VOŠ a SPŠ dopravní, Praha 1, Masná 18 · Author: ï¿½ï¿½Vrï¿½na Michael Created Date:...

Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní, Praha 1, Masná 18

Masná 18, 110 00 Praha 1

OBOR VZDĚL ÁNÍ

37-41-M/01 Provoz a ekonomika dopravy

ZAMĚŘE NÍ

Letecká doprava

MATURITNÍ PRÁCE

Rozdíly Boeingu 737 NG a MAX

TŘÍDA: DL4 ŠKOLNÍ ROK: 2018/2019 Michael Vrána

Prohlašuji, že maturitní práci jsem vypracoval samostatně na základě uvedeného seznamu použité

literatury.

Souhlasím, aby tato maturitní práce byla použita k výukovým účelům Vyšší odborné školy

a Střední průmyslové školy dopravní, Praha 1, Masná 18.

Dne …………………………………

podpis žáka

Shrnutí

Toto téma jsem si vybral, protože mám v oblibě nový Boeing 737 MAX. Proto bych rád zjistil, jak

hodně se MAX liší od jeho předchůdce NG. V této práci bych vám rád představil oba typy Boeingu

737, následně porovnal jejich rozdíly, a také bych rád probral jejich provozní problémy, které se

vyskytly.

Tato maturitní práci vychází jak z veřejných informací, tak i z interních dokumentů a zdrojů, které

mi poskytnul vedoucí maturitní práce Ing. Jan Tůma. Celá 2. kapitola je psána z neveřejných

dokumentů poskytnutých mým vedoucím maturitní práce.

Seznam zkratek

BRM – Bowed Rotor Motoring – Roztáčení motorů vzduchem bez přívodu paliva u MAXe

EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System – Systém indikující stav motorů a varující

posádku

EEC – Electronic Engine Control – Elektronické ovládání motorů

MLA – Maneuver Load Alleviation

LAM – Landing Altitude Modifier

EDS – Emergency Descent Speedbrake

SCE – Spoiler Control Electronics Unit – Elektronická jednotka řízení spoilerů

GSCM – Ground Spoiler Control Module – Řídící modul pozemních spoilerů

PFD – Primary Flight Display – Primární letové přístroje

VSD – Vertical Situation Display

ND – Navigation Display – Navigační Displej

ATIS – Automated Terminal Information Service – Automatická informační služba v koncové

řízené oblasti

CPDLC – Controller–Pilot Datalink Communications – Komunikace datovým spojením mezi řídícím

a pilotem

ND – Navigation Display – Navigační displej

MFD – Multifunction Display – Multifunkční displej

FMC – Flight Management Computer – Palubní počítač

MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System – Systém zlepšující charakteristiku

letu během manévrování

Obsah

Úvod ................................................................................................................................................... 1

1 Vývoj a vznik Boeingu 737 NG a MAX ........................................................................................ 2

1.1 Boeing 737 NG .................................................................................................................... 2

1.1.1 Boeing 737-600 .......................................................................................................... 3

1.1.2 Boeing 737-700 .......................................................................................................... 3

1.1.3 Boeing 737-800 .......................................................................................................... 4

1.1.4 Boeing 737-900 .......................................................................................................... 5

1.1.5 Další verze Boeingu 737 NG ....................................................................................... 6

1.2 Boeing 737 MAX ................................................................................................................. 7

1.2.1 Boeing 737 MAX 7 ...................................................................................................... 7

1.2.2 Boeing 737 MAX 8 ...................................................................................................... 8

1.2.3 Boeing 737 MAX 9 ...................................................................................................... 8

1.2.4 Boeing 737 MAX 10 .................................................................................................... 8

1.2.5 Další verze Boeingu 737 MAX ..................................................................................... 9

2 Porovnání Boeingu 737 NG a MAX ........................................................................................... 10

2.1 Klimatizační systémy ........................................................................................................ 10

2.1.1 Panel ovládání klimatizace ....................................................................................... 10

2.1.2 Panel chlazení přístrojů ............................................................................................ 10

2.2 Odmrazování .................................................................................................................... 11

2.2.1 Odmrazování motorů ............................................................................................... 11

2.2.2 Odmrazování křídel .................................................................................................. 11

2.3 Motory .............................................................................................................................. 12

2.3.1 Startování motoru .................................................................................................... 12

2.3.2 Varovné indikace motorů ......................................................................................... 13

2.3.3 Icing idle ................................................................................................................... 13

2.4 APU ................................................................................................................................... 14

2.5 Systémy řízení letu ........................................................................................................... 14

2.5.1 Fly-by-Wire ............................................................................................................... 14

2.5.1.1 Maneuver Load Alleviation .................................................................................. 14

2.5.1.2 Landing Attitute Modifier ..................................................................................... 14

2.5.1.3 Emergency Descent Speedbrake .......................................................................... 14

2.6 Palubní přístroje ............................................................................................................... 15

2.6.1 Vnější displejové jednotky ........................................................................................ 15

2.6.2 Vnitřní displejové jednotky ...................................................................................... 16

2.6.3 Multifunkční displej .................................................................................................. 16

2.6.4 Electronic Flight Instrument System ........................................................................ 16

2.7 Palivový systém a FMC ..................................................................................................... 17

2.8 Panel přistávací podvozek ................................................................................................ 17

3 Statistiky prodeje Boeingu 737 NG a MAX a jejich využití u leteckých společností ................. 18

3.1 Porovnání prodeje Boeingu 737 MAX s A320neo ............................................................ 18

3.2 Využití Boeingů 737 NG a MAX u Smartwings ................................................................. 19

4 Provozní problémy Boeingu 737 NG a MAX ............................................................................. 20

