23/10
Nová špionážní aféra Finanční rány McLarenu po jeho špionážní aféře nejsou ještě zcela zahojeny a na světě je nová.
Téma týdne:
Stalo se:Webber prodloužil smlouvu
Před závodem:Před Velkou cenou Kanady
Nejlepší GP historie:Německo 1968
MS silničních motocyklů:Italskou GP vyhrál Dani Pedrosa
Historie:První McLaren F1, z něhož šel strach
Speciál:Každý si tím musí projít
23/101
Téma týdne
Nová špionážní aféraAutor: Tomáš Richtr
Když se v roce 2007 Ferrari dozvědělo o tom, že má McLaren k dispozici jeho důvěrné informace, podalo protest u Mezinárodní automobilové federace. Ta zahájila vyšetřování a až na druhý pokus prokázala McLarenu vinu. Ferrari pak řešilo vyrovnání škod prostřednictvím civilního soudu. V čerstvém a obdobném případu mezi Force India a Lotusem se první jmenovaný rozhodl se nějakou FIA vůbec nezdržovat. Podal rovnou žalobu a v případě prokázání viny Lotusu už může FIA bez dalšího šetření vynést rovnou případný trest.
potvrdil. Tyto pohledávky podle všeho vznikly neuhrazením faktur vystavených Force Indii právě v důsledku podezření na nekorektní jednání Aerolabu.
Kauza nabrala rychlost o uplynulém týdnu. Zaprvé: Force India oznámila, že v prosinci 2009 žalovala firmu 1Malaysia Racing Team SDN BHD (malajsijská firma stojící za Lotusem), firmu 1Malaysia Racing Team (majitel závodního týmu), přímo osobně Mika Gascoyna a také ještě Aerolab. Nařčení je jednoduché: Lotus profitoval z důvěrných dat Force Indie, které se k Lotusu dostaly přes Aerolab/Fondtech. „Jde o závažné obvinění, které bychom bez patřičných důkazů určitě nevznesli,“ řekla Force India. Navíc, mezi Force India a Aerolabem se vedou spory o předčasném ukončení smlouvy, což je také záležitost, kterou se budou italské soudy zabývat. „Necháme na soudu, zda máme Aerolabu za těchto okolností zaplatit zbývajících přibližně jeden milion eur.“
23/102
Kocovina z finanční ztráty 100 milionů dolarů McLarenu za špionážní aféru s Ferrari ještě zcela nevyprchala, pachuť z kriminálního chování Renaultu v Singapuru stále zmáhá naše chuťové kanálky, a je tu další skandál. To, že se týká méně populárních týmů, na závažnosti aféry nic nemění.
Nejedná se o novou věc. První obavy získal tým Force India již v listopadu loňského roku. Některé prvky na novém autě Lotusu byly náramně podobné těm na indických autech. Přesněji řečeno: prvky na modelu Lotusu pro aerodynamický tunel firmy Aerolab. Aerodynamický tunel Aerolabu před tím využíval také tým Force India. Současný technický šéf Lotusu Mike Gascoyne navíc v minulosti pro Force Indii pracoval, až do listopadu 2008. Od loňského roku pracoval Mike Gascoyne na projektu Litespeed F3, který se nedostal pod značkou Lotus Racing do formule 1. To se povedlo až na druhý pokus, byť za podpory investorů z Malajsie a díky odchodu BMW a Toyoty z formule 1.
Co inženýry z Force Indie na modelu Lotusu, jehož stavbu zajišťovala dceřiná firma Aerolabu, italský Fondtech, zaujalo nejvíce, byl systém uchycení předního přítlačného křídla, který se jevil naprosto identický. V té době se ale Force India rozhodla situaci pouze monitorovat. FIA potvrdila Lotus na soupisce již v polovině září 2009, ale podat protest šlo v podstatě až s technickými přejímkami před letošní Velkou cenou Bahrajnu. Dalším problémem se ukázalo podezření, že inženýři Aerolabu pro zkoušky na modelu Lotusu využili modelové pneumatiky Bridgestonu, které ale exkluzivně patřily týmu Force India, takže Lotus je nemohl bez vědomí indického týmu použít.
Mike Gascoyne obhajoval podobnosti na modelu Lotusu svými zkušenostmi, které během svého působení ve Force India získal. Nejedná se tedy podle něj o odcizení duševního vlastnictví. Pokud přeci jen došlo k nějakému porušení práv Force Indie, ta by se podle Gascoyna měl obrátit přímo na firmu Fondtech.
Provozovatel aerodynamického tunelu Aerolab jakákoli nařčení ještě v listopadu 2009 rázně odmítl. Vyjádření Force Indie označil za „vážné pokusy pošpinit dobrou reputaci firmy a odvést pozornost od detailů. Ve skutečnosti naše firma žaluje Force Indii“. Podle informací F1magu jde o neuhrazené pohledávky, což ostatně tým v nedávném prohlášení nepřímo
Zadruhé: Aerolab taktéž minulý týden potvrdil, že celý spor se týká pouze Force Indie a Aerolabu a že je Lotus ze sporů mezi oběma stranami vyloučen. To navzdory skutečnosti, že firmy a činitelé kolem Lotusu jsou mezi žalovanými. „Lotus je mezi obviněnými, principiálně jde ale o spor pouze mezi Force India a Aerolabem/Fondtechm. Toto řízení nespecifikuje žádné provinění na straně Lotusu.“ Aerolab/Fondtech navíc veškerá obvinění odmítl. Zda se Aerolab provinil nebo ne, může být Lotusu jedno, pokud se nepotvrdí podezření, že Lotus o zneužití informací od Force Indie věděl. Pak totiž vše zůstane v rovině žaloby, ale z pohledu Mistrovství světa formule 1 nebude koho trestat. Toho si byla Force India možná vědoma a na rozdíl od aféry McLaren – Ferrari spíše než k protestu přistoupila rovnou k žalobě. Pokud ta potvrdí nějaké provinění Lotusu jako takového, nebude už nutné nic dokazovat a FIA může sáhnout rovnou k trestu.
