Silnice I/67 Skřečoň - Bohumín - obchvat, oznámení EIA · Web viewDélka vozovky I/67 celkem...

FileName: document.docSaveDate: 7.1. 2004FileName: document.docSaveDate: 14. 7. 2004 06:23:00 odp.

INVESTprojekt NNC, s.r.o., Špitálka 16, 602 00 Brno, Czech RepublicIČ: 26211564, DIČ: CZ26211564

ZÁZNAM O VYDÁNÍ DOKUMENTU

Název dokumentu: SILNICE I/67 SKŘEČOŇ – BOHUMÍN – OBCHVAT, Č. STAVBY: 445DOKUMENTACE VLIVŮ ZÁMĚRU NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Zakázka: C179-04

Objednatel: Ředitelství silnic a dálnic ČR, Na Pankráci 56, 145 05 Praha 4

Účel vydání: Finální dokument

Stupeň utajení: Bez omezení

Vydání Popis Zpracoval Kontroloval Schválil Datum

01 Finální dokumentE Mandulová S Postbiegl P Mynář

9. 7. 2004

Předcházející vydání tohoto dokumentu musí být buď zničena nebo výrazně označena NAHRAZENO.

Rozdělovník: 10 výtisků Ředitelství silnic a dálnic ČR 1 výtisk archiv INVESTprojekt NNC, s.r.o.

© INVESTprojekt NNC, s.r.o, 2004Všechna práva vyhrazena. Žádná z částí tohoto dokumentu nebo jakékoliv informace z tohoto dokumentu nesmí být nad rámec smluvního určení (tj. nad rámec použití v procesu posouzení vlivů na životní prostředí) vyzrazeny, zveřejněny, reprodukovány, kopírovány, překládány, převáděny do jakékoliv elektronické formy nebo strojově zpracovávány bez výslovného souhlasu odpovědného zástupce zpracovatele, firmy INVESTprojekt NNC, s.r.o.

Zakázka/Dokument: C179-04/Z01Vydání: 01

Strana: 1 z 1


SILNICE I/67 SKŘEČOŇ – BOHUMÍN - OBCHVAT, Č. STAVBY: 445DOKUMENTACE VLIVŮ ZÁMĚRU NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Zpracovatelé dokumentace

Pracovní tým INVESTprojekt NNC, s.r.o., syntéza:

Oprávněná osoba: Ing. Petr Mynářdržitel autorizace k posuzování vlivůna životní prostředíč. j. 1278/167/OPVŽP/97ze dne 22. 4. 1997

Vedoucí projektu: Ing. Eva Mandulová

Ovzduší a klima: Ing. Pavel Cetl

Povrchová voda: Ing. Stanislav Postbiegl

Půda: Ing. Lukáš Marek

Biota: Ing. Eva Mandulová

Geofaktory, podzemní voda: Mgr. Edita Ondráčková

Antropogenní systémy: Ing. Vlasta Pospíšilová

Dokument je zpracován textovým editorem Microsoft Word 97, registrovaným u společnosti Microsoft pod ID 64244-040-0138036-57376.

Grafické přílohy jsou zpracovány grafickým editorem Zoner Callisto 3, registrovaným u společnosti Zoner Software pod sériovým číslem #0014-009523.


Strana: 2 z 71



Obsah

Titulní listZpracovatelé dokumentace.......................................................................................................................... 2Obsah.......................................................................................................................................................... 3Přehled zkratek............................................................................................................................................ 5Úvod............................................................................................................................................................ 7

Všeobecné údaje..................................................................................................................................... 7Vymezení dotčeného území.................................................................................................................... 7Obsah a rozsah dokumentace................................................................................................................. 7Členění dokumentace.............................................................................................................................. 8

ČÁST A - ÚDAJE O OZNAMOVATELI....................................................................................................10

1. Obchodní firma............................................................................................................................... 10 2. IČ.................................................................................................................................................... 10 3. Sídlo............................................................................................................................................... 10 4. Oprávněný zástupce oznamovatele................................................................................................10

ČÁST B - ÚDAJE O ZÁMĚRU.................................................................................................................. 11

I.ZÁKLADNÍ ÚDAJE.........................................................................................................................11 1. Název záměru........................................................................................................................... 11 2. Kapacita (rozsah) záměru..........................................................................................................11 3. Umístění záměru.......................................................................................................................11 4. Charakter záměru a možnost kumulace s jinými záměry...........................................................11 5. Zdůvodnění potřeby záměru a jeho umístění............................................................................11 6. Popis technického a technologického řešení záměru................................................................11 7. Předpokládaný termín zahájení realizace záměru a jeho dokončení.........................................14 8. Výčet dotčených územně samosprávných celků.......................................................................14

II. ÚDAJE O VSTUPECH....................................................................................................................15 1. Půda.......................................................................................................................................... 15 2. Voda.......................................................................................................................................... 15 3. Ostatní surovinové a energetické zdroje....................................................................................16 4. Nároky na dopravní a jinou infrastrukturu..................................................................................17

III. ÚDAJE O VÝSTUPECH.................................................................................................................18 1. Ovzduší..................................................................................................................................... 18 2. Odpadní voda............................................................................................................................ 18 3. Odpady...................................................................................................................................... 21 4. Ostatní....................................................................................................................................... 22 5. Doplňující údaje.........................................................................................................................22

ČÁST C - ÚDAJE O STAVU ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ V DOTČENÉM ÚZEMÍ......................................23

I. VÝČET NEJZÁVAŽNĚJŠÍCH ENVIRONMENTÁLNÍCH CHARAKTERISTIKDOTČENÉHO ÚZEMÍ..................................................................................................................... 23

II. CHARAKTERISTIKA SOUČASNÉHO STAVU ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍV DOTČENÉM ÚZEMÍ....................................................................................................................24

1. Obyvatelstvo.............................................................................................................................. 24 2. Ovzduší a klima.........................................................................................................................24 3. Hluk a další fyzikální a biologické charakteristiky......................................................................27 4. Povrchová a podzemní voda.....................................................................................................28 5. Půda.......................................................................................................................................... 29 6. Horninové prostředí a přírodní zdroje........................................................................................32 7. Fauna, flóra a ekosystémy.........................................................................................................34


Strana: 3 z 71



8. Krajina....................................................................................................................................... 38 9. Hmotný majetek a kulturní památky..........................................................................................3810. Dopravní a jiná infrastruktura.....................................................................................................4011. Jiné charakteristiky životního prostředí......................................................................................42

III. CELKOVÉ ZHODNOCENÍ KVALITY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍV DOTČENÉM ÚZEMÍ Z HLEDISKA JEHO ÚNOSNÉHO ZATÍŽENÍ.............................................43

ČÁST D - KOMPLEXNÍ CHARAKTERISTIKA A HODNOCENÍ VLIVŮ ZÁMĚRUNA OBYVATELSTVO A ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ......................................................................44

I. CHARAKTERISTIKA PŘEDPOKLÁDANÝCH VLIVŮ ZÁMĚRU NA OBYVATELSTVOA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ A HODNOCENÍ JEJICH VELIKOSTI A VÝZNAMNOSTI.......................44

1. Vlivy na obyvatelstvo................................................................................................................. 44 2. Vlivy na ovzduší a klima............................................................................................................46 3. Vlivy na hlukovou situaci ev. další fyzikální a biologické charakteristiky....................................47 4. Vlivy na povrchovou a podzemní vodu......................................................................................48 5. Vlivy na půdu............................................................................................................................. 50 6. Vlivy na horninové prostředí a přírodní zdroje...........................................................................52 7. Vlivy na faunu, flóru a ekosystémy............................................................................................53 8. Vlivy na krajinu.......................................................................................................................... 55 9. Vlivy na hmotný majetek a kulturní památky..............................................................................5510. Vlivy na dopravní a jinou infrastrukturu .....................................................................................5611. Jiné ekologické vlivy..................................................................................................................56

II. KOMPLEXNÍ CHARAKTERISTIKA VLIVŮ ZÁMĚRU NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Z HLEDISKAJEJICH VELIKOSTI A VÝZNAMNOSTI A MOŽNOSTI PŘESHRANIČNÍCH VLIVŮ......................57

III. CHARAKTERISTIKA ENVIRONMENTÁLNÍCH RIZIK PŘI MOŽNÝCH HAVÁRIÍCHA NESTANDARDNÍCH STAVECH.................................................................................................58

IV. CHARAKTERISTIKA OPATŘENÍ K PREVENCI, VYLOUČENÍ, SNÍŽENÍ POPŘÍPADĚKOMPENZACI NEPŘÍZNIVÝCH VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ .............................................59

V. CHARAKTERISTIKA POUŽITÝCH METOD PROGNÓZOVÁNÍ A VÝCHOZÍCHPŘEDPOKLADŮ PŘI HODNOCENÍ VLIVŮ ..................................................................................61

VI. CHARAKTERISTIKA NEDOSTATKŮ VE ZNALOSTECH A NEURČITOSTÍ,KTERÉ SE VYSKYTLY PŘI ZPRACOVÁNÍ dDOKUMENTACE ...................................................63

ČÁST E - POROVNÁNÍ VARIANT ŘEŠENÍ ZÁMĚRU.............................................................................65

ČÁST F - ZÁVĚR...................................................................................................................................... 66

ČÁST G - SHRNUTÍ NETECHNICKÉHO CHARAKTERU........................................................................67

ČÁST H - PŘÍLOHY.................................................................................................................................. 68

Příloha 1 Mapové a situační přílohyPříloha 2 DokladyPříloha 3 Rozptylová studiePříloha 4 Hluková studiePříloha 5 Biologický posudek

Použité podklady....................................................................................................................................... 69


Strana: 4 z 71



Přehled zkratek

BaP benzo(a)pyrenBC biocentrumBČS benzinová čerpací staniceBK biokoridorBPEJ bonitovaná půdně ekologická jednotkaCl- chloridČD České dráhyČGS Česká geologická službaČHMÚ Český hydrometeorologický ústavČHP číslo hydrologického pořadíČNR Česká národní radaČOV čistírna odpadních vodČR Česká republikaDUR, DÚR dokumentace pro územní řízeníEIA posouzení vlivů na životní prostředí (Environmental Impact Assessment)EU Evropská unieEVKP evidovaný významný krajinný prvekHS hygienická službak.ú., KÚ katastrální územíKÚ konec úsekuLBC lokální biocentrumLBK lokální biokoridorLHP lesní hospodářský plánMHD městská hromadná dopravaMP metodický pokynMZ ministerstvo zemědělstvíMŽP ministersvo životního prostředíMUK, MÚK mimoúrovňová křižovatkaNaCl chlorid sodnýNNC název firmy (není zkratkou)NRBC nadregionální biocentrumNRBK nadregionální biokoridorOP ochranné pásmoPC polní cestaPD projektová dokumentacePUFL pozemky určené k plnění funkcí lesaQ355 průměrný denní průtok ve vodním toku, který je dosažen nebo překročen 355 dní v roceRBC regionální biocentrumRBK regionální biokoridorŘSD Ředitelství silnic a dálnicSAS Státní archeologický seznamSEA posouzení vlivů koncepce na životní prostředí (Strategic EIA)SÚS Správa a údržba silnicTBUS trolejbusTEZ technicko-ekonomické zadáníÚKZÚZ Ústřední kontrolní a zkušební ústav zemědělskýÚP, ÚPN územní plánÚSES územní systém ekologické stabilityVKP významný krajinný prvekVMO velký městský okruhVN vysoké napětíVVN velmi vysoké napětíZCHÚ zvláště chráněné územíZPF zemědělský půdní fond


Strana: 5 z 71



ZÚ začátek úseku


Strana: 6 z 71



Úvod

Všeobecné údaje

Dokumentace vlivů záměru na životní prostředí (dále jen dokumentace)

SILNICE I/67 SKŘEČOŇ – BOHUMÍN - OBCHVAT, Č. STAVBY: 445

je vypracována ve smyslu § 8 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Posuzovaná stavba spadá dle přílohy č. 1 zákona č. 100/2001 Sb. do kategorie II, bod 9.1 Novostavby a rekonstrukce silnic o šíři větší než 10 m (záměry neuvedené v kategorii I).

Před zpracováním dokumentace proběhlo zjišťovací řízení dle § 7 zákona č. 100/2001 Sb. Dokumentace je tedy druhým materiálem, vypracovaným k posuzovanému záměru v režimu uvedeného zákona. Dokumentace vychází z a dále rozvíjí posouzení jednotlivých složek životního prostředí rozpracované v Oznámení. Při zpracování byly zohledněny závěry zjišťovacího řízení a písemná vyjádření příslušných úřadů, samosprávy a veřejnosti, které byly akceptovány a následně zapracovány do textu.

Dokumentace je zpracována firmou INVESTprojekt NNC, s.r.o. na základě objednávky Ředitelství silnic a dálnic České republiky. Zpracování dokumentace proběhlo v červenci a srpnu 2004.

Cílem dokumentace je vyhodnotit veškeré (kladné i záporné) vlivy, způsobené stavbou a provozem přeložky silnice na životní prostředí, jeho jednotlivé složky i jako soubor jednotlivých okruhů ochrany životního prostředí. Pro zpracování byly použity podklady poskytnuté investorem, dílčí doplňující informace vyžádané zpracovatelem dokumentace v průběhu zpracování dokumentace a údaje získané během vlastních průzkumů lokality.

Z lokalizačního hlediska posuzuje dokumentace pouze trasu projektem navrhovanou a dále variantu tzv. nulovou (tj. nerealizování záměru, tedy v zásadě zachování stávajícího stavu). Varianty umístění stavby v jiné lokalitě resp. jiného trasování přeložky silnice nebyly předloženy a nejsou tedy řešeny.

Dokumentace je výsledkem práce skupiny odborníků specializovaných na jednotlivé oblasti životního prostředí. Jejich jmenný seznam je uveden na úvodních stranách.

Vymezení dotčeného území

Dotčené území kopíruje navrhovaný obchvat, který navazuje na silnici I/67 v obci Skřečoň a na severním okraji obce Bohumín se připojuje k plánované stavbě D47. Obec Bohumín přitom obchází po východním okraji. Koridor podél silnice mezi uvedenými body v úhrnné šířce cca 1000 metrů je považován pro účely zpracování dokumentace za tzv. dotčené území.

Trasa posuzovaného obchvatu je zřejmá z mapových příloh této dokumentace.

Stavba se nachází na katastrálních územích Nový Bohumín a Skřečoň, které také zasáhne svými potenciálními důsledky. Tyto obce tedy považujeme dotčené, resp. dotčený územní samosprávný celek. Vyšším dotčeným územním samosprávným celkem je Moravskoslezský kraj.

Obsah a rozsah dokumentace

V rámci této dokumentace jsou hodnoceny dva aspekty stavby přeložky silnice (obchvatu), a to aspekt lokalizační a aspekt provozní.

Lokalizační aspekt je dán posouzením umístění liniové stavby v krajině, zejména zábory ploch a vlivů na prvky ochrany přírody a krajiny. Z tohoto hlediska jsou významné zejména okruhy vlivů na půdu, přírodní a územní podmínky.

Provozní aspekt je dán posouzením vlivů silničního provozu na okolí komunikace. Z tohoto hlediska jsou významné okruhy vlivů na ovzduší, vody a vlivů hlukových, jejichž výsledky jsou promítnuty do hodnocení vlivů na obyvatelstvo.


Strana: 7 z 71



Úměrně uvedeným skutečnostem je přizpůsoben způsob a rozsah zpracování dokumentace. Zvýšená pozornost je věnována vlivům územním, zejména vlivům na prvky ochrany přírody a krajiny a dále vlivům na ovzduší a vody a vlivům hlukovým.

Ostatní vlivy jsou pro posouzení rozhodující menší měrou a jsou tedy hodnoceny s větší mírou obecnosti. Osnova dle přílohy č. 4 zákona č. 100/2001 Sb. je však dodržena v úplném rozsahu.

Členění dokumentace

Členění dokumentace striktně odpovídá požadavkům přílohy č. 4 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí.

Vzhledem k tomu, že osnova dle uvedené přílohy je poměrně rozsáhlá a na první pohled málo přehledná, uvádíme stručný přehled její náplně:

Část A dokumentace obsahuje identifikační údaje o oznamovateli (investorovi) záměru.

Část B dokumentace je rozdělena na více podkapitol: část B.I. obsahuje základní údaje o záměru, tj. zejména základní projektové údaje o předmětu

dokumentace, část B.II. obsahuje údaje o vstupech, tj. nároky na zábor ploch, na odběr médií (voda a další vstupy) a

na dopravu, část B.III. obsahuje údaje o výstupech, tj. emise do ovzduší, vypouštění odpadních vod a produkce

odpadů, hlukové a případně další emise.

Část C dokumentace obsahuje údaje o současném stavu životního prostředí v dotčeném území případně vývojových trendech.

Část D dokumentace obsahuje výslednou charakteristiku a výsledky hodnocení vlivů záměru na obyvatelstvo a životní prostředí. Je rozdělena na více podkapitol: část D.I. obsahuje charakteristiku vlivů na obyvatelstvo a životní prostředí a hodnocení jejich velikosti a

významnosti, část D.II. obsahuje charakteristiku vlivů na životní prostředí z hlediska jejich velikosti a významnosti a

možnosti přeshraničních vlivů, část D.III. obsahuje charakteristiku environmentálních rizik při možných haváriích a nestandardních

stavech, část D.IV. obsahuje charakteristiku opatření k prevenci, vyloučení, snížení popřípadě kompenzaci

nepříznivých vlivů na životní prostředí, část D.V. obsahuje charakteristiku metod, použitých při prognózování a získávání výchozích

předpokladů při hodnocení vlivů na životní prostředí (způsob a metody zpracování dokumentace), část D.VI. obsahuje charakteristiku nedostatků ve znalostech a neurčitostí, které se vyskytly při

zpracování dokumentace.

Část E dokumentace obsahuje údaje o variantním řešení záměru.

Část F dokumentace obsahuje shrnující závěr.

Část G dokumentace obsahuje všeobecně srozumitelné shrnutí netechnického charakteru.

Část H dokumentace obsahuje přílohy, tj. mapy, situace případně další materiály precizující jednotlivé okruhy životního prostředí. Zde jsou též přiloženy veškeré další náležitosti dokumentace.

Z uvedené struktury vyplývá doporučení pro čtenáře dokumentace. Zájemcům pouze o všeobecné informace je určena část G. Shrnutí netechnického charakteru, kde jsou shrnuty závěry dokumentace stručnou a přístupnou formou, avšak bez důkazů tam uváděných skutečností. Podrobnější informace lze nalézt v příslušných kapitolách textu dokumentace, čtenář přitom musí mít na paměti formální členění a požadované informace si vyhledat v příslušných kapitolách.


Strana: 8 z 71



Vypořádání podmínek vzešlých ze zjišťovacího řízení

Ze závěrů zjišťovacího řízení (ŽPZ/1047/04/Ku, Krajský úřad Moravskoslezského kraje, odbor životního prostředí a zemědělství) vyplývá požadavek doplnění dokumentace o:

Hlukovou studii, včetně hodnocení a případných návrhů na nápravná opatření, aby byly dodrženy limity uvedené v nařízení vlády č. 502/200 Sb.

Rozptylovou studii ve smyslu příslušných ustanovení zákona č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů (zákon o ochraně ovzduší) ve znění pozdějších předpisů. Při zpracování rozptylové studie je nutno zahrnout imisní pozadí do celkového hodnocení vlivů zdroje na znečištění ovzduší v dané lokalitě, včetně využití údajů z nejbližších monitorovacích stanic.

Charakteristiku současného stavu životního prostředí v dotčeném území (flóra, fauna, ekosystémy) a charakteristiku vlivů záměru na faunu, floru a ekosystémy.

Uvedené požadavky jsou v dokumentaci řešeny a hodnoceny v rámci příslušných kapitol a jednotlivé studie tvoří samostatné přílohy dokumentace (rozptylová studie - příloha č. 3, hluková studie - příloha č.4, biologické posouzení - příloha č. 5).


Strana: 9 z 71



ČÁST AÚDAJE O OZNAMOVATELI

1. Obchodní firma

Ředitelství silnic a dálnic České republiky

2. IČ

65993390

3. Sídlo

Na Pankráci 546/56145 05 Praha 4

4. Oprávněný zástupce oznamovatele

Ing. Irena Krzyžanková

Ředitelství silnic a dálnic ČR, Správa OstravaMojmírovců 5709 81 Ostrava - Mariánské Hory


Strana: 10 z 71



ČÁST BÚDAJE O ZÁMĚRU

I. ZÁKLADNÍ ÚDAJE

1. Název záměru

Silnice I/67 Skřečoň – Bohumín - obchvat, č. stavby: 445

2. Kapacita (rozsah) záměru

km 0,000 – 0,600 - Silniční komunikace kategorie MS 9/50 (500 m)

km 0,600 – 1,753 - Silniční komunikace kategorie S 11,5/80 (1253 m)

Zařazení dle přílohy č. 1 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí: kategorie II, bod 9.1 Novostavby a rekonstrukce silnic

o šíři větší než 10 m (záměry neuvedené v kategorii I)

3. Umístění záměru

Moravskoslezský kraj, katastrální území Nový Bohumín a Skřečoň.

Umístění záměru (viz příloha 1.1 této dokumentace) je v souladu s územním plánem města Bohumín.

4. Charakter záměru a možnost kumulace s jinými záměry

Výstavba obchvatu obce a napojení na dálniční síť. Realizací dochází v předmětném úseku k dokončení definitivního trasování silnice I/67. Nové vedení silnice I/67 je budováno v návaznosti na výstavbu dálnice D 47.

5. Zdůvodnění potřeby záměru a jeho umístění

Popisovaná stavba představuje moderní silniční napojení poměrně širokého a hustě obydleného okolí Bohumína. Je realizována v návaznosti na výstavbu dálnice D47. Stávající silnice I/67 je v regionu významnou komunikací spojující v příhraničí oblasti města Český Těšín – Karviná – Bohumín s napojením na silnici I/58 a dále na hraniční přechod Bohumín-Chalupki. Silnice je dvoupruhová a na území Bohumína je vedena přes centrum města v nevyhovujících směrových i šířkových poměrech. Zvláště nevyhovující je dopravní uzel I/67 ve Skřečoni s mimoúrovňovým křížením stávající tratě ČD č.320 Přerov-Bohumín-Žilina. Těsně za mostním objektem je situována nepřehledná křižovatka se silnicí III/46817 a nevyhovujícím je i samotný mostní objekt přes trať ČD jak únosností tak i dispozičním uspořádáním (podpěry mostu v kolejišti dráhy). Těžká nákladní technika je v současnosti z průtahu I/67 centrem města odkloněna na silnice III.třídy přes Novou Ves a Šunychl.

6. Popis technického a technologického řešení záměru

Popis technického řešení záměru je převzat z dokumentu "Podklady pro investiční záměr Silnice I/67 Skřečoň-Bohumín-Obchvat" vypracovaného firmou HBH projekt, Brno v dubnu 2003.


Strana: 11 z 71



6.1. Technické řešení

Úsek km 0,000 - 0,600 silnice I/67 byl vyprojektován jako podrobná studie „Dopravní uzel sil. I/67 Bohumín-Skřečoň“, červen 1999, Dopravoprojektem Ostrava. Přeložka I/67 je řešena v kategorii MS 9/50. Napojení ulice Lidické-III/46817 a ulice J.Palacha-stávající I/67 - jsou uvažovány v kategorii MO 8/50. V uvedeném úseku je zde řešeno i mimoúrovňové převedení pěší a cyklistické dopravy přes trať ČD. Nosná konstrukce mostu přes trať ČD je navržena montovaná ocelová s betonovou spřaženou deskou.

Úsek km 0,600 - 1,753 silnice I/67 byl vypracován jako součást technické studie „Dálnice D47, stavba 4709.2 km 163,800-166,800, Návaznost na silnici I.třídy I/67 na území Bohumína a Skřečoně“, prosinec 1999, firmou HBH Projekt. Tato část obchvatu je uvažována v kategorii S 11,5/80. V km 0,780 vpravo je napojení přeložky ulice Na hrázi. V km 1,050 vlevo je připojení prodloužené ulice Palackého.

Navržený obchvat jde dle územního plánu po severním okraji zástavby. Část tohoto obchvatu řeší navržená dálnice D47, stavba 47092, jejíž součástí je přeložka silnice I/67 podél trasy dálnice od okružní křižovatky „východ“ u Šunychelské ulice po okružní křižovatku „západ“ a dále napojením na přeložku silnice I/58 na hraniční přechod Bohumín – Chalupki.

Silnice I/67 má kromě funkce obchvatu také funkci přivaděče na plánovanou dálnici D47.

6.2. Popis trasy

Začátek je na stávající silnici I/67 – v křižovatce ulice 1.máje s ul.Mládežnickou. Dále trasa obchvatu kříží mimoúrovňově trať ČD novým přemostěním ve stejném místě avšak ve vyhovujících parametrech směrových, výškových i šířkových, včetně respektování průjezdných průřezů tratě ČD, II.železničního koridoru a výhledové VRT. Bezkolizně jsou na obchvat I/67 v dopravním uzlu Skřečoň napojeny silnice III.třídy s využitím nového přemostění trati. Za tratí se trasa obchvatu I/67 odklání a vede severním směrem k dálnici D47, na jejíž stavbu 47092 se napojí do okružní křižovatky „východ“.

Návrh trasy je dán schváleným územním plánem s návazností na stavbu dálnice D47. Část trasy cca km 0,000 - 0,600 silnice I/67 prochází zastavěným územím města Bohumína, kde se nachází obytná zástavba a výrobní areály. Stavba pravděpodobně vyvolá demolice dvou obytných domů a některých skladových objektů. Proběhne také demolice stávajících mostů přes železniční trať, což lze označit za rekonstrukci. Stavba mostu se předpokládá za provozu na trati ČD. Silniční doprava bude vedena po objízdné trase.

Druhá část trasy cca km 0,600 - 1,753 silnice I/67 probíhá mimo stávající zástavbu po zemědělských pozemcích. Jedná se o novostavbu, která vyvolá zásah do okolních pozemků. Stavba bude probíhat mimo veřejný provoz.

Zábor (odhad) ZPF PUFL

Trvalý 4,0 ha 0Dočasný 1,0 ha 0Celkem 5,0 ha 0

6.3. Dopravní zatížení

Základním podkladem pro model intenzit dopravy byly výsledky celostátního sčítání dopravy v roce 2000. Na uzemí Bohumína byl provoz bez obchvatu cca 6000 vozidel za 24 hodin.

