TOMO 111. 15 Núm. iBblES DEI IWSTITITO Dlii INGEBIIROSbibliofcfm3/sites/default... ·...

TOMO 111. 15 de Febrero de 1892 Núm. 13

iBblES DEI IWSTITITO Dlii INGEBIIROS 1

COMBBRACION DE VARIOS TRAZADOS DE UN FERROCARRIL ENTRE DOS PUNTOS DADOS.

Programa

1.-Cálculo del tráfico probable del ferrocarril que s e proyecta.

11.~--Coinparación directa entre varios trazados entre dos puntos dados.

S 111.-Comparación por analogía. I; IV.-Cornkaración estadística y ecoiiómica.

V.-Reducción d e los trazados á la horizontal, coiiiparacibii técnica.

S VI.-Observaciones sobre los métodus dc coniparacibii ó cleterininacióri d e los largos virtuales de las líneas f6rrens.

3 V I 1.-Conclusiones del Congreso d e Bruselas.

Comparación de varios trazados de un ferrocarril, entre dos puntos dados.

C ~ L C U L O DEI. TI:~FICO FXOBhi?Ll: JJL:I, FERI<OCAI:I:IL

Q V E 51' PROYECTA.

I -El trabajo inás clificil del ingeniero, al proyectar un ferrocarril, es 1;i elecci6n tlel trazado más conveiiiente para el

tráfico que dará la comarca 6 localidad que s e va á servir. L o primero, I IUS en este caso debe procurarse, son los datos de la producción y del consumo d e las zonas que se ;itraviesan, cuidando que sean verídicos.

Obtenidos estos datos y conociendo el censo d e las poblaciones y campiñas que se han de atravesar, se puedeii deducir las corrientes de tráfico que se establecorári. tanto para atender á las necesidades de la zon;k que se a t ra \~iesa para proporcio- narle los artículos de que carece, conio para extraer los que sobran de la producción; iio perdiendo nunca dt: vista que las poblaciones poseen eleiiientos Intentes de vida y prosperidad que adquirirán mayor clesarrollo cuaiido cuenten con el auxilio d e comunicaciones rápidiis y baratas.

N o deben tampoco hacerse cuentas que resulten práctica- mente fallidas, siendo causa que las conipañias que contraten y exploten el ferrocarril que se proyecta, tengan una vida nien- guada y iiiiserable durante algunos años y sea motivo de ruína segura para más tarde, si no vienen en su ayuda las subvencio- nes fiscales.

E l señor E. Roy en su libro L%.rt~zlirs dr fk Xi77téfél. Local se expresa d e esta manera respecto á este punto.

< L a priniera consideración sobre la op»rtunidad de la coiis- truccihn de un ferrocarril de interés local. debe ser: ver si la regi61i que se v;i á servir contiene los elementos necesarios para que la explotación sea una empresa, si no fructuosa, por lo nieiios c a p u de sostenerse por si misrna, sin tener iiecesidad d e impo- ner cargas perpetuas á los ciepartanieiitos 15 al Estado con sub- veiiciones.j)

Por lo expuesto se \Y, qiir para poder juzgar de iin trazado. hay quc conocer ante todo, sus eiitradas probab!es: so11 esas cifras las que les servirán de nornix al ingeniero para apreciar hasta que puiito se pueden hacer sacrificios en los gastos d e co~istrucción de la línea proyectada y por consiguiente. para

COZIPA~:ACIC~S DE \L\RIOCi TRAZADOS DE C N FERROCARRIL 597

escoger, entre varios trazados, más ii iiienos costosos i de explo- tación más ó menos honerosa, cual será el más conveniente Ú

más bien dicho cuál será el que teiiga mayores probabilidades de tener vida propia, sin que llegue el caso que sii explotación marche niás tarde á una ruina segura. Pero. no hay que olvidar tampoco ios~nsfos que estos trazados ocasioneii, por causa de sus gradientes, curvas, etc., etc., y colocarlos paralelamente con las entradas calculadas.

2.-El problema puede entonces plantearse de esta manera: S e conocen los trazados de los ante-proyectos: se conocen las concesiones especiales que puedan haber hecho 16s gobiernos 6 los departanientos á las compañías que quieran emprender su ejecución; los datos geilerales relativos á la actividad comercial, poblacióii, etc., de la zona favorecida por la línea que se proyecta, y se pregunta, coi1 estos datos, cuál es la entrada probable que se puede obtener y eii vista de ella, del tráfico que se calcula. tle las condiciories de los diferentes perfiles de los ante- proyectos, su costo de construccióti y siis gastos de explotación ;cuál será el trazado más conveiiieiite?

3.-Para calcular cuál será la entrada probable de uiia linea que se proyecta. priilier punto de partida para hacer las coinpa- raciones, debe deterniinarse la soirn de nl?-lzcción. es cl<:cir la porci6n de territorio q ~ i e usará de la 1iiie;i de una manera directa y coiitinua, por cuaiito sus condicioiies de tletes sor1 enteramente convenieiltes. Generalnieiite se adiiiite eii Eiiropa como zozn de ntnzczióiz una distancia de 7 á S líiiómetros; pero se coiiiprende fáciiiiiente, que estas cifras no tienen nada de absoluto y que pendeii casi exclusivan~ente,cle las coiidiciones locales, de las dificuitades topográiicxs dc: las diversas regiones; del cstaclo tle os camiil«s, etc., etc. El iiigeiliero que proceda con prudencia y

sin dejarse ;iI~iciiiar. por los datos esager;i&s, que á veces siirninistraii los vecinos interesados eii la linea. puede fijar de un;i 11i;inera bast;iiite aprosiinada la zona de atr,icci;>ii de la liiiea

que se. proyecta y en seguicla reunir los elementos siguientes que serán los factores del cálculo d e las entradas probables: pobla- ción, carácter y costunibres locales, riqueza lozal; ciudades, aldeas etc., que se atraviesan; estadísticas conierciales d e los productos de esas zonas en v;irios años sucesivos; riqueza agrícola. mi- nera y su ubicacióii cijii respecto á la línea; establecimieiitos industri;iles. su producciori, consumo y porvenir, y ubicación con respecto á la línea: si hay ferias. cuál es s u movimiento, su importancia coiiiercial, etc.; coiisuiiio [le las poblaciciiies y corrientes conierciales que existen entre ellas; i por último, precios de los transportes por los c;rminos públicos y fluviales.

4.-Como los agricultores y sobre todo los industriales. exa- geran los datos que pueden subiiiinistrar, sea en más algunas veces para halagar d bien en rnenos, temerosos que nuevas contrib:iciones puedan pesar sobre éllos ó bien tengan recargos ir causa d e un avalúo iiiás exacto d e sus rentas. el profesor alemán señor A. Weiidland, h a d;do las reglas sigiiientes, para controlar sumariamente los datos que dan los industriales, por cuanto los de la agricultura, conociendo la clase de cuitivo d explotación d e cada 7.oiia y su extensión. es fácil siempre avaluar el máximum d e sus cosechas. etc., etc.:

1.0 Una máquina á vapor consume por metro cuadrado d e superficie caliente y por hora, d e /o á So kilógranios d e carbóri; por consisuiente. término medio, en un clia d e diez hor;ls de trabajo de íoo á 800 líilógramos d e carbóc.

2 .0 Por cntinZLo d rqúov j!$ol- h o v n z l n i~zotor Co12slL17ze: á 6 I<ilógrainos.-fi'Iáquiiia sin expansión y sin conde11

sación.

4 á j ki1ógraii1os.-AIáquina con expansión ); sin conden- sación.

2 . j á 3 I;ilrigrainos.-Máq~~inas con expansión y condensa ción.

T.; á 2 kilógramos.-Una magnifica máquina

;.O Un molino muele, térniino medio. por parada de piedras y por día, de r á 1 . 2 j toriclada de trigo y puede producir de 0.8 á 0.9 toneiaclas de harina. Una parada, exige la fuerza de 6 caballos. Si el rnolino es niovido por motor á vapor, será iiecesario por día. de ro horas de trab~ijo, uii consumo de 150 á 2 0 0 kilógram~s de carbón conio combustible por cada parada. 4.0 Uri establecimiento de aserrar riiaderas, montado con 1 2

sierras, elabora un máximum de 70 nietros cuadrados de tablas por Iiora; pero como iio todas las sierras trabajan constantemente 211 niisnio tienipo, se puede contar sobre un tbrmino medio de 40 metros cuaclrados por hora; por consigiiiente, por un año dt: 250 días. descoritarido dias festivos, etc.. y poriiendo los días tle ro horas de trabajo, tenemos 2,590 x 40 = 100,000 nietros cuzi-

draclos, que hacen con un espesor medio de o'". o; un cubo de

3,000 metros cúbicos los que pesaii, si la tabla es seca, 1.600 toiieladas. Las 12 sierras necesitan una fuerza de 1 2 caballos, si son movidas por máquina á vapor, se necesitarán por 10 horas de trabajo, de joo á 400 kilógramos de carbón.

5.O Un estableciriiiento de elaboración de aceite de olivo, da por preiisa, eii 10 horas de trabajo 640 kilógrainos de aceite y r.600 líilógramos de residuos de aceituniis. Este trabajo exije la fuerza de 3 caballos; p. c. movidos por el vapor, txigirán i i i i

consIinio.de 7 j á roo kilógrarnos de carbón por día. Si ze etnjlea~r Las L<~~zi tas /a catttidad de cnr6ó~z serd vzás ó menos eL rio6ie n¿. Las nnten'ores.

6.0 E n una destilación, se necesitan para tratar 4,900 á j,ooo litros de niaterias. 6 caballos de fuerza y uri caballo suplemen- tario por cada 1.700 litros de materias en inás. Como tériniiio medio 10,000 litros de niaterias primas dan 1,200 de alcohol, que pesan comprendieiido el envase, 1 ,200 kilógramos.

Como se vc, coi1 los datos anteriores, el ingeniero visitando* los establecimientos industriales, ~~uecle perfectamente calcular, tle uria rii;iiiera bastante aproximada, su produccióii 1- el consu-

600 ~0iiil'AR:i~ld~ DE \-.Ai<IOS TRAZADOS DE EN FERROCAl:l<IL

mo de materias primas y carbón que es ige y por consiguiente las toneladas d e acarreo que d;lra á la linea que se proyecta.

5.-n:Iuchas veces se usa uii iiiétodo enteramente eriipírico, para calcular las entradas probables d e la linea. asi por ejemplo una de las maneras más generales de estiinar el tráfico probable, cuando s e trata de un ante-proyecto. es calcular el núrnero de viajeros partiendo del principio que cada habitante efectúa d e 4 á 9 viajes; 6. j término niedio. al año: y que las estacioiies darán 2 . 1 0 toneladas de inercaderias por habitante en igual intervalo de tiempo.

De manera que, si adrnitiinos para una linea de interés local, 4 viajeros por habitante y dos toneladas de mercancias; tendremos, aplicando las tarifas de nuestros ferro^-carriles del Estado d e $ 0.02 por viajero y por kilómetro y $ 0.02; por tonelada de mercancías y por kilómetro, que el producto bruto por habitante y por kilónietro de linea será 4 x 0 . 0 2 + 2 x 0.027 = $ o. 134. Por consiguiente el producto kiloinétrico d e la linea se obtendrá mul- tiplicando este resultado por el número de habitantes de toda la región. A estos resultados deberá añadirse el producto bruto d e las industrias especiales 6 explotaciones rniiieras que deban tia- cer con la existencia del ferro-carril. ( r )

(1) Del Puerto a Sniz Pedro hxy j o kilóiiietros y las tarifas vigentrs para vin-

jeros son: eii 1.9-13j centavos; en z.~, r ro centavos; en 3.=, 70 centavos, ó sen un promedio d e ~ o j centavos que dividido por j o kilóinetroi dn una tarifa

iiiedia kiloiii+itrica de $ 0 . 0 2 E.-Entre Sniifiiqyo y Srin E'rnriciico hay 660 ki16-

ilictros y lar tlrifxs vigeiitss p.ira viajeros ?un: eii l.', I j o centavos, el1 2,%, 11 j

ceiitavns; en 3.". 63 ceiitnvos, 6 sea uir proiiiedio de I ro centnvos; que dividi-

d o por los 60 kilómetroi, d~ una tarifa inedia kiloinétrica de $ o.o183.-lZnlre I n l m y l i irnrei, liay j o kilóinetros y las tarifas vigeirtes para viajeros son: eii I . ~ ,

140 centavos; en z . ~ , 105 centavos; en 3.', 60, ó s e a u n promedio d e I U I cen-

tavos, que divididos por los j o kilóiiietros da uiia tnrifa inedia kiloiiiétrica de $ o.ozo2. Toinaiido ahora el teriniiio iiiedio d e estas tres valores teiienios

6.-Pero, como dice muy bier &fr. Koy. «El movimiento de p a s ~ e r o s está siempre eii relación con la población. y puede va- riar d e un país á otro segúii el bienestar y riqueza privada d e sus pobladores, la iiaturalezii de los trabajos á los cuales se tle- dican; pero esta rel'nczón es ~ ~ i z e r n Z ~ ~ z e ~ z t e ro1zsta7zte de zrrz a770 li

otro en z t ~ z ? I Z ~ S ~ I Z O ~ ~ ~ S . »

«Pasa otro tanto con el transporte de niercancias; porque la producción y el consumo están siempre en razón directa con la cifra de la poblacióii. Ida cantidad de productos transportados varia iiidudablemeiite, en razón de la riqueza del suelo, d e la iia- turaleza (le los ciiltivos etc.; pero ella es de cierto modo constaii- te para los países cuyo grado de riqueza y población son senie- jaiites)). Por las consideraciones anteriores, y para que sirvan de tbrrninos d e coniparación, se hacen interesantes los datos siguientes:

«Trabxjos estadisticgs tiiuy tletallados sobre el movimieiito local d e pasajeros y mercaderias de países diversos servidos por ferrocarriles desde varios años atrás, han sido hechos por &Ir.