WEBBER ZŮSTÁVÁ U RED BULLURed Bull již před několika týdny uvedl, že je s Webberem domluven na podepisování smluv rok po roce a že s Australanem počítá i pro příští sezonu. Obě strany se dohodly velmi rychle a v tiskovém prohlášení šéf týmu Christian Horner i samotný jezdec nešetřili vzájemnými pochvalami. Shodli se, že jejich společným cílem je vítězství v šampionátu.
KOLIZE DEFINITIVNĚ UZAVŘENA JAKO ZÁVODNÍ INCIDENT, KTERÝ SE NEMĚL STÁTProdloužení Webberovy smlouvy neohrozila ani kolize s týmovým kolegou Sebastianem Vettelem při nedávné Velké ceně Turecka. Tým na rozdíl od řady bývalých jezdců, odborníků i široké veřejnosti nejdříve označil za viníka nehody Webbera, který měl šetřit palivo, zatímco Vettela to čekalo o kolo později. V daném okamžiku byl rychlejší a Australan ho měl podle názoru týmu nechat předjet. Webber ví, že se jeho názor na kolizi bude vždy lišit od Vettelova, ale zdůraznil, že je třeba mezi sebou závodit tak, aby to nepoškodilo tým. Méně radikální než po závodě už byl i Christian Horner. V rozhovoru označil nehodu za závodní incident, který by se neměl stát. Dodal, že ke stejnému názoru dospěl i Helmut Marko, bývalý pilot F1, který působí jako poradce týmu Red Bull a původně stál jednoznačně za Vettelem. Horner chce nadále oběma svým jezdcům ponechat v bojích na trati volnou ruku, ale očekává, že si v případě podobných soubojů budou nechávat více prostoru. Jezdci se během týdne společně s vedením setkali v sídle týmu v Milton Keyenes , vše si vyříkali a stáj považuje celou záležitost za uzavřenou. Zajímavou poznámku měl k celé události bývalý jezdec týmu Red Bull David Coulthard, který připomněl,
že z marketingového hlediska byla kolize perfektní, protože celý svět psal o Red Bullu. Viníka určovat nechtěl.
ANI SOUBOJ JEZDCŮ MCLARENU NEBYL IDEÁLNÍZatímco Red Bull v Turecku doplatil na kolizi svých jezdců, McLaren se snažil udělat přednost ze skutečnosti, že jeho jezdci si mezi sebou dvakrát vyměnili pořadí, ale zůstali vždy féroví. Jenže i v tomto případě vyplavala na povrch nová fakta. Již při závodě bylo slyšet týmové rádio, které upozorňovalo vedoucího Lewise Hamiltona, že má šetřit palivo. Když na něho začal dotírat týmový kolega Jenson Button, Hamilton se do rádia zeptal, jestli ho Button předjede. Přestože mu tým sdělil, že ne, stalo se tak. V pěkném těsném souboji si nakonec pořadí znovu vyměnili. Pak už musel šetřit palivo i Button, který později pochválil svého týmového kolegu za férovou jízdu. O férovém souboji mluvil také Hamilton.
PŘI ZRUŠENÍ PÁTEČNÍCH TRÉNINKŮ SE MŮŽE ROZŠÍŘIT KALENDÁŘŠéf formule 1 Bernie Ecclestone se netají myšlenkami na rozšíření kalendáře
formule 1 o další závody. Jet by se mělo v Indii, Rusku, Římě a USA. Týmy v zásadě nejsou proti, protože mají od Ecclestona v případě většího počtu závodů slíbeno více peněz z televizních práv. Problém by však mohl nastat s logistikou, proto se začíná nahlas hovořit o zkrácení závodních víkendů na dva dny. Šéf Mercedesu GP Ross Brawn upozorňuje, že při velkém množství závodů by stáje zřejmě potřebovaly dva týmy mechaniků. Ne všichni ale s výrazným rozšířením souhlasí. Šéf Ferrari Stefano Domenicali považuje za ideální dvacet závodů, hovoří se ale o tom, že bych jich mohlo být čtyřiadvacet.
KOREJSKÝ ZÁVOD V OHROŽENÍKalendář se sice neustále rozšiřuje, ale zatím není jisté, jestli se letos skutečně odjede všech devatenáct plánovaných závodů. V ohrožení je Velká cena Jižní Koreje, která se má jet 24. října. Můžou za to vyhrocené vztahy se Severní Koreou, která hrozí válkou. Za takové situace by se závod pochopitelně nemohl konat. Navíc nově budovaný okruh v Jongamu stále není dokončen a současná situace stavbu zrovna nezrychluje. O zpoždění při výstavbě se mluvilo už v dubnu. I týmy se zatím k závodu staví zdrženlivě a údajně si ani nezajišťovaly letenky a ubytování.