4.1 Provozní problémy Boeingu 737 NG ................................................................................ 20

4.1.1 Přetečení paliva během doplňování ......................................................................... 20

4.1.2 Samovolná aktivace protipožárního systému APU .................................................. 21

4.2 Provozní problémy Boeingu 737 MAX ............................................................................. 21

4.2.1 MCAS ........................................................................................................................ 21

4.2.2 Zvýšená spotřeba motorů LEAP-1B .......................................................................... 22

Závěr ................................................................................................................................................. 24

Zdroje

Zdroje obrázků

Seznam obrázků

Obrázek 1 – montážní hala v Everettu ............................................................................................... 1

Obrázek 2 – varianty Boeingu 737 NG ............................................................................................... 2

Obrázek 3 – Boeing C-40 .................................................................................................................... 3

Obrázek 4 – Boeing 737-800 .............................................................................................................. 4

Obrázek 5 – Boeing 737-900ER .......................................................................................................... 5

Obrázek 6 – Boeing P-8 Poseidon ...................................................................................................... 6

Obrázek 7 – varianty Boeingu 737 MAX ............................................................................................. 7

Obrázek 8 – Boeing 737 MAX 10 ........................................................................................................ 8

Obrázek 9 – porovnání panelu ovládání klimatizace na Boeingu 737 NG a MAX ............................ 10

Obrázek 10 – porovnání panelu odmrazování křídel a motorů na Boeingu 737 NG a MAX ............ 11

Obrázek 11 – CFM LEAP-1B .............................................................................................................. 12

Obrázek 12 – varovné indikace motorů ........................................................................................... 13

Obrázek 13 – vnější displej s pomocným displejem a kompasem ................................................... 15

Obrázek 14 – Multifunkční displej na levé Vnitřní displejové jednotce ........................................... 16

Obrázek 15 – EFIS panel ................................................................................................................... 17

Obrázek 16 – Boeing 737-700 Southwest Airlines ........................................................................... 18

Obrázek 17 – Boeing 737 MAX 8 Smartwings .................................................................................. 19

Obrázek 18 – únik paliva z křídla Boeingu 737 NG ........................................................................... 20

Obrázek 19 – vnitřně zkorodovaná svíčka ........................................................................................ 21


Michael Vrána, DL4 šk.r.: 2018/2019

1

Úvod

Společnost Boeing byla založena 15. července 1916 v Seattlu, ve státě Washington. Společnost má

dva velké montážní komplexy, kde vyrábí civilní letadla. Na sever od Seattlu v Everettu se ve velké

montážní hale montují Boeing 747-8, Boeing 767, Boeing 777 a Boeing 787. Jihovýchodně od Seattlu

v Rentonu se pak v montážní hale montují Boeingy 737.

Obrázek 1 – montážní hala v Everettu

Společnost kromě civilních letadel, vyrábí bojová letadla, jako vrtulníky CH-47 Chinook a palubní

letouny F/A-18 Super Hornet. Kromě letadel, Boeing vyrábí jednu z nejrozšířenějších platforem pro

komunikační satelity a to Boeing 702 v několika variantách.



2

1 Vývoj a vznik Boeingu 737 NG a MAX

Boeing 737 je úzkotrupý letoun na krátké až střední vzdálenosti s dvěma motory pod křídly,

vyráběný v Rentonu v americkém státě Washington. Původně byl vyvinutý ve variantách 737-100

a 737-200 na konci 60. let 20. století. Boeingy 737 Staré generace byly osazeny motory Pratt &

Whithey JT8D-7.

Po celkem úspěšné Staré generaci Boeingu 737 následovala verze Boeing 737 Classic. Vývoj začal

na začátku 80. let 20. století a Classic byl vyráběn ve variantách 737-300, 737-400 a 737-500. Ty

disponovaly řadou vylepšení. Dostaly nové motory CFM-56-3, které byly ekonomičtější než u JT8D-

7. Poslední vyrobený stroj ve variantě 737-400 byl dodán letecké společnosti ČSA 25. února 2000.

1.1 Boeing 737 NG

Program Boeingu 737 Nové Generace byl původně spuštěn pod názvem Boeing 737-X 29. června

1993. První aerolinka, která si 17. listopadu 1993 letouny objednala, byla Southwest Airlines.

Objednala si celkem 63 Boeingů 737-300X, který byly následně přejmenovány na Boeing 737-700.

Boeing 737 NG oproti „Classicu“ disponuje řadou vylepšení. Dosahuje cestovní rychlosti až 0.82

Machu a vyššího dostupu do výšky 41,000 stop, oproti Classicu, který má cestovní rychlost jen 0.74

Machu a dosahuje dostupu 37,000 stop. Též má NG nižší vzletové a přistávací rychlosti, které byly

docíleny zvětšením plochy křídel. Vztlakové plochy byly zvětšeny a nově také mohou disponovat na

konci křídel winglety. [1] [2]

Obrázek 2 – varianty Boeingu 737 NG



3

1.1.1 Boeing 737-600

Boeing 737-600 byl původně pojmenován Boeing 737-500X a byl stejně dlouhý jako Boeing 737-

500. Celkem bylo postaveno jen 68 kusů a spouštěcí aerolinkou byla letecká společnost SAS

15. března 1995. Mezi odlišnosti oproti ostatním Boeingům 737 NG patří například snížení tahu

motorů až na 19,500 lbf, tedy 86.7 kN, přední nákladové dveře byly převzaty z Boeingu 737-500,

stejně jako kyslíkové lahve pro posádku, a také byly zvětšeny plochy křidélek, aby se předešlo

třepetání. Přímým konkurentem Boeingu 737-600 je Airbus A318.