6 sea $ 0.02 en iiúmeros redondos.-La tarifa vigeiite por quiiital niétrico de carga entre el P,,erta y San P e d n ex:

C h e r r.' 2 . 3.il 4.= S.* 6.8 P~orn~ciio - - - - - -

24 ?O r j 1 2 ,o 8.5 I'i.2.j id. entre S ~ z t r t i ~ y o y S a n f i ~ ~ ~ ~ c i r c o 26 2 2 17 I j r I 8.5 16.2 j id. entre Tniiri y Liiiares iS 16 1; g S 6.5 11.75

Toinando en cueiitn las distancias, teiieiiios que, por quintal niétrico y por ki- 161netro, las tarifas kiloiiiétrica5 soii: eiitre Puerto y S o n Pedro de $ o.oo3oj;

entre Snii thlfo y Srn f in~zc ix~o, $ o.00~708 y entre Taita y.Liza>mr de $ 0.002 jj

ó sea por tonelada y por kilómetro, un proiiiedio de

La variedad de tarifas existentes en nuestros Ferro-carriles del Estado, se en-

cuentra hasta cierto punto justificada, por In diferencia de los perfiles de las

lineas, que exigen recargos en la explotación.

J . Michel, ingeniero de puentes y calzadas. Estas estadisticas clan resultados elevados, c~iando sc aplican á las estaciones i i i -

tcrmedias de las líneas l>riricipaIes, como asiinismo, clan resultados un poco elevaclos pira los estudios de ferro-carriles de in- terés local; pero sirven siempre como documentos preciosos que coiiducen en general, á apreciaciones mil? verclacleras.» ((Estas relaciones entre la poblacióii de las regioties servidas, y el tiúme- ro anual de viajeros, en Francia se mantieiir dentro de los línii- tes siguientes.))

Para el norte. . . . . . . . . . . . 9 á 6 pasajeros pur habitante Para el este. . . . . . . . . . . . . I O á j )) i ) )>

Para el oeste. . . . . . . . . . . 9. j á 3.6 )' )> )>

Este central. . . . . . . . . . . . 8 á 6 . )> )) a Oeste central . . . . . . . . . . . . 6 á 3.6 )) )) )>

Sud-este.. . . . . . . . . . . . . . 7 á j )i i) i)

Centro-país de niontaña .... 4. j á 3 )) )) )>

El número de toneladas por habitante es de z. ro y 3.10' para las regiones industriales y regiones esencialinente viiiicultoras, de 15 para las regiories de cereales y baja poco inás de una tonelada para las regiones pobres. 1 4

7.-De los datos publicados por el Miiiisterio de Trab;ljos Públicos Francés tomainos los siguientes: El termino medio geilrral de pasajeros que se movilizaron en 1883 fué de 260, I 2 I y 433,739 toneladas de mercaderias por kilómetro, lo que co- rrespoiide á 17 toneladas por cada i o pasajeros. Pero esta pro- porción varia segíin las compafiias, así, por ejemplo, por cada 10

pasajeros el Norte Francés, acarreó 24 toneladas de mercade- rías; la Línea de Paris. Lión, n/lecliterráiieo, 2 2 toiieladas; los

Ferro-carriles del Este, 16 tolieladas; la conipahia de Orleans, I 5 toneladas; la línea del Medio-día, 14 toneladas y las líneas del Oeste y del Estado, S toneladas.

L a coiiiparación revela aún variaciones iiiuchos más coiiside- rables, si s e desciende al estudio d e los detalles d e las seccioiies d:i también indicacioiies curiosas sobre el i~ioviiiiiento respectivo ile las personas, seglín las latitudes, los liál>itos de las poblacioiies. la profesibii ó industria principal de sus habitantes Ó el cul- tivo dominante de las c;irnpiñas y valles adyacentes.

A falta del movimieiito hiiLo~~di7-ir0, que no se encueritra eil iilguiias estadísticas, se ha toniado el inoviniiento absoluto tle pasajeros y mercaderías, y estas cifras, se han comparado coi1 las ~>oblaciones correspondientes ;il año 1883, y es curioso cons- tatar las variaciones d e estos c u o r i e 7 z ~ e s p o ~ ~ habitante. según el estado industrial, riqueza y civilización clc los diferentes paises. .As¡ s e h a obtenido el cuadro siguiente:

((Por cada 10 habitantes la Inglaterra d a á sus ferrocarriles 192 pasajeros y j j toilelaclas de carga: la Francia 57 pasajeros y 2 3 toiieladas de iiiercancias; la Italia 12 pasajeros y 4 toiiela- d;is de carga; la Rusia, 4 pasajeros y 5 toneladas <le carga; el Japón 2 pasajeros y uiia toilelada de carga.))

Tomaiido el conjuiito de nuestras liiieas del Estiido. y las poblaciones correspoiidiciit~s á las provincias d e V~lparaiso . Acoii- c a p a , Santiago, O'Higgins, Colchagua, Curicú. Talca, Linares, nub le , Maiiie, Concepcibn. Bio-Bío. hl;illeco y Cautín, teiií:. iiios que el total de las poblacioiies el aiio d e 1886 ascendía á

r.631,200 habitantes. El total del número de pasajeros que via-

jaro11 en los Ferro-carriles del Est;iclo fub d e 2,657,444; y e1 total de la carga trasl~ortada, fué de 1 . 3 0 6 , i j i 5 toneladas, lo que eqiiivale á un iiioviniiento de 16 pasajeros por cada 10 habitantes y 8 toneladas de c a r p

Si sacaiuoi la mi.inia proporcióil tniiiaiitlo i;i población total de toda la República el nño 1886; tenenlos, que sieiido eii esa &?oca el ntíirizro-de sus habitantes de 2 . I j 0 , g j o : corresponden á

uii movimieiito de rz pasajeros por cada [ o habitantes, y 6 to- iielxias de carga por cada ro habitailtes.

8.-Con los dato; anteriores hay que hacer una serie de'cál- culos inás O m-nos largos para avaliiar las eiitradas de una l i - tiea; p3r este motivo iiiuchas veces cuanda se quiere proceder más sumariamente. se avalúa simplenieiite el rendimiento k i lh niétrico anual. exceptuando siempre el tonelaje de las grandes fá- bricas, ó de estableciniientos industriales ó mineros, poniendo un coeficiente por kilómetro; y por habitante (11.0 j) y para ello los autores acoiisejan los siguientrs:

Paf*a rep'ones mcns i~zd~~sfriales-(conio el norte de Francia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . fraticos 0.90

P a ~ a 7-efionrs medias, viiiicultoras no industriales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . fr. o. j o

P a r a refiof~rs pobres. . . . . . . . . . . . . . . . . . ir. 0.6 á o. j

Estos coeficientes de rendición, m~~ltiplicados por la cifra total de la población servida. y este producto multiplicado por la distancia media ó centro clc gravedad del conjuiito de la pobla- ción al punto de unión ó empalme de la línea férrea que se proyecta. dará ¿a evzffvada 6r;.~L.r nizzrn¿ kiLoiirét7-ira.

«Si el ramal que se estudia. termina eii sus dos extremidades en una línea de iriterés general y traviesa centros poblados de poca importancia. A las cifras de las poblacioiies sitiiatlas en el camino convendrá agregarles. las senii-sumas de I;is poblacioiies de los estremos de la línea. pira toniar en cuenta el movimien- to que sr est;iblecerá eiitre estos dos centros poblados. Si tino de ellos pasa de 7 á 8 mil habitantes no se podría aplicar la re. gla anterior á toda la población pxque se llegaría á una apre- ci;iciÓn exagerada.)) (E. Rou).

9-Á veces p:ira ahorrar todo cálculo s r reunr á la conzp.zva- cidit y en este caso se trata de buscar entre las líneas en explo- tación, una que se aproxinie bastante á I;i que se estudia y que se en(-lrentre c i ~ ¿as ?izis?iras co~rdi~i'rioites ¿or(a¿es y topqyj-d/Fcas. y por

COLIPARCIOX DE \'.%RIOS TR.4Z.kDOS DE U N FERROCAKRIL 605

12s entradas efectuadas en esa administración s e calcula las que producirá el nuevo ferrocarril. Pero como es sumamente difícil. si no iinposible, aun estiidiaiido las diversas zonas de un mismo país, riicontrar líneas fkrreas que se encuentren eii las misinas condiciones. hacen que este procedimiento que parece muy có- modo sea siempre inexacto.

E n tal caso. una esfim<ció/r d i ~ e c t n ofreceria mayores g a - rantías. Es te nitkodo consiste en tomar en los lugares inismos, todas las indicaciones de los elenientos del tráfico y- seguir des- pués el movimieiito probable de estas producciones y por con- sig~iiente apreciar los transportes que ocasionaran e n la linea proyectada. E l punto importante en este caso. y que no siempre es fácil de deterniinar, es e¿ sentido de lizs covrientes comei-- cinLes yzre se crecz~-nn con ¿n ~cnnsl~-1/cción de Ln &en$;-oj~ecfndn y La inlportancin Loca/ de esfns nzisntns corrientes.

El profesor alemán Mr. Daunhardt, ha dado á este respecto los siguientes principias de economia industrial, con los cuales conviene familiarizarse ~iuesto que su aplicación correcta da siempre resultados bastantr exactos.

r . O «lTnpuizto de$>-od~rccióic LocnLzi.ncrlu, L-ILYIZ$YO.SILCC~ÓIZ es S U -

crpfibLe de I L ~ Z nz~nrento i~zdefervzinndo, estrt en o~osición coz h p/-or2ilccióiz~-~1revaZ de Ln .~z~ev&cie.» E s decir que si s e encueii- tr;i en uti punto determinado de la línea que se estudia, un centro importante de producción. una gran fábrica cuya producción rs susceptible de aumentarse y que por razhn d e los precios d e irasportes. se mantiene más 6 inenos esta,cionaria; una vez cons- truido el ferrocarril que se ,proyecta, dicho establecimiento to- mará todo su incremento, auineiitará la producción y entrará e n concurrencia con sus establecirilientos semejantes y por consiguiente luchará contra el aiiinento de la producción e n el valle es decir impedirá que se establezcan en otros puntos d e la linea establecimieiitos de la misma especie y de menor importancia por que los arruinará con la competencia.

Z.O-(<U~L ce~it,-o de rurzju7lzo ¿ocn¿izado y czyo co1rsre71zo es SLIS -

~~.$tibZe de 2671 nz117te~ito lridetert~riiindo e s f k e72 ~ t .hc iÚ7~ con ¿ ~ p l - o - rl;iccihz gt.~iei.<r¿ ¿a s~rpe~f ic ie .» Es decir qiie si eii este caso s e establecm n~it\-;is coniunic;icioiies, el efecto producido, subre la producción eii general. eii la región donde se establece la iiueva liiiea férrea es el iiiverso del antcrior. por cuanto favorece el aumento de prociucción geiieral.

;.n-<tU7z c e ~ z t ~ o de pf,odzecció~~, e s f á rli o$osiciÓ~t c07z ¿OS ce~c- ¿ros de p7~0rí;;cciólt vecLjios.» E s decir. i i i i iiiol ino por ejeniplo, que diiícilniente puede hacer coiicurrencia á sus veciiios por 1;is

dificultades de coinunicacióii, establecida la línea férrc;i. entrará en coiicurrencia y eii oposicióii coi1 la producción de su vecino, por cuanto el niejoramieiito de los fletes Ir permite eiisaiichar su mercado.

4.O-Los ceiz¿~-os d r consunzo uec¿?zos f ~ ~ o 7 ~ e c i ? , ~ ¿tz / I I * ~ I ~ z L c - 1-z'd~zg-eneral lid h e 7-e,oió,r.)> Si, por ejemplo. teiietiios un establecimiento industrial; no propiamente servido por 1;i fíiiea que s e proyecta, pero si unido con ramales, con las otras líneas y en la vecindad d e la zoii;~ de la liiiea que se estudia: es indudable que este estableciniieiito, que es iin centro de consunio d e la iiiate- ria priiiia, que elabora, atraerá hacia sí, los productos que le sean ~idecuaclos de la iiueva zona gracias al mejoraniiento de fletes qiit: producirá el estableciniiento del ferrocarril proyectado.