Webber prodloužil smlouvu Autor: Filip Fikejz
Stáj Red Bull měla v uplynulém týdnu napilno. Nejdřív defi nitivně udělala tlustou čáru za kolizí svých jezdců na čele Velké ceny Turecka a poté prodloužila smlouvu svému jezdci Marku Webberovi.
23/103
Stalo se
23/104
Před Velkou cenou KanadyFormule 1 se po mnoha měsících odhodlala k návratu do Severní Ameriky. Na programu je již šestačtyřicátá Grand Prix Kanady.
Před závodem:
23/105
Před závodem
Před Velkou cenou KanadyAutor: Michal Mikoláš
Formule 1 nese statut mistrovství světa. Loňský ročník byl proto v tomto kontextu poněkud zvláštní, neboť v něm byly pořádány pouze závody v Evropě, Asii a Jižní Americe. Severní byla opomenuta. Jelikož je ale jednou z kolébek motoristického sportu a marketingově velice zajímavou destinací, bylo prakticky jen otázkou času, než se do Ameriky formule vrátí. Po roční pauze se tak nadšení montrealští fanoušci mohou opět těšit na Grand Prix pořádanou na domácí půdě. Grand Prix Kanady, konající se 13. června, bude osmým závodem letošní sezony. Tradičně se pojede na oblíbeném okruhu Gillese Villeneuva, ležícím na umělém říčním ostrově Île Notre-Dame.
metrů). Nejvíce se modifi kovala sekce za vlásenkou Virage du Casino (například po smrti Ayrtona Senny byla v letech 1994 a 1995 dlouhá rovinka před poslední zatáčkou rozdělena další pomalou šikanou). V dnešní konfi guraci tedy trať čítá 15 zatáček. Jedná se o okruh divácky atraktivní, avšak pro jezdce i jejich vozy velmi náročný. Pneumatiky tu příliš netrpí, před dvěma lety si tu Bridgestone dovolil nasadit měkkou a superměkkou směs. Co se oblasti motoru týče, je už okruh větší hrozbou. Na plný plyn se tu jede zhruba po 60 procent času. Nejdéle se na plyn šlape před poslední šikanou – 14 sekund. Ze všeho nejvíce ovšem v Montrealu dostávají zabrat brzdy. Právě na ně si budou týmy dávat velký pozor. Možná nejznámější částí okruhu je takzvaná Zeď šampionů. Své pojmenování dostala poté, co o ni v roce 1999 rozbili svůj vůz Damon Hill, Jacques Villeneuve a Michael Schumacher.
Zdaleka největší úspěchy v Kanadě v dosavadní historii nasbíral Michael
23/106
Kanada patří k několika vyvoleným zemím, ze kterých pochází mistr světa formule 1. Není proto divu, že je mezi místními obyvateli mnoho příznivců královny motorsportu. Na rozloze takřka deseti milionů kilometrů čtverečních (což bohatě stačí na druhé místo na světě) žije 34 milionů lidí. Není divu, že většina z nich žije na území poblíž jižní hranice s USA, kde mírné podnebí představuje dobré místo pro život. Jednou z největších a nejvýznamnějších kanadských provincií je Quebec. Jedná se o frankofonní část federace. Pochází odtud i nejznámější kanadští závodníci formule 1, Gilles a Jacques Villeneuvovi.
První Grand Prix Kanady nicméně nebyla pořádána v Quebecu, nýbrž v Ontariu, na okruhu Mosport Park. Historicky první závod nesoucí označení Grand Prix se zde pořádal v roce 1961. Do kalendáře formule 1 se Kanada nicméně dostala až o šest let později. V Mosportu se pravidelně závodilo do roku 1977 (se dvěma výjimkami – v roce 1968 a 1970 se jelo na trati Mont-Tremblant). Počínaje sezonou 1978 se Grand Prix Kanady přestěhovala do Montrealu. Největší město Quebecu bylo hostitelem výstavy Expo 1967. Ta se převážně odehrávala na dvou ostrovech umístěných v Řece svatého Vavřince - Île Sainte-Hélène a Île Notre-Dame. Druhý jmenovaný byl vybudován uměle. Při jeho výstavbě se využilo suti vzniklé při hloubení montrealského metra. Právě na něm byl v roce 1978 vystavěn okruh, jenž se jmenoval jednoduše Île Notre-Dame Circuit. O čtyři léta později byl přejmenován na okruh Gillese Villeneuva, který tragicky zemřel v belgickém Zolderu. Villeneuve byl mezi místními fanoušky nesmírně populární. Byl to koneckonců také on, kdo roku 1978 vyhrál premiérový závod v Montrealu. Mimo formule 1 se do Montrealu podívaly například série ChampCar, NASCAR, či Grand Am.
