOP REVUE 2/12

objektivně posoudili náš návrh protipožárních opatření. Během projektubyly na požadavek objednatele vypracovány dva odborné posudky napožární odvětrání tunelu. Každý posudek doporučoval buďto zvýšení výko-nu ventilátorů nebo přidání dalších ventilátorů. Tento trend byl nastartovánzhotovitelem i po započetí stavby. Následovala série dlouhých jednánía dalších počítačových simulací, které prokazovaly správnost našehopůvodního řešení. Tato otravná pečlivost vyústila rekordním přejímacímřízení ze strany hasičů, které na polské podmínky trvalo „pouze“ šest pra-covních dnů a bylo ukončeno souhlasným stanoviskem. Na fotu č. 8 jsouznázorněny zkoušky požárního odvětrání. Kouřové zkoušky proběhly jakv tunelu, tak i ve stanici včetně komplexního vyzkoušení EPS.

V závěrečné fázi provádění stavby vznikly dva problémy na straně Ředi-telství silnic a dálnic. Prvním problém byla chybějící příjezdovákomunikace stavěná v rámci vnitřního okruhu Varšavy, po které vedoupožární přístupové cesty. Tyto cesty byly nahrazeny dočasnou komunikacíschválenou a převzatou hasiči.

Druhým problematickým místem byla stavební nepřipravenost dešťové-ho sběrače za retenční nádrží odvádějící dešťovou vodu z tunelu, který jeprováděn v rámci silniční investice.

Asi nejzajímavějším prvkem realizovaného tunelu je pevná jízdní dráhasystému EBS (Embedded Block System) firmy EDILON upevněných doželezobetonové monolitické desky (foto 10).

Na pěti snímcích je k vidění příjezd první vlakové soupravy do stanice (9), pevná jízdní dráha na výjezdu z tunelu (10), stavědlo (11), nasávací ventilačníotvory do tunelu (12) a trafostanice (13).

Pravidelný železniční provoz na letiště začal v pátek 1. června 2012 - jenpár dní před zahájením mistrovství Evropy ve fotbalu.

5 6 7 8

9 10

11 12

13

Solný důl Wieliczka (Kopalnia soli Wieliczka) se nachází pod městem Wieliczkav blízkém okolí Krakova. Byl v provozu nepřetržitě od 13. století až do prvního desetiletí21. století, kdy byla z důvodu vysokých nákladů těžba soli ukončena. Patří k nejstaršímsvětovým solným dolům vůbec a od roku 1978 je zapsán na Seznamu světovéhodědictví UNESCO. Důl je 327 m hluboký. Celková délka chodeb, které se rozprostírají na devíti úrovnícha jsou propojeny velkými komorami, speciálními tunely, šachtami a výtahy, dosahuje300 km, přičemž veřejnosti je zpřístupněno přibližně 2 % z jejich délky. Turisté si zdemohou prohlédnout 3,5 km dlouhou trasu, která zahrnuje prohlídku soch historickýchi mýtických postav, vytvořených z kamenné soli. Za pozornost stojí klenuté síně, kaple,podzemní jezero a výstava, přibližující historii těžby soli. Důl tak bývá nazýván „polskousolnou katedrálou“.

Fenomén zvaný WIELICZKA

8–9 SUDOP REVUE 2/12

V závěru roku 2010 (v období nehlub-šího propadu zakázkové činnosti na čes-kém projekčním trhu od 1. poloviny90-tých let) dostalo středisko 250 HradecKrálové možnost si na vlastní kůži vyzkou-šet projektování v cizině, a to na stavběv relativně jazykově, legislativně i vzdále-nostně blízké cizině – konkrétně v městěpolských králů, malopolském Krakově. Toustavbou byla (a v době psaní tohotočlánku ještě stále je) Modernizacja liniikolejowej nr 109 Kraków Bieżanów –Wieliczka Rynek oraz wykonanie robótna p.o. Kraków Łagiewniki, která je sou-částí širšího projektu (souboru staveb) In-tegrovaného systému hromadnédopravy v krakovské aglomeraci. Pro-jekt je v rámci Polska financován z kohez-ních fondů EU a je součástí Operačníhoprogramu Infrastruktura a životní prostředí.Provozně se pak rekonstruovaná trať mástát součástí linky tzv. Krakowského „S-bahnu“, který bude „v taktu“ spojovat cen-trum města Krakova (ze stanice KrakówGłówna) se sídelní aglomerací samostat-ného okresního města Wieliczka.

Příprava stavby probíhala v průběhuroku 2011 a pokračovala i hluboko do roku2012. Celá realizace se odehrává dle pra-videl tzv. Žluté knihy FIDIC, tj. v režimu Vy-projektuj a postav. Naše úloha spočívalaprávě v tom „vyprojektuj“. Naším klientemtak nebyl správce železniční infrastruktury,ale zhotovitelské konsorcium Eurovia CZa Eurovia Polska (dále jen Konsorcium).V rámci Konsorcia naším přímým objedna-

telem pak byla Eurovia CZ, Oblast Čechyvýchod, závod Pardubice.

Stavební program zahrnuje kompletnírekonstrukci jednokolejné elektrizovanétratě ze stanice Kraków Bieżanów do za-stávky Wieliczka Kopalnia. Součástí za-dání bylo i zkrácení trati o cca 300 m,zrušení zastávky Wieliczka Rynek a silnič-ního přejezdu v ulici A. Mickiewicza veWieliczce.

Stavba neměla v době zahájení pří-pravy i projektových prací vydané územnírozhodnutí. To bylo vydáno až v průběhuledna 2011 a obsahovalo z hlediska sta-vebního programu některé podmínky,které v době veřejné soutěže o zakázku

nebyly známy a nemohly být zhotovitelemoceněny (např. požadavky orgánů památ-kové ochrany na výtvarné a konstrukčnířešení mostů.)

