Tuto knihu pipisuji své manelceLibuši.
kteí zahynuli pi výkonu svých povinností
a budování eskoslovenského vojenského letectva
LETECKÉ KATASTROFY
2
PEDMLUVA
Ješt nikdy v historii lidstva nedocházelo k tak obrovským pesunm
hmot a
energií jako se tomu událo za posledních více ne sto let. Ješt
nikdy nedošlo k tak ohromujícímu rozvoji myšlení a v záptí jeho
realizaci, promítnuté do konkrétního ivota lidstva. Ohromující fakt
vývoje letectví od poátku minulého století je toho dkazem. Od
prvých pokus o zhmotnní myšlenek ovládnutí vzdušného prostoru,
který nás obklopuje. Od ikarovských sn našich dávných antických
pedchdc pes realitu prvých skok podivných aparát, kterým vdechli
ivot první odválivci s obrácenými kšiltovkami na plái Kitty Hawk.
Poíná skoky, a vede a k úasnému pistání Airbusu 380 pro nkolik set
cestujících, vybaveného veškerým myslitelným komfortem. Toto
pistání jsem ml píleitost pozorovat v Singapuru, pi prvé cest
tohoto kolosu po svt. Trávil jsem tam v tu dobu týden na vdecké
konferenci, kde jsem spolu se svými kolegy prezentoval metodu
sledování schopností lovka pekonat obtíe záte, psobící na lovka v
kritických ivotních situacích a udrení soudrnosti lidské skupiny.
Tedy pesn problematiku, která oivuje technické divy výsledk lidské
tvoivosti, jakým jej její citovaný symbol – Airbus 380.
Téma, kterým se zabývá tato kniha, je tedy toho neuvitelným dkazem.
Dkazem je i souhrn archivních poznatk mého pítele, autora této
knihy. Dní pedbíhá schopnost jeho zhodnocení a prezentace autorem,
který je uchopí a nabídne k zamyšlení.
Jak hluboko bychom se museli ponoit do stoleté historie letectví,
abychom si vbec byli schopni uvdomit, co všechno neuvitelného se
událo za prvou tvrtinu 20.století, vrcholící prvou svtovou válkou.
Bhem této kruté události se ji ikarovský sen promnil, tak jak tomu
u nás, lidí bývá, v pokivenou skutenost niení a zabíjení. Ovšem
také s tím, e stupn technického pokroku byly vzaty útokem a otevely
dvee k dalšímu rozvoji. Vná otázka „neho za nco“ slavila vítzství i
prohru. Ano, války vdy posunou lidstvu kupedu, ovšem za strašnou
cenu.. Tak tomu bylo i v dalším bhu asu, v dob druhé svtové války.
A všech dalších masakrech, které si na sebe lidstvo vymýšlí, aby
vdy as od asu vyplul na nebe nad Zemí nový úasný výtvor, který nás
uchvátí svou dokonalostí a militární uiteností. Bájené, nadzvukové,
supersonické, neviditelné a jiné letouny. Otázkou však zstává, zda
je nutné soubn vytváet tyto vrcholy dokonalosti a technické krásy,
letouny urené pro válené úely. Neidealizujme si skutenost. Odpov
zní – bohuel ano, vdy tomu tak dosud bylo. Vdy výsledkem je i ta
skutenost, e ji dávno stojíme za prahem dveí otevených do
3
kosmu. Myslím, e jsme ji u samého jádra vci, obsahu pedkládané
knihy mého pítele Zbyka eovského. Dovol, váený tenái, abych se
tohoto jádra dotkl, nebo je pedmtem mojí profese – vojenského
pilota, pozdjšího i souasného sociologa a pracovníka v kosmickém
výzkumu, oboru lovka a lidské skupiny.
Urputná a vysilující snaha autora o shrnutí vývoje eskoslovenského
vojenského letectva z hlediska lovka je nastolena. Ješt nikdo z
našich leteckých koleg se o to nepokusil. Faktografické spisy i s
humorem podávaná vyprávní o leteckém ivot jsou tém vdy pojaty s
jistou dávkou optimismu. My letci je rádi teme a vracíme se k
vlastním proitkm, které se staly pro vtšinu z nás osami našich
ivot. Nepíliš rádi se však vracíme ve vzpomínkách k událostem,
které jsme zaívali pi vynucených odchodech našich, vtšinou mladých,
nebo spíše velmi mladých kamarád. Jejich ada mn defiluje ped oima.
Ale co naplat, chceme-li pochopit tuto knihu jako snahu o píspvek k
zamyšlení nad monostmi lidských ztrát u letectva, zamysleme se
skuten a vezmme tento uitený pokus jako výzvu pro naše souasníky.
Moná, e se ptáte, pro to íkám zrovna já.
Kdysi, kdy se naše letectvo teprve pezbrojovalo na proudovou
techniku, jsem jako mladý a nadšený letec, moná ani ne rok po
škole, zail píhodu, která se mn vryla hluboko do vdomí a jist
ovlivnila vtšinu mého dalšího ivota.. Pi samostatném letu l nácvik
prvk vyšší pilotáe na letounu MiG 15 (matn vzpomínám e šlo o cviení
5OBPSL) v prostoru letišt+ Pardubice jsem v záchvatech nadšení nad
ist krouenými obraty neregistroval ubíhající as, ale ani radiovou
korespondenci L jsem nebral píliš ván. A se rozsvítila ervená
signálka mnoství paliva a já konen hodlal ukonit své sebeuspokojení
návratem na základnu. Nulová izoterma ve 2000 metrech a naprostá
clona kouma však uinila áru pes rozpoet. Vteiny a posléze minuty
pokusu o nalezení se, vyvolaly stav, který jsem tehdy nedovedl
pojmenovat, a po létech a pi studiu na univerzit jsem pochopil, e
šlo o spuštní akutní stresové reakce se všemi píznaky, zvýšením
krevního tlaku, tepové frekvence a ovšem charakteristickým
vyschnutím v hrdle, tak pronikavým, e jsem ji pouze tisknul tlaítko
radia, ale hlas selhával. Teprve záblesk v dálce tehdy budovaného
letišt áslav proti slunci mn pivedl k ráznému inu – „sklopce“ po
slunci do prostoru kouma se zaveným plynem nad eku Labe a ve 300
metrech okolo kouících komín Semtína, a odtud zatákou nad naší
blinou. Dosednutí a s palivem konec….. Taha osmsetptka mn,
zkoprnlého pokušitele vlastního osudu vysvobodila z dráhy, abych
nepekáel v pistávání kamarád, kteí kvli mn opakovali.
To byl mj vlastní pípad ji z „proudové éry“. Tato událost mn
provázela, jak jsem se ji zmínil v pedchozím vyprávní, po celý
další ivot. Pivedla mn však tak v pokroilém vku a vynucené
pestávce, kdy jsem se musel vzdát vzhledem k historickým událostem
konce šedesátých let milované profese, k zaloení armádního Centra
pro výzkum stresu, jeho jsem byl po adu let editelem. Mnohé jsem si
poté v tch létech prakticky pi letech ovil se svým pítelem, pilotem
par excellence – plk. Ing. Oldichem Pelákem.
4
Vše, co pracn o lovku v krizi bhem historie sesbíral pítel eovský z
citovaných pípad z let 1918 a 1939, se však pranic nelišilo od
všech chyb, leteckých kázeských poklesk v budoucnosti. Co se jist
laskavý tená dozví v dalších, chystaném díle o historii letectva v
dob poválené. Drtivá vtšina z citovaných pípad havárií a katastrof
byla zpsobena selháním „lidského initele“. Popisované pípady,
váných zranní vtšinou konících úmrtím vznikly z píiny hrubých chyb
v pilotái, jakými jsou petaení letounu, ztráty rychlosti, ostrých
zatáek bez rychlosti, špatnými odhady na pistání, nedodrením
základních pravidel pilotáe pi ztrát orientace, vlétnutím do mrak,
klesáním za neviditelnosti, zejména pak letecké nekázn, nesprávného
odhadu vlastních schopností a ady dalších neodpustitelných
provinní, vedoucích, jak je dnes módní íkat „do pekel“. Kolik z tch
citovaný stovek úmrtí v drtivé vtšin mladých ivot lze pipsat tmto
provinním. Kolik zniených letoun, zejména v poslední fázi ticátých
let ped okupací, nádherných, nových, lesklých B-534. Nejen
jich.
Kde však hledat píiny všech tch tragických událostí? Dostupné
archivní podklady však prozatím dovolily sestavit soupis, ze
kterého vyplývají nezvratná fakta, která jsem se pokusil letmo jen
v nejhrubších rysech shrnout. Píiny lze odhalovat na nedostatenost
výcviku, nízký poet cviení vyšší pilotáe, ádn metodicky zdvodnných
a vedených, nevhodn organizovaný výcvik skupinové slétanosti, nízký
poet nalétaných hodina a z toho i malá letová zkušenost, patrn i
vysoká sebehodnocení a vdomí výlunosti pilotní profese. Jsem
pesvden, e cennost knihy mého pítele spoíván práv v uvedeném
soupisu archivních materiál. Který by ml poslouit pro hlubší
analýzu se statisticky doloenými výstupy.. Byla by to však práce
pro mezioborový tým sloený z leteckých odborník, sociologa,
psychologa, fysiologa, leteckého lékae. Tedy pinejmenším. Té v ase,
vymezeným nikoliv jen týdny. Jsem hluboce pesvden, e i dnes, po
mnoha létech má jak kniha, tak navrhované analytické pokraování svj
význam, protoe hlavním lánkem v letecké he je a bude stále lovk,
navzdory pípadným námitkám o automatizaci a bezpilotních
prostedcích budoucnosti, která se tak oste a výrazn rýsuje. V
oblasti kosmického výzkumu, ve které stále ješt aktivn pracuji, je
lovk i nadále hlavní komponentou. Pro pipravovaný let kosmické lodi
s lidskou posádkou na MARS, má náš eský tým optovn, v souasné dob
probíhajícím experimentu, jako tomu bylo ostatn v ad pedchozích
mezinárodních experiment své místo – innost lovka v osádce,
zabezpeení jeho a její selhání v kritických okamicích dlouhodobého
letu. Vyvíjí a zdokonaluje pro tento úel své kontrolní,
prognostické a operaní metody, shrnuté pod pojmem sociomapování.
