48/11
Slepá cestaRenault přišel s odvážným řešením problému, který ale nebyl
Téma týdne:
Historie:Sezona 1955
Po závodě:Po Velké ceně Brazílie
Shrnutí:Sezona Auto GP
MS silničních motocyklů:Mistři světa
Příběhy zapomenutých:Luis Pérez-Sala
Rozhovor:Pedro de la Rosa
48/111
Téma týdne:
Slepá cestaAutor: Tomáš Richtr
Vitalij Petrov způsobil neotřelé pozdvižení před posledním závodem sezony výraznou kritikou svého týmu. Hlavním bodem útoku bylo nedostatečné vývojové tempo během sezony. V jejím úvodu zajeli Petrov a Heidfeld umístění na stupních vítězů. V posledních deseti závodech získal Lotus Renault všeho všudy 10 mizerných bodů z celkových 73. Trend byl zřejmý a potvrzuje skutečnost, že Renaultu během sezony těžce ujel vlak. Ovšem… na jeho obhajobu je nutné říci, že ve skutečnosti dělal, co mohl.
plynů, tedy s tím, jak pilot používal plynový pedál. Velký nárůst přítlaku na zadní části auta znamenal, že se vůz stával nedotáčivým. Jinými slovy se mu nechtělo do zatáček, což je samozřejmě ekvivalentní časovým ztrátám. Tuhle vlastnost výrazně podpořil jeden důležitý detail: ještě vloni se jezdilo na pneumatikách Bridgestone, které měly od letošních pneu Pirelli výrazně odlišnou charakteristiku. Významným rozdílem byla skutečnost, že přední pneumatiky neměly dostatečnou mechanickou přilnavost, takže auta byla nedotáčivá už sama o sobě jen díky pneu. Efekt foukaného difuzoru Renaultu to jen umocňoval.
Proto vznikl pro sezonu 2011 nápad posunout zdroj horkého přítlaku směrem ke střední části auta. Jenomže přišly pneumatiky Pirelli a jejich zcela jiné vlastnosti. Jak vysvětluje James Allison: „Pod tímto kombinovaným přítlakem pneumatiky Pirelli trpěly více. Zejména u zadních pneumatik byl problém, protože
48/112
Čísla v laboratořích a aerodynamickém tunelu byla velmi dobrá. Robert Kubica pak sice dominoval úvodním oficiálním testům ve španělské Valencii, ale Renault nepřiznal, že výkony na samotné trati i tak byly o něco horší, než se očekávalo. O více než týden později v Jerezu se už musel Renault obejít bez zraněného Kubici, Nick Heidfeld byl přesto celkově třetí nejrychlejší. Na konci února při testech v Barceloně spadl Vitalij Petrov na páté místo ‚testovacího šampionátu‘.
Říkalo se, a vlastně ten dojem stále přetrvává, že s Robertem Kubicou by byl Renault jinde. Objektivně to ale nemůže být pravda. Po bitvě je každý generál a dnes je již téměř jasné, že se Renault vydal ambiciózní, statečnou, ale k neúspěchu předem odsouzenou cestou. Dnes se to říká snadno, ale na začátku byly výfuky vyvedené na přední části bočnic řešením konkrétního problému. Jak se ukázalo později, řešením problému, který vlastně přestal existovat.
Stejně jako mnozí jiní, také Renault pro rok 2010 zkoušel řešení takzvaného horkého foukání. Zplodiny jako odpadový produkt spalování motoru jdou pánubohu do oken, takže se inženýři rozhodli je nějak využít. Začali výfuková potrubí směrovat na aerodynamické části auta, například prvky karoserie nebo difuzor, aby tím navýšili aerodynamický přítlak. Aerodynamika z 90 % rozhoduje o tom, zda auto bude mít na to vyhrávat závody. Foukané řešení dalo Renaultu potřebný přítlak. „Hodně přítlaku,“ jak doplnil technický šéf stáje James Allison. Mělo to ale nepříjemný vedlejší účinek. Auto se stávalo hůře ovladatelné.Úroveň aerodynamického přítlaku se přirozeně měnila s objemem výfukových
potřebujete od nich, aby vám na výjezdu ze zatáček zajistily trakci, což se jim nedařilo. Vyřešit problém by znamenalo posunout úrovně přítlaku více k zadní nápravě.“ Paradoxně to, co měl Renault k dispozici o rok dříve!