1.1.2 Boeing 737-700

První Boeing 737 Nové generace, který byl uveden do provozu, byl Boeing 737-700, původně

pojmenován jako Boeing 737-300X. První let se uskutečnil 9. února 1997. Nejvíce Boeingů 737-700

používá letecká společnost Southwest Airlines. Poprvé byly na Boeing 737-700 namontovány

winglety 11. září 2001. Přímým konkurentem Boeingu 737-700 je Airbus A319.

Boeing 737-700C (Convertible) disponuje 3.4 x 2.1 metru velkými nákladovými vraty na levé přední

straně. Celkem může nést 18,780 kg nákladu. Bylo vyrobeno pouze 21 kusů Boeingu 737-700C

především pro americké námořnictvo pod názvem Boeing C-40.

Obrázek 3 – Boeing C-40

Boeing 737-700ER (Extended Range) disponuje trupem z Boeingu 737-700 a křídly, přistávacím

podvozkem a palivovým systémem z Boeingu 737-800. Má dolet až 10,200 km oproti 3,973 km

u Boeingu 737-700. První leteckou společností provozující Boeing 737-700ER se stal All Nippon.



4

1.1.3 Boeing 737-800

Nejrozšířenějším Boeingem 737 NG je Boeing 737-800, původně nesoucí název Boeing 737-400X.

První let proběhl 31. července 1997 a první stroj byl dodán letecké společnosti Hapag Lloyd v dubnu

1998. V Evropě nejvíce Boeingů 737-800 provozuje Ryanair. Je dlouhý 39.4 metrů, tedy o necelé 3

metry delší než Boeing 737-400. Oproti verzi -700 má tato verze delší trup celkem o 3 metry před

křídlem a 2.84 metru za křídlem, tah motorů zvýšen až na 27,300 lbf tedy 120 kN a byly přidány

další únikové východy nad křídly. Od května 2001 byly winglety zavedeny do standartního vybavení

všech Boeingů 737-800. Mezi lety 2005 a 2006 byl vyvinut pro leteckou společnost GOL Airlines

balíček vylepšení pro přistání na letištích s krátkou dráhou (Short Field Performance Improvement

Package) a od roku 2006 se tak stal volitelnou výbavou pro všechny Boeingy 737-800. Přímým

konkurentem Boeingu 737-800 je Airbus A320. [3]

Obrázek 4 – Boeing 737-800



5

1.1.4 Boeing 737-900

Posledním Boeingem 737 NG zařazeným do provozu byl Boeing 737-900, který měl konkurovat

Airbusu A321. Je 42 metrů dlouhý a teoreticky by se do něho mohlo umístit až 220 sedadel, ale

protože má pouze 8 únikových východů, byl jejich počet omezen na maximálně 189 sedadel. Bylo

vyrobeno jen 55 kusů a následně byla dána přednost výrobě Boeingu 737-900ER.

Boeing 737-900ER (Extended Range) původně pojmenován jako Boeing 737-900X byl představen

veřejnosti 8. srpna 2006. Přidáním dvou dalších únikových východů se zvýšila kapacita letadla až na

220 cestujících a přidáním dalších nádrží byl též zvýšen dolet na 5,920 km. Do standartní výbavy

letadla byl přidán balíček vylepšení pro přistání na letištích s krátkou dráhou (Short Field

Performance Improvement Package), který byl původně vyvinut pro Boeing 737-800.

Obrázek 5 – Boeing 737-900ER



6

1.1.5 Další verze Boeingu 737 NG

Mezi další Boeingy 737 Nové Generace patří BBJ neboli Boeing Business Jet. Letouny jsou vyráběny

celkem ve 3 variantách, BBJ1 na základně Boeingu 737-700, BBJ2 na základě Boeingu 737-800 a BBJ3

na základě Boeingu 737-900ER.

Boeing P-8 Poseidon je letoun, který slouží k protiponorkovému hlídkování. První let se konal 25.

března 2009 a do služby byl zařazen listopadu 2013. Letoun obsahuje pumovnici, ze které je

schopný odhodit řízené rakety, miny, torpéda anebo bomby. Je ve výzbroji v americkém

námořnictvu, Královském letectvu, indickém námořnictvu, norském námořnictvu, novozélandském

a australském letectvu.

Obrázek 6 – Boeing P-8 Poseidon

Boeing 737 AEW&C je letoun včasného varování a řízení, který je postaven na trupu Boeingu 737-

700ER. První let proběhl 21. května 2004 a celkem bylo vyrobeno 14 kusů, které jsou ve výzbroji

Australského letectva, Letectva Jihokorejské republiky a Tureckého letectva. [2]



7

1.2 Boeing 737 MAX

V roce 2005 byla zahájena studie o nahrazení Boeingu 737 NG. Firma Boeing doufala, že by na nové

verzi Boeingu 737 uplatnila technologii vyvinutou pro Boeing 787 Dreamliner. 30. srpna 2011 byl

projekt oznámen veřejnosti a 13. prosince 2011 si Southwest Airlines, jako první letecká společnost,

objednala 200 letadel Boeingu 737 MAX 8.

Boeing 737 MAX má nové motory CFM LEAP-1B s průměrem 176 cm a s „Chevrony“, o 20

centimetrů zvýšenou přední podvozkovou nohu a také má nové winglety nazývané „Advanced

Technology Winglets“ a spoustu dalších aerodynamických úprav, které dále snižují odpor a tedy i

spotřebu paliva.

Obrázek 7 – varianty Boeingu 737 MAX

1.2.1 Boeing 737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7 je ekvivalentem Boeingu 737-700. První let byl uskutečněn 16. března 2018.