Délka rekonstruované trati je cca5,5 km. Rekonstrukce se dotýká dvou sta-nic, dvou stávajících zastávek a výstavbyjedné zastávky nové. Pro rekonstrukci že-lezničního svršku bylo zadavatelempředepsáno (u nás ještě ne zcela obvyklé)použití ocelových pražců tzv. Y. Na trati jecelkem devět mostních objektů (z toho 1propustek k rekonstrukci, 1 propustek kezrušení, 2 mosty k sanaci a 5 mostů kekompletní přestavbě). Součástí stavby jei rekonstrukce dvou železničních přejezdů

Aktuálně: Modernizacja linii kolejowej nr 109Kraków Bieżanów – Wieliczka Rynek

oraz wykonanie robót na p.o. Kraków ŁagiewnikiPavel Kubát

SUDOP REVUE 2/12 10

a výstavba čtyř přechodů pro pěší/cestu-jící, výstavba nového trakčního vedenív celé délce trati, vybavení trati novým za-bezpečovacím a sdělovacím zařízením vč.moderních informačních systémů pro ces-tující. Specialitou, s kterou se v naší praxiběžně nepotkáváme, bylo posouzení mo-žného vlivu pozůstatků důlních činností nastavbu v bývalém těžebním poli solnýchdolů ve Wieliczce (těžba ukončena zhrubapřed 17 lety). Součástí stavby je rovněždoplnění aktivního i pasivního informač-ního systému na zastávce Kraków Łagiew-niki na trati Krakow–Oswięcim, která ležícca 5 km od hlavního prostoru stavby naopačném konci města na jižním předměstíKrakowa...

Projekční program obsahoval celkemčtyři stupně: Koncepci, Projekt budowlany(projekt pro stavební povolení), Projekt wy-konawczy (realizační dokumentace) a Pro-jekt powykonawczy (dokumentaceskutečného provedení) včetně všech pro-jednání a obstarání potřebných dokladůpro vydání potřebných povolení

Jak se v průběhu přípravy ukázalo, za-dávací dokumentace nebyla ani technickyv pořádku, ani nebyla projednána s dotče-nými účastníky všech možných řízení tak,aby poskytovala bezpečnou oporu jak pronaplnění harmonogramu realizace stavby,tak pro reálný odhad skutečného rozsahuprací.

Realizace se měla odehrát dle zadánív jedné „dlouhé“ výluce v délce 6 týdnů +několika krátkých denních výlukách předzahájením a po skončení hlavní výluky.Tato časová omezení měla vliv na volbutechnologie rekonstrukce pěti mostů. Bylynavrženy a zhotoviteli doporučeny (i nazákladě dobrých zkušeností našich mos-tařských kolegů z jiných zahraničních sta-veb) prefabrikované rámovéa obloukové konstrukce systému Ma-

tière, které v našich podmínkách provádíspolečnost ABM Mosty, s. r. o. Rovněžtechnologie výstavby trakčního vedení vy-cházela z minimálních časů na výstavbuzákladů trakčního vedení a většina jichbyla navržena jako pilotované.

Původní „smělý“ plán zadavatele (PLKSA) počítal se zahájením výluk v dubnu2011. (Poznámka na okraj: jenom stavebnířízení – pokud je vše v pořádku – máv Polsku správní lhůtu 60 dní do vydánínepravomocného rozhodnutí, projekčnípráce začaly v prosinci 2010, smlouvamezi zadavatelem a Konsorciem podep-sána 4. 4. 2011!) Tento termín se tedyukázal jako nereálný již po několika dnechpřípravy, neboť tou dobou jsme neprošliještě ani přes první úroveň, t.j. Koncepci,v jejímž rámci bylo nutné opravit „nedo-

razy“ zadávací dokumentace (např. sklonytrati, které byly v rozporu s ustanovenímipolských norem apod.). Bez schválenéKoncepce neobdrží projekt tzv. ZUD(schválení Zespołem uzgodnienia doku-mentacji) a bez něj není možné vstoupitdo procesu stavebního řízení.

V rámci 2. fáze (zpracování dokumen-tace pro stavební povolení) pak začaly vy-plouvat na povrch další problematickébody celého projektu a to především:- Zadání, ani v lednu 2011 vydané Územnírozhodnutí, nezohledňovaly záměry ostat-ních správců infrastruktury v území,především správce městských komunikacív Krakově (ZIKiT) – ten požadoval při pro-jednání návrhu podstatné zvětšení profilůmostů a rozsahu úprav komunikací podnimi, což vedlo k dalším úpravám niveletytrati (zvýšení v některých případech až o 1m) a zvětšení profilu mostů (na dvou mos-tech musela být dokonce z důvodu sníženíkonstrukční výšky navržena přímopojíž-děná mostovka se speciální konstrukcíupevnění kolejnic typ TINES);- vydané územní rozhodnutí na stavbu ne-obsahovalo klíčový pozemek na začátkustavby, na kterém je stavba umístěna (anebylo tedy možné na tuto část stavbyvydat stavební povolení sic!) – záležitostbylo nutné řešit samostatným ohlášenímstavby;- vydané územní rozhodnutí se omezujepouze na tzv. tereny zamknięte, t.j. po-zemky v dispozičním právu PKP PLK S.A.,což představovalo problém při řešení od-vodnění a následně při vodoprávních říze-ních, kdy fyzicky nebylo kam vody odvést.

Po řadě dramatických vyjednávánía několikerém upravování dokumentacejsme nakonec doklopýtali na přelomusrpna/září 2011 do stavebního řízení (ve-deného na MUW – Małopolski urząd woje-wódzki w Krakowie). Za spolupráce našich

11 SUDOP REVUE 2/12

varšavských kolegů a kolegyň se námpodařilo na začátku listopadu 2011 ze sta-vebního úřadu vydobýt bájné Pozwoleniena budowe (stavební povolení).