Problém byl markantní tam, kde bylo potřeba auto nastavit na větší světlou výšku. Monako, Maďarsko, Singapur… Pro Velkou cenu Německa Renault vyzkoušel přesun výfukových trubek na zadní část auta, ale bylo s tím spojeno příliš mnoho problémů. Aerodynamická konfigurace nebyla v rychlejších zatáčkách stálá a navíc se jednalo o řešení jen do konce roku, neboť od příští sezony je využití výfukových zplodin pro aerodynamické účely zakázáno. Dalším problémem byla skutečnost, že řešení předních výfuků nemělo žádný potenciál pro optimalizaci. Bylo zkrátka využité naplno již při svém zrodu. Systém se také vyznačoval vysokými nároky na chlazení, což v nárůstu aerodynamického odporu a váhy představovalo handicap, který do velké míry eliminoval jakékoli výhody. Oproti tomu jiné týmy pracovaly s řešením foukaných difuzorů a jejich výrazný pokrok je krásně vidět na výsledkovém trendu Renaultu: Force India, Sauber, Toro Rosso. Ti všichni začali Renault pravidelně překonávat.
Kritika Vitalije Petrova na adresu vývojového tempa Renaultu je určitě vyjádřením pravého stavu věcí. Není ale úplně férová. Špatný byl už celý koncept, o jehož špatnosti se šlo přesvědčit na samotné závodní dráze, kdy už bylo pozdě. Šlo o statečný a odvážný nápad, který se neujal. To ale neznamená, že by Renault přestal volit statečné a odvážné nápady. Dvouleté angažmá Kimiho Räikkönena budiž toho důkazem.
VZDÁT SE? TO NENÍ MŮJ STYL!16. ledna vypuklo celé šílenství jménem F1 nanovo. Velká cena Argentiny se nesla ve znamení nepředstavitelného vedra, které se pochopitelně podepisovalo i na kondici jezdců. Za volantem jednoho monopostu se proto během závodu vystřídalo hned několik pilotů, kteří si pak výsledný bodový zisk museli mezi sebou rozdělit. Pouze dva závodníci dokázali odjet celý závod. Jedním z nich byl s vozem Mercedes domácí závodník Juan Manuel Fangio, který nakonec získal zaslouženou odměnu v podobě vítězství. Na stupně vítězů ho doprovodili jezdci Ferrari - González a Farina. Devětačtyřicetiletý Farina během závodu trpěl velkými bolestmi, jež mu neustále způsobovala vážná zranění z předchozího roku. Před startem musel dostat velkou dávku morfi a, aby vůbec zvládl závodit. Itala spousta lidí odepisovala, a to nejen kvůli jeho zdravotnímu stavu, ale i kvůli vysokému věku. Farina se ale rozhodně vzdát nechtěl. V Argentině se proto vrhl do hry se smrtí se stejnou vervou a zároveň se stejnou lhostejností jako vždycky předtím. „Omládl jsem o 20 let,“ řekl Farina po závodě v Buenos Aires. „Připadám si jako ve 30. letech, kdy jsem se rovněž potýkal s mercedesy.“
PROKLETÉ DATUMDruhý závod sezony se jel až téměř čtyři měsíce po tom prvním. Velká cena Monaka však nepochybně stála za to.
Vedení v závodě samozřejmě patřilo dvojici Fangio – Moss, neúprosně je však pronásledoval Ascari se svým vozem Lancia. V devětačtyřicátém kole musel Fangio ze závodu odstoupit a bitva o vítězství tak byla už jen v rukách Mosse a Ascariho. Monte Carlo je docela zrádná trať, na což při svém pokusu o předjetí Mosse jaksi Ascari pozapomněl. V 80. kole nezvládl výjezd z tunelu a nájezd do šikany, v místě, kde není žádné zábradlí, prorazil balíky slámy a se svou lancií si to namířil přímo do moře. Pro tyto případy jsou však naštěstí v Monaku připraveni potápěči, kteří jeho vůz okamžitě vytáhli zpět na břeh. Po této děsivě vypadající nehodě si Ital sám doplaval ke břehu a jako jediný následek si odnesl zlomenou kůstku v nose. Kvůli riziku embolie, hrozící při každém poranění hlavy, lékaři doporučili jezdci týden klidu na lůžku. Ascari však nedbal jejich rad a hned v pondělí ráno odjel do Itálie. Ve čtvrtek už v Monze dělal doprovod svému žáku Castellottimu, jenž zde pro Ferrari zkoušel nové auto pro závody sportovních vozů. Ascari razil jasné heslo: Závodník musí po nehodě sednout za volant tak rychle, jak je to jen možné, aby
neztratil odvahu a nervy. V poledne proto požádal, zda by si nemohl nový vůz také vyzkoušet. „Po svém dobrodružství jako potápěč rád uvidím, jestli umím ještě sedět za volantem,“ vtipkoval. Jen tak, bez přilby, jenom se šátkem kolem krku, naposledy vyjel na trať. Radostně odkroužil dvě kola, v tom třetím se však ozvalo jen několik ran a nad okruhem se najednou rozhostilo hrobové, zlověstné ticho. Šestatřicetiletého italského miláčka našli jeho přátelé ležet v kaluži krve pod troskami zničeného vozu. Pomoci mu už ale nedokázali. Příčina nehody nebyla dosud objasněna. Na voze nebyla zjištěna žádná závada, pracuje se proto s verzí, že Ascarimu do cesty musel vstoupit nějaký chodec, což jezdce donutilo prudce zbrzdit. Otec mrtvého závodníka, Antonio Ascari, se zabil 26. července 1925. Ital byl velmi pověrčivý, proto na trať nikdy nevyjel šestadvacátého v kterémkoli měsíci. Tentokrát však udělal výjimku, a ta ho stála život. Nehoda v Monze se totiž odehrála 26. května, třicet let po smrti Albertova otce.