Letoun byl oproti 737-700 prodloužen o 1.93 metru a dostal další dva únikové východy nad křídly.

Maximální vzletová hmotnost byla zvýšena na 80,300 kg a také dolet byl zvýšen na 7,080 km.



8


Základním typem je Boeing 737 MAX 8, který je ekvivalentem Boeingu 737-800. První let proběhl

29. ledna 2016 a do provozu byl zařazen 22. května 2017. Je 39.5 metrů dlouhý a maximální

kapacita, která je omezena 8 únikovými východy, je 189 cestujících. Maximální vzletová hmotnost

je 82,190 kg a maximální dolet je 6,500 km.

Boeing 737 MAX 200 je varianta, která dostala další 2 únikové východy navíc (stejně jako Boeing

737-900ER a Boeing 737 MAX 9). Tím se kapacita zvýšila ze 189 na 200 cestujících. Potřebný prostor,

který byl potřeba kvůli zvýšenému počtu sedadel, byl získán zúžením přední i zadní kuchyňky

a zkrácením sedadel.


Boeing 737 MAX 9 je prodlouženou verzí Boeingu 737 MAX 8 a je stejně dlouhý, 42.1 metru, jako

Boeing 737-900ER. První let proběhl 13. dubna 2017 a do provozu byl zařazen v březnu 2018.

Disponuje stejně jako Boeing 737-900ER a 737 MAX 200 dalšími dvěma únikovými východy pro

zvýšení kapacity až na 220 cestujících. Letoun má dolet 6,100 km.

1.2.4 Boeing 737 MAX 10

Kvůli tlaku ze strany Korean Air a United Airlines byl Boeing donucen k vytvoření prodloužené

varianty. Proto byl vyvinut Boeing 737 MAX 10, který je o 1.68 metru delší než MAX 9 a má kapacitu

až 232 cestujících. I když má snížený dolet oproti typu MAX 9 na 6,100 km, většina objednávek

leteckých společností původně na Boeing 737 MAX 9 byla po oznámení tohoto typu přesunuta na

nový Boeing 737 MAX 10.

Obrázek 8 – Boeing 737 MAX 10



9

1.2.5 Další verze Boeingu 737 MAX

Stejně jako u Nové generace tak i u MAXu nabízí Boeing BBJ (Boeing Business Jet) ve třech

variantách. BBJ MAX 8, nástupce BBJ2, který má dolet 11,800 km a prodlouženou kabinu

o 5.8 metru. BBJ MAX 9 by měl mít dolet kolem 11,500 km. BBJ MAX 7 byl oznámen 14. července

2016. Celkový dolet je kolem 12,900 km, což je o více než 1,100 km než základní model BBJ. [4]



10

2 Porovnání Boeingu 737 NG a MAX

2.1 Klimatizační systémy

Boeing 737 MAX má veškerý systém stlačeného vzduchu ovládaný elektronicky a poháněný

pneumaticky. Stlačený vzduch u MAXu je nyní dodáván ze 4. a 10. stupně kompresoru motoru místo

původního 5. a 9. stupně kompresoru u NG. MAX je také schopný pohánět obě klimatizační

jednotky jen jedním motorem.

2.1.1 Panel ovládání klimatizace

Na panelu ovládání klimatizace u MAXu zmizely kontrolky „RAM DOOR FULL OPEN“, protože pro ně

již není žádné využití. Také bylo změněno názvosloví a název kontrolek „BLEED TRIP OFF“ byl

zkrácen pouze na „BLEED“, ale jejich účel zůstal nezměněn.

Obrázek 9 – porovnání panelu ovládání klimatizace na Boeingu 737 NG a MAX

2.1.2 Panel chlazení přístrojů

Na panelu chlazení přístrojů na overhead panelu se nyní nachází nová kontrolka „EQUIP SMOKE“,

která upozorní, pokud byl v systémů chlazení přístrojů detekován kouř. Indikace vypnutí chlazení se

přesunuly z místa pod přepínači nahoru nad ně.



11

2.2 Odmrazování

2.2.1 Odmrazování motorů

Motory LEAP-1B mají nový systém odmrazování jádra motoru. Systém elektronického ovládání

motoru (EEC) automaticky řídí odmrazování jádra pomocí stlačeného vzduchu, který vrací zpátky

do jádra. Bylo přidáno nové varování, a to „ENG ANTI-ICE“. Toto varuje posádku, že odmrazování

jádra nebo odmrazování krytu dmychadla je nefunkční.

Indikace odmrazování Boeingu 737 MAX se změnilo z modré na oranžovou. Též se změnilo

názvosloví z dřívějšího „COWL VALVE OPEN“ pouze na „COWL VALVE“. To indikuje otevření ventilu

pro přísun stlačeného vzduchu do přední části krytu motoru.

2.2.2 Odmrazování křídel

I indikace odmrazování křídel se změnila u MAXu z modré na oranžovou. Také názvosloví se

změnilo, které u NG bylo „L VALVE OPEN“ a „R VALVE OPEN“ se nyní nazývá pouze „L VALVE“

a „R VALVE“. Obě indikují otevření ventilu dodávání stlačeného vzduchu do náběžné hrany křídel.

Na NG se při otevírání a zavírání ventilu kontrolka rozsvítí jasně modře, a jakmile se ventil otevře,

tak se světlo ztlumí. U MAXu se kontrolka rozsvítí při přechodu ventilu a zhasne ve chvíli, kdy je

ventil ve stejné poloze jako přepínač odmrazování.

Neshoda pozice ventilu s přepínačem byla na NG indikována tak, že kontrolka zůstala svítit jasně

modře. Toto je na MAXu indikováno rozsvícením oranžové kontrolky „L VALVE“, „R VALVE“,

popřípadě „COWL VALVE“ u motorů.