Jelikož je okruh situován na ostrově a navíc uprostřed městského parku, má oproti jiným tradičním tratím značně rozdílné charakteristiky. Bariéry lemují trať na většině míst ve velmi těsné blízkosti. Okruh je proto někdy označován za poloměstský. Za svou více jak třicetiletou historii nedoznal žádných drastických změn (délka okruhu se postupně snížila ze 4500 metrů na současných 4361
Schumacher. Zvítězil celkem sedmkrát (1994, 1997, 1998, 2000, 2002, 2003 a 2004). Druhý je Nelson Piquet se třemi triumfy (1982, 1984, 1991). Mezi týmy je v Kanadě nejlepší Ferrari a McLaren (13 a 10 vítězství). Současný rekord okruhu je v držení Rubense Barrichella. Má hodnotu 1:13.622 a byl zajet v 68. kole Grand Prix Kanady 2004. Circuit Gilles Villeneuve je ideálním místem pro nervy drásající závody. Neobyčejný byl i ten poslední, z roku 2008. Kvalifi kaci tehdy vyhrál Lewis Hamilton před Robertem Kubicou a Kimim Räikkönenem. Závod byl poznamenán incidentem v boxech. Hamilton přehlédl červené světlo svítící na konci boxové uličky a narazil do stojícího Räikkönena. Pro oba to znamenalo konec závodu a zkomplikování situace v šampionátu. To umožnilo zvítězit Robertu Kubicovi (který na stejné trati o rok dříve přežil spektakulární nehodu). Tým BMW získal díky druhému místu Heidfelda double. Své poslední umístění na stupních vítězů si pak vydobyl David Coulthard z Red Bullu.
Pátek 11. června 2010 1. trénink 15:55 - 17:35 NOVA Sport 2. trénink 19:55 - 21:35 NOVA Sport
Sobota 12. června 2010 3. trénink 15:55 - 17:05 NOVA Sport kvalifi kace 18:55 - 20:05 NOVA Sport
Neděle 13. června 2010 kvalifi kace - záznam 11:10 - 12:05 NOVA Sport závod 17:30 TV NOVA
VELKÁ CENA KANADY - program
ZAČÁTEK SEZONY VE ZNAMENÍ TRAGÉDIÍRok 1968 byl pro formuli 1 mimořádně tragický. Při závodě formule 2 se na Hockenheimringu zabil Jim Clark, který je označován za jednoho z nejlepších jezdců F1 všech dob. Při tréninku na 500 mil Indianapolis tragicky zahynul Mike Spence, paradoxně ve voze, se kterým měl původně ve slavném závodně startovat Clark. Při závodě do vrchu pak zemřel Ludovico Scarfi otti. Velká cena Německa se jela 4. srpna 1968 jako osmý závod sezony. Šampionát vedl Graham Hill s lotusem, který měl na svém kontě 24 bodů za dvě výhry a jedno druhé místo z úvodu sezony, ale také čtyři nedokončené závody v řadě. Dotahovali se na něho Jacky Ickx s dvaceti body, který před sezonou získal angažmá u Ferrari, a se sedmnácti body Jackie Stewart závodící s francouzskou matrou anglického obchodníka se dřevem Kena Tyrrella. Obhájce titulu Denis Hulme, který přestoupil do týmu svého krajana Bruce McLarena, ztrácel na čtvrtém místě další dva body. V Poháru konstruktérů vedl Lotus (38 bodů) před Ferrari (25), McLarenem (22) a Matrou týmu Tyrrell (20).
KVALIFIKACI OVLÁDLO FERRARIV kvalifi kaci byl nejrychlejší Ickx časem 9:04,0 minuty. O více než deset sekund za ním zaostal jeho týmový kolega Chris Amon. Dalších sedmnáct sekund pak ztrácel Jochen Rindt na brabhamu s motorem Repco, který v tříčlenné první řadě doplnil oba maranellské jezdce. Až čtvrté místo si vyjel leader celkové klasifi kace Hill, pátý byl Vic Elford s vozem Cooper-BRM, šestý Stewart, sedmý John Surtees s hondou, osmý Piers Courage s BRM týmu Rega Parnella, devátý Jo Siffert s lotusem Roba Walkera a desátý Dan Gurney s vlastním vozem Eagle-Weslake. Do první desítky se nevešel například jedenáctý Hulme, ale
ani patnáctý Jack Brabham či šestnáctý Bruce McLaren. Z předposledního devatenáctého místa startoval v Itálii narozený Belgičan Lucien Bianchi, prastrýc současného francouzského pilota série GP2 Julese Bianchiho.
PŘI ZÁVODĚ PANOVALY DÉŠŤ S MLHOUOd začátku byla na trati v okolí pohoří Eifel díky dešti a mlze velmi špatná viditelnost. Okruh byl tehdy dlouhý 22,4 kilometru, čítal neuvěřitelných 187 zatáček a byl skutečnou výzvou i pro opravdové šampióny. Vynikající start předvedl Stewart, přestože startoval do závodu se zlomeným zápěstím. Když pole jezdců mířilo do Severní smyčky, byl na čtvrtém místě a v Adenau už atakoval Amona, který se po startu dostal do vedení. Brzy Stewart předjel i tohoto Novozélanďana a po prvním kole už vedl s náskokem více než osmi sekund. Na druhé místo se propracoval Hill, třetí jel Amon, čtvrtý Rindt, na páté místo se posunul Gurney, který byl v tomto počasí jistě rád, že pro závod jako první pilot F1 v historii zvolil přilbu ukrývající celý obličej. Až na šesté místo klesl držitel pole position Ickx. Stewart na trati doslova létal. Po druhém kole už vedl před Hillem a Amonem o 34 sekund, v následujících okruzích svůj náskok neustále zvyšoval a ve čtvrtém kole už vedl o minutu. Mezi druhým Hillem a třetím Amonem se rozestup pohyboval okolo dvou sekund, výraznější ztrátu už měli Rindt, Ickx a Brabham, kterému se postupně začal přibližovat jeho bývalý týmový kolega Hulme. Ve dvanáctém kole ze čtrnácti vypsaných došlo ke změně v pořadí. Amon, který se opět přiblížil Hillovi na ztrátu jedné sekundy, havaroval díky poruše diferenciálu. Hill si sice mohl oddechnout, ale také on se dostal do hodin a zhasl mu motor. Angličan svůj vůz sám roztlačil. Přestože tím ztratil více než minutu, zůstal na druhém místě. Třetí Rindt na něho v té chvíli ztrácel dvacet sekund, ale než se Hill dostal znovu do tempa, Rakušan téměř celou ztrátu
stáhl. V závěru mu však pilot Lotusu opět poodjel.
STEWART PŘIJÍMAL GRATULACE JEŠTĚ PŘED PŘÍJEZDEM SOUPEŘŮStewart po mistrovské jízdě s přehledem vyhrál. V osmém okruhu si připsal nejrychlejší kolo 9:36,0 minuty. Jeho nejbližší soupeři dojeli do cíle až za čtyři minuty. Skot tak mezitím stihl vylézt ze své matry a přijímat první gratulace. V cíli se nechal slyšet, že kdyby na Nürburgringu nikdy nevyhrál, určitě by mu něco chybělo. „Kolikrát jsem jen děkoval Bohu, když jsem končil kolo. Každý, kdo říká, že tuto trať miluje, je buď lhář, nebo nejel dostatečně rychle. Mám toto místo rád, ale jenom, když na něj myslím v zimě večer u krbu,“ vzpomínal Skot, který zde tehdy předvedl skutečně famózní jízdu. Však byl také v cíli díky své zraněné ruce na pokraji naprostého vyčerpání. Druhý dojel do cíle Hill před Rindtem. Ickx skončil čtvrtý, Brabham pátý a poslední bodované šesté místo získal Pedro Rodríguez s vozem BRM. Naprázdno tak vyšli Hulme, Courage, Gurney, Hubert Hahne s vozem Lola-BMW, Clarkův náhradník u Lotusu Jackie Oliver, Kurt Ahrens se soukromým brabhamem, Bruce McLaren a Richarda Attwood, náhradník za Spence u BRM. Přestože Stewart v závodě dominoval, nepovažoval ho za svůj nejlepší v kariéře. Tím byla až GP Itálie roku 1973, kde se propracovával ze zadních pozic.
VEDENÍ V ŠAMPIONÁTU UDRŽEL HILLGraham Hill druhým místem udržel vedení v šampionátu, na kontě měl třicet bodů, ale výhrou se za něj posunul Stewart, který na Angličana ztrácel jen čtyři body. O další tři zaostával Ickx. V Poháru konstruktérů nadále výrazně vedl Lotus (44 bodů), Matra se díky Stewartově vítězství posunula s 29 body na druhé místo o bod před Ferrari a sedm před McLaren.
Německo 1968 Autor: Filip Fikejz
Německý Nürburgring byl ve své staré podobě považován za jednu z nejnáročnějších tratí vůbec. K celkové obtížnosti se v roce 1968 přidalo ještě děsivé počasí. Vítěz závodu prokázal svou suverenitu a všechny pronásledovatele za sebou nechal o více než čtyři minuty.
23/107
Nejlepší GP historie
23/108
Italskou GP vyhrál Dani PedrosaRepsol Hoda oslavila zasloužené první vítězství sezony v závodu, který pro zranění vynechal poprvé v kariéře Valentino Rossi.
MS silničních motocyklů:
23/109
MS silničních motocyklů
Italskou GP vyhrál Dani PedrosaAutor: Petr Czyž
Závodní víkend v Toskánsku byl v pořadí čtvrtým podnikem světového šampionátu a zcela určitě zatím nejnapínavějším, co se týče dění na trati. V Mugellu to byl první domácí závod pro všechny italské jezdce a tóny své hymny si vychutnali jednou, když své první vítězství v kategorii Moto2 oslavil Andrea Iannone z týmu Fimmco Speed Up. Závod nejnižší kubatury vyhrál Španěl Marc Márquez z Red Bull Ajo Motorsport a vítězem prestižní MotoGP byl jeho zkušenější krajan Dani Pedrosa z Repsol Hondy. Nepříjemným momentem slunečného víkendu byla nehoda Valentina Rossiho v sobotním druhém volném tréninku třídy MotoGP.
bylo pro italské fanoušky velmi emotivní záležitost. Nicméně samotný závod byl ukázkou toho, že i s tak minimálním počtem jezdců na dráze, můžeme vidět skvělou podívanou. Honda Daniho Pedrosy při startu připomínala stíhačku s aktivovanou forsáží a stylem start-cíl vyhrál s bezpečným náskokem svůj první závod sezony. Skvělý výkon a výsledek, který si tento talentovaný Španěl zcela určitě zasloužil. Ital Dovizioso na druhé tovární Hondě předvedl také velmi dobrý výkon, což muselo potěšit všechny od HRC, ale na svém domácím okruhu nestačil na Jorge Lorenza, jediného to zástupce tovární Yamahy v Mugellu.