Prognóza intenzit dopravy pro posuzovaný obchvat byla provedena v rámci zpracování technické studie posuzované stavby (Dálnice D47, stavba 4709.2, km 163,8-166,8, návaznost na sil. I. tř. I/67 na území Bohumína a Skřečoně. HBH projekt, s.r.o., prosinec 1999). Očekávané intenzity dopravy na obchvatu, prognózované pro rok 2010 činí cca 4000 vozidel za 24 hodin, pro rok 2020 cca 4500 vozidel za 24 hodin1.

Lze tedy předpokládat, že o příslušný počet vozidel klesne doprava na stávajícím průtahu intravilánem obce Bohumín.

1 V rámci dokumentace pro územní řízení byl vypracován nový dopravní model. Dle tohoto modelu (zpracovaného na základě očekávaného vývoje silniční sítě v území, tj. zejména přítomnosti dálnice D47) činí očekávané intenzity dopravy na obchvatu pro rok 2005 cca 8000 vozidel za 24 hodin (z toho cca 20% těžkých), pro rok 2030 potom cca 10 000 vozidel za 24 hodin (z toho cca 18% těžkých). Pro vyhodnocení vlivů dopravy na životní prostředí proto využíváme z "bezpečnostních" důvodů tyto vyšší údaje.


Strana: 12 z 71



6.4. Obsluha území

Silnice I/67 se bude napojovat prostřednictvím silnic nižší třídy. Klíčovými místy jsou:

- křižovatka s dálnicí D47 (km 1,753)- odbočka do zástavby Nového Bohumína - prodloužení ulice Palackého (km 1,050)- odbočka k ulici Na Hrázi (km 0,780)- křižovatka v místě křížení železniční tratě (km 0,250 – 0,500)

V projektu se nepředpokládá napojení stávajících polních cest na nově budovanou komunikaci. Přerušené zpřístupňující polní cesty budou propojeny nebo budou obsluhovány z opačného konce území prostřednictvím páteřní polní cesty.

6.5. Etapy výstavby

Postup výstavby je relativně bezproblémový, výstavba vlastního obchvatu je nezávislá na okolní dopravě, křižovatky a napojení na současné úseky budou realizovány za krátkodobých uzávěr.

6.6. Inženýrské sítě

Byly zjištěny následující inženýrské sítě v zájmovém prostoru stavby: vodovody, plynovody, kabely NN a dálkové, kanalizace a vzdušná vedení VN. Součástí stavby budou přeložky dotčených sítí.

6.7. Koncepce odvodnění

Koncepce odvodnění v současné době není vyřešena, předpokládáme zpracování v souladu s TP 83 Odvodnění pozemních komunikací. Srážková voda bude odváděna z navržené komunikace obchvatu do nejbližší vodoteče - Bohumínské stružky, případně v intravilánu do místní kanalizační sítě.

6.8. Výkaz výměr Délka vozovky I/67 celkem m 1 753 Plocha vozovky I/67 m2 21 000 Počet MÚK /délka větví ks / m 1 / 510 Plocha vozovky větví MÚK (obj.111) m2 4 050 Délka ostatních komunikací

Obj.121+122+123+124+125 = 320+50+90+220+430 = m 1 110

Plocha vozovek ostatních komunikací2600+640+1400+1600+3550 = m2 9 790

Plocha chodníků a cykl.stezekobj.125+131 = 1150+3320 = m2 4 470

Demolice obytných domů ks / m3OP 2 / 1 350 Počet mostů / plocha mostů ks / m2 6 / 2 534 Délka / kubatura opěrných zdí m / m3 247 / 1 800 Výška / délka / plocha protihlukových stěn m / m / m2 4 / 930 / 3 720 Přeložka toku Bohumínská stružka

délka / kubatura m / m3 380 / 9 670

Zábory ZPF – trvalý / dočasný ha 4 / 1

Zemní práce: násyp (m3) výkop (m3)Obj.101 69 400 12 350Obj.111 25 000 1 500Obj.121 6 200 400Obj.122 800 0Obj.123 2 000 0Obj.124 5 100 450Obj.125 3 500 300

celkem 112 000 m3 15 000 m3


Strana: 13 z 71



Stavební objekty - Dálnice a silnice101 Přeložka silnice I/67 v km 0,000 – 1,753

111 MÚK silnice I/67 a ul. J.Palacha - rampa 1, 2, 3, 4 – km 0,500

121 Přeložka silnice III/46817 – Lidická – km 0,300

122 Přeložka místní komunikace – km 0,180

123 Přeložka ulice Jana Palacha – km 0,450

124 Přeložka ulice Na hrázi – km 0,780

125 Úprava ulice Koperníkova a prodloužení Palackého – km 1,050

7. Předpokládaný termín zahájení realizace záměru a jeho dokončení

Předpokládaný termín zahájení výstavby: v průběhu roku 2006

Předpokládaný termín ukončení výstavby,uvedení do provozu: v průběhu roku 2008

8. Výčet dotčených územně samosprávných celků

Přeložka silnice se nachází na katastrálních územích městských částí Bohumína: Nový Bohumín a Skřečoň, ostatní okolní katastry nejsou stavbou dotčeny ani přímo (přítomností přeložky silnice) ani nepřímo (významnými negativními vlivy na životní prostředí).

Dotčeny jsou následující územně samosprávné celky:

Město Bohumín

Městský úřad BohumínMasarykova 158735 81 Bohumín

starosta: Ing. Petr Víchatel.: 596 092 111e-mail: [email protected]: www.mesto-bohumin.cz

Moravskoslezský kraj

Krajský úřad28. října 117702 18 Ostrava

hejtman: Ing. Evžen Tošenovskýtel.: 595 622 222e-mail: [email protected]: www.kraj-moravskoslezsky.cz


Strana: 14 z 71



II. ÚDAJE O VSTUPECH

1. Půda

Období provozuCelkový rozsah trvalého záboru je cca 4 ha a dočasného záboru cca 1 ha. Posuzovaná trasa silnice je vedena většinou po zemědělsky obdělávaných pozemcích severně až východně od obce Bohumín a severně od obce Skřečoň.

Převážnou část záboru představuje zemědělský půdní fond (ZPF).

Protože v současné fázi projektové přípravy nebylo možné získat informace o druhu pozemku z výpisu dotčených parcel, byly druhy zasažených pozemků určeny na základě katastrální mapy a terénní pochůzky. Převažujícím druhem pozemků záboru jsou orné půdy (cca 80%), v menší míře ostatní plochy (cca 10%), dále vodní plochy (5%), lesní pozemky (3%) a zastavěné plochy.

Budou zasaženy pozemky určené k plnění funkcí lesa (PUFL).

Trvalý zábor lesních pozemků je omezen pouze na část lesního porostu o celkové výměře cca 0,2 ha (za přechodem Bohumínské stružky 0,6 – 0,7 km trasy).

Zasažení porostů lesního charakteru v cca 0,3; 0,4; 0,7; 0,9 až 0,11 km hlavní trasy komunikace, dále v km 0,1 až 0,13 odbočky komunikace. Jedná se převážně o porosty v prostoru nevyužívané čerpací stanice podzemních vod a břehové porosty Bohumínské stružky. Jedná se ale o pozemky zařazené v katastru nemovitostí jako orné půdy, louky, vodní plochy a v intravilánu obce jako ostatní plochy. Pozemky se nachází v okolí jižního a jihovýchodního napojení obchvatu na stávající silnice a při křižovatkách s napojeními na místní komunikace k obci. Jedná se o plochy orných půd, které ztratily svůj charakter a zarostly náletovými dřevinami a okolí vodních toků s břehovými porosty.

Období výstavbyV průběhu výstavby bude pro účely zařízení staveniště a nezbytného pracovního pásu podél tělesa komunikace (do cca 2x10 metrů podél tělesa komunikace) proveden dočasný zábor pozemků. Tento zábor není možné v současném stavu projektové přípravy komunikace přesně definovat. Ve srovnání s trvalým záborem je však relativně malý. V dokumentaci investičního záměru je předběžně určena plocha dočasného záboru cca 1,0 ha. Umístění jednotlivých ploch zařízení staveniště případně dočasných deponií zeminy bude upřesněno v dalších stupních projektové dokumentace.

2. Voda

2.1. Odběr vody

Období provozuV období provozu bude voda spotřebovávána jako záměsová voda pro přípravu rozmrazovacích směsí k zabezpečování sjízdnosti komunikace v zimním období za předpokladu realizace postřiku kapalnou solankou či vlhčenou solí. V případě používání suché soli bude spotřeba vody nulová.

Období výstavbyPitná voda bude spotřebovávána při zabezpečování osobní hygieny stavebních dělníků. Půjde o relativně malá množství, přičemž odběry budou víceméně nahodilé dle momentální potřeby.


Strana: 15 z 71



Technologická voda bude spotřebovávána v procesu výstavby například pro přípravu betonových směsí, zvlhčování betonu v procesu jeho tuhnutí, mytí povrchu vozovky před pokládáním dalších konstrukčních vrstev vozovky, očišťování kol stavební techniky před jejich výjezdem na veřejné komunikace, úklid komunikací apod.

2.2. Spotřeba vody celkem

Období provozuSpotřeba vody pro přípravu rozmrazovacích směsí bude závislé kromě známé plochy udržované komunikace na meteorologických podmínkách, použité technologii zimní údržby vozovky aj. Tyto parametry nejsou známy, proto lze jen hrubě odhadnout, že se spotřeba vody bude pohybovat pro daný úsek v desítkách m3 ročně, v případě suchého solení či posypu inertními materiály bude nulová.

Období výstavbyMnožství spotřebované pitné vody pro sociální účely bude závislé na rozsahu a intenzitě výstavby a z toho vyplývajícího počtu pracovníků a době trvání stavby. Tyto parametry nejsou známy a spotřebu lze pouze zhruba předpokládat v jednotkách m3 denně.

Obdobně nelze v současné době stanovit spotřebu vody pro technologické účely. Bude záviset na technologii výstavby, použitých materiálech a jejich množství. Konkrétní odhady spotřeb bude možné určit v následujících etapách projektové přípravy. Bude se ale jednat o množství, které budou relativně malá (v jednotkách až nejvýše desítkách m3 denně) a nebudou mít sledovatelné vlivy na zdroje vody v oblasti.

2.3. Zdroj vody

Období provozuPro přípravu rozmrazovacích směsí bude voda odebírána v místě přípravny.

Období výstavbyPro pití stavebních dělníků lze předpokládat dovoz balené vody bez nároků na místní zdroje. Voda pro hygienické potřeby bude zajišťována obvyklým způsobem (dovoz cisternou, případně napojení objektů na existující rozvody vody) a to podle charakteru a umístění staveništního zařízení (dočasné objekty zařízení staveniště, mobilní sociální zařízení a jiné). Odběry budou s velkou pravděpodobností prováděny z místní sítě.

Pro technologické účely pro výrobu betonových směsí bude voda odebírána v místě výrobny, pro ostatní potřeby (skrápění, čištění aj.) bude odebírána z místní sítě, případně může být využito vody z povrchových zdrojů.

3. Ostatní surovinové a energetické zdroje

Období provozuProvoz nové silnice I/67 neklade nároky na spotřebu elektrické nebo tepelné energie, zemního plynu případně dalších energií. Surovinové zdroje budou využity v relativně malé míře pro běžnou stavební nebo provozní údržbu komunikace. Ve významějším měřítku bude využit posypový materiál pro zimní období. Při spotřebě 1,5 kg/m2 se jedná o 31,5 t ročně na celou plochu komunikace.

Období výstavbyV průběhu výstavby bude využita elektrická energie pro provoz některých technologických zařízení a pohonné hmoty pro stavební stroje a zařízení. Pravděpodobně budou využita i další média (technické


Strana: 16 z 71



plyny v lahvích, stlačený vzduch, ...). Spotřeba uvedených médií není blíže specifikována, bude realizována v rámci činnosti firmy provádějící stavební práce a lze ji charakterizovat jako běžnou.

Vstupními surovinami pro výstavbu komunikace jsou stavební hmoty, jejichž celková spotřeba není v daném stupni projektové přípravy blíže specifikována.

U silničních staveb je obecně nejvýznamnější bilance zemních prací. U posuzované stavby je tato bilance negativní, dochází k cca 100 000 m3 nedostatku zeminy ve srovnání s vykopaným množstvím. Vznikají tedy nároky na otvírku externího zemníku. Poloha tohoto zdroje není v tuto chvíli přesně známa.

Z uvedených údajů je zřejmé, že se stavba svými nároky na surovinové a energetické zdroje nevymyká běžným potřebám obdobných staveb.

4. Nároky na dopravní a jinou infrastrukturu

Období provozuPosuzovaná přeložka silnice I/67 je stavbou dopravní, ovlivňující dopravní situaci na komunikační síti. Jejím účelem je realizace dopravního napojení Bohumína a přilehlých obcí na budovanou dálnici D47.

Je přímou náhradou stávajících úseků silnic I/67 a III/46814 v průtahu Bohumínem, který z dopravního hlediska vykazuje řadu závad (nedostatečná kapacita, směrové, šířkové a výškové uspořádání, organizace dopravy ve městě) a není vyhovující pro napojení území na dálnici D47.

Po uvedení do provozu převezme většinu dopravních zátěží ze stávajícího průjezdu přes Bohumín směrem na dálnici D47 (a samozřejmě zpět), zejména pak lokální cílovou (a zdrojovou) dopravu.

Stavba silnice I/67 Skřečoň - obchvat nevyvolává přímo nároky na realizaci dalších komunikačních staveb, představuje úplnou stavbu. Nevyvolává ani bezprostřední zvýšení celkového počtu vozidel, pohybujících se po komunikacích. Tvoří pouze novou nabídku komunikačního spojení pro příslušné dopravní vztahy.

Údaje o stávající dopravní infrastruktuře zájmového území včetně uvedení stávajících a prognózovaných intenzit dopravy je uvedena v části C dokumentace, kapitole II. Charakteristika současného stavu životního prostředí v dotčeném území - 10. Dopravní a jiná infrastruktura.

Období výstavbyDopravní nároky po dobu výstavby lze odhadnout v řádu desítek, ve špičkových obdobích při provádění zemních prací nejvýše stovek těžkých nákladních vozidel denně.

Nejvýznamnější částí stavební dopravy bude doprava zemních hmot pro budování zemního tělesa komunikace. Množství násypových hmot činí (dle projektové dokumentace) cca 112 000 m3, výkopových hmot potom cca 15 000 m3. Celkem tedy bude nutno dopravit (neuvažujeme-li využitelnost výkopu) cca 130 000 m3 materiálu. Při době zemních prací cca 200 dní bude denní kubatura rovna cca 650 m 3, čemuž odpovídá cca 110 vozidel o užitečném objemu 6 m3 (Tatra 815 apod.) resp. úměrně nižší počet větších vozidel (návěsy, přívěsy). Celkový počet vozidel je tedy uvažován v hodnotě 100 příjezdů (a stejný počet odjezdů) denně. To se nevymyká výše uvedenému závěru o nejvýše stovkách těžkých nákladních vozidel denně.

Doprava v průběhu výstavby bude časově omezena na dobu jejího provádění. Bude vhodné zajistit, aby stavební doprava neprojížděla klidovými částmi města Bohumín, ale byla směrována pokud možno přímo na hlavní komunikační síť.

Postup výstavby si vyžádá dočasnou výluku při výstavbě mostu přes železniční trať na silnici I/67 (rekonstrukce stávajícího mostu), která bude řešena objížďkou.


Strana: 17 z 71



III. ÚDAJE O VÝSTUPECH

1. Ovzduší

Období provozuZa provozu bude jako liniový zdroj znečišťování ovzduší působit samotný obchvat. Hlavním zdrojem emise škodlivin do ovzduší spalovací motory vozidel jedoucích po obchvatu. Provoz bodových nebo plošných zdrojů znečišťování ovzduší se nepředpokládá.

Množství škodlivin produkované vozidly jedoucími po obchvatu je uvedeno v následující tabulce:

Tab.: Emitované množství škodlivin [t/rok]

tuhé látky SO2 NOx CO org. látky

0,167 0,012 6,985 2,175 0,457Pozn: Pro výpočet byl použit program MEFA 02 doporučený ministerstvem životního prostředí.

Uvedené hodnoty pochopitelně nelze označit za nárůst emise škodlivin v dotčeném území, jedná se pouze o podíl obchvatu na celkové emisi škodlivin z dopravy. Bez obchvatu by byla produkce škodlivin srovnatelná, avšak na stávající trase přes obec.

Období výstavbyV průběhu výstavby bude hlavním zdrojem emisí škodlivin do ovzduší provoz stavební techniky v prostoru staveniště, které bude působit jako plošný zdroj znečišťování ovzduší.

Nejvýznamnější škodlivinou bude polétavý prach, jehož zdrojem budou jednak vlastní stavební práce ale také sekundární prašnost způsobená pojezdem mechanismů a dopravní techniky po nezpevněných plochách stavby. Množství emise prachu vzhledem k velkému podílu sekundární prašnosti nelze odpovědně kvantifikovat, bude však podobné prašnosti během obdělávání polí (tedy ne zvláště významné) a bude záviset na meteorologických podmínkách, především vlhkosti plochy staveniště a přepravovaných sypkých materiálů.

Další škodliviny emitované v průběhu výstavby budou vznikat díky provozu spalovacích motorů použitých jako pohonné jednotky u stavebních mechanismů a vozidel dopravujících stavební materiály a výkopek. Emitovány budou především oxidy dusíku a oxid uhelnatý. Při době zemních prací cca 200 dní bude denní intenzita dopravy cca 110 těžkých nákladních vozidel.

Takové množství vozidel vyprodukuje denně na jeden ujetý kilometr následující množství škodlivin:

Tab.: Emitované množství škodlivin [kg/den/km]

tuhé látky SO2 NOx CO org. látky

0,305 0,003 3,580 2,875 0,600Pozn: Pro výpočet byl použit program MEFA 02 doporučený ministerstvem životního prostředí.

Množství emise ze stavebních mechanismů bude záviset na počtu a typu provozované techniky a obecně je lze považovat za málo významné.

2. Odpadní voda

Za odpadní vody lze dle odst. 1 § 38 zákona č.254/01 Sb., o vodách považovat vody použité, pokud mají po použití změněnou jakost (složení nebo teplotu), jakož i jiné vody z nich odtékající, pokud mohou ohrozit jakost povrchových nebo podzemních vod. Z definice tedy vyplývá, že srážkové vody odváděné z


Strana: 18 z 71



komunikace nejsou vodami odpadními (nejsou použité). Přesto uvádíme popis odváděných srážkových vod v této kapitole.

Období provozuZ komunikace budou odváděny vody, jejímž zdrojem jsou atmosférické srážky (dešťové, sněhové). Vzhledem k tomu, že realizace obchvatu znamená cca 21000 m2 nových povrchů, bude proti stávajícímu stavu v území odváděno do recipientů navíc cca 14700 m3 srážkových vod ročně. Tyto odváděné vody mohou být v souvislosti s provozem na komunikaci znečištěny charakteristickým způsobem, lze obecně vysledovat čtyři hlavní zdroje:

1. Celoroční znečištění z projíždějících automobilů (otěry pneumatik, úkapy, neplynné části spalin z motorů aj.), které lze charakterizovat zejména obsahem nepolárních extrahovatelných látek (NEL) v odváděných vodách.

2. V zimním období znečištění způsobené smýváním solí při zabezpečování sjízdnosti komunikací.

3. Celoročně znečištění splachy z okolních ploch při intenzivních srážkách.

4. Havarijní znečištění způsobené únikem přepravovaných materiálů a provozních kapalin.

ad 1) Množství NEL odváděných ve vodách z komunikací bude odpovídat množství úkapů a emisí z motorů, závisí tedy na stavu dopravní techniky a intenzitě dopravy. Koncentrace pak závisí na naředění těchto látek v odváděných vodách. Reálné hodnoty tedy budou velmi variabilní. Díky plynulosti dopravy po obchvatu v porovnání se stávající trasou přes intravilán obce, lze očekávat relativní snížení emise NEL. Určitou představu o možném znečištění vod NEL lze získat z hodnot, které byly sledovány v odváděných vodách z dálnic přes dálniční usazovací nádrže (DUN) v rámci projektu "Stabilizace a postupné snižování zátěže životního prostředí z dopravy v České republice, Centrum dopravního výzkumu, leden 2002". Obsah NEL kolísal od prakticky nulových hodnot do maximálně 3 mg/l, v průměru však pod 0,2 mg/l. S přihlédnutím k tomu, že intenzita dopravy bude na obchvatu cca třetinová než u sledovaných dálnic, lze očekávat, že hodnoty znečištění srážkových vod NEL z této komunikace budou také nižší, konzervativně odhadujeme poloviční, tedy se mohou pohybovat kolem 0,1 mg/l.

ad 2) Za významnější znečištění považujeme období zimní údržby vozovek chemickými rozmrazovacími látkami (solením). Chemické rozmrazovací materiály jsou látky, které svými vlastnostmi způsobují fyzikálně chemickou změnu sněhu a ledu, čímž dochází k jejich tání na vozovkách. Aplikací lze kromě likvidace sněhu a ledu také předcházet vzniku náledí. Užívají se převážně chlorid sodný, chlorid vápenatý, nebo směsi obou. Způsob aplikace je buď ve formě posypu, postřiku, nebo jako zvlhčovaná (zkrápěná) sůl. Pro potřeby odhadu vlivů solení bude uvažováno se solí, která má nejvyšší obsah chloridů ve své struktuře tedy s materiálem na bázi chloridu sodného (NaCl). Tato posypová sůl obsahuje cca 40 hm% sodíku a 60 hm% chloru ve formě chloridu. Pro odhad koncentrace znečištění odváděného v srážkových vodách v zimním období předpokládáme spotřebu cca 1,5 - 2 kg NaCl na 1 m2 pojížděné plochy komunikace za rok.

Tyto solemi znečištěné vody se budou při odvádění z komunikace ředit čistými vodami stékajícími z přilehlých svahů a násypů a případně s vývěry podzemních vod v zářezech. Dále předpokládáme, že sůl bude z komunikací odváděna pouze srážkami v zimním období (cca 200 mm).

Za těchto předpokladů se může koncentrace Cl- v odváděných vodách přímo z tělesa komunikace pohybovat do 6 g Cl-/l. Jedná se však o hodnotu konzervativní. Ve skutečnosti nedochází k úplnému odvedení solí od tělesa komunikace do recipientu. Část solí se rozpráší do širšího okolí ve formě aerosolu či v krystalické podobě a je tak mimo odvodňovací systém komunikace. Část solí, která by mohla být odplavena, ulpívá na povrchu rostlin a půdy, nebo se vsakuje s vodou do půdy a horninového prostředí. Odtud se uvolňuje do povrchových vod postupně při následujících srážkách, část solí také migruje do vod podzemních.

Navíc bude docházet k odvodu vod nárazově a krátkodobě v prvních několika minutách intenzivních srážek, kdy dochází k smytí škodlivin z vozovek, tedy koncentrace odváděného znečištění se mění i během srážkového dne od hodnot maximálních k téměř nulovým. Do recipientu pak budou tyto vody odtékat naředěny vodami relativně čistými, které boudou stékat z nesolených ploch (zejména přilehlé svahy náspů, okolní terén.

Další problematikou je znečištění posypových materiálů příměsemi. Používaná sůl obsahuje kromě základního chloridu sodného přimíšeniny, které se solením vnáší do životního prostředí. Protože v současné době neexistuje předpis, nebo norma pro tyto posypové soli, byly za spolupráce Ministerstva


Strana: 19 z 71



dopravy a spojů (MDS) a Ministerstva životního prostředí (MŽP) vytvořeny určité standardy mj. na obsah doprovodných elementů v posypových materiálech. Tyto standardy byly ve formě metodického pokynu určeny pro okresní Správy údržby silnic. Níže uvádíme tyto standardy pro chemické rozmrazovací materiály.

Tab.: Limity škodlivin v chemických rozmrazovacích materiálech (metodickém pokyn MDS pro SÚS)

škodlivina značka obsah jednotkaArzen As 5 ve vodě rozpustný podíl v mg/kg sušinyChrom celkový Crcelk 10Chrom šestimocný Cr6+ 1Kadmium Cd 1,5Měď Cu 10Nikl Ni 10Olovo Pb 10Rtuť Hg 0,5Zinek Zn 50Fluoridy F- 50Sulfidy SO4

2- 2Kyanidy celkové CN-celk 75 obsah v mg/kg sušinyKyanidy volné CN-volné 8Polycylické aromatické uhlovodíky

PAU 0,2

Polychlorované bifenyly PCB 0,5Nepolární extrahovatelné látky NEL 50

Zde předpokládáme, že nákup posypových materiálů pro údržbu předmětných úseků komunikace se těmito standardy také řídí a že při zimní údržbě bude používána kvalitní posypová technika.

ad 3) Vzhledem k tomu, že komunikace je vedena na náspu, lze očekávat, že do sytému odvodnění komunikace budou v počátečním období provozu komunikace naplavovány erozí uvolněné pevné částice ze svahů.

ad 4) Havarijní úniky jsou nestandardním jevem, zde můžeme pouze konstatovat, že obchvat v jakékoliv variantě bude dopravně přehlednější a plynulejší, než průjezd městem, tedy i riziko havárie, spojené s únikem vodám nebezpečných látek bude nižší.

Recipient

Z technického hlediska doporučujeme, aby odvodnění komunikace a přilehlých ploch provedeno v souladu s technickými podmínkami TP 83 z 1.9.1997. Předpokládáme, že srážkové vody z obchvatu I/67 budou odváděny do koryta Bohumínské stružky, případně v místě zahájení stavby a přípojky Nového Bohumína do místní kanalizace. V době zpracování dokumentace nebyl zpracován projekt odvodnění, není tedy k dispozici podrobný popis. Pro potřeby procesu EIA považujeme tyto údaje za dostatečné.

Období výstavbyJedinými odpadními vodami z období výstavby budou splaškové vody z hygienických zařízení. Množství odpadních vod bude úměrné spotřebované pitné vodě pro sociální účely. Toto bude závislé na rozsahu a intenzitě výstavby a z toho vyplývajícího počtu pracovníků a době trvání stavby. Tyto parametry nejsou známy, odborným odhadem lze množství splaškových vod předpokládat v jednotkách m3 denně. Kvalita bude odpovídat běžným splaškovým vodám.

Splašková voda bude shromažďována v jímkách a pravidelně vyvážena k zneškodnění, případně, bude-li to technicky možné, budou objekty zařízení staveniště napojeny na místní kanalizační síť.

Voda použitá jako technologická (výroba betonu a jeho zkrápění, apod.) se stává z velké části součástí betonu, případné přebytky se odpaří.