SMRT SI NEVYBÍRÁZávod 500 mil Indianapolis pokračoval v tragických událostech této sezony, neboť tam zahynuli hned dva jezdci. Další tragédií byl závod 24 hodin v Le Mans, při němž za drastických okolností přišlo o život 87 diváků a několik set jich bylo zraněno. Zasáhly je letící hořící trosky mercedesu Piera Levegha. V důsledku toho byly zrušeny velké ceny Francie, Německa a Španělska. Švýcaři pak navíc na svém území zakázali všechny motoristické závody.
ÚSPĚCH S HOŘKÝM PODTEXTEMDěsuplnou sezonu nakonec vyhrál Juan Manuel Fangio z Mercedesu, jenž dominoval hned čtyřem závodům ze sedmi odjetých. I přes obrovský úspěch v této sezoně se Mercedes nedokázal vyrovnat s neštěstím, ke kterému v Le Mans přispěl, a soutěž proto opustil.
Sezona 1955Autorka: Zuzana Kulichová
Dominantou šesté sezony formule 1 se staly vozy Mercedes, jež pilotovali Juan Manuel Fangio a Stirling Moss.
48/113
Historie
48/114
Po Velké ceně BrazílieJe dobojováno. Sezona 2011 se o posledním víkendu v Sao Paulu definitivně stala minulostí.
Po závodě
48/115
Po závodě
Po Velké ceně BrazílieAutor: Michal Mikoláš
I na poslední nevyjasněné otázky, co se konečného pořadí týče, již známe odpověď. Poslední závodní víkend sezony 2011 znamenal nový rekord pro Sebastiana Vettela. V roce 1992 Nigel Mansell stál celkem čtrnáctkrát na pole position. Tento údaj v historických tabulkách vydržel do letošního roku, když si pilot Red Bullu na Interlagosu připsal už patnácté kvalifi kační vítězství v sezoně. V neděli už ale stejně jako v Abú Zabí nikomu vítězný ukazovák předvádět nemohl, pro jediné vítězství v letošním ročníku si totiž dojel jeho týmový kolega Mark Webber. Titul vicemistra ovšem přesto připadl Jensonovi Buttonovi.
kvalifi kačním dějství nepřipsal žádný čas, aby ušetřil pneumatiky pro závod.
Pro víkend v Brazílii Pirelli nominovalo měkkou a střední směs pneumatik. V závodě se systém DRS směl použít pouze na jednom místě, kterým byla rovinka Reta Oposta. Charlie Whiting se nechal slyšet, že cílová rovinka nebyla zvolena z toho důvodu, že už sama o sobě je velmi dobrým místem k předjíždění. Vettel jistě velmi toužil zakončit svou úctyhodnou sezonu vítězstvím, avšak nebylo mu přáno. Problémy s převodovkou ho odsoudily ke druhému místu, první vítězství od 1. srpna 2010 tak získal jeho kolega Webber. Vozy Red Bullu závodu jasně dominovaly a soupeřům nadělovaly někdy i více než sekundu na kolo. Tým přes rádio na možné problémy s převodovkou Vettela upozorňoval prakticky od začátku. Jasně viditelné poté byly ve 29. kole, kdy úřadující mistr světa zpomalil natolik, že vedení již nemohl déle udržet. Druhou pozici si ovšem chránil vcelku bezpečně. Pomáhali
48/116