Ale to je ji jiná kapitola.
Co je však podle mého názoru velice dleité:
Pokusit se zodpovdt poloenou otázku, zda obti budování
eskoslovenského vojenského letectva v prbhu trvání prvé SR byly
nutné. Je to velmi oehavá otázka a odpov na ní není jednoduchá. V
mnoha pípadech jist nebyly. Zváit, zda zaplacení kruté dan za
zkušenosti, vedoucích k pokroku v oboru vyaduje
5
daleko podrobnjšího rozboru, ne by bylo moné provést prostou
úvahou. Doporuuji nechat tuto otázku ješt njaký as otevenou. A také
– poklonit se obtem.
Do jiné kapitoly patí i úvahy o pedmnichovském rozhodování, zda
vstoupit do vláky s neporovnateln silnjším nepítelem a s
nesrovnateln modernjším zbraovým systémem, o mnoství nemluv. Ani
zde nelze podle mého názoru dosáhnout kvalifikované odpovdi.
Ostatn, snaí se o to dnes historici. Vzhledem k mezinárodn krajn
nevýhodné situaci, bez monosti spolehnout se na pomoc smluvních
stát, v totálním obklíení, by byl výsledek obrany zem tém jistý.
Druhou stranou mince je také fakt vzdání se bez boje, který
ovlivnil „ducha národa“ zejména po pedchozích historických
zkušenostech na generace dopedu. I zde zstává otázka otevenou.
Bohuel.
Za všech okolností však, jsem pesvden platí a bude platit:
lovk je lovkem za všech okolností, a vše, co platilo o jeho
osobnosti, vlastnosti a schopnostech za celých sto a více let od
poátku, kdy na plái Kitty Hawk „poskoili“ první chlapci v
kšiltovkách, obrácen posazených, platí dodnes a bude platit i v
budoucnu. Práv tak platí i poznatky z dávné historie a jsou cenné,
velmi cenné.
Proto patí mj dík za vyerpávající práci na jeho knize píteli
plk.Ing.Zbyku eovskému.
PhDr.Jaroslav Sýkora, plk.v.v. len Mezinárodní Astronautické
Akademie v Paíi.
LETECKÉ KATASTROFY 1918-1939
Úvod
6
17. prosince roku 1903 se vznesl první lovk na svt do vzduchu s
letounem pohánným motorem. Stalo se tak na vtrné plái Kitty Hawk v
Severní Karolin (North Carolina), USA. Tato událost patí mezi
nejvýznamnjší události nejen v letectví, ale i v celé historii
lidstva.
Od chvíle, kdy si lovk uvdomil svoji existenci, zaal pohlíet k
obloze na létající ptáky a touil se s nimi vyrovnat. Tato tuba však
trvala dlouhá tisíciletí, protoe jeho vdomosti nedosáhly takové
úrovn, aby se s tímto problémem mohl vypoádat. A tak mnoho
primitivních pokus, poínajíc stedovkem, konily neslavn a v mnoha
pípadech asto i smrtí. Vzpomeme nap. na antickou báji o Ikarovi a
jeho letu s kídly, slepených voskem. O tisíce let pozdji se lovk
dozvdl, e ím blíe ke slunci není vtší horko, ale e s úbytkem kadých
100 metr klesá teplota piblin o 0,1°C, take by se Ikarovi nemohla
voskem slepená kídla roztavit.
Takové tragické pokusy s primitivními kídly na rukou a zádech pi
seskoku nap. z Eifelovy ve nebo ze skalního útesu musely zákonit
skonit smrtí odválivce. Ale i tak meme odpovdn íci, e rozhodnutí
létat patí mezi nejstarší lidské pokusy a e snaha napodobit ptáky
byl odvký sen lidstva. Staí pipomenout Leonarda da Vinci, bratry
Montgolfierovi, pozdji pak Otto Lilienthala a tisíce dalších, asto
bezejmenných odválivc, jejich pokusy skonily tkými zranními nebo i
smrtí.
První let bratí Wright má však obrovský význam pro mohutný rozvoj
letectví. Vdy zanedlouho po tomto velice krátkém letu s motorem o
výkonu 8,9 kW, trvajícím pouhých 59 sekund, za kterých uletl cca
800 metr, nastala boulivá éra rozmachu letectví. Jejich další
letoun, FLYER III u byl tak vylepšený a technicky zdokonalený, e s
ním o rok pozdji, 5.íjna 1904, ulétli 38,6 km a ve vzduchu vytrvali
38 minut a 3 sekundy. Za pt let nato, Francouz Louis Blériot
pekonal s letounem No.XI Anglický kanál (La Mance). Stalo se to
25.ervence 1909 a tak se Blériot stal prvním lovkem, který pekonal
moskou úinu. Jeho letoun .XI., nazvaný Antoinette byl vybaven
motorem o výkonu 18,6 kW.
Mezi prkopníky letectví patili i dva eští odválivci, jako byl Ing.
Jan Kašpar (1885-1927), který na svém vlastním letounu pelétl dne
13.5.1911 úsek mezi Pardubicemi a Prahou. Dalším takovým leteckým
pionýrem se stal Even ihák (1885—1958), který na letounu vlastní
konstrukce z roku 1910 letl v roce 1912 z Mlníka do Prahy.
K Evenu ihákovi mn váe osobní vzpomínka.
V roce 1958 jsem byl za Velitelství letectva a PVOS lenem
organizaního týmu, který poádal letecký den na letišti TONÁ u Prahy
a pan ihák byl pozván jako estný host. Na tomto leteckém dni byl
Praanm pedveden první eskoslovenský nadzvukový letoun sovtské
výroby MiG-19. Pi rozhovoru s panem ihákem jsem se ho zeptal,
jestli by ml odvahu a neml strach
7
s takovým letounem lett. Jeho odpov byla pekvapivá. Odpovdl mn, zda
bych já ml odvahu a neml strach lett s letounem, se kterým on se
vydal v roce 1912 z Mlníka do Prahy. Pan ihák krátce na to zemel a
já dodnes lituji, e jsme tenkráte nemli ádné nahrávací zaízení,
abychom náš rozhovor zaznamenali.
Kdy se zptn podíváme na konstrukce prvních letoun, vidíme spoustu
rzných trubek, asto jen devných tyí, drát a lanek. Tehdejší kídla
nemla nosníky, nemla kidélka nebo dokonce klapky, ocasní plochy
nebyly moc tuhé, výšková plocha byla pevná a smrovka nízká a
nepohyblivá. A tak pilot, kdy chtl na takovém letounu mnit výšku,
snioval nebo zvyšoval výkon motoru, který i tak ml výkon malý a
navíc byl znan nespolehlivý. Zatáky pak provádl pilot tím, e ídící
pákou zkrucoval konec profilu kídel, protoe nemla kidélka.
Létání na takto primitivních letadlech bylo velice rizikové a proto
docházelo ke znaným pádm, které zprvopoátku asto nemly pekvapiv
tragické dsledky, protoe lety byly provádny v nízkých výškách a
vzhledem k výkonu motor i pi malých rychlostech.
Za pt let nato, vypukla první svtová válka a letectví dosáhlo
dalšího rozmachu. Mezi nejznámjší letouny patily stíhaky typu SPAD,
Sopwith 1, Camel, Fokker Dr 1, trojplošník Fokker Dr 1 Albatros,
Fokker D VII, S.E.5a a další. A zaala se objevovat nová jména
leteckých hrdin, jako Manfréd von Richthofen, Roland Garros, Ernst
Udet nebo Amerian Edddie Rickenbacker. Kupodivu se však nikde
neobjevovalo jméno René Fonck.
Kdy americký pilot R.F. Toliver s historikem TJ. Constablem
zkoumali po 2.svtové válce záznamy nmeckých stíhacích es, zda
nejsou poty jejich sestel pehnané, došli k závru, e vyhodnocování
nmecké Luftwaffe bylo nejpesnjší a nejdokonalejší ze všech zemí
válících stran. Ale k tomu se za chvíli vrátím.
22.srpna 1914 nastupuje René Fonck k 11. enijnímu pluku, ale on
chce k letectvu. Byl k nmu tedy pevelen, zvládl výborn teoretickou
pípravu, ale pro nedostatek letoun byl opt odvelen k enistm. Teprve
v roce 1915 vykonal pilotní výcvik a byl zaazen jako pilot
dvoumístného neozbrojeného przkumného letounu. Teprve kdy u ml
odlétáno pes 300 letových hodin, byl jeho letoun opaten kulometem.