Množství zachycené a odváděné srážkové vody bude záviset na meteorologické situaci a bude i závislé na postupu výstavby. V konečné fázi výstavby dosáhne objemů obdobných fázi provozu (viz předchozí kapitola). Obdobně i způsob odvádění vody se bude s postupem stavby blížit konečnému stavu. Na rozdíl od období provozu nepředpokládáme znečištění odváděných vod solemi.

Z hlediska ochrany půd před jejím odplavováním a z hlediska ochrany povrchových vod před znečištěním unášenými pevnými částicemi doporučujeme věnovat při výstavbě zvýšenou pozornost zabezpečení


Strana: 20 z 71



zejména svahů náspů a mezideponií výkopků a zemin před možnými erozivními vlivy odtékajících srážkových vod.

3. Odpady

Období provozuBěhem provozu obchvatu budou vznikat odpady především při čištění a zimní údržbě, bude se jednat o následující druhy odpadů:

Tab.: Přehled odpadů vznikajících při údržbě komunikace

Kód Kategorie Název200201 O Biologicky rozložitelný odpad200301 O Směsný komunální odpad200302 O Uliční smetky200306 O Odpad z čištění kanalizace

Objem odpadů bude proměnlivý, bude záviset na četnosti údržby a aktuálních klimatických podmínkách.

Tyto odpady budou ukládány na příslušnou skládku, případně nabídnuty k využití v kompostárně (odpad biologicky rozložitelný).

Dále mohou být při provozu produkovány odpady vznikající při opravách povrchu komunikace, konstrukčních prvků silničního tělesa a dopravního značení. Tyto odpady budou vznikat nepravidelně a nepříliš často. Jedná se o následující druhy odpadů:

Tab.: Přehled odpadů vznikajících při opravách komunikace

Kód kategorie Název170300 O Asfaltové směsi, dehet170400 O Kovy170500 O Zemina, kamení a vytěžená hlušina170900 O Jiné stavební a demoliční odpady150202 N Absorpční činidla, filtrační materiály, čistící tkaniny a ochranné oděvy

znečištěné nebezpečnými látkami150100 O Obaly

Období výstavbyV následující tabulce jsou uvedeny druhy odpadů, které mohou vznikat v průběhu výstavby:

Tab.: Přehled odpadů vznikajících v době výstavby komunikace

Kód Kategorie Název170101 O Beton170201 O Dřevo170300 O Asfaltové směsi, dehet170400 O Kovy170500 O Zemina, kamení a vytěžená hlušina170900 O Jiné stavební a demoliční odpady020103 O Odpad rostlinných tkání150202 N Absorpční činidla, filtrační materiály, čistící tkaniny a ochranné oděvy

znečištěné nebezpečnými látkami150100 O Obaly200301 O Směsný komunální odpad200302 O Uliční smetky200306 O Odpad z čištění kanalizace

Množství dalších odpadů není blíže specifikováno, nepůjde o odpad, který by se vymykal množstvím nebo vlastnostmi rámci běžné stavební činnosti.

Nakládání s odpady bude spočívat v jejich předávání firmám specializovaným na zneškodňování odpadů.


Strana: 21 z 71



4. Ostatní

4.1. Hluk

Období provozuZa provozu bude stavba liniovým zdrojem hluku, který produkují vozidla pohybující se po komunikaci. Ve smyslu Metodických pokynů pro výpočet hladin hluku z dopravy jde o pozemní komunikaci s intenzitou automobilové dopravy vyšší než 30 osobních automobilů za hodinu.

Zároveň dojde k poklesu hluku na stávajících komunikacích využívaných dnes k průjezdu Bohumínem.

Vzhledem k tomu, že zmíněné Metodické pokyny uvažují jako vstup do výpočtu skladbu a intenzitu dopravního proudu a výpočtové hladiny akustického tlaku vozidel (nikoliv hlukové emise jednotlivých konkrétních vozidel), nejsou zde tyto uváděny. Jsou součástí zmíněných Metodických pokynů.

Období výstavbyHluk šířený do okolí komunikace během její výstavby lze jen těžko kvantifikovat vzhledem k jeho různorodosti po celou dobu výstavby a neznámým parametrům provozovaných stavebních strojů.

Zejména na počátku výstavby lze očekávat provoz těžkých zemních strojů (bagrů, nakladačů, buldozerů, těžkých nákladních vozidel). Nejvýznamnější hluk se dá očekávat od dopravy materiálu těžkými nákladními vozidly a budování zemního tělesa (sypání a hutnění násypů, hloubení zářezů). Hluk běžných rypadel se pohybuje v rozmezí 80 až 95 dB(A) ve vzdálenosti 5 m, hluk těžkých nákladních vozidel 75 až 85 dB(A) v téže vzdálenosti, obdobně tak i hluk dalších možných stavebních mechanismů.

4.2. VibraceVibrace mohou vznikat v průběhu výstavby komunikace v důsledku činnosti stavebních mechanismů i za provozu komunikace v důsledku jízdy vozidel. Vzhledem k tomu, že tyto vibrace se běžně projevují významnou velikostí do vzdálenosti nejvýše několika desítek metrů (a to zcela výjimečně, běžně jsou dopravní vibrace utlumeny v podloží na přijatelnou míru již v těsné blízkosti jejich vzniku), je tato problematika pojednána jen pro úplnost.

Ani v období provozu ani v období výstavby nebude docházet ke vzniku vibrací, které by mohly jakkoli negativně ovlivňovat okolí komunikace.

4.3. Záření a další fyzikální faktoryPřeložka silnice není ani v období provozu ani v období její výstavby zdrojem radioaktivního nebo elektromagnetického záření případně dalších fyzikálních faktorů, které by mohly ovlivňovat obyvatelstvo nebo životní prostředí.

5. Doplňující údaje

Provoz ani výstavba posuzované stavby nebude produkovat žádné další významné výstupy do životního prostředí, nepopsané v předchozích kapitolách.


Strana: 22 z 71



ČÁST CÚDAJE O STAVU ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ V DOTČENÉM ÚZEMÍ

I. VÝČET NEJZÁVAŽNĚJŠÍCH ENVIRONMENTÁLNÍCH CHARAKTERISTIKDOTČENÉHO ÚZEMÍ

V dotčeném území se nenachází žádná z kategorií chráněných území. V dotčeném území se nenachází významné krajinné prvky. Bližší popis viz kapitola 7. Fauna, flóra a

ekosystémy. Těleso přeložky silnice zasahuje do okrajové části navrhované Ptačí oblasti č.21 Heřmanský stav-

Odra-Poolzí. V dotčeném území se nenachází zdroje podzemní vody pro hromadné zásobování obyvatel pitnou

vodou ani jejich ochranná pásma. V dotčeném území se nachází území historického, kulturního nebo archeologického významu. Bližší

popis viz kapitola 9. Hmotný majetek a kulturní památky (strana 38 dokumentace). Dotčené území není územím hustě zalidněným. Dotčené území není územím zatěžovaným nad míru únosného zatížení. V dotčeném území nebyly zjištěny staré ekologické zátěže, které by vyžadovaly sanační zásah. V dotčeném území nebyly zjištěny extrémní poměry, které by mohly mít vliv na proveditelnost

navrhované stavby přeložky silnice. Trasa obchvatu je vedena v inundačním území Q100.


Strana: 23 z 71



II. CHARAKTERISTIKA SOUČASNÉHO STAVU ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍV DOTČENÉM ÚZEMÍ

1. Obyvatelstvo

V Bohumíně žije 23 252 obyvatel (stav k 22.8.2002). Stávající silnice I/67 prochází středem Bohumína, průjezdní trasa, vedená poměrně hustě obydleným územím obce, má délku cca 2 km. Lze odhadnout, že nepříznivým vlivům silniční dopravy je bezprostředně vystaveno cca 1500 obyvatel, další obyvatelé se setkávají s vlivy dopravy nepřímo (při nezbytných cestách).

Cílené analýzy zdravotního stavu obyvatel obce Bohumín nejsou známy, charakteristiky nemocnosti a úmrtnosti se však pravděpodobně nevymykají stavu ve srovnatelných obcích. Pokud jde o vlivy dopravního provozu, zatěžuje obyvatelstvo hlukem a emisemi výfukových plynů, kromě toho postihuje i psychickou pohodu. Hustý dopravní provoz navozuje, zejména u citlivých lidí, stavy rozmrzelosti, hostility (nepřátelského nastavení), duševních tenzí a stresů. K tomu přistupují i některé trvale znepokojující obavy, např. o bezpečnost samostatně se pohybujících dětí.

2. Ovzduší a klima

2.1. Kvalita ovzduší

Dle Sdělení odboru ochrany ovzduší MŽP č. 27, zveřejněné ve věstníku MŽP částka 7 z července 2003, patří dotčené území mezi oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší. K překročení limitních hodnot a mezí tolerance docházelo u suspendovaných částic frakce PM10 (na 41,7 % území obce Bohumín) a benzo(a)pyrenu BaP (na 25 % území obce Bohumín). K překročení limitních hodnot docházelo u suspendovaných částic frakce PM10 (na 58,3 % území obce Bohumín u průměrných ročních koncentrací a 75 % území u 24 hodinových průměrů) a benzo(a)pyrenu BaP (na 83,3 % území obce Bohumín).

Pro účely celkového hodnocení imisní zátěže zájmového území uvažujeme, s ohledem na druh posuzovaného záměru, především se stávající zátěží oxidem dusičitým, tuhými znečišťujícími látkami (vyjádřenými jako PM10) a benzo(a)pyrenem (BaP).

2.1.1. Výsledky měření stávající kvality ovzdušíPro popis celkové pozaďové imisní zátěže NO2 a suspendovaných částice PM10 využíváme údaje ze stanice imisního monitoringu ČHMÚ č. 1065 Bohumín, pro popis zatížení BaP využíváme údaje ze stanice imisního monitoringu HS č. 1467 Ostrava – Přívoz a č. 517 Karviná - OHS. Uvedené hodnoty byly naměřeny v roce 2002:

Tab.: Výsledky imisního monitoringu, stanice 1065 Bohumín, rok 2002

NO2 SO2 tuhé látky(PM10)

průměrná roční koncentrace (µg.m-3) 25 16 55hodnota ročního imisního limitu (µg.m-3) 40 50 40maximální naměřená 24 hodinová koncentrace (µg.m-3)

73,2 127,2 320,1

datum naměření 24 hodinového maxima v daném roce

4.1. 4.1. 12.12

hodnota 24 hodinového imisního limity(µg.m-3)

- 125 50

maximální naměřená hodinová koncentrace(µg.m-3)

105,3 168,9 688,0

datum naměření maxima v daném roce 30.3. 4.1. 10.12.hodnota hodinového imisního limitu (µg.m-3) 200 350 -


Strana: 24 z 71



Z výše uvedených hodnot vyplývá, že se jedná o území s nepříliš dobrou kvalitou ovzduší, naměřené hodnoty oxidu dusičitého se pohybují nad hodnotou poloviny imisního limitu (průměrného ročního i maximálního hodinového).

Hodnoty oxidu siřičitého se v ročním průměru pohybují na úrovni do 1/3 příslušného imisního limitu, maximální hodinové koncentrace dosahují hodnot do 50% limitu.

Imisní zátěž tuhými látkami (PM10) se v ročním průměru pohybují nad úrovni příslušného imisního limitu, maximální denní koncentrace byla překročena ve 142 případech.

Reprezentativnost stanice č. 1065 Bohumín má, dle ČHMÚ, okrskové měřítko (0,5 až 4 km), cílem stanice je stanovení representativní koncentrace pro osídlené části území.

Tab.: Výsledky imisního monitoringu BaP

stanice průměrná roční koncentrace517 Karviná - OHS 4,5 µg.m-31467 Ostrava – Přívoz 7,7 µg.m-3

2.1.2. Výsledky modelování stávající kvality ovzduší

Pro popis stávající úrovně imisní zátěže dále využíváme výsledky rozptylové studie zpracované v rámci Programu snižování emisí a imisí Moravskoslezského kraj, presentované na webových stránkách krajského úřadu.

Imisní zátěž oxidem dusičitým (NO2)

průměrná roční imisní zátěž NO2

Z výše uvedeného obrázku je zřejmé, že v prostoru navrhovaného obchvatu se stávající průměrná roční imisní zátěž oxidem dusičitým pohybuje na úrovni 16 až 20, respektive 20 až 25 µg.m -3. Jde tedy o imisní zátěž přibližně na úrovni 50% hodnoty příslušného imisního limitu (40 µg.m-3).


Strana: 25 z 71



maximální hodinová imisní zátěž NO2

Z výše uvedeného obrázku vyplývá, že v prostoru navrhovaného obchvatu se stávající maximální hodinová imisní zátěž oxidem dusičitým pohybuje na úrovni 100 až 120 µg.m-3. Jde tedy o imisní zátěž přibližně na úrovni do 60% hodnoty příslušného imisního limitu (200 µg.m-3).

2.2. Klimatické faktory

KlimaZ klimatického hlediska leží lokalita v klimatické oblasti MT 10, tedy v mírně teplé oblasti s dlouhým, mírně suchým a teplým létem, krátkým přechodným obdobím s mírně teplým jarem a mírně teplým podzimem. Zima je krátká, mírně teplá a velmi suchá s krátkým trváním sněhové pokrývky.

Další údaje shrnujeme v následující tabulce:

Tab.: Klimatická data oblasti MT 10

Počet letních dnů 40 až 50Počet dnů s teplotou nad 10 °C 140 až 160Počet mrazových dnů 110-130Počet ledových dnů 30 až 40Průměrná teplota v lednu -2 až -3Průměrná teplota v červenci 17 až 18Průměrná teplota v dubnu 7 až 8Průměrná teplota v říjnu 7 až 8Průměrný počet dnů se srážkami nad 1 mm 100-120Srážkový úhrn ve vegetačním období 400-450Srážkový úhrn v zimním období 200-250Počet dnů se sněhovou pokrývkou 50 až 60Počet dnů zamračených 120 až 150Počet dnů jasných 40 až 50

Pro podrobnější popis uvádíme údaje z klimatické stanice v Mošnově:

Tab.: Průměrná teplota vzduchu [ºC], stanice Mošnov

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Rok-2,4 -0,7 3,2 8,2 13,2 16,4 17,8 17,2 13,6 8,9 3,7 -0,4 8,2

normál za období 1961 - 1990


Strana: 26 z 71



Tab.: Srážkový úhrn [mm], stanice Mošnov

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Rok26,7 30,2 34 52,4 91,2 104,4 91,1 91,8 58,8 42,3 44,6 34,3 701,8


Tab.: Trvání slunečního svitu [h], stanice Mošnov

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Rok47,3 63,5 112,4 153,5 202,6 204,6 217,4 203,2 150,2 118,8 54,6 38,5 1566,5


Směr a rychlost větru jsou dominujícími meteorologickými charakteristikami, které mají rozhodující podíl na stabilitě přízemní vrstvy atmosféry a na transportu cizorodých látek obsažených v troposféře. Podílí se na difúzi lokálního měřítka při bezvětří i na transportu škodlivin globálního charakteru. Jeho obě složky jak směr tak i rychlost se podílejí jednak na stabilitě přízemních vrstev atmosféry, jednak mají přímý vliv na transport a nařeďování emisí znečišťujících látek.

Tab.: Větrná růžice - Bohumín (%)

Třída rychlosti N NE E SE S SW W NW CALM Celkem

1,7 m/s 8,97 5,44 3,84 2,13 6,70 10,98 4,91 6,71 20,91 70,595 m/s 5,12 2,48 0,70 0,37 3,59 9,77 1,91 4,17 28,1111 m/s 0,18 0,05 0,00 0,01 0,11 0,75 0,02 0,18 1,30

Celkem 14,27 7,97 4,54 2,51 10,4 21,5 6,84 11,06 20,91 100,00

3. Hluk a další fyzikální a biologické charakteristiky

3.1. Hluková situace v území

Prostor, do kterého je umisťována hodnocená přeložka silnice je v současné době převážně prostorem klidovým, kde se hladina hluku blíží přírodnímu pozadí. V prostorech, kde se trasa komunikace přibližuje stávajícím komunikacím (silnice, železnice), je hluková hladina dána provozem na těchto komunikacích. Hlukové hladiny dále ovlivňují místně příslušné činnosti (výroba, nádražní rozhlas, zemědělské práce). Lze říci, že s výjimkou okolí stávajících komunikací a některých činností jsou požadované limitní hladiny hluku splněny resp. nejsou pro nepřítomnost hlukově chráněných prostor (například obytné zástavby) hodnoceny.

Naproti tomu při průjezdu silnic I/67 a dalších městem Bohumín jsou za stávajícího stavu v obytné zástavbě překračovány základní limitní hladiny hluku (LAeq,T = 60/50 dB den/noc), na které se však jako na tzv. "starou hlukovou zátěž" z dopravy vztahuje zvyšující korekce (viz níže). Hlukovou situaci v uliční zástavbě při hlavních průjezdních komunikacích nelze označit za uspokojivou.

Nejvyšší přípustné hodnoty hluku ve venkovním prostoru jsou obsaženy v nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, ve znění nařízení vlády č. 88/2004 Sb. takto (krácené znění, přesné znění lze vyhledat v uvedeném Nařízení vlády č. 502/2000 Sb.).

Hodnoty hluku v chráněném venkovním prostoru a v chráněných venkovních prostorech staveb se vyjadřují ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,T. V denní době se stanoví pro osm souvislých a na sebe navazujících nejhlučnějších hodin, v noční době pro nejhlučnější hodinu, pro hluk z dopravy na veřejných komunikacích a pro hluk z leteckého provozu se stanoví pro celou denní a noční dobu.

Nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku A (s výjimkou hluku z leteckého provozu a vysokoenergetického impulsního hluku) se stanoví součtem základní hladiny hluku LAeq,T = 50 dB a příslušné korekce pro denní nebo noční dobu a místo. Tyto korekce jsou následující:

Tab.: Korekce pro stanovení hluku ve venkovním prostoru

Způsob využití území Korekce


Strana: 27 z 71



dB

1) 2) 3) 4)

Chráněné venkovní prostory staveb nemocnic a staveb lázní -5 0 +5 +15

Chráněný venkovní prostor nemocnic a lázní 0 0 +5 +15

Chráněné venkovní prostory ostatních staveb a chráněné ostatní venkovní prostory 0 +5 +10 +20

Poznámka - korekce uvedené v tabulce se nesčítají.Pro noční dobu se použije další korekce -10 dB s výjimkou hluku z železniční dráhy, kde se použije korekce -5 dB.1) Použije se pro hluk z provozoven (např. továrny, výrobny, dílny, prádelny, stravovací a kulturní zařízení) a z jiných stacionárních zdrojů (např. vzduchotechnické systémy, kompresory, chladicí agregáty). Použije se i pro hluk působený vozidly, která se pohybují na neveřejných komunikacích (pozemní doprava a přeprava v areálech závodů, stavenišť apod.). Dále pro hluk stavebních strojů pohybujících se v místě svého nasazení.2) Použije se pro hluk z dopravy na veřejných komunikacích.3) Použije se pro hluk v okolí hlavních pozemních komunikací, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažující, a v ochranném pásmu drah.4) Použije se pro starou hlukovou zátěž z pozemních komunikací a z drážní dopravy. Tato korekce zůstává zachována i po rekonstrukci nebo opravě komunikace, při které nesmí dojít ke zhoršení stávající hlučnosti v chráněných venkovních prostorech staveb, a pro krátkodobé objízdné trasy. Rekonstrukcí nebo opravou trasy se rozumí položení nového povrchu, výměna kolejového svršku, případně rozšíření vozovek při zachování směrového nebo výškového vedení.

Pro provádění nových staveb a změn dokončených staveb je v době od 7 do 21 hodin přípustná korekce +10 dB k nejvyšší přípustné ekvivalentní hladině akustického tlaku A, stanovené dle předchozí tabulky.

Pokud by bylo technicky prokázáno, že ve stávající zástavbě po vyčerpání všech prostředků její ochrany před hlukem, není technicky možné dodržet nejvyšší přípustné hodnoty hluku ve venkovním prostoru, je nutné potřebnou ochranu chráněných vnitřních prostorů staveb před hlukem zajistit tak, aby bylo vyhověno podmínkám nejvyšších přípustných hodnot hluku ve stavbách pro bydlení a ve stavbách občanského vybavení. Přitom musí být zachována možnost jejich potřebného větrání.

S ohledem na uvedené požadavky lze stanovit nejvyšší přípustné hodnoty hluku ve venkovním prostoru následovně:

Nejbližší stavby pro bydlení jsou vzdáleny cca 500 m. Nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku je pro hodnocený prostor uvažována hodnotami

LAeq,T = 60 dB v denní době,LAeq,T = 50 dB v noční době1.

Pro období výstavby se povoluje použití další korekce +10 dB(A), avšak pouze v denní době od 7.00 hodin do 21.00 hodin.

Závazné stanovení limitů je v kompetenci Krajské hygienické stanice Moravskoslezského kraje.

4. Povrchová a podzemní voda

4.1. Hydrologický popis území

Posuzovaná komunikace leží v rovinatém území údolní nivy v soutokové oblasti Odry a Olše. Detailněji pak v drobném povodí toku Bohumínská stružka, do kterého budou odváděny vody z komunikace. Tento tok bude v úseku mezi cca 4,1 a 4,5 km přeložen.

Povodí Bohumínské stružky je uvedeno na základní vodohospodářské mapě 1:50000 15-42 "Bohumín" pod číslem 2-03-02-012. Osou povodí je Bohumínská stružka, která se cca 5 km jižně o Bohumína pravostranně odděluje od toku Stružka. Protéká podél nádrží Nový strav a Záblatský rybník na jihu Bohumína. Následně pokračuje dále severním směrem po východním okraji Bohumína, až se severně od Bohumína (po cca 10 km od vzniku) vlévá jako pravostranný přítok do řeky Odry. Bohumínská stružka není dle přílohy č.1 Vyhlášky MZe č. 470/2001 Sb. (ve znění vyhlášky č. 333/2003 Sb.) významným vodním tokem.

1 V Oznámení záměru byly uvažovány přísnější limity LAeq,T = 55/45 dB (den/noc). Vzhledem k tomu, že pro hodnocenou stavbu lze uplatnit limity vyšší (LAeq,T = 60/50 dB (den/noc)), je nadále uvažováno s těmito hodnotami. Přesto jsou v naprosté většině dotčeného území splnitelné i limity přísnější.


Strana: 28 z 71



Povodí Bohumínské stružky je značně antropogenně ovlivněno, část koryta je zatrubněna, břehy upraveny. Povodí je v podstatě odlesněno. Do toku jsou odváděny srážkové vody z přilehlých komunikací a osídlených území.

Tab.: Hydrologické parametry jsou uvedeny v následujících tabulkách:

N-leté vody Bohumínská stružka - ústí

Q1-letá(m.s-3)

Q2-letá(m.s-3)

Q5-letá(m.s-3)

Q10-letá(m.s-3)

Q20-letá(m.s-3)

Q50-letá(m.s-3)

Q100-letá(m.s-3)

1,5 2,4 3,7 4,9 6,3 8,3 10

m - denní průtokyBohumínská stružka - ústí

Q30 denní(m.s-3)

Q90 denní(m.s-3)

Q180 denní(m.s-3)

Q210 denní(m.s-3)

Q270 denní(m.s-3)

Q355 denní(m.s-3)

Q364 denní(m.s-3)

0,390 0,090 0,080 0,021 0,013

Komunikace obchvatu včetně ramp a napojení na okolní komunikační síť (vše v rámci záměru, který je posuzován v této dokumentaci) kříží Bohumínskou stružku celkem 5 krát, křížení bude řešeno mostními objekty.

Téměř celá severní část území obchvatu (od překřížení železniční tratě cca 0,6 km) leží v inundačním území 100-leté vody.

4.2. Srážky

Pro potřeby dokumentace využíváme údajů ze srážkoměrné stanice v Mošnově (podrobněji viz kapitola klima 2.2). Průměrný roční srážkový úhrn za období 1961-1990, činí 701,8 mm. Vzhledem k tomu, že lokalita leží v klimatické oblasti MT 10 uvažujeme pro zimní období srážky při dolní mezi, tedy cca 200 mm.

4.3. Zdroje pitné vody

V trase komunikace se nenachází zdroje pitné vody ani jejich ochranná pásma. Komunikace několikanásobně kříží či se dotýká vodovodních řadů, které bude nutno přeložit. Jedná se o přeložku vodovodního přivaděče OOV DN 700 Krásné Pole-Karviná v km 1,180 sil.I/67, přeložky vodovodů DN 500 ŽDB, přeložku vodovodu DN 500 v km 0,450 – 0,600 vlevo sil.I/67 a další nevyjmenované (řady o DN 200).

4.4. Podzemní voda

Zájmové území je součástí hydrogeologického rajónu č. 153 - fluviální a glacigenní sedimenty v povodí Olše. Hydrogeologický průlinový kolektor ke tvořen převážně fluviální a glacifluviální akumulací, tvořené štěrky, písky a písčitými štěrky říčních teras a vlastních údolních niv, s mladším krycím souvrstvím povodňových hlín (Michlíček a kol., 1986).

Údaje o hladině podzemní vody přímo v trase plánované komunikace nejsou k dispozici. Na základě dostupných údajů lze předpokládat, že v blízkosti vodního toku říčky Bohumínská stružky bude hladina podzemní vody poměrně blízko povrchu terénu, řádově 1 až 2 m, vázané na fluviální sedimenty. Předpokládáme, že hladina podzemní vody bude mírně napjatá, krytá vrstvou poměrně nepropustných povodňových hlín.

Území neleží v žádné oblasti PHO. V území, ani v bezprostřední blízkosti se nenachází žádné zdroje povrchové či podzemní vody k hromadnému zásobování obyvatelstva.

5. Půda

5.1. Kvalita půdy

Vzhledem k tomu, že předmětem záboru mají být především pozemky ZPF s převahou orných půd, byly pro posouzení vlivu stavby na půdy využity mapy bonitovaných půdně ekologických jednotek (BPEJ) v měřítku 1:5 000, které byly pro přehlednost překresleny na podklad základní mapy v měřítku 1: 25 000 (viz příloha 1.5). Půdy, vyskytující se v dotčeném území, byly dále zařazeny do jednotlivých tříd ochrany dle


Strana: 29 z 71



metodického pokynu odboru ochrany lesa a půdy Ministerstva životního prostředí ze dne 1.10.1996 č.j. OOLP/1067/96 k odnímání půdy ze zemědělského půdního fondu.