V mezičase se na koncovém úsekutratě 109 v oblasti zastávky WieliczkaRynek začínají množit záhadná vykolejenía PKP PLK ZLK (místní správce infra-struktury) zastavuje provoz odtraťového km 4,5 dále a uvolňuje tak pro-stor Konsorciu pro zahájení prací v úsekustacja Wieliczka – Wieliczka Rynek. Kon-sorcium se vrhá do práce ve snaze učinitsi náskok před hlavní výlukou, u které je jižzřejmé, že proběhne až na jaře 2012. Na-vzdory tomu, že koncept Projektu wyko-nawczego (3. fáze naší projektové práce)byl Inženýrovi kontraktu a zadavateli k di-spozici v předstihu již po řadu měsíců, te-prve nyní se jím začínají zabývata „nacházet problémy“. Stavba tak zaha-juje a po dlouhou dobu pokračuje bez ofi-ciálně schválené a potvrzené realizačnídokumentace…

Na řadu problémů narážíme však takémy sami. Jako jeden z fatálních se uka-zuje, že zadavatel nemá předjednané pří-kony a přípojky pro napájení všechmyslitelných zařízení železniční trati. Sna-žíme se „protančit“ mezi měnícími se po-žadavky obou hlavních dodavatelů energiív území (TAURON a PKP Energetyka)

a neochotou zadavatele PLK S.A. kon-struktivně spolupracovat při uzavíránísmluv ke stavu, kdy bude schválena doku-mentace na přípojky a uzavřeny smlouvyna dodávky elektrické energie. (Poznámkana okraj: dodavatel energie má v Polskulhůtu na vyřízení a realizaci žádosti o při-pojení 18 měsíců – srovnej se lhůtou naprovedení celé stavby, která je překvapivětaké 18 měsíců...)

Další velmi neobvyklou místní zvyklostije, že se „až“ ve fázi Projektu wykonawc-zego schvaluje (a to až na nejvyšším ve-lení v Biuře dróg kolejówych BDK veVaršavě) podélný profil – tedy ne jako za-dání pro zhotovitele, ani v rámci Kon-cepce, ani v rámci stavebního řízení, aleaž ve fázi, kdy de facto na stavbu vjíždějístroje. Ani náš podélný profil není úplněbez problémů. Nemá sice zjevné rozporys ustanoveními norem, nicméně sklon 10‰ v koncové zastávce Wieliczka Kopalnia,v které dochází k obratu souprav, vidí BDKjako problematické a požaduje zpracováníanalýzy rizika případného ujetí soupravy.Věc je aktuálně stále v řešení.

V pondělí 19. 3. pak propuká hlavní še-stitýdenní výluka. Tým pardubické Eurovieve spolupráci s GJW, SGJW, Stavremem,Elektrizací železnic Praha a místní firmouKZA předvádí neuvěřitelný výkon a chystáse ustanovit pravděpodobně nový světový

rekord v disciplíně rekonstrukce železnič-ních tratí. A nebýt zlodějů barevných kovů(krádež cca 280 m již zabudovaného trole-jového drátu) a technologické nekázně do-davatelů betonu (dodávka nekvalitníhobetonu na zámky), určitě by se to i pod-ařilo.

Aktuálně je výluka prodloužena do 31.5. na dokončovací práce a zároveň pro-bíhá proces předávaní jednotlivých částístavby budoucímu správci PKP PLK ZLK(vč. zpracování potřebných dokumentacískutečného provedení stavby).

12 SUDOP REVUE 1/10

Historii výstavby Strahovského tunelu lze sledovat již od roku1847, kdy na pokyn hraběte Karla Chotka byly c. k. stavebnímředitelstvím zahájeny projektové práce na propojení oblasti Po-hořelce a Újezdu. Projekt povrchové komunikace serpentino-vého charakteru lze považovat za počátky snahyo komunikační propojení přes Petřín resp. Strahov. MyšlenkaPetřínské komunikace byla obnovena v roce 1928 arch. P. Ja-nákem (hlavním architektem Pražského hradu) a převzataprof. Englem do Návrhu přehledného regulačního a zastavova-cího plánu území Malé Strany a Hradčan. V soutěži na do-pravní propojení centra se severozápadem Prahy z roku 1937se objevila poprvé i trasa se Strahovským tunelem. Moderníkoncepční řešení bylo pak předloženo ve studii městského

okruhu z roku 1964 a následně ve studii Petřínského a Stra-hovského tunelu z let 1968 a 1969. Samotná stavba započalapo provedení přípravných prací v roce 1986 a byla rozdělenana celkem šest staveb z důvodů investiční náročnosti a postup-ného uvádění do provozu. Severní část tunelu byla součástí 1.a 2. stavby a zahrnovala výstavbu dvou tunelových rour a vy-budování mimoúrovňové křižovatky u severního portálu. Vzhle-dem k tomu, že se výstavba potýkala s mnoha problémy(nedostatek financí, komplikovaná geologie) byla dokončenaaž v roce 1997. V současné době probíhají v severní částiStrahovského tunelu práce na tunelovém komplexu Blanka,který po předpokládaném otevření v roce 2014 vytvoří rychlouspojnici jižní a severní části vnitřní Prahy.

Severní portál Strahovského tuneluStavebnětechnický průzkum pilotových stěn

Jakub Hruška, Petr Vitásek

Strahovský tunel slouží svému účelu od 3. 12. 1997, tzn. přesčtrnáct let. Práce na zajištění severního předpolí tunelu všakbyly realizovány již v letech 1986–89, tj. v době, kdy kvalitastavebních prací nebyla tak ostře sledovaná jako v současnédobě. Výsledkem je neutěšený stávající stav obou pilotovýchstěn, který je běžnému řidiči skrytý za betonovými panely.

obr. 1

obr. 2

13 SUDOP REVUE 2/12

Konstrukce v prostoru od severního raženého portálu směremk ul. Patočkova jsou součástí Severního hloubeného úseku (SHÚ)a Severního otevřeného úseku (SOÚ). Pažící konstrukce SHÚ bylyprovedeny dvěma řadami pilotových stěn, stavební jáma SOÚ pakjednou pilotovou stěnou na obou stranách. Otevřený úsek je dlouhýcca 187 m (v ose) a jeho hloubka se pohybuje v rozmezí od 7 do18 m. Součástí SOÚ jsou pilotové stěny s převázkami a kotvenímlanovými kotvami, obkladové panely a protihluková galerie.

Piloty byly hloubeny pod ochranou ocelových výpažnic z úrovněpracovních plošin. Východní pilotová stěna se skládá celkem ze119 ks pilot, přičemž 76 ks pilot má průměr 1220 mm a 43 ks pilotprůměr 900 mm. Z toho v současné době je přístupných 113 kspilot. Západní pilotová stěna se skládá celkem z 64 ks pilot prů-měru 1220 mm. Z tohoto počtu je v současné době přístupných

61 ks pilot. Podle projektu byly piloty provedeny z vodostavebníhobetonu V4-T50-250(III) podle původní státní normy ČSN 73 2020z roku 1954 s vyztužením armokoši z oceli 10 425 a 10 216, kterébyly stykovány svařováním nebo stykovány přesahem.