Obrázek 10 – porovnání panelu odmrazování křídel a motorů na Boeingu 737 NG a MAX



12

2.3 Motory

Nové motory LEAP-1B jsou jedny z největších a nejznatelnějších úprav, které Boeing 737 MAX

dostal. Dmychadlo je o 20 centimetrů větší a jsou o 365 kg těžší než motory CFM-56. Celkově by

měly mít o 15% nižší spotřebu. Nízkotlaký kompresor (N1) má 3 stupně a vysokotlaký kompresor

(N2) má 10 stupňů. Vysokotlaká turbína (N2) má 2 stupně a nízkotlaká turbína (N1) má 5 stupňů

a lopatky jsou vyrobeny ze směsi hliníku a titanu. Motory mají nyní na konci krytu motoru

„Chevrony“, které jsou navrženy kvůli snížení hluku. Toho je dosaženo lepším mícháním okolního

vzduchu se vzduchem, procházejícím motorem.

Obrázek 11 – CFM LEAP-1B

2.3.1 Startování motoru

Při startování motorů, Elektronické řízení motorů neboli EEC, nejdřív udržuje otáčky N2 mezi 18 %

a 24 %. Tato fáze startování motoru se nazývá „Bowed Rotor Motoring“ (BRM). Protože se hřídel,

kvůli nashromážděné teplotě po vypnutí motoru ohne, je motor ve fázi BRM roztáčen bez přívodu

paliva, aby se osa motoru narovnala.



13

2.3.2 Varovné indikace motorů

Na obrazovce EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) nyní kromě 3 původních

varovných tabel – START VALVE OPEN, OIL FILTER BYPASS, LOW OIL PRESSURE – přibyly 2 nové,

THRUST a FUEL FLOW.

Obrázek 12 – varovné indikace motorů

THRUST

Výstražné tablo „THRUST“ se nejdřív na 10 sekund rozbliká a poté zůstane svítit, pokud systém

rozpozná abnormální pokles otáček.

FUEL FLOW

Tablo „FUEL FLOW“ varuje posádku před možným únikem paliva. Tablo se rozsvítí, pokud rozdíl

skutečného průtoku paliva a očekávaného průtoku paliva přesáhne předem nastavené hranice na

víc jak 5 minut.

2.3.3 Icing idle

Max má nyní kromě 3 původních volnoběhů – pozemní, letový, přibližovací – další, „icing idle“

neboli volnoběh při zapnutém odmrazování. Tento volnoběh je ze všech nejvyšší a systém

elektronického ovládání motorů (EEC) jej zvolí, pokud je zapnuté odmrazování motorů a letadlo se

nachází pod výškou 30,400 stop. Během klesání z 30,400 stop do 22,000 stop EEC postupně zvyšuje

otáčky volnoběhu až do ve výšky 22,000 stop, kde je dosažen plný „icing idle“.



14

2.4 APU

Na panelu APU se už nenachází indikátor teploty výstupních plynů APU ani modrá indikace

„MAINT“. MAX má nyní nové sání do APU včetně dvířek, kterými přichází do APU vzduch. Tyto dvířka

mají 3 pozice místo 2 pozic u NG. Plně otevřené, které se používají na zemi, pokud je APU zapnuté,

částečně otevřené, ve které jsou dvířka, když je APU zapnuté za letu, a zavřené. Nová indikace

„DOOR“ tak rozsvícením informuje, že poloha dvířek není ve správné pozici, ve které by měly být.

2.5 Systémy řízení letu

2.5.1 Fly-by-Wire

Na Boeingu 737 MAX je nový systém ovládání spoilerů pomocí fly-by-wire. Tento systém nahradil

ten starý u Boeingu 737 NG. To přineslo snížení hmotnosti a nové funkce jako Maneuver Load

Alleviation, Landing Attitude Modifier a Emergency Descent Speedbrake. Systém fly-by-wire

letových spoilerů je na MAXu řízen Spoiler Control Electronics Unit (SCE). Hydraulický tlak

pozemních spoilerů je pak řízen Ground Spoiler Control Module (GSCM).

2.5.1.1 Maneuver Load Alleviation

Maneuver Load Alleviation neboli MLA je systém pro snížení zatížení, které působí na letadlo během

letu. Tento systém nahradil Load Alleviation System u Boeingu 737 NG. Pokud jsou letové spoilery,

při vyšších celkových hmotnostech letadla, vysunuty za letu, MLA je může podle potřeby částečně

zasunout.

2.5.1.2 Landing Attitute Modifier

Kvůli delší přední podvozkové noze, Landing Attitude Modifier (LAM), při klapkách 30 a 40, vysune

letové spoilery, aby letoun zvětšil úhel náběhu a přední podvozek byl v době dotyku ve stejné výšce

jako u Boeingu 737 NG.

Dále LAM vysouvá letové spoilery při klapkách od 15 do 30, pokud jsou motory na volnoběh, aby

letadlo bylo schopné udržet klesající rovinu na přiblížení.

2.5.1.3 Emergency Descent Speedbrake

Systém Emergency Descent Speedbrake (EDS) slouží ke zvýšení rychlosti klesání při ztrátě tlaku

kabiny, možností vysunutím letových spoilerů za maximální letovou pozici. Systém je aktivní, když



15

je letoun nad 30,000 stopami, indikace ztráty tlaku v kabině aktivní a pilot posune páku letových

spoilerů do „Flight detent“.