Nádherné souboje předvedlo trio závodníků Casey Stoner, Marco Melandri a Randy De Puniet v boji o čtvrté místo. Jejich těsné souboje byly precizní a profesionálně čisté, prostě pro oko fanouška nádherné momenty, které jsou důvodem proč má tento šampionát tolik příznivců. Melandri je opět zpátky takový, jak ho známe z minulosti a konečně bojuje s chutí na předních pozicích a ne frustrován na konci závodního pole. De Puniet tentokrát nezískal status nejlepšího netovárního jezdce, ale jeho progres nelze nazvat jinak než brilantním. Jen si vzpomeňme, jak často ještě před pár lety padal a kde je dnes. Casey Stoner sice nebojoval o zlato, ale to co předváděl při jednotlivých předjížděních mu muselo zvednou sebevědomí, uvidíme v Británii. Je škoda, že nováček Marco Simoncelli hned na začátku přišel o pozice po drobné kolizi s Aleixem Espargarem, protože jinak by tuto bitvu oba ještě více oživili. MotoGP po čtyřech kolech vede Jorge Lorenzo, druhé místo patří Danimu Pedrosovi a třetí je prozatím Valentino Rossi.
23/1010
Přírodní okruh v Toskánsku patří mezi ty nejkrásnější v kalendáři šampionátu. Není tam ale jednoduché závodit, trať je technicky náročná a v některých místech také dost hrbolatá, ale Italové ji prostě milují. Valentino Rossi v Mugellu vyhrál z osmi posledních závodů Grand Prix sedm v řadě a vítěznou sérii mu až loni přerušil Casey Stoner na Ducati. Před víkendem v Toskánsku ale nebyl úřadující mistr světa v nejlepší kondici, protože zranění ramene, které si způsobil pádem na motokrosovém motocyklu, bylo závažnější než se původně předpokládalo. Rossimu diagnostikovali zánět ramenního kloubu, což je samozřejmě bolestivé omezení, ale Ital byl odhodlán před domácím publikem podat ten nejlepší výkon. V prvním pátečním tréninku zajel nejrychlejší čas a dobrá nálada v boxech Yamahy vydržela až do doby, kdy do konce sobotního druhého tréninku zbývalo patnáct minut. Rossi v té době projel dvanáctou zatáčkou ´Correntaio´ a v průjezdu rychlým esíčkem ´Biondetti´ dostal highsider, přelétl přes řídítka své M1 a v kotrmelcích skončil ve štěrku únikové zóny.
V motocyklovém šampionátu věc nijak ojedinělá, protože takovým nepříjemnostem jezdci musí čelit dnes a denně, ale nejhorší pro jezdce Fiat Yamahy byly následky tohoto pádu. Došlo totiž ke zlomenině holenní kosti jeho pravé nohy a Rossiho po první prohlídce v Mobilní klinice okamžitě transportovali vrtulníkem na traumatologické oddělení nemocnice ve Florencii. Tam podstoupil kompletní vyšetření, aby se vyloučila další možná zranění a ještě týž den Itala operovali. Operace podle lékaře, který zákrok provedl, dopadla velmi dobře a nyní bude jen otázkou času, jak rychle se Rossi dokáže plně zotavit. V této chvíli není možné konkrétně hovořit o datu jeho návratu, ale titul z roku 2009 už s nejvyšší pravděpodobností letos neobhájí. Takový druh zranění je pro Rossiho něco nového a bude zajímavé sledovat, zda po svém návratu do sedla Yamahy zůstane i nadále stejným Rossim, jakého všichni znají od jeho příchodu do šampionátu před čtrnácti lety. Noha bude dle odborníků v pořádku a po fyzické stránce by tak nemělo dojít k žádné újmě, neméně důležitým faktorem je ale psychika a tam bude hodně záležet, zda tato nehoda nezanechala ránu v jeho podvědomí.
Začátek závodu MotoGP se tak nesl v duchu podpory Valentina Rossiho, když mu jeho kolegové a soupeři na dráze vyjadřovali slova povzbuzení, což
V případě Moto2 byly po zkušenostech z předchozích závodů největší obavy z nájezdu do první zatáčky ´San Donato´, kde mělo po startu téměř současně dorazit všech jednačtyřicet jezdců. Nicméně instrukce před startem musely být velmi důrazné, protože se vše obešlo bez jediného pádu. Ital Andrea Iannone startoval z pole position a svůj domácí závod vyhrál stylem start-cíl. Druhé místo patřilo Gadeovi z Tenerife 40 Pons a třetí projel cílem další Ital Simone Corsi z JiR Moto2. Dva Italové na stupních vítězů, co víc si mohli fanoušci podél tratě v Mugellu přát. Z českých závodníků obsadil Karel Abraham sedmnácté místo a Lukáš Pešek po nadějném výsledku z ranního tréninku havaroval v třetím kole a závod nedokončil. Po misi v Itálii zůstává ve vedení šampionátu Toni Elías, druhý je Japonec Tomizawa a třetí Simone Corsi.
Závod nejnižší kubatury byl pravděpodobně tím nejlepším, co jsme letos měli možnost vidět. Velmi blízko k vítězství byl minulou neděli britský závodník Bradley Smith, ale znovu se mu jeho snažení nepodařilo dotáhnout do úspěšného konce a v závěru byl doslova převálcován španělským triem Marc Márquez, Nicolas Terol a Pol Espargaró. Pokud chce někdo vidět souboje, kde není nouze o kontakty mezi jezdci, tak nejnižší kubatura je ta pravá. Mladí, začínající závodníci si nic nedarují a pro vyšší třídy tam roste zdatná jezdecká základna. Španělé mají tento šampionát pod kontrolou a jediný Smith jim nyní může konkurovat. Vedoucí postavení v průběžném hodnocení si pojistil Nicolas Terol, druhý je Pol Espargaró a třetí Marc Márquez. Český závodník Jakub Kornfeil z Racing Germany je s dvěma body devatenáctý.