Složení kódu BPEJ je zřejmé z následujícího příkladu:

3.07.10 3 ... klimatický region07 ... hlavní půdní jednotka

1 ... sklonitost a expozice 0 ... hloubka a skeletovitost

Třídy ochrany zemědělské půdy jsou podle přílohy MP MŽP následující:

Do I. třídy ochrany jsou zařazeny bonitně nejcennější zemědělské půdy v jednotlivých klimatických regionech, převážně v plochách rovinných nebo jen mírně sklonitých, které je možné odejmout ze ZPF pouze výjimečně, a to převážně na záměry související s obnovou ekologické stability krajiny, případně pro liniové stavby zásadního významu.

Do II. třídy ochrany jsou zařazeny zemědělské půdy, které mají v rámci jednotlivých klimatických regionů nadprůměrnou produkční schopnost. Ve vztahu k ochraně ZPF jde o půdy vysoce chráněné, jen podmíněně odnímatelné a s ohledem na územní plánování také podmíněně zastavitelné.

Do III. třídy ochrany jsou sloučeny zemědělské půdy v jednotlivých klimatických regionech s průměrnou produkční schopností a střední ochranou, které je možno v územním plánování využít pro eventuální výstavbu.

Do IV. třídy ochrany jsou sdruženy půdy převážně s podprůměrnou produkční schopností v rámci příslušných klimatických regionů, s jen omezenou ochranou, využitelné i pro výstavbu.

Do V. třídy ochrany jsou zahrnuty zbývající bonitované půdně ekologické jednotky, které představují půdy s velmi nízkou produkční schopností, včetně půd mělkých, velmi svažitých, hydromorfních, štěrkovitých až kamenitých a erozně nejvíce ohrožených. Většinou jde o půdy pro zemědělské účely postradatelné. U těchto půd lze předpokládat efektivnější nezemědělské využití. Jde většinou o půdy s nižším stupněm ochrany, s výjimkou vymezených ochranných pásem a chráněných území a dalších zájmů ochrany životního prostředí.

V následujícím textu je proveden přehled BPEJ zastoupených v dotčeném území a jejich zařazení do příslušné třídy ochrany:

6.58.00 - Fluvizemě glejové na nivních uloženinách, popřípadě s podložím teras, středně těžké nebo středně těžké lehčí, pouze slabě skeletovité, hladina vody níže 1 m, vláhové poměry po odvodnění příznivé. (II. třída ochrany zemědělské půdy) 6.59.00 - Fluvizemě glejové na nivních uloženinách, těžké i velmi těžké, bez skeletu, vláhové poměry nepříznivé, vyžadují regulaci vodního režimu. (III. třída ochrany zemědělské půdy).

6.64.01 - Gleje modální, stagnogleje modální a gleje fluvické na svahových hlínách, nivních uloženinách, jílovitých a slínitých materiálech, zkulturněné, s upraveným vodním režimem, středně těžké až velmi těžké, bez skeletu nebo slabě skeletovité (II. třída ochrany zemědělské půdy).

Převládajícím typem půd v zájmovém území jsou fluvizemě glejové (cca 80%), gleje modální (cca 10%). Na území záměru se mohou nacházet půdy ovlivněné lidskou činností tzv. antropogenní půdy, které tvoří významnou část půd v intravilánu obce. Tyto půdy jsou tvořeny směsí navážek a skrývek ornic pod stavbami domů a v areálech výrobních závodů. Jejich další využití je vázáno na jejich složení, které lze určit pedologickým průzkumem. Převažují půdy zařazené do II. a III. třídy ochrany zemědělské půdy.

Z hlediska produkčního potenciálu půd a jeho ohrožení je zájmová oblast zařazena mezi mírně podprůměrnou v rostlinné produkci půdy, ale je silně ohrožená hutněním a okyselením půd atmosférickými depozicemi, dle atlasu životního prostředí a zdraví obyvatelstva (Kundrata, M., 1992).

Z ekologického hlediska je v zájmovém území důležitá existence půd ovlivněných podzemní vodou, jejichž rozsah byl v ČR v minulosti podstatným způsobem omezen odvodňováním, stejně jako v posuzovaném případě.


Strana: 30 z 71



5.2. Popis půdních typů

Půdotvorným substrátem půd v místě navrženého záboru jsou převážně kvartérní sedimenty zastoupené převážně hlínami a písčitými hlínami o mocnosti 1 - 2 m, které se nacházejí v nadloží jílovců a pískovců v rajónu flyšoidních hornin.

Zastoupeny jsou převážně tyto půdní typy:Gleje jsou typické azonální půdy, rozšířené po celém území republiky. Jsou vázány převážně na nivy vodních toků, terénní deprese a prameniště. Substrátem jsou hlavně nivní uloženiny (způsobují často vrstevnatý profil) a deluviální sedimenty. Zrnitostně jsou velmi variabilní, od písčitých (arenických) až po těžké, jílovité půdy.Rozhodujícím půdotvorným procesem je glejový pochod, tvorba redukčního Gr horizontu. Nad tímto horizontem je většinou oxidoredukční horizont Gor, ve kterém dochází při kolísání hladiny podzemní vody střídavě k oxidačním a redukčním pochodům a k vyloučení reoxidovaného železa a manganu ve formě rezivých novotvarů. Gor horizont někdy chybí a nad redukční horizontem se nachází přímo ochrický nebo melanický A horizont s rezavými skvrnami (Alg, Aog). Redukční horizont má typickou modrozelenou nebo šedozelenou barvu, která je daná sloučeninami dvojmocného železa s alumnosilikáty (barva zelená), fosforem (barva modrá) a sírou (barva tmavě šedá).Glejové půdy mají v důsledku nepříznivých fyzikálních vlastností nízkou agronomickou hodnotu.

Fluvizemě jsou recentní půdy bez výrazné stratigrafie půdního profilu vznikaly na plochách pravidelně podléhajících záplavám. Proto je jejich výskyt omezen na bezprostřední blízkost vodních toků. Vznikají ještě v dnešní době - takovéto půdy ještě neukončily svůj vývoj. Některé fluvizemě mohou být zaplavovány nepravidelně, jednou za několik let nebo nejsou zaplavovány vůbec. Na takovýchto lokalitách postupně dochází k přechodu k jiným půdním typům nebo subtypům, často je možno zde nalézt např. fluvizem kambickou.Rozdílný charakter usazenin výrazně ovlivňuje jednak chemismus, ale také mechanické složení a fyzikální vlastnosti. Vyznačují se neostře diferencovaným půdním profilem, pokud do něj nezasahuje glejový proces. Glejový proces se uplatňuje při vyšší hladině podzemní vody, mění tak charakter půdních vlastností i jejich úrodnost.Půdní profily nivních půd jsou obvykle velmi hluboké. Ornice je středně hluboká, šedohnědé barvy, různé textury (podle substrátu) a většinou porušené drobtovité struktury. Postupně přechází do slabě prohumózněného substrátu, někdy slabě vápnitého. Pro obsah humusu v ornici jsou typické hodnoty mezi 1,9 a 2,2 %. Půdní reakce je většinou neutrální v celém profilu a sorpční komplex je nasycen nebo plně nasycen. Agronomická hodnota spočívá ve skutečnosti, že mají velmi příznivý vodní režim a jsou půdami vhodnými pro blízkost zdrojů vody pro závlahy (zelinářské polohy).

Vzhledem k umístění záměru v široké nivě řeky Odry převažují hydromorfní glejové půdy a v okolí vodních toků nivní půdy - fluvizemě. V okolí trasy budoucí komunikace je půda zemědělsky využívána, v důsledku antropogenní činnosti v širším okolí je však její agronomická hodnota snížená.

5.3. Znečištění půd

Bezprostředně v dotčeném území nejsou známy výsledky průzkumu znečištění půd.

Ústřední kontrolní a zkušební ústav zemědělský v Brně vede ve svém registru kontaminovaných ploch v katastru obce Skřečoň (severně od obce) lokalitu. Přehled znečišťujících látek ve vzorku z této lokality je uveden v následující tabulce:

Tab.: Výsledky průzkumu ÚKZÚZ v lokalitě Skřečoň (1992)

Prvek Zjištěná hodnota[mg.kg-1]

Limitní hodnota A[mg.kg-1]

Limitní hodnota B[mg.kg-1]

Kadmium 0,70 0,45 10Chróm 8,25 25 450Měď 13,9 30 500Rtuť 0,11 0,3 2,5Nikl 6,6 20 180Olovo 28,9 45 250


Strana: 31 z 71



Zinek 39,5 60 1500Metoda: výluh 2M HNO3

Červeně jsou označeny prvky u nichž došlo k překročení limitu stanoveného vyhláškou č. 13/93 a metodickým pokynem MŽP ČR, Praha 1996.

Z uvedených hodnot vyplývá, že v dotčeném území (resp. jeho blízkosti) byl zjištěn zvýšený obsah těžkých kovů v půdách. To může být podmíněno litologicky zastoupením hornin s jejich obsahem v geologické skladbě území případně používanými umělými hnojivy, v oblasti je také nezanedbatelný vliv imisí a kyselé depozice srážek.

Překročení kritéria B (MP MŽP ČR, Praha 1996), jež by vyžadovalo provést zjišťovací šetření o původu kontaminace půd a posouzení rizika zjištěného znečištění, v zájmovém území nepředpokládáme. Pokud nejsou překročena kritéria B, není znečištění pokládáno za natolik významné, aby bylo třeba provádět průzkum nebo znečištění monitorovat. K přirozenému znečištění místních půd je třeba při stavební činnosti přihlédnout a rozhodnutí o dalším postupu je ponecháno na orgánu statní správy

V nejbližším okolí stávajících komunikací je pravděpodobný zvýšený obsah olova, solí a organických látek v půdách. Dochází k němu v průběhu provozu komunikace a v zimním období, je způsoben používáním posypových materiálů a solí. Podrobnější popis viz kapitola D.I.4. Vlivy na podzemní a povrchové vody a D.I.5.3. Znečištění půd.

5.4. Odolnost půd vůči antropogennímu znečištění

Půdy v zájmovém území lze zařadit mezi půdy náchylné k antropogennímu znečištění. Tato kategorizace půd je účelovou klasifikací půd, která umožňuje využití výsledků komplexního průzkumu půd pro současné potřeby ochrany zemědělského půdního fondu. Představuje seskupení půd do kategorií, charakterizované určitým stupněm podobnosti důležitých agronomických a ekologických vlastností, které vymezují odolnost vůči znečištění (Facek, Adamec, 1990). Antropogennímu znečištění se lze bránit sledováním kázně prováděcí firmy při výstavbě a vhodně volenou technologií výstavby.

6. Horninové prostředí a přírodní zdroje

6.1. Geomorfologické poměry a topografický popis území

Podle regionálního geografického členění se území nachází v geografické soustavě Vněkarpatských sníženin v podsoustavě Severní vněkarpatské sníženiny, celek VIII B-1 Ostravská pánev (Czudek 1972).

Terén je rovinatý se střední nadmořskou výškou 244 m n.m. Podle typologického členění reliéfu se území nachází v oblasti pleistocenního kontinentálního zalednění.

Navržený obchvat je veden v celém své délce v násypu severně nad obcí Skřečoň a severovýchodně od Nového Bohumína. Nadmořská výška povrchu trasy se pohybuje od cca 199 m n.m. do cca 210 m n.m. Terén obchvatu vede poměrně plochou krajinou. Začátek trasy (km 0,0) je stanoven na kótě 199,84 m n.m., odkud komunikace zvolna stoupá k nejvyššímu bodu obchvatu 209,88 (km 0,3), kde přemosťuje železniční trať a potok. Odtud terén postupně klesá až km 0,9, kdy je povrch vozovky veden téměř v rovině (pohybuje se kolem 200 m n.m.) až do konce trasy.

6.2. Geologické poměry

V širším okolí posuzovaného území tvoří předkvartérní podloží horniny svrchního karbonu - sedimenty vyššího namuru (petřkovické vrstvy), Ostravského souvrství. Jsou zastoupeny převážně prachovci eventuelně jílovci. Na sedimenty karbonu nasedají neogenní sedimenty spodnobádenského stáří. Jedná se o jemně slídnaté, vápnité jíly, na ploškách odlučnosti často s poprašky jemných až velmi jemných křemitých písků. Kvartérní pokryv je tvořen glacifluviálními až fluviálními sedimenty. Jednak jsou to terasové štěrky a písky, kryté povodňovými hlínami-Ostravský stupeň. Jeho vznik je kladen do anaglaciální fáze sálského zalednění (riss). Dalším litologickým typem jsou holocénní nivní uloženiny řeky Odry a jejích přítoků. Mají obdobné složení jako předchozí typ, pouze se vyznačují výrazným zvodněním. Svrchní poloha těchto sedimentů tvoří náplavové hlíny přecházející směrem do hloubky do písků. Báze kvartéru je tvořena štěrky o různém stupni zahlinění.


Strana: 32 z 71



Obr.: Geologická mapa širšího okolí stavby (M 1:200 000, list Ostrava-Strahovice)

Konkrétní popis geologických poměrů v trase obchvatu bude upřesněn v dalším stupni projektové přípravy, po provedení hydrogeologického a inženýrskogeologického průzkumu.

6.3. Hydrogeologické poměry

Území spadá do rajónu 153 Fluviální a glacigenní sedimenty v povodí Olše, zahrnující kvartérní fluviální sedimenty řeky Olše a jejího levostranného přítoku Stonávky a kvartérní sedimenty bohumínského subglaciálního koryta. Je tedy tvořen převážně fluviální a glacifluviální akumulací.

Fluviální sedimenty Olše a Stonávky jsou tvořeny štěrky, písky a písčitými štěrky říčních teras a vlastních údolních niv, s mladším krycím souvrstvím povodňových hlín. Fluviální písčité štěrky údolní nivy jsou mocné 5 až 7 m, koeficient filtrace má průměrnou hodnotu n.10 -4 m/s. Hladina podzemní vody je mírně napjatá, mělký horizont podzemní vody je v hydraulické spojitosti s vodou v řece Olši a jejími přítoky.

Bohumínské subglaciální koryto má charakter hlubokého údolí v miocénním reliéfu, vytvořeném erozí pod ledovcem a vyplněném kvartérními písky a štěrkopísky s naprostou převahou velmi jemného písčitého materiálu. Tato místy až 100 m hluboká deprese je vyvinuta v úzkém pruhu maximální šířky 400 m, v délce asi 9 km od Bohumína k Dětmarovicím.

Hydrogeologický kolektor bohumínského subglaciálního koryta je průlinového charakteru, hladina podzemní vody je volná, většinou v hloubce 25 až 25 m pod terénem. Písčitý kolektor má průměrný koeficient filtrace řádově n.10-4 m/s a lze jej označit za dosti silně propustný. Podle Kurlovovy klasifikace je podzemní voda subglaciálního koryta převážně typu kalcium-natrium-sulfáto-hydrogenuhličitanového.

6.4. Tektonické poměry a přirozená seismicita oblasti

Z hlediska seismicity náleží zájmová oblast, budovaná neogenními horninami, podle ČSN 730036 "Seismická zatížení staveb" a její přílohy č. 1, podobně jako většina území ČR, k oblastem s intenzitou do 6° M.C.S., v nichž není nutné při návrhu stavebních konstrukcí uvažovat účinek zemětřesení. Stavby v popisovaném území si tedy z hlediska přirozené seismicity horninového prostředí nevyžadují žádná zvláštní opatření.

6.5. Surovinové a jiné přírodní zdroje

Na základě účelového výstupu z databází ložisek nerostných surovin, chráněných ložiskových území a dobývacích prostorů v rozsahu map ložiskové ochrany, které jsou pravidelně zpracovávány ČGS - Geofondem ČR, v souladu s § 13 geologického zákona a § 15 zákona č. 44/1988 Sb., o ochraně a využití nerostného bohatství (horní zákon), v platném znění, bylo v dotčeném území registrováno ložisko pro dobývání černého uhlí.

Tab: Ložiska nerostných surovin v dotčeném území

Typ Název číslo surovina, nerost stavVýhradní ložisko Věřňovice 3072200 černé uhlí neuvedeno


Strana: 33 z 71



V databázi Geofondu není předmětné území registrováno jako poddolované území, rovněž nebylo zjištěno, že území je řazeno k poklesovým oblastem vznikajících v důsledku hornické činnosti.

7. Fauna, flóra a ekosystémy

Biogeografická charakteristika územíPodle biogeografického členění České republiky (Culek, 1996) leží zájmové území na rozhraní Pododerského a Ostravského bioregionu, podprovincie Polonské. Bioregiony zabírají centrální část geomorfologického celku Ostravská pánev a část Moravské brány. Biotu tvoří převážně 4. bukový stupeň. Ve volné krajině dnes převažuje orná půda, zastoupeny jsou vlhké louky, vodní plochy a olšové lesy.

Z hlediska regionálně - fyto geografického (Skalický, Hejný a Slavík, 1988) se zkoumaná oblast nachází ve fytogeografické oblasti mezofytikum, na rozhraní fytogeografického okresu 74 Slezská pahorkatina a 83 Ostravská pánev.

Podle staršího členění patří zájmové území nachází mezi oblastí sosiekoregionu 58 Opavská pahorkatina a 62 Ostravská pánev, v provincii středoevropských listnatých lesů (Atlas životního prostředí a zdraví obyvatelstva, 1992).

Fauna a floraNa základě zjišťovacího řízení byly pro potřeby zpracování dokumentace EIA v trase obchvatu zpracováno biologické posouzení, popisující a hodnotící faunu a floru zájmového území se zaměřením na výskyt zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů, uvedených ve vyhlášce Ministerstva životního prostředí České republiky č.395/1992 Sb. a dále byly posouzeny možné střety se zájmy ochrany přírody.

Botanický průzkum zpracoval RNDr.Vladimír Faltys, posouzení fauny provedl Ing Roman Zajíček, na ornitologické části se podílel Ing. Václav Prášek. Biologické posouzení "Biologické posouzení záměru Silnice I/67 Skřečoň - Bohumín, obchvat" je předmětem přílohy č. 5 této dokumentace.

Trasa posuzovaného obchvatu je vedena zejména zemědělsky využívanými pozemky a neprotíná žádný přirozený vegetační porost. Mimo zmíněných zemědělských pozemků je trasa obchvatu vedena zastavěným územím kde převažují sekundární porosty, které jsou často degradované a druhově ochuzené, vesměs silně pod vlivem lidské činnosti.

Dotčené území tvoří koridor podél nově budované silnice I/67, v úhrnné šířce cca 1000 metrů, tedy asi 500 m na obě strany od osy komunikace. Převážná část zájmového území je tvořena ornou půdou, v současné době s porostem kukuřice.

Při terénním průzkumu bylo tedy do hodnocení zahrnuto z cenných lokalit koryto Bohumínské stružky včetně pásu příbřežní vegetace a dále mrtvé rameno s přilehlým lesíkem severovýchodně od obce, které tvoří funkční lokální biocentrum. V zájmovém území je v mapových podkladech zanesen také lokální biokoridor, který však v současném stavu nemůže být plně funkční. Koryto Bohumínské stružky a Lokální biocentrum představují nejvýznamnější přírodní části zájmového území.

Zájmové území zasahuje do okrajové části navrhované Ptačí oblasti č. 21. Heřmanský stav – Odra – Poolzí. Ačkoliv plánovaná stavba nezasahuje ani negativně neovlivňuje nejcennější části této Ptačí oblasti, vzhledem ke skutečnosti, že zasahuje její okraj, je na ni nutno brát zřetel. Tato ptačí oblast byla navržena pro následující ptačí druhy: Bukáčka malého (Ixobrychus minutus), motáka pochopa (Circus aeruginosus), ledňáčka říčního (Alcedo atthis) a slavíka modráčka (Luscinia svecica). Pro tuto oblast jsou charakteristická velice pestrá vodní a mokřadní stanoviště, zahrnující různě velké vodní toky, slepá ramena a tůně, rybniční soustavy, zaplavená štěrkoviště, zatopené důlní propadliny, bažiny, mokré louky a další. Oblast je rovněž důležitou tahovou lokalitou a nejvýznamnějším zimovištěm vodních ptáků na severní Moravě.

FloraBotanický průzkum proběhl dne 13.6.2004. V okolí trasy bylo celkově nalezeno a popsáno 133 druhů rostlin, včetně dřevin. Vybrané lokality botanického průzkumu jsou zřejmé z mapové přílohy (viz příloha č. 5)

Lok.č.1 - Bohumín, u vodoteče blízko vodojemu u trati

Lok.č.2 - Bohumín, okraj pole blízko vodojemu u trati


Strana: 34 z 71



Lok.č.3 - Bohumín, okraj slepých ramen

Lok.č.4 - Bohumín, luční enkláva u slepých ramen

Vlastní trasa obchvatu je vedena současnými polními kulturami kukuřice, kde byly nalezeny pouze odumírající zbytky plevelů. Kompletní výčet nalezených druhů je uveden v příloze č.5, níže v textu uvádíme pouze přehled ochranářsky významných druhů nalezených v okolí trasy obchvatu.

Přehlet nalezených ochranářsky významných druhů rostlin

Název Latincký název Stupeň ochrany Lokality výskytu

ostřice Otrubova Carex otrubae Podp. Červený seznam květeny ČR v kategorii "druh vyžadující pozornost" - méně ohrožený

1, 3

ostřice pobřežní Carex riparia Curtis Červený seznam květeny ČR v kategorii "druh vyžadující pozornost" - méně ohrožený

3

prlina rolní Lycopsis arvensis L. Červený seznam květeny ČR v kategorii "druh vyžadující pozornost" - méně ohrožený

2

V trase navrženého silničního obchvatu a ani v nejbližším okolí nebyly nalezeny žádné zvláště chráněné druhy rostlin uvedené ve vyhlášce Ministerstva životního prostředí České republiky č.395/1992 Sb.

Obě nalezené ostřice rostou mimo trasu obchvatu, na břehu slepého ramene a v okolních příkopech. Prlina rolní je v zájmovém území často se vyskytujícím plevelem, zde byl nalezen na okraji pole mimo trasu obchvatu.

V rámci dokumentace DUR dálnice D47, silnice I/67 Skřečoň byl proveden dendrologický průzkum (listopad 1999 a červenec 2000). Území výstavby bylo rozděleno na menší lokality s výskytem určitých dřevinných formací, které jsou jednotlivě popsány.

Porostní ekosystémy v zájmovém území se svou skladbou blíží následujícím potencionálním vegetačním typům:

1 BC - vrbiny bílé a olšové vrbiny bílé - Saliceta albae.1 BC-CD - dubové jaseniny - Fraxineto Quercetum1 C - topolojilmové jaseniny – Ulmi Fraxineta Populi1 BC - habrojilmové jaseniny - Ulmi Fraxineta Carpini

Tab.: Shrnutí výsledků dendrologického průzkumu

Lokalita č. 1 (22)

1,1 km navrhované trasyVysoký porost s pozměněnou druhovou skladbou, která se blíží svým charakterem měkkém luhu vrby bílé svazu Salicetae albae. Porosty jsou druhově chudé bez významných diagnostických druhů. Jedná se o bývalý meliorační kanál zarostlý přirozenou sukcesí

Typ patra Název Latinský název Počet kusůStromové patro

vrba Salix sp. 3

Lokalita č. 2 (19)

0,7 km navrhované trasyBřehové porosty Bohumínské stružky porost s mírně pozměněnou druhovou skladbou, která se blíží svým charakterem měkkém luhu vrby bílé svazu Salicetae albae.


topol Populus sp. 27lípa Tillia sp. 5

Lokalita č. 3 (18)

0,1 km odbočné větve komunikaceSouvislý porost vzrostlých stromů, které přímo navazují na břehové porosty Bohumínské stružky a jsou součástí příměstské rekreační oblasti se sportovním areálem. Druhová skladba je částečně pozměněná topolojilmové jaseniny - Ulmi Fraxineta Populi.


javor mléč Acer platanoides 5jasan ztepilý Fraxinus excelsior 4trnovník akát Robinia pseudoacacia 15lípa Tilia sp 8


Strana: 35 z 71



Keřové patro

jeřáb ptačí Sorbus acupária 8

Lokalita č. 4 (20)

0,6 - 0,7 km navrhované trasyTopolová monokultůra na břehu Bohumínské stružky na okraji Bohumína.


Topol Populus sp. 26

Lokalita č. 5 (21)

0,6 - 0,7 km navrhované trasySouvislý porost vzrostlých stromů, které přímo navazují na břehové porosty Bohumínské stružky jsou součástí příměstské rekreační oblasti. Druhová skladba je pozměněná.


javor mléč Acer platanoides 2jasan ztepilý Fraxinus excelsior 1trnovník akát Robinia pseudoacacia 1lípa Tilia sp 11dub Quercus sp. 2topol Populus sp. 14

Lokalita č. A

0,1 km odbočné větve komunikaceSouvislý porost vzrostlých stromů, které přímo navazují na břehové porosty Bohumínské stružky a jsou součástí příměstské rekreační oblasti se sportovním areálem. Druhová skladba je polopřirozená pouze v části břehového porostu topolojilmové jaseniny - Ulmi Fraxineta Populi.

Typ patra Název Latinský název Počet kusů kmeneStromové patro

javor mléč Acer platanoides 5 50 cmjasan ztepilý Fraxinus excelsior 4 50 cmtrnovník akát Robinia pseudoacacia 15 50 cmlípa Tilia sp 8 40 cmzerav Thuja sp. 5 20 cm

Lokalita č. B

0,6 - 0,7 km navrhované trasyTopolová monokultůra mezi břehem Bohumínské stružky a okrajem ulice Koperníkova v Novém Bohumíně.


topol Populus sp. 26 60 cm

Lokalita č. C

0,2 - 0,5 km navrhované trasyPorosty náletových dřevin v okolí budoucího napojení obchvatu na ulici Jana Palacha. Přemostění železniční trati a Bohumínské stružky.


bříza bradavičnatá Betula pendula 45 15 cmdub letní Quercus robur . 2 30 cmtrnovník akát Robinia pseudoacacia 20 20 cmtopol Populus sp. 1 50 cmtopol osika Populus tremula 12 20 cm

Lokalita č. D

0,0 - 0,1 km navrhované trasyStromořadí na ulici Koperníkova v Novém Bohumíně.


bříza bradavičnatá Betula pendula 1 30 cmtrnovník akát Robinia pseudoacacia 5 40 cm

V plánované trase silničního obchvatu obce Bohumín nebyly během dendrologického průzkumu nalezeny žádné chráněné druhy.


Strana: 36 z 71



Převážně se jedná o druhově pozměněné náletové porosty pionýrských dřevin a druhově neautochtoní nárosty akátu a topolů podél železniční trati. Vzhledem k mladému věku zmíněných dřevin je zdravotní stav celkově dobrý.

FaunaPrůzkum byl proveden v měsíci červnu 2004 a v zájmovém území bylo nalezeno 51 druhů obratlovců.