2.6 Palubní přístroje

2.6.1 Vnější displejové jednotky

Vnější displejové jednotky (Outboard Display Units) obsahují primární letové přístroje (PFD) na

vnější straně a nově také pomocný displej na vnitřní straně vnějšího displeje. Funkce primárního

letového přístroje zůstává u MAXe nezměněna a změnilo se jen zobrazení rychlosti vůči zemi, které

se nyní nachází v levém horním rohu PFD spolu s Machovým číslem.

Obrázek 13 – vnější displej s pomocným displejem a kompasem

Pomocný displej

Pomocný displej (Auxiliary Display) nyní obsahuje informace pilotovi jako třeba číslo letu, kód

odpovídače, kód SelCal, čas v UTC, datum a stopky. Pomocný displej také obsahuje místo

rezervované pro potřeby letecké společnosti a může zahrnovat funkce jako třeba Komunikaci

datovým spojením mezi řídícím a pilotem (CPDLC) anebo informacemi Automatické informační

službě v koncové řízené oblasti (ATIS). [5]



16

2.6.2 Vnitřní displejové jednotky

Vnitřní displejové jednotky (Inboard Display Units) obsahují v základu Navigační displej (Navigation

Display) na obou displejích a také Multifunkční displej na jedné ze dvou Vnitřních displejových

jednotek.

2.6.3 Multifunkční displej

Multifunkční displej (Multi–function display) obsahuje informace o motorech, klapkách, palivu

a venkovní teplotě. Lze ho přepínat pomocí panelu řízení displeje motorů a je vždy viditelný na

jednom z vnitřních displejů. Pomocí panelu řízení displeje motorů lze též na ostatních částech

Vnitřních displejových jednotek zobrazit informace o systémech a taky stranu pro manuální

nastavení tahů motorů N1 a vzletových a přistávacích rychlostech.

Obrázek 14 – Multifunkční displej na levé Vnitřní displejové jednotce

2.6.4 Electronic Flight Instrument System

Na panelu EFIS, který ovládá nastavení barometrického výškoměru, nastavení minim a nastavení

zobrazení funkcí na Navigačním displeji, je nově tlačítko VSD. VSD (Vertical Situation Display)

zobrazuje vertikální profil letu s traťovými body a s terénem.

Též nastavení zobrazení vzdálenosti na Navigačním displeji se změnilo a na panelu EFIS už není škála

od 5 NM do 640 NM, ale pouze možnost zvětšit a zmenšit zobrazení vzdálenosti na Navigačním

displeji. Nastavená vzdálenost se zobrazuje v levém horním rohu Navigačního displeje a lze jí

nastavit od 0.5 NM do 640 NM.



17

Obrázek 15 – EFIS panel

2.7 Palivový systém a FMC

V palubním počítači (FMC) MAXu byla přidána další strana v kategorii „FUEL PROGRESS“. Na této

straně lze nalézt použité palivo APU, které bylo dohromady použito před nahozením motorů. Na

této straně lze také nastavit, jestli palubní počítač bude pro výpočet paliva používat hodnoty

„TOTALIZER“, tedy skutečné palivo snímané v nádržích letadla, nebo „FMC CALCULATED“,

vypočítané palivo podle spotřeby, které by mělo být v nádržích letadla.

Proto bylo přidáno nové varování „FUEL DISAGREE“, které upozorní na lišící se hodnoty

„TOTALIZER“ a „FMC CALCULATED“ na víc jak 5 minut. Toto varování se ukáže na displeji EICAS. [6]

2.8 Panel přistávací podvozek

Panel přistávacího podvozku se u MAXe značně liší v porovnání s NG. Největší změna je páka

podvozku, která má nyní jen dvě pozice – Down a Up, oproti dřívější, která měla 3 polohy – Down,

Up a Off. u NG se musí při zasouvání podvozku dát páka do polohy nahoru a poté se dát do polohy

Off. To snížilo hydraulický tlak v okruhu podvozku. Nyní je tento proces automatický a 10 sekund

poté, co se zasune poslední část podvozku, se hydraulický tlak sám sníží.

Další změny byly přemístění různých přepínačů a indikací na panel a pod panel s podvozkem, včetně

ukazatele tlaku brzd a přepínače automatických brzd.



18

3 Statistiky prodeje Boeingu 737 NG a MAX a jejich využití

u leteckých společností

Boeingy 737 NG a MAX létají na krátkých až středně dlouhých vzdálenostech. Největším

provozovatelem Boeingu 737 je americký Southwest Airlines, který provozuje 513 Boeingů 737-700,

207 Boeingů 737-800 a 31 Boeingů 737 MAX 8. Dohromady tedy provozuje 751 letounů. Největším

evropským provozovatelem je Ryanair, který provozuje 1 Boeing 737-700 pro firemní účely a 437

Boeingů 737-800, dohromady vlastní 438 Boeingů. (Všechny údaje k 10.2.2019.)

Obrázek 16 – Boeing 737-700 Southwest Airlines

3.1 Porovnání prodeje Boeingu 737 MAX s A320neo

Boeing 737 MAX jako přímá konkurence Airbusu A320neo family, ovšem v objednávkách za

Airbusem zaostává.

Objednávky a doručení Boeingu 737 MAX: [7]

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 DOHROMADY

OBJEDNÁVKY 150 908 668 861 409 530 759 759 5005

DORUČENÍ – – – – – – 74 226 330

Objednávky a doručení Airbusu A320neo: [8]

2010/11 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 DOHROMADY

OBJEDNÁVKY 1256 478 728 1009 887 711 925 562 6526

DORUČENÍ – – – – – 68 181 386 635



19

3.2 Využití Boeingů 737 NG a MAX u Smartwings

Společnost Smartwings k 10.2.2019 dostala 6 Boeingů 737 MAX 8 a má objednáno dalších

33 letounů. MAXy u Smartwings postupně nahrazují NG na dlouhých trasách jako třeba do Dubaje,

Hurghady, Marsá Alam, do Rás Al-Chajma, Salálu a na Kapverdské ostrovy.