A to i přesto, že ve vozech vlastního jména závodili vedle nich i jiní: Gordini, Surtees, Aston, Merzario, Amon, Rebaque, Fittipaldi a také David Brabham. V případě Novozélanďana, který měl díky Perthesově nemoci od mala levou nohu kratší, k tomu došlo před 42 lety. A velkou zásluhu na tom měl samozřejmě oranžový monopost McLaren M7A, který vznikl v týmových dílnách v Colnrooku pod dohledem tehdy 28letého Robina Herda.
Konstruktéra, jenž strojařinu vystudoval v Oxfordu a původně pracoval ve Fanborough na projektu letadla Concorde. Nakonec ale odvahou i drzostí hýřící Herd jako konstruktér zakotvil u novozélandského pilota, který byl sám výtečným technikem. Když ho ovšem McLaren koncem roku 1965 zaúkoloval, byl ještě v autech ne zrovna zkušený Herd v šoku: oznámil mu, že odjíždí na Tasmánskou sérii a požádal jej, může-li mu do návratu zkonstruovat monopost F1. Dítětem tohoto přání se pak stal první GP monopost nesoucí jméno McLaren: motorem Ford opatřený typ M2B, který měl na jaře 1966 premiéru v Monaku a později se stal i jednou z rekvizit fi lmu Grand Prix
amerického režiséra Frankenheimera. A dlouho na sebe nedali čekat ani sourozenci tohoto vozu. Nejprve se narodil nepříliš úspěšný model M4B (ten jel jen dvakrát a Bruce McLaren s ním byl čtvrtý v Monaku 1967) a pak poněkud poruchový typ M5A. Když ale před sezonou 1968 dorazilo do Colbrooku pět zcela nových motorů Ford Cosworth DFV (tehdy stál každý z nich 7 500 liber), Robin Herd začal pracovat na na modelu M7, který vznikal doslova na míru oběma novozélandským týmovým pilotům: Bruce McLarenovi i Denny Hulmovi.
ÚSPĚCH PŘIŠEL OKAMŽITĚJak bylo již řečeno, ve voze, který měl rozvor 2 387 mm, hmotnost 540 kg, disponoval pětistupňovou převodovkou Hewland DG300 a brzdami Lockheed, burácel nový třílitrový osmiválec Ford Cosworth DFV. S rozevřením válců 90° a výkonem 410 k. A tenhle vůz se ukázal prakticky hned i kladivem na konkurenci. Už při jeho březnové premiéře na nemistrovském Závodě mistrů v Brands Hatch na něj totiž nikdo neměl a Bruce McLaren tam za jeho volantem triumfoval. Před Pedrem Rodriguezem (BRM), přičemž za
Mexičanem dorazil do cíle Denny Hulme s druhým McLarenem M7A. A o měsíc později colnbroocké oranžové potvory obsadily dokonce v dalším nemistrovském závodě F1 – v silverstonském International Trophy - obě první místa. Tehdy si však pro zlatý věnec pro změnu dojel Hulme: před svým kolegou McLarenem a dvěma Ferrari, řízenými Amonem a Ickxem. A vyhrál i přesto, že hned na začátku mu kamínek prorazil brýle a on po tomhle incidentu spadl v pořadí na nějaké sedmé místo...
Ovšem „em-sedmička“ si vedla výtečně i v samotném světovém šampionátu. Při její premiéře ve španělské GP s ní totiž Hulme dorazil do cíle druhý za Grahamem Hillem (Lotus) a na klasické belgické trati ve Spa-Francorchamps pak tomuto vozu - v jeho třetím mistrovském závodě – zajistil majitel týmu Bruce McLaren první vítězství v šampionátu. Dvě další výhry pak v premiérové sezoně tomuto monopostu přinesl Denny Hulme, který vyhrál v Itálii i v Kanadě. Monopost, na němž se samozřejmě – jako na všech vozech té doby - hojně experimentovalo s přítlačnými křídly (protože byl ale mimořádně rychlý, například v Monze jezdil bez nich), na závodních tratích vydržel i v následující sezoně 1969, což tehdy nebylo nic mimořádného. A k poslední výhře jej dokonce Denny Hulme přivedl až na jejím úplném konci: ve vysokohorské Velké ceně Mexika. Sám Bruce McLaren se však už od Velké ceny Španělska 1969, objevoval v kokpitu jiného monopostu – typu M7C. Ten měl sice oproti původní „sedmičce“ hned několik modifi kací, ale v žádném závodě nikdy nezvítězil a nejlépe dojel při premiéře: na druhém místě. A v sezoně 1970 pak tehdy 32letý Novozélanďan v F1 sedlal úplně novou konstrukci: vůz McLaren M14A konstruktéra Jo Marquarta. A pak přišla testovací havárie vozu Can-Am na goodwoodské rovince Lavant...
První McLaren F1, z něhož šel strach Autor: Petr Minařík
Nedávno uplynulo 40 let od chvíle, kdy se v Goodwoodu zabil Bruce McLaren. Novozélanďan, který se stal jediným GP pilotem, jenž dokázal vedle Jacka Brabhama zvítězit v F1 s vozem vlastního jména.