První volný trénink se stal kořistí Marka Webbera. Svou premiéru v rámci závodního víkendu formule 1 si odbyl Čech Jan Charouz, jenž právě v prvním tréninku nahradil v kokpitu Hispanie Tonia Liuzziho. Připsal si 24. čas a na kolegu Ricciarda ztratil šest desetin sezony. Odjel 32 kol, nejvíce ze zúčastněných pilotů. Trénink číslo dva pak vyhrál Hamilton před Vettelem a Webberem. V sobotu ráno byl nejrychlejší Vettel před Buttonem a Webberem. Kvalifi kace příliš mnoho překvapení nepřinesla. Do její druhé části společně s piloty HRT, Virginu a Lotusu nepostoupil také Pastor Maldonado. Do bojů v posledním kvalifi kační části se naopak protlačili oba piloti Red Bullu, McLarenu, Ferrari, Mercedesu a také synovec místní modly Bruno Senna a Adrian Sutil. První řadu si vyjel Red Bull, přičemž Vettel získal rekordní patnáctou pole position v sezoně. Třetí se umístil Button, čtvrtý Hamilton, pátý Alonso, šestý Rosberg, sedmý Massa, osmý Sutil, devátý Senna a desátý Schumacher – ten si v posledním
mu v tom také Alonso s Buttonem, kteří soupeřili o poslední místo na stupních vítězů. Prvně jmenovaný předvedl povedený start, překonal Hamiltona a krásným předjetím se dostal i před Buttona. Ke konci závodu ovšem Alonsovi začaly odcházet pneumatiky a Button mu vrátil úder, přičemž mu k tomu po několika nepovedených pokusech pomohlo DRS. Brazílie přinesla další sérii soubojů mezi Massou a Hamiltonem. Větší štěstí měl tentokrát Massa, neboť Hamilton musel kvůli rozbité převodovce ve 37. kole odstoupit ze závodu. Šestý dojel Sutil, sedmý Rosberg, osmý Paul di Resta, devátý Kobajaši a poslední bod připadl Petrovovi. Kolize mezi Sennou a Schumacherem v Sennových esíčkách vyústila v to, že se ani jeden z pilotů nedostal na body. Senna byl potrestán průjezdem boxy, Schumacher musel s defektem pro nové pneumatiky. Ve svém dosti možná posledním závodě nebodoval ani Rubens Barrichello. Na vině byl zejména nepovedený start, brazilský veterán sezonu zakončil na čtrnáctém místě.
Webber už v sobotu převzal trofej za největší počet nejrychlejších kol v sezoně. V závodě pak tuto svou statistiku rozšířil na číslo sedm. Učinil tak v úplně posledním kole. Pro zajímavost, v kvalifi kaci by mu jeho čas stačil na devatenácté místo – měl hodnotu 1:15,324. Letos jsme byli zvyklí na to, že nejzručněji si při zastávkách v boxech vedli mechanici Red Bullu či Mercedesu. Tentokrát ovšem nejrychlejším pitstopem byla druhá zastávka Lewise Hamiltona ve 33. kole. Celá procedura včetně projetí boxovou uličkou trvala 20,396 sekundy. Konečné pořadí mistrovství světa je následující – Vettel (392 bodů), Button (270), Webber (258), Alonso (257), Hamilton (227), Massa (118), Rosberg (89), Schumacher (76), Sutil (42), Petrov (37). Na bodech se letos alespoň jednou podařilo dojet také Heidfeldovi, Kobajašimu, di Restovi, Alguersuarimu, Buemimu, Pérezovi, Barrichellovi, Sennovi a Maldonadovi. Pořadí Poháru konstruktérů má tuto podobu – Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes, Renault, Force India, Sauber, Toro Rosso, Williams, Lotus, HRT a Virgin. Prvním závodem sezony 2012 bude Velká cena Austrálie, která se pojede v Melbourne, a to 18. března.