Obrázek 17 – Boeing 737 MAX 8 Smartwings



20

4 Provozní problémy Boeingu 737 NG a MAX

Na Boeingu 737 NG se vyskytlo více provozních problémů, protože je letoun v provozu již od roku

1997, na rozdíl od Boeingu 737 MAX, který je v provozu teprve od roku 2017.

4.1 Provozní problémy Boeingu 737 NG

4.1.1 Přetečení paliva během doplňování

Častý incident nastává během plnění paliva. Například při plnění palivem Boeing 737 NG společnosti

El Al, začalo palivo z křídla unikat. Palivový ventil se během tankování nezavřel pravděpodobně z

důvodu, že senzor detekující maximální hladinu paliva v křídle nefungoval. [9]

Obrázek 18 – únik paliva z křídla Boeingu 737 NG



21

4.1.2 Samovolná aktivace protipožárního systému APU

Více než jednou došlo k samovolnému spuštění hasící lahve v APU, a to i poté, kdy systém nebyl

připojen k elektrickému proudu. Další inspekce mechaniků odhalila přítomnost elektrického napětí

kolem hasící lahve v APU. Ta se zde totiž nacházela, protože v podvozkovém prostoru byla na

protipožárním kontrolním panelu APU zkorodovaná svíčka. Způsobený zkrat v okolním prostředím

zapříčinil, že elektřina z baterie šla přímo do aktivátoru hasící lahve v APU. [10]

Obrázek 19 – vnitřně zkorodovaná svíčka

4.2 Provozní problémy Boeingu 737 MAX

4.2.1 MCAS

Maneuvering Characteristics Augmentation System neboli MCAS je na Boeingu 737 MAX navržen

tak, aby v případě nebezpečí pádu, letadlo začal klopit na příď. MCAS funguje pouze v době, kdy

letoun neletí na autopilota a má zasunuté vztlakové klapky. Pokud se tedy letoun přiblíží pádové

rychlosti nebo je letoun, kvůli vadnému senzoru v domnění, že se přibližuje pádové rychlosti, začne

MCAS letoun vyvažovat na příď, aby tak nabral rychlost. Systém je navržen, aby jej posádka mohla

odepnout pomocí dvou vypínačů elektrického vyvažování, které jsou umístěny pod pákou ovládání

vztlakových klapek. [11]



22

29. října 2018 havaroval, Boeing 737 MAX 8 společnosti Lion Air (let 610), krátce po vzletu z letiště

Soekarno-Hatta na Jakartě, do moře. Ačkoli bylo okamžitě vyhlášeno pátrání, všech 181 cestujících

a 8 členů posádky zahynulo. Krátce po nehodě bylo spuštěno vyšetřování, které mělo zjistit příčinu

pádu letu 610. 1. listopadu 2018 byl z moře vyloven Zapisovač letových údajů a poslán na rozbor.

Záznamník zvuků z kokpitu byl vyloven až 14. ledna 2019. Vyšetřovatelé z vyloveného Zapisovače

letových údajů zjistili, že systém MCAS začal, kvůli vadnému senzoru úhlu náběhu, vyvažovat letoun

na příď. Posádka neměla dostatečný čas na reakci a letoun se zřítil do moře. Zároveň však, také

zjistili, že systém MCAS začal, kvůli stejné chybě, vyvažovat letoun na příď i předcházejícího dne.

Posádka se tehdy správně rozhodla odpojit elektrické vyvažování a řídit ručně. 7. listopadu 2018

FAA vydala Směrnici o zachování letové způsobilosti (Airworthiness Directive), aby Boeing upravil

provozní postupy při Runaway Stabilizer. Pokud tedy nyní k tomuto dojde, piloti jsou instruováni,

aby v případě, že elektrické odpojení vyvažování nefunguje, chytili kola vyvažování a zastavili je tak

v točení. Vyšetřování však v tuto chvíli ještě není u konce (ke dni 14.2.2019) a výsledná příčina

nehody se ještě může změnit. [12]

4.2.2 Zvýšená spotřeba motorů LEAP-1B

Koeficienty spotřeby paliva se u Boeingů 737 MAX letecké společnosti Smartwings během provozu

rapidně zvýšily a nyní jsou na úrovni zhoršených koeficientů Boeingů 737 NG, starších i více než 10

let. K 6.2.2019 ve Smartwings má nejhorší koeficient spotřeby Boeing 737 MAX 8 OK-SWA, který je

na 4.8 (tzn. na každých 100 kg spotřebovaného paliva u nového motoru spotřebuje OK-SWA navíc

dalších 4.8 kg). V top sedmi nejhorších koeficientů spotřeby u Smartwings jsou hned 3 MAXy,

OK-SWA s koeficientem 4.8, OK-SWC a OK-SWD s koeficientem 4, přičemž jsou všechny MAXy

maximálně rok staré.



23

Záznam z letu QS4163 dne 12.10.2018, který proběhl na lince z Mezinárodního letiště Amílcar

Cabral na ostrově Sal, Cape Verde (GVAC) na Mezinárodní letiště Václava Havla v Praze (LKPR),

Boeingem 737 MAX 8 OK-SWA.

