Dopravní vybavenost

I-1 VÝVOJ

DEFINICE:

- DOPRAVA - Pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách - skládá se z: činnosti (řízení) – média (auto) – stavby (vozovka)- podporuje sociální a fyzickou strukturu města

SAMOTNÝ VÝVOJ: městotvorný prvek

Pesi - Kolo – Kun/verbloud – vuz – kocar – lod- lokomotiv – auto – letadlo.

Od pravěku do starověku:- zprvu pěší pohyb (chůze) – stezky v krajině, ekonomické stezky – Jantarová, Hedvábná

- první cesty - vyšlapány zejména místními lidmi 3500 př. n. l. – Mezopotámie - první existující vyobrazení kolového dopravního prostředku

- Sumerové vynález kola 3000 BC

- od starověku – lodní doprava – důležitý dopravní prostředek (válečnictví, obchod)- první civilizace vznikají v těsné blízkosti velkých řek (Eufrat, Tigris, Nil, Indus, Ganga,

Chuang –che = žlutá řeky)= jako zdroje vody pro zemědělství - většina těchto řek se také stává významnými dopravními tepnami - v případě přímořských civilizací i rozvoj námořní dopravy (Fénicie (dnešní Libanon a

Sýrie), Čína, Egypt, Řecko, Kréta) - z velké části doprava na krátké vzdálenosti = resp. doprava kabotážní -

Římská říše– skutečná silniční síť (budováno v rámci hospodářské a vojenské politiky Říma) Via, celkem 83 000 km síť, protnutí celé říše (západní Evropa, kolem roku 0), silnice široké 8-10 m, velmi kvalitní provedení - silnice složena ze tří, resp. čtyř vrstev (balvany, štěrk s pískem a vápnem, rozdrcené cihly a dlažbaPo zániku Římské říše - Úpadek dálkového obchodu a příklon k agrární společnosti = úpadek měst jako center obchodu = úpadek dopravy, de facto zánik sítě římských silnic, cca. od 10. století opětovný vzestup dálkového obchodu

Jantarová stezka - prastaré obchodní trasy spojující sever Evropy (pobřeží Baltu) s civilizačním centrem kolem Středozemního moře. Jantar, jakožto důležitá komodita a vysoce ceněná surovina s magickou mocí, která dala komunikaci jméno, byl po této trase dopravován od Baltu na jih, do Itálie, Řecka a dále Egypta) dlouho před naším letopočtem a po něm. Třebaže ze severu byl dovážen především jantar, předmětem obchodu byly i jiné suroviny jako med, kožešiny, snad i otroci; z jihu pak to byly luxusní výrobky středomořských dílen.

Hedvábná stezka - je starověká a středověká trasa vedoucí z východní Asie přes střední Asii do Středomoří. Obchod po hedvábné stezce byl důležitým faktorem při rozvoji velkých starověkých civilizací v Číně, Mezopotámii, Persii, Indii a Itálii a pomohl položit základy moderního světa.

ZÁMOŘSKÉ PLAVBYPříčiny zámořských plaveb

1. Turci ovládli Blízký východ (1453 - dobytí Cařihradu) - omezení obchodu2. Nedostatek zlata a stříbra v Evropě3. Růst poptávky po luxusním zboží a střelném prachu4. Snaha objevovat a ovládnout nová území

Teprve na sklonku středověku začínají dálkovou mořeplavbu podporovat některé evropské země, zejména Portugalsko a Španělsko. Obě země měly až do 13. století značné potíže s potlačováním maurské expanze, teprve po vítězné bitvě u Las Navas de Tolosa v roce 1212 došlo k významnému obratu v bojích ve prospěch křesťanstva a v obou zemích tak dochází k pozvolnému rozvoji hospodářství i techniky na takovou úroveň, která by umožnila uskutečnit dalekosáhlé plány zámořských plaveb.

Španělsko – Kryštof Kolumbus – Amerika – znovuobjevení kanalizačního systému u Inků!

Anglie – James Cook – Austrálie, Nový Zéland, Havaj

Portugalsko – Bartolomeo DIaz – Mys Dobré naděje

POŠTA

15. století - první větší kvalitativní změna v pozemní přepravě cestujících – první specializované vozy pro osobní přepravu - kočáry

16. století - další zdokonalení kočáru, vznik „moderní“ pravidelné pošty

od 17. století - osobní přeprava poštovními dostavníky, po Třicetileté válce již prameny doložený vznik tzv. ordinari post (řádná pošta) = pravidelná doprava, postupně zdokonalování dopravy - jízdní řády, návaznost mezi spoji, mezistátní spoje

18. století - převzetí většiny dědičných pošt státem – státní pošta

SILNIČNÍ DOPRAVA- největší boom za Marie Terezie a Josefa II. - 1774 - první silnice z Prahy do Vídně

- 19. stol. - 1848 - dokončeno přes 4 000 km státních silnic - vznik husté sítě silnic v celém Rakousku = první technické i právní předpisy = zvyšování rychlosti a kvality přepravy

- Cesty pro vojáky, aleje s ovocnými stromy

Nicolaus Otto - 1862 – 1866 – první čtyřdobý spalovací motor-masový nástup automobilové dopravy až se vznikem masové výroby automobilů, a tím jejich zlevněním, éra Fordismu, Ford T (první seriově vyráběný automobil)Začíná se projevovat obrovská výhoda silniční dopravy (ekonomický koncept door-to-door ), postupně rozvoj veřejné autobusové, nákladní i individuální automobilové dopravy Vytlačení nemotorové silniční dopravy (v západní a střední Evropě de facto až na jízdní kola do 50. let)

První dálnice v Evropě -Jedny z prvních v meziválečném Německu, v ČSR plán tzv. Baťovy dálnice, státní plán stavby dálnic, první dálnice Praha – Brno (1971 první úsek, 1980 propojení) Po 2. světové válce rychlý nárůst automobilizace, ve státech „východního bloku“ deformace v dopravě vlivem komunistického centrálního plánování (umělá preference železniční dopravy) nákladní silniční doprava jen max. na střední vzdálenosti, nízká individuální automobilizace, po roce 1989 rychlé vyrovnávání se „západem“

20. stol. Zvýšení automobilové dopravy – Gočár – HK , Le Corbusier – zonování měst – oddělení dopravy

ŽELEZNICEpozn. rozvoj železnice souvisí s průmyslovou revolucí 18. / 19. stol. - potřeba přepravy většího množství lidí/materiálů / výrobků (do té doby poštovní dostavníky)

- první pojízdná parní lokomotiva 1804- Koněspřežka - České Budějovice - Linz = 1. železnice v kontinentální Evropě (1825-1832)

- autor F. A. Gerstner - ve městech obdoba – tramvaj

- železnice -- parní stroj - 19. stol. - James Watt (Anglie)- zlom vývoj železnice – v 19. století. První veřejná železnice zahájila provoz v roce 1825

z Stocktonu do Darlingtonu v Anglii a mimo zboží také poprvé v historii přepravovala i osoby. Kola železničních vozů již měla stejné okolky, jako mají dnešní vozy. Železnice v 19. století během několika desetiletí vytvořila hustou dopravní síť, která významně zkrátila dobu cestování v Evropě a v Severní Americe. Působila jako katalyzátor průmyslové revoluce, vytvořila potřebu vzniku těžkého průmyslu a díky svému rozvoji vytvořila předpoklad velké poptávky po železe, oceli a strojích . Modernizovala se technologie stavby mostů a tunelů, aby bylo možno stavět železniční tratě. Moderní akciová společnost je reakcí na potřebu kapitálu pro železniční projekty, které již nemohl žádný soukromý investor sám financovat.= vývoj území v okolí železnice a nádraží + průmysl

- v souvislosti s železnicí vznikaly teorie Zahradních měst, lineárního města – železnice byla dominantní dopravou

V českých zemích rozvoj železnice spjat se jménem rodiny Rotschildů - koncese na stavbu a provoz dráhy z Vídně přes Břeclav, Ostravu, Krakov, Halič – stát si postupně uvědomil důležitost a strategičnost železnice a začal sám stavět – státní dráha Vídeň – Olomouc – Praha – 1845 vznik pravidelného spoje Praha a Videň

(vzniká u hradeb – např. Masarykovo nádraží v Praze (vznik 1845) – proražena část hradeb

- významný inženýr Jan Perner

I-2 –TEORIE

Teorie dopravy jako takové většinou neexistují samostatně, ale jsou navázané na teorie sídel.Práce jako reakce na průmyslovou revoluci, kdy byla velká migrace obyvatel do měst a jako reakce na to vznikaly teoretické návrhy

Arturo Soria y Mata – 1882 – lineární město – reakce na vzestup významu dopravy v městském plánování – komunikace podél jedné osy - město rozvoj podle vysokorychlostních a vysokokapacitních dopravních tras- vysoké stavební náklady + dlouhé dojížďkové časy a vzdálenosti (doprava určuje kvalitu a

cenu daného pozemku)

Zahradní města – Ebenezer Howard (Cities of Tommorrow):- Principy: - limitováno populační velikostí 32 000 obyvatel- s odpovídajícím počtem pracovních příležitostí- s rozsáhlými zelenými pásy pro účely zemědělské, rekreační a omezující nekontrolovatelný

růst- s obecním vlastnictvím pozemků, které by byly pronajímány pro soukromé využití- systém zahradních měst - 6 satelitů (zahradních měst) spojených rychlými dopravními

trasami okolo centrálního města s 58 000 obyvateli = centrální město + 6 satelitů = tzv. „social city“ (Praha Ořechovka)

Athénská charta – segregace dopravy (CIAM 1933):- Doprava (výtah z Athénské charty) -- Zjištění:- dnešní dopravní síť měst – komunikace = hlavní dopravní tepny ze středověku popř. starověk- vzdálenosti mezi křižovatkami ulic – krátké- šířka ulic nevyhovuje- železniční síť - obtížná překážka v rozšiřování města

- uzavírá celé obytné čtvrti, odděluje od života města

s tím myšlenka - Gočár přizván do Pardubic aby navrhl regulační plán V letech 1926-1928 vytvořil Gočár regulační plán města

- Corbusier:- Přísná geometrie měst (člověk chodí přímo, jen osel klikatě) - “geometrie znak civilizace” - Snížení hustoty zastavění center a uvolnění prostoru pro potřeby dopravy - „zářící město“ : slunce, prostor, stromy- Víceúrovňové vedení dopravy

Jan Hnilička – Sídelní kaše – dnes satelitní města (obdoba Levittown)- lidé stěhují na okraje města do zeleně kvůli znečištění kompaktní části města - „čím více město řídne, tím více narůstá osobní doprava. Čím více narůstá osobní doprava, tím

více narůstá znečištění, a tím více město řídne. A tak pořád dokola.“ = „Cestování jako životní styl“

Milton Keynes

Motivem rozhodnutí britské vlády vybudovat v šedesátých letech další město z generace „nových měst“ (angl. New Town) byl dlouhodobý nedostatek bytů, který tehdy panoval v Londýně. V hlavním městě však zároveň chyběl prostor pro novou výstavbu, a tak volba padla na jihovýchod Anglie.

První z generace „nových měst“, tedy měst postavených na zelené louce, vzniklo již v padesátých letech: pro obyvatele přesídlené z několika londýnských čtvrtí byly postaveny obytné jednotky v Bletchley. V projektu Milton Keynes se chtělo poučit z chyb, jichž se dopustili architekti u dřívějších měst na zelené louce. Architekti ze Sdružení pro výstavbu Milton Keynes tedy dali novou tvář původní koncepci zahradního města (Garden City) a rovněž se rozhodli vybudovat silniční síť tzv. rastrového typu (připomínající pravoúhlou mříž). Ta se nakonec spolu s rozsáhlou výsadbou zeleně a mnoha jezery a parky stala pro město charakteristickou. Co se „centra města“ (Central Milton Keynes) týče, nemělo být centrem v tradičním slova smyslu (náměstí ve středu města), nýbrž mělo sloužit jen jako obchodní a nákupní čtvrť, která by doplňovala místní centra v jednotlivých městských čtvrtích, tzv. grid squares.

založeno 1968 •cílový počet obyvatel cca 250 tisíc •1 pracovní místo na 2 obyvatele (vyvážená bilance pracovišť a bydlišť) •předpoklad realizace 20-30 let •jaké budou požadavky na město 2000?

•rošt cca 400x400m •město = princip volby

- Hlavní silnice, lokální silnici, pěší stezky a hlavní obchodní třída

Koucký – Metaměsto

Sant’Elia- futuristický plán města, které využívá nejmodernějších materiálů, funguje v několika vrstvách (horizontálně i vertikálně), podchody, nadchody (víceúrovňová doprava)

I-3 –TENDENCE

schéma: viz. Jan Gehl - Život mez i budovami: čtyři principy dopravního plánování:

- Los Angeles -- dopravní integrace pro podmínky rychlé dopravy- jednoduchý nekomplikovaný dopravní systém – malá

bezpečnost- ulice nevhodné pro jinou než automobilovou dopravu

- Radburn (New Jersey) -- dopravní separační systém zavedený roku 1928- komplikovaný systém (a tedy drahý) – vyžaduje

paralelní silnice a cesty – drahé podchody- princip – teoreticky vylepšuje bezpečnost dopravy

- v praxi nefunguje – chodci používají raději nejkratší cesty než bezpečnější, ale delší

- Delft -- dopravní integrace založená na pomalé dopravě,

zavedeno 1969- jednoduchý, nekomplikovaný a bezpečný dopravní

systém – udržuje ulice jako nejvýznamnější veřejný prostor

- Benátky -- město pro pěší- přechod od rychlé k pomalé dopravě na periferii města

nebo oblasti- jednoduchý, nekomplikovaný systém - nesrovnatelně vyšší bezpečnost a větší pocit jistoty

CÍL:-řešení: (dle Jehlíka)

- Celkový objem dopravy snížit přiblížením zdrojů a cílu - Část automobilové dopravy převést na jiné druhy dopravy

- Dopravu rozptýlit do více tras komunikačního skeletu - V husté zástavbě nevytvářet atraktivní komunikační zkratky - V centru nevytvářet funkce vyžadující velký objem automobilové dopravy - Neumožňovat průjezd centrem - Dopravní vybavenost= součásti veřejného prostoru. - život ve veřejném prostoru – zpomalením dopravy-úzký jízdní profil- v uličním profilu upřednostnit MHD, cyklisty, pěší

dříve snaha o co nejekologičtěji, teď snaha o co nejméně – kompaktní město – zkrácení vzdáleností, car pooling, omezení vjezdu do centra -P+R

- dopravu lze přirovnat k vodě, co jí umožníte, to zaplaví- doprava je službou i zátěží, nikdy ji nelze čistě a definitivně vyřešit- dopravní vybavenost – prostor pro pěší, automobilovou, cyklistickou, MHD – vztah těchto

druhů doprav by měl být vyvážený- doprava není jen účelné přemisťování, ale i zažívání prostředí (stanice metra, zastávky)- pro život města je primární pěší pohyb, tam kde převládá automobilová doprava, přestává být

území městem a doprava se stává bariérou- doprava se realizuje hlavně v rámci veř. Prostoru, automobil není nepřítel, parkoviště je veř.

Prostor a komunikace také- dominance či segregace aut. Dopravy tvoří bariéry, oslabuje sídlo- dbát na citlivé vazby pěších a řidičů, podélné parkování, přechody zpomalují a jsou zdrojem

dějů v prostoru- tam kde je doprava řešena čistě, vznikají střety, prioritou urbánního prostoru není aby

doprava byla plynulá bez překážek, ale aby byla zapojena do všech dějů, které se v území mají vyskytovat – křížení dějů, úzké cesty, parkování

Gehl – Města pro lidi

Hnilička – Sídelní kaše

Koucký – Meta City

- kdyby více lidí jezdilo v Praze MHD, třeba by byl větší tlak na DPP a třeba by se podařilo dělat chytřejší trasy a levnější a hezčí nové metro

I-4 –TYPOLOGIE

Dle prostředku/ média: pěší, cyklistická, automobilová, autobusová, tramvajová, vlaková, lanová, lodní, letecká

Dle pozice k zemskému povrchu: podzemní, pozemní, vodní, vzdušná

- globální (letecká, lodní) - regionální/národní (železnice, koridory)- lokální( silniční)

Členění pozemních komunikací:

Dálnice – rychlá dálková doprava, mezistátní doprava, motorová vozidla, bez úrovňových křížení

Silnice – veřejně přístupná, pro silniční vozidla, chodce, cyklisty

Místní komunikace – veřejně přístupná, pro místní dopravu v obci, součástí jsou přilehlé chodníky, parkoviště, podchody, 4 skupiny – rychlostní, sběrné, obslužné, zklidněné

Účelové komunikace – spojení jednotlivých nemovitostí, pro potřeby vlastníků, k obhospodaření zemědělských a lesních pozemků, vyustění na jiný druh komunikace se nepovažuje za křižovatku

Podle typu dopravní cesty

Silniční dopravní prostředky (včetně terénních a zemědělských)

Automobil Motocykl Autobus Trolejbus Jízdní kolo Potahové vozidlo

Kolejové

Železnice Tramvaj Metro Pozemní lanová dráha

Vodní dopravaLetecká doprava

Kombinovaná dopravaLanové dráhy Kosmická dopravaPotrubní

Pevná dopravní zařízení

Výtahy Páternoster

EskalátorTravelátor

Podle pohonuMotorový pohon

Parní pohon Dieselový pohon Reaktivní pohon Elektrický pohon

Pohon větrem (plachetnice atd.)Pneumatický nebo hydraulický pohonPohon samospádem nebo převahou váhy (například vodní převahou)Doprava lidskou silou

Pěší Kolové

Doprava zvířecí silou

Jízda na zvířatech Vozidla poháněná zvířecí silou (potahová vozidla, koněspřežná dráha)

Podle kapacity dopravních prostředků

individuální (například motocykl, osobní automobil) hromadnou (například autobus, tramvaj, vlak, dopravní letadlo).

I-5 –MORFOLOGIE

Tvar terénu, ale také tvar sítě samotné. Velikost sídla. Přímo úměrné velikosti sídla a nepřímo úměrné hustotě osídlení.

Strukturně morfologické znaky sítě

Deviatilita - KLIKATOST Závisí na druhu komunikace – aplikovat na typy silnic – dálnice, silnice, místní komunikace,

účelová komunikace – dle rychlosti automobilu Problematika vlastnických poměrů – dříve neexistoval zákon o veřejném zájmu ovlivňována řadou činitelů: reliéf, druh dopravy, hierachické postavení dopravní cesty,

atraktivita uzlů, společenskoekonomické, zábor půdy, určitý faktor „vzdálenosti“ ad.

Hustota sítě Vůči obyvatelům nebo rozloze Zkresluje – proto se používá kombinace obojího je jedním ze základních ukazatelů charakterizujících dopravní obslužnost státu či regionu -

potažmo vyspělost čím rozptýlenější zástavba, tím hustější musí být sít – není úplně ekonomické a ekologické závisí především na: tvaru a rozloze státu (regionu) ekonomické vyspělosti oblasti na

ekonomické a sídelní struktuře rozmístění hospodářských činitelů další ekonomické, sociální, politické a historické faktory

Spojitost – konektivita Poměr mezi skutečným a maximálním počtem spojení označujeme tak stupeň propojení uzlů sítě čím vyšší konektivita, tím vyšší počet vzájemných spojení uzlů v síti a tím i rychlejší a

potenciálně výkonnější doprava je ovlivněna především stupněm ekonomického vývoje území

Akcesibilita – komunikační dostupnost uzlů Jejím zvyšováním lze ovlivňovat ekonomický a populační vývoj Výpočty – přes kolik bodů se dostanu do cílového, nebo výpočet přes skutečné vzdálenosti,

nebo časová dostupnost, která je nejbližší realitě existuje tak hierarchie spojení a uzlů v síti

Vývoj komunikační sítě

Není neměnná 4 stádia vývoje

1. lokalizovaných spojení jednotlivá sídla, která nebyla propojena, pouze některá, nebo spíše oblastně, izolovaná

spojení

2. Integrace Propojování všech míst

3. Intenzifikace Hustší propojování všech míst (lokálky) (1880-1914) Vrcholné stádium

Vytváření paralelních tahů, kde to nestačí

4. Selekce Lokální, méně využívané tratě jsou rušeny (v Anglii zrušena 1/3)

ČR – železniční – selekce, silniční – integrace (Norinberk, Drážďany),

I-6 –TOPOGRAFIE

Přírodní podmínky – vliv flory na dálnici skrz Amazonský prales v Brazilii, vystavěnou v 70. letech, vydržela jen přes deset let, ale vlivem deště a přírody byla po těchto letech opět v havarijním stavu a stát neměl peníze na to ji udržovat a tak ji nechal zchátrat. Dnes ji opět upravují

Klimatické podmínky – cesta v poušti, v písečných kopcích, zasněžené oblasti

Sociální podmínky - trasování vycházející z historických podmínek , Jantarová stezka, Hedvábná stezka, Římské cesty, cesty z dob Marie Terezie

Dle vztahu k obsluhovanému území-poloha zdroje – aktivity vyvolávající přepravní nároky a poloha cíle – aktivity přijímající

přepravní nárok – určují dělení dopravy na:o tranzitní – zdroj i cíl dopravy jsou mimo dané území

objízdnou – trasa neprochází daným územím průjezdnou – trasa prochází daným územím

o vnější – zdroj je uvnitř a cíl mimo dané území, nebo naopak cílová – v daném území je cíl dopravy zdrojová – v daném území je zdroj dopravy

o vnitřní – zdroj i cíl jsou situovány uvnitř daného území

PoziceOrientacetypy dopravních soustav – orientace dopravních tras

- Radiální- Diametrální – průjezd

centrem- Lineární- tangenciální- Roštová- Okružní- Kombinace

Fyzickogeografické Časem se postupně snižuje – vlivem pokroku Říční doprava – problémy např. u Konga U suchozemské dopravy téměř bez bariér Limitujícím faktorem jsou také zdroje surovin pro stavbu – štěrk, písek Permafrost – B-A magistrála – speciální piloty na uchycení Znemožňuje stavbu na Sibiři, v Kanadě – problematická doprava surovin, které se zde těží –

jediná možnost – potrubní a letecká Letecká – důraz kladen na hluk – větší vzdálenosti od měst Ruzyně – uvažovalo se o přesunu dál od Prahy

Topografie MHD

Umístění v sídle, tak aby pokryla celé území

Dostatečnot umístění zastávek – metro Letnany mimo sídlo

Dopravy v klidu – vhodná umístění ve městě

Okružní metro linka, okružní cesta kolem města

To jak vypadá daná krajina, definuje i náročnost výstavby dopravních systémů a i jejich volbu, někdy nemůžeme mít pod městem metro a tak musíme hledat jiné řešení

I to jak vypadá doprava ovlivní dané místo – bude bariérou nebo se zcela integruje?, vliv dopravy na životní prostředí – hluková zátěž, emise

Suburbanizace představuje nejen změnu prostorového rozmístění obyvatel, ale i změnu fyzického a sociálního prostředí měst a jejich zázemí. Dopadů suburbanizačního procesu je celá řada a většina se přímo či nepřímo projevuje i v nárocích na dopravu. Suburbanizace vždy byla ve velmi úzké souvislosti s dopravou a jejich vztah je oboustranný. Rozvoj suburbanizačního procesu byl umožněn především díky technickému pokroku v dopravě a rozvoji dopravních sítí. Suburbanizace je výrazně selektivní proces, a to jak z hlediska sociálního, tak prostorového. Mezi hlavní určující podmínky suburbánního rozvoje patří především dopravní poloha a vybavenost lokality infrastrukturou. Pro rozvoj rezidenčních lokalit hraje úlohu i celková atraktivita lokality, vyjádřená především kvalitou životního prostředí (Ouředníček 2002). To v některých případech může znamenat, že se rozvoj soustředí do oblastí, které jsou naopak z hlediska dopravní infrastruktury nedostatečně vybavené, což je zárodkem budoucích problémů. Pro komerční aktivity je naopak dobrá dopravní obslužnost hlavním lokalizačním faktorem, a proto se tyto subjekty většinou koncentrují v dlouhých pásech podél dálnic a hlavních přístupových komunikací do měst. Většina z nich bývá obvykle pohodlně dostupná pouze automobilem.

Jako negativní důsledky rozvoje typu urban sprawl v oblasti dopravy identifikuje:

– rostoucí náklady na dopravu,

– větší množství najetých kilometrů,

– delší dobu cestování,

– větší počet jízd automobilem,

– vyšší výdaje rodin na IAD,

– dražší a méně efektivní veřejnou dopravu,

– hluk, znečištění, dopravní zácpy, nehody…

V USA je dopravní situace zřejmě nejhorší. Většina rozvoje se zde realizuje formou urban sprawl. Auto se pak stává nezbytností pro obstarání každodenních potřeb. Specifickým rysem českých suburbií je kontrast sociálního statusu a životního stylu původních a nových obyvatel. Ten se projevuje mimo jiné i vyšší mobilitou nových rezidentů.

Hnilička, Valenova systematika, Koucký, Gehl

I-7 –MATERIALITA

materiálové zpracování (typ materiálu i kvalita jeho zpracování, detailu, jeho tvrdost) cest/prostorů, kterými se člověk pohybuje (jakýmkoli způsobem), může mít velký vliv na psychiku člověka, chápání okolního prostoru - jeho důležitost, reprezentace, pocit bezpečí

- a naopak (člověk se v prostoru patřičným způsobem chová - ohleduplnost vs. neohleduplnost; přechody materiálů - pocit sdílení cesty (např. s jiným typem dopravy) vs. pocit suverenity v prostoru

- aleje podél cest

- parter, domy, reklamy orientované na jízdu autem x orientované na lidské měřítko a na pěší chůzi člověka

- naznačení důležitosti pěší jinou úrovní chodníku a cesty

BEZPEČÍ, KOMUNIKACE, REPREZENTACE

Používat a umisťovat materiály a barevnost v souladu s těmito funkcemi

Záleží jaký dojem chceme zanechat – reprezentace

Záleží na typu povrchu a kde ho umistujeme

Zpevněné/ nezpevněné

Propustné / nepropustné

Materiály Rozhraní jednotlivých typů komunikací sloučení – městskost - Anděl a ne členit striktně

Když máš asfalt v parku máš pocit že z něj nesmíš vystoupit

Vesnice - zbytečnost chodníků – lidé stejně chodí po silnicích

Asfalt / kostky

Asfalt – v stavěném území, kde vede rušná komunikace je tendence dávat protihlukový asfalt

Zpevněné:

Dlažba kamenná, betonová dlažba, zámková dlažba, beton, asfalt, vegecol (je inovativní pojivo vyvinuté firmou COLAS. Je vyrobeno z obnovitelných surovin získávaných v zemědělské výrobě, tím podporuje udržitelný rozvoj. Používá se k výrobě různých druhů silničních povrchů na principu horkých směsí. Jeho kvalita je srovnatelná s živičným povrchem. Vegecol je transparentní, takže zachovává přirozený vzhled aplikovaného materiálu a současně se dá velmi snadno barvit. Těmito vlastnostmi umožňuje velmi široké využití v oblasti architektonické tvorby. Vynikající je pro parkoviště, příjezdové komunikace, parkové cesty, inline dráhy, cyklostezky. ) , glorit (Tato moderní technologie pro výstavbu a zpevnění cest, stezek a cyklostezek funguje na principu recyklace původního materiálu, do něhož se přidává cement a stabilizační prostředek GLORIT. Výsledkem je velmi pevná a odolná vrstva (20 cm tloušťky), která skvěle odolává mrazu i značnému zatížení. Cesty upravené touto technologií mají charakter zpevněné cesty z minerálního betonu.)

Nezpevněné:

Mlat, písek, štěrk, minerálně zpevněné kamenivo, trávník

I-8 –HODNOTY (společenství, stavby, příroda, památky, zdroje apod.)

Funkčnost je dnes prioritou

Hodnotu vytváří především vzhled – stav dopravních staveb v Česko a v ČR obecně je žalostný

Dva pohledy hodnot: 1. estetický -pohled člověka mimo, který na dopravní stavbu koukají

2. funkční - pohled člověka, který dopravní stavbu využívá

Tyto dvě hodnoty by se měly vzájemně doplňovat

Čr – tranzitní země – musí být dobré dálnice

I-9 –Požadavky

Plošné narůstání

Město se rozrůstá všemi směry (většinou živelný růst, někdy záměrně plánovaný). Je formou přirozeného rozvoje města, která je umožněna především všeobecným užíváním automobilu a jeho dostupností kamkoliv. V 19. století přilákala průmyslová revoluce do měst velké množství obyvatel, tramvaj a železnice umožnily růst podél hlavních radiál. Ve 20. století autobusy a osobní automobily vyplnily mezery mezi radiálami, tak bylo vytvořeno homogenní město. Příkladem takového růstu je Praha, Londýn, Petrohrad.

Výhody: počáteční minimální veřejné náklady (komunikace, zásobování vodou, energií, kanalizace), protože je možné se napojit na stávající zařízení. Dále možnost využívání veřejných zařízení (školy, zdravotnická zařízení) stávajícího města v sousedství.

Nevýhody: obtížná obsluha hromadnou dopravou, protože neúměrně roste zastavěná plocha (rodinné domky). Nedostatek vlastních střediskových center, zvyšuje se počet jízd do centra, přeplňují se přístupové komunikace k centrální oblasti.

Požadavky ÚP

Šířky pruhů

Ochranná pásma:

- 100 m = dálnice, rychlostní komunikace

- 50 m = ostatní silnice a místní komunikace I. třídy

- 15 m = silnice II. nebo III. třídy a místní komunikace II. třídy

Požadavky na rychlost

I-10 –PROCESY (projektování, plánování, rozvoj, postupy, činnosti, aktéři, zájmy apod)

Doprava je službou zároveň však může být bariérou- tak tomu bude vždy, nikdy nebudeme schopni ji vyřešit čistě a definitivně

Řešení: rozumná vyváženost a provázanost všech potřebných druhů dopravy

Dopravu (linie a uzly) je nezbytné vždy organizovat ve vazbě na veřejný prostor a s významnou prioritou na pěší pohyb

Dopravu tedy musíme plánovat společně s prostorem a to ve vazbách na hmotu, děje, měřítko, a diverzitu jejich uspořádání a využití

V rámci navrhování musíme rozlišovat údaje o dopravní vybavenosti:

Pro dopravu na pozemních komunikací Pro dopravu drážní Pro dopravu leteckou Pro dopravu vnitrozemskou vodní