P. Jezdec Tým Čas/Ztráta1 Mark Webber RBR-Renault 1:32:17,4 h2 Sebastian Vettel RBR-Renault +16,9 s3 Jenson Button McLaren-Mercedes +27,6 s4 Fernando Alonso Ferrari +35,0 s5 Felipe Massa Ferrari +66,7 s6 Adrian Sutil Force India-Mercedes +1 kolo7 Nico Rosberg Mercedes +1 kolo8 Paul di Resta Force India-Mercedes +1 kolo9 Kamuj Kobajaši Sauber-Ferrari +1 kolo10 Vitalij Petrov Renault +1 kolo11 Jaime Alguersuari STR-Ferrari +1 kolo12 Sébastien Buemi STR-Ferrari +1 kolo13 Sergio Pérez Sauber-Ferrari +1 kolo14 Rubens Barrichello Williams-Cosworth +1 kolo15 Michael Schumacher Mercedes +1 kolo16 Heikki Kovalainen Lotus-Renault +2 kola17 Bruno Senna Renault +2 kola18 Jarno Trulli Lotus-Renault +2 kola19 Jérôme d’Ambrosio Virgin-Cosworth +3 kola20 Daniel Ricciardo HRT-Cosworth +3 kola- Vitantonio Liuzzi HRT-Cosworth +10 kol- Lewis Hamilton McLaren-Mercedes +25 kol- Pastor Maldonado Williams-Cosworth +45 kol- Timo Glock Virgin-Cosworth +50 kol
VÝSLEDKY VELKÉ CENY BRAZÍLIE (19. ZÁVOD Z 19)
Technické a sportovní reguleLetošní ročník se skládal ze sedmi víkendů, přičemž každý obsahoval dva závody, kterým předcházeli dva měřené tréninky a jedna kvalifi kace. Ta určí pořadí na startu prvního závodu, jenž trvá čtyřicet až pětačtyřicet minut nebo než piloti odjedou vzdálenost devadesáti kilometrů. Boduje se v něm stejně jako v F1. Do druhého klání vstupují jezdci tak, jak dojeli v sobotu odpoledne s tím, že u prvních osmi se pořadí otočí. Nedělní závod je dlouhý sedmdesát kilometrů nebo třicet až pětatřicet minut a body se rozdělují nejlepším osmi podle klíče 18-13-10-8-6-4-2-1. Další bod je připsán jezdci, jenž zvítězí v kvalifi kaci či zajede nejrychlejší kolo v některém ze závodů. Všichni piloti jezdí s identickými vozy Lola B05/52, které pohání 3.5litrové motory o výkonu 550 koní.
Na začátku udávali tempo ItalovéÚvodní podnik sezony hostila italská Monza. K radosti domácím fanouškům ukořistil vítězství Giovanni Venturini, který startoval z první příčky. O tu ale musel na startu bojovat s Adrienem Tambayem. Do Francouze však následně narazil Fabrizio Crestani a oba dva byli nuceni ze závodu odstoupit. Na druhé místo se tak dostal Luca Filippi. Italské trio doplnil na stupních vítězů Samuele Buttarelli. Druhé měření sil suverénně ovládl po startu z pole positon Fabio Onidi. Chuť si v něm spravil Adrien
Tambay, jenž startoval dvanáctý a skvělou stíhací jízdou se propracoval až na konečnou stříbrnou příčku. Za ním se velmi urputně bojovalo o poslední pódiové umístění. To nakonec bral Kevin Ceccon. Zmatený závod na Hungaroringu vyhrál Ceccon před Tambayem a Venturinim. Tyto výsledky ale muselo o čtrnáct dnů déle schválit až ředitelství maďarského závodu. Ten byl totiž ovlivněn chybným výjezdem zpomalovacího vozu, který namísto v té době vedoucího Kevina Ceccona odchytl až Lucu Filippiho. V důsledku toho získal Ceccon jasnou výhodu a mohl celé startovní pole předjet o kolo, absolvovat svoji povinnou zastávku a pohodlně se vrátit na první pozici. V neděli se premiérového vítězství dočkal Sergej Afansiev. O jednu vteřinu za ním projel pod šachovnicovou vlajkou Luca Filippi, třetí místo slavil Bruno Méndez.
Afansievův vzestupTřetí podnik sezony hostil brněnský Masarykův okruh. V sobotu si na něm nejlépe počínal Luca Filippi. Druhý dojel Fabrizio Crestani, třetí Kevin Ceccon.
Následující závod opanoval Samuele Buttareli s náskokem dvou a půl vteřin na duo Rio Haryanto - Luca Filippi. V půlce července se celé startovní pole sešlo na Doningtonu. Sobotní klání, jež se odjelo v typicky britském počasí, vyhrál domácí Jon Lancaster. Double týmu Super Nova Racing zajistil druhým místem Luca Filippi, na stupních vítězů se objevil také Fabrizio Crestani. Neděle se odvíjela v poklidném tempu. S náskokem dvou vteřin na Adama Carrolla zvítězil Samuele Buttarelli. Třetí byl opět Fabrizio Crestani. Z Velké Británie se seriál Auto GP stěhoval do Německa. V sobotu odpoledne si pro těsné vítězství dojel Sergej Afansiev před Adrienem Tambayem a Kevinem Cecconem. V promáčeném nedělním závodě bral osmnáct bodů za první místo Venturini startující z pole positon. Jako druhý projel cílem Afansiev, třetí skončil Tambay.