5 . O - (( U~zpze7zfo de p~~od/zcciÓ~c I'ocaZizadu yiee xe elrcue~ztl-n rlz (7PosiciÓ7i ~ O I L Zn / I Y " I ~ ~ I C C ~ ~ I L ' < ~ e ~ r e ~ a L de La sz@ei$kic. se cl~ctceqfv<z C I L C O ~ L ~ I ~ Y Y ~ I L C I I Z C O I L ¿OS C L . I L ~ Y O S de ~ P I Y I ~ I Z ~ C C ~ ~ I L í~ecli~os.)) S1i1>01ipa- iiios uii gran estableciniieiito de elaboraci6n de cizúcar d e bet;t- i-raga; con la creacidti de la iiuevki línea, que Ir f~~ci l i ta sus traiis- portes, se eiicoiitr;irá eii oposición con sus veciiios, puesto que entrará en la zoii;~ de coinercio, que antes no tenia y á competir con el rnerc;~clo del vecino; pero al niisrno tienipo, favorece la I)r~~duccióii general del coiisuino de materia priiiia. puesto que !e puede ser eiiviadii coi1 cueiita clescle zonas más clistaiites y pilr

~ ~ O \ I I ~ S ~ I . ~ C I C I S 1111 \ ~ i R I O S TIIX%.iDOS IJE 1.iV t.EliliOChRl:IL h ~ j

este motivo puede aun en este punto entrar á competir con la zona de producción de riiaterias primas del veciiio y niejorar así las condiciones agrícolas del valle que se va á srrvir con l;i nue- va línea firrea.

6 . O - (t lín pz~7zio de COILJ?LIILO Localzz~z~io, (.IL~'[Z ali71teiztaciól~ se rizcz~e~ztr<r l z~~z i¿~zdzpo~-p i~erI '~~ ({t. /izp~-oi2ircrióiz de loos n L ~ ~ - e d e d o - 7vs, esplresfo en C O I L C I I I , F L J I L C ~ ~ C O R los ofl.os celzfi-OS de C O ~ Z S I L ~ I Z O :le- ciilos n' consec~/.r.~zci~z d e l ~~z+r~zrnir~ztu de Las :lías de ~ o ~ n u n i c a - ció~zó) Así, un iiioliiio, colocado en el fondo de un valle, cuya producción se encuentra limitada, á causa del precio de los trigos, que no consigue hacerlos llegar con un costo conveniente, por las vias carrosales, se encontrará inmediatamente en concurrencia con e1 niercado de sus vecinos cuando la línea férrea que se proyecta le disrninuy:i los fletes de transporte, y por consiguiente, ocasioiiará corrieiites de materia prima. es decir. de trigos, que les serán remitidos de otros centros, y corrieiites contrarias. devolviendo los productos elaborados. las harinas, hasta centros de consumo; muchos niás distantes que los de su antigua clientela.

- O , . -Un c r ~ z t ~ - o de p~-oiZz~cció~z. dr prod~tcc ió~z j j a y Lzi~zitadn

r e ~ z o caizfidad, fizzwi,rce Lap~~oltircció~z p ~ e v a l : tnlltbic'lz e>z zrnn can tk&dLi~~z i fa ! fa . Este hecho se explica ~i iuy fácilniente para que exija conieiitario.

Sblo agregarenios á las observaciones anteriores, que hay que fijarse que para muchas veces. con niuchos servicios, que soii n i u y variables coii las estiicioiies. Hecho que piisa geiieralnierite entre nosotros, [luesto que casi todos nuestros ferrocarriles atraviesan zoii;is agrícol~s, que tieiieii que bajar sus cosechas en estaciones y épocas dadas. Eii estos casos. en general. es cos- tumbre tomar ronzo t ( J / ' ~ ~ z i z o medio que el servicio de invierno no sea más que los + del servicio de verano, sieiiipre que se quiera hacer entrar este factor en los calculos de las entradas probables.

Siempre que se quieran determinar las entradas de una línea que se proyecta, por el nldfodo &ecfa, hay que dividir el tráfico

en tres grupos: de pasajeros, mercaderías no industriales y por fin el grupo industrial, con sus corrientes de niaterias elabora- das, remitidas á los centros de consumo; y las corrientes de atracción de niaterias primas, carbón, etc., etc.. que exigen dichos establecimientos. corrientes que son siempre fáciles de apreciar, una vez observados los centros de consunio y produc- ción vecinos á la linea que se proyecta.

10.-El señor Illichel, ha expresado en fórmulas las consideraciones anteriores; traducieiido al propio tiempo el principio siguiente: (<EL tl-i/Zco es La suma dd Losprodz~ctos de Las ezjedi- ciones y de Las LLegan'ns, mz~~f ip l t cndas $02- La distagzcia media recorrida por cada :v'ajel,o y c c r h tonelada de merca;tclas.>

E s decir, represeiitando por: T.-E1 tráfico. V.-El número de viajeros. t.-La senii-suma de las toneladas expedidas y recibidas

por cada estación. d.-La distancia de esa estación al origen ó al ernpalnie de

la linea. l.-La longitud total de la linea.

.-Signo de suma, que se duplica pira atenderá la ida y á la vuelta.

Tendremos: 2 2 ( V + t ) d T=

1

E n esta fóriiiula se desprecia el tráfico de las estaciones inter- medias entre sí, lo cual es poco erróneo, cuando la línea que se proyecta atraviesa poblaciones pequeñas, V y t, para esta fbr- mula se determina por medio de los coeficientes 4 y 2 que hemos aclrnitido: ó bien los que, según la riqueza de la localidad se crean

más aprosiniados, según l;i importancia comercial de los centros que se van á poner en con~unic;icióil y su ~>oblación.

i 1.-Otra manera de reducir á fórriiulas las consideraciones del tráfico y sus entradas probables, es suponiendo la poblaci6n de la zona de atracción de la Iíiiea proyectada. condensada en u11 centro degraveclad (perniitasenos la frasej y se determinan la clistanciir de este centro al origen de la linea 6 a1 enipalme. E n tal caso el producto bruto kilcirnttrico es dado por la fóriiiula:

K = g e H(zni x p + 2n x p').

en la cual g representa la distancia del centro de gravedad de acarreo; y n los cuficientes aplicables. respectivamente, á los viaJteros y á las iiiercaderias; p y $' los precios netos (exentos de impuestos) de los viajeros y mercaderías y < H, el número de habitantes de la zona de atracción de la linea.

Supongamos g = % de la longitud total y los valores de m, tz, ,b y 9' adinitidas anteriormente, sacados de las tarifas de nuestros ferrocarriles del Estado, teiidrenios entonces aplicando la fórmula anterior que

K = ~ H ( ~ ~ ~ x o . o ~ + z x ~ x o . o z ~ ) ~ = g H x 0 . 1 7 8

es decir, que en general, entre nosotros se podría calcular las entradas clel tráfico K , por kilómetro de linea, en pesos, multipli- cando el número [le habitantes de la zona de atracción por la fracción o. I 78.

I 2.-Conlo me he visto forzado para hacer mis cálciilos, sobre las tarifas y estadísticas delos Ferrocarriles del Estado chilenos, á tomar las del año 1886, por no tener en ini poder las última- inrnte publicadas, las cifras dadas en el núniero anterior, deben ser tomadas como LIII ejeniplo, y para hacer verdaderas aplica- cioiies de las fórmulas. convenclrá siempre sacar los datos de las últimas estadisticas, ó lo que sie~iipre será más oportuno, fijar los coeficientes, de viajeros y toneladas de carga por habitante con rrlacióii á la riqt:::~ agrícola 6 industrial, de la zona'de

atracción de la línea que se proyecta, lo que será siempre fácil fijarlos de uiia iiiaiiei-a coiiveriierite, viendo los clatos apuntados anteriorinen te.

13.-Estudiada la manera de obtener las entradas probables de la línea que se proyecta, debenios ocuparnos de estudiar los ineclios de calcu!ar sus e s t o s de explotación, para obtener así su prodzzlrtb neto. Ent re dos puntos dados, pueden trazarse á veces dos 6 tres lirieas, más ó inenos sinuosas, más ó nienoscostosaspara si1 cunstrucción; pero coi1 graclientes y pendientes diferentes, d e tal modo, que sus gastos de explotación no sean, de ningún niodo equivalentes, aunque todasellas tenganla iiiisnia zona de atracción y, por consiguieiite. las misiiias eritraclas brutas. Es , pues, inclis- pensable conocer de una manera niás 6 nienos aproxiinada los gastos d e explotacióii, que ocasioiinran los diversos trazados, p " r ~ poder calcular así, para cada una de ellas, sus entrnifns

~zetns, 6 sus verdaderas gananciales. Para concluir la coniparación, no 'quedará niás entonces, en

vista de los resultados n-tos de la explotacibn, que ver cuál será la remiineración que cada uiia d e esas líiieas aportará á los capitales coniprometidos en ?u coiistrucción y eii el equipo que exigeii según sus coiidicioiies locales.

14.-Los gastos de explotacióil varían, como es fácil com- preiiclerlo, con las condicioiies d e la línea, con los servicios que hay que efectuar según las mercaderías doniinantes e n los acarreos, etc., etc.: por consiguieiite, s e presentan siempre en las diversas líneas eii coiiclici~nes taii diferentes, segúii los países, y aúii las cliversas zorias d e u i i mismo 1:>aís, precios de los jornales, sis:enias d e s~rv ic ios de las e.stacionrs, etc., etc., que realnieiite iio se pueden dar reglas iiiás 15 menos geiierales, j. es necesario estudiarlas en detalles en cada c~ i so en particular, sino se quie ren tener clatos exagerados y que naturalniente darán res~iltados engañosos.

Para una línea eii proyecto, se pueden calcular sus gastos d e

una manera bastante aproximada, bajo dos puntos de vista ó iiiás bien dicho, por dos sisteinas diferentes, 6 bien por e l p r e - cio nzedz'c del t ren kz'¿o~ize!f~i~o Ó bien por la relación del fanto $07 cielzto e n t ~ e llizs eiztnztz7asj1 hs@stos; pero sienipre que se tengan datos será preferible el primero.

El número de trenes de una línea, puede aumentar ó dismi- nuir sin que esto haga cambiar el número de las entradas, sino según la manera niás ó menos estudiada y consecuente d e sus iiiovimientos con relación con los servicios locales y tonelajes d e ;icarreo que tenga la vía. Una buena esplotación, se encuentra siempre donde se hacen lo; acarreos con el menor número d e trenes posibles. Por este motivo, el sistema de calcular los gastos tomando uii tanto por ciento de las entradas será enterainen- te fallido, si la explotación de la línea, no se hace conveniente- niente y conciensudametite. Mientras que estudiando los gastos probables, por el primer sistema el ingeniero, traza por decirlo así, el prograrnn de la explotación de la línea que proyecta.

15.--E1 ingeniero podrá siempre, darse cuenta, d e anteniano, conociendo el tráfico probable d e la línea que proyecta, del iiiovimiento niininio d e trenes que exigirá la explotación y por consiguiente deterniinar bastante alirosimadaii~eiite sus gastos.

Generalniente se procede conlo lo aconseja Krants. dividien- tlo los gastos en dos grupos. El primero coiiipretidiendo los gastos de explotación y administración; y el segundo el de la rsniuneración de los capitales por iiivertir. Los .gastos del segundo grupo soti siempre coiiocidos por los presupuestos de los ante-proyectos estudiados.

Para estiidiar los gastos del primer grupo, se usan á veces fórmiilas eiiipiric;is. cdiub por ejeiiiplo las que fijnii los gastos d e explot;ición de una liiiea eii I ~ O O frnncos por kiló~,zetl-o vids 40% de Lns ent7-adaas, parn Líneas dd $oca i7i@o~fiz:zcin. Para las grandes líneas, el Gobierno Italiano ha adoptado la regla ri- guiente, para establecer la coiiiparación [le los gastos en función

612 CO\IP.LR.~CIÓN DE VARIOS TRAZADOS DE UK FERltOCARRII.

de las pendientes, etc., del perfil. Llamando L. el largo de la línea q ~ i r d.4 u n a entrada bruta R., con un movimiriito de trenes d e composición normal (Europeo); el gasto de explotación s e encuentra representado por:

jooo fr. x 1, +0.50 R

E l largo L debe ser reemplazado por el Lnyro vir~!rtlrnl calculado p i ra las gradieiites que pasen d e ro milin~etros. según la fijrmula que apuntaremos niás adelante al tratarse de los largos virtuales de las lineas. Esta fórmula empírica parece estar b:lstante de acuerdo con los resultados de las estadisticas Italia- iiis; pero 110 parece que sean aplicables indiferentemente á las l í n ~ a s d e otras naciones, sin que se modifiquen los coeficierites que deben multiplicar el largo virtual y las entradas brutas.

D e lo anterior se deduce que, generalmente, cuando fbiltan medios de comparación más b menos seguros y que tengan se- niejanza coi1 la línea que se proyecta, 6 no se tienen datos estadísticos suficientes d e las otras lineas férreas explotadas en los lugares vecinos. para cambiar los coeficientes d e las fórmu- las empíricas correspondieiitei, lo más expedito y lo más seguro es determinar los gastos basándose en los datos mismos submi- nistrados por los perfiles de los ante-proyectos y del tráfico probable calculadu, precios de jornales, conlbustible, etc., etc., que varían constaiitemente según las localidades.