Piloty byly provedeny postupně v letech 1986 až 1989. Z archivnídokumentace vyplývá, že již krátce po dokončení pilotových stěnbyly zaznamenány průsaky podzemních vod, a to především ve vý-chodní stěně. V roce 1995 byl vypracován dodatek projektu,v němž bylo navrženo řešení průsaků. To spočívalo předevšímv sanaci degradujícího stříkaného betonu v mezipilotovém prostorua v úpravě odvodňovacích trubek. Na archivním snímku nepřílišdobré kvality je zachycen severní portál Strahovského tunelu s při-lehlou západní pilotovou stěnou SOU před osazením pohledovýmipanely – foto č. 1. Na foto č. 2 pak je zachycen stávající stav.

V rámci pravidelných prohlídek správcemobjektu (TSK Praha) bylo konstatováno ne-ustálé zhoršování stavu pilot a zvyšování prů-saků mezipilotovým prostorem, které pakv zimním období vytvářejí rozsáhlou „výzdobu“– foto č. 3. Z těchto důvodů TSK Praha zadalazpracování průzkumu zaměřeného na ověřeníaktuálního stavu obou pilotových stěn.

V rámci pasportizace byly popsányvšechny zjevné poruchy vyskytující se naplášti jednotlivých pilot a etáží, předevšímpak poruchy krycí vrstvy, obnažení výztužea její koroze, výluhy na plášti pilot a pří-padné výrony podzemních vod, přičemž bylypodrobně popsány i výplňové betony či

zdivo v mezipilotových prostorách. Celkem bylo pasportizováno 174 pilot a přilehlých mezipilotových prostor. Část pilot je nepřístupnáz důvodů pozdější výstavby lávky pro pěší z ulice Parléřova nebo z důvodů nízké průchozí výšky etáží.

V průběhu pasportizace byly piloty zařazeny do tří kategorií na základě kvality betonu, stavu výztuže a zastižených poruch. Pro pře-hlednost byly jednotlivým kategoriím přiřazeny barvy - zelená (vyhovující pilota), žlutá (podmínečně vyhovující pilota) a červená (nevy-hovující pilota). Výsledky pasportizace byly vyneseny do podélných profilů pro každou stěnu samostatně – viz podélný profil východnípilotovou stěnou. Šedou barvou jsou pak označeny části pilot, které jsou nepřístupné – zahloubené v zemi.

obr. 3 obr. 4

Po pasportizaci ná-sledovala etapa prací,během které byly pro-vedeny odběry vzorkůbetonu, technická mě-ření pevnosti betonua lokalizace nosné vý-ztuže pilot. S ohledemna požadavek TSK ne-porušit obkladní pa-nely, musely být odběryvzorků provedenymalou přenosnouvrtnou soupravou vestísněném prostorumezi panely a pilotami– foto č. 4. In-situ a la-boratorně změřenépevnosti betonu dobřeodpovídaly zařazenípilot do jednotlivých ka-tegorií a potvrdily zá-věry pasportizace, kdyprůměrná pevnost be-tonu v prostém tlakubyla stanovena pro ne-

vyhovující kategorii (červenou) hodnotou 18,6 MPa; pro podmínečně vyhovující kategorii (žlutou) hodnotou 27,8 MPa a pro vyhovujícíkategorii (zelenou) hodnotou 46,6 MPa. Dále byla stanovena hloubka karbonatace betonu, která činí max. 25 – 30 mm a obsah chlori-dových iontů, kdy se všechny výsledky pohybovaly pod normou stanoveným obsahem 0,4%. Jako poslední zkouška byla na 4 vzorcíchprovedena zkouška odolnosti betonové konstrukce na mráz. Ve všech čtyřech případech došlo vlivem působení mrazu a chemickýchrozmrazovacích látek k extrémní degradaci. Ukázky charakteristických poruch pilot jsou zachyceny na foto č. 5 a 6.

Závěrem lze konstatovat, že cca 18 % pilot východní stěny a 23% pilot západní stěny musí být v nejbližším možném termínu sa-nováno. O sanaci podmínečně vyhovujících pilot, které tvoří 16% pilot východní stěny, resp. 22 % pilot západní stěny, bude roz-hodnuto až na základě statického posouzení aktuálního stavu pi-lotové stěny s přihlédnutím k výsledkům pasportizace. Současněmusí být provedena i sanace mezipilotových prostor s organizo-vaným svodem podzemní vody. Vlastní sanační práce pak budouprobíhat ve velmi stísněném prostoru a v těsné blízkosti do-pravně silně zatížené komunikace.

obr. 5 obr. 6

Armovací výztuž byla diagnostikována magnetickým indikátorem – viz obrázek č. 7, kdy přímo na obnažených prutech byl ověřen prů-měr jednotlivých prutů. Hlavní nosné tyče mají průměr 32 mm, vodící spirála je tvořena prutem o průměru 10 mm. V místech s přede-psaným průměrem piloty se tloušťka krycí vrstvy v závislosti na nerovnostech pláště pohybovala v rozmezí 44 – 68 mm u hlavníchnosných tyčí a 44 – 73 mm u spirály. Projektem stanovená minimální tloušťka krytí 50 mm tak v některých místech není dodržena. Tatoskutečnost se potvrdila i v místech obnažení výztuže. Zastižená výztuž má v těchto místech často nepravidelný průběh, je zprohýbanáa tloušťka krycí vrstvy tak není konstantní.