Zatímco kadý francouzský pilot, který sestelil nepátelský letoun,
byl po pistání oslavován a vyznamenán, René byl teprve po pátém
sestelu jako pilot przkumného letounu(!) povýšen do hodnosti
seranta. A tém za dva roky, v kvtnu 1917 se stal Fonck stíhacím
pilotem, poté, co u ml na svém kont jako pilot przkumného letounu
10 sestel. Po tiadvaceti sestelech, z toho dvanáct v jednom msíci,
obdrel Fonck ád estné legie a byl povýšen do hodnosti
poruíka.
Poslední sestel docílil kapitán Fonck 3.listopadu 1918 a za svých
400 leteckých souboj sestelil 126 nepátelských letadel, piem ped
koncem války dosáhl v jediném dnu 7 sestel. Zkoumal jsem další
historickou literatutu, ale kupodivu
8
se v ní nikde neobjevovalo jméno René Fonck. A nakonec se o nm
zmiují autoi knihy „Vzduch je naše moe“, Dr. Rajlich a Jií
Sehnal.
Nejúspšnjší nmetí stíhai v této válce byli Manfred v. Richthofen
osmdesáti sestely a Ernst Udet s dvaašedesáti letouny.
V této kapitole bych chtl ješt dodat, e na francouzské stran v dob
1.svtové války padl i jediný eský pilot, desátník Jan Hofman a to
18.bezna 1917. A ve vzduchu se krom letadel objevily balony a
iditelné vzducholodi, pouívané nejen k pozorování a przkumu válišt,
ale i jako bojový prostedek.
Skonila první svtová válka, která zaznamenala obrovský rozmach
letectví a objevily se nové tváe hrdin. Musíme však ješt
podotknout, e válené události zpsobily smrt tisícm pilot, kteí
nemli píliš šancí na záchranu, protoe velení armád se piklánlo k
názoru, e letoun je píliš drahý, ne aby se pilot zachránil padákem.
Panovala domnnka, e kdyby piloti mli záchranný padák, tak by piloti
opouštli letouny pi sebemenší nehod a armáda by tak picházela o
drahocenné pístroje. Pozdji se pak ukázalo, jak mylný názor v té
dob panoval.
V meziválené dob se objevily nové tváe hrdin, kteí se neustále
pokoušeli zdolávat dosud nepekonané vzdálenosti a to nejen mezi
státy, ale i kontinenty. Mezi n patil Charles Lindbergh, ale i eny
jako Amy Johnson nebo Amelie Earhart. Mc Robertson letl ze
Spojeného království a do Austrálie.
V této dob byly vyhlášeny i nkteré letecké soute jako nap.
Schneider Trophy v roce 1920 nebo Národní letecký závod USA, který
se konal v letech 1920 a 1930.
A z letoun, které byly ješt ped nedávnem ureny jen k válení a k
niení, se stávaly dopravní prostedky k doruování pošty a k peprav
osob. S rozvojem této techniky byl však prvoadý zájem vnován
rozvoji vojenských letadel a to k nkolika úelm. Byly to nejen
letouny stíhací, ale i bombardovací, przkumné, námoní, palubní a
letouny pro strategické úely s velkým doletem a stále vtší
rychlostí.
Letecké továrny si zaaly z bývalých vojenských pilot vybírat ty
nejlepší, jako piloty zkušební a zalétávací, protoe letouny byly
stále sloitjší, draší a proto se zaalo ve velké míe dbát na jejich
bezpenost. A tak vznikl i nový obor letectví, záchranný a
vyhledávací systém, ale také komise pro vyšetování mimoádných
leteckých událostí. Piloti se najednou stali drahocenným „zboím“ a
letecké továrny potebovaly v zájmu rozvoje, rentability prodeje
zjistit píinu havárie nebo katastrofy. Mezi leteckými továrnami
panovala obrovská konkurence o zakázky, a to nejen v civilním, ale
i vojenském sektoru. Ty pinášely nejen velký technický rozvoj, ale
zaala také úzká specializace jednotlivých továren a velký rozmach
konstrukních kanceláí. S tím šel i ruku v ruce rozmach
technologický s vývojem nových materiál, motor, paliva, ale i
leteckého a technického zabezpeení.
Létání by se od samého poátku neobešlo bez tisíc lidí, leteckých
specialist, kteí se starali a starají o to, aby letoun vbec mohl
vzlétnout a aby letl dlouho a
9
pokud mono bez závad, aby pilot mohl udrovat spojení, aby jeho
výzbroj fungovala a aby nakonec po splnní svého úkolu mohl bezpen
pistát.
A tak došlo nejen v jednotlivých továrnách k vytváení komisí, které
zkoumaly v pípad poteby píiny leteckých mimoádných událostí, ale
nkteré státy, jako nap. USA, vytvoily státní orgán, který ml takový
úkol na starosti a niím jiným se nezabýval. Bylo to nejen prospšné,
ale i dleité, nebo docházelo k obrovskému rozmachu civilní letecké
dopravy a tím i ke vzrstu leteckých nehod. A tak nejen kadá letecká
továrna, ale i stát mly zájem na tom, aby se píiny takových
leteckých událostí vyšetily a zabránilo se tak jejich opakování.
Zájem na tom mly i pojišovny, aby sníily své výdaje na pojistné
událostí. U vojenského letectva se pak šetením leteckých událostí
zabývala ministerstva obrany nebo velitelství letectva píslušné
zem. Tak tomu bylo i u eskoslovenského vojenského letectva, jeho
velitelství zídilo stálou vyšetovací komisi, do které byli
jmenováni píslušníci velitelského sboru, piloti, technici, zástupci
výrobních nebo opravárenských závod a odborníci na poasí, spojení,
lékai a odborníci na zbraovou techniku a další. A tak se mimoádné
letecké události se dlily na:
nehody
havárie
katastrofy Jako nehoda se šetila kadá mimoádná událost, která se
stala na zemi nebo ve vzduchu a nedošlo pi ní ke zranní nebo
poškození letounu vtšího rozsahu. Havárie byla ji takovou mimoádnou
událostí, pi které byl poškozen nebo znien letoun a došlo ke zranní
pilota, osádky letounu a cestujících.
Katastrofa byla a je takovou mimoádnou leteckou událostí, pi které
vdy zahynul pilot, osádka letounu nebo i cestující, letoun byl
znien a pi této události vznikly škody na obecním majetku a také,
jestlie pilot nebo osádka letounu zemeli pozdji na následky
utrpného zranní. Jak komise pi vyšetování postupovaly objasním dále
a pedesílám, e se jednalo vdy, zejména u katastrof, o velmi
dlouhou, rozsáhlou a finann náronou práci. Smyslem toho bylo, aby
se pokud mono vdy zjistila pravá píina této události, aby byla
zevšeobecnna a odstranny tak pedpoklady k opakování.
Výsledek takové události byl zveejnn formou tajného rozkazu
velitele letectva a byli s ním seznámeni všichni píslušníci
letectva, kteí se jakkoliv podíleli na leteckém provozu.
Pes všechna taková opatení k leteckým mimoádným událostem docházelo
a všechny zainteresované strany mly eminentní zájem na objasnní
píin.
K letecké mimoádné události me dojít z mnoha píin a asto je velmi
obtíné zjistit, co a pro se to stalo. Bývají to píiny technické,
poasí, selhání lidského faktoru, chyby v technice pilotáe nebo i
pecenní vlastních zkušeností a moností. Pro jsem se ale tak obsáhle
v úvodu o této vci zmioval? Protoe podle úedních statistik 30 %
válených ztrát pipadlo mimo bojovou innost. A to
10
je velice vysoké íslo. Pro tomu tak bylo, se dozvíte, a se zatete
do tragických událostí mladých eskoslovenských letc. A není to tení
veselé, není to román, fabulace, je to souhrn ísel o ivot a smrti.
A jsou to kapitoly o ivot, zklamaných nadjí a asto i zbytených
smrtí.
A o tom všem budeme hovoit v dalších kapitolách.
LETECKÉ K A T A S T R O F Y
1918 - 1939
11
„Jsi velitel leteckého sboru bez letadel, ale to se me bhem krátké
doby zmnit“, ekl setník Rošický, jinak poboník a velitel štábu
generálního inspektora eskoslovenských vojsk na domácí pd
Dr.Scheinera, setníkovi – pilotovi Jindichu Kostrbovi 30. íjna
1918.
„Tady mám dva rozkazy, jeden pro tebe a jeden pro mne. Jedem do
Chebu a bude- li akce úspšná, budeš mít letadel pro celou eskadru,
dodal a hodil Kostrbovi papíry na stl“.
Ten vzal rozkaz do ruky a dozvdl se, e je uren organizací pepravy
letadel z Chebu do Prahy a to ihned. Zajištní, ochranu, úast pilot
a mechanik vetn vozidel zajistí, jak se doetl z druhého rozkazu,
setník Rošický.
Rakousko-uherská armáda nepovaovala za nutné zídit na území ech a
Moravy jedinou leteckou základnu, jediné letišt, krom Chebu. A tak
se podle zpráv úedníka vlakové pošty dozvdl, e v Chebu jsou na
letišti letuschopné letouny a spousta leteckého materiálu, vetn
motor a náhradních díl. A také se dozvdl, e nkolik letoun ji bylo
zcizeno a odletly neznámo kam.
Kostrba neváhal a zavolal setníka Adamce a štábního šikovatele
Antoše, který byl uitelem létání u c. a k. záloní letecké setniny
práv v Chebu. Ten ješt ped vyhlášením republiky pijel do Prahy pro
letecký materiál, ale v Praze u zstal a byl pesvden, e letouny v
Chebu jsou ztraceny.
Kostrba naídil Adamcovi, e do Chebu pojede jako velitel pilot a
chtl vdt, kolik jich vlastn má.