23/1011
Historie
Cesta z piedestalu na pranýř bývá ve formuli 1 krátká. Případ Sebastiana Vettela to znovu potvrdil. Když před necelými čtyřmi roky přišel k Toro Rosso, všechny ten dvacetiletý klučina okouzlil. Rozzářená tvář, potěšený úsměv, prostě sympaťák. A čekaly ho jen samé dobré věci. První vítězství v Monze 2008, přestup k Red Bullu, vítězné auto, boj o titul. Letos se ale pohádka trochu zadrhla. Vettel automaticky počítal s dalším vzestupem, tentokrát možná až na úplný vrchol, jenže Red Bull, jakkoliv je dominantní, pronásledují technické problémy. A nejčastěji je to právě Vettel, kdo to odnáší, zatímco jeho starší týmový kolega Mark Webber je na vrcholu svých sil a taky na vrcholu šampionátu.
V sedmi dosavadních závodech Vettel nikdy nestartoval hůř než třetí, třikrát byl dokonce na pole position, ale v celkovém pořadí je přesto až pátý. Několikrát se musel vzdát pozice v závodě kvůli špatným brzdám, uvolněnému kolu nebo slábnoucímu motoru. V posledních třech závodech Webber startoval třikrát z prvního místa a Vettel už se ani nepokoušel předstírat, že ho úspěch kolegy těší. Jeho zachmuřená tvář na tiskovkách svědčila
o tom, že svůj ‚neúspěch‘ těžko skousává. Jeho agresivní útok na pomalejšího kolegu v Turecku a následná katastrofa byly šokující, ale v kontextu to překvapení není. Ostudná srážka byla jen logickým vyústěním Vettelovy frustrace.
Situaci ještě zhoršil samotný Red Bull, když se nejdříve pokoušel dostat v Istanbulu Vettela před Webbera, a pak neohrabanou reakcí na celý incident, když Webbera nejdříve špinil a pak zase očistil. Ono je nakonec jedno, kdo měl na nehodě větší vinu. Hlavně se ukázalo, že Vettel je protekční dítě Red Bullu a že Red Bull není o nic menší pletichář, než třeba Ferrari a McLaren. Úporná snaha stáje Vettela po incidentu bránit, mu v očích fanoušků jen uškodila. Bývalý sympaťák je teď za rozmazleného vzteklého spratka. Fernando Alonso nebo Lewis Hamilton by mu mohli říct: ‚Vítej v klubu!‘ Oba na začátku své kariéry zažili podobný vzlet a pád. Každou hvězdu, která vstoupí do formule 1 v tak mladém věku, to čeká. Alonso s Hamiltonem se u toho dokonce potkali. Španělova popularita trpěla už při jeho příchodu k McLarenu, Britova dostala první ránu při jejich extempore
v Maďarsku 2007.
Alonso byl první šampion po Schumacherovi, po dlouhé době první úspěšný jižan a vůbec první úspěšný Španěl. Na rozdíl třeba od Senny nepodléhal potřebě chovat se jako šílenec. Vyznačoval se skromností a trpělivostí jako hodný kluk odvedle. První titul získal poměrně hladce, v zádech měl jen Kimiho Räikkönena a tomu žádná psychologická válka nestála za námahu. Alonso byl na trati lepší, tak vyhrál. Rok na to se ale vrátila síla Michaelu Schumacherovi. Boj o titul se částečně přesunul i do zákulisí a Alonso se ocitl pod tlakem. Zatímco Schumachera tisk velebil, s jakou lehkostí zvládá závěr sezony, Španěl byl vystresovaný. FIA srazila formu Renaultu, když mu zakázala používat hmotové tlumiče. Pak přišlo pár technických problémů a několik diskutabilních penalizací, a Alonsův náskok v čele šampionátu byl ten tam. Nakonec ale titul obhájil.
To nejhorší ho teprve čekalo následující rok. Jeho kolega v McLarenu Hamilton ohromil všechny svým talentem. Po dlouhé době první úspěšný Brit, naivní miláček davů. Alonso dopadl na dno tu sobotu na Hungaroringu, kdy rozmazleného Hamiltona zablokoval v kvalifi kaci za to, že nedodržel týmovou strategii. Tím začala i Britova cesta dolů. Svou svatozář defi nitivně ztratil v sezoně, kdy se stal mistrem světa. Především trapas v Kanadě, kde při výjezdu z boxů naboural Räikkönena, protože nekoukal na semafor, a jeho následná nevraživost vůči ‚vlastním‘ novinářům z něj udělaly blbce. A to ještě nevěděl, co přijde příští sezonu v Austrálii. Lhát komisařům a pak se vymlouvat na rozkazy týmu, to bylo zase jeho dno. Dnes jsou Alonsova i Hamiltonova reputace zase ve stabilizovaném stavu. Španělova pověst je pošramocená, ale ne tak, aby na něj lidi nebavilo se dívat. Hamilton je pořád hrozná naivka, ale nikoho už to nepřekvapí. I Sebastian Vettel překoná svoji padací fází a zase bude dobře. Každý mistr si tím musí projít, aby se vrátil na vrchol lepší.
Každý si tím musí projít Autorka: Eva Křivánková
Sebastian Vettel zažívá bolestivou proměnu. Z rozzářeného sympaťáka je najednou protekční dítě. Není to poprvé, kdy vycházející hvězda přichází o svatozář.
23/1012
Speciál