Výsledky měřeníkrycí vrstvy

SUDOP REVUE 2/12 14

Z dnešního hlediska, kdy školka představuje dominantu areálu nemocnice a jednuz nejvýraznějších novostaveb v Jablonci, se zdá těžko uvěřitelné, že na místě mo-derního objektu měly původně stát buňky na bázi montovaných plechových kontej-nerů. Školka byla totiž původně plánována pouze jako dočasná. Investor, tedyměsto Jablonec, se však nakonec nechal přesvědčit k výstavbě ambicióznějšíhoobjektu pro 2 x 20 dětí. Stavbu navrhovala a projektovala jablonecká společnostAtelier 4 (Ing. arch. Pavel Tauš, Ing. Jan Červenka), realizace stavebních prací seujala firma Astra Mont, sídlící taktéž v Jablonci. Školka je koncipována jako dvoupodlažní budova s terasou a plochou střechou. Te-rasa přidává dětem další prostor pro jejich aktivity, aniž by nutně musely sestupovatdo zahrady, a zároveň zajímavě dotváří architekturu jinak poměrně jednotvárnéhlavní budovy. Jihovýchodní fasáda obsahuje velké prosklené plochy, což přinášíbudově pasivní energetické zisky, interiéry naplňuje světlem a opticky zvětšuje pro-stor. Zdánlivou drobností s obrovským přínosem pro děti jsou nízké parapety okenve všech místnostech. Zdaleka ne každý architekt se totiž při navrhování budovy,primárně určené dětem, dokáže na svět podívat jejich očima a projektovat každýdetail na míru malým uživatelům. Nová mateřská školka v areálu městské nemocnice se stala oblíbenou stavbounejen dětí, kterým poskytuje přístřeší, ale i většiny obyvatel podhorského města.Šťastnou tečku za příběhem jablonecké mateřinky napsala soutěž Fasáda roku2011, kterou již podvanácté vypsala společnost Baumit, přední evropský výrobcefasádních systémů. Novostavba školky v tomto prestižním klání zvítězila v kategoriiVeřejně prospěšná stavba.

Podle odborné poroty představuje areálsloučené mateřské školky a jeslí při ne-mocnici v Jablonci nad Nisou velmizdařilou realizaci příznivého měřítkazejména v členění hmot, podtrženýchzvolenými materiály a barevností fasád,adekvátní svým celkovým pojetím prostavbu tohoto druhu a účelu.

Jednatel společnosti ATELIER 4 s.r.o.Ing. Jiří Šmíd (vlevo) přebírá oceněnína galavečeru v Hudebním divadle Kar-lín 19. dubna.

ATELIER 4: Vítěz soutěže FASÁDA ROKU 2011v kategorii Veřejně prospěšná stavba

Mateřská školka a jesle v Jablonci nad Nisou

15 SUDOP REVUE 2/12

Trať Chomutov–Prunéřov vznikla jako součástČeské severozápadní dráhy Praha–Kladno–Chomutov–Cheb, kterou vybudovala společ-nost Buštěhradská železnice roku 1871 protraťovou rychlost 80 km/h. Rok poté uvedla doprovozu též horskou trať Chomutov–Vejprty–Bärenstein. Trať Ústí nad Labem – Chomutovpostavila Ústecko-teplická dráha v letech 1858až 1870. Tím vznikla významná uhelná magi-strála podél Krušných hor, určená zejména prodovoz paliva pro Státní severní dráhu a provodní dopravu z uhelných pánví Sokolovskaa Mostecka. V roce 1881 doplnila železniční síťtohoto prostoru ještě místní dráha Kaštice–Kadaň a vzniklo velké množství vleček jednakk uhelným dolům, jednak k průmyslovým pod-nikům v Chomutově a Prunéřově. Postupněrostl i význam osobní dopravy a byla posta-vena spojovací trať Březno u Chomutova –Prunéřov, která umožňovala zkrácení jízdnídoby ve směru Praha–Cheb objezdem uzluChomutov.

Tato trať však byla první obětí velkoplošnétěžby uhlí v povrchových lomech zmíněného

prostoru. Rychlíky Praha – Karlovy Vary po nípřestaly jezdit v roce 1960, byla zrušena želez-niční stanice Tušimice a zachována jen maláčást tratě jako vlečka. Částečnou náhradoubyla traťová spojka u Spořic mezi pražskoua chebskou tratí. Rozšiřování lomů musely us-toupit nejen obrovské plochy bohatých ovoc-ných sadů, polí a žírných luk na prvotřídnípůdě, ale též celé obce, silnice a železnicemezi Ústím nad Labem a Kadaní a mezi Cho-dovem u Karlových Varů a Sokolovem. V popisovaném úseku musela být silnice I/13přeložena až na úpatí Krušných hor a všechnypotoky tekoucí z jejich svahů a údolí byly pod-chyceny záchytnou vodotečí, vedoucí od Ver-néřova až do Chomutovky. Dvoukolejná trať v úseku žst. Chomutov–Mi-kulovice v km 125,9 (=124,4) až 140,5 (předzastávkou Vernéřov) byla rovněž přeloženak úpatí hor podle projektů SUDOPU Praha,a to v sedmdesátých letech 19. století. Traťovárychlost byla bohužel stanovena pouze na100km/h jako na trati Ústí nad Labem – Cho-mutov, i když směrové poměry by umožnilyrychlost vyšší. Přeložka ovšem vede docela za-

„Hrdé stavby socialismu“ – sudopské projekty

Přeložka trati Chomutov–Prunéřov Antonín Janoský

jímavým terénem a vykazuje slušné zářezyi násypy a mnoho objektů. Investor i dodava-telé měli obavy z nestability jílovitých mate-riálů; na rozdíl od svážlivých plastických jílův okolí České Třebové se však jednalo pouzeo jílovité štěrky a písky. Zato se v zářezuu Prunéřova na přeložce přípojné tratě Kaš-tice–Kadaň–Prunéřov odkryla tenká sloj hně-dého uhlí, spíše živičných lupků, která udělalaradost místním obyvatelům. Na této přeložcevznikla v km 27,237 nová železniční staniceKadaň město (dnes Kadaň, přičemž doprava natrati Kadaň předměstí – Kaštice je nyní zasta-vena). Dále byla vybudována spojovací trať z novévýhybny Spořice v km 121,500 pražské tratědo nové odbočky Dubina v km 128,132. Natéto odbočce navrhl SUDOP kolejové spojenípro rychlost 80 km/h při osové vzdálenosti4,00 m, které bylo vykonstruováno pro pře-stavbu železničního uzlu Česká Třebová. V km130,6 hlavní přeložky byla navržena dvouko-lejná zastávka Málkov a konečně v km137,351 vybudována železniční stanice Kadaň(dnes Kadaň-Prunéřov). Z ní odbočuje jednaktrať do Kadaně (dříve až do Kaštic) a jednakvlečka do sousední elektrárny Prunéřov(EPRU). Tato vlečka pak pokračuje nadjezdempřes hlavní trať a vede zčásti podél Kaštickétratě a dále podél Nechranické přehrady doelektrárny Tušimice (ETU) a souběžnýchlomů. Na druhém konci je zaústěna do želez-niční stanice Březno u Chomutova v km115,783. Přeložka hlavní tratě končí stavebně u obceMikulovice, ale zabezpečovací a sdělovací za-