„Se mnou jich je dvanáct, ale jeden umí jen odstartovat a doufám,
také pistát“, odpovdl.
Situace v Chebu však byla napjatá. Nmci 28.íjna 1918 svolali na
chebské námstí velké shromádní, na kterém vyhlásili Chebsko za
samostatné a na eskoslovenském státu nezávislé území. A hned také
zorganizovali vlastní vojsko, tzv. VOLKSWEHR, neboli
lidobranu.
Bylo rozhodnuto, e akce bude provedena dne 10.listopadu, ale toto
pání narazilo na technické problémy. Nebylo dostatek aut na pepravu
osob, nebo celá praská posádka nemla k dispozici více jak pt
provozuschopných aut. A tak se rozhodli, e ást pojede na autech a
zbytek vlakem do Plzn, kde se jist pt potebných aut seene, protoe v
Plzni byla velká vojenská posádka. A k výprav se pipojil i syn Dr.
Scheinera a ten dal k dispozici i svj sluební osobní
automobil.
Zabezpeení výpravy dostal na starost nadporuík Bittner, který
vybral padesát nejlepších námoník z tch, kteí se dobrovoln na
výpravu pihlásili. A kdy ješt pibrali námoního lékae Dr. Stockého,
inila výprava celkem 120 osob.
Hned u Stíbra narazila kolona na hlídku Volkswehru v potu šesti
ozbrojených mu. S tou to ale hladce vyídil nmecky hovoící setník
Rošický a ješt jim
12
naídil, aby mu ukázali cestu do Chebu. Pak u je pronásledovaly jen
problémy s auty, s jejich nespolehlivostí a s nekvalitním
benzinem.
Tsn ped letištm narazili na ebiák, který pehrazoval cestu a za ním
se krilo ptadvacet píslušník Volkswehru. Rošický vystoupil s pti
námoníky, vyzbrojených puškami z auta a naídil pekvapeným Nmcm, aby
ebiák odklidili, jinak e dá povel ke kulometné palb.
Hned na letišti zjistili, e ped hangárem stojí dv, ke vzletu
pipravená letadla, kterým odlet znemonila mlha. Krom námoník, kteí
se starali o bezpenost, se všech zbývajících 70 osob dalo do
práce.
Rošický zjistil, e se na letišti nachází krom letuschopných letoun
obrovské mnoství materiálu, který by se nevešel ani na ticet
nákladních aut.
Jene komplikace nebraly konce. Na letišt pijela dv osobní auta, v
nich byl „pedseda vlády“ Dr.Bernardin a plukovník Brunn, kteí
protestovali proti zabírání nmeckého majetku na nmecké pd.
Konflikt hrozil ozbrojeným stetnutím a proto se rozhodli pro co
nejrychlejší odlet. Venku stály ke vzletu pipravené dva letouny a
tak šikovatel Antoš neodolal pokušení. Zavolal pilotního áka
Francla, aby nahodil motor a potom ho vyzval aby nasedl a
odstartoval!
První let v osvobozené vlasti eským pilotem.
„To vejde jist do djin eskoslovenského letectva“, pomyslel si, ale
nevdl e konec jeho letu bude jiný, ne si pedstavoval. Zamíil nad
msto, udlal prlet na nádraím a ostrou zatákou se vracel zpt, ale
letoun se nepodailo srovnat..
Náraz do zem znamenal smrt prvního nejzkušenjšího eského letce
štábního šikovatele Antoše, zatímco pilotní ák byl jen lehce
zrann.
A tak výprava do Chebu zaznamenala pro eskoslovenské letectvo dv
prvenství – první vzlet a první leteckou katastrofu
Na vyšetování nehody nebyl as.
Mezitím jednání v Chebu se stále vyostovalo a hrozilo ozbrojeným
stetnutím. Tam se také setník Rošický dozvdl o smrti Antoše a
zranní Francla, který byl odvezen do chebské nemocnice. Od nho se
však nic podstatného nedozvdl a tak se vrátil na letišt, kde bylo
pipraveno k odletu pt letoun typu Brandenburg. Adamec uril posádky
a v Praze mli pistát ve Strašnicích naproti remize elektrických
drah, co bylo vlastn jen pole o rozmru 200 x 600 metr!
tyi letouny se s problémy dostaly do Prahy, pilot Belza se nad
Plzní špatn zorientoval a skonil v Nmecku. Nmci mu letadlo
zabavili, dovezli ho po na hranice a v noci ho bez jídla poslali
pšky dom.
Druhá skupina odletla v pondlí a a na pilota Blahníka a Plischkeho
pistáli ve Strašnicích.
13
V Chebu se ale situace ješt zostila. Rošický musel vyešit pepravu
zbylého materiálu a tak rozkazem naídil pednostovi nádraí, aby do
šedesáti minut pistavil vlak se ticeti nákladními vagony. A tak se
také stalo. Ve stedu 13.listopadu 1918 vyjel z chebského nádraí
vlak, který pivezl tináct kompletních letadel, 100 sud oleje, 120
sud benzinu, 30 leteckých motor, pístroje, náhradní díly a
souástky, nkolik set uniforem, prádla a dalších vcí v hodnot
nkolika milion korun. A tak njak, podobn a pravdiv vyjádili své
zkušenosti pozdji úastníci této, pro vznik eskoslovenského
vojenského letectva, historické události.
A na konec nco, co by mohlo, kdyby to nebyla pravda, vypadat jako
vtip.
Setník Rošický obdrel dne 16.prosince 1918 pípis z velitelství
posádky Praha, ve kterém mu polní podmaršálek DIVIŠ vyslovil
podkování a uznání a naídil vyplatit kadému úastníku výpravy 50(!)
korun a dstojníkm náhradu výloh.
K tomu snad není co dodat.
Výstavba eskoslovenského letectva v nov vzniklé eskoslovenské
republice neprobíhala hladce a snadno. Protoe to však není hlavní
náplní této publikacehistorie, budu se jí zaobírat jen okrajov s
vdomím, e byla popsána v mnoha knihách a publikacích.
Vyšetování leteckých událostí v eskoslovenském vzduchoplavectvu,
jak se letectvo nazývalo, neprobíhalo a do roku 1924 podle njakého
jednoznaného schema. Pi studiu dokument té doby jsou zápisy z tchto
katastrof chaotické, neúplné a asto i nevrohodné. Protokoly
obsahují i adu tzv. svdectví civilních osob, které v mnoha pípadech
nejsou pravdivé, nebo pád letadla a smrt pilota byla tehdy pro
obyvatele dotených prostor nebývalou událostí. Dodávám, e tomu tak
nebylo ani pi podobných událostech v pozdjší dob. Civilní osoba,
navíc neznalá leteckého provozu a problému pi výpovdi o události
jako oitý svdek má snahu pehánt, zveliovat událost a nepochybn se
njakým zpsobem zveejnit. Proto výpovdi takových „oitých svdk“ jsou
asto nevrohodné a nemly by být brány v potaz. Ale protoe
neexistoval ádný pedpis (první byl vydán a v roce 1924) jak
katastrofy vyšetovat, závisela tato skutenost jen na rozhodnutí
píslušného velitele bez konkrétních vrohodných závr. Krom toho se
kadý píslušný velitel v tchto zápisech snail jakýmkoliv zpsobem
sníit nebo omezit svj podíl na dané události, jak si v
následujících ádcích ukáeme. Protokol potom o takové události
obsahoval pouze jediný list s popisem a se všeobecným závrem a do
roku 1925 jsem našel jen jeden pípad, kdy se ke katastrof vyjadoval
i léka, protoe krom pilota se nacházela v havarovaném letounu
další, všem neznámá osoba. Pitom je teba uvést, e havarované
letouny byly vtšinou dvojplošníci, které mly palivovou nádr v
horním kídle, take po pádu letounu následoval vtšinou poár, který
totáln zniil plátnem potaenou nebo devem obloenou konstrukci
letounu a tím i tla pilot. U protokolu byla piloena „Osobní karta“
pilota, ve které byl zaznamenán
14
jeho sluební postup a výcvik, v nkterých pak pípadech pohební parte
s uvedením jmen, popisem události a dobou konání pohbu. Ten vdy
organizoval letecký pluk z kasáren, kde byl pilot organizan zalenn,
nebo ke které letce patil.
15
1918
První, jak jsem se u v pedchozí ásti zmínil, byla letecká
katastrofa, která se stala 10.11.1918 v Chebu. Zahynul pi ní pilot
rotný Václav Antoš a eta Jan Franc byl zrann (v jiných pramenech
Francl). Událost píslušela Leteckému pluku 3, 7.letce generála
Štefánka. Vyšetování se piklánlo k sabotái, nebo se jednalo o
letoun Oefflag DE.II, typ 52, s ním chtl nmecký pilot odlett do
Nmecka, ale bylo mu v tom zabránno. Pilot letl v malé výšce k
nádraí v Chebu a podle svdk sklouzl po kídle. Letoun byl znien,
pilot Antoš zahynul, ale eta Francl katastrofu peil. Take v tomto
krátkém období od vzniku eskoslovenského vojenského letectva pišel
o ivot jediný pilot.
16
1919
V tomto roce zahynulo pi leteckých katastrofách celkem 5
osob.
eskoslovenské letectvo zaznamenalo první bojovou ztrátu. Pi
bombardování maarského pancéovaného vlaku 23.kvtna byl sestelen
letoun Brandenburg C.1 2.letecké setniny a piloti šikovatel Výtrný
a nadporuík Svoboda byli pi havárii letounu tce zranni.
4.íjna zahynuli v Chebu pi letecké nehod nadporuík František Soukup
a polní pilot Jan Netolika.
30.íjna 1919 bylo z dosavadního tzv. Leteckého sboru vytvoeno
Velitelství eskoslovenského vzduchoplavectva, v jeho ele byli
francouzští dstojníci. Postupn byly vytvoeny Letecké skupiny a to
skupina echy se 4. a 8.setninou, Letecká skupina Morava s 3.,5. a
9. setninou a nakonec Letecká skupina pro Slovensko a Podkarpatskou
Rus s nejvtším potem leteckých setnin vzhledem k souasnému
vojensko-politickému naptí, s 1.,2., 6. a 7. leteckou setninou.
Tato skupina byla krátce nato pejmenována na Letecký pluk 1 s
velitelstvím v Bratislav a poté v Nite.
25.11.Ve Velké u Milevska zahynul pi letecké katastrof poruík v
záloze Vladimír Lepa. V archivu jsem nenašel ádné podrobnosti o
píin jeho smrti.
27.11. v Milevsku u Tábora pi letu za špatného poasí narazili do
lesa polní pilot Václav Provazník a eta estmír írek. Typ letounu
není uveden. Piloti mli pelett do Prahy.
Do Francie byla odeslána skupina 50 eskoslovenských pilot pod
velením kpt. Jindry, která se mla seznámit s francouzskými letouny,
které byly získány z ásti darem, zásti odkoupeny. Protoe se jednalo
o letouny pouité, vtšina z nich byla ji v roce 1923 vyazena ze
sluby letectva. Jednalo se peván o letouny typu SPAD v potu 150
kus, z nich však bylo letu schopných pouze 117.
17
1920
Zaátkem tohoto roku disponovalo eskoslovenské letectvo celkem 165
letouny rzných typ, nap. Brandenburg, Phoenix, Albatross, Lohner,
Berg i Fokker. K nim pibylo nkolik letoun pro výškové fotografování
Rumpler.
24.2. zahynul v Chebu pi nácviku letecké akrobacie rotmistr Gustav
Švára s letounem SPAD. Ke katastrof údajn došlo pi ztrát rychlosti
pi vybírání akrobatické figury. Pilot Švára byl vyznamenaný italský
legioná.
18.3. zahynul i rotný Josef Puchold pi pádu do vývrtky, kterou se
mu nepodailo vybrat. Katastrofa se udála se letounem typu RUMPLER
9915. Jeho len osádky desátník Dvoáek byl tce zrann, ale katastrofu
peil. Jiný pramen však uvádí, e pozdji na následky zranní
zemel.
25.5. zahynul pi leteckém neštstí ve Vajnorech u Bratislavy poruík
v záloze Jan Princ. Touto katastrofou si smrt pro tento rok svoji
da vybrala. Zahynuli „pouze“ tyi piloti.
Ve druhé polovin tohoto roku dostalo vojenské letectvo svoji
definitivní podobu s pechodem na plukovní systém, který byl pozdji
dále organizan vylepšen.
Koncem roku 1920 byl zízen v Praze Letecký pluk 1, který pozdji
dostal estný název „T.G. Masaryka“ s 9. a 10. setninou a k 3.12.
byl v Olomouci zformován Letecký pluk 2 s 3. a 5. setninou. Letecký
pluk 3, pozdji nesoucí název „Generála letce M.R.Štefánika“ byl
vytvoen z pvodního Leteckého pluku 1 s 1.,2.,4.,6. a 7. leteckou
setninou. V tomto roce byl také proveden první let s letounem
eskoslovenské konstrukce typu Šm – 1. Let provedl kapitán Adamec a
tento stroj byl zaazen do stavu letectva a znamenal postupné
vytlaování francouzské letecké techniky.
18
1921
10.února tohoto roku bylo zrušeno Velitelství eskoslovenského
vzduchoplavectva a ízení letectva pevzalo 13.oddlení
(vzduchoplavecké) Ministerstva národní obrany. Ale krátce na to
bylo zrušeno a od 15. záí vznikl samostatný III.(letecký) odbor
MNO, který ml tyi oddlení. Tato organizace byla platná po celou
dobu existence letectva, tj. a do 15.bezna 1939.
Prvními obtmi se v roce 1921 stali poruík Josef epka a nadporuík
Ferdinand Hánek, kteí zahynuli 19.3. s letounem SPAD v Praze-Kbely.
Protoe letouny typu SPAD VII byly jednomístné a v uvedené zpráv
není uveden typ letounu, muselo se jednat o typ SPAD S XI o jeho
zalenní ve výzbroji jsem nenašel ádný doklad a nebo se jedná o
chybu v oznaení typu letounu.
2.7. zahynul na tomté letišti polní pilot, rotný Karel Smetana s
letounem typu Šmolík.
S letounem SPAD nepeil katastrofu letounu pilot strámistr Stanislav
Novák. Katastrofa se stala 2.srpna 1921.
17.10. došlo v Nite pi letecké události k usmrcení pilota Karla
Hrubína, ale len jeho osádky, nadporuík Vladimír Koeluh, který byl
tce zrann, katastrofu peil. Zemel na následky zranní pozdji.
V dalších letech, jak se eskoslovenské vzduchoplavectvo (letectvo)
rozrstalo, poet leteckých katastrof stoupal. Šest lidských
ivot-pilot a pozorovatel, to byla da roku 1921.
Tento rok zemelo 6 pilot a len osádek.
19
1922
Vzniklý III.odbor (letecký) po svém vzniku fungoval a do konce
samostatnosti eskoslovenské republiky v roce 1939. V roce 1926 byl
znovu zreorganizován na ti oddlení, a to III/1 letecký výcvik,
III/2 letecko-materiální (materiáln technické zásobování a výzkum)
a III/3 letecko-hospodáské.
Nadporuík Antonín Špaek, pilot v ruských legiích, zahynul pi poáru
letounu za letu dne 15.kvtna. S ním pišel o ivot i len jeho osádky
polní pilot Antonín Blohlávek.
27. kvtna tého roku se stala kuriózní letecká katastrofa, pi ní
zahynuli oba lenové osádky letadla, jejich úkolem bylo fotografovat
úsek Dunaje. Pilot, poruík pozorovatel Ferdinand Hrubý nebyl v
letounu pipoután (pikurtován) a pi propadnutí letounu ve vzduchové
díe z tohoto letounu vypadl a zabil se. Padáky byly zavedeny do
letectva teprve v roce 1926.
6.6. zahynul na letišti Praha-Kbely s letounem B-3, pilot rotný
Bohumír Munzar ve vku nedoitých 25 let (nar. 29.12.1897). Rotný
Munzar byl šéfpilotem firmy AVIA a zúastnil se bojových akcí v
první svtové válce. K tomuto jménu tragicky zahynulého pilota
pipojuji osobní vzpomínku, i kdy popisovaná fakta nemohu nijak
doloit. Pilot Bohumír Munzar ml mladšího bratra Františka, který
byl také pilotem. Jeho rodie mli malý domek a hospodáství v osad
Brodek u Miletína, kam jsem jako malý kluk jezdil k babice a k
ddovi v dob války na prázdniny. Podle vyprávní mého ddy, který byl
této události oitým svdkem, pijelo po okupaci 1939 nmecké Gestapo,
snad zatknout, nebo jen vyslýchat pilota Munzara. Ten prý vyšel z
domku rodi s rukama v kapsách a protoe Gestapo vdlo, e jde o vojáka
a navíc pilota, domnívali se, e drí v kapse zbra a zastelili ho.
Bohuel nemohu tuto událost nijak potvrdit jako pravdivou.
9.7. zahynul pilot rotný Václav Belza pi leteckém výcviku
pilota-áka Karla Peterky, který nehodu peil. Jednalo se o letoun
typu Brandenburg .27608. Píinou této kastroly se zdá neuvitelná
událost. Pi pilotování letounu došlo následkem opotebení k petrení
lanka, ovládající kidélka. Technik letounu ji pedtím upozoroval na
tento stav, ale náhradní lanka nebyla pro nedostatek finanních
prostedk Ministerstvem národní obrany dodána. Teprve smrt pilota
pohnula úedníky k innosti. Rotný Belza byl ten pilot, který v roce
1918 pi odletu z Chebu do Prahy zabloudil, pistál v Nmecku, kde by
l zadren, jeho letoun zabaven a on vyvezen na hranice. Podle další,
neovené zprávy z jiného zdroje, pilot-ák Peterka na následky zranní
pozdji zemel.
27.8. zahynul pi nácviku akrobacie na letišti Praha-Kbely rotmistr
Rudolf Polanecký.
Podle protokolárních zápis zahynulo celkem 6 píslušník letectva,
pilot a pozorovatel.
20
1923
Pi zalétávání nového letounu SPAD zahynul dne 11.2. pilot kapitán
Josef Pospíšil, píslušník Leteckého pluku 2. Podle zápisu v Osobní
kart zahynul pilot 8.února a z vyšetovacího spisu vyplývá, e píinou
smrti byla indispozice pilota. Podle tohoto zápisu pijela po
nkolikamsíním odlouení za svým manelem jeho ena, na kterou ekal na
nádraí ve 3 hodiny ráno. Poté, jak je uvedeno, manelé zcela urit
nespali a pilot byl nevyspalý a unavený a to mohla být píina jeho
„indispozice“ a smrti.
28.3. se zabil pi pistávání polní pilot rotný Rudolf Gabzdyl. Toto
jméno je v rzných písemných materiálech rzn interpretováno. Rotný
Gabzdyl byl píslušníkem Leteckého pluku 3.
23.8. zahynul v akovicích eta v záloze Bohumil Kolín (nar.
9.10.1900), píslušník Leteckého pluku 1.
O ádné z tchto tí tragedií jsem nenašel v archivech ádné dokumenty
o jejich píinách, míst a píslušnosti pilot k leteckým plukm.
1.9. se zabil Konicích bývalý italský legioná, polní pilot rotný
Josef Slovák. Pi prohlídce havarovaného letounu našli vyšetovatelé
ješt jedno tlo neznámého lena osádky. Pozdjším šetením, kdy byl
pohešován vojín–ošetovatel letounu Antonín Potek, bylo na základ
lékaské zprávy zjištno, e se jedná tlo tohoto vojáka, který se
dostal na palubu letounu z neznámých píin. Vyšetování této
katastrofy se nepodailo jednoznan objasnit. Spekulovalo se o
vysazení motoru, pádu do vývrtky na základ ztráty rychlosti. Pilot
byl píslušníkem Leteckého pluku 2.
Poslední da si vybrala smrt v tomto roce 21.listopadu, kdy se pi
nezvládnutí vývrtky v Ronov zabil desátník Karel Tkadlec, nar.
30.9.1901. Do vývrtky se dostal v malé výšce a proto ji nemohl
vybrat.
Krom tchto katastrof zaznamenalo Ministerstvo národní obrany v
tomto roce dalších 8 nehod z rzných píin, jako vysazení motoru,
nouzová pistání, poár motoru za letu apod. I kdy došlo ke zranní
pilot nebo osádky letoun, ádná z tchto nehod si nevyádala smrt.
Zemelo celkem 5 pilot.
Tého roku byl výnosem leteckého odboru MNO dnem 24.10. zaveden
odznak pro polní piloty letce a polní pozorovatele letce.
21
1924
V materiálech Vojenského ústedního archivu nejsou pro tento rok k
dispozici ádné ucelené materiály o leteckých katastrofách v tomto
roce. Podobný problém se bude opakovat ješt v dalších nkolika
letech. Proto bylo nutné erpat z Osobního vstníku ministerstva
obrany, nejsou k dispozici ádné protokoly, fotografie nebo úmrtní
oznámení. Není ovšem vyloueno, e, pokud nejsou znieny, budou
nalezeny pozdji a na jiných místech. tená si musí uvdomit délku asu
od tchto událostí a také situaci, kterou prošlo eskoslovensko od
této doby do dnešních dn. Povauji proto i za zázrak, kolik materiál
a pomrn v dobré kvalit se podailo zachovat do dnešních dn. Pro
kvalitu reprodukcí je škoda, e jsou zachované protokoly psány asto
rukou, strojopisn na prklepovém papíru, asto po obou stranách, ím
sniují jejich kvalitu.
16.dubna píše senátor FRIEDRICH nmecky dopis ministerskému
pedsedovi dopis o pti katastrofách, které se udály v Chebu a mly
velký ohlas v širokém okolí msta. Pravdpodobn se jednalo o tyto
události, které se podailo zaznamenat.
20.února zahynul u obce Škvorec stíhací pilot rotmistr František
Najman na letounu typu SALMON. K události došlo pi ostré stelb na
pozemní cíl a píinou byla pravdpodobn ztráta rychlosti a pád po
kídle.
31.bezna zahynul pilot Vladimír Petrásek s letounem SPAD.
Katastrofa se stala u obce Stupice a podle dostupných materiál byla
její píinou nekáze pilota, pád do vývrtky, zachycení o elektrické
vedení a následný pád letounu, pi nm pilot ve vku 26 let
zahynul.
Tetím pilotem v poadí tohoto zaátku roku byl svobodník aspirant
František Podzemný. Chybou pilota spadl letoun do vývrtky, kterou
vzhledem k malé zkušenosti nevybral a zahynul. Letoun dopadl do
msta Cheb. Tato katastrofa se stala 7.dubna.
11.dubna se zítil do msta Cheb s letounem, u nho není udán typ,
svobodník aspirant Martin Vank. Pilot provádl nad mstem akrobacii,
kterou nezvládl a z výšky podle udání svdk asi 1000 m se zítil
stemhlav, ani se pokusil tento stemhlavý let jakkoliv vybrat.
Další pilot zahynul a 22. kvtna, co koliduje s dopisem senátora
Friedricha, který mluví o pti katastrofách. Pedchozí letecká
katastrofa v Chebu byla zaznamenána 9.ervence 1922 a zahynul pi ní,
jak jsem ji uvedl, pilot Belza.
Neobvyklá událost v dosavadní historii eskoslovenského letectva je
katastrofa, pi ní nezahynul pilot, ale len osádky. 16.kvtna
odstartoval pes zákaz k osudnému letu štábní kapitán Jaroslav
Šlégr. Ten po probdlé noci a pravdpodobn i ve stavu neschopném k
létání havaroval s letounem A-15.29,
22
piem zahynul len jeho osádky, který dostal od štábního kapitána
Šlégra rozkaz k letu, vojín Opoenský.
Tato katastrofa mla dohru dne 21.kvtna u divizního soudu v Plzni,
ale výsledek soudu ani rozsudek jsem v materiálech nenašel.
22.5. zahynul v katastru obce Vysoany vojín aspirant František
Souek, pilotní ák. Píinou jeho smrti byla ostrá zatáka vpravo pi
malé rychlosti, po ní následoval pád. Tato katastrofa patí do
kategorie nezvládnutí techniky pilotáe.
4.ervence provádl nadporuík aspirant pilot Artur ák akrobatický
let, pi kterém došlo pi stemhlavém letu na letišti Cheb k deformaci
kídel a trupu letounu a k následnému ulomení kídla pi pokusu o
vybrání letu. Pilot zahynul. Ani u této katastrofy není uvedena
hodina události ani typ letounu, s ním pilot zahynul.
Tého dne, tj. 4.ervence zahynul na letišti Milovice eta Josef
Kohel. Pilot nacvioval shoz zpráv a ást signalizaního plátna trubky
se zprávou se mu zamotala do plynové páky. Kdy se pilot snail o
odstranní závady, nedával pravdpodobn pozor na rychlost letounu a v
dsledku toho došlo k pádu letounu v malé výšce a ke smrti
pilota..
13.ervence se zítil se svým letounem rotný Tomáš Galinovský. Píina
této katastrofy není uvedena stejn jako její místo a typ
letounu.
18.ervence zemel v dsledku havárie pi pokusu o nouzové pistání
pilot nadporuík František Kean. Katastrofa se stala u eských
Budjovic poté, kdy pilot zaznamenal na palub letounu poár. V
rozrušení pravdpodobn nesledoval rychlost letounu pi pokusu o
pistání, ztratil rychlost a letoun sklouzl po kídle k zemi, kde
shoel i s pilotem. S pilotem souasn zahynul dlostelecký pozorovatel
poruík Jaroslav Vondrášek.
Jedenáctým mrtvým pilotem v ad se stal desátník Jan Valenta na
letounu B-11. Tato katastrofa se stala 1.srpna u obce Devnice a
podle vyšetování k ní došlo v dsledku zapnutí dvojího ízení letounu
a tím i jeho zablokování.
Tého dne zahynul po pádu letounu pi ztrát rychlosti pozorovatel eta
aspirant pilot Vincenc Komenda. Píinou této katastrofy byl obvyklý
pád letounu po ztrát rychlosti.
7.srpna zahynul na letišti Kbely s letounem B-19 rotný Josef
ernohous. Píina této katastrofy není nikde uvedena.
Další ob si pišla vybrat smrt 11.záí a opt na letišt v Chebu. Tého
dne tam zahynul po pádu po nevybrání vývrtky eta Václav Houz.
13.íjna zahynul v Nite pilot vojín Josef Podlipský který pi letu za
špatné viditelnosti narazil do továrního komína.
U Kovaova na Slovensku zahynuli 25.íjna pilot nadporuík Vladimír
Skrejšovský se svým pozorovatelem nadporuíkem Vladimírem
Braunem.
23
Píinou jejich smrti se stala ztráta orientace a pi nízkém letu
zachytil pilot o stromy a zítili se do lesa.
Krom tchto katastrof, pi nich zahynulo 19 pilot nebo len osádek
zaznamenaly archivní anály dalších 15 leteckých nehod, které
nevedly ke smrti pilot nebo osádek, ale zpsobily i rzná, asto i tká
zranní. Píiny tchto nehod byla nouzová pistání, ztráta rychlosti s
následným pádem letounu, špatný rozpoet pi pistání, defekt draku,
špatný stav pistávací dráhy (rozmoklá pda), poár motoru apod.
Kdy v roce 1924 hodnotil III.odbor MNO stav eskoslovenského
letectva, porovnal vlastní a polské výsledky za období od 12. 6. do
4.12. konstatoval, e v Polsku došlo ke 14 leteckým katastrofám, pi
nich zahynulo 22 pilot, pozorovatel a leteckých mechanik, bylo
znieno 14 letoun a byly stanoveny 3 hlavní píiny tohoto
stavu:
letecká nekáze
špatný stav letecké techniky
nevyhovující letouny typu ANSALDO Za pátý a šestý msíc (neúplný)
došlo v Polsku k pti leteckým katastrofám, pi nich zahynulo 6 pilot
a pozorovatel a ke tem tkým zranním.
III.odbor MNO ve své zpráv konstatoval, e stav v eskoslovenském
letectvu vzhledem k potu katastrof a nehod v roce 1924 je
alarmující.
Objevily se však další zvsti, jako korupce ve vci nákupu leteckých
motor a tisk, který MNO peliv sledovalo a analyzovalo, se rozsáhle
zaal o letectvo zajímat a hledal píiny vysokého potu katastrof a
nehod.
Dstojnické listy ve svém lánku dne 15.srpna zveejnily lánek pod
názvem „Na okraj leteckých neštstí“.
Ministerstvo národní obrany zveejnilo ve své zpráv o stavu letectva
tuto informaci:
1.letecký pluk - 34 letc, z toho 17 pilot a 26 mechanik 2.letecký
pluk - 36 letc, z toho 15 pilot a 37 mechanik 3.letecký pluk- 57
letc, z toho 19 pilot a 42 mechanik Letecké uilišt- 12 dvoumístných
a 7 stíhacích letoun Celkem mlo eskoslovenské letectvo 130 letoun,
z toho nových 85. Z Francie darovaných nebo zakoupených letoun jich
bylo do sluby zaazeno 127, konstatovala zpráva Ministerstva národní
obrany V roce 1924 se toho událo ale ješt více. V odborném tisku
bylo zveejnno, e v Nmecku byl vynalezen GYROSKOP, tedy pístroj,
umoující létání bez viditelnosti zem. Tato zpráva byla zaznamenána
20.bezna.
24
4.srpna pinesl tisk zprávu o letecké Mafii v eskoslovenské armád a
to v souvislosti s nákupem pedraených leteckých motor. Pípadem se
zabývalo nejen Ministerstvo národní obrany, III.odbor, ale i soudní
orgány (více viz lánek z novin).
Velmi zajímavá je však zpráva o tom, e III.odbor Ministerstva
národní obrany vydal Pravidla pro pípad nehody letadla. Tato
„Pravidla“ slouila jako pedpis, ale není datováno ani vydání, ani
zahájení platnosti. Je to tedy vbec poprvé, kdy se úední kruhy
zaaly vánji zabývat otázkami leteckých nehod a katastrof.
28.záí byla mezi eskoslovenskou republikou a Francouzskou
republikou podepsána tajná dohoda o vzájemné spolupráci. Ale jak
bývá v tchto krajích zvykem od nepamti, nic se neutají a tak tato
dohoda, oznaená jako „DUVRNÁ“ byla krátce nato zveejnna v
eskoslovenském tisku a orgány MNO zaaly usilovn pátrat kdo tuto
zprávu prozradil. K emu dosply jsem se ale nedozvdl.
Po celý rok 1924 se tisk dost asto vnoval letecké problematice a
hlavn vysokému potu leteckých nehod a katastrof. Tak nap. o tom
psal 28.kvtna Dlnický deník a 13.prosince pineslo Rudé právo
obsáhlý lánek o leteckých katastrofách v eskoslovenském
letectvu.
25
1925
Zaátkem roku zveejnilo Ministerstvo národní obrany ROZBOR LETECKÝCH
NEHOD za rok 1924. V rozboru bylo uvedeno šest píin:
1) náhoda 2) konstrukní a materiální píiny (motory) 3) indispozice
pilota (jako píklad byla udána smrt kpt.Pospíšila) 4) ztráta
rychlosti (z 27 katastrof jich bylo 11 z tchto píin a dopustili se
jich i i
zkušení piloti) 5) pilotní áci 6) stoupající letecká innost Závrem
zpráva konstatuje, e u leteckých pluk 2 a 3 a u eskoslovenských
aerolinií nedošlo v tomto roce k ádné katastrof. V závru zprávy
bylo uvedeno, e v Anglii pipadne jedna letecká katastrofa na 150
odlétaných hodin, v Polsku za uplynulých šesti msíc bylo katastrof
14.
A ješt jedna, tehdy dleitá událost. 20. bezna podepsal generál Jan
Syrový souhlas s pojmenováním 3.leteckého pluku na „3.letecký pluk
M.R.Štefánika“. Tento letecký pluk byl dislokován v
Piešanech.
6. února zahynuli opt pi pádu do vývrtky u Kromíe pilot nadporuík
Filip Frank (František) a svobodník Bohumír Rozehnal. Píina
katastrofy – ztráta rychlosti.
24.3. zemel na následky letecké nehody, která se stala 23.dubna u
obce Majetín, pilot eta Karel Dupal s letounem SPAD I. Pilot pi
przkumném letu sledoval vlak, o nm chtl podat hlášení,
nekontroloval svoji rychlost, kterou ztratil, následkem eho spadl
do vývrtky a zabil se.
1.máje zahynuli poruíci Jaroslav Krajo a Josef Heran. Píinou jejich
smrti byla ztráta rychlosti v zatáce, pád po kídle. Katastrofa se
stala s letounem Breguet na letišti v Olomouci.
8.6. se zabili pi leteckém výcviku v Chebu pilot desátník Oldich
Pích a jeho pilotní ák Josef Váa pi nezdaeném pistání.
17.6. zahynuli v Chebu pi pistání pilot rotný Zábranský. Pilotní ák
Betislav Bureš katastrofu peil.
31. ervence zemeli pi nácviku letecké akrobacie na letišti Kbely
zkušení piloti štábní kapitán Vladimír Barth a nadporuík Vítzslav
Kaštil píslušníci Leteckého pluku 3. Píinou této katastrofy byla
opt nevybraná vývrtka, která se stala píinou mnohých leteckých
katastrof, jak v minulosti, tak i budoucnosti, jak ješt
uvidíme.
24.8. pi letu proti slunci zahynuli následkem oslnní pilot
Vratislav Tarantík a eta František Kalkuš, Letecký pluk 2. Pilot po
shozu hlášení o výsledku przkumu
26
v malé výšce byl oslnn sluncem, nekontroloval svoji rychlost a
narazil do lesa, kde oba zahynuli.
30.záí zahynuli na letišti v Chebu piloti Alois ervinka a Oldich
Kvapil.
Posledním mrtvým v tomto roce byl pilot eta František Chládek,
který zahynul pi poáru letounu za letu. Zemel 13.11.
Celkem zahynulo v tom roce 15 pilot a len osádek.
27
1926
Tento rok si smrt vybrala svoji da brzy na jeho poátku.
Ministerstvo národní obrany zaznamenalo katastrofu, pi které pišel
o ivot pilot eta Adolf Chladil. Pi pedvádní letounu Š-20
jihoslovanské vojenské delegaci zahynul dne 3.bezna na letišti
Milovice (Boí Dar).
Nadporuík v záloze Alexandr Truc jako pilot firmy BONDY zemel pi
nezvládnutí techniky pilotáe dne 12.bezna na letišti ve Kbelích O
této katastrof však nejsou k dispozici ani protokoly vyšetování ani
závr, který by uril píinu této události.
13.ervna nezvládl pilot eta Otto Beneš svj letoun a v ostré zatáce
ztratil rychlost a pádem letounu pišel o ivot. Pilotoval letoun
A-18.20 a katastrofa se stala na letišti Olomouc ( Letecký pluk
2).
Stejným zpsobem zahynuli o msíc pozdji pilot desátník Jaroslav
Kocourek a pozorovatel kapitán Vladimír Tomeš. Na základ zpesnných
údaj zahynuli oba piloti s letounem A-11.64 na nouzovém letišti
Ljeskovec dne 19.ervence 1926.
Svoje schopnosti pecenil dne 23.ervence pilot svobodník Václav
Makula, který zaal brzy po startu toit ostrou zatáku a po ztrát
rychlosti spadl letoun do vývrtky, kterou pilot pro malou výšku ji
nevybral a zahynul. Podle vyšetujících orgán nalétal tento pilot
pouze 19,5 hodiny, z toho 65 let s dvojím ízením a 60 let
samostatných. Tento poet nalétaných hodin dokazuje malou zkušenost
zahynulého pilota pro nedostatek leteckých zkušeností.
2.srpna došlo ke katastrof, která ve svém poátku mla kuriózní
píinu. Polní pilot svobodník Bohuš Kudela letl se svým
pozorovatelem nadporuíkem Štefanem Minaríkem, kterému za letu
vypadla ze závsu fotografická kamera a zablokovala druhé ízení
letounu. Ten se stal neovladatelný, zítil se a oba zahynuli.
23.srpna zahynuli ze stejné píiny jako svobodník Makula piloti eta
aspirant Michal Kopáek (nkde uvedeno jeho jméno jako Kopacsík nebo
Kopaík) s pozorovatelem poruíkem Josefem Holoubkem. Pi provádní
ostré zatáky ztratil letoun rychlost a spadl do vývrtky, kterou
pilot nevybral. Katastrofa se udála v 10.10 hod. s letounem A-12.32
západn Veselí nad Labem. Podle vyšetovací komise byl pád letounu v
ploché vývrtce zaznamenám s motorem „ na plný plyn“.
28.srpna byl provádn skupinový let pti letoun, piem došlo ke sráce
letoun .3 a 5. Pi sráce zahynuli piloti eta Václav Pálek a
svobodník František Touše (v jiných materiálech Touš). Ke sráce
došlo tím, e pilot Touše ml zakrytý výhled na letoun etae Pálka,
který se dostal pod jeho letoun a vrazil do nho zezadu a shora.
Katastrofa se udála u Olomouce, jednalo se o typ letounu Š-20.34 a
as byl zaznamenán v 8 hodin 25 minut.