Kompletní výčet nalezených druhů je uveden v příloze č. 5, zde uvádíme pouze přehled zvláště chráněných druhů živočichů, nalezených v okolí trasy obchvatu.

Přehlet nalezených zvláště chráněných druhů živočichů

Název Latinský název Stupeň ohroženíptáci bramborníček černohlavý Saxicola torquata ohrožení

koroptev polní Perdix perdix ohroženíledňáček říční Alcedo atthis silně ohroženírákosník velký Acrocephalus arundinaceus silně ohroženíslavík obecný Luscinia megarhynchos ohroženívlaštovka obecná Hirundo rustica ohroženížluva hajní Oriolus oriolu silně ohrožení

obojživelníci skokan zelený Rana esculenta synkl. kriticky a silně ohroženíropucha obecná Bufo bufo ohrožení

plazi ještěrka obecná Lacerta agilis silně ohroženíslepýš křehký Anguis fragilis silně ohroženíužovka obojková Natrix natrix ohrožení

Lokality NATURAZájmové území zasahuje do okrajové části navrhované Ptačí oblasti č. 21. Heřmanský stav – Odra – Poolzí. Ačkoliv plánovaná stavba nezasahuje ani negativně neovlivňuje nejcennější části této Ptačí oblasti, vzhledem ke skutečnosti, že zasahuje její okraj, je na ni nutno brát zřetel. Tato ptačí oblast byla navržena pro následující ptačí druhy: Bukáčka malého (Ixobrychus minutus), motáka pochopa (Circus aeruginosus), ledňáčka říčního (Alcedo atthis) a slavíka modráčka (Luscinia svecica). Pro tuto oblast jsou charakteristická velice pestrá vodní a mokřadní stanoviště, zahrnující různě velké vodní toky, slepá ramena a tůně, rybniční soustavy, zaplavená štěrkoviště, zatopené důlní propadliny, bažiny, mokré louky a další. Oblast je rovněž důležitou tahovou lokalitou a nejvýznamnějším zimovištěm vodních ptáků na severní Moravě.

Zvláště chráněná územíZvláště chráněná území přírody jsou velmi významné nebo jedinečné části živé či neživé přírody. Kategorie zvláště chráněných území jsou: národní parky (NP) chráněné krajinné oblasti (CHKO) národní přírodní rezervace (NPR) přírodní rezervace (PR) národní přírodní památky (NPR) přírodní památky (PP)

V dotčeném území se nenachází žádná z kategorií chráněných území.

Územní systém ekologické stabilityZe zákona (zák. č.114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny, §3, odst. a) je územní systém ekologické stability (ÚSES) definován jako vzájemně propojený soubor přirozených i pozměněných, avšak přírodě blízkých ekosystémů, které udržují přírodní rovnováhu. Rozlišuje se místní, regionální a nadregionální systém ekologické stability.

Z mapových podkladů Generelu místních systémů ekologické stability Bohumín je zřejmé, že realizací záměru nebude dotčen žádný z funkčních prvků územního systému ekologické stability. Nejbližším funkční prvkem USES je lokální biocentrum Meandr. Z navržených, neboli nefunkčních prvků ekologické stability trasa obchvatu kříží navržený lokální biokoridor spojující biocentra 7 a 8.

LBK 7-8, délka navrženého biokoridoru je 1900m podél vodního toku, současný stav bez porostu, navrženo založení lesního koridoru

LBC Meandr, funkční biocentrum, rozloha 11 ha, současný stav lesní porost, louka


Strana: 37 z 71



Významné krajinné prvkyV zákoně (zák. č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny) je významný krajinný prvek (VKP) definován jako ekologicky, geomorfologicky nebo esteticky hodnotná část krajiny. Přispívá k udržení stability krajiny. Významnými krajinnými prvky ze zákona jsou lesy, rašeliniště, vodní toky, rybníky, jezera, údolní nivy. Dále jsou jimi jiné části krajiny, které zaregistruje podle § 6 uvedeného zákona orgán ochrany přírody jako významný krajinný prvek, zejména mokřady, stepní trávníky, remízy, meze, trvalé travní porosty, naleziště nerostů a zkamenělin, umělé i přirozené skalní útvary, výchozy a odkryvy.

VKP jsou chráněny před poškozováním a ničením. Využívají se pouze tak, aby nebyla narušena jejich obnova a nedošlo k jejich ohrožení nebo oslabení jejich stabilizační funkce. K zásahům, které by mohly vést k poškození nebo zničení VKP si musí ten, kdo takové zásahy zamýšlí, opatřit závazné stanovisko orgánu ochrany přírody. Zrušit registraci prvku může orgán ochrany přírody, který registraci provedl.

Významnými krajinnými prvky ze zákona jsou v širším okolí obchvatu všechny lesní porosty a říční a potoční nivy. Registrace VKP podle § 6 zákona 114/1992 Sb.o ochraně přírody a krajiny v řešeném území není dosud dokončeno. Z navržených VKP, které splňují podmínky pro registraci, bude dotčen porost dřevin okolo suchého melioračního kanálu u vodárny a porost dřevin v lesíku u parku.

navržené VKP Kanál u vodárny. Jedná se o fragment melioračního kanálu na pravém břehu Bohumínské stružky proti vodárně. Okolní pozemky jsou neudržované, zarostlé nitrofilními plevely (šťovík aj), což svědčí o dřívějším přehnojování zemědělských pozemků. Kanál je zarostlý rákosinou, na severním okraji se vytváří remíz (keřové vrby, vrba bílá, topol černý aj.) a vytváří enklávu zeleně v neudržovaných zdevastovaných zemědělských pozemcích.

navržené VKP Lesík u parku. Jde o souvislý porost vzrostlých stromů, které přímo navazují na břehové porosty Bohumínské stružky a jsou součástí příměstské rekreační oblasti se sportovním areálem. Druhová skladba je nepřirozená (topolová monokultura) pouze v části břehového porostu se jedná o přírodě blízké společenstvo.

8. Krajinný ráz

Krajinný ráz vychází především z trvalých ekosystémových režimů krajiny, daných základními ekologickými a přírodními podmínkami krajiny. V rámci antropogenních činností je krajinný ráz dotvářen do určitého souboru typických přírodních a člověkem vytvářených prvků, které jsou lidmi vnímány jako charakteristické, identifikující určitý prostor.

Reliéf širšího okolí má charakter roviny. Charakteristickým rysem je intenzivní antropogenní přestavba, s poměrně pravidelně roztroušenými malými či středně velkými sídly.

9. Hmotný majetek a kulturní památky

9.1. Hmotný majetek

V trase posuzovaného obchvatu by mělo dojít k demolici několika objektů. Projekt demolic není ještě přesně specifikován. Pravděpodobně dojde k demolicím dvou starších, řadových, dvoupodlažních, obytných činžovních domů při ústí ulice 1. máje a dvou malých jednopodlažních skladových a manipulačních objektů v okolí železničního mostu.

9.2. Architektonické a historické památky

Bohumín je město v ploché údolní nivě na pravém břehu Odry, která tam tvoří česko-polskou hranici. Již od svého založení měl Bohumín významnou strategickou polohu. První písemná zmínka pochází z formulářové sbírky královny Kunhuty. Datace chybí. Většinou se uvádí rok 1256 a 1262. Jisté však je, že trvale osídlená osada zde byla již mnohem dříve. Na základě jména můžeme soudit, že šlo o slovanské sídlo.

Historické jádro města představuje starý Bohumín. Vlastní historické jádro Starého Bohumína tvoří pravidelné obdélníkové náměstí, obestavěné většinou jednopatrovými domy, zbudovanými převážně v 19. století na starších parcelách. Z nenáročné zástavby vystupují historická radnice a novobarokní Národní


Strana: 38 z 71



dům z přelomu 19. a 20 století. Městský národní výbor, odbor výstavby v Bohumíně vyhlásil rozhodnutím ze dne 20.8.1998 kolem historického jádra Starého Bohumína ochranné pásmo.

Ke Starému Bohumínu přibyl Nový Bohumín a posléze další okolní sídla, postupně administrativně i stavebně integrovaná do nového celku, dobudovávaného moderními sídlišti.

Nový Bohumín, na jehož území se část proponovaného záměru nachází, leží na rovině na levém břehu Stružky. Jeho centrum tvoří obdélníkové náměstí, které se počalo formovat koncem 19. století výstavbou novogotického bloku školních budov z režných cihel, kostela Srdce Páně a radnice.

Místní část Skřečoň, na jehož území se rovněž nachází část proponovaného záměru je vsí hromadného typu v mírně zvlněné krajině při pravém břehu Stružky. Urbanistickou osu značně různorodé zástavby tvoří rovnoběžková komunikace. Skřečoň leží na území historického Slezska. Poprvé se připomíná r. 1305, Jako místní architektonickou památku uvádíme kostel Bolestné p. Marie. Je to novogotická jednolodní stavba z režných cihel z let 1912-1914.

Na základě informací pracovníků Městského úřadu v Bohumíně - referátu odboru školství, kultury a sportu nám bylo sděleno, že v trase projektovaného obchvatu a v jeho bezprostředním okolí se nenacházejí nemovité kulturní památky, podléhající zákonu č. 20/1987 Sb., ve znění pozdějších předpisů, o státní památkové péči a evidované v Ústředním seznamu kulturních památek České republiky.

V níže uvedeném textu uvádíme kulturní památky širšího okolí, podléhající výše uvedenému zákonu. Tyto památky však leží mimo dosah jeho vlivů.

V následujícím textu je uvedeno postupně: rejstříkové číslo kulturní památky, název kulturní památky, v závorce číslo označení archeologické lokality v příloze č. 1.5 této dokumentace, část obce v níž se památka nachází a popřípadě poznámka.

51945/8-4077 kostel Božského srdce Páně (1),Nový Bohumín),Podélná novogotická stavba z režných cihel. Byl dostavěn a vysvěcen 7.6.1896.

44399/8-4003 bývalá radnice (3),Nový Bohumín.

51946/8-4077 Fara (4),Nový Bohumín.

49029/8-3122 železniční stanice (5),Nový Bohumín,Budova je v novororenesančním stylu. Dostavěna k užívání v r. 1847, do dnešní podoby pak v r. 1902. Rozsáhlá generální oprava celé budovy včetně přednádražního prostoru byla ukončena v r. 1995.

11243/8-821 kostel narození P.Marie (6),Starý Bohumín,Původní kostel z přelomu 14. a 15. století, přestavěn do dnešní podoby r. 1850.

35679/8-807 kaple (7),Starý Bohumín,Původně postavena na nouzovém hřbitůvku, zřízeném v r. 1831, na kterém byly pochovány oběti tehdy probíhající epidemie cholery.

14979/8-806 kaple Pustynia (8),Starý Bohumín,postavena v r. 1756 dvěma bohumínskými měšťany, kteří v ní žili jako poustevníci.

36171/8-820 socha sv.Jana Nepomuckého (9),Starý Bohumín.

100059 radnice (11),Starý Bohumín.


Strana: 39 z 71



Hotel Národní dům (10) ve Starém Bohumíně a ocelová lávka pro pěší (2) v Novém Bohumíně jsou navrženy k prohlášení památkou, řízení však ještě není ukončeno.

9.3. Archeologická naleziště

Zpracování této kapitoly bylo provedeno na základě informací, získaných z projektu "Státní archeologický seznam České republiky" (SAS).V následujícím textu je uvedeno postupně:pořadové číslo SAS název lokality,

období, poznámka (v závorce označení archeologické lokality v příloze č. 1.5)

15-42-21/1 Skřečoň – pískovna – prostor kóty 222,3,starší doba kamenná,stopy osídlení (A).

15-42-21/2 Skřečoň – Kočandovec,starší doba kamenná,stopy osídlení (B).

15-42-21/5 středověké a novověké jádro obce Skřečoň,středověkpůvodní vesnice - ves s lánovým rozdělením zmiňovaná již v roce 1305 (C).

15-42-21/4 středověké a novověké jádro obce Šunychl,středověk,původní vesnice - Šunychl je německou kolonizační lánovou vsí, písemnými prameny doložena až k roku 1482 (D).

Archeologické lokality (tzn. archeologické nálezy ve smyslu současné právní normy, vyjádřené zákonem č. 20/1987 Sb. ve znění pozdějších předpisů), jsou stopami lidské existence a aktivity rozmístěnými po celém teritoriu našeho státu tak, jak bylo toto území postupně a opakovaně osídlováno. Jsou součástí historického utváření kulturní krajiny a tvoří široké spektrum pozůstatků zaniklých sídelních aglomerací, jednotlivých sídlišť, pohřebišť, kulturních vrstev a movitých nálezů ukrytých pod současným terénem. Jsou součástí památkového fondu našeho kulturního dědictví a vzhledem ke své latentní podobě se stávají nejohroženější kategorií.

10. Dopravní a jiná infrastruktura

Město Bohumín je v současné době napojeno na komunikační síť především silnicemi č. I/58 a I/67. Silnice I/58 prochází západně města směrem přibližně severojižním (Ostrava - hraniční přechod Bohumín-Chalupki), silnice I/67 navazuje na silnici I/58 a pokračuje východně přes Bohumín a Skřečoň směrem na Karvinou. Přes centrum města Bohumína tak prochází většina tranzitní (ale i cílové, zdrojové a vnitroměstské) dopravy silnice I/67.

V souladu s územním plánem města Bohumína a v souvislosti s připravovanou dálnicí D47 je v současné době připravována výstavba obchvatu Bohumína (silnice I/67). Tím se silnice vyhne centrální části Bohumína a bude připojena na dálnici D47, kterou bude využívat naprostá většina tranzitní dopravy. Tento obchvat je předmětem tohoto oznámení.

Schéma silniční komunikační sítě v dotčeném území s vyznačenou polohou posuzovaného obchvatu je zřejmé z následujícího obrázku.


Strana: 40 z 71



Obr.: Schéma silniční komunikační sítě v dotčeném území

Intenzity dopravy na komunikační síti dotčeného území dle sčítání ŘSD z roku 2000 jsou uvedeny na následujícím obrázku.

Obr.: Schéma silniční komunikační sítě v dotčeném území

Legenda: barevná čísla: nahoře ... roční průměr denních intenzit dopravy (vozidel za 24 hodin) dole ... číslo sčítacího profilu (dle ŘSD ČR)

černá čísla: ... čísla silnic


Strana: 41 z 71



Z výsledku sčítání je zřejmé, že celkové intenzity dopravy na silnici I/67 v průjezdu Bohumínem dosahují cca 6000 vozidel za 24 hodin. Skladba dopravního proudu na stávající komunikační síti nebyla pro účely zpracování tohoto oznámení zjišťována, lze odhadnout, že podíl těžké dopravy na hlavní komunikační síti činí cca 20%.

Prognóza intenzit dopravy pro posuzovaný obchvat byla provedena v rámci zpracování technické studie posuzované stavby (Dálnice D47, stavba 4709.2, km 163,8-166,8, návaznost na sil. I. tř. I/67 na území Bohumína a Skřečoně. HBH projekt, s.r.o., prosinec 1999). Očekávané intenzity dopravy na obchvatu, prognózované pro rok 2010 činí cca 4000 vozidel za 24 hodin (z toho cca 20% těžkých), pro rok 2020 cca 4500 vozidel za 24 hodin (z toho cca 20% těžkých)1.

Koncepčním řešením je, že silnice I/67 ve směru od východu (Dolní Lutyně) prochází Skřečoní (ul. 1. máje) a obchvat se od ní odpojuje až mezi Bohumínem a Skřečoní. Tím je dáno, že na ul. 1. máje zůstane, obdobně jako za stávajícího stavu, průjezdní doprava. Navíc však dojde k částečnému navýšení v důsledku uvedení dálnice D47 resp. dalších dopravních staveb do provozu. Na ul. 1. máje tak lze očekávat (dle dopravního modelu zpracovaného jako součást dokumentace pro územní řízení tedy již hodnoty vyšší - viz poznámka níže) pro rok 2005 intenzity dopravy v úrovni cca 15 000 vozidel za 24 hodin (z toho cca 14% těžkých), pro rok 2030 potom cca 19 000 vozidel za 24 hodin (z toho cca 13% těžkých).

Tato skutečnost souvisí s posuzovaným obchvatem jen okrajově. Obchvat řeší zejména ochranu centrální části Bohumína, ochrana Skřečoně by musela být řešena samostatným obchvatem. Kromě toho, dopravní atraktivitou, vedoucí k nárůstu intenzit dopravy na ul. 1. máje, je dálnice D47, nikoliv posuzovaný obchvat Bohumína. Nerealizace posuzovaného obchvatu by proto nevedla k významnému snížení intenzit dopravy na ul. 1. máje, naopak - zavlékala by dopravu i do centrální části Bohumína.

Pokud jde o další dopravní nebo jinou infrastrukturu v území, nachází se zde železniční trať a řada sítí technické infrastruktury. Vzhledem k jejich minimálnímu nebo žádnému ovlivnění výstavbou obchvatu nejsou v rámci zpracování tohoto oznámení blíže zjišťovány. Projekční řešení zohlední vhodný způsob jejich případných přeložek.

11. Jiné charakteristiky životního prostředí

11.1. Ochranná pásma

Trasa přeložky silnice se nedotýká žádných ochranných pásem (pásem hygienické ochrany) vodních zdrojů.

Dojde k dotčení ochranných pásem inženýrských sítí, a to vodovodu, plynovody, kabelů nízkého napětí, kanalizace a vzdušného vedení vysokého napětí. Součástí stavby přeložky silnice je realizace přeložek dotčených sítí a jejich projednání s vlastníky případně správci.

Stavba se dále dotýká ochranných pásem silničních a železničních komunikací.

Přehled rozsahu ochranných pásem je následující:

silnice I. třídy: 50 m od osy komunikaceostatní silnice: 15 m od osy komunikacetratě ČD: 60 m od osy kolejevtl plynovody: do 500 mm: 8 m

nad 500 mm: 12 mvedení vn 22 kV: 7 m od krajního vodičevodovodní řady a kanalizační stoky do průměru 500 mm včetně: 1,5 m od vnějšího líce potrubívodovodní řady a kanalizační stoky od průměru 500 mm: 2,5 m od vnějšího líce potrubíPUFL: 50 m od okraje pozemku

1 V hlukové a rozptylové studii, které jsou přílohou této dokumentace, je uvažováno s hodnotami vyššími, získanými z dopravního modelu zpracovaného jako součást dokumentace pro územní řízení. Dle tohoto modelu (zpracovaného na základě očekávaného vývoje silniční sítě v území, tj. zejména přítomnosti dálnice D47) činí očekávané intenzity dopravy na obchvatu pro rok 2005 cca 8000 vozidel za 24 hodin (z toho cca 20% těžkých), pro rok 2030 potom cca 10 000 vozidel za 24 hodin (z toho cca 18% těžkých). Pro vyhodnocení vlivů dopravy na životní prostředí proto využíváme z "bezpečnostních" důvodů tyto údaje.


Strana: 42 z 71



III. CELKOVÉ ZHODNOCENÍ KVALITY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍV DOTČENÉM ÚZEMÍ Z HLEDISKA JEHO ÚNOSNÉHO ZATÍŽENÍ

Dotčené území je v podstatě příměstskou zónou města Bohumín a jako součást průmyslové oblasti Ostravsko je silně ovlivněno lidskou činností. Nelze tedy jednoznačně hovořit o území s příznivou kvalitou životního prostředí. K překračování míry únosného zatížení zde však dochází jen výjimečně v důsledku lokálních vlivů.

Dotčené území není územím se zvláštním režimem ochrany životního prostředí.

Dotčené území patří mezi oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší.


Strana: 43 z 71



ČÁST DKOMPLEXNÍ CHARAKTERISTIKA A HODNOCENÍ VLIVŮ ZÁMĚRU

NA OBYVATELSTVO A ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

I. CHARAKTERISTIKA PŘEDPOKLÁDANÝCH VLIVŮ ZÁMĚRU NA OBYVATELSTVOA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ A HODNOCENÍ JEJICH VELIKOSTI A VÝZNAMNOSTI

1. Vlivy na obyvatelstvo

V této kapitole jsou posuzovány především potenciální zdravotní vlivy připravovaného obchvatu a zohledněny i vlivy sociální a ekonomické. Vedle hodnocení provozu na silnici po jejím dokončení jsou odhadnuty i možné ovlivnění obyvatelstva v průběhu výstavby.

Posuzovány jsou v podstatě dvě varianty - aktivní (s realizovaným obchvatem) a nulovou (při ponechání stávajícího průjezdu silnice I/67 intravilánem obce Bohumín).

Aktivní varianta podstatně sníží dopravní frekvenci na průjezdu obcí.

1.1. Zdravotní vlivy a rizika

Hlavními škodlivými vlivy automobilové dopravy jsou hluk, znečišťování ovzduší, narušování psychické pohody a rizika úrazů.

HlukStavba je umisťována do prostoru, který zaručuje více než dostatečnou ochranu obyvatel před nepříznivými vlivy hluku. Ve všech hlukově chráněných prostorech (tedy v chráněném venkovním prostoru obytných staveb) podél trasy přeložky budou splněny požadované limitní hladiny hluku LAeq,T = 60/50 dB (den/noc), většinou budou splněny i požadavky přísnějšího limitu LAeq,T = 55/45 dB (den/noc).

V prostorech, kde se přeložka připojuje do stávajícího stavu (ul. 1. máje) zůstane hluková situace oproti stávajícímu stavu nedotčena (nelze ji však hodnotit jako plně vyhovující), vzhledem k vývoji dopravních intenzit se bude spíše zhoršovat. Nejde však o přímou součást záměru, trasa silnice I/67 zde prochází i za stávajícího stavu.

Vymístění části automobilové dopravy z centrální části města dále dojde k významnému omezení hlukové zátěže obyvatel při stávající průjezdní trase městem, což je pozitivním důsledkem realizace obchvatu.

Znečišťování ovzdušíNavrhovaný obchvat přispěje častečně ke znečišťování ovzduší v dotčené oblasti. Při provozu však předpokládané imisní koncentrace např. NO2 nepřesáhnou 20% limitu pro maximální hodinové koncentrace a pod 10 % limitu pro průměrné roční koncentrace.

Zároveň dojde k vymístění maximálních koncentrací mimo obydlené území Bohumína. Z hlediska obyvatelstva dojde ke zlepšení rozptylové situace v obci v místech stávající silnice I/67.


Strana: 44 z 71



Další vlivy

ÚrazovostAutomobilový provoz zvyšuje s rostoucí hustotou i nebezpečí dopravních úrazů, zejména v místech častého přechodu chodců, pohybu cyklistů apod. Navrhovaný obchvat úrazová rizika uvnitř Bohumína podstatně sníží.

Psychologické vlivy dopravyHustý automobilový provoz má nepříznivé dopady na psychiku lidí. Příčinou je nejen intenzívní, nepravidelný a nárazový hluk a jím vyvolané rušení soustředěných činností, ale i další reakce na hustou pozemní dopravu, na zápach výfukových plynů, dále stresy při přecházení ulice na nedostatečně zabezpečených místech, a to zejména u starých osob, invalidů, matek s kočárky a malými dětmi apod. K tomu přistupují i některé trvale znepokojující obavy, např. o bezpečnost samostatně se pohybujících dětí.

Duševní napětí a stresy ovlivňují u člověka výrazně emocionální stránku jeho psychiky a jejím prostřednictvím rozkolísávají hormonální hladinu; mění tak funkční a metabolické poměry v organismu. Tím je otevřena cesta i k zásahům psychických stavů do oblasti tělesného zdraví.

Také tento stresující vliv dopravy v Bohumíně při realizaci navrhované varianty poklesne.

Znehodnocování hygienické kvality a rekreační funkce územíVybudování obchvatu bude do jisté míry rušivým elementem, oddělujícím obec od širšího přírodního zázemí a omezujícím přístup k němu. Pokles dopravních zátěží v obci však tuto nevýhodu bohatě vykompenzuje.

1.2. Sociální a ekonomické důsledky

Nelze očekávat významné sociální nebo ekonomické důsledky. Příznivým efektem bude zajištění nových pracovních příležitostí v průběhu výstavby silnice, nepříznivým důsledkem může být pokles tržeb restaurací, obchodů a dalších služeb v důsledku vyvedení dálkové dopravy mimo obec. Jde o vlivy málo významné.

1.3. Počet dotčených obyvatel

K dotčení obyvatel v negativním slova smyslu zde nedojde. Naopak, zdravotní a psychické podmínky se významně zlepší v pásu bydlení podél průtahu silnice obcí.

1.4. Vlivy v průběhu výstavby

Vlastní stavební práce na trase obchvatu se pravděpodobně významněji nedotknou zdraví ani pohody obyvatel Bohumína, jednak vzhledem ke vzdálenosti (cca 300 m) od obce, jednak proto, že půjde o vlivy časově omezené.

Závažnější rušení by mohlo být spojeno pouze s rekonstrukcí mostu přes železniční trať a s tím spojenými náhradními komunikacemi. Rovněž dopravou materiálu po trasách okolní veřejné silniční sítě na průjezdu Bohumínem a dalšími blízkými obcemi. Ve fázi plánování stavby bude proto nutné uzpůsobit režim prací, dopravní trasy i umístění pomocných provozů tak, aby rušivé vlivy na obyvatelstvo byly v dosažitelné míře minimalizovány resp. potlačeny.

1.5. Shrnutí

Z hlediska vlivu na obyvatelstvo je možno stavbu plně doporučit. Přinese znatelné snížení zdravotních rizik a psychicky rušivých vlivů v obci. Kromě snad určitého omezení obratu restauračních, obchodních a dalších služeb v obci nebude mít žádné nepříznivé důsledky.


Strana: 45 z 71



2. Vlivy na ovzduší a klima

2.1. Vlivy na kvalitu ovzduší

Vliv realizace obchvatu Skřečoň – Bohumín na místní imisní zátěž NOx byl vyhodnocen v rozptylové studii, Silnice I/67 Skřečoň – Bohumín - obchvat“ (ENVIROAD s.r.o., Ostrava - květen 2004), viz příloha č. 3.

Z výsledků výše uvedené studie vyplývá, že příspěvek hodnoceného obchvatu k imisní zátěži (NO2) dotčeného území bude u maximálních hodinových koncentrací do 7 µg.m -3, v případě průměrných ročních koncentrací do 1,5 µg.m-3. V porovnání s platnými imisními limity pro NO2 se jedná o hodnoty relativně nízké, pohybující se do 4 % limitu pro maximální hodinové koncentrace a pod 4 % limitu pro průměrné roční koncentrace.

Dále je z citované rozptylové studie patrné vymístění maxim imisní zátěže mimo oblasti s obytnou zástavbou, respektive dojde ke snížení imisní zátěže okolí současné trasy silnice I/67.