Železniční stanice Kadaň-Prunéřov

Zastávka Málkov

řízení bylo vybudováno až do Klášterce nadOhří v km 144,286. Zastávka Vernéřov bylazrušena pravděpodobně při elektrizaci tratě.K ní došlo stejnosměrným proudem v úsekuTřebušice–Kadaň včetně roku 1989 a proudemstřídavým v úseku Kadaň mimo – KarlovyVary až roku 2006.Popisovaná stavba byla dokončena v roce1982, do předčasného provozu však byla dánajiž roku 1980. K tomu účelu vypracovalSUDOP návrh úprav pro dočasný přístup ces-tujících přes staveniště nádraží Kadaň-Pruné-řov, pro zapojení nové tratě do žst. Chomutova nakonec výkresovou a textovou dokumentacina zrušení stávající tratě podle požadavků Drá-žního úřadu. Lahůdkou ovšem bylo vyřešenístavebních postupů popsaného propletence stá-vajících hlavních a vedlejších tratí s přelož-kami hlavních a vedlejších tratí a s vlečkamipři maximálním zachování provozu – naštěstítehdy ještě v nezávislé trakci. Výhledová pře-ložka tratě do Vejprt v úseku Chomutov–Čer-novice se nerealizovala. Ještě malé vysvětlení k poněkud matoucímustaničení. Česká severozápadní dráha je stani-čena z Prahy do Chebu jako jedna trať přesChomutov úvratí. V souběžném úseku existujeproto dvojí staničení. V Chomutově má úvraťstaničení 125,173 a navazuje na staničení tratěÚstí nad Labem – Chomutov v km 64,693. Jeto podobné jako na Masarykově nádražív Praze. Tam má staničení Severní státní dráhy(později STEGu) ve směru Vídeň–Podmokly(v současnosti Děčín) úvrať v km 410,000(dnes je kolejiště poněkud zkrácené).

Pohled z rozhledny Málkov na stejnojmennou obec (vlevo) a na Zelenou s železniční přeložkou uprostřed snímku. Foto Lukáš Zafer.

Současný provoz na přeložce

Mapa: Petr Haupt

přeložené tratě

stávající tratě

zrušené tratě

stávající vlečky

nové vlečky

přeložka silnice I/13

přeložka silnice I/7

v minulosti plánovaná silnice R7

původní silnice I/7

dobývací prostor

elektrárny Prunéřov a Tušimice

I/7

I/13

R7

Chomutov

Klášterecnad Ohří

Sedmdesátník Ing. Karel Štěrba - ocenění celoživotní práce

Vybrané projekty a realizaceSilniční most přes přeložku trati v Trmicích (1979) Podchod pro pěší v žst. Brno hl. n. (80. léta)Severní příjezdový podchod pro pěší v žst. Praha hl. n. (1995) - s unikátním podchycením Fantovy budovy (schema dole)Podchod pro pěší v žst. Poděbrady (1998) - s vyústěním do lázní ve tvaru amfiteátruRekonstrukce Jezernického viaduktu cihelného na trati Přerov-Hranice (2000) - foto nahoře. Na bednění vyzděno 42 pohledových cihelných kleneba na ně vybetonovány klenby železobetonové jako hlavní nosné konstrukce. Cena Mostní dílo roku 2001.Nové přemostění Seifertovy ulice v Praze (2002 a 2004) - náhrada šesti ocelových železničních mostů (noční foto dole)Rekonstrukce Štefánikova mostu v Praze (2007)Železniční estakáda přes Masarykovo nádraží v rámci Nového spojení (2008) - foto dole. Čtyřkolejný most, spojitá dvoutrámová konstrukce před-pjatá ve dvou směrech s uzavřeným příčným řezem o rozpětí 12 x cca 37 m, šířka mostu 22,5–30,5 m. Cena Dopravní stavba roku 2008.

Na 17. mezinárodním sympoziu MOSTY 2012 konaném v Brně ve dnech26. až 27. dubna 2012 obdržel dlouholetý projektant SUDOPU PRAHAIng. Karel Štěrba mimořádné uznání za celoživotní práci a aktivitu v oborumosty. Narodil se 28. 6. 1942 v Praze. Jeho cesta k projektování mostů byla složi-tější: jedenáctiletka, pedagogický institut UK, učitelské roky na učňovskéškole a večerní studium stavební fakulty - směr konstrukce a dopravnístavby. Po absolvování roku 1975 pracoval dva roky u Vodních staveb, abyvzápětí našel své životní místo na SUDOPU, kde působí dodnes.

SUDOP REVUE 2/12 20

21 SUDOP REVUE 2/12

KLUB DŮCHODCŮČinnost Klubu v Novém roce jsme zahájili v Praze ná-vštěvou Valdštejnské jízdárny s výstavou Joži Úprky(1861–1940), Evropana slováckého venkova, který ne-únavně zachycoval motivy z každodenního života.Zejména zaznamenával lidové slavnosti a folklorníkroje a jejich detaily. Na výstavě jsme viděli jehoslavné plátno „Pouť u sv. Antonínka“, které bylo napařížském Salonu v roce 1893 oceněno Mention ho-norable.Koncem ledna jsme si ještě stačili prohlédnout dalšívýstavu „Svatá Anežka Česká, princezna a řeholnice“v klášteře jejího jména Na Františku.

V únoru jsme v budově dostavěné v roce 1938 proPražskou burzu peněžní a zbožní, kde později sídlilparlament a po přestavbě a hlavně nástavbě Federálníshromáždění, pak Rádio Svobodná Evropa a dnes vNové budově Národního muzea navštívili výstavu„Vynálezci a vynálezy“. Na výstavě jsme se seznámilis více jak 20 osobnostmi s úzkou vazbou na českézemě, které po sobě zanechaly díla světového čí ev-ropského významu. Nakonec jsme zašli na výstavku„Hravé muzeum“, určenou pro děti a hravé a zvídavédospělé (to jsme my), kde jsme si mohli vyzkoušetčinnost různých fyzikálních jevů.