16.--Los gastos de conservación deberán siempre ser calculados d e tal manera, que la renovación del material se efectúe en coiidiciones oportunas, para que rl valor de la línea, una vez explotada, no desmerezca. Si las renovacioiies d e durmientes, rieles, etc., d e una línea son tardías, s e obtienen desgastes ex- traordiiiarios en los materiales, y resulta entonces que. cuando viene la renovación, la linea y el equipo se encuentran desme- jorados y por coiisiguieiite que no representan el capital d e

primera instalación y porque para volverla á poner en su verdadero pié ó en el estado primitivo, ya no sólo hay que atender á la conservación, sino á trabajos más o menos extraordinarios y más ó menos costosos, á pura pérdida, puesto que no aumentan el valor de la línea, sitio que la hacen simplemente volverá su estado y valor primitivo; pérdidas que se evitan con una con- servación concienzuda.

Por eso todos los ingenieros iio se cansan de recomendar, que los gastos de conservación deben ser siempre calculados, de tal modo, que se puedan renovar y reemplazar constantemente todo material averiado ó gastado, haciendo que la línea conser- ve siempre su valor primitivo, y su misma seguriilad para el transporte, etc., etc. &fr. Van der Elst, en su estudio sobre la red de ferro-carriles de la compañía de Amberes-Hamburguesa, tra- tando de los gastos de conservación, x n t a siempre por cada \ renovación de rieles, uno y medio (1.5) renovación de accesorios I -.

de la vía y dos renovaciones completas de durmientes. De las investigaciones hechas por Mr. Henry Mathieu, inge-

niero del Ferro.carri1 del Medio-día Francés, ha calculado, para las grandes line;rs Francesas, que el número de durmientes que hay que renovar por año es de:

13s.-Durmientes por kilómetro de red.

92.- )) )> )) de via simple.

7 3 - j> )> )> de vía colocada.

El largo total de las vías ha sido calculado tomando un 25%

para las vías de servicio, estaciones, etc., etc. E n las mismas coildiciones Mr. Polaiiceau, director del ma-

terial de tracción de los Ferro-carriles del Estado Austriaco, ha calculado que para la red Austro-Húngara, la renovación anual de durmientes es de:

144. -Durmientes por kilóiiietro de red. i ;o.- )) )) )) de via simple. 104.- ?? > )) de via colocada.

1 7.-Despuks hay que fijar la duración de los artículos de servicio para que segíin eso. calcular sus renovaciones y par;i ello, cada empresa, estildi;~ y trabaja sus estadisticas. H e queri- tlo, valiéndome del;is iiieriiorias y estadisticas de los ferro-carriles chilenos del Estado, vrr el tieinpo que se podría contar para lcis renovaciones; pero desgraciadamente, no dan los datos sufi- cie.ntes, y lo que es 1)-or. en iiiuchos casos acusan que re;ilmente Iris renovacioiies 1 a t r i a de la vía. etc., etc., están inuy lejos de ser oportcinas. para evitar que la Iíriea desmejore. Las inemorias de los Superiiitendentes y después las del Director General, se encuentran siempre Ilen;is de pasajes, con quejas á este respecto: 1. eii citos íiltiiuos años. los g ~ s t o s de la vía y del i~laterial, se ven subir en una proporción tal que absorben una gran parte de los beneficios; de modo que, npesar que la carga ;iumenta y que las entradas auiiiciitan, el tanto por cieiito de /3?-od/~cin'o ?LELO d i s t~z i~~ lg ' i nipi&?izt?r~fe. Por otra parte, habién- dose descuidado tanto l i i i reiii ~aciones y conservación del equipo en tiempo opórtiiiio, estoy muy lejos dc creer, que este exce- s u de gastos que iiiaiiifiestan las Últiiiias estadisticas de los Ferro-carriles del I<st;lclo chileno, se encuentren enteranieiite coiiipensaclos con uii vercl2idero aumento del valor de dichos fe;ro.c;irriles; puesto que muchos de estos gastos. tienen que ap;irzcer conio füiido; realnicnte perdidos, estando solamente clesti;incl,x á reniplazar edificios enteranieiite perdidos, ó bien eii 1~01iet 13 via en su estado priiiiitiuo, eii los puiit<ls en que 1:i

falta de reiiovacioiirs oportuiias la había desmejorado notable-

mente. 18.-Las diversas administraciones, según sus datos estadis-

ticos, activid;id de SLI trifico. etc.. fijan la duración iiieclia de los

diferentes artículos para calcular así convenientemente sus gastos de renovación y conservación.

De las observaciones hechas eii Inglaterr;~. se deduce que. los rieles de acero tienen una duraciún cle 6 á 10 vecefmayor que los rieles de hierro.

E n la línea de París Lyon hIediterráneo, se ha constatado. que el desgaste anual de los rieles en la línea principal, es de 3 niilímetros cuadrados durante los prinieros años de servicio; que este desgaste disminuye desputs de los cliez años de uso. iio siericlo eiitoiices mis que cle 1.5 m/iris. lo que se explica por el ensanche de la super5cie de rodado. S e admite para los rieles un desgaste total de 12 niilimetros, para considerarlos fuera de servicio. El tráfico de la París Lyon I\,lecliterráneo. sobrepasa de 2 n~illones de toneladas y de ro,ooo trenes por año.

i 9.-A más de las consideraciones anteriores, hay tanibién que tener presente. que el desgate tle los iiiateriales de la vi;^,

equipo, etc., etc., varia según su calidad, su construcción y el estado mismo de la vía, y según que &sta sc encuentra con rieles edirados, ~ ' s im~lemei i t e unidos con zapatilla;, etc., con la caiida:l de las [nacieras usadas para los durmientes, clase de locoiiiotoras, etc., etc. Para un riel de acero de i~erfil mediano, empleado eii las líneas de importancia secundaria (rii Europa) se adriiiten los tres casos siguientes, según la activid;id del tráfico.

Pasaje de 6,000 locoiiiotoras. duraciún del riel--18 aaos.

)) )) 4,jOO j) i) I )) 14 años. )) ) 3,000 )? 2 )) j 36 años.

Ida duración media del equipo, tiene que apreciarse localnieii. te. en cada caso. segúii el sisterna de csportaciún, coildiciones del material. velocidad de los trenes, etc., etc. Seria muy aveii- turado dar cifras triedias, pira este capítulo del desgaste.

Comparación directa entre varios trazados entre dos puntos dados.

1.-Llamamos comnpnración rEirectn, el metodo que vamos á emplear, supoiiiendo varios trazados explotados por la misma clase de equipo, lo que no sucede generalmente en la práctica, por cuanto en estos casos, los trazados con gradientes fuertes usan material de tracción y wagones adecuados al servicio que tienen que hacer; sin embargo, el desarrollo de estas ideas, nos pondrán de relieve todos los elementos que entran como factores en los gastos de explotacicin de una línea férrea.

Así, por ejemplo, si entre dos puntos dados A y B (fig. I )

cuyo acarreo probable anual, calculado, asciende á 2.000,000

de quintales métricos ó sean 200,000 toneladas, y se presentan tres proyectos de trazados para reunirlos .por medio de tina línea férrea, de los cuales:

E l primero núm. I (marcado con traza negra y secciones transversales en la Iámiiia) con r;iclios mínimum de sus curvas de 500 metros, é inclinaciones de su perfil que no exceden de 0 . m 5 por nietro; con un largo total de 80 kilómetros (1) y costo de construcción de cuatro inillones de pesos ($ 4.000,ooo).

E l seE~ando.-N.O 2 (marcado con linea negra y continua en la lámina) que acorta la distaiicia de 30 kilómetros, es decir que reduce el largo total á 50 kilómetros y con uii costo de 2.500,000 pesos; pero con rampas máximas de 0.015 y radios mínimos de curvaturas de 300 metros y haciendo subir la carga á 150 metros de altura.

(1) Aunque no está conforn~e con la gramática, seguiremos escribiendo kiló- metro con k y no con q, por cuanto la letra k puesta al lado de una cifra, representa siempre kilómetro; iiiientras que si usamos la iiiicial q la confundiríamos con puintai.

1 el te7,cero.-N.O 3 (marcado con línea de puntos en la lámi- na) el más directo, que reduce la distancia á 30 kilómetros, coi1 un costo de construcción de 1.8o0,ooo pesos; pero con rampas de 0 .02 j y con radios mínimos de 180 metros, haciendo subir la carga a 200 metros de altiira.

2.-Para hacer la comparación, supongamos que se vayan á explotar estas líneas con locomotoras de 5 j toiieladns de peso, que soii de uso corriente y capaces de remolcar, á una velocidad de 2 0 kilóiiietros por hora. una carga de 600 toneladas en horizontal, comprendieiido peso de la máq~iiiia y ténder. Esta locomotora, en gradientes de 0.0oj sólo podrá reiilolcar 400 toneladas en total, ó sea un tren que pese 34 j toneladas. Si toniamos carros de diez toneladas de peso y capaces de cargar 2 0 toneladas cada uno, el tren que podrá remolcar una locon~otora será coiiipuesto de I r carros, con un prsc bruto de r 10 toneladas y un peso de carga útil de 2 2 0 toneladas ó sea un total de 330 t«nelad;is. No pudiendo cada tren transportar más de 2 2 0 tone- lacias de carga útil, para acarrear 200,000 toneladas necesitariamos 955 trenes, 6 sean tres trenes diarios.

Ahora, á la velocidad de 2 0 kilhmetros por hora, se recorre- rán los 80 kilómetros del proyecto N . O I en cuatro horas; por consiguiente, una máquin;~ haría dos viajes al dia, contando de 6 A. M. á 6 P. hI. ó lo que es lo mismo, sólo necesitaríamos dos máquinas par;i el servicio diario y una de repuesto para atender el servicio de la explotación, O se;i un total de 3 Iocomotorac Sierido los trenes compuestos dc I I carros cada uno y habieiido tres trenes diarios en servicio, el total de carros necesarios para la explotación sería de 3 x 1 1 = 33 y como necesitaríamos otros tanto-, para atender á los que están en reparación y de estadía en carga ó descarga, tendríamos que para el servicio seria necr- sario un total de 66 carros por lo menos. Por consiguiente, los

gastos que ocasiona el material de tracción y material rodante con el trazado N . O r , son los siguientes:

Tres locomotoras á 40,000 pesos cada una . . . . . . $ I 20,000 66 carros á 3,000 pesos cada uno . . . . . . . . . . . . . 198.000

T o t a l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 318,000

Intereses d e este capital al j:< y anlortizacióii en j o años. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 20.765.40

;.-Los gastos d e tracciún son los ncasionados por u n servicio diario de una iiiáqiiiiia que haga el viaje de icia y vuelta con ocho horas d e viaje y otra con cuatro horas, ó sean 1 2 horas diarias de servicio de máquina 6 4,580 al año. Calculando e l gasto d e una locomotora, coiilprendiendo sus repar;iciones eti 36 pesos diarios, estaiido en servicio de 6 A. I\I. á 6 P. M. Ó

sean 3 pesos por hora, tendríamos que el gasto de consumo, etc., de las locomotoras, para el trazado Núm. I en un año, sería de 4,580 x 3=13, 740 pesos. ( 1 )

Teniendo tres trenes diarios en servicio y no pudiendo los carros que van cie .4 á B, volver en el niisnio día, por necesitar tiempo para la carga y descarga, tendremos r 1 x 3 = 33 carros en servicio diario, los cuales para sus reparaciones, engrasadu- ras, etc., deniandan u n gasto de $ o.;o al día, contado de 1 2

horas, ó sea $ o ,o j83 por hora. Coiiio los 33 carro. con 4 horas cada uno dan 132 horas diarias 6 sean 45,180 al año que á

$ 0.058; por hora representan u11 gasto d e .$ 2,798.894 al año.

(1) E s preciso advertir que si bien estas cifras soii tomadas, trniciido en vista el consumo ordinario del servicio d e los Ferrocarriles del Estado (mernoriasdelos años 1880 á 1887) no se pueden totiiareii nhsoluto por cunnto siempre, pende11 de mil circunstaiicias locnles, precio del cnrbóri, jornalrs, valor del aceite, ctc. De modo que, en c a d ~ caso particular hay que ver el verdadero valor del consuiuo

en carbón, etc., de las locomotorns, para aplicnrles el precio corriente y tener presente el valor d e los jornales, etc., y sueldos del personal del servicio, etc., lo que no es muy dificil conociendo bien el tipo de locomotora que se emplea.

E s decir que los gastos de tracción ascienden á

i j. j4G+ 2.798.894= 16,gjS.S94 pesos,

más iin 20% para atender á los gastos generales de estadía; . encandiladuras; servicio de las casas cle máquinas. etc., tendremos iin total de:

16, j38.894 + 3,30j.7/8 = 19,846.672 pesos.