Bojovalo se až do posledního závoduPředposlední podnik letošní sezony hostila španělská Valencie. V něm se bitva o titul pořádně zdramatizovala, neboť vítězstvím v prvním závodě se Sergej Afansiev přiblížil průběžně vedoucímu Kevinu Cecconovi, jenž dojel třetí, na rozdíl šesti bodů. Mezi oba jezdce se vklínil Fabio Onidi. Neděle uchazečům na titul nepřála. Filippi skončil sedmý, Ceccon osmý a Afansiev čtrnáctý. Z premiérového vítězství se radoval Rio Haryanto. Boj o celkový primát vyvrcholil v Mugellu. Zde nejprve zvítězil Tambay před Filippim a Onidim, o titulu se ale rozhodlo až v posledním klání. Sedmé místo stačilo Kevinu Cecconovi k tomu, aby se stal po Romainu Grosjeanovi historicky druhým šampiónem série Auto GP. Luca Filippi závod dokončil na čtvrtém místě a na svého krajana ztratil v celkovém součtu tři body. Afansiev dojel do cíle s kolem ztráty. V závodě zvítězil Adam Carroll.
Sezona Auto GPAutor: Tomáš Bohuslav
V tomto čísle vám F1Mag přináší ohlédnutí za uplynulou sezonou formulové série Auto GP, která byla založena teprve v loňském roce jako náhrada za zaniklou A1 GP a evropskou formuli 3000.
48/117
Shrnutí
48/118
Mistři světaNicolas Terol je jediný z trojice letošních šampionů, který si udržel vedení od Kataru až po Valencii.
MS silničních motocyklů
48/119
MS silničních motocyklů
Mistři světaAutor: Petr Czyž
Světový šampionát silničních motocyklů uzavřel letošním ročníkem kapitolu hned u dvou kubatur a vítězové tříd 125ccm a 800ccm se tak nezapomenutelně zapíšou do historie mistrovství světa. Vítěz nejnižší kubatury Nicolas Terol je zároveň vůbec posledním mistrem světa na stroji s dvoudobým motorem. Od příštího roku nastupuje nová třída Moto3, ale tam Španěla neuvidíme, protože ten přestupuje mezi šestistovky. Teprve druhý ročník Moto2 letos vyhrál jezdec týmu Viessmann Kiefer Racing Stefan Bradl. Také Němec přestupuje a v roce 2012 bude závodit v MotoGP. Právě tam nyní dominuje Australan Casey Stoner, jenž vyhrál poslední titul v éře 800ccm prototypů.
hledají konkurenci. Alespoň dle výsledků prvních společných testů ve Valencii.
Premiérový ročník šestistovek Moto2 vyhrál v roce 2010 celkem jednoznačně Toni Elías, ale letos byla situace v šestistovkách mnohem vyrovnanější, i když to ze začátku v případě Stefana Bradla vypadalo na podobný scénář. Němec závodil v sedle motocyklu Kalex pod hlavičkou týmu Viessmann Kiefer Racing a jeho úvod sezony byl naprosto skvělý. V Británii vyhrál svůj čtvrtý závod a náskok na druhého Simone Corsiho představoval šedesát dva bodů! Jenže pak došlo k nástupu Marca Márqueze a jeho tah na branku byl tak razantní, že Bradl začal ztrácet půdu pod nohama. Ještě v polovině sezony byli všichni přesvědčení o jeho vítězství, ale Márquez předvedl neuvěřitelný výkon a od závodu v Nizozemsku až po japonskou Grand Prix vyhrál celkem šest závodů a dvakrát skončil druhý. V Motegi tak skončila Bradlova nadvláda v Moto2 a vedení šampionátu převzal Marc Márquez. Pro německý tým a samotného jezdce šok takového kalibru, který by asi do konce sezony jen tak nevydýchali. Bradl dal do závodu v Austrálii maximum a Márqueze porazil, což mu stačilo, aby se znovu postavil do čela průběžného hodnocení. Jenže Španěl, to byl rozjetý nákladní vlak a v Malajsii všichni čekali jeho další útok na vedení. Právě v Sepangu ale skončily veškeré jeho naděje na vítězství. V prvním tréninku začalo v jedné části okruhu pršet, traťoví komisaři na to jezdce včas neupozornili a Márquez společně s dalšími havaroval. Nic si nezlomil, ale po tvrdém úderu hlavou došlo k silnému otřesu mozku a následným problémům
48/1110