Čas (UTC) Očekávaná spotřeba Skutečná spotřeba Rozdíl spotřeby

18:55 4267 kg 4270 kg -3 kg

19:24 5366 kg 5430 kg -64 kg

20:02 6824 kg 6940 kg -116 kg

20:42 8300 kg 8510 kg -210 kg

21:07 9193 kg 9450 kg -257 kg

21:41 10396 kg 10710 kg -314 kg

22:12 11475 kg 11860 kg -385 kg

22:45 12604 kg 13040 kg -436 kg

23:23 13921 kg 14420 kg -499 kg

00:03 14614 kg 15030 kg -416 kg

Rapidní nárůst spotřeby je pravděpodobně zapříčiněn u motorů LEAP-1B a LEAP-1A úpravou

statorové části turbíny, kvůli které vzniká v provozu větší vůle mezi lopatkami turbíny a statorem.

U letounu OK-SWF, který byl dodán v září 2018 a u kterého již byly provedeny úpravy Boeingem

k zamezení větší spotřeby, je již nyní (k 6.2.2019) koeficient spotřeby 1.9 a úpravy zřejmě

nepomohly anebo nebyly správně provedeny.



24

Závěr

Cílem maturitní práce bylo shrnout hlavní rozdíly Boeingu 737 NG a MAX. Rozhodl jsem se tuto práci

napsat, protože jsem ještě nikde neviděl žádné shrnutí nebo porovnání rozdílů obou letadel. Je

jasné, že jsem nezahrnul všechny rozdíly, ale to by nebyl čas a ani by to nebylo zábavné na čtení.

Doufám, že Vás práce zaujala a dozvěděli jste se něco zajímavého o Boeingu 737 MAX anebo NG.

Na závěr bych chtěl moc poděkovat mému vedoucímu maturitní práce, panu Ing. Janu Tůmovi za

jeho čas a materiály, které mi ochotně poskytl.

Zdroje

[1] Boeing 737 Classic [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://www.b737.org.uk/737classic.htm

[2] Boeing 737 NG [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://www.b737.org.uk/737ng.htm

[3] Short-field Performance Enhancement Program [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné

z: http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm#Short-

field_Performance_Enhancement_Program

[4] Boeing 737 MAX [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://www.b737.org.uk/737max.htm

[5] CPDLC [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://www.members.optusnet.com.au/~cjr/CPDLC.htm

[6] Calculated a Totalizer Fuel [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://www.flight.org/calculated-and-totalizer-fuel-pre-fuelling

[7] Statistiky prodeje B737 [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentMo

del=737&optReportType=AllModels&cboAllModel=737&ViewReportF=View+Report

[8] Statistiky prodeje A320 [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

https://www.airbus.com/aircraft/market/orders-deliveries.html

[9] Přetečení paliva během doplňování [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://www.sjap.nl/fail-fuel-overflow-during-refueling/

[10] Samovolná aktivace protipožárního systému APU [online]. [cit. 2019-02-11].

Dostupné z: http://www.sjap.nl/apu-fire-bottle-activated-spontaniously-737-678900/

[11] MCAS AD [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625

833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf

[12] Lion Air let 610 [online]. [cit. 2019-02-11]. Dostupné z:

http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=7681

Zdroje obrázků

Obr. 1:

montážní hala v Everettu [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

https://www.airlineratings.com/wp-content/uploads/uploads/K66575.jpg

Obr. 2:

varianty Boeingu 737 NG [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

http://www.b737.org.uk/images/737-ngs.jpg

Obr. 3:

Boeing C-40 [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z: http://www.b737.org.uk/images/c-40ascd.jpg

Obr. 4:

Boeing 737-800 [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

https://www.travelwires.com/assets/images/storage/full/ru4gcwdaIJlKg0Y0k1np_full.jpeg

Obr. 5:

Boeing 737-900ER [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/99/Travel_Service%2C_OK-

TSI%2C_Boeing_737-9GJ_ER_%2830181969681%29.jpg

Obr. 6:

Boeing P-8 Poseidon [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

https://c1.staticflickr.com/5/4408/36494315953_a11a1db97e_b.jpg

Obr. 7:

varianty Boeingu 737 MAX [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

https://d.ibtimes.co.uk/en/full/1591376/boeing-737-max-family-

aeroplanes.jpg?w=736&e=abe1fc73fc5a4665f6657217eaf1c4d0

Obr. 8:

Boeing 737 MAX 10 [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

https://www.ainonline.com/sites/default/files/styles/ain30_fullwidth_large_2x/public/uploads/2

017/03/max10.jpg?itok=WSZLmSFv×tamp=1489009402

Obr. 9: interní dokumenty


Obr. 11:

CFM LEAP-1B [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

https://farm5.staticflickr.com/4727/27412117389_6497903f47_b.jpg



Obr. 14:

Multifunkční displej na levé Vnitřní displejové jednotce [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

http://www.b737.org.uk/images/panelcentreinsts_max.jpg


Obr. 16:

Boeing 737-700 Southwest Airlines [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

http://theflight.info/wp-content/uploads/2016/02/Boeing-737-790-Southwest.jpg

Obr. 17:

Boeing 737 MAX 8 Smartwings [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

https://www.travelservice.aero/i/d/d/99f/2899f/6000x4000/k7P6Sr_1024x682_4bef478e66b2e8

58.jpg

Obr. 18:

únik paliva z křídla Boeingu 737 NG [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

http://www.sjap.nl/wp-content/uploads/fuel-overflow.jpg

Obr. 19:

vnitřně zkorodovaná svíčka [online]. [cit. 2019-02-13]. Dostupné z:

http://www.sjap.nl/apufireplug.JPG

Date post:	13-Sep-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	1 times
Download:	0 times

VOŠ a SPŠ dopravní, Praha 1, Masná 18 · Author: ï¿½ï¿½Vrï¿½na Michael Created Date:...

Documents