4.-Los glstos de explotación ó el personal que necesitan estos trenes es: dos coriductores, que suponiendo que ganen un sueldo mensu;il de IOO pesos cada uno, serían 2,400 pesos al año; 2 2 palanqueros, que cori I peso diario ó ;o pesos niensuales, representan un gasto de 7,920 pesos; dos cabos de trenes con 50 pesos niensuales cada uno. representan iin gasto de 1 . 2 0 0 pesos. El total de los gistos del personal del tren ser i entonces un rníiiimum de 16.520 pesos al año. Pero á estos gastos hay que agregir los einpleados fijos en las estaciones; cnrnbiadmes, telegrafistas. etc., etc.; gastos que no pueden menos de ascender á otrc t;into del person;~l ambulante, cuando se coiisidera el trayecto con pocas estaciones; pero que, en cada caso particular habrá que deterniiiiarlo, según el número de las estaciones )i la iniportancia de cada una de ellas. E n el caso presente, sin cleterniinar el iiúmcro de estaciones y su iinpor- taiiciii relativa. nos coritentareinos con suponerlo igual al del personal 2inbulante. Es decir, que los pistos de explotacibn ascenderían á 33,040 pesos.

5.-Los gastos de carga y descarga d. las mercaderías, podemos avaluarlas eii $ 0.01 el quintal niétrico (según las cifras de las rstaclisticas de los años 80 á 87) y como tenemos 2.000,000 de quintales ó sean 20,000 pesos por la carga y otro tanto por la descarga.

6.-Los gastos de la vía y su conservación, se pueden calcular como siguen: So kilómetros debeii ser atendidos por dos

camineros con 1 , 2 0 0 pesos al año cada uno 6 sean 2,400 pesos; dos ayudantes camineros, con 50 pesos mensuales cada uno 6 sean 1 ,200 pesos al año; 14 cuadrillas ordinarias compuestas de 5 hombres y un cabo, con un gasto anual d e 1,460 pesos cada uno (poniendo los joriinles á $ 0.60 para los hombres y á I peso para el cabo) representan un total de 20,440 pesos.

L a renovación del lastre es muy variable con los terrenos y el ingeniero tiene que apreciarla en cada caso particular según las circunstancias; pero, para continuar nuestro ejemplo y ver todos los elementos que tienen que considerarse para comparar los trazados, podemos suponer, en todos ellos, que se encuentren en condiciones normales y que sólo exijan una renovación mode- rada, y, que el lastre sólo se cambie con las renovaciones d e los durmientes d e la vía. Durando el Ikistre 6 años y medio, el proyecto N," I tendrá que efectuarse la renovación anual en una extensión d e 12,300 metros, y conlo la capa d e lastre es de 4 metros cúbicos por metro lineal, en 12,300 metros entran 49,200 metros cúbicos que á I peso el metro cúbico, representan un valor de 49,200 pesos al año.

El número d e durmientes que se colocan en la vid, es vari;i- ble según el perfil del riel, peso d e las locomotoras, etc.; supongamos en estos casos una enrieladura como la d e los ferrocarriles del Estado, es decir que los duriiiientes están colocadc)~ de 0.90 en 0.90 de centro á centro, y dos en las maestras; es decir, que s e emplean 1,250 durmientes por kilómetro, 6 sea un total de I ro,ooo en los 80 kilómetros del proyecto N.o T . Du- rando los durmientes seis y medio años, hay que renovar anual- mente 15,385 que valorizados á $ I cada Lino, representzn un valor de $ I 5,385.

Los rieles miden 9 metros d e largo p. c., en los 80 kilómetros hay colocados 17,776, que. en las condiciones del trazado N.o I

favorables para ia renovación anual, sería de 591 riel que pode-

mos valorizar en 2 j pesos cada uno, con sus pernos, clavos, eclisas, etc., ó sea un gasto anual de $ 14,575.

Tenemos entonces que los gastos principales de la conserva- ción de la vía absorben las suinas de:

Recargando esta suma con 30%~ por atención de los cierros, fozos de la via, albañales. etc., tendremos que los gastos de conservación serían de $ r 34. I 60.

7.-Recapitulando tenemos: que los gastos anuales de conser- vación, servicio y amortizacitn de capitales del proyecto N.O r , scríaii, aproximadamente, los siguientes:

1.0 Amortización en 30 años é intereses de 5% del capital $ 318,000 invertidos en má- quinas y carros.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 20,765 40

2 . O Gastos de tracción: consumo de carbón, aceite. etc., para las niiquinas, fogoneros, inaquiiiistas, maestraiiza, e tc . . . . . . . . . . 19,846 67

3.O Gastos de explotacióii: conductores, palanqueros, servicio de estaciones, etc. . . . . . 33,040 00

4.O Carga y descarga de 2.000,000 de qiiintales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . métricos. 40,000 00

5.0 Gastos de mantencióii y conservación de la via. renovación de durmientes, etc. . . . . 134,160 00

6.0 Intereses de 5% y amortización en 6% años, de $ I j,38 j valor de los durmientes reno-

................ vados.. . . . . . . . . . i. 2,844 68 7 O Intereses de 5% y amortización en 30 años

de $ 14~57 3 valor de los rieles de la reno- . , vacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991 75

-- Á L a uvuelin.. .......... $ 251,648 50

622 ' C O Y P A R A C I ~ N DE VARIOS TR.AZADO5 DE C S FEIII<OC.AI:I:IL

8.O Gastos geiierales de la adininistraci6n. Su- perintendencia. Jefe de tráfico. Iiigeiiie-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ros, e t c . . 40,000 co 9.O Amortización en IOO años é intereses del

5% del capital de construcción. . . . . . . . . 201,;oo 00

SUIII;I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 492,948 50 10." Imprevistos, 10%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49,294 85

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Total . . $ 542,243 35

E s decir que para esta Iínca, teniendo un acarreo de 2.000,000 tle quintales métricos, que recorren entre y B, no puedepedir melzos de $ 0 .z7 r rzpor g7ri;~taL ?ndh-ico, co?~tu Jefe mrdio, para pagarse la conservacibn, aniortización de capitales, etc.

8.-Con el trazado N.0 2, una locomotora del mismo tipo, corriendo los trenes con la inisma velocidad, sólo podrá arrastrar 2 0 0 toneladas, conipren~ienclo la niáqiiina, ó sea un tren de 145 toneladas. Tomando carros de la misma capacidad y peso. que en el caso anterior, el tren que podría arrastrar la máquina sería de cuatro carros con un peso total de 1 2 0 toneladas, para tomar en cuenta la resistencia de las curvas de 300 metros: es decir, 80 toneladas de peso útil, puesto que el peso de los carros asciende á 40 toneladas.

Para transportar las 200,000 toneladas, iiecesitarianios 2,500 trenes U sean 7 trenes diarios. Marchando con la velocidad de 2 0 kilónietros por hora, las loconiotoras recorrerán los 50 kiló- metros en dos horas y ~nedia; es decir que una loconiotora puede hacer cuatro viajes por día: por consiguiente, con tres locon~o- toras se hará el servicio, dos en niarcha y una de rrpuesto.

Cada tren arrastra cuatro carros, los j trenes diarios ocup;~. ráii 28 carros, coiitando con otros tantos para atenderá las esta- días de carga y descarga, tendríanios que el servicio se podría

CO\IPr\ i<ACIOS B E T ARIOS TRAZ.\DOS DE ü N FERROCARKIL 62 3

hacer con 56 carros; pero como en este caso, el servicio es más continuo, puesto que hay niás movimiento, hay que tener mayor repuesto, puesto qur puede faltar el tienipo entre tren y tren. para las operaciones de carga y descarga. Por eso no seria pru- dente bajar la dotación de carros de los misnios 66 que exigki el trazado anterior.

De lo anterior se deduce. que el capi t~ l iiivertido en máqui- n is y'equipo, será el mismo en este caso que en el anterior, pero como el servicio será más fatigoso; puesto que las loconiotoras tendrán que trabajar eii rampas de 0.015 y con curvas de 300 iiietros de radio, es ldgico suponer que el desgaste del material sca mayor que en el caso N.o I y que las locomotoras y wagones sólo duren 25 años en servicio p. c., la cuenta de intereses a1 5% y amortizaciones del capital, en 25 años ascenderia á

$ 22,689.80. 9.-Los gastos de tracción también aumentarán. Los siete

trenes diarios exigirán cuatro viajes de una máquina con dos y iiiedia hora cada uno, 6 sean ro horas de servicio para esta locomotora y tres viajes de la otra con 2% horas cada uno, darían 7% horas, ó sea entre las dos loconiotoras un total de 17% horas de servicios de niáquinas diario, que á $ 3 por hora. 6 sea $ 38 diarios por loconiotor;~, para atender al mayor gasto de carbbii que exigen las gradientes, representan un gasto de $ j5.475 diarios, 6 sean $ 20,248,375 al año.

Teniendo los 7 trenes cuatro carros cada ~iiio en servicio diario, y no ~~~~cliei iclo suponer que, en cacl;~ viaje, vuelvan los misnios que fueron, tendremos que habrían 56 carros en movimiento, que viajaría11 3 horas cada uno ó sea un total de 168

diarias 6 61,320 horas al año á $ 0.0583 por hora, representan un gasto de $ 3,574.9j6. E s decir que los gastos de traccióri ascienden á

9; 20.248.jjj f 2.5 j4.956=$ 23,822.331

más un 20% para atender á los gastos generales de estadias, encandiladuras. servicio de la casa de máquinas, etc., tendremos un total de $ 28,588.

10.-Los gastos del servicio de explotación, en este caso se- rían, tres coilductores por que si bien es cierto que una de las máquinas la suponemos haciendo cuatro viajes á la otra tres, el conductor que hace cuatro viajes al día alternado para no fatigar el personal, con i 2 0 0 $ "/,, al año nos representan la suma de $ 3,600.

Como hay 36 carros diarios en movimiento, suponiendo que el personal haga dos viajes se necesitarían 8 palanqiieros que con $ 30 a1 mes 'in representaría un gasto de 10.080 $. Tres cabos de trenes con 50 8 mensuales '1, darían un gasto anual de 1,800 $. Sumando estas partidas tenemos: I 5,480 $ al año; pero como tenemos que agregar los empleados fijos de las estaciones, telegrafistas, cambiadores, etc., que, como lo hernos supues- to para estos casos, ascienden á otro tanto, tendremos que los gastos de explotación serían de 30,960 $ al año.

I 1.-Los gastos de carga y descarga son iguales á los anteriores y suman 40,000 $, puesto que partinios de la base de un acarreo probable dado.

I 2.-LOS gastos de la conservación de la vía, pueden avaluar- se como sigue: un caminero, y como su atención sería sobre una sección larga, por consiguiente penosa, ganaría 150 $ mensuales, Ó sean 1,800 $ al año, un ayudante caminero con 60 $ al mes ó 720 $ al año; 10 cuadrillas ordinarias compuesta de 5 hombres y un cabo "1, con un gasto anual de $ 14,600.

Como la línea será más fatigada que la del trazado N.O I á causa de sus pendientes y curvas, su lastre y durniientes tienen que ser mejor atendidos y ser renovados con mas frecuencia no esperando para ello que se encuentren enteramente fuera de servicio. Atendiendo á esta circunstancia, no podemos menos

que suponer, que tanto el lastre como los durmientes sean renovados cada 6 años.

Teniendo la línea 50 kilómetros tendríamos que renovar :lnualrnente 8,3 jo metros con una capa de 4 m. c. c. por metro lineal ó scan 33,332 m. c. c. al año que á $ I '1, representan un valor de 33,352 $.

El número de durmientes de la línea sería de 62,500, durando sólo 6 años en buen estado de servicio, la renovacion anual ascerideria á 10,420, que á $ 1 '1, representarían un gasto anual de $ 10,420.

E n los 50 kilómetros entrarían I 1, I 2 0 rieles que con las condiciones del trazado que analizamos, podemos suponerles una vida media de 25 años, es decir que la renovación anual sería de 445 rieles, que á 25 $ "1, con sus pernos, clavos y eclisas etc., representarían un gasto de I 1. 1 25 $.

Tendremos entor.ces que los gastos principales de la conser- vación de la vía abrazarían la suma de:

1800+ j 2 0 + 14,600+33,320+ 10,420f 11,125=70,979$.

Más un 30% para atender á los cierros, albañiles, fosos de la vla etc., etc., tendremos que, el total de los gastos de conserva- ción ascenderían a $ 9 2 , ~ j ~ . 70.

13.-Resumiendo y agregando las partidas de amortización é intereses del capital de construcción, tendreiiios que los gastos anuales del proyecto N.O 2 serían como sigue:

1.0 Amortización en 25 años é interés del 5% del capital invertido en máquinas, carros, etc. $ 22,689.80

2.0 Gastos de tracción. consumo de carbbn, etc. maquinistas, carro de máquina, etc.. . . . 28,588.00

3.0 Gastos de explotación, conductores palanqueros, jefes de estaciones, etc. . . . . . . .. 30, 760.00

A In vzleL~n.. . . . . . . . . . . $ 82,037.80

626 CO.?IP.~RACI~N DE VARIOS TRAZADOS DE U N FERROCARRIL

4." Carga y descarga de 2.000,000 qq. ni.. . . . $ ~ o . o o o . 00

5.O Gastos de conservacióii de la vía, reriova- ...................... ción de rieles, etc : 92,272.70

6.0 Interes-s del 5% y amortización en 6 años de 10,420 $ capital de renovación de dur-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mientes 2,052.74 7 . O Intereses al 5% y amortización en 25 años de

I 1, r 25 $ capital rle renovación de rieles 790.99 . . . . . . 8.0 Gastos generales de Administración. 35,000.00

9.O Amortización en ioo años 6 intereses al 5% de 2. ~ O O , O O O $ capital invertido eii la

. , construccion.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . r 25,s r z . s o ---

Suma. . . . . . . . . . . . $ 377,966.73 i o Imprevistos 10%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37,796.67

-- 'Total. . . . . . . . . . . . $ 4159763.40

E s decir que para que esta línea transporte los 2.000,000 de quintales mktricos de A á B pagando sus gastos y amortizando sus capitales, no puede menos que, cnlcul'nr un Jefe nzedio de $ o.zo78por gzri~ztnL mkivico.