Přes Českou Třebovou jsme v březnu navštívili rene-sanční perlu ČR – Moravskou Třebovou. Prošli jsmepamátkovou rezervací s náměstím a radnicí, kostelem,zámkem a Křížovým vrchem se hřbitovem s kostelem,lapidáriem a křížovou cestou se schodištěm mrtvýcha monumentální Kalvárií. Po obědě jsme si prohlédliFrantiškánský klášter s kostelem sv. Josefa, vzácnouknihovnou se zajímavým zabezpečením a historickoustudnou. V dobré náladě jsme se vrátili domů.

František Bartoš

VÝZNAMNÁ ŽIVOTNÍ JUBILEA75 let Eva Křížová, 17. 4.

projektantka stř. žel. tratí a uzlůHana Škvorová, 2. 5.projektantka stř. zabezpečovací technikyMiloš Kovář, 3. 5.projektant stř. zabezpečovací techniky

SUDOP REVUE 2/12 22

Zmizelé koleje – zmizelá nádraží (12) Petr Lapáček

Zahájení provozu 18. 8. 1890, ukončení 27. 5. 1978, délka 25 km.Trať se nachází v oblasti Českého středohoří, kde bylo rozvinuté ze-

mědělství, zvláště ovocnářství a chmelařství. V okolí Verneřic bylai střediska průmyslu a těžilo se zde hnědé uhlí. V roce 1874 Rakouskáseverozápadní dráha zprovoznila hlavní železniční trať podél pravéhobřehu Labe mezi Ústím nad Labem a Děčínem. Roku 1889 byla zej-ména z iniciativy verneřických podnikatelů založena akciová společnostMístní dráha Velké Březno – Verneřice – Úštěk (Localbahn Grossprie-sen–Wernstadt–Auscha–L.G.W.A). Za hlavního iniciátora byl považo-ván Julius Ritter Leon von Wernburg, zakladatel textilní továrny veVerneřicích a verneřický radní (později starosta) a pivovarský sládekJosef Renftel.

Stavba byla zadána vídeňské firmě Stern a Hafferl. Stála 1 200 000 ra-kouských korun. 18. srpna 1890 u příležitosti 60. narozenin císaře Fran-tiška Josefa I. byl zahájen provoz na 17 kilometrů dlouhém úsekuz Velkého Března do Verneřic, 8 km dlouhá odbočka z Lovečkovic doÚštěka byla zprovozněna 11. září 1890. Provoz zajišťovala společnostRakouské severozápadní dráhy na účet vlastníka.

Zpočátku měla trať hlavní příjmy z nákladní dopravy, postupem časuza éry ČSD nabývala významu i rekreační osobní doprava. Ve třicátýchletech v době hospodářské krize se uvažovalo o zastavení dopravyv úseku Lovečkovice–Úštěk. V letech 1938–1945 byla dráha součástíNěmeckých říšských drah. Odsun zdejšího německého obyvatelstvav roce 1945 měl za následek i útlum místního průmyslu. Zbylé podniky

Rušené lokální tratě v sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století

7k (073, 087) Velké Březno – Verneřice – Úštěk horní nádraží

využívaly stále více silniční dopravu. Trať se stala nerentabilní, významměla především pro víkendovou rekreační osobní dopravu a ani pro tunebyla dostatečně vyhovující. Ještě před zastavením provozu se na trativ srpnu roku 1975 natáčely záběry do filmu Páni kluci. Naposledy bylyobě větve trati provozovány jako trať č. 7k podle jízdního řádu pro rok1977/1978, poslední pravidelné motorové vlaky zde projely 27. května1978, poslední nákladní vlak o dva dny dříve. V letech 1978–1979 bylsnesen traťový svršek z úseku Verneřice–Lovečkovice, v letech 1985–1988 z úseku Úštěk–Lovečkovice.

V úseku Velké Březno – Zubrnice byla krátce muzeálně provozovánadoprava v roce 1993. O obnovení muzejního provozu v tomto úseku usi-lovalo od roku 1993 občanské sdružení Zubrnická museální železnice.V roce 1996 se podařilo zabránit odpojení této lokálky od hlavní tratě veVelkém Březně, při následných úpravách vzniklo na nádraží malé želez-niční muzeum. Od roku 1997 pokračovaly opravy trati do Zubrnic, nazbylých úsecích trati se počítá s turistickými stezkami. Roku 1998 byl11 kilometrů dlouhý úsek z Velkého Března přes Zubrnici až do Loveč-kovic zapsán na seznam kulturních památek ČR. V roce 2008, po dlou-hých 16 letech jednání, získalo sdružení ZMŽ celou trať do vlastnictvía na podzim roku 2010 mohlo slavnostně zahájit sezonní provoz moto-ráčkem na trati z Ústí nad Labem do Zubrnic.

Zubrnice: slavnostní zahájení jízd 27. 10. 2010

23 SUDOP REVUE 2/12

Trať ze Lhotky do Střednice byla vybudována jakokrátká odbočka z místní dráhy Mělník–Mšeno. Kon-cese na stavbu byla udělena 18. 1. 1896 městskémuradnímu a lékárníkuViktoru Vávrovi v Mělníkua městskému radnímu a advokátu dr. Gustavu Pö-schlovi tamtéž, akciová společnost místní dráhy bylaustavena až později 10. 9. 1904.

Stavbu místní dráhy i odbočky provedla podle projektu ing. J. Kovaříka stavební firma JanaKruliše v letech 1896–97. Prozatímní nákladní doprava na odbočce byla zahájena už v obdobířepné kampaně na podzim 1896, veřejná osobní doprava o rok později. Z hlavní trati místní dráhyse oddělovala na mšenském zhlaví stanice Lhotka u Mělníka, pak trať stoupala po strmém svahubočního údolíčka říčky Pšovky až do polí před vesnici Střednice, kde byla její jediná a zároveňkonečná stanice, později provozovaná již jen jako zastávka s nákladištěm. Projekt z roku 1914,který počítal s výrazným prodloužením odbočky přes Kokořín do Dubé, zůstal nerealizován. Kon-cové střednické nádraží mělo čtyři koleje – dvě manipulační a dvě kusé.