Casey Stoner opustil italskou Ducati po čtyřech letech spolupráce v MotoGP, která přinesla jeden titul mistra světa z roku 2007, řadu vítězství, ale také pádů a proher. Příchod k Hondě znamenal pro Australana zásadní změnu, ale v jeho případě změnu k lepšímu. Jak se později ukázalo, od vedení Honda Racing Corporation to byl skutečně skvělý tah, který slavil obrovský úspěch. Honda v roce 2011 vyhrála vše, co se jen vyhrát dalo. Viceprezident HRC Šuhej Nakamoto po svém příchodu v roce 2009 vyměnil část personálu, přivedl nové lidi z prostředí formule 1, ale také experty na elektroniku, kteří dříve pracovali pro Yamahu. V červenci roku 2010 oznámila Honda podpis dvouleté smlouvy s Casey Stonerem, ale bránili se Australana označit za jedničku v týmu. Repsol Honda letos nastoupila s třemi jezdci a každý měl možnost předvést co umí. Nicméně už první závod v Kataru lehce naznačil, jak by to letos mohlo vypadat. Casey Stoner si na konto připsal první vítězství a do španělského Jerezu odjížděl v pozici vedoucího jezdce šampionátu. V trénincích to bylo zejména o souboji Australana s domácím Pedrosou. Stoner vyhrál úvodní trénink, sobotní kvalifikaci a jeho šance skórovat dalších pětadvacet bodů byly hodně vysoké, nicméně po jednom ze soubojů s Rossim následoval nezaviněný pád. Vedení v šampionátu převzal Jorge Lorenzo a toto postavení si udržel až do závodu v Británii. Manko z Jerezu Stoner stahoval další čtyři závody a po pádu Lorenza na Silverstonu znovu převzal vedení. Tentokrát už na trvalo. Až na Jerez získal Australan v každém letošním závodu umístění na stupních vítězů a tato vyrovnaná bilance ho pasovala do role šampiona. Koncem sezony to ani nebylo o tom, zda titul získá, ale kde. Nejlepším místem pro to byla samozřejmě Austrálie, domácí podnik pro Stonera, jenž v den závodu na Phillip Islandu slavil své šestadvacáté narozeniny. Honda cítila velkou šanci, ale stále tu byl Jorge Lorenzo, úřadující mistr světa, který se ze všech sil snažil rozhodující souboj o titul dovést až do Valencie. Pro Španěla vše skončilo v zahřívacím tréninku, když nešťastně havaroval a způsobil si zranění prstu, které si vyžádalo okamžitou operaci. V tomto okamžiku již bylo téměř rozhodnuto a jakmile projel Stoner cílem australské Grand Prix první, mohlo se začít slavit, protože poprvé od roku 2006 vyhrál titul jezdec Hondy. Úkol, který si dal japonský výrobce před začátkem roku byl splněn na sto procent a navíc jejich nové 1000ccm prototypy zatím jen marně
se zrakem. Tehdy se hovořilo, že je otázkou času, kdy bude vše v pořádku, ale Márquez s následky zranění bojuje ještě dnes. V Malajsii nezávodil a ve Valencii čekal tým Catalunya Caixa Repsol až do kvalifikace než oznámil, že Márquez odstupuje. V sobotu odpoledne tak bylo rozhodnuto a Bradl mohl závodit v naprosté pohodě. V neděli ale spadl a závod nedokončil, což bylo pro čerstvého šampiona smutné rozloučení s Moto2. Jen pár dnů po Valencii totiž za odměnu testoval Hondu týmu LCR MotoGP a k překvapení všech tam také zůstal.
Vítěz posledního ročníku dvoudobých stopětadvacítek Nicolas Terol předvedl naprosto perfektní vstup do šampionátu, když v úvodních šesti závodech roku slavil pět prvních a jedno druhé místo. Před cestou do Británie, šestého podniku sezony 2011, měl jistotu v podobě pětatřiceti bodů. Na okruhu v Silverstonu v den závodu pršelo a tehdy Terol poprvé na stupních vítězů chyběl. Kvůli zranění nezávodil v Assenu, technická porucha byla příčinou jeho odstoupení ze závodu v Brně a najednou za Terolem figuroval Johann Zarco, který na jezdce Bankia Aspar ztrácel jen dvanáct bodů. Pro Terola pravděpodobně ten nejtěžší moment sezony, protože Zarco byl na koni a s každým dalším závodem se nebezpečně přibližoval. Nicméně Terol tuto situaci zvládl velmi dobře a třemi vítězstvími v řadě zvýšil svůj náskok, který po závodu v Aragónsku představoval třicet šest bodů. O vítězi šampionátu nakonec rozhodl až poslední závod roku ve Valencii. Ten Zarco nedokončil, Terol dojel druhý a společně s týmem mohl slavit zasloužené vítězství.