14.-Como el trazado N.O 3 es más fuerte eii pendieiltes. una locomotora del mismo tipo y conservando los trenes uii;i misma velocidadad, sólo puede arrastrar I 1; toneladas, es decir que, deduciendo el peso de la locoinotora que es coi1 su tender de 55 toneladas, el tren pesaría 78 toiieladas. Tomando carros de la niisma capacidad y peso que en los cns« a:iteriores, el tren que podría arrasrrtir la niáqciiiia sería cle dos carros cargados que representarían un peso de 60 toneladas para tomar en cuen. ta las resistencias suplen<cntarias de lascurvas de 150 metros de radio. Este tren llevaría solamente 4 0 toneladas de carga útil puesto que los carros pesan 10 toiieladas "!',.

Para transportar 200,000 toneladas se necesitarían j,ooo trenes al año, ó sean I 3 trenes diarios, con la velocidad de 20 kiló- metros por hora, cada tren anda los 30 kilómetros de la línea, 6 demora en su viaje una hora y media, ó lo que es lo mismo, una locomotora puede hacer 4 viajes al día (sin trabajo forzado ni nocturno).

15.-El equipo necesario entonces para hacer el servicio seria de 4 locomotoras en marcha y una de repuesto, ó sea un total de s locomotoras que á $ 40,000 "/, representan un valor de $ 200,000.

Cada tren arrastra dos carros, y para atender á los r l ; trenes diarios necesitaríamos 26 carros, y poniendo otros tantos para atenderá las estadías de carga y descarga, tendríamos 52; pero no podemos menos que contar con un total de 60 para atender á los que están momentáneamente eil reparaciones, las cuales son inás frecuentes en una línea de fuertes gradientes como la que examinamos.

Los 60 carros á 3,000 $"/,representan un valor de 180,ooo $ Coino vemos la partida del equipo necesario para la explota-

cióii es mayor y asciende á 380,oou $, y como las gradientes son más fuertes y provocan mayores desgastes en la vía y en el material rodante, supondremos á estos una vida de 2 0 años; por consiguiente, la ciiota de 5% de interés y amortización de los capitales iilvertidos en las loconiotoras y carros ascendería á

30,438 $. 16.-Los gastos de traccihn c;ilculados como en los casos an-

teriores aumentan por q u t para tener r; trenes diarios tendría- mos que tres máquinas harían 4 viajes diarios estando bajo fuego I 2 horas cada una'de ellas; y una haría un viaje estando bajo fuego 3 horas, tendríamos entonces 5 1 horas de máq~iinas a l día que á $ 3.33 por hora ó 40 $diarios para atender al mayor

consumo de carbón que deniandan las gradientes, representa un uasto diario de $ 169.83 Ó sea 62,007.95 al a:«. a

Teniciiclo r; trencs con dos carros cn servicio cada uno d e ellos, y no pudieiido suponer que en todos los viajes vengan de vuelta los mismos c;lrros que salieron, trndre,nlos que habrán al día 52 carros, que haciendo la initad de los viajes d e las locomotoras 6 sean dos viajes di;irios y c;iminaria~i 3 horas al día '1, ó sea un total d e i 56 horas diarias, Ó 56,940 horas al año, que á

raz6n de $ o.oj83 por hura, representarían un gasto d e $3,329.60 E s decir que los gastos de tracción ascenderían á $ 6 5,337. j j

(62,007.9j + 3,329.60- 65,337.55). Más un 2 0 % para atender á

los gastos generales, de estadias, eiicancliladuras, servicio d e la casa d e máquinas. etc., tendremos un total de $ 78,405.06.

I 7.-Los gastos cle explotaci011 podemos avaluarlos como sigue: Teniendo tres máquinas que hacen cuatro viajes diarios, y una que hace iin viaje, para no fatigar el personal, necesitaria- 1110s por lo menos j conductores para alternarlos y dejarlos des- canzar que, con I , ? O ~ ~ / , , a1 año representan un gasto d e $ 6,000.

Como hay ji carros eii moviniiento suporiiendo, como en los casos anteriores, que un iiiismo personal de palanqueros haga todos los viajes, shlo necesitariamos 26 palanqueros que con 30 $ ',',, al mes represent;iri:~n un gasto ;inual d e $ 9,360. Ne- cesitaríamos j cabos d e t r a e s que con jo $ "', al mes darían un gasto de $ 3,000 al año.

Como á estos empleados cuyos gastos ascienden á $ 18.360 al año, hay que agregccr los enipleados fijos de estaciones: jefes telegrafistas, etc., tendreiiios que los gastos d e esplotacióii se pueden avaluar en un rniiiimum d e $ 36,720 al año.

18.-Los gastos de cargi y descarga, serán los mismos partiendo como hemos supiiesto, que en este caso como en los dos anteriores tengamos el iiiismo acarrro probable de 2 .000,oo~ de

quintales inétricos; es decir que estos gastos ascienden á 40,000 $ al año.

19.-Los gastos de conservaci0n d e lavia se pueden determinar como sigue: U n caminero, que aunque tiene que atender

CO\IPARACIÓS DE VARIOS TRAZADOS DE U N FEI<I<OCARRIL 629

una sección corta, pero conlo es pesada por sus gradientes y más frecuentada que los de los casos anteriores por consiguiente más deteriorada por el tráfico, en proporción con los sueldos que hemos apuntado para las otras, no podriaiiios menos de fi- jarle 1,500 $ al año, con un ayudante caminero con 50 $ al mes 6 600 $al año. Seis cuadrillas ordinarias conipuestas como las ya descritas con un gasto anual de 8,640 $.

Como la línea se encuentra más fatigada que en los casos anteriores por su fuertes rampas, su lastre y durmientes deben ser inejor atendidos, y ser renovados con niás esmero para supo- nerla que se mantiene en un estado relativo, el mismo en regu- laridad, etc., que en los trazados de los proyectos anteriores: Por consiguiente, habrá que suponer que se retiraran de la vía los durmientes antes que se encuentren en completo estado de po- dredumbre por cuanto cn este caso para asegurar la niisma es- tabilidad á la vía que el de los otros proyectos, los clavos tienen que tener may-or firmeza, etc., para impedir que la vía sea arras- trada ó dislocada. Por consiguiente, sólo le supondremos á los durniientes una duración de 5 añc~s, y este mismo plazo para la renovación del lastre. Conio el largo de la línea es de 30 kiló- metros, tendriainos que renovar su lastre en una extensión de 6 kilómetros por año, con una capa de 4 ni. c. c. por metro l i - neal; ó lo que es lo mismo se necesitaría 24,000 ni. c. c. de lastre por año que á $ I el m. c. c. representan un valor de 24,000 $.

El número de durmientes de In vía sería de 37,500, durando 5 años la reiio\~ación anual sería de 7,500 que á un peso cada uno representan una suiiia de $ 7,500.

E n los 30 liilómetros entrarían 6,670 rieles q u ~ , en las condicioiies del trazado que estudiamos no podemos suponerles una vida mayor de I 5 años en servicio; es decir que. la renovación ariual seria de 44 j rieles que, valorizadus á 25 $ "i, con sus accesorios, re~resentarian un valor de I 1, r 25 $.

Tenemos entonces que los gastos principales de la renova- ción de la vía absorberán la suma de:

Más un 30% para la atenciones de cierros, albañales, fosos, etc., darían un gasto total de $ 69,374.50.

20.-Recapitulando tenemos que los gastos que demandaría el servicio del ante-proyecto N.O 3, seria:

1 . O Amortización en 2 0 años é intereses del 5% de 38,000 $ capital de las máquinas, etc. $ 30,438.00

2.0 Gastos de tracción, coiisumo de las máqui-

nas, carros, e tc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78,405 .o6 3.O Personal de la explotación: palanqueros, con-

ductores, jefes de estación, etc. ........ 36,720.00 4.O Carga y descarga de 2.000,000 de qq. m. . . 40,000.00 5.O Gastos de conservación de la vía. renova-

ciones, etc.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,374.50 6.0 Intereses al 5% y amortizacióii en j años de

7,500 $ capital de renovación de durmientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,732.50

7 . O Intereses al 5% y arnorti~ación en I j años de I 1,125 $ capital de renovación de rieles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-07'. 34

..... 8.0 Gastos generales de Administración. 35,000.00 9.0 .4mortizacióii en 103 años, é iniereses al 5%

del capital invertido en la construcción de 1.800,ooo $. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90,585 .OO

. . . . . . . . . . Suma. . $ 383,325.90

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Imprevistos 10%. 38,332.59 --

......... . . Total. $ 42 1,658 .4g

E s decir que para que esta línea transporte los 2.000.000 de quintales niétricos, pagando sus gastos y aniortizando los capitales que en ello se invierten, se izecesltní-ia c o b r n ~ p o r ¿o menos conzoflete medio $ o . r r o 8 r p o r p y . métrico.

2 I .-Los cálculos anteriores ponen de manifiesto que el trazado más ventajoso es el N.O 2 , por cuanto es el que exije menor flete medio á la iriercaderia transportada, por consiguiente será el que favorecerá más las relaciones conlerciales é industriales entre los puntos A y B.

Este ejemplo pone tarnbiéii de manifiesto la influencia de las pendientes y- gradientes en la explotación y los aumentos de gastos que ocasionan. Aunque es preciso advertir, que en la práctica, las diferencias que existen en la explotación de las tres l ineas que hemos puesto por ejeniplo, no serían marcadas, como I;is que acabamos de sacar con los cálculos anteriores, y la razón <:S fácil de comprenderla. Para facilitar los cálculos, y hacer más palpable el ejemplo. hemos supuesto que las tres líneas se exploten con las mismas máquinas, y en realidad eso no se realizaría, sino que cada linea tendría su equipo adecuado á su perfil; y á

la fecha, sin aumentar progresivamente el peso de las locomo. toras, se ha conseguido aumentar su potencia, de modo que la influencia de las fuertes rampas no va siendo tan fatal para la explotacióii, como lo era en los primeros tiempos de la construc- ción de los ferrocarriles, cuando sólo se construían locomotoras livianas y de poca adherencia.

Podemos decir que el cálculo anterior es un cálculo ideal, que sirve sólo para grabar en la mente del ingeniero que compara varios trazados. las diferencias capitales que resaltan para la explotación de uno ú otro proyecto, ó niás bien considerado como un ante-proyecto de estudio de explotación, el cual debe ser seguido del estudio del equipo adecuado para el servicio de cada trazado.

.4sí vemos que la diferencia de toneladas que puede acarrear

652 C O ~ ~ P A R A C I O N DE VARIOS TRAZADOS DE U N F'EIIROCARKIL

un tren, compara~ido el trazado N.O I con el N.O 2 , si se efectúa el acarreo con el mismo tipo de locomotoras, es de 1 2 0 toneladas (220 - 80 = I 2 0 t.s) lo que pone de manifiesto que el trazado ¡'?.O 2 exige locoinotoras cle mayor fuerza, y que, relativamente, no aumentan los gastos de consumo de carbón, etc., eii propor- ción del peso y adherencia de las niáqiiinas y se pueden nsi formar trenes que acarreen las mismas 2 2 0 toneladas por viaje como los del proyecto S.0 I . E n ese caso, la explotacióii eii la linea del proyecto N . O 2, s6lo es diferente de la liriea N.o r , por el aumento de los castos del consumo cle las locomotoras, pero en cambio disminuyen las horas de servicio, puesto que el trayecto que se recorre es más corto y no aumenta el número de trenes en la via y que deben circular diariamente para conducir en el año las 200,000 toneladas de acarreo.

D e esa manera, adoptando tipos de locomotoras especiales y adecuados para los trazados, vemos que aunque la explotacióii del trazado N.O 2 mejoraría y se haria eii coiidiciones económi- cas más ventajosas, porque el aumento que en coiisumo de carbón, aceite, etc., de una locomotora de gran fuerza capaz de arrastrar en gradientes de 0.015, 2 0 0 toneladas de peso útil, iiu excedería de $ 45 diarios (máquinas iguales al servicio de remolcadoras del Tabón. Linea de Santiago á Valprir:iís3) es decir sería aún menor que el consumo de dos loconiotoras de 35 toneladas de peso y que entre las dos sólo podrían arrastrar 160 toneladas de peso útil.

Otro tanto, pero nó eii la niisma proporción. sucederia con el trazado N.O 3 si lo suponemos explotado con un equipo adecuado á sus gradientes y á sus exigencias. Asi es que, para poder h-icer la comparación esnctn de los trazados, sería necesario iio sólo tomar en cuenta estos hcchos, y poner eii cada linea su equipo adecuado, sino pzre tantbidn, no olvidar en estos casos otro jacto?, no menos ziq5ortante cuhl es el sentido de Las fr~ertes rampas, ron relacidn d la clirección dr: la mayor carga y el largo de eZla?.