Až do 1. 1. 1907 provoz obstarávala na účet vlastníka (Místní dráha Mělník–Mšeno, a. s.) Spo-lečnost rakouské severozápadní dráhy, po tomto datu státní rakouské dráhy. Dráha byla zestátněnaaž za éry ČSD v roce 1925, organizačně pak spadala pod ředitelství drah v Hradci Králové.

Na této odbočné trati, stejně jako na místní trati Mělník–Mšeno, převládala nákladní doprava ze-mědělských produktů (zejména řepy a řízků pro potřeby cukrovaru ve Střednici). Osobní dopravazde dosáhla vrcholu počátkem 20. let, kdy zde byly denně vedeny čtyři páry smíšených vlaků, poz-ději byla redukována na pouhé dva páry. Všechny spoje měly ve Lhotce návaznost na vlaky odMělníka a do Mělníka. Ukončení osobní dopravy, ostatně do té doby nijak výrazné, přinesla hospo-dářská krize 30. let. Poslední vlaky s přepravou cestujících projely po odbočné trati 1. 7. 1933. Ná-kladní doprava však zůstala zachována, trať nadále sloužila zejména svozu řepy v období řepnýchkampaní a až do roku 1947 probíhala do Střednice i přeprava kusových zásilek. V 50. a 60. letechdvacátého století docházelo k postupnému převádění dopravy řepy na nákladní automobily a i ná-kladní provoz vlečkového charakteru se stával nerentabilním. Zastaven byl v roce 1970 a k 1. 1.1975 byla trať definitivně zrušena. Koleje byly v roce 1978 po celé délce sneseny.

Do dnešní doby se zachovalo ve většině délky dobře průchozí traťové těleso, zčásti sloužící jakolesní cesta. Dlouhá léta chátrající bývalá staniční budova ve Střednici prošla před několika letycelkovou rekonstrukcí a adaptací na obytný dům.

Zahájení provozu 18. 10. 1882, ukončení 15. 1.1978, délka 3 km.

Tato lokální trať byla součástí poměrně dlouhé místnítrati odbočující z Přelouče, která byla stavěna se dvěmazakončeními. Hlavní větev vedla do Vápenného Podolaa odbočující ze stanice Tasovice do Prachovic. Se stav-bou dráhy se začalo v pondělí 27. března 1882. Bylo po-třeba vykonat velké terénní úpravy, zejména v podhůříŽelezných hor. Stavitelům nepřálo počasí a vytrvalédeště způsobily několik sesuvů půdy. Přesto však stavba

postupovala velmi rychle. Již v první polovině srpna 1882 byly téměř všechny objekty hotové. Trať je charakteris-tická velkým stoupáním, u Kostelce dosahuje stoupání až 35 promile. Dne 25. srpna 1882 vyjel slavnostní vlak,zatím však jen do Heřmanova Městce. Do Vápenného Podola dorazil slavnostní vlak až 25. září 1882. Přesto ne-bylo ještě vše hotovo. Následovaly dokončovací práce a pravidelný provoz byl zahájen 18. října 1882.

V prvních letech jezdily na celém úseku jen dva páry osobních vlaků. První změnu přineslo napojenídráhy do Chrudimi v Heřmanově Městci roku 1899. Původní městecká stanice sestávající ze tří kolejíbyla značně rozšířena a chrudimská dráha zde postavila svoji výtopnu pro jednu lokomotivu. Osobní do-prava však fungovala pouze do Vápenného Podola. Do Prachovic jezdily jen nákladní vlaky a pravidelnáosobní doprava na tomto úseku začala až od roku 1920. Od 1. 8. 1920 byla v celé trati zavedena vlakovápošta. Nejprve na trati do Chrudimi, o sedm let později do Přelouče. Několikrát byl na přetřesu projekt,který by propojil trať z Prachovic do Třemošnice. První úvahy pocházejí již z 80. let devatenáctého století,rovněž v období první republiky se o tom vážně uvažovalo. Další naděje vznikla při budování rozlehlé ce-mentárny v Prachovicích, ale ani jedna z nich se nesplnila.

Po osvobození se život na lokálce opět probudil. To už však nesměřovala hlavní větev do Vápenného Podola,ale do Prachovic. S tím byla spojena i generální přestavba Heřmanova Městce v roce 1952. Stanice byla rozší-řena a prodloužena, byla postavena výtažná kolej směrem ke Kostelci. Přestavba trvala až do roku 1957. V šede-sátých letech začínala rozjíždět mamutí výrobu prachovická cementárna. To kladlo zvýšené nároky na vozidlaa železniční trať. V roce 1974 došlo k rozhodnutí o dalším rozšíření cementárny a k zahájení výstavby. V roce1978 proběhla připravovaná modernizace tratě, a tím definitivně získala na důležitosti trasa Přelouč–Prachovice.

Téměř nulová nákladní doprava v úseku Tasovice – Vápenný Podol, havarijní stav svršku, náročnésklonové poměry a dále i rozhodnutí vlády o restrukturalizaci železniční sítě vedly k zastavení dopravyna tomto úseku. Poslední vlak, vedený motorovým vozem M 131.1163, odjel dne 14. ledna 1978. V roce1980 byla trať v délce 3 km vytrhána a výhybka v Tasovicích zrušena.

132 (076) Lhotka u Mělníka – Střednice

Zachovalá vodárna ve Lhotce u Mělníka

2x foto Karel Mikolášek, červen 2005

Zahájení provozu 22. 6. 1897, ukončení (zru-šení tratě) 1. 1. 1975, délka 3 km.

Staniční budova ve Lhotce u Mělníka

1g (015) Tasovice – Vápenný Podol

Mapy Jan Šťastný - htpp://zrus-zan-del-blog.cz

REDAKČNÍ RADA: ING. JOSEF FIDLER, ING. TOMÁŠ SLAVÍČEK, ING. IVAN POMYKÁČEK, ING. PETR LAPÁČEK, ING. IVAN KREJČÍ l TYPO A TISK TOMÁŠ MEDEK ČÍSLO 1/12 VYŠLO 28. 3. 2012 l VYDÁVÁ: SUDOP PRAHA a. s., OLŠANSKÁ 1a, 130 00 PRAHA 3, IČ: 25793349 l REGISTRACE MK ČR E 12272 l ISSN 1803-6708