28
Opt stále opakovaná nešastná vývrtka. Bohuel v historických
materiálech není popsáno, zda se piloti uili zvládnout tento manévr
zejména proto, e tehdejší letouny nemly dostatenou pínou stabilitu
a výkony jejich motor byly malé. 2.záí se tato událost stala
osudnou pro pilota desátníka Viléma Minaíka ( jinde Mikšík) a
poruíka Zdeka Fleissiga u obce Chropyn. Letouny s pozorovateli
nemly obvykle dvojí ízení a tak druhý len osádky neml ádnou šanci
tento nebezpený manévr ovlivnit. Ješt podotýkám, e tento rok byly
do výbavy a výstroje létajícího personálu zavedeny záchranné
padáky.
Skonila tak éra názor, e kdyby byli piloti vybaveni padáky, tak by
asto i bez píin opouštli své letouny, které mly pro vojenskou
správu vtší cenu ne ivoty pilot. K tomu dodávám, e zatímco
eskoslovenští vojenští letci umírali, protoe nemli padáky, v
historických pramenech je uvedeno, e padáky byli vybaveni nmetí
císaští letci koncem 1.svtové války a e prvním pilotem na svt,
který padák pouil, byl nmecký letec a to 1.dubna 1918.
5.záí zemel ve Francii jako pozorovatel-stelec eskoslovenský pilot
kapitán Jan Ochrana, Letecký pluk 2. V historických materiálech je
v opisu této katastrofy chyba, urující datum katastrofy na
5.5.1927. Ve skutenosti se kapitán Ochrana tce zranil jako
pozorovatel v letounu s francouzským pilotem dne 27.dubna. Dne
4.kvtna obdrel v nemocnici francouzský ád estné legie. Na následky
pedchozí letecké havárie, pi které zahynul na míst francouzský
pilot, kapitán Ochrana, jak jsem uvedl ji výše, zemel a 5.záí
1926
24.záí došlo na letišti ke kuriózní letecké situaci, pi které
zahynuli ti piloti, zejména pak pišel o ivot štábní kapitán Jindich
Kostrba. K jeho úmrtí se za Ministerstvo národní obrany vyjádil sám
generál eek. Sráku letadel na letišti ve Kbelích zavinil pi startu
jihoslovanský pilot, nadporuík Eugen Ngovan se svým pozorovatelem,
podplukovníkem Jovanem Jugoviem.Jejich letoun dopadl na letoun
štábního kapitána Kostrby, který se chystal ke startu a zpsobil tak
jeho smrt. eskoslovenské letectvo tak pišlo o zkušeného pilota,
který ml velké zásluhy na jeho vznik a rozvoj.
8.íjna zahynul v Itálii pilot, nadporuík v záloze JUDr. Zdenk
Lhota. Píina jeho smrti není však ve vojenském archivu, ale v
Osobním vstníku Ministerstva národní obrany, protoe Dr.Lhota v dob
úmrtí nebyl píslušníkem vojenského letectva a jeho smrt se takté
nestala v rámci vojenského výcviku.Podle další, neupesnné zprávy,
zahynul s nadporuíkem v záloze Dr.Lhotou i mechanik Rudolf
Volejník.
12.íjna došlo v Pardubicích k letecké nehod, pi které zahynul pilot
eta František Fiedler (Letecký pluk 1). Píinou této katastrofy byly
náhle se zmnivší povtrnostní podmínky, které zpsobily zmnou smru
vtru náraz letounu na telegrafní sloup. Poprvé v protokolu o této
nehod je k dispozici nárt situace, která vedla ke smrti
et.Fiedlera.
29
Konec roku 1926 byl uzaven havárií, na její následky dne
16.prosince pozdji zemel pilot eta Antonín Valeš. O píin jeho smrti
nejsou k dispozici v archivu ádné dokumenty ani doklady. Tato
letecká katastrofa se stala 16.prosince a pilot Valeš zemel na
následky tkého zranní podle lékaské zprávy za 3 hodiny a 8 minut.
ádné další podrobnosti však nebyly k dispozici.
Celkem v roce 1926 zahynulo 18 vojenských osádek eskoslovenských,
nadporuík v záloze Zdenk Lhota, jeho mechanik a 2 piloti
jugoslávští, pplk. Jugovi a nadporuík Ngovan.
30
1927
Hned na poátku roku, tj. 24.ledna zahynul podle protokolu pilot
nadporuík Karel Manhalter. Píinou jeho smrti byla ztráta rychlosti
za letu. Byl píslušníkem Leteckého uilišt.
30.bezna je zaznamenána první letecká tragedie, která zpsobila smrt
pilotovi vinou destrukce letounu. Podle protokolu došlo za letu k
odtrení plátného potahu pravého horního kídla a následkem toho k
jeho destrukci. Pilot desátník Narcis Tálský neml na katastrof
ádnou vinu, ale také monost jakkoliv tuto událost ovlivnit.
31.kvtna pedvádl pilot eta Václav Bican s pozorovatelem, poruíkem v
záloze Václavem Kinským, vojenský letoun (není udán jeho typ)
pedstavitelm rumunské armády v Bukurešti. Pi této události pišel
pilot následkem havárie o ivot. eta Bican zahynul pi havárii,
poruík Kinský zemel následující den (1.ervna), oba patili kmenov k
leteckého pluku 1.
3.ervna zahynuli ti piloti u Olomouce. Let tílenného roje skonil
katastrofou, pi které pišli o ivot eta František Manhart,
pozorovatel poruík Antonín Rohá a pilot eta Karel Kolaík. Pi
nácviku leteckého útoku na cviný letoun došlo ke sráce. eta Manhart
se pokusil o záchranu padákem. Ten se mu však dostaten neotevel pro
malou výšku a pilot zahynul. Tato událost je zaznamenána jako první
pokus o záchranu ivota padákem v eskoslovenském vojenském letectvu.
Znieny byly letouny A-12.50 a Š-20.01.
Chybou nebo nezvládnutím techniky pilotáe pišli dne 14. ervna o
ivot pilot desátník aspirant Ladislav Honzík (jinde Honzek) a
pozorovatel poruík Vít Havelka. Podle svdk se letoun zítil
stemhlavým letem z výšky asi 1250 m a oba letci zahynuli. Osádka
letounu mla za úkol provést výškové meteorologické pozorování a
fotografování mrak. Podle barografu byl letoun ve výšce 6.000 metr,
potom pilot sestoupil na hladinu 1.000 metr a opt vystoupal na
1.250 metr, odkud se zítil. Tyto údaje byly zaznamenány ze
zamontovaného barografu. Oba patili k Leteckému pluku 3, letoun byl
A-11.53.
1.8. nacviovala osádka letounu s pilotem svobodníkem Mikuláškem a s
pozorovatelem poruíkem Betislavem Borovikou spolupráci s pozemní
armádou s tak zvaným systémem shozu zpráv. Ve výšce asi 4O metr
vysadil pilotovi náhle motor a letoun narazil do zem. Pilot byl tce
zrann a poruík Borovika tého dne veer zemel. Oba patili k Leteckému
pluku 2.
Poslední katastrofou se v roce 1927 stala sráka letoun dne 22.záí
nad letištm v Chebu. Pi nácviku pilotáe zahynuli pi této sráce
pilotní ák nadporuík Jan Straha a pilotní ák eta aspirant Josef
Lehký. Pi této katastrof byly znieny letouny A 18.11 a B-22.16. Ke
sráce došlo podle oitých svdk ve 14 hodin 34
31
minuty. Vyšetovací komise zjistila, e sráku letoun zpsobil pilot
Straha tím, e po nezdaeném pistání opakoval vzlet a ve výšce 200 –
25O metr narazil do letounu etae aspiranta Lehkého, který v té dob
a v tomto prostoru nacvioval leteckou akrobacii. Z dalších dokument
o této katastrof je pochybnost o smrti pilota etae Lehkého, který
byl údajn „jen“ tce zrann a léil se nkolik msíc. Touto událostí si
smrt vybrala svoji da pro rok 1927.
Rok 1927 byl „píznivý“. Zahynulo jen 12 vojenských pilot.
32
1928
V tomto roce mlo ji eskoslovenské letectvo 3 smíšené letecké pluky
s 23 polními letkami, z nich bylo 10 stíhacích, 3 bombardovací, 10
pozorovacích a zvdných. Personální obsazení obsahovalo 230
dstojník, 250 rotmistr a poddstojník a 3500 voják základní
sluby.
Byla také zahájena výstavba dalších tí leteckých pluk, jejich
organizace, výcvik a výzbroj byla dokonena k 1.íjnu 1931. Tato
organizace, platná od 1.íjna 1931 existovala a do zániku
eskoslovenské republiky v roce 1939.
Kadý letecký pluk dostal plukovní znak, který byl umístn na trupu
letounu a v roce 1931 byly zavedeny pro jednotlivé skupiny odznaky
a to pro polní piloty- letce, polní pozorovatele-letce, polní
pchotní, dlostelecké, jezdecké pozorovatele a polní letecké
stelce.
K první letecké katastrof v tomto roce došlo ji 10.ledna a zahynuli
pitom s letounem AB na letišti Boí Dar (Milovice) svobodník Jan
Dovolil a svobodník Václav Kyjovský. Podle vyšetovací komise došlo
ke katastrof následkem náhlé indispozice pilota Dovolila. Letoun
narazil pi plném chodu motoru pod úhlem 45° do zem.
Podle jiné vyšetovací verze došlo ke katastrof letounu Ab-111.41
pro poruchu výškového kormidla, co však nemohlo být pro naprosté
zniení letounu potvrzeno. Podivné na této katastrof podle svdk byla
skutenost, e se letoun s osádkou pi cviném letu najednou bez zjevné