V součtu s celkovou stávající imisní zátěží, podrobněji popsanou v předchozích kapitolách, tedy provoz hodnoceného obchvatu nebude způsobovat překračování imisních limitů pro NO2.

Z hlediska budoucí celkové imisní zátěže hodnoceného území je třeba při hodnocení uvažovat také s budoucím provozem na zatím nerealizované trase dálnice D 47. Souběh imisních vlivů obchvatu a dálnice D 47 byl také proveden v rámci zpracování starší rozptylové studie tvořící přílohu studie stavby „Dálnice D47 stavba 4709.2 v km 163,800 – 166,800 a návaznost na silnici I. třídy I/67 na území Bohumína a Skřečoně“, (ENVIROAD s.r.o., Ostrava 1999). Z výsledků výpočtu je zřejmý hlavní vliv dálnice D 47 na imisní zátěž hodnoceného území. Vliv hodnoceného obchvatu se na celkové imisní zátěži projevuje jen málo, podstatněji se jeho vliv projevuje až ve větší vzdálenosti od trasy dálnice. Celková imisní zátěž v dosahu vlivů obchvatu vychází s rezervou pod limitními hodnotami pro průměrné roční koncentrace i pro maximální půlhodinové koncentrace.

Můžeme tedy, stejně jako v předcházejícím případě konstatovat, že i při zvážení všech odlišností ve výpočtu rozptylové studie (oproti současné metodice, emisním faktorům a imisním limitům), nebude provoz hodnoceného obchvatu (po realizaci dálnice D 47) příčinou dosahování či překračování imisních limitů škodlivin v hodnoceném území.

2.2. Vlivy na klima

Vlivy na mezoklimatické charakteristiky v důsledku stavby a provozu obchvatu nebudou významné.

2.3. Jiné vlivy na ovzduší

Provoz obchvatu nebude zdrojem zápachu ani nevyvolá jiné výše nepopsané negativní vlivy na kvalitu ovzduší.


Vlivy na kvalitu ovzduší v průběhu výstavby (v důsledku provozu stavebních a dopravních mechanismů) budou krátkodobé, omezené pouze na příslušnou fázi výstavby.

Významnější se jeví možnost vzniku prašnosti jednak v důsledku stavebních (zemních) prací, jednak v důsledku vynášení materiálu ze staveniště (na kolech vozidel) a jeho následné víření. Zkušenost ukazuje, že tyto vlivy jsou (i při zajištění prostředků pro očistu vozidel na staveništi) problémem většiny staveb a ani posuzovaný případ nebude pravděpodobně výjimkou. Jde ovšem o vliv spíše obtěžující než ohrožující, omezený na dobu provádění stavebních prací. Bránit se mu lze sledováním kázně prováděcí firmy.

V průběhu zemních prací cca 200 dní budou emitovány škodliviny vznikající při provozu spalovacích motorů použitých jako pohonné jednotky u stavebních mechanismů a vozidel dopravujících stavební materiály a výkopek. Emitovány budou především oxidy dusíku a oxid uhelnatý. Příspěvek k imisní zátěži okolí stavby bude přibližně na úrovni 1/3 očekávaného imisního příspěvku z provozu obchvatu.

V krátkém období na konci výstavby, kdy bude prováděna pokládka živičného povrchu obchvatu a prováděny dokončovací práce s použitím nátěrových hmot, nelze vyloučit přítomnost pachových látek v


Strana: 46 z 71



ovzduší, které mohou obtěžovat (nikoli ohrožovat) obyvatelstvo. I tento vliv bude krátkodobý a celkově málo významný.

3. Vlivy na hlukovou situaci ev. další fyzikální a biologické charakteristiky

3.1. Vliv hlukuV rámci zpracování dokumentace pro územní řízení posuzované stavby byla pro účely stanovení vlivů hluku provedena hluková studie (Silnice I/67 Skřečoň-Bohumín - obchvat, ENVIROAD s.r.o., Ostrava, květen 2004) , kvantifikující vlivy přeložky silnice I/67 na hlukovou situaci jejího okolí. Tato hluková situace je v úplnosti přiložena v příloze č. 4 této dokumentace. Dále uvádíme a interpretujeme její závěry, v podrobnostech odkazujeme na uvedenou přílohu.

Výpočet očekávané hlukové situace v okolí přeložky silnice byl proveden pro očekávané dopravní intenzity roku 2030, a to ve dvou základních variantách - bez protihlukových opatření a s protihlukovými opatřeními. Základní výpočet ukázal zasažení okraje obytné zástavby podél km cca 1,1 až 1,5 vlevo nadlimitními (tedy nad LAeq,T = 50 dB) hladinami hluku v noční době a dále zasažení ploch sportu a rekreace podél km cca 0,6 - 1,0 vlevo nadlimitními (tedy nad LAeq,T = 60 dB) hladinami hluku v denní době. Překročení je velmi mírné (v úrovni cca 1 dB).

Z uvedeného důvodu je proveden návrh protihlukových opatření, a to: protihlukové stěny výšky 3,5 m v km 0,510 - 0,960 vlevo, protihlukové stěny výšky 3,5 m v km 1,130 - 1,600 vlevo, protihlukové stěny výšky 2,5 m v km 1,600 - 1,732 vlevo,

Tím je zaručeno, že požadované limitní hladiny hluku (LAeq,T = 60/50 dB (den/noc)) v hlukově chráněném venkovním prostoru podél trasy přeložky silnice budou spolehlivě splněny, očekávat lze i splnění přísnějšího limitu LAeq,T = 55/45 dB (den/noc).

Z uvedeného vyplývá, že hluková problematika podél přeložky silnice I/67 - obchvat Bohumín, Skřečoň je spolehlivě řešitelná a nevzniká zde riziko vzniku přeslimitních vlivů. Trasa obchvatu prochází prakticky volným územím, obytné objekty jsou více než dostatečně vzdáleny, navíc se předpokládá realizace protihlukových stěn. Zároveň výstavbou obchvatu dojde k výraznému snížení hlučnosti uvnitř města.

Diskutabilním prostorem zůstává pouze průjezd silnice I/67 Skřečoní po ulici 1. máje. Tento prostor představuje v zásadě zachování stávajícího stavu (není řešen posuzovaným obchvatem), vzhledem k připojení silnice I/67 na dálnici D47 zde však vzrostou intenzity dopravy, a to poměrně významně (k roku 2030 z cca 8000 vozidel za 24 hodin (bez dálnice D47 a přeložky I/67) až na cca 19 000 vozidel za 24 hodin (s dálnicí D47 a přeložkou I/67). Hlukové navýšení v takovémto případě představuje cca 3,8 až 4 dB1. Z výsledků hlukové studie (viz příloha 4 této dokumentace) lze vyčíst, že k roku 2030 lze očekávat v ulici 1. máje hladiny hluku přes 74 dB ve dne a přes 64 dB v noci. To je situace neuspokojivá, dochází i k překročení limitu korigovaného pro tzv. staré zátěže z dopravy, tedy LAeq,T = 70/60 dB (den/noc). Tuto situaci však nelze řešit technickými opatřeními ve venkovním prostoru (např. protihlukovými stěnami).

3.2. Vliv vibracíNávrh trasy přeložky silnice I/67 zaručuje úplnou eliminaci potenciálních vlivů dopravních vibrací.

3.3. Vliv záření a dalších fyzikálních faktorůVlivy záření nebo dalších fyzikálních faktorů nepřicházejí u posuzované stavby v úvahu.

3.4. Vlivy v průběhu výstavbyHluk z výstavby lze jen obtížně hodnotit vzhledem k jeho různorodosti. Okolí stavby bude v průběhu provádění stavebních prací zatíženo hlukovými imisemi zemních a stavebních strojů a mechanismů,

1 Každé zdvojnásobení intenzit dopravy znamená navýšení hluku o 3 dB.


Strana: 47 z 71



včetně obsluhující nákladní automobilové dopravy. Jejich poloha ani časový harmonogram nasazení však nelze přesně kvantifikovat.

Obecně lze říci, že výraznější hlukové zatížení bude na počátku výstavby, a to v době provádění zemních prací. Ekvivalentní hladiny akustického tlaku korigované charakteristikou A budou u zemních strojů (rypadla, nakladače) dosahovat hodnot až do 90 dB ve vzdálenosti 5 m, u těžkých nákladních vozidel se tyto hladiny pohybují v průměru v okolí hodnoty 80 dB v téže vzdálenosti. Celkové hladiny hluku budou záviset mj. i na kvalitě a údržbě strojového parku a budou dány energetickým součtem všech spolupůsobících zdrojů, tj. budou závislé na počtu zdrojů hluku a jejich časovém nasazení v průběhu dne.

Budeme-li modelově uvažovat provoz jednoho rýpadla a jednoho nákladního automobilu v jednom místě, bude emisní hladina této sestavy rovna do 91 dB ve vzdálenosti 5 metrů. To znamená, že základní hlukový limit (50 dB) bude splněn ve vzdálenosti do cca 350 metrů, korigovaný hlukový limit pro období provádění stavebních prací (60 dB) dokonce již ve vzdálenosti cca 120 metrů1. Nejbližších obytné objekty se nacházejí právě v této vzdálenosti.

Významnější vliv bude mít pravděpodobně průjezd vozidel stavební dopravy po komunikacích dotčeného území a obcemi. Na hlavní trase silnic I/58 a I/67 městem nepůjde o akustický problém, nárůst intenzit oproti pozaďové dopravě bude poměrně malý a nezpůsobí významnější nárůst. Korekce pro období provádění stavebních prací (+10 dB k základnímu limitu) nebude vyčerpána. V klidových částech města by však mohla stavební doprava způsobovat i významnější nárůsty. Z tohoto důvodu je nutno vyloučit provoz těžké stavební dopravy z klidových částí města a okolních obcí, doprava by měla být směrována přímo na hlavní silnice.

Stavební práce a stavební doprava proto nebudou s vysokou pravděpodobností způsobovat hlukové vlivy, které by se vymykaly požadovaným limitům. Přesto může dojít v průběhu provádění stavebních prací v některých obdobích ke zvýšeným hlukovým vlivům, které budou mít obtěžující, nikoli však bezprostředně ohrožující charakter.

4. Vlivy na povrchovou a podzemní vodu

4.1. Vliv na charakter odvodnění oblasti

Provoz Realizací záměru dojde ke zpevnění části ploch dříve volných a k odvedení části srážkových vod do vod povrchových na úkor vsaku. Toto omezení infiltrace je z hlediska povodí zanedbatelné a tedy i vliv na charakter odvodnění můžeme hodnotit jako zanedbatelný.

V jižní části obchvatu (křížení s železniční tratí a rampy nájezdů) bude provedena přeložka Bohumínské stružky. Jedná o nevýznamný zásah, který z hlediska odvodnění oblasti nemá vliv.

Trasa obchvatu bude křížit odvodňovací meliorační řady. Pokud by došlo k jejich poškození, či omezení průtočnosti, lze předpokládat snížení odtoku podpovrchových vod z odvodňovaných ploch polí a tedy snížení odvodnění území v blízkosti obchvatu. Nejedná se o podstatný vliv, jednalo by se o návrat k původnímu, lidskou činností neovlivněnému stavu území (bez meliorací).

4.2. Změny hydrologických charakteristik

Provoz Změny hydrologických charakteristik v území mohou být vyvolány převedením vod z jednoho povodí do druhého či odvedením významného podílu nyní vsakujících srážkových vod do vod povrchových. V posuzovaném trase jsou srážkové vody z jednotlivých úseků komunikace odváděny do recipientu ve svém povodí, zvýšení podílu odváděných vod ze zpevněných ploch na úkor vsaku je minimální.

1 Pro šíření hluku z bodových zdrojů je uvažováno s poklesem hladiny o 6 dB se zdvojnásobením vzdálenosti. Při spolupůsobení více zdrojů potom každé zdvojnásobení počtu (stejných) zdrojů znamená navýšení o 3 dB stejně tak jako zdvojnásobení doby provozu. Omezení doby provozu na polovinu potom znamená pokles o 3 dB.


Strana: 48 z 71



Odvedením srážkových vod z komunikace do Bohumínské stružky dojde k nevelkému navýšení průtoků v této strouze. Stružka bude sloužit i jako recipient srážkových vod z předpokládaných rozvojových ploch (dle územního plánu), které budou v porovnání s plochou komunikace obchvatu dominantní. Předpokládáme, že v budoucnosti bude potřebné v souvislosti s očekávanou výstavbou prověřit průtočnost strouhy a případně bude potřebné provést její zkapacitnění.

Vliv odvodnění komunikace na změnu hydrologických charakteristik očekáváme minimální.

4.3. Vliv na jakost vod

ProvozOvlivnění jakosti povrchových vod může být způsobeno odváděním znečištění z komunikace srážkovými vodami do vod povrchových.

Jak vyplývá z kapitoly III.2 odpadní vody, koncentrace NEL bude v odváděných srážkových vodách dosahovat cca 0,1 mg/l. Jedná se hodnoty na hranici imisního limitu (0,1 mg NEL/l), který je uveden v Nařízení vlády č.61/2003 Sb. Je zřejmé, že po naředění v recipientu tento limit nebude za běžného provozu překračován. Převedením dopravy na nový obchvat poklesne množství projíždějících aut a tedy i produkce NEL v místě stávajícího průtahu Bohumínem. Jedná se ale o převedení zdroje znečištění na jinou komunikaci, tedy celkové emise NEL z území do konečného recipientu bude shodná. Z tohoto pohledu záměr vede k "naředění" znečištění NEL v větším množství odváděných vod, což je vlivem kladným i když málo významným.

Významnější škodlivinou jsou soli používané k zimní údržbě vozovek. V tomto případě dochází k budování nových ploch, které budou v zimním období ošetřovány, tedy v území dojde k celkovému nárůstu spotřeby solí a následně odváděného znečištění.

V části B této dokumentace, kapitole 2. Odpadní voda (strana 18 a strany následující) byl proveden odhad znečištění vod chloridy odváděnými z obchvatu během zimního období. Konzervativním výpočtem bylo odhadnuto, že odváděné znečištění z komunikace může dosahovat až 6 g Cl.l -1. I když dojde k naředění znečištění relativně čistými srážkovými vodami z svahů náspů a případně okolního terénu, lze očekávat, že do recipientu odváděné vody z odvodňovacího systému komunikace mohou dosahovat hodnot výrazně vyšších, než je hodnota uváděná v Nařízení vlády č. 65/2003 (250 mg Cl-/l).

Bohumínská stružka je tokem s nevelkými průtoky (viz kapitola II.4.1), tedy očekáváme, že v určitých meteorologických obdobích (např. tání či dešťové srážky po mrazových dnech či sněžení) může docházet k překračování tohoto limitu v recipientu v místě nátoku srážkových vod z komunikace. Bude se jednat o znečištění krátkodobé a vzhledem k tomu, že v období srážek bude mít recipient vyšší vodnost, lze očekávat relativně rychlé naředění znečištění pod limitní mez.

Tento problém je obecně známý u všech komunikací. Snižování znečištění je obecně řešeno zaváděním speciálních sypačů a kvalitnějších posypových materiálů a omezením zbytečných posypů odborným vyhodnocováním meteorologické situace, používáním zvlhčovaných solí, či solanky, které se lépe dávkují a snižuje se tak relativní spotřeba solí.

S problematikou solení je spojeno i vnášení příměsí posypových solí do životního prostředí (podrobněji viz kapitola III.2. Odpadní voda). Protože v současné době neexistuje předpis, nebo norma pro tyto posypové soli, byly za spolupráce Ministerstva dopravy a spojů (MDS) a Ministerstva životního prostředí (MŽP) vytvořeny určité standardy mj. na obsah doprovodných elementů v posypových materiálech. Tyto standardy byly ve formě metodického pokynu určeny pro okresní Správy údržby silnic. Při zabezpečení kvality nakupované a používané soli lze předpokládat, že vliv zimní údržby nově budovaných komunikací na znečištění povrchových vod bude akceptovatelný.

4.4. Vliv na vodní zdroje a hladinu podzemní vody

Hodnocení vlivu stavby na tuto složku životního prostředí vychází ze situování trasy, podélného profilu, znalostech o zájmovém území a z terénní rekognoskace. Uvedené údaje o hladině podzemní vody v dané oblasti nejsou k dispozici.


Strana: 49 z 71



Změnu režimu podzemní vody mohou obecně způsobit zářezy silničního tělesa, které poruší přirozené proudění podzemní vody a stávají se významnými drenážními prvky pro širší okolí. Posuzovaný obchvat však je budován výhradně na násypech, k zásahu do režimu podzemní vody nedojde, při výkopových pracích nebude její hladina obnažena. Výjimku představují základy mostních konstrukcí, zvláště v blízkosti Bohumínské stružky. Konkrétní údaje o hydrologických poměrech budou objasněny v dalším stupni projektové přípravy, v rámci inženýrskogeologického průzkumu.

4.5. Vliv na jakost podzemních vod

Trasa komunikace nezasahuje do vymezených pásem hygienické ochrany zdrojů podzemních vod, určených pro hromadné zásobování obyvatelstva pitnou vodou.

Vliv na kvalitu podzemních vod bude částečně minimalizován provedením záchytných příkopů podél silnice, které budou odvádět splachové vody z komunikace do místních vodotečí. Kvalita podzemních vod nebude realizací obchvatu silnice oproti současnému stavu snížena.

Se silniční dopravou je obecně spojeno riziko kontaminace horninového prostředí a podzemní vody nebezpečnými látkami v důsledku dopravní nehody. Realizací přeložky bude ovšem toto riziko oproti současnému stavu (díky vyšší bezpečnosti provozu) výrazně sníženo.


Již během výstavby budou postupně budované a dokončované části komunikace odvodňovány do místního recipientu. Během výstavby se bude postupně měnit charakter odvodnění až do konečného stavu, který je popsán v předchozí části. Vliv je zanedbatelný.

Větším potenciálně možným negativním vlivem na jakost vod může být odnos půdních částic erozí staveniště, nezpevněných náspů tělesa komunikace a také v místě ukládky přebytečné zeminy. Bude nutné při výstavbě postupovat tak, aby se minimalizovalo riziko eroze odkrytých svahů. A to nejen při zemních pracích na vlastním tělese komunikace, ale také na mezideponiích a místech ukládky zemin a výkopků.

Dalším možným významnějším zdrojem znečištění povrchových vod splaveninami bude nákladní doprava ze staveniště i z budoucího zemníku či jiného zdroje surovin pro násep komunikace. Považujeme za nezbytné zabezpečit očišťování kol nákladních aut jak při výjezdu ze staveniště komunikace, tak z místa nakládky materiálu pro násep. To je ovšem zákonnou podmínkou, její dodržování však bývá často problematické.

5. Vlivy na půdu

5.1. Zábor půdy

Výstavba Silnice I/67 Skřečoň - Bohumín - obchvat se projeví celkovým záborem pozemků v rozsahu 5 ha. Z toho většinu tvoří pozemky zemědělského půdního fondu, které jsou v současné době převážně využívány jako orná půda s mírně podprůměrným produkčním potenciálem. Dotčené pozemky trvalého i dočasného záboru jsou zařazeny dle metodického pokynu odboru ochrany lesa a půdy Ministerstva životního prostředí ze dne 1.10.1996 č.j. OOLP/1067/96, k odnímání půdy ze zemědělského půdního fondu, do II. a III. třídy ochrany půdy. Do II. třídy ochrany jsou zařazeny zemědělské půdy, které mají v rámci jednotlivých klimatických regionů nadprůměrnou produkční schopnost. Ve vztahu k ochraně ZPF jde o půdy vysoce chráněné, jen podmíněně odnímatelné a s ohledem na územní plánování také podmíněně zastavitelné. Do III. třídy ochrany jsou sloučeny půdy v jednotlivých klimatických regionech s průměrnou produkční schopností a středním stupněm ochrany, které je možno územním plánováním využít pro eventuální výstavbu. Vzhledem k souladu stavby s územním plánem sídelního útvaru Bohumín nevyplývají z uvedených zjištění z hlediska ochrany ZPF žádná další omezení, pouze nutnost řídit se při výstavbě pokyny a nařízeními orgánu ochrany zemědělského půdního fondu.

Trvalý a dočasný zábor lesních pozemků (PUFL) je omezen pouze na část lesního porostu u o celkové výměře cca 0,2 ha (při konci trasy – za přechodem Bohumínské stružky 0,6 – 0,7 km). Fragment porostu v itravilánu obce Nový Bohumín má převážně rekreačního význam, jedná převážně o lesní porost s částečným funkčním zaměřením rekreačním, hygienickým, půdoochraným (na březích toku). Vhodně


Strana: 50 z 71



volenou stavební technologií a minimalizací kácení porostů lze tento negativní vliv částečně eliminovat. Ekologická újma může být kompenzována náhradní výsadbou a vegetačními úpravami tělesa komunikace. Z hlediska ochrany půd (PUFL) je tento zábor mírně negativní svým zásahem do porostů chránících půdu na březích vodních toků před erozí.

Dále dojde k zasažení porostů lesního charakteru (dřeviny rostoucí na nelesních pozemcích) v km cca 0,3; 0,4; 0,7; 0,9 až 0,11 hlavní trasy, dále v km 0,1 až 0,13 odbočky komunikace. Jedná se převážně o porosty v prostoru nevyužívané čerpací stanice podzemních vod a břehové porosty Bohumínské stružky, které jsou málo významné. Potenciální ekologická újma bude kompenzována náhradní výsadbou a vegetačními úpravami tělesa komunikace. Tento zábor není z hlediska ochrany půd významný, vzhledem k souladu záměru s územním plánem.

Vedení trasy komunikace přes zemědělské pozemky naruší zavedený způsob jejich obhospodařování a současné majetkové poměry. V průběhu projektové přípravy bude třeba navrhnout vhodný způsob zpřístupnění jednotlivých, stavbou oddělených částí pozemků, které zohlední jejich budoucí využívání. Řešení by mělo být dohodnuto s uživateli cest, pravděpodobně však bude kompromisní a proti současnému stavu mírně zhoršující dostupnost pozemků.

Po celé délce silničního obchvatu při průchodu přes zemědělské pozemky bude docházet ke křížení tras melioračních zařízení, které jsou určeny k odvodnění profilu zemědělské půdy. V případě že dojde k přerušení tras melioračních zařízení, musí být řešeno po dohodě s majitelem nebo správcem daného zařízení (ZVHS). Převážně se bude jednat o přeložky a křížení melioračního potrubí, popřípadě jejich zrušení (meliorace byla provedena v roce 1980, hloubka 0,90 m, rozchod drénů 12 m).

5.2. Stabilita a eroze půdy

Navržená komunikace prochází rovinatým územím údolní nivy, kde se nevyskytuje nebezpečí většího narušení stability půd nebo kde by se mohly projevit zvýšené účinky vodní eroze půd. Z hlediska protierozního potenciálu území je uvažovaná lokalita zařazena, dle průměrné intenzity potencionální eroze půdy proudící vodou, do rozmezí 0,00 - 0,10 mm/rok - velmi slabé ohrožení (dle Stehlíka, 1975). Při terénní pochůzce nebyly zjištěny žádné výrazné projevy vodní eroze.

Zajištění stability násypů je řešeno navezením vhodného materiálu, přitěžovacími lavicemi a ověřením stability násypů výpočtem. Projevy vodní eroze na svazích násypů a na deponiích zemin budou omezeny využitím propustných zemin, úpravou sklonu svahů a vegetačními úpravami.

Nebezpečí větrné eroze půd je v oblasti mírně zvýšené, ale výstavbou komunikace nedojde ke zhoršení poměrů. Naopak vegetační úpravy na náspech podél komunikace mohou působit kladně na snížením rychlosti proudění vzduchu v otevřené krajině. Vegetační výsadba tak bude plnit funkci vegetačních horizontů a větrolamů.

5.3. Znečištění půd

Půda v blízkém okolí komunikace bude zatěžována látkami, které jsou produktem spalování pohonných hmot (zejména těžké kovy a polyaromatické uhlovodíky), úniky provozních kapalin dopravních prostředků, látkami používanými k chemickému posypu a látkami, které jsou přepravovány a mohou se dostat do půdy následkem havárie.

V současné době došlo k vyloučení používání olovnatých benzínů, pohonné látky jsou kvalitnější, technický stav vozidel se postupně zlepšuje (katalyzátory), zároveň však dochází ke zvýšení intenzity dopravy. Další znečišťování půd těžkými kovy je tedy podstatně omezeno, znečištění půd organickými látkami však bude v nejbližším okolí komunikací i nadále přetrvávat. Těžké kovy i polyaromatické látky se kumulují ve svrchním půdním horizontu a jejich obsah se vzdáleností od komunikace rychle klesá. Je třeba upozornit, vzhledem k ovlivnění půdního sorpčního komplexu imisemi, na nebezpečí vyplavování těžkých kovů ze svrchních horizontů půdy meliorací do povrchových vod.

Posypové soli zatěžují půdy především kationty sodíku, které nepříznivě ovlivňují půdní reakci i půdní strukturu. Při jejich větší koncentraci v půdě dochází k poškození vegetace v okolí komunikací. Chloridový anion je z půdy snadno vyplavován a ovlivňuje kvalitu odtékajících vod. Nepříznivé dopady používání rozmrazovacích prostředků na půdy je možné omezit snížením používaného množství solí (správná volba doby a intervalů použití), způsobem aplikace (zvlhčená sůl) a odvedením srážkových vod z komunikace do vodoteče při vyšších průtocích.


Strana: 51 z 71



Popsané vlivy ovšem představují obecný vliv všech silničních komunikací na okolní půdu a nejsou tedy jen specifikem posuzovaného úseku komunikace. V důsledku jeho výstavby a provozu tedy nevzniká žádný dodatečný negativní vliv.


Rozsah dočasných záborů zemědělského půdního fondu nelze odhadnout, bude upřesněn v dalším stupni projektové přípravy stavby. Na základě výsledků hydrogeologického a pedologického průzkumu bude stanoven objem skývek kulturních vrstev půdy, o jejich dalším využití rozhodne příslušný orgán ochrany zemědělského půdního fondu. Pro rekultivační účely zemědělských půd je třeba využít zejména skrývky zemin II. třídy ochrany půd - fluvizemí glejových s vyšším podílem prachových částic v ornici, pokud nepřekročí maximálně přípustné obsahy rizikových prvků, stanovené vyhláškou č. 13/1994 Sb., kterou se upravují některé podrobnosti ochrany zemědělského půdního fondu. Skrývky zemin III. Třídy ochrany - fluvizemí a glejí s vyšším podílem jílů a slínů, skrývky ornice z blízkosti stávajících frekventovaných komunikací a zeminy se zvýšenými obsahy těžkých kovů, solí a organických látek bude vhodnější využít k překrytí velké plochy násypů a výkopů navržené komunikace. Zeminy lze využít pouze pokud splňují limity znečištění a jsou vhodné k tomuto účelu svými geotechnickými vlastnostmi.

V rámci dokumentace DUR dálnice D47, silnice I/67 bezprostředně navazuje na zájmové území této dokumentace, byla provedena analýza půdních vzorků a sond na jejímž základě byla určena mocnost skrývky ornice a podornice (ornice na 30 cm a podornice na 21 cm).

Dočasný zábor lesních pozemků je omezen pouze na část lesního porostu na okraji Bohumína o celkové výměře cca 0,1 ha (0za přechodem Bohumínské stružky 0,6 – 0,7 km).

Ve stadiu výstavby vzniká potenciální nebezpečí znečištění půd, které může být způsobeno přemístěním kontaminovaných zemin a únikem rizikových látek z používaných mechanismů. Znečištění půdy přemístěním kontaminovaných zemin je možno zamezit provedením laboratorních rozborů a (v případě nutnosti) uložením kontaminovaných zemin na skládku s příslušným zabezpečením. Při běžném využívání stavebních strojů, které jsou v dobrém technickém stavu, nedochází k závažnému vnosu cizorodých látek do půd. V případě havárie s následným únikem rizikových látek do půd bude provedeno odtěžení kontaminovaných zemin, jejich dekontaminace nebo uložení na skládku, kde je ukládání takto znečištěných zemin povoleno.

6. Vlivy na horninové prostředí a přírodní zdroje

6.1. Vliv na horninové prostředí a nerostné zdroje

Hodnocená stavba neklade z pohledu zásahu do horninového prostředí žádné nároky na budování zářezů a tím i vyvolané zásahy do stávajícího horninového prostředí v zájmovém území.

Podloží násypů a základová spára mostních objektů budou budovány v kvartérních sedimentech. Jejich mocnost bude určující pro stabilitu násypů i způsob i hloubku založení mostních objektů. Konkrétní podmínky zakládání stanoví inženýrsko-geologický průzkum.

6.2. Změny hydrogeologických charakteristik

Těleso obchvatu je v celé své délce vedeno v násypu. Vyjma zakládání mostních objektů nebude zasahováno do horninového prostředí, které má v dané oblasti funkci kolektoru podzemní vody. Vliv na hydrogeologické charakteristiky dané oblasti lze tedy označit jako nulový.

Pouze během zakládání pilířů pro mosty zasáhnou výkopové práce pravděpodobně pod hladinu podzemní vody v údolní nivě Bohumínské stružky. Odvodněním stavební jámy může dojít k lokálnímu snížení hladiny podzemní vody v okolí, které se však neprojeví na okolních objektech podzemních vod. V místech mostních opěr dojde k více bodovému ovlivnění hydrogeologického kolektoru, které nebude mít vliv na místní hydrogeologické charakteristiky.


Strana: 52 z 71



6.3. Vlivy na surovinové a jiné přírodní zdroje

V dotčeném území bylo dle informací ČGS - Geofond registrováno jedno výhradní ložisko nerostných surovin (ložisko Věřňovice), které ovšem plánovanou výstavbou nebude dotčeno. Plánovaná trasa nepatří do oblasti s předpokládanými výskyty ložisek, tj. prognózy, včetně poddolovaných území a sesuvů.


Vzhledem k výše popsaným skutečnostem, neočekáváme v průběhu výstavby významné vlivy na životní prostředí.

Mostní konstrukce budou zakládány na pilotech. Hloubka založení bude přesně určena v dalších fázích projektové přípravy, na základě podrobného inženýrskogeologického průzkumu. V případě založení pod úrovní hladiny podzemní vody, což je pravděpodobné, musí být stanovena její ochrana, aby během výstavby nedošlo k ovlivnění její kvality.

7. Vlivy na faunu, flóru a ekosystémy

Vzhledem ke skutečnosti, že trasa obchvatu je vedena převážně po rozsáhlých plochách orné půdy lze konstatovat, že ovlivnění biotické složky životního prostředí stavbou obchvatu bude minimální.

V rámci realizace obchvatu dojde ke kácení dřevin a keřových porostů v trase obchvatu a nezbytných záborech území. Jedná se zejména o doprovodnou zeleň komunikací, polních cest a stromořadí podél vodního toku. Přesné požadavky na kácení dřevin a keřů budou stanoveny při inventarizaci zeleně v dalším stupni projektové dokumentace.

Střety trasy obchvatu se stávající vzrostlou zelení uvádíme v kapitole CII.7. Na sledovaném území bylo popsáno 20 lokalit s porostem stromů a keřů různé kvality a významu. Význam v krajině mají zapojené břehové porosty a remízky v polích, které často plní funkci biokoridorů a mají významné funkční zaměření enviromentální a půdoochranné. Porosty v nejbližším okolí Bohumína mají významné funkční zaměření rekreační, estetické a hygienické.

Podle ustanovení § 8 odst. 1 zákona č. 114/1992 Sb o ochraně přírody a krajiny je ke kácení dřevin nezbytné povolení příslušného orgánu ochrany přírody. Kácení je nutné provádět v období vegetačního klidu. Považujeme za vhodné provést vyznačení záboru v terénu, aby bylo kácení omezeno na minimum. To se týká především stromů na hranici trvalého záboru. Stromy na hranici záboru, které by mohly být ohroženy výstavbou, je nutno chránit odrazníky nebo bedněním výšky cca 3 m.

Z botanického hlediska nelze vznést k navržené stavbě žádné připomínky. Zkoumaný úsek trasy vede pouze po polních kulturách a botanicky hodnotnější lokality leží mimo trasu a nemohou být stavbou dotčeny. V trase navrženého silničního obchvatu a ani v nejbližším okolí nebyly nalezeny žádné zvláště chráněné druhy rostlin uvedené ve vyhlášce Ministerstva životního prostředí České republiky č. 395/1992 Sb.

Ztráta zeleně bude dle projektu kompenzována náhradní výsadbou v rámci vegetačních úprav komunikace obchvatu. Návrh skladby dřevin v rámci vegetačních úprav by měl vycházet z původních a stávajících rostlinných společenstev, klimatických podmínek se zohledněním nových stanovištních podmínek. Použité druhy dřevin krajinné zeleně by měly být domácího původu. Stromové a keřové patro v kombinaci se zatravněnými plochami by mělo být koncipováno tak, aby plnilo stabilizační funkci a posílilo začlenění stavby do krajiny. Důraz by měl být kladen na estetickou kvalitu a možnost odhlučnění.Současně je potřeba přizpůsobit výsadbu zeleně podél komunikace bezpečnostním nárokům. V místě výjezdů, napojení a v zatáčkách, kde je potřeba přehlednost a výhled navrhujeme výsadbu omezit.

K ovlivnění fauny a flóry dojde při provádění skrývek povrchových vrstev půd. Je zřejmé, že různé rostlinné i živočišné druhy mohou být posuzovaným záměrem ovlivněny v různé míře. U některých pohyblivějších živočichů je možné předpokládat ztrátu biotopu s jeho možnou náhradou v okolních lokalitách (zajíci, ptáci, hmyz apod.). Některým méně pohyblivým živočichům (brouci) hrozí fyzická likvidace. Další skupinou rostlin a živočichů jsou většinou velmi početné drobné druhy. Vzhledem k populační dynamice drobných druhů je pravděpodobné, že na vhodných okolních stanovištích mohou být jejich početní ztráty nahrazeny.

V době realizace stavby a při vlastním provozu na komunikaci bude okolní fauna a flóra ovlivňována zvýšenými imisemi a hlukem. Při provozu na komunikaci dojde ke zvýšení koncentrací oxidu dusíku,


Strana: 53 z 71



uhlovodíků, těžkých kovů, chloridů a ke zvýšené prašnosti. Koncentrace imisí však nebudou dosahovat kritických hodnot, jež by mohly vést k významnému poškození rostlin a živočichů v okolí komunikace.

Plánovaná stavba se omezeným způsobem dotkne populací volně žijících živočichů a zasáhne do jejich biotopů. Výstavba, jako každá jiná liniová stavba, určitým způsobem omezí jejich migrační možnosti a zvýší počet střetů živočichů s dopravou. Vzhledem ke skutečnosti, že práce byla zadaná po jarním aspektu, není možné přesně vyhodnotit migrační tahy obojživelníků na lokality a zpět do okolních biotopů po reprodukci. Vzhledem k vzdálenosti jednotlivých vodních ploch od navrhovaných tras se však přímý konflikt masového tahu obojživelníků přes nově vybudovanou komunikaci nedá předpokládat. Tento fakt je ještě umocněn zjištěním, že v slepém rameni z obojživelníků v době terénního šetření dominovala skupina zelených vodních skokanů (Rana esculenta synkl.) o níž je známo, že zimují v sedimentu dna ve vodě a nepodnikají tudíž migrační tahy na lokalitu rozmnožování.

Dalším, velmi závažným faktorem výstavby každé nové komunikace je způsob, jakým je řešen průchod přes terénní deprese, nivy a údolí. Z tohoto důvodu je důležité, aby při průchodu budované komunikace přes potencionální migrační místa byl umožněn průchod zvířat pod (nad) komunikací, aby nedošlo k omezení migračních tras živočichů, kterými jsou v zájmovém území především obojživelníci, případně drobní savci.

Výstavbou obchvatu nedojde ke zničení žádné z botanicky, či zoologicky cenných lokalit v zájmovém území.

Na trase byl zaznamenán výskyt celkem 12 druhů živočichů zařazených zákonem č. 114/92 Sb. a prováděcí vyhlášky MŽP č. 395/92 Sb. mezi zvláště chráněné druhy živočichů v kategoriích ohrožených, silně ohrožených i kriticky ohrožených druhů. Mezi poslední dvě jmenované kategorie patří skupina tzv. zelených vodních skokanů (Rana esculenta synklepton), kteří byli prokázáni na slepém rameni. Právě jich se však výstavba nemůže nijak dotknout, protože jsou svými životními nároky trvale vázáni na vodní plochy, které neopouštějí ani v zimním období, protože zimují v sedimentech na dně těchto ploch. Ropucha obecná (Bufo bufo), zařazená mezi ohrožené druhy, je v celé krajině mimo období rozmnožování rozšířena mozaikovitě, jediné ohrožení by pro ni představovalo přetnutí její masivní migrační jarní trasy výstavbou komunikace. Migrační trasy však je možné zjistit pouze v jarním aspektu, v němž průzkum nebyl prováděn.

Dalšími zvláště chráněnými druhy, kteří byli v zájmovém území prokázáni, jsou z plazů ještěrka obecná (Lacerta agilis) a slepýš křehký (Anguis fragilis) zařazeni mezi silně ohrožené druhy. Další z plazů, užovka obojková (Natrix natrix) je vázána především na vlhčí biotopy a realizací výstavby nedojde k negativnímu zásahu do přirozeného vývoje tohoto druhu.

Z ptáků bylo mezi zvláště chráněnými druhy v kategorii ohrožených druhů prokázáno 7 druhů a to bramborníček černohlavý (Saxicola torquata), koroptev polní (Perdix perdix), slavík obecný (Luscinia megarhynchos), vlaštovka obecná (Hirundo rustica). V kategorii silně ohrožených druhů ptáků to je ledňáček říční (Alcedo atthis), rákosník velký (Acrocephalus arundinaceus) a žluva hajní (Oriolus oriolus). Vlastní liniová stavba (silnice I/67 Skřečoň - Bohumín – obchvat) v žádném ze svých úseků neprotíná biotopy těchto zvláště chráněných druhů tedy žádný z nich nemůže být realizací zmiňované stavby trvale ohrožen a nemůže být snížena vitalita jejich populací.

Vzhledem ke skutečnosti, že zamýšlená liniová stavba (silnice I/67 Skřečoň - Bohumín – obchvat) povede prakticky v celé své délce po orné půdě, nebudou touto stavbou přímo zasaženy žádné biotopy, v nichž se vyskytují výše zmiňované zvláště chráněné druhy živočichů.

Při migracích však mnohé živočišné druhy (a to nejen zvláště chráněné) budou muset tuto liniovou stavbu (bariéru) překonat. Tento fakt je o to závažnější, že se plánovaná stavba dotýká svým vlivem okrajové části ptačí oblasti. Tento závažný problém je možno zmírnit vybudováním protihlukové bariéry, ze strany silnice I/67 přiléhající k obci, která přinutí přelétající ptáky překonávat tuto překážku v bezpečné výšce. Protihluková bariéra bude mít navíc pozitivní vliv na odstínění hlukového a světelného zatížení koryta a břehové liniové vegetace Bohumínské Stružky, která je biotopem některých zvláště chráněných živočichů (např. ledňáček říční, slavík obecný). Nejen z krajinářského hlediska by bylo velmi vhodné odstínit technické řešení protihlukové bariéry výsadbou vhodných druhů autochtonních dřevin.

Ze zvláště chráněných druhů živočichů, uvedených ve vyhlášce Ministerstva životního prostředí České republiky č. 395/1992 Sb., byl na lokalitě prokázán výskyt 12 druhů. Ačkoliv výstavba nebude mít přímý negativní dopad na populace všech těchto zjištěných druhů, upozorňujeme na nutnost požádat o výjimku z ochranných podmínek těchto zvláště chráněných druhů živočichů, pokud by stavba měla být realizována.


Strana: 54 z 71



Ze zoologického pohledu je navrhovaný obchvat konfliktní pouze vzhledem k lokalizaci stavby, která svým provozem může do určité míry ovlivnit periferní část navrhované Ptačí oblasti č. 21 Heřmanský stav – Odra – Poolzí. Tento negativní jev je však možné eliminovat biotechnickými prvky natolik, že dopady stavby na populace ptačích druhů, pro které dochází k vyhlášení výše zmiňované ptačí oblasti, budou nulové a na přírodní prostředí obecně budou téměř zanedbatelné.

Vliv na ekosystémyTrasa posuzovaného obchvatu přímo neovlivňuje žádné zvláště chráněné území a vyhýbá se v převážné většině prvkům Územního systému ekologické stability. Jedinou dotčenou lokalitou ÚSES je navržený lokální biokoridor LBK 7-8. Který v dotčeném úseku, při mostu přes železnici, kopíruje trasu Bohumínské stružky.

Koridor je v úseku křížení s trasou obchvatu pouze navržen k založení, bez doprovodné zeleně a tedy nefunkční. Výstavbou obchvatu dojde k částečnému přeložení a zatrubnění dalšího úseku Bohumínské stružky. Vzhledem k absenci zeleně, částečnému zatrubnění Bohumínské stružky už v současnosti, křížení navrženého biokoridoru se železniční tratí a blízkosti zastavěného území nelze předpokládat, že by sloužil k migraci živočichů a lze konstatovat, že z hlediska funkčnosti navrženého biokoridoru nedojde realizací záměru k zásadní změně stávajících podmínek. Z hlediska zachování funkčnosti prvků stability, by se minimální šířka biokoridorů lokálního významu měla pohybovat mezi 10 - 20m podle typu společenstva (Rukověť projektanta místního ÚSES, J. Löw a spolupracovníci 1995), což za současného využití území nebude zřejmě možné realizovat.

8. Vlivy na krajinu

Těleso obchvatu je vedeno stávajícím terénem převážně po plochách orné půdy a intravilanu obce. Výstavbu obchvatu nelze označit jako ovlivnění velkoplošné, vlivy stavby budou omezeny na koridor stavby, resp. dosah příslušných provozních vlivů (dopravní hluk a exhalace).

Začlenění trasy obchvatu do okolní krajiny lze dosáhnout vhodnou realizací vegetačních úprav svahových partií zemního tělesa silnice.

Vzhledem k charakteru okolní krajiny lze očekávat, že narušení krajinného rázu zde nebude významné.

9. Vlivy na hmotný majetek a kulturní památky

9.1. Vlivy na hmotný majetek

V trase posuzovaného obchvatu by mělo dojít k demolici několika objektů. Projekt demolic není ještě přesně specifikován. Pravděpodobně dojde k demolicím dvou starších, řadových, dvoupodlažních, obytných činžovních domů a dvou malých jednopodlažních skladových a manipulačních objektů.

U předmětných domů se jedná o starší budovy běžné zástavby, bez významné historické nebo kulturní hodnoty.

9.2. Vlivy na architektonické a historické památky

Z důvodu absence kulturních památek v prostoru plánované trasy nepředpokládáme jejich ovlivnění.

9.3. Vlivy na archeologické památky

Možnost archeologického nálezu v průběhu zemních prací při budování silničního obchvatu není vyloučena, poněvadž, jak již bylo uvedeno, z kap. C.9.3. této dokumentace vyplývá, že území dotčené výstavbou je územím s archeologickými nálezy ve smyslu §22 zák. č. 20/1987 Sb. ve znění pozdějších předpisů.

Je proto nutné v průběhu výstavby obchvatu zajistit archeologický dozor.


Strana: 55 z 71




Vlivy popsané v předchozí kapitole se týkají zejména období provádění stavebních prací.

10. Vlivy na dopravní a jinou infrastrukturu

10.1. Vlivy na dopravní infrastrukturu

Stavba obchvatu je stavbou dopravní. Jejím prvořadým účelem je zajištění optimálního plnění dopravních funkcí včetně požadavků na bezpečnost dopravy. Tato podmínka je splněna návrhem technického řešení komunikace ve smyslu platných projekčních norem.

Komunikační vazby v území zůstávají zachovány, trasa obchvatu zachovává trasy stávajících silnic i železnic. Realizací obchvatu dojde k zlepšení dopravně-bezpečnostní situace ve městě, a to jak pro tranzitující vozidla, tak pro obyvatele.

Dopravní vztahy nebudou dotčeny, stavba tedy nevyvolá zvýšení celkového počtu vozidel, pohybujících se po komunikacích. Pro vozidla pohybující se po komunikacích však nabídne novou dopravně atraktivní trasu (využívanou zejména pro dopravní napojení na připravovanou dálnici D47), což bude mít za bezprostřední příčinný následek zásadní omezení tranzitního provozu na stávajícím průtahu silnic I/67 a I/58 městem Bohumín. Nové trasy silnic (posuzovaná přeložka I/67, dálnice D47) přitom zajišťují dostatečnou ochranu svého okolí před negativními vlivy provozu.

Opačný důsledek se však projeví na silnici I/67 v průtahu Skřečoní (ul. 1. máje), tedy na dosavadní trase silnice I/67, která již není řešena obchvatem. Zde vzrostou intenzity dopravy poměrně významně, a to k roku 2030 z cca 8000 vozidel za 24 hodin (bez dálnice D47 a přeložky I/67) až na cca 19 000 vozidel za 24 hodin (s dálnicí D47 a přeložkou I/67). Toto navýšení však není pouze důsledkem realizace posuzované přeložky silnice, ale celkového koncepčního dopravního řešení v území. Nerealizace přeložky by se na ul. 1. máje projevila obdobně tak zvýšením intenzit dopravy (byť pravděpodobně o něco menším), dopravní proud by však projížděl k dálnici D47 (která bude hlavní dopravní osou území a tím i samozřejmě i hlavní dopravní atraktivitou) centrální částí Bohumína.

10.2. Vlivy na jinou infrastrukturu

V rámci projektové dokumentace a výstavby budou provedeny nezbytné přeložky dotčených inženýrských sítí. Bude zachována funkce jednotlivých sítí, způsob technického řešení přeložek bude projednán a odsouhlasen s jejich vlastníky případně správci.

Přeložky infrastrukturních sítí budou provedeny pouze za účelem zachování jejich funkčnosti, nedojde k omezení místní infrastruktury (s výjimkou dočasných krátkodobých výluk) ani k jejímu rozvoji.


Postup výstavby obchvatu je možný bez závažných zásahů do provozu na stávajících komunikacích. V prostoru výstavby železničního mostu však pravděpodobně dojde k déletrvající výluce silniční dopravy, která bude řešena objížďkou po místních komunikacích. Provoz železnice nebude významněji dotčen.

11. Jiné ekologické vlivy

Postup výstavby obchvatu je možný bez závažných zásahů do provozu na stávajících komunikacích. V prostoru výstavby železničního mostu však pravděpodobně dojde k déletrvající výluce silniční dopravy, která bude řešena objížďkou po místních komunikacích. Provoz železnice nebude významněji dotčen.


Strana: 56 z 71



II. KOMPLEXNÍ CHARAKTERISTIKA VLIVŮ ZÁMĚRU NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍZ HLEDISKA JEJICH VELIKOSTI A VÝZNAMNOSTI A MOŽNOSTIPŘESHRANIČNÍCH VLIVŮ

V žádné z posuzovaných oblastí nebyly zjištěny takové skutečnosti, které by realizaci obchvatu I/67 jednoznačně bránily. S realizací navržených opatření (viz kapitola IV. Charakteristika opatření k prevenci, vyloučení, snížení popřípadě kompenzaci nepříznivých vlivů na životní prostředí, strana 59 této dokumentace) lze považovat potenciální vlivy v dotčeném území za únosné. Z tohoto faktu zároveň vyplývá, že přeshraniční vlivy jsou vyloučeny.

V posouzení vhodnosti lokalizace z hlediska ekologické únosnosti území je nutno vidět dva aspekty, jednak aspekt vlivů na obyvatelstvo, jednak aspekt vlivů na přírodu a krajinu. Tyto dva aspekty jsou ve vzájemném srovnání protikladné, nikoli však neslučitelné.

Zatímco vlivy na obyvatelstvo jsou nepříznivé za stávajícího stavu trasování silnice I/67 a výstavba obchvatu situaci zlepšuje, u vlivů na přírodu a krajinu je tomu právě naopak. Je tedy nutno hledat takové řešení, nutně kompromisní, které zajistí přijatelné vlivy na obyvatelstvo i na okolní přírodu a krajinu. Základní podmínkou řešení přitom je, aby stavba plnila své dopravní funkce, byla dopravně zdůvodněna - v opačném případě by její realizace neměla vůbec smysl. Uvedený výčet okruhů, které je nutno zohlednit, svědčí o nejednoduchosti problematiky.

Mírou pro posouzení vlivů na obyvatelstvo je splnění mezních hodnot, daných příslušnými hygienickými normami. Trasa obchvatu tuto podmínku s velkou rezervou splňuje. Oproti stávajícímu stavu zároveň zlepší životní prostředí podstatné části obyvatel obce Bohumín. V tomto smyslu je tedy účel stavby zdůvodněn.

Splnění podmínek ochrany obyvatel před nepříznivými vlivy je sice podmínkou nutnou, nikoliv však postačující. Zároveň je nutné zajistit přijatelně nízké vlivy trasy a provozu na přírodu a krajinu. V tomto případě nelze využít k posouzení jakýchsi "mezních hodnot", tedy předem stanovených limitů. Takovéto limity nejsou zákonem stanoveny (samozřejmě s výjimkou podmínek zvláštní ochrany přírody a krajiny, která se ovšem v dotčeném území neaplikuje z důvodu nepřítomnosti zvláště chráněných území) a nelze je ani dost dobře stanovit. Jde o zvážení a posouzení konkrétní situace a konkrétních vlivů konkrétní varianty.

Současný a potenciální výsledný stav ekologické zátěže území je dán zvážením uvedených skutečností. Zlepšení dopravních parametrů a životního prostředí obyvatel obce Bohumín je zajištěno na úkor vnesení negativních vlivů komunikace do prostředí, doposud těmito vlivy nedotčeného. Vzhledem k tomu, že jde v naprosté většině o zemědělsky využívané pozemky, je tento vliv minimální.

Při uvážení principů humánní ekologie, tedy při vyšší uvažované prioritě ochrany obyvatelstva, lze tedy hovořit u posuzovaného úseku komunikace souhrnně o významné zlepšení ekologické zátěže území.


Strana: 57 z 71



III. CHARAKTERISTIKA ENVIRONMENTÁLNÍCH RIZIK PŘI MOŽNÝCH HAVÁRIÍCHA NESTANDARDNÍCH STAVECH

Výstavba a provoz přeložky silnice I/67 nepředstavuje ani absolutně ani v relativním srovnání se stávajícím stavem významný rizikový faktor vzniku havárií nebo nestandardních stavů s nepříznivými environmentálními důsledky. Diskutovat je možno následující možnosti vzniku havárií: porušení stability tělesa komunikace, dopravní nehoda vozidla jedoucího po přeložce silnice případně doprovázená únikem nebezpečných

látek (pohonných hmot případně dopravovaným materiálem).

Porušení stability tělesa komunikaceV dotčeném území nedochází ke svahovým pohybům, porušení stability tělesa komunikace je proto z tohoto důvodu nepravděpodobné. Vzhledem k tomu, že těleso komunikace není tvořeno vysokými náspy (nejvyšší násyp je do cca 4 metrů), nevzniká významné riziko vzniku plošných sesuvů. I v případě jejich výskytu by mohly (v krajním případě) ohrozit provoz na vlastní komunikaci, nikoliv její širší okolí a už vůbec ne zástavbu obce Bohumín.

Násypy musí být budovány s ohledem na jejich dostatečnou stabilitu, což je možno považovat za rutinní a zvládnutou součást návrhu silniční komunikace. V rámci dokumentace proto nejsou navrhována žádná mimořádná preventivní opatření kromě těch, která vyplývají z běžných postupů technické a projekční praxe případně příslušných předpisů. Nejsou navrhována ani možná následná opatření, jejich realizace by závisela na konkrétní vzniklé situaci.

Dopravní nehodaKe vzniku dopravních nehod na komunikační síti běžně dochází, dopravní nehodu nelze zcela vyloučit. Ve srovnání se stávajícím stavem průjezdu obcí je na obchvatové komunikaci riziko vzniku nehod významně omezeno (v důsledku lepších technických a dopravních parametrů), omezeny jsou také přímé následky nehod (v důsledku omezené přítomnosti nejohroženějších účastníků silničního provozu, tedy chodců a dalších nechráněných osob). Z environmentálního hlediska za nejzávažnější nehodu je možno považovat nehodu spojenou s únikem nebezpečných látek (pohonných hmot nebo dopravovaného materiálu) do prostředí, zejména do horninového prostředí resp. půdy, vodních ekosystémů nebo podzemní vody. Z hlediska vlivu na ovzduší připadá v úvahu pouze riziko požáru vozidla nebo přepravovaného nákladu. Taková havárie se neliší od obdobných nehod na kterékoli komunikaci a ani její vlivy nebudou odlišné.

Opatření pro omezení následků těchto nehod nespočívá v technickém řešení komunikace, je řešeno předpisy o technických podmínkách provozu na pozemních komunikacích a pro dopravu nebezpečných věcí.

Pro transport znečištění (např. ropné nebo jiné chemické látky, rozpustné soli) do vodoteče je nutná podmínka jejich odtoku. To by mohlo nastat jednak při úniku látek v těsné blízkosti vodoteče, případně na větší vzdálenost (stovky metrů) při současně probíhajícím dešti nebo při hasebního zásahu, kdy by odtékající voda škodliviny do toku přenesla. I při této situaci je riziko ohrožení toků nízké.

Území plánované trasy komunikace je charakteristické převládajícím špatně až velmi špatně propustným prostředím, odtok je z větší části povrchový. Případné ohrožení zdrojů podzemní vody je tedy s vysokou mírou pravděpodobnosti vyloučeno. Při včasném sanačním zásahu (tj. odtěžení kontaminované zeminy) je riziko šíření nebezpečných látek do větších vzdáleností minimální.

Následným opatřením je potom likvidace lokálního znečištění, které je zpravidla řešeno odsátím znečišťující kapaliny případně odtěžením kontaminované zeminy a jejím uložením na skládku příslušné kategorie případně její dekontaminací.

Realizací obchvatu nedojde ke změně struktury nákladů dopravovaných po trase silnice I/67, dojde pouze k převedení trasy mimo obydlené území. Rizika spojená s následky možných havárií či nestandardních stavů se tedy přenesou z obce Bohumín na obchvatovou komunikaci a její okolí a budou omezena lepšími technickými parametry nové obchvatové komunikace.


Strana: 58 z 71



IV. CHARAKTERISTIKA OPATŘENÍ K PREVENCI, VYLOUČENÍ, SNÍŽENÍPOPŘÍPADĚ KOMPENZACI NEPŘÍZNIVÝCH VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Uvedená opatření zahrnují zejména ta územně plánovací, technická, kompenzační případně jiná opatření, která bezprostředně nevyplývají z příslušných zákonů či předpisů stavebních, provozních, dopravních apod., a která nejsou součástí projektového řešení.

Pozornost je věnována opatřením, která se týkají konkrétní posuzované stavby a konkrétního stavu životního prostředí v dotčeném území v jeho citlivých složkách. Všeobecná nekonkrétní opatření nejsou uváděna.

Opatření jsou rozdělena podle jednotlivých řešených okruhů, některá opatření však mohou věcně spadat do více okruhů - tyto případy nejsou zvlášť vyznačeny:

Obyvatelstvo V rámci výstavby minimalizovat zátěž obyvatel Bohumína stavební činností a navazující dopravou

materiálu. Jde zejména o omezení noční práce a znečištění komunikací stavební technikou.

Ovzduší a klima Nejsou navrhována žádná opatření nad rámec projektového řešení.

Hluk Vyloučit stavební činnost v nočním období a brzkých ranních a pozdních večerních hodinách. Vyloučit provoz těžké stavební dopravy klidovými částmi obce, stavební dopravu směrovat přímo na

hlavní silnice.

Povrchová a podzemní voda Projekt výstavby řešit s ohledem na minimalizaci rizika eroze odkrytých svahů náspu a staveniště. Do plánu organizace výstavby zahrnout preventivní a kontrolní opatření proti úniku ropných látek na

staveništi. Do plánu organizace výstavby zahrnout havarijní řád, ve kterém budou popsány činnosti, které budou

prováděny v případě úniku ropných látek na staveništi. Zabezpečit očišťování kol nákladních aut při výjezdu ze staveniště i z místa nakládky materiálu pro

těleso náspu (zemník, či jiný zdroj). Provádět pravidelné kontroly staveniště za účelem zjištění úniku ropných látek ze stavebních

mechanismů. V případě zjištění úniku ropných látek do prostředí postupovat podle havarijního řádu, neprodleně informovat vodohospodářský orgán, asanaci havárie zajistit u odborné firmy.

Pro zimní údržbu vozovek využívat postupů a techniky umožňující relativně nižší spotřeby soli při zachování požadavků na sjízdnost komunikací (zavádění nových sypačů s přesným dávkováním, užití kvalitnějších posypových materiálů, používání zkrápěné soli, která může o cca 30 % snížit spotřebu posypového materiálu, omezení zbytečných posypů odborným vyhodnocováním meteorologické situace apod.)

Půda Skrývku kvalitnějších půd použít převážně pro zemědělské účely. Před dalším využitím půdy (zemědělské využití, rekultivace, překrytí zemního tělesa) provést analýzu

půdních vzorků na zjištění případné kontaminace (těžké kovy, organické látky, ale i mikrobiologické a mykologické patogenní organismy, které mohou ovlivnit úspěšnost následných výsadeb).


Strana: 59 z 71



Horninové prostředí a přírodní zdroje Před realizací stavby provést inženýrskogeologický průzkum pro objasnění detailní geologické skladby

v okolí stavby a základových poměrů. V rámci tohoto průzkumu upřesnit úroveň hladiny podzemní vody a zhodnotit možné ovlivnění vydatnosti nejbližších objektů podzemní vody.

Fauna, flóra a ekosystémy Kácení dřevin provádět v mimo vegetačním období, tj. v měsících říjen až březen. Minimalizovat plochu dočasné záboru v místě pozemků určených k plnění funkcí lesa (PUFL) zejména

v úseku 0,7 – 0,8 km komunikace, kde lze stavební práce provádět pouze z východní strany tak, aby vzrostlé stromy na pravém břehu Bohumínské stružky mohly být zachovány.

Po dobu stavebních prací zajistit ochranu dřevin určených k zachování před poškozením kmene a kořenového systému. Proti mechanickému poškození (pohmoždění kůry, kmene a kořenů, poškození koruny) vozidly a stavebními stroji doporučujeme oplocení jednotlivých dřevin. Plot by měl chránit celou kořenovou zónu (plocha půdy pod korunou stromů, daná okapovou linií koruny a zvětšená o 1,5 m po celém obvodu koruny). Pokud z důvodu nedostatku místa není možné chránit celou kořenovou zónu, je nutné alespoň obednit kmen do výše nejméně 3 m.

Doporučujeme odtěžené, humusem obohacené zeminy, dočasně deponovat a tyto pak použít k překrytí násypů a míst navržených k vegetačním úpravám.

K vegetačním úpravám použít pouze autochtonní (původní) druhy krajinné zeleně a vytvořit podmínky pro jejich přirozený vývoj.

Udržovat plochy určené k deponiím aby nedocházelo k rozšiřování plevelných druhů rostlin. Po ukončení stavby by měly být tyto plochy rekultivovány.

Vybudování protihlukové bariéry, ze strany silnice I/67 přiléhající k obci, která přinutí přelétající ptáky překonávat tuto překážku v bezpečné výšce. Protihluková bariéra bude mít navíc pozitivní vliv na odstínění hlukového a světelného zatížení koryta a břehové liniové vegetace Bohumínské Stružky, která je biotopem některých zvláště chráněných živočichů (např. ledňáček říční, slavík obecný). Nejen z krajinářského hlediska by bylo velmi vhodné odstínit technické řešení protihlukové bariéry výsadbou vhodných druhů autochtonních dřevin

Hmotný majetek a kulturní památkyTechnická opatření k eleminaci ztrát, způsobených narušením a zničením archeologických lokalit,

movitých nálezů a archeologických nálezových situací v souvislosti s realizací stavby vyplývají ze zákona č.20/1987 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Již od doby přípravy stavby je investor povinen oznámit tento záměr Archeologickému ústavu AV ČR Brno a umožnit jemu nebo jiné oprávněné organizaci na plochách dotčených výstavbou provedení záchranného archeologického výzkumu, jehož smyslem je především dokumentace nálezových situací a záchrana movitých archeologických nálezů.

Doprava Při vytváření plánu organizace a výstavby přeložky silnice zajistit vhodné trasy pro dopravu zemních

hmot, primárně mimo obytnou zástavbu. Maximálně zkrátit dobu výluky v prostoru výstavby mostu přes železnici.

Jiná opatřeníNad rámec projektového řešení nejsou navržena žádná jiná dodatečná opatření k prevenci, vyloučení, snížení popřípadě kompenzaci nepříznivých vlivů.


Strana: 60 z 71



V. CHARAKTERISTIKA POUŽITÝCH METOD PROGNÓZOVÁNÍA VÝCHOZÍCH PŘEDPOKLADŮ PŘI HODNOCENÍ VLIVŮ

Charakteristiky použitých metod prognózování a výchozích předpokladů při hodnocení vlivů (zpracování dokumentace) jsou rozděleny podle jednotlivých řešených okruhů:

ObyvatelstvoHodnocení vlivů na obyvatelstvo bylo provedeno odbornou úvahou na základě platných předpisů a údajů vědecké literatury.

Ovzduší a klimaPoužité emisní faktory byly převzaty z metodiky/programu MEFA 02, doporučené Odborem ochrany ovzduší Ministerstva životního prostředí.

Popis stávající úrovně imisní zátěže byl částečně převzat z Programu snižování emisí a imisí znečišťujících látek do ovzduší Moravskoslezského kraje (DHV, prosinec 2003) a z výsledků měření na blízkých stanicích AIM.

Pro hodnocení imisní zátěže navrhované stavby byl použit výpočet imisní zátěže podle metodiky SYMOS 97, zpracovaný autorizovanou osobou ing. Petrem Tovaryšem.

Hluková situace ev. další fyzikální a biologické charakteristikyÚdaje o hlukových vlivech byly získány z hlukové studie, provedené v rámci zpracování dokumentace pro územní řízení posuzované stavby (Silnice I/67 Skřečoň-Bohumín - obchvat, ENVIROAD s.r.o., Ostrava, květen 2004).

Stanovení hlukových hladin vychází z platných Metodických pokynů pro výpočet hladin hluku z dopravy (RNDr. Miloš Liberko, VÚVA Praha, pracoviště Brno, 1991) v aktuálním novelizovaném znění (Ing. Jan Kozák, RNDr. Miloš Liberko, příloha Zpravodaje MŽP č. 3/1996).

Povrchová a podzemní vodaPři zpracování dokumentace se vycházelo z údajů projektové dokumentace, literatury uvedené v závěru dokumentace a z údajů klimatologických stanic ČHMÚ.

PůdaK popisu zemědělských půd byly využity zejména mapy BPEJ v měřítku 1 : 5 000 a údaje z registru kontaminovaných ploch, který je veden ÚKZÚZ v Brně.

Horninové prostředí a přírodní zdrojePři zpracování geologické části dokumentace bylo použito odborné literatury, včetně geologických map, technické studie zpracované v rámci přípravy projektu a archivních posudků z ČGS-Geofondu Praha.

Fauna, flóra a ekosystémyPro potřeby vypracování dokumentace bylo provedeno biologické posouzení zahrnující průzkum fauny a flory zájmového území, se zaměřením na výskyt chráněných druhů rostlin a živočichů.

Pro potřeby vypracování této dokumentace byl dále použit dendrologický a přírodovědný průzkum dotčené oblasti vypracovaný firmou ENVIROAD, s.r.o., Ostrava.


Strana: 61 z 71



KrajinaKapitola byla zpracována na základě dostupných podkladů a vyhodnocení směrového a výškového řešení trasy přeložky silnice.

Hmotný majetek a kulturní památkyPodklady pro hodnocení této kapitoly byly získány od pracovníků Státního památkového ústavu v Brně a pracovníků Městského úřadu v Bohumíně, referátu odboru školství, kultury a sportu.

Dopravní a jiná infrastrukturaPři zpracování dopravní části dokumentace bylo využito celostátního sčítání dopravy, provedeného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR v letech 1995 a 2000 a dále výhledových koeficientů růstu dopravy, vydaných toutéž organizací. Kromě toho bylo využito údajů z dokumentace pro územní řízení posuzované stavby.

JinéOstatní části dokumentace byly zpracovány na základě dostupných podkladů.


Strana: 62 z 71



VI. CHARAKTERISTIKA NEDOSTATKŮ VE ZNALOSTECH A NEURČITOSTÍ,KTERÉ SE VYSKYTLY PŘI ZPRACOVÁNÍ DOKUMENTACE

V průběhu zpracování se nevyskytly takové nedostatky ve znalostech nebo neurčitosti, které by znemožňovaly jednoznačnou formulaci jejích závěrů. Dostupné informace jsou pro účely posouzení vlivů na životní prostředí dostatečné. Přesto je nutno uvést některé podmiňující skutečnosti: Dokumentace vychází z projektového podkladu, vypracovaného v úrovni studie, byť velmi podrobné. Z

toho vyplývá i úroveň znalostí o technickém řešení posuzované komunikace, která nezachází do podrobností.

Dokumentace zahrnuje pouze poznatkový fond, který byl k dispozici v době jejího zpracování. Je možné, že v průběhu další investiční přípravy se objeví další skutečnosti. Pokud by tyto skutečnosti mohly zásadním (nikoliv jen nepodstatným) způsobem ovlivnit závěry této dokumentace, musela by být dokumentace příslušným způsobem aktualizována.

Míru nejistot při stanovení vlivů obchvatu na jednotlivé složky životního prostředí snižuje zkušenost z řady obdobných realizovaných silničních staveb, jejichž důsledky na životní prostředí jsou známy a lze je porovnávat s posuzovanou stavbou (samozřejmě s vědomím omezujících skutečností, souvislostí a místních podmínek).

Nedostatky ve znalostech a neurčitosti, které se vyskytly v jednotlivých řešených okruzích, uvádíme v následujícím textu:

ObyvatelstvoPro posouzení vlivů na obyvatelstvo jsou v této fázi přípravy silnice předložené podklady dostatečné.

Ovzduší a klimaPro popis stávající imisní zátěže nebyly k dispozici údaje z dlouhodobého měření v lokalitě neboť se zde žádné takové měření neprovádí.

Omezení při vyhodnocení vlivů stavební činnosti (průběhu výstavby) spočívá v neznalosti plánu organizace výstavby komunikace. To omezuje resp. vylučuje detailní vyhodnocení vlivů na ovzduší prostředí v průběhu výstavby, a to zejména vlivů stavební dopravy. Tyto vlivy jsou proto v dokumentaci popsány obecnější formou.

Pro hodnocení imisní zátěže navrhované stavby byl použit výpočet imisní zátěže podle metodiky SYMOS 97, hodnotící významné liniové zdroje v řešeném území. K vyhodnocení stávající imisní zátěže bylo využito výsledků rozptylové studie z Programu snižování emisí a imisí znečišťujících látek do ovzduší Moravskoslezského kraje (DHV, prosinec 2003).

HlukV hlukové části dokumentace se nevyskytly takové nedostatky ve znalostech případně neurčitosti, které by mohly ovlivnit její výsledky.

Povrchová a podzemní vodaVzhledem k tomu, že v době zpracování dokumentace nebyl k dispozici projekt odvodnění komunikací, byly provedeny pouze hrubé odhady stavu. Tento nedostatek nepovažujeme za limitující k dostatečně reálnému odhadu vlivů záměru na povrchové vody.

K dispozici nebyl hydrogeologický průzkum vztahující se přímo k záměru. Detailní poměry budou proto objasněny až v budoucnu po provedení podrobného průzkumu. To není na překážku objektivního vyhodnocení vlivů.


Strana: 63 z 71



PůdaV době zpracování dokumentace nebyly k dispozici výsledky podrobného hydrogeologického a pedologického průzkumu. Teprve na základě jejich závěrů bude možné následně upřesnit plochy záborů jednotlivých půdních typů a půdních druhů, množství a kvalitu skrývaných kulturních vrstev půdy i jejich další využití.

Dále nebyla k dispozici podrobná bilance zemních prací.

Horninové prostředí a přírodní zdrojeK dispozici nebyly posudky vztahující se k bližšímu objasnění konkrétních geologických a inženýrskogeologických podmínek. Podrobné informace budou vypracovány v dalším stupni projektové přípravy. Pro potřeby dokumentace byly vstupní údaje dostatečné. Nevyskytly se takové nedostatky ve znalostech případně neurčitosti, které by mohly ovlivnit závěry.

Fauna, flóra a ekosystémyBez nedostatků ve znalostech a neurčitostí.

KrajinaBez nedostatků ve znalostech a neurčitostí.

Hmotný majetek a kulturní památkyPři zpracování kapitol o hmotném majetku a kulturních památkách se v předkládané o vlivech posuzovaného obchvatu na životní prostředí nevyskytly takové nedostatky a neurčitosti, které by mohly výrazněji ovlivnit výsledky hodnocení.

Dopravní a jiná infrastrukturaZa omezující podmínku je nutno uvažovat přesnost dopravní prognózy, která má zejména pro vzdálenější časové horizonty pouze orientační charakter. Vzhledem k tomu, že údaje o prognóze dopravních intenzit jsou vstupem pro další analýzy provedené v rámci dokumentace (zejména hlukovou a rozptylovou studii), odpovídají výsledky jejich výstupů úrovni přesnosti dopravní prognózy. Přesto představují použité dopravní podklady nejlepší dostupný zdroj informací.

Jiné neurčitosti a nedostatky ve znalostechV době zpracování dokumentace nebyl znám zdroj násypového materiálu. Z bilance zemních prací vyplývá jeho nedostatek cca 100 00 m3. Tento problém musí být řešen v dalších částech projektové přípravy.


Strana: 64 z 71



ČÁST EPOROVNÁNÍ VARIANT ŘEŠENÍ ZÁMĚRU

Záměr nebyl předložen ve více variantách. Trasa přeložky silnice je navržena v jediné základní variantě trasování tak, jak je popsáno v Podkladech pro investiční záměr („Silnice I/67 Skřečoň – Bohumín obchvat, stavba 445“ vypracovaného firmou HBH projekt v dubnu 2003) a v této dokumentaci. Za referenční variantu je zvolena varianta tzv. nulová, tedy ponechání stávající trasy silnice I/67 v průjezdu Bohumínem.

Nebyly zjištěny žádné závažné důvody, které by z hlediska životního prostředí bránily realizaci navržené projektové varianty, odpovídající trase dle schváleného územního plánu.

Nulová varianta, tedy ponechání stávající trasy silnice I/67 v průjezdu Bohumínem, je z mnoha důvodů méně příznivá. Důvody vychází jednak z všeobecně nepříznivých důsledků intenzivního dopravního provozu na životní prostředí v centrální části obce, jednak z technicky nevyhovujícího křížení se železniční dráhou a v neposlední řadě rovněž z nevyhovujících dopravních parametrů silnice v průjezdu obcí.


Strana: 65 z 71



ČÁST FZÁVĚR

Předložená dokumentace popisuje vlivy na životní prostředí přeložky silnice I/67 - obchvatu Skřečoň – Bohumín. Trasa obchvatu je přímou náhradou stávajícího nevyhovujícího průtahu silnice obcí a zároveň dopravním napojením na projektovanou dálnici D47.

Trasa silnice je z hlediska ochrany životního prostředí prakticky nekonfliktní, a to jak z hlediska ochrany přírody a krajiny, tak z hlediska ochrany obyvatel a dalších složek životního prostředí

Při uvážení všech posuzovaných faktorů uvedených v této dokumentaci a za předpokladu splnění všech opatření navrhovaných k omezení a minimalizaci negativních důsledků je proto hodnocená stavba z hlediska ochrany životního prostředí akceptovatelná a lze ji doporučit k realizaci.


Strana: 66 z 71



ČÁST GSHRNUTÍ NETECHNICKÉHO CHARAKTERU

Shrnutí netechnického charakteru obsahuje ve stručné formě závěry jednotlivých dílčích okruhů hodnocení. Zájemcům o podrobnější údaje proto doporučujeme prostudování příslušných kapitol dokumentace.

V dokumentaci jsou vyhodnoceny očekávané vlivy výstavby a provozu přeložky silnice I/67 (obchvatu obce Bohumín) na životní prostředí. Stávající vedení silnice v průtahu obcí vykazuje z dopravního hlediska řadu závad, které se projevují značnou nehodovostí. Z hlediska životního prostředí přináší stávající průjezd obcí přímé vystavení obyvatel negativním vlivům silničního provozu, zejména vlivům hlukovým, vlivům na ovzduší a dopravním rizikům (nehody). Provedením přeložky budou uvedené vlivy podstatným způsobem eliminovány a její realizace je tímto zdůvodněna.

Trasa obchvatu se napojuje na severním okraji do zástavby městské části Skřečoň, vyhýbá se části Nový Bohumín po východním okraji a na jejím severovýchodním cípu se napojuje na plánovanou dálnici D 47. Celková délka obchvatu je cca 1,7 km.

Stavba se nachází ve více než dostatečné vzdálenosti od obce tak, aby byly zajištěny veškeré požadavky hygienických předpisů. Trasa silnice bezpečně a se značnou rezervou splňuje jak požadované hlukové limity, tak i limity znečištění ovzduší. Vymístěním průjezdné dopravy z obce zároveň dojde k podstatnému zlepšení životního prostředí pro většinu obyvatel.

Trasa obchvatu nezasahuje z hlediska ochrany přírody žádné zvláště chráněné území. Prochází většinou ornou půdou, která není z biologického hlediska hodnotným územím. V trase výstavby nebyl zjištěn žádný zvláště chráněný živočich nebo rostlina nebo jejich ojedinělé stanoviště, jejichž ztráta by způsobila vymizení některého druhu z lokality a jejího blízkého okolí. Trasa obchvatu kříží periferní část navrhované Ptačí oblasti č. 21 Heřmanský stav – Odra – Poolzí. Tento negativní jev je však možné eliminovat biotechnickými prvky natolik, že dopady stavby na populace ptačích druhů, pro které dochází k vyhlášení výše zmiňované ptačí oblasti, budou nulové a na přírodní prostředí obecně budou téměř zanedbatelné.

Trasa nezasahuje do vymezených pásem hygienické ochrany zdrojů podzemních vod, určených pro hromadné zásobování pitnou vodou.

Výstavba obchvatu se projeví celkovým záborem ploch v rozsahu cca 5 hektarů (z toho 4 ha trvalého a 1 ha dočasného záboru), v naprosté většině pozemků zemědělského půdního fondu, které jsou v současné době v převážné míře využívány jako orná půda, většinou s průměrným produkčním potenciálem. Jistý negativní důsledek lze spatřovat ve ztížené obsluze území zemědělskou technikou.

V trase obchvatu se nenachází žádné historické nebo kulturní památky.

Silnice nevyvolá zvýšení celkového počtu vozidel, pohybujících se po silnici I/67. Nabídne novou trasu, což bude mít za následek omezení tranzitního provozu na stávajícím průtahu silnice I/67 obcí Bohumín. Zklidnění dopravního provozu v obci může mít ovšem za následek pokles tržeb u živností závislých na přítomnosti zatížené komunikace (pohostinství, obchod).

Provoz obchvatu snižuje možnost vzniku dopravních nehod nebo jiných rizik a vzhledem k lepším dopravním parametrům lze očekávat i úměrně nižší riziko vzniku dopravní nehody s možnými vlivy na okolí.

Shrnutí:

Hlavní důsledky stavby spočívají ve vytvoření nové trasy, skýtající dostatečnou ochranu obyvatel před negativními vlivy automobilové dopravy a zároveň minimalizující negativní vlivy na ostatní složky životního prostředí.


Strana: 67 z 71



ČÁST HPŘÍLOHY

Přílohy jsou zařazeny za hlavním textem dokumentace.

Seznam příloh:

Příloha 1 Mapové a situační přílohy:

1.1 Přehledná situace, umístění stavby (1:25 000) 1.2 Situace trasy obchvatu (1:5 000) 1.3 Situace prvků ÚSES 1.4 Situace půdních poměrů 1.5 Situace architektonických a historických památek

Příloha 2 Doklady:

Autorizační osvědčení zpracovatele dokumentace

Vyjádření stavebního úřadu

Příloha 3 Rozptylová studie

Příloha 4 Hluková studie

Příloha 5 Biologický posudek


Strana: 68 z 71



Použité podklady

Podklad pro Investiční záměr „Silnice I/67 Skřečoň – Bohumín obchvat, stavba 445“; HBH projekt BRNO; Duben 2003

Toman, A. a kol.: Křížení komunikací a vodních toků s funkcí biokoridorů. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, Havlíčkův Brod, 1995

Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně žijící živočichy (Hlaváč, V. Anděl, P., Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, Havlíčkův Brod, 2001)

Buchar, J.: Zoogeografie. SPN, Praha 1983

Culek, M.: Biogeografické členění České republiky. Enigma, Praha 1995

Friedl, K. a kol.: Chráněná území v České republice, MŽP, Praha 1991

Hejný, S. et Slavík, B.: Květena ČSR 1: 103-121. MŽP, Praha 1988

Slavíková J.: Ekologie rostlin. SPN, Praha, 1986

Kolektiv: Atlas životního prostředí a zdraví obyvatelstva. Geografický ústav ČSAV Brno, FVŽP, Praha 1992

Míchal, I.: Ekologická stabilita Veronica Brno pro MŽP ČR, 1992

Znečištění ovzduší na území ČR v roce 2000, ČHMÚ, Praha, 2001

Skalický, J. a kol.: Hygienické nebezpečí výfukových plynů automobilů a možnosti jeho snižování. ZN, Praha, 1973

Šuta, M.: Účinky výfukových plynů z automobilů na lidské zdraví. Český a Slovenský dopravní klub, Brno, 1996

Prax, A. a kol.: Půdoznalství. MZLU Brno, 1995

Hruška, B.: Půdoznalství. VŠZ, Brno, 1978

Šarman, J.: Lesnické půdoznalství s mikrobiologií. SPN, Praha, 1981

Hraško, J. a kol.: Morfogenetický klasifikační systém pôd ČSFR. ÚPÚ, Bratislava 1987

Bonitace čs. zemědělských půd a směry jejich využití. 5. díl, MZ ČR, Praha 1990

Facek - Adamec: Kategorizace půd podle odolnosti proti antropogennímu znečištění - tabulka (1990)

Jůva, K.: Meliorace, Praha 1962

Pasák V. a kol.: Ochrana půdy před erozí. SZN, Praha, 1984

Hydrologické poměry ČSSR, I.díl, ČHMÚ Praha 1965

Hydrologické poměry ČSSR, III.díl, ČHMÚ Praha 1970

Zeměpisný lexikon ČSR - Vodní toky a nádrže, Vlček a kol., Praha 1984

Sklenář, K. a kol.: Archeologický průvodce. Optis, Opava, 1993

Holoubek, I.: Chemie a společnost. SPN, Praha, 1990

Samek,B.: Umělecké památky Moravy a Slezska. 1.svazek A/I, ACADEMIA,Praha, 1994


Strana: 69 z 71

Date post:	26-Nov-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	7 times
Download:	0 times

Silnice I/67 Skřečoň - Bohumín - obchvat, oznámení EIA · Web viewDélka vozovky I/67 celkem...

Documents