COMP.~RACIOX DE T-ARIOS TRAZADOS DE U S FEKROCSRRIL 633

Si por ejemplo, el punto A es un punto del litoral, siendo el punto B otro del valle c~n t r a l , y el sentido d e las mayores inclinaciones del trazado es de A á B y el de la mayor carga es d~ B hacia A ; tenclriamos que la carga marcharía siempre d e baja da y el equipo volvería á remontar las rampas casi de vacío; las condiciones de explotacion serían ventajosas. L a misma máqui- na capaz de bajar de B hacia 4 , con un tren largo y pesado, reniolcaría de A hacia B. todo el equipo de su tren 6 d e vacío 6 con muy poca carga.

N o sucedería otro tanto, si por adoptar el trazado N.O 2 6 N.O 3, tuvi&ramos que remontar la carga de 150 ó 200 metros d e altura, teniendo contra-pendientes desde E á D en el trazado N.O 2 y desde H hasta G en el trazado N.O 3. que obligarían á los trenes á fraccionarse, ó á tornar reiiiolcadoras en su ayuda para gravitar esas rampas.

22.-Vemos, pues, que hay una multitud de causas que influ- yen en los gastos de explotación; que cada cambio de inclinación del perfil, según las condiciones y dirección del mayor acarreo es otro factor que hay que tener presente, en una palabra, que es un problema muy complejo, el elegir el trazado tal 6 cuál entre dos puntos dados. y lo que sucede generalmente e s que razones d e orden ecoiiómico, 6 de interés general ó estratégico son las que generalrnent: deciden de la eleccióii.

Conparaqión por analogía.

1.-Si queremos d pvo7-i, hacer un estudio más ó menos completo de los gastos de conservación y explotación de varios trazados, sin entrar en grandes cálculos cuya resolución no siempre es fácil, cuando s e trata de adoptará cada trazado un equipo más ó menos conveniente, segíin sus ranipas, sentido del mayor acarreo y demás detalles del caso, podenros#voce&v con@n~arzdo

634 C O I I P A R A C I ~ X DE VARIOS TRt\Zr\DOS DE U N FERROCAKRIL

las Ct~zeas gue se$?-o~lecfnn con las ya existentes, buscando 7zafu- alm mente Zns gz~e f e ~ ~ f a n alza¿o,o.ia con Zns que se gziiel-en estudiar.

2.-Asi vemos, que coiiti~~uaiiclo el riiisrrio ejcmpln drl pár- rafo anterior, el trazado N.O I (fig. 1). se encuentra en condiciones generales de gradientes y acarreos, semejantes á la 4.a .sección de los Ferrocarriles del Estado, ó sea á la sección de Chillan, la Frontera y Talcahuano.

El trazado N.O 2 se encuentra en condiciones de perfil y trazado, semejantes á la z . ~ sección de los Ferrocarriles del Estado Ó sea á la sección de Santiago á Curicó; y el trazado N . O 3, se encuentra en condiciones generales, que tienen analogia con las gradientes y condiciones del trazado de la 1.a sección de los Ferrocarriles del Estado Ósea de la sección de Santiago á Val- paraíso.

Podemos, por consiguiente, tomar como datos de compara- ción, de los ante-proyectos que estudiamos los que arrojan las estadisticas de estas secciones, que se encuentran en plena explotación, y fijar respectivamente sus gastos de conservación, equipo, etc., por kilómetro, teniendo presente los gastos que hubiere demandado el acarreo de una fozelada transjoitarCn á

un kildnzetro de distancia. en cada una de las secciones de los Ferrocarriles del Estado y coi1 ellos hacer los cálculos de com. paración.

Sin embargo, no lo podremos hacer sino de una manera hipotética, porque los datos que nos suministran las estadisticas de nuestros ferrocarriles del Estado, no nos permiten apreciar exactamente estos hechos; y el cálculo siguiente, aunque 110

exacto, dará siempre algún indicio de las ventajas é incoiive- nientes de los tres trazados que estudialnos y servirá siempre para mostrar el camino que debe seguirse.

3.- Como lo hemos dicho poco antes, los datos estadísticos de los Ferrocarriles del Estado son incompletos y tendremos que toriiarlos de las memorias del aiio 1883, porque desgracia

COMFARACIÓN DE VARIOS TRAZADOS DE U N FE1:ROCARRIL 635

damente, desde 1884 para adelante, con la aplicación de la nüeva ley de ferrocarriles, nuestros administradores, han creído que, unificando el servicio, debían t ambih sumar en globo todos los datos estadísticos, y de ahí que no dan el menor detalle. Ahora, considera~ido los datos de una línea desde Angol hasta Valparaiso, no sirven de gran cosa, puesto que esos datos son el promedio de resultados de explotaciones de zonas de territorios sumamente diferentes, en sus exigencias, riqueza relativa, etc., etc. Es sensible á este respecto, que no se conti- núen las estadisticas parciales de las diversas Secciones. 6 si se continúan, que sólo se apunten en las memorias, los datos de los resúmenes que no dan detalles necesarios para seguir las explotaciones de las diversas zonas de la gran línea central.

Refiriéndonos á los datos estadísticos del zño 1883, encon- tramos lo siguiente:

Que en la sección de Santiago a Valparaíso, en el segundo semestre de 1883, los gastos que ocasioiió la movilización de un tren por kilómetro corrido, fué de $ 0.81 7 y la carga media útil que acarreaba un tren eran 1,128 quintales métricos.

E n la sección de Santiago á Talca: en el segundo semestre del niismo año, el gasto que ha ocasionado un tren por kilóme- tro corrido. es de $ I . ro y la carga media útil que conducía un tren era de 744. I 2 quintales mbtricos.

Desde luego. Ilaina mucho la atención, que, siendo el perfil de la traza de la línea de Valparaiso mucho más accidentado, que la de la linea del sur, los gastos por tren y por kilómetro corrido, sean menores en la primera sección que en la segunda; y que el número de toneladas de carga útil. que arrastra, como ttrinino medio, un tren de la primera sección, sea mayor tani- biéii que el inismo tonelaje en la se=uncla szcción;' pero la misnia estadística nos esplica el hecho. En el ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, In proporcióii q u ~ existia el año 83 entre el equipo ocupado por la carga, y el que se había movi1.i-ado

636 CONIPAIIACI~PI DE VARIOS TRAZADOS DE Ch' FEI180CAl1IIlL

vacío, para atender al servicio, había sido de 51%: es decir que niás de la mitad de los carros mo\~ilizaclos habían ido ocupados por In carga. La estadística del mismo semestre en la línea de Santiago á Talca, nos dice, que la ' proporción que hubo entre los carros vacíos y- cargados que se movilizaron, sólo era de un 34%. es decir, que los trenes movilizaroii inútilmente y de vacío algo más que la mitad del equipo necesario para acarrear la car-

ga; lo que naturalmente debía traer como consecuencia, el exceso de gastos que la misma estadística apunta. Consecuencia tani- bién de este hecho es que la estadística nos apunta también un aumento degastos por quintal métrico y por kilómetro corriclo, en la línea del sur, comparada con la del norte.

Siguiendo examinando la estadística eiicontramos también que, la carga movilizada por la sección de Santiago á Valpa raíso, en el seguiido semestre de 1883, fué de 2.435,s 1 I quintales métricos, mientras que la movilizada en la misnia época en la linea de Santiago á Taka, sólo fué de 1,167,951 quintales métricos, circunstancia tanibién que contribuye á hacer dismi- nuir el gasto por unidad eii la línea del Norte.

4.-Si tomamos sólo en cuenta la carga que, durante el segundo semestre de 1883, se movilizó entre Santiago y Llai- Llai, vemos que fué de r.o64,86; quintalrs métricos y los kiló- metros corridos por esta carga fueron 27. i 58,607; por otra parte el costo por cada roo kilómetros corridos de las locomotoras remolcadoras del Tabón, fué de $ 18.01 en carbón; $ 2.26 en aceite, sebo, hilas, etc., ó sea u11 total de $ 0.2027 por kilómetro corrido. Durante el semestre, estas locomotoras anduvieron 56,692 kilónietros, dando remolque á los trenes, los gastos entonces que fueron ocasionados por el remolque del Tabón, se

encuentran representados por la suma

56,692 x o.2027=11,431,47 pesos.

El g;isto total del tráfico durante el semestre fué de

$623,132.64: como de estos gastos, la parte que corresponde á los trenes de pasajeros y á los de carga, es proporcional al nú- mero de trenes, que han hecho el servicio durante el semestre; y como corrieron 18 trenes de pasajeros y 1 2 de carga diarios, la parte de los gastos que les corresponde á los trenes de carga es un ;+ del gasto total 6 sea 623,132.64 x 0.4 = 2 4 9 , ~ js .oj6 pesos.

Tomando ahora en cuenta, el mayor trabajo de las máquinas y el largo de las secciones, no r s exagerado suponer, que la mitad de estos gastos, más los ocasionados por el remolque, hayan sido ocasionados, por la carga que se ha transportado entre San- tiago y Llai-I.lai, ó sea un total de $ 136,108.

De 10s datos anteriores que nos dan el número de qqni. movilizados entre Santiago y Llai-Llai, y el número de kilb- metros corrido por esta carga, y el monto cle los gastos que ellos han ocasionado aproxim;id;iniente, deducimos, fácilmente elzas- topo>- guintal rndt~-l¿o nzoíir%l;-ado d n u hiL6metro de a'ista?/ci~r y que asciende á $ o.oooooooo i 3 I 5.

5.-Entre Santiago y Valparaíso, como hemos visto, se movilizaron en el segundo semestre de 1883, 2.435, j 1 I qqni. y el número de kilómstros corridos por esta carga ascendió á 273.431,281 kilómetros. Los gastos que ha11 ocasionado los trenes de carga ascendieron á $ 2 4 9 , ~ 53.05 inás el remolque en el T:ibón y en San Ramón ó sean $ r 1,481.47, dan un total de $ 260,734,jz. D e estos datos deducimos que, $07 paintal md-

trico ntouilizntt'o d zrn RiLÓ~zetro de distancia Los gastos ascendieron d $ o .ooooooooo~~ .

6.-Entre Santiago y Talca, como hemos visto se niol'l' T I iza- ron en el segundo semestre del 83, 1,167,951 qqm. y los kiló- metros -corridos por esta carga fueron 133. j j1,467 kilómetros: los gistos de conservación de la vía. explotación, etc.. de este mismo seniestre ascendieron á $ 461,269.95; pero como entre Santiago y Talca, corrieron en ese tremestre 8.5 trenes de carga

diarios y 6 dr pasajeros, y lo gastos de transporte, conservación, etc., los estiiiianios proporcionales al número de trenes ( 1 ) tendremos que un * de los gastos, corresponderán á la nioviliza- cion de la carga, es decir, $ 270,30;.19.

De estos datos se deduce, yrre e¿ gnsfu p o ~ qzrilztnl nzdt~Co ~zoz~zlzzado ri un kiZÓutet7,o rIe di.~:rtmzcln, fut! de $ o.oooooooor 705 mayor que el que ocasionó la movilización de la carga entre Santiago y Llai-Llai. con las remolcadoras del Tabón, lo que no se explicaría, si la estadística no apuntase, conlo lo hemcs visto, que en esta línea shlo se aprovechó un 34% del equipo q u e se movilizó.

'/.-Ahora si aplicamos estos datos estadísticos á los trazados que comparamos, y se supone que sz explota el trazado N.O 3 en las mismas condiciones que la sección de Santiago á Llai- Llai, tenemos, qur: como la línea tiene 30 kilómetros. y la carga calculada que se transport~iria en un año es de 2.000,000 de qqm., el número de kilómetros corridos por la carga, será de 6o.ooo.ooo y como los gastos por qqm., y por kilónietro cami- nado, ascendieron a $ o . o o ~ o o o o o ~ 31 5. el gasto total que de- mandaría el acarreo sería de $ i 57,800.

El trazado N . O 2 , explotado en malas condiciones, es decir, aprovechando solamente iin 34% del equipo que se moviliza, como fut4 explotada la sección de Santiago á Talca el año 1883, tendremos que, siendo 50 kilómetros el largo de la línea y 2.000.000 el núniero de qqm., por transportar, el líilóme'traje

(1) Hay en esto cierta coinpensación. U n treii de carga ~ o i i iiiáquina más

potente y arrastraiido más peso, que un tren de pasajeros, debería consumir más en carbón, etc., pero como anda getieralmeiite niucho más despacio, resulta

que el exceso d e velocid~d d e l o trenes de pasajeros hacen casi izuales los 3%- tos. Por otra parte los desgastes de la vía, etc., son menores con treiies d e menor velocidad. Los sueldos d e los einpleados d e un treii d e cargn, (conductor, etc,) son ~eiieraliiiente nienores. Por consiguiente, á falta d e datos precisos, se puede

sin gran error; repartir los aastos proporcionaliiieiite al núniero d e trenes.