ÚSPĚCHY VE FORMULI 3000Luis Pérez-Sala Valls-Taberner se narodil 15. května 1952 v Barceloně. S vrcholovým závoděním začal velmi pozdě. Až ve třiatřiceti letech se objevil v italské formuli 3. Sice vyhrál jednu jízdu, ale v celkové klasifi kaci žádný velký dojem neudělal. V týmu Pavesi Corse zůstal a přesunul se do formule 3000. Tam už dokázal lépe potvrzovat svůj potenciál. Vyhrál závody v Birminghamu a Enně a v celkové klasifi kaci ho porazili jen Italové Emanuele Pirro, Pierluigi Martini a šampión Ivan Capelli, kterého jsme si v této rubrice připomněli v F1Magu 44/11. V následující sezoně populární Španěl znovu dvakrát vyhrál, tentokrát v Doningtonu a Le Mans. I to mu pomohlo k tomu, že se stal vicemistrem. Opět ho porazil Ital, tentokrát Stefano Modena. Přestože Pérez-Sala nezískal titul, dokázal se posunout do formule 1.
DVA ROKY U MINARDIPětatřicetiletého Španěla si vybrala stáj Minardi, která v té době používala motory Ford a pneumatiky Pirelli. V kvalifi kacích okamžitě porážel zkušenějšího týmového kolegu a krajana Adriana Campose. Tím ho připravil o místo. Když se Campos třikrát za sebou nekvalifi koval do závodu, Giancarlovi Minardimu došla trpělivost a angažoval místo něho znovu Pierluigiho Martiniho. Ten hned dojel šestý, naopak Pérez-Salovi
se bodovat nepodařilo. Martini většinou nedojížděl, ale pokud ano, byl na tom lépe než Pérez-Sala. V týmu se oba udrželi i pro rok 1989. Poprvé viděli cíl až v Silverstone, tedy v osmém závodě sezony. Hned to stačilo na body. Martini dojel pátý a Pérez-Sala hned za ním šestý. Jejich úspěch pomohl, že už se tým z Faenzy nemusel účastnit předkvalifi kací. Španěl jinak dojel do cíle už jen třikrát, ale vždy za Martinim, navíc se čtyřikrát nekvalifi koval. Minardi mu po sezoně neprodloužilo smlouvu, jiné angažmá nezískal. Kariéra sympatického pilota ve formuli 1 skončila na 26 startech a jediném bodě za šesté místo. Pak už má na svém kontě jen dvě osmé příčky, jednu desátou, dvě jedenácté i dvanácté, jedno třinácté a jedno patnácté místo. Ve zbylých závodech nebyl klasifi kován, šestkrát se dokonce nekvalifi koval vůbec. Na startu byl nejlépe devátý. V obou sezonách ale vyhrál exhibiční Formula One Indoor Trophy, který se navzdory svému názvu jezdil venku. Jednalo se o sprint s vozy F1 v rámci Bologna Motor Show.
LÉTA V „PLECHÁRNÁCH“Příjemný závodník pak začal s nissanem jezdit španělské mistrovství cestovních vozů. Postupně se zde setkal se svým někdejším soupeřem Capellim a Jordim Geném, bratrem pozdějšího jezdce F1 Marca. Roku 1993 Pérez-Sala dokonce získal španělský titul. Svého největšího soupeře dobře znal. Byl to bývalý týmový kolega Campos, kterého kdysi rychlejšími výkony připravil o místo. Po úspěších v cestovních vozech zlákaly Španěla vytrvalostní závody třídy GT. Ve španělském mistrovství byl společně s Manelem Cerquedou roku 2004 čtvrtý, do první desítky se vrátil v roce 2007 a vůbec nejlépe se mu dařilo v sezoně následující, kdy obsadil s Manelem Cerquedou mladším druhou příčku. Stejný výsledek zaznamenal i v kategorii Trofeo, v GTA byl třetí.
PORADCE HRTPo ukončení závodní činnosti se Pérez-Sala dal na výchovu mladých talentů. Mezi jeho „žáky“ patřil v programu Circuit de Catalunya´s Young Driver například současný pilot týmu Toro Rosso Jaime Alguersuari, dále připravoval také Miguela Molinu z DTM a svého synovce, nyní jezdce evropské formule 3 Daniela Jancadellu. Poté, co španělský tým F1 HRT převzal nový majitel – společnost Thesan Capital sídlící v Madridu, rozhodl se jako poradce týmu angažovat právě Luise. Jeho prvním úkolem bylo správně zhodnotit aktuální situaci. Proto se objevil na Velké ceně Velké Británie, kde si kdysi vyjel svůj jediný bod v F1. Nyní má před sebou velice atraktivní výzvu posunout tým, který sice začal porážet Virgin, ale na Lotus stále ztrácí, k co nejlepším výsledkům. Právě on hrál údajně jednu z hlavních rolí při angažování zkušeného španělského pilota Pedra de la Rosy, se kterým přinášíme rozhