32/10
Také Pohár jezdců je náš Pohár jezdců nepatří jezdcům, ale týmům. A proto si mohou určit, který ze závodníků jej získá.
Téma týdne:
Stalo se:120 bodů minus pro Vettela
Speciál:I mistr tesař…
Nejlepší GP okruhy:Monza
MS silničních motocyklů:Velká cena České republiky
Speciál:Jubileum věčně černého koně
Rozhovor:Lewis Hamilton
32/101
Téma týdne
Také Pohár jezdců je nášAutor: Tomáš Richtr
Týmy F1 mají od pořadatele šampionátu příjmy odvislé od konečného umístění v Poháru konstruktérů. Jenomže další, byť nepřímo získané fi nanční zdroje, jsou vázány k Poháru jezdců. F1mag analyzuje, proč nezáleží zdaleka jen na jezdcích, jak se bude boj o titul mezi jezdci odvíjet.
resp. kontraktoři. Tým je jejich zákazník, protože mu jezdci (v případě Ferrari za nemalé peníze) dodávají služby. Je tedy jasné, že se zájmy jezdců musí podřídit zájmům týmu. Pak ale vyvstane otázka, do jaké míry má smysl vyhlašovat Pohár jezdců, když mnohdy nemůže jezdec jeho výsledek zcela ovlivnit?
Na tuhle otázku našel F1mag odpověď během tiskové konference na Velkou cenu Maďarska. Pokud je formule 1 týmovým sportem, k čemu je individuální jezdecký titul? Asi nejsnáze pochopitelnou odpověď nabídl šéf Renaultu Eric Boullier, který suše prohlásil: „Je na nás, který z našich závodníků vyhraje Pohár jezdců.“ A šéf Ferrari Stefano Domenicali pouze přitakal: „Ano, souhlasím.“ Jen málokterý tým ale přizná, že pro něj má větší cenu Pohár jezdců. Je to pochopitelné. I v dnešní době lidé dají na ‘hrdiny’, a ti táhnou stále silněji než ‚značka’ nebo ‚národnost‘ (v případě
32/102
O aplikaci týmových rozkazů ze strany Ferrari při Velké ceně Německa již bylo napsáno hodně. Terčem kritiky byl Felipe Massa (za to že je zbabělec a zrádce), Fernando Alonso (za to, že je ufňukánek, co potřebuje k vítězství popostrčit), ale také Ferrari (za to, že zjevně nemluví pravdu, když tvrdí, že nemá týmovou jedničku a dvojku). F1mag je ale přesvědčen, že kdyby Ferrari mohlo, tak po závodě v Německu transparentně přizná, že vsadilo vše na jednu kartu. Tedy na Fernanda Alonsa. Ten před Německem ztrácel na lídra šampionátu Hamiltona 47 bodů (ve starém bodování necelá dvacítka bodů). Massa 78 bodů. A to vše v době, kdy po závodech ve Valencii a na Silverstonu Ferrari navzdory bídnému zisku čtyř bodů z obou velkých cen tušilo, že má auto dost dobré na to, aby dokázalo bojovat o vítězství.
Ve Valencii Ferrari krutě doplatilo na safety car, když jely jeho vozy na třetím a čtvrtém místě. Na startu v Británii stáli Alonso a Massa na třetím, resp. sedmém místě. Průběh závodu ale pro oba jezdce připravil nástrahy, které je vypoklonkovaly mimo bodované pozice. To v obou závodech přineslo výsledek, který nereflektoval skutečný potenciál Ferrari. A když se Ferrari teoreticky dařilo tak moc na Silverstonu, okruhu, který mu neměl vůbec sedět, bylo jasné, že na Hockenheimu musí přijít nějaký dobrý výsledek. Red Bull ale ví, co dělá, a má-li mít Ferrari šanci, je možná dobré vše vsadit na jednu kartu – koncept, který se v minulosti tolikrát osvědčil. Nakonec, existuje argument, proč by si Ferrari nemohlo dovolit k takovému kroku přistoupit? Navzdory lesku Poháru jezdců se úspěch firmy (týmu F1) odvíjí od výsledků v Poháru konstruktérů. Závodníci jsou vlastně zaměstnanci,
neúspěšného šampionátu A1GP). Přes hrdiny na sebe tým natáhne spoustu sponzorů, protože díky hrdinům osloví co největší počet klientů. A sponzoři do týmu přinesou hodně peněz. Nepoměrně více, než jsou příjmy z umístění v Poháru konstruktérů.
Je známo, že jezdci ve většině případů musí týmu odevzdat trofej, kterou za své vítězství ve velké ceně získají. Závodníci pak dostávají kopie. Možná jsme zase zapomněli, jak důležitý je pro úspěch pilota vůz, který řídí. Fernando Alonso nebyl v Renaultu 2008 a 2009 vidět, Lewis Hamilton dokázal v Maďarsku 2009 vyhrát ve větší míře díky úspěchu jeho kolegů v továrně než svému úsilí. Michael Schumacher, který si navíc neumí poradit ani s charakteristikou předních pneumatik svého vozu, úspěšně ničí svou pověst mamutími kroky s každým závodem. Jezdci moderní generace chovají málo respektu k tomu, jaké podmínky jim tým k jejich úspěchu připravil, a jaký nástroj v podobě rychlého a spolehlivého auta mají k dispozici. Spíše naopak. Trend se změnil v tom smyslu, že jezdci svým autem často omlouvají neutěšené výsledky: „Auto není dost rychlé… …musíme zapracovat na autě… …myslím, že z auta už více vymáčknout nedokážu… atd.“ Nakonec i Ron Dennis se musel ozvat, když v Maďarsku Hamilton a Button své auto tak kritizovali. Vždyť bez něj by byli Hamilton a Button ničím. A když už je auto pochváleno, pak skrze naučené marketingové hlášky, anebo když je postaveno tak, že se na dráze chová naprosto precizně. Podobně jako letošní Red Bull. A proto se jeví přístup Ferrari upřímnější, než ten od Red Bullu, který „nechává své jezdce závodit mezi sebou“. Pohár jezdců patří týmům. A je na něm, který z jezdců jej bude mít.
Sebastian Vettel už letos kvůli nejrůznějším patáliím poztrácel přes 120 bodů v šampionátu jezdců. Ze sedmi dosavadních pole position proměnil jen dvě a zpravodajská agentura SID mu v letní přestávce vystavila účet: Bahrajn, porucha na svíčce – 13 bodů; Austrálie, závada na předním kole – 25 bodů; Čína, špatný start a strategie – 17 bodů; Španělsko, problémy s brzdami – 3 body; Turecko, nehoda s kolegou Webberem – 18 bodů; Kanada, špatná strategie – 13 bodů; Velká Británie, píchlá pneumatika v prvním kole – 19 bodů; Německo, pokažený start – 10 bodů; Maďarsko, penalizace za safety carem – 10 bodů.
TODT NEPOVEDE JEDNÁNÍ O FERRARISvětová rada motoristického sportu projedná případ ‚Ferrari a týmová režie‘ ve středu 8. září před Velkou cenou Itálie. Zasedání údajně nepovede přímo prezident FIA Jean Todt, ale jeho zástupce Graham Stoker. Todt byl šéfem Ferrari od
roku 1993 do roku 2007, týmovou režii sám často využíval. Po aféře v Rakousku 2002, kterou svým rozhodnutím způsobil právě Todt, byla týmová režie zakázána. Letos v Německu Ferrari oživilo staré vzpomínky, když musel Felipe Massa darovat vítězství Fernandu Alonsovi. Tým to na místě stálo 100 tisíc dolarů pokuty za znevažování sportu. Další případný postih projedná právě Světová rada.
AROGANTNÍ ALONSO Z DRUHÉ RUKYFernando Alonso byl prý poslední dva roky v Renaultu málo motivovaný a arogantní. Po návratu od McLarenu podepsal smlouvu s Ferrari a už se nesnažil. S nečekaným odhalením přišel současný šéf Renaultu Eric Boullier. „Špatné výsledky srážely náladu týmu, jeho členové byli odevzdaní a ztráceli motivaci. Management tým nevedl, s jezdci nebylo snadné spolupracovat, byli velmi arogantní a netlačili tým správným směrem. To byly hlavní dvě věci, které byly špatně,“ řekl Eric Boullier. Pravda, Fernando Alonso a Nelsinho Piquet, kteří v letech 2008 a 2009 tvořili jezdeckou dvojici Renaultu, jsou poměrně komplikované osobnosti. Na celé věci je ale zarážející jedna věc: Eric Boullier přišel k týmu na přelomu roku 2009 a 2010, nikdy předtím ve formuli 1 nepůsobil. Piquet byl v té době dávno pryč a Alonso se seznamoval s továrnou
Ferrari v Maranellu. Jejich aroganci a špatnou práci s týmem Boullier nemohl vidět, stejně tak jako nemohl zažít špatné vedení Flavia Briatoreho, který stáj opustil v září 2009. Zaměstnanci Renaultu museli Boullierovi tyto zážitky zprostředkovat a nebude asi náhoda, že nakonec hlavní vina za neúspěch stáje padla na lidi, kteří už u týmu nepracují a nebudou se bránit.
MERCEDES POMALU VZDÁVÁ Mercedes chystá poslední balík vylepšení. Po letní pauze už se chce soustředit na příští sezonu. „Chceme před koncem roku dostat maximum z foukaného difuzoru a soustředíme se na Singapur. Něco jsme vyvinuli, ale naší prioritou po letní přestávce už bude nové auto,“ řekl šéf Mercedesu Ross Brawn. Zároveň přiznal, že letošní monopost W01 byl všechno možné jen ne úspěšný. Tým zápasil s nasazováním novinek, z nichž třeba foukané křídlo nebo foukaný difuzor nezvládl hladce zapracovat dodneška. „S tímhle autem jsme se v ničem přesně netrefi li, proto už za něj nebudeme utrácet. Pro příští rok víme, co máme dělat,“ poznamenal Brawn. Na autě pro rok 2011 už mimochodem pracuje i Epsilon Euskadi, které ještě ani nemá jisté místo na startovním roštu. Je jen jedním z fi nalistů výběrového řízení. „Už jsme byli testovat model v aerodynamickém tunelu. Šlo to velmi dobře,“ hlásil minulý týden inženýr týmu Sergio Rinland magazínu Corsa.
GLOCK BY RÁD JINAMTimo Glock hledá pro příští rok cestu zpět do vyšších pater formule 1. „Mám oči otevřené, uvidíme,“ řekl pro ITV. Přestože má německý závodník dlouhodobou smlouvu u Virginu, mohl by podle všeho odejít jinam, pokud „věci nepůjdou tak, jak by měly.“ V současné době se Glockovi jako možnost nabízí především Renault. Vitalij Petrov sice oslnil výkonem v Maďarsku, ale svou sedačku pro příští rok stále nemá jistou. Do vážných jednání s francouzskou stájí se ale Glock zatím nepustil.
120 bodů minus pro Vettela Autorka: Eva Křivánková
Sebastianu Vettelovi se letos lepí smůla na paty. V kvalifi kacích startoval už devětkrát z první řady, ale přesto ztrácí na lídra šampionátu Marka Webbera deset bodů. O šest bodů před ním je i Lewis Hamilton, který se letos do první řady probil jen dvakrát. Vettel doplácí na omletou pravdu, že závod, to je úplně jiný příběh než kvalifi kace.
32/103
Stalo se
32/104
I mistr tesař…Chybami se člověk učí, ale v případě týmů F1 tyto chyby vychází příliš draho. To pak ani nejrychlejší auto nepomůže.
Speciál:
32/105
Speciál
I mistr tesař…Autor: Tomáš Richtr
Pro úspěch ve formuli 1 je nutné, aby vyšlo vše stoprocentně. Jenomže parametrů, které mají na úspěch vliv, je nepředstavitelně mnoho. Stačí, aby to nedopadlo jen s jedním z nich, a úspěch se zdá být v nedohlednu. Pro někoho tyto nedostatky mohou mít nádech neprofesionality, ale kdo se dokáže trefi t stokrát do jednoho místa? F1mag výčtem chyb hlavních protagonistů letošní sezony F1 dokazuje, že udělat chybu je tak strašně snadné…
Bull, ačkoli se ukázalo, že se jedná o další konzervativní rozhodnutí. Můžete namítat, že snaha neudělat chybu vede týmy ke konzervativním rozhodnutím, ale to neplatí ve formuli 1, kde je naopak potřeba podstoupit rizika, která dělí zrna od plev. Jenson Button zůstal na suchých gumách, zatímco ostatní čekal extra pitstop. Button vyhrál. Podobně jako v Austrálii. Přišla Velká cena Monaka a třetí dopolední trénink. Alonso naboural do svodidel a odepsal své šasi, což znamenalo, že nemohl po zbytek dne nastoupit se šasi náhradním. A to vše v den, kdy se jela kvalifikace. Prezident Ferrari zuřil, že si lidé nekupovali drahé lístky proto, aby občas na monitorech spatřili Alonsa, jak se dívá na televizi, ačkoli – kdyby mohli – mu mechanici do kvalifikace dokázali připravit náhradní auto. Výsledek? Alonso na startu závodu bez možnosti k předjetí poslední.
O Turecku snad ani netřeba vyprávět:
32/106
I mistr tesař se někdy utne. Tedy… v případě sezony 2010 dost často! Zbývajícími kandidáty na zisk titulu mistra světa jsou při střízlivém uvažování pouze Red Bull, McLaren a Ferrari. Ale bodů, o které svými chybami přišly, je více než požehnaně. Nejvíce na ráně je vcelku pochopitelně Red Bull. Tým, který se honosí nejlepším a nejrychlejším autem v celém startovním poli, dělá na dráze tolik chyb, že kvůli nim jen málokdy vedl po některém ze závodů šampionátu (vlastně jen po Monaku a nyní Maďarsku!), ačkoli měl mít v kapse titul už někde v polovině sezony.
Při pohledu zvenčí se dají chyby hlavních protagonistů velmi snadno kritizovat. Jenomže formule 1 dnešních dní je do neuvěřitelného extrému vyžíhaný sport, ve kterém jen jeden jediný drobný nedostatek dokáže zhatit veškerou snahu. Začalo to už v Bahrajnu, kde Sebastiana Vettela potrápilo selhání keramické části zapalovací svíčky, což jej stálo vítězství. Po závadě šéf týmu Christian Horner prohlásil, že se s takovou „nikdy předtím nesetkal“. V australském Melbourne spíš než o chybu šlo o konzervativní chybu v úsudku, na základě kterého delší setrvání na pneu do přechodných podmínek zapříčinilo ztrátu pozic. V Malajsii McLaren a Ferrari předvedly chybu, která byla mnohými označována za arogantní: příliš se spoléhaly na předpověď počasí a zhoršené podmínky ke konci první části kvalifikace způsobily, že se jezdci obou týmů nedostali v kvalifikačních bojích příliš daleko a zůstali mezi posledními osmi na startu.
Ulitý start v podání Fernanda Alonsa na startu Velké ceny Číny přišel Ferrari zbytečně draho, tím spíše, když se Ferrari během závodu rozhodlo pro pneu do přechodných podmínek, stejně jako Red
s ohledem na okolnosti nebyla monstrózní kolize mezi jezdci Red Bullu důsledkem ničeho jiného než nezralého úsudku situace. Webber v cíli třetí, Vettel nedojel vůbec. Povrch trati v kanadském Montrealu předurčil přední týmy k tomu, čemu málokdy dokážou odolat. Tedy zkusit něco jiného než drtivá většina ostatních. Volba pneumatik nevyšla Red Bullu a Ferrari, a byl z toho double McLarenu. Další nedocenění možných důsledků klíčového rozhodnutí přišlo na Silverstonu a s ním dnes již slavná hláška „na týmovou dvojku to nebylo špatné“. Super ambiciózní duo se po startu z první řady dostalo do situace, ve které Vettel přišel o vzduch v zadní pneu a v cíli z toho bylo až sedmé místo. Ve stejné velké ceně se Ferrari dopustilo chyby, když čekalo na radu ředitele závodu Charlieho Whitinga, místo toho, aby na základě svých zkušeností usoudilo, že má dát Alonsovi pokyn k návratu za Kubicu, aniž by čekalo na Whitingovy pokyny. Nemluvě o střetu jezdců Ferrari hned po startu závodu, který ve světle událostí z Turecka zůstal překvapivě zahalen rouškou nevšímavosti.
V Německu Ferrari neodhadlo dopady rozhodnutí vyměnit své jezdce na čele závodu. Zhoršená atmosféra v týmu může vést ke zbytečným chybám v přemotivované snaze ukázat své schopnosti, což může působit kontraproduktivně. A Red Bullu navíc nepřišla vhod kvalifikační chyba Marka Webbera, která jej v závodě ‚zneviditělnila’. Na Hungaroringu komunikační nedostatky připravily Vettela o vítězství a Red Bull o cenné body. Amatérismus? Kdepak! Z tisíce kroků stačí udělat jediný vedle, a konkurence toho okamžitě využije. Také o tom je formule 1.
TŘETÍ NEJSTARŠÍ UZAVŘENÁ TRAŤPočátky okruhu lze hledat už v únoru roku 1922, kdy závodní esa Vincenzo Lancia a Felice Nazzaro ve Villa Reale parku položili základní kámen. V červenci byl okruh hotový a stal se tak po Brooklands a Indianapolis teprve třetím uzavřeným závodním okruhem na světě. První závod zde vyhrál Pietro Bordino s fi atem. V září se tu pak před zraky sto padesáti tisíc diváků jela Velká cena Itálie. Triumfoval opět Bordino. V galerii předválečných vítězů z Monzy nacházíme jména jako Antonio Ascari (Alfa Romeo), Robert Benoist (Delage), Louis Chiron (Bugatti), Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari (oba Alfa Romeo), Luigi Fagioli (Alfa Romeo, Mercedes-Benz), Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz), Hans Stuck či Bernd Rosemeyer (oba Auto Union). Posledním předválečným vítězem byl v roce 1938 Tazio Nuvolari, tentokrát za volantem vozu Auto Union. Do roku 1933 se jezdilo na původní desetikilometrové trati. Ta zahrnovala také ovál s klopenou zatáčkou, na který se najíždělo po průjezdu zatáčkou Parabolica. Od roku 1934 se pak závodilo na zkrácené variantě Florio, kdy se už nejezdilo přes celý ovál. Design zkrácené tratě se až na některé zpomalovací šikany dodnes příliš nezměnil. Po druhé světové válce tu roku 1949 k radosti domácích fanoušků vyhrál Alberto Ascari s ferrari. Za rok se tu pak jel poslední závod úvodní sezony šampionátu formule 1 a Giuseppe Farina zde díky své výhře a odstoupení Juana Manuela Fangia slavil titul mistra světa. Čtyřikrát v letech 1955, 1956, 1960 a 1961 se formule 1 dokonce jela na celé trati s oválem. Poslední dva ročníky vyhrál Phil Hill s ferrari. Roku 1960 se jednalo o jeho první vítězství v kariéře, o rok později naopak o poslední. Kuriózní bylo, že v této podobě tratě jely na rovince před cílem paralelně ve dvou pruzích vozy, které vyjížděly z oválu i ty které tam teprve najížděly. Tyto dva úseky byly odděleny jen kužely. Průměrná rychlost
na jeden okruh se přitom už tenkrát při nejrychlejších kolech pohybovala okolo 220 kilometrů v hodině. Není překvapením, že se pasáž s dvouapůlmílovým oválem z bezpečnostních důvodů přestala používat. Ovál je v lese mezi stromy dodnes. Bohužel chátrá.
STINNÁ STRÁNKA MONZYV Monze se díky jejímu charakteru udála řada vážných nehod s tragickými následky. Emilio Materassi tu roku 1928 při havárii naproti boxům zabil sebe i sedmadvacet diváků. Roku 1933 tu během jednoho víkendu zemřeli Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini a Stanislas Czaykowski. V éře formule 1 tu při testování zemřel Alberto Ascari, zatáčka, kde k nehodě došlo, se nyní jmenuje po něm. Roku 1961, kdy se naposledy jelo na celé trati, tu po kontaktu s lotusem Jima Clarka vlétl se svým ferrari do diváků kandidát na titul mistra světa Wolfgang von Trips. Zahynul on i třináct diváků. Roku 1970 po nehodě v zatáčce Parabolica zemřel Jochen Rindt,který se pak stal mistrem světa in memoriam. Na následky hromadné havárie v první zatáčce Velké ceny Itálie roku 1978 zemřel další jezdec Lotusu Ronnie Peterson.
VÝRAZNÉ MEZNÍKYMonza, to jsou zatáčky Curva Grande, Lesmo, Serraglio, Variante Ascari či Parabolica. Tradičně se tu jezdí v prvním či druhém zářijovém týdnu. Jedinou výjimkou byl rok 1980, kdy se jela Velká cena Itálie v Imole. Často se v Monze odehrály zajímavé klíčové okamžiky. V roce 1956 tu Peter Collins během závodu předal vůz týmovému kolegovi Juanu Manuelu Fangiovi, aby mu pomohl k titulu mistra světa, i když ho sám mohl získat. Věřil, že jeho čas přijde později. Bohužel nepřišel, Collins tragicky zahynul při Velké ceně Německa roku 1958. Roku
1971 tu v jednom z nejdramatičtějších závodů (viz F1MAG 06/10 Nejlepší GP historie: Itálie 1971) Peter Gethin v závěru posledního kola předjel čtyři soupeře a zvítězil v dosud nejtěsnějším rozdílu 0,01 sekundy před Petersonem. Až do roku 2003 kdy tu Michael Schumacher vyhrál průměrnou rychlostí 247,585 km/h se jednalo o nejrychlejší velkou cenu. Roku 1976 se tu s těžkými popáleninami vrátil za volant Niki Lauda a dojel na čtvrtém místě. O dvanáct let později tu měsíc po smrti Enza Ferrariho Gerhard Berger a Michele Alboreto získali double pro rudé vozy z Maranella (viz F1MAG 29/10 Nejlepší GP historie: Itálie 1988). David Coulthard tu roku 1995 za volantem williamsu coby vítěz kvalifi kace předvedl v zahřívacím kole hodiny. Když se snažil vrátit na trať, nanesl na ni nečistoty, na kterých pak došlo v úvodu závodu ke kolizi. Při opakovaném startu se Coulthard znovu postavil na první místo na roštu. Roku 1999 tu Mika Häkkinen při jízdě na vedoucí pozici předvedl nepochopitelnou jezdeckou chybu. Když vylezl z auta, sám na sebe se rozčiloval a se slzami v očích vztekle zahodil rukavice. O rok později se tu pro změnu rozplakal Michael Schumacher, když si uvědomil, že vyrovnal Ayrtona Sennu v počtu výher. Roku 2001 tu vozy Ferrari z úcty k obětím z 11. září startovaly s černými nosy a bez sponzorských log. Své první výhry tu tehdy dosáhl Juan Pablo Montoya. Roku 2004 zajel Rubens Barrichello s průměrem 260,395 km/h nejrychlejší pole position historie.
NEJÚSPĚŠNĚJŠÍ JEZDCINejčastěji vyhrál na Monze Michael Schumacher, celkem pětkrát (1996, 1998, 2000, 2003 a 2006). Čtyřikrát to dokázal Nelson Piquet a třikrát potom Ascari, Fangio, Stirling Moss, Peterson, Alain Prost a Rubens Barrichello. Nejúspěšnější značkou je s osmnácti výhrami Ferrari.
Monza Autor: Filip Fikejz
Monza je často přezdívána La Pista Magica (magická závodní trať). Vždy byla rychlá a nebezpečná, viděla skvělé závody, ale i vážné a někdy bohužel tragické nehody. Domácímu Ferrari sem jezdí fandit tisíce italských tifosi.
32/107
Nejlepší GP okruhy
32/108
Velká cena České republikyDnes už je vše připraveno k tomu, aby v Brně přivítali jednačtyřicátý ročník motocyklového MS.
MS silničních motocyklů:
32/109
MS silničních motocyklů
Velká cena České republikyAutor: Petr Czyž
A je to konečně tady! Světový šampionát mistrovství světa silničních motocyklů míří do Brna, kde se ve dnech 13. až 15. srpna pojede Velká cena České republiky. Závodní okruh v Brně měří celkem 5403 metrů s nejdelší rovinkou dlouhou 636 metrů. Dráha je široká 15 metrů a jezdci během jednoho kola projedou celkem osmi pravými a šesti levými zatáčkami. Vítězem posledních dvou ročníků je v kubatuře MotoGP Valentino Rossi z tovární stáje Fiat Yamahy, který je také na Masarykově okruhu jezdcem s nejrychlejším časem na kolo. V maximální rychlosti zatím nikdo nepřekonal rekord Maxe Biaggiho z roku 2004, když mu tehdy v sedle Hondy naměřili přes tři sta jedenáct kilometrů v hodině.
Ladislav Chmelík a Andrea Toušková. Sedmnáctiletá rodačka z Děčína závodí v týmu Hondy, před dvěma lety získala titul Mistryně Evropy minibiků a o víkendu bude čelit mužské přesile.
V kubatuře Moto2 je to známá dvojice závodníků Karel Abraham a Lukáš Pešek. Abraham závodí s motocyklem FTR v barvách týmu Cardion AB Motoracing a na Masarykově okruhu bude v třídě Moto2 závodit naposledy, protože už v příštím roce přestupuje do prestižní kubatury MotoGP, kde pojede v sedle Ducati GP11. V posledních závodech se mu velmi dařilo. Grand Prix v Katalánsku dokončil na čtvrté pozici a v Německu skončil pátý, takže doma v Brně by moc rád oslavil první umístění na stupních vítězů. Určitě nic jednoduchého, ale v jeho případě také nic nemožného. Druhým českým zástupcem je Lukáš Pešek z Matteoni CP Racing. Jezdec s dvaapadesátkou na kapotě závodí na stroji japonského výrobce Moriwaki, ale v první polovině šampionátu se mu moc nedařilo. Často se potýkal se zraněními a technickými problémy, které mu neumožnily zajet lépe než na třinácté místo. V této chvíli je devětadvacátý a závodem v Brně chce nepříznivou situaci obrátit k lepšímu a v dalších devíti Velkých cenách se poprat o maximum možných bodů.
Největším lákadlem je pro většinu fanoušků královská kubatura MotoGP. Na startu je letos jen sedmnáct závodníků, ale to neznamená, že by snad tato kubatura ztrácela na atraktivitě. Navíc Velká cena České republiky přichází v době, kdy se rozhoduje o profesní budoucnosti mnoha jezdců a nejvíce očekávaným rozhodnutím je pravděpodobně to, které chce Valentino
32/1010
Velká cena České republiky v Brně, svátek všech příznivců jedné stopy, vůně benzínu a samozřejmě seriálu mistrovství světa silničních prototypů. Po krátké letní přestávce jezdci a týmy světového šampionátu odstartují srpnovou Grand Prix na Masarykově okruhu, druhou polovinu sezony 2010. Navíc v pondělí jezdci královské kubatury absolvují svůj letos druhý a zároveň poslední test v průběhu sezony. Ten je samozřejmě důležitý vzhledem k dalšímu vývoji motocyklů pro rok 2011, ale rovněž důležitý v hledání nových zlepšení u těch současných. V neposlední řadě je tu všemi světovými médii očekávané prohlášení Valentina Rossiho, které je plánováno na nedělní večer. Ital má oznámit rozhodnutí ohledně své budoucnosti v MotoGP a mnozí už teď předpokládají, že přestup k italské Ducati je více než jistý. Na všechny tři kubatury teď čeká pořádná porce devíti Velkých cen ve čtyřech měsících a v případě jezdců MotoGP pak loterie s pohonnými jednotkami, jejichž příděl se jim s každou Grand Prix snižuje.
V Brně motorky seriálu mistrovství světa závodí od roku 1965, ale na závody se tam jezdilo už dávno předtím. Tehdy se závodilo na starém silničním okruhu, po úzkých cestách na západ od Brna. V osmdesátých letech přestal brněnský okruh vyhovovat bezpečnostním kritériím a tak na jeho dráze zůstal pouze evropský motocyklový pohár. V té době už probíhala výstavba nového okruhu. Nový automotodrom své brány poprvé otevřel v roce 1987 a světový šampionát prototypů tam od té doby pořádají každoročně s výjimkou roku 1992. Velká cena České republiky se u diváků těší velké přízni a patří mezi nejnavštěvovanější Grand Prix v celém kalendáři mistrovství světa. V letošním roce tomu určitě nebude jinak, protože do Brna míří šampionát, který nabízí super adrenalinovou podívanou. Skvělou atmosféru a burácení motorů motocyklových prototypů zatím nedokáže přiblížit sebedokonalejší televize a to je také ten nejlepší důvod, proč se o víkendu vydat na jih Moravy.
V nižších kubaturách máme příležitost fandit domácím závodníkům. V třídě do 125ccm je to Jakub Kornfeil z týmu Racing Germany, vítěz loňského juniorského šampionátu Red Bull Rookies MotoGP Cupu, kde letos uvidíme závodit dalšího českého jezdce Tomáše Vavrouše. Jakub Kornfeil do této chvíle získal v mistrovství světa první tři body a v průběžném hodnocení mu patří třiadvacátá příčka. Pro víkendový závod se k němu přidají dva jeho krajané na divokou kartu,
Rossi oznámit v neděli večer. Pokud se devítinásobný světový šampion rozhodne po sedmi letech Yamahu opustit, spustí přestupovou řetězovou reakci. V satelitním týmu Yamahy Tech 3 už na jeho rozhodnutí netrpělivě čekají, protože pokud odejde, tak Ben Spies Rossiho nahradí v jejich továrním týmu. Navíc Colin Edwards uvažuje o odchodu mezi superbiky a Herve Poncharal tak může najednou čelit situaci, kdy bude muset pro svůj tým hledat dva nové jezdce. Naprosto rozdílnou situaci zase řeší u HRC. Začátkem července podepsali smlouvu s Casey Stonerem, ale výkony současných závodníků továrního týmu jsou natolik dobré, že jim zaručují pro příští ročník jistotu pokračovat dál s tovární Hondou. Nicméně tři jezdce si dovolit nemůžou, takže i řešení této kauzy může v Brně spatřit světlo světa.
Přesto bude pro všechny nejdůležitější sledovat to, co se děje na dráze a nebude toho málo. U všech kubatur, ale zejména pak v případě Moto2 můžeme počítat s adrenalinovým průběhem závodu. Pro vývoj celého klání bude klíčová první zatáčka po startu. Po zkušenostech z předchozích Grand Prix to bude velmi kritický úsek. Čtyřicítka jezdců v rychlé pravotočivé zatáčce na nedostatečně zahřátých pneumatikách může představovat velké riziko pro všechny. Je jasné, že tam můžou jezdci získat, ale také hodně ztratit a doufejme, že to budou právě čeští závodníci, kteří tam získají pozice a před domácím publikem zajedou perfektní závod s výsledkem, který všem podél dráhy i u televizních obrazovek udělá obrovskou radost. Rovněž věřme, že o víkendu nedojde k žádnému vážnému zranění a vše proběhne tak hladce, jak tomu bylo v posledních úspěšných ročnících.
Zabušil na ní poněkud svérázně. Příležitostný amatérský závodník, prohánějící se v závodech do vrchu za volantem vozu VW Brouk, totiž přišel s poněkud bláznivým nápadem: ve Švýcarsku, kde je od roku 1955 automobilové závodění zakázáno, si s kamarádem postavit vlastní závodní automobil. Dvousedadlový vůz s typovým označením C1 (písmenko C bylo odjakživa na jeho modelech připomínkou manželky Christiny) přišel na svět v domku rodičů a většina dílů pocházela z monopostu Brabham F3. Nakonec Peter Sauber s tímhle vozem, poháněným litrovým motortem Ford Cosworth, vyhrál švýcarský vrchařský šampionát a nezůstalo jenom u něj. Nový vrchařský mistr totiž založil společnost PP Sauber AG, v níž se během devíti let narodil tucet jeho dalších bratříčků. Z těch pak na sebe nejvíc upozornil model C5 s motorem BMW, s nímž Herbert Müller vyhrával v Intersérii a který se představil i v Le Mans. Koncem 70. let se Sauber poprvé pustil i do úpravy monopostů (vozy Lola F2), ale už v roce 1980 v Hinwilu připravovali i vůz BMW M1, s nímž o rok později duo Hans Stuck – Nelson Piquet vyhrálo 1000 km Nürburgringu. A po těchto manévrech pak ve Švýcarsku otevřel oči vůz, který v žádném případě nešlo přehlédnout: v aerodynamickém tunelu testovaný model C6 s motorem Ford, na němž už pracoval později klíčový muž Sauberových konstrukcí – Leo Ress, do té doby pracující jako inženýr u Mercedesu i BMW.
NEMANŽELSKÉ DÍTKO MERCEDESUS tímto vozem Sauberův tým vstoupil i do MS sportovních vozů a dva roky poté přišly i první kontakty s fi rmou, pro níž tehdy ještě závodění bylo tabu - Mercedes-Benz. I proto byly neofi ciální: skupina techniků a inženýrů z trojcípé hvězdy pracovala na švýcarských závodních vozech výhradně
ve svém volném čase. Ale i tak to osudy relativně malé díly nedaleko Zürichu, výrazně ovlivnilo. Model C8 už totiž disponoval stuttgartskými motory a v roce 1988 se hinwilský tým dokonce stal ofi ciální stájí, pracující pro trojcípou hvězdu. A když pak společně vyvíjený model C9, do něhož usedali i juniorští jezdci Mercedesu (Schumacher, Frentzen, Wendlinger), vyhrál dvakrát mistrovství světa prototypů a v roce 1989 i 24hodinovku v Le Mans, trojcípá hvězda se rozhodla, že si prostřednictvím malého švýcarského týmu po dlouhých letech otevře dveře i do F1. V Hinwilu investovala nemalé částky, v roce 1991 tam angažovala zkušeného konstruktér Harveye Postlehwaitha a pro připravovaný projekt zajistila také peníze, nejlepší pneumatiky a odborníky. Jenže ještě koncem téhož roku správní rada německé automobilky tenhle projekt shodila ze stolu. Smlouvou fi nančně zajištěný Sauber však už od něho ustoupit nehodlal. A tak se v jihoafrické GP 1993 představil už třetí vůz F1 ze země sýrů, hodinek, bank a čokolád (po Apollonu a Monteverdi): konstrukce Sauber C12, k jehož sponzoringu se pomocí české fi rmy Broker přidal i Viktor Kožený.
Nemanželské dítko Mercedesu tehdy disponovalo v režii Mercedesu vznikajícími motory Ilmor 2175A (raději ale byly přejmenovány na Sauber) a do GP hry vstoupilo s dvojicí Wendlinger – Lehto. Dvakrát nebylo daleko od bedny, ale přesto si na první pódium muselo počkat. Až do svého 43. závodu, do italské GP 1995. Později byl sice tým Sauber prakticky před každou sezonou považován za jakéhosi černého koně šampionátu, ale - ačkoliv dosáhl celé řady zajímavých výsledků – ve skutečnosti tuhle roli nikdy nesplnil. Naopak, svému zakladateli přinesl slušný mindrák: to když v roce 1994 v Monte Carlu v jeho voze havaroval Karl Wendlinger tak těžce, že 19 dnů strávil v bezvědomí. Podobné pocity pak Peter Sauber zažíval i při kanadské GP 2007, i když tehdy byl
jen poradcem...
Na konci roku 2005, kdy si Peter Sauber plácl s BMW - navzdory tomu, že jeho tým vznikal za přímé pomoci Mercedesu - však měl přesto v F1 jeho tým slušnou bilanci: 215 absolvovaných závodů, šest třetích míst a 195 bodů. A díky Massovi (9 km) a Frentzenovi (4 km) byly dokonce švýcarské monoposty vidět i v čele GP závodů.
VYJDE ZAOCEÁNSKÁ KARTA?Tehdy nemohl samozřejmě nikdo tušit, jaké pokračování bude tenhle příběh mít. Tím méně pak, že zakladatel týmu - jemuž ve stáji přejmenované mezitím na BMW Sauber, zůstalo místo konzultanta a desetiprocentní podíl - v něm jednou bude zase za šéfa. Jenže život tropí hlouposti. A Peter Sauber, žijící střídavě ve Wilenu u curyšského jezera a v Laaxu, loni v listopadu svůj tým od odcházejícího BMW koupil zase zpátky. Proto dnes znovu z Hinwilu na nejrůznější tratě vysílá model C 29, loni ještě připravovaný německým týmem. Navíc pak poněkud absurdně pokračuje v bilanci stáje BMW Sauber, protože jméno smí změnit až po sezoně (dosud 82 GP, jedna výhru, 10 druhých a šest třetích míst, jedno pole position, dvě nejrychlejší kola a 331 bodů). Kam ale nasměruje její azimut, zatím netuší sám. Ovšem muž, jehož 13. komnatou je mladší bratr Werner (zemřel v roce 1975 a býval fi lmařem i extrémním levicovým teroristou) a který do týmu přivedl i Kimiho Räikkonena a Felipeho Massu, není s návratem zatím nespokojený. Z plánovaných horských a cyklistických túr sice sešlo a má zase práce nad hlavu, jenže je třeba pyšný na to, že koupí „svého“ týmu jen v Hinwilu zachránil 260 pracovních míst a 150 dalších u jiných švýcarských dodavatelů. A protože teď pošilhává po mexických talentech i jejich sponzorech, je také přesvědčený, že doba, v níž bude jeho tým opět považován za černého koně šampionátu, není v nedohlednu...
Jubileum věčně černého koně Autor: Petr Minařík
Letos uplynulo 40 let od doby, kdy na brány automobilového sportu zaťukal tehdy 26letý Peter Sauber. Vyučený elektrikář a pozdější dealer vozů Subaru, jehož hlava nikdy nehýřila zrovna bujarou kšticí.
32/1011
Speciál
Lewis Hamilton Autor: Michal Mikoláš
Tým McLaren a potažmo i Lewis Hamilton před měsíční letní přestávkou neprožili zrovna nejšťastnější dva závody. Britský pilot kvůli technickým potížím v Maďarsku dokonce přišel o průběžné vedení v šampionátu. Na týmu z Wokingu teď je, aby se svou relativně klesající formou v posledních sedmi závodech něco udělal.
V Maďarsku jste podruhé v sezoně odstoupil kvůli technickým problémům. Muselo vás to extrémně frustrovat.Lewis Hamilton: „Bylo to zklamání, o tom není pochyb, ale musíte se naučit takové věci házet za hlavu. Nikdy byste se neměli příliš zajímat tím, co by kdyby a lamentovat nad nevyužitými příležitostmi. Prostě co se stalo, stalo se a my musíme pokračovat dál, je to jednoduché. A přestože to nebyl ani zdaleka jednoduchý závod, můžeme si vzpomenout i na některá pozitiva. Dokázal jsem na trati předjet soupeře a chlapci v boxech opět předvedli perfektní zastávku, díky které jsem se dostal před Felipeho Massu. A také vím, že ve zbývajících sedmi závodech můžeme být silnější. Vyvíjíme několik velice slibných vylepšení. Pokrok je vidět v mnoha oblastech. V minulosti jsme se již dokázali pořádně vzchopit a jsem si naprosto jistý, že se nám to podaří znovu. Když je teď situace v šampionátu tak těsně vyvážená, nastala skvělá chvíle pro letní přestávku. Bude to mít ten efekt, že můžeme pokračovat v tom
duchu, jako bychom stáli na začátku nové sezony. Hraje se stále o všechno a žádný z top tří týmů v bodování příliš nezaostává. Je to opravdu vzrušující!“
Grand Prix Maďarska a Belgie od sebe dělí čtyři dlouhé týdny. Jak tento čas hodláte využít?LH: „Myslím, že všichni lidé ve formuli 1 se na přestávku moc těšili. Tak trochu jsme na ni začali myslet už pár týdnů zpátky. Když se jelo na Hungaroring, všichni už měli na paměti, že to bude na nějakou dobu poslední závod. Po jeho skončení všechny čeká volno vhodné k relaxaci. Pro lidi v našem sportu je letní pauza naprosto nezbytná. V televizi můžete sami vidět, jak inženýři a mechanici musí na závodní dráze tvrdě pracovat. Co už ale vidět není, jsou všechny ty hodiny, které naši muži a ženy věnují týmu uvnitř továrny. A věřte mi, že se jedná o úplné zastavení práce. Všichni mají šanci na formuli 1 chvíli zapomenout a strávit drahocenný čas se svými rodinami a bližními, což je velmi důležité. Co se mě osobně týče, také se pokusím z toho kolotoče na chvíli úplně vytratit a odpočinout si. A kam že pojedu?
Tak to asi neprozradím.“
Letní přestávka je také ideální příležitostí ke zhodnocení dosavadního průběhu sezony. Jaký podle vás udělal tým McLaren v uplynulých dvanácti závodech dojem?LH: „Máme obrovské štěstí, že se nám podařilo postavit vůz, který nejen že Jensonovi a mně umožnil vyhrávat závody, ale který je konkurenceschopný prakticky na kterékoliv trati, kterou navštívíme. Ne ve všech závodech jsme byli na absolutní špičce a na místech jako je Monako nebo právě Maďarsko jsme to měli poměrně složité. Když se na to ale podíváme celkově, můžeme říct, že jsme byli poměrně konzistentně rychlí. Dělali jsme málo chyb a v závodech jsme obvykle sbírali body, které jsme si zasloužili. To se každému týmu nepoštěstilo. Takže ano, jsem potěšen tím, čeho jsme zatím dosáhli. Uvědomujeme si ale, že je to jen základ pro to, abychom mohli bojovat o titul. Pravá bitva o to, kdo se stane šampionem, nás teprve čeká. Vodafone McLaren Mercedes už to pochopitelně zažil, víme, jaké je bojovat o nejvyšší příčky. Uděláme všechno možné pro to, abychom po restartování sezony opět byli v plné síle. Abych řekl pravdu, závodu ve Spa už se nemůžu dočkat. Kéž by tak byl už příští týden!“
Lewis Hamilton si po rozpačitém ročníku 2009 užívá mnohem pozitivnější sezonu. Na stupních vítězů letos zatím stanul celkem šestkrát. V prvním podniku v Bahrajnu byl třetí, v Číně, Valencii a Velké Británii druhý a konečně v Turecku a Kanadě získal dvě vítězství. V aktuálním pořadí je se 157 body na druhém místě. Na vedoucího Webbera ztrácí čtyři body a na druhého pilota Red Bullu, Sebastiana Vettela, má naopak šestibodový náskok. V Belgii ofi ciálně zatím nevyhrál, nejlepším umístěním bylo třetí místo v kontroverzní GP Belgie 2008.
32/1012
Rozhovor