CO\IPAIIACION I>E VARIOS TR.\ZADO5 DE UK FERROC.4RRlL 639

que recorrerá la carga será de 1oo.ooo.ooo de kiliimetros; y coiiio el gasto por qqm., y por kilómetro corrido fué de $ o . o ~ o o o ~ o ~ ~ ~ o ~ ~ el gasto total de acarreo seria de $ 341,000.

Como no tenemos punto de comparación con la 4.a sección de los Ferro-carriles del Estado, es decir, con la sección de Chi- Ilán á la Frontera y Talcahu~no; por cuanto las estadisticas del año 1883, que se encuentran publicadas, son enteramente defi- cientes para sacar los gastos kilométricos, y las del año 1884, se encuentran amalgamadas con las de las otras secciones, podemos suponer que esa sección tenga un g a d o R i L o m ~ t ~ i c o , tan debil como el que manifiesta el conjunto de la sección de Santiago á

Valparaiso, es decir, pare e l g a s t o $07 p r i n t a l mdtr ico y p o r RiLd- m e t r o covrido s e d a de $ 0.000000000~7: como de nuestro ejemplo. el proyecto N.O 1, mide 80 kilómetros, el total del kilóme- traje recorrido por la carga sería de 160 000,033, suponiendo siempre que el número de quintales transportados sea el mismo es decir, 2.030,ooo: tendremos entonces que, los gastos de acarreo y conservación, etc., ascenderán en esa linea á la suma de $ 118,400.

8.-Si continuáranios haciendo las comparaciones con estas cifras, veríamos que el trazado N.O 2 , seria sacrificado, por que, mientras las cifras que representan los gastos pgr quintal mé- trico y por lrilómetro corrido. que hemos aplicado al trazado N . O

3 y N.O 1, son las correspondientes á una explotación que aprovecha el 5 1% dzl equipo que moviliza; las que aplicamos al trazado N.O 2 corresponden á una explotación deficiente, que sólo aprovecha un 34% del equipo que m'oviliza en acarrear la carga. Así es que para obtener cifras-que representen con más exacti- tud, los gastos reales que se pueden efectuar en la explotación del trazado N . O 2, tendríamos que suponer por lo menos que se aproveche u11 50% del equipo movilizado, y continuando con nuestra comparación del trazado N.O 2, con la sección de San- tiago á Talca, buscar una cifra de gastos por quintal mktrico y

por kilómetro corrido de esta sección, si tuviera un aprovecha- miento de un 50x del equipo niovilizado. Como los datos esta- dísticos, iio nos dan los medios de determinar- directamente esta cifra, podriamos proceder de una manera en@z'?-ica por interpo- lación; pero las cifras que asi obtuviéramos serían enteramente caprichosas, puesto que varían los gastos en proporción directa con la capacidad del equipo que se moviliza para un acarreo dado. Por este motivo he creído preferible, proceder por comparaciones é hipótesis más ó menos admisibles. Así podremos suponer para este caso, un gasto, un poco superior, al térmiiio inedio del que nos da la línea de Santiago á Valparaiso, tomada en su conjunto y el de la secci6ii de Santiago á Llai-Llai, con su ren~olque en el Tabón; y decimos una cifra un poco superior al término medio de las dos anteriores, por que la influencia de las pendientes y contra-pendientes subversivas de la línea del sur, son desfavorables para la explotaci0n.

La sección de Santiago á Llai-Llai, tiene un gasto por qqiii. y por kilómetro corrido de $ o.oooooooo13 r j y la de Santiago á Valparaiso tomadaen su conjunto,, tiene un gasto por qqm., y por liilómetro corrido de $o.ooooooooo37: el término medio de estas dos cifras es de $ ~ . o o o o o o o o o 8 ~ ~ ~ . podremos por consiguiente tonlar, con mucha aproxin~ación, como gasto por ggnz., y p o ~ kiLÓm.~tro co~riri'o. para la segz~andn sercióiz la sunzn de $ o.ooooooooo8~. j a r a e l caso en que f~firern e-cpLotanln njrove- chando en el acarreo el 50;ó de¿ eyz~ipo gzre se nzoviliza.

Haciendo los cálculos con estas cifras, para la deterininación de los gastos que ocasio~iaria el acarreo en el trazado N.O 2, que esaminarnos, y cuyo largo es de 50 kilómetros, y la carga por movilizar 2.oc~0,ooo de qqms., y el kilometraje corrido por di- cha carga de ~oo.ooo,ooo de kilómetros, tenclriamos que los gastos serían de $ I jo,ooo.

9.-En los gastos anteriores, no están coniprendidos más que los de la conservacióii ordinaria de la via y equipo, los de explo-

C O ~ ~ P A R A C I ~ X D E \..IRIOS TRAZADOS DE U N FERROCARRIL 641

tación, etc., no tomando en cuenta los intereses y amortizacío- nes de los capitales invertidos; y para hacer una comparación industrial y comercial de los proyectos que estudiarnos, es necesario también tener presente estos elementos, que son los mismos que hemos calculado anteriormente. Los gastos anuales de ciida una de las líneas se resumirían entonces de la manera siguiente: .

Proyecto N.O I - 1 .0 Amortización en 30 años é intereses a1 5%

del capital invertido en máquinas, carros, etc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 20,765.40

2.0 Intereses de 5% y amortización en 6% años de 15,385 $ valor de los durmientes renovados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.844.68

3.0 Intereses al 5%. amortización en 50 años d r 14,575 $ valor de los rieles de larenova- . ,

clon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991.75 4.0 Amortización en IOO años, en intereses al

5% del capital de 4.000,000 de construc- . , cion ............................... 201.300.00

5.0 Gastos de explotación, conservación de la vía, admiiiistración, etc.. . . . . . . . . . . . . . I 18,400.00

--A--

Suma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 344,301.83 6.0 Imprevistos, 10%. ..................... 34,430 18

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Total. $ 378,732.01

Es decir que para que esta línea, cubra los gastos del tráfico, intereses y amortizaciones de sus capitales, teniendo un acarreo de z.ooo,003 qqm., entre A y B. necesitaría cobrar un flete medio, por qqm., d:: $ 0.189;

642 LOJfPAR.4CION DE \.\RIOS TRAZADOS DE C.X FERIIOCAIIRIL

Proyecto N.O z

I 0 Amortización en 2 j años 6 intereses al 511 de 3 18,000 $ capital invertido en máquinas, carros, etc.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 22,687.80

2.O Intereses al 5% y amortizacion en 6 años de 10,420 capital de renovacióii de durmientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,052.74

;.O Intereses al 5% y amortización en 25 años de I I , I 25 $ capital de renovación de rieles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 790.99

4.O Amortización en IOO aiios é intereses al 5% de 2.500,000 $ capital de la construc- . , cion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I 25,8 r 2.50

5 . O G;istos del tráfico, mantención de la vía, ad- ministración, e tc . . .................. I 70,000.00

Suma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 321,346.03 6.0 Imprevistos 10%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32,134.60

--- Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 353,480.63

E s decir, que para que esta línea pague sus gastos, intereses y amortizaciones de los capitales invertidos en ella. teniendo un acarreo de 2.000,000 de quintales métricos entre los puntos A y B, debe cobrar un flete inedio por qqm., entre esos dos puntos, de $ o. I 893.

Proyecto N.O 3

I ,O Amortización en 2 0 años é intereses al 5 % de 380,000 $ capital invertido en equi-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p o . . $ 30,438.00

. . . . . . . . . . . . Suma al frente. . $ 30,438.00

COMFARACIOK DE T'AHIOS TRAZADOS DE U N FERROCARRIL 643

. . . . . . . . . . . . . . . Del frente.. 30.438.00 2.0 Intereses al j% y ain»rtización en 5 años de

7,500 $, capital de renovación de durmien- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tes 1,732.50

;.O Intereses al j% y amortización en i 5 años de $ I 1. I 2 j capital de renovación de rieles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,071.34

4 . O Intereses a1 5 x y ainortización en roo arios

de 1.800,ooo $ capital de construcción. . g0,5s5.00 5 . O Gastos del tráfico, conservación de vía, ad-

ministración, etc.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . r 57,800.00

Suma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $ 2S1,626.84 6.0 Imprevistos 10%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28,162.68

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Total $ 309~789.52

Es decir, que para que esta línea pague sus gastos, intereses y ;~rnortizaciones de los capitales que se invierten en ella, si tiene un tráficode 2.003.000 de qqni., necesita cobrar como flete medio enLre A y B, la suma de $ o. I 548 por qqm.

10.-Estos números ponen bien de nianifiesto, lo que disminuye la influencia de las ramp.s, cuand., Iii explotación de la linea se hace con un niaterial adecuado para ello, con los primeros cálculos, suponiendo las tres líneas explotadas con un niismo equipo, los gastos del proyecto N . O ; ascendían á 421,658 $ y su flete niedio por qqin., entre A y B, para que la línea paga- ra sus gastos era de $ 0.21 ). ahora, calculaiido los gastos que deniandaría la explotaci6n. cornparánclola con la seccicín de San- tiago á Llai-Llai, que tieneranipas, y curvas del inisiiio radio y de la misma inclinación: pero, explotada con un equipo adecuado, sus gastos se reducen á $ 309,789.52 y baja sil flete medio á $ o. I 549 eotrc A y U. . '

Estos misnios cálculos nos ponen taiiibién de inanifiesto, la exactit~i1 dz 1~1s observ:iciones generales, que se hacen sienipre, á este r-sp-cto cuando SE estudian varios trazados, es decir, que si se tratase de un ferrocarril s~cuiid;irlo. que s(5lo tenga por objeto. el ac;,.rreo eiitre lo:; puiitos A y 13, siti tomar en cuenta los valles. i protluctos interniedi;irios, se pueden admitir en los trazados, gradientes más fuertes. sin conipronieter por ello el servicio de la explotación. O bien. si 12 sección A B, llega á

ser uria linea tronco. de fuerte acarreo. p~idiendo localizar sus reiiiolques. eii piiiitos deteriiiinados, como para con el Tabón en . la linea de Valparaíso. la influencia de las fuertes pendientes. siempre que ellas disiiiinuyin de una maiiera notable los gastos de construcción. no son tan perniciosas conio se supone á primera vista.

Pero si al hacer el estudio entre los puntos A y B, deberia- nios tomar en cuenta la producciin de los valles vecinos, el trazado mis corto 1- coi1 razaiitr con fuertrs iriclinaciones, por entre serr;inias. sin dar facilidades para el cicceso de la carga de los puntos intermediarios, no será el mejor.

Por consiguiente, al hacer la coinparaciin de los trazados de- bemos tener riiui presente, l ; ~ importancia local y desarrollo fu- turo de la linea. E n el caso de nuestro ejemplo. si la linea que estudiamos, es siinplemente de servicio local entre A y B, el trazado N.O ;. satisface por completo: si es una línea secundaria, Ilaniada tanibiéii á recoger los productos locales, habrá que estudiar coi1 detalle la producción de los valles intermediarios, y escoger eiitre los trazados N . O I 6 N.O 2. Si se trat;ise de una línea de prinier orden, Ilaniada á ser la arteria principal de un grupr) de líneas, que debt!rían recoger por raniales secundarios Q T etc., (fig. r ) los productos de una coniarca, el trazado N.O I , srría e1 que resolvería la cuestión; puesto que, si algún día la carga directa entre A y B fuera mui abundante ó absorbiese gran parte d1:1 tráfico de In línea N . O r , que sirve de arteria á la

CO>1PAK4CIOPj DE VARIOS TRAZADOS DE U N FERROCARRIL 64 j

red de Iíiieas de una comarca, se podría construir para el servicio especial de los dos puntos A y B, el ferro-carril directo por el trazado N.o;. puesto que el trazado N.O I , teniendo, carácter de arteria principal de la red, no perdería nada, con ver que se establece una comunicación directa entre dos grandes centros, de transporte: por el contrario metodizaría, su explotación de utia nianera más conveniente y por consiguiente más prove- chosa para las compafiias explotadoras.

Cuiiipur.iciUii eiiti'e v.irior trdaad0.9 eiitre dos ~iiiiitos tlitdus .l. U.

ELEMENTOS DE LOS PEKFILES DE LOS TRAZADOS DE L A FIGURA 1.

El l ~ u n t o A. ha sido tomado como el cero del kiloilietraje y su

altitud como plano horizontal d e referencia en los tres trazados.

TRAZADO N." I

Largo virtual-g8,754.~0 metros

Vinianda de A. hnoivB. Eorizonrales

Feiidiazites --

u. A. o. 4.

5. ' 0.00125 -- -- i 0 . O O j -- --

j . 20. 1 - -- 10. 20. ' Horizontal 0.00165 -- 16. 30.

-

21. 0.001

i

- --

2 j. 30. : 1 -

0.00 j -- I

1 2 9 j0. : -- i i --

j 32. j0. 1 Horizontal

-- 1 0.005 3 9 '5. 0,0025 -- -- $5. 30. Horizontal

0.00116 -- Horizontal

TRAZALIO N: 2

Largo virtual-87,644.75 metros.

TRAZADO S . O 3

Largo virtual-88,710 metros.

Date post:	20-Feb-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	2 times
Download:	0 times

TOMO 111. 15 Núm. iBblES DEI IWSTITITO Dlii INGEBIIROSbibliofcfm3/sites/default... ·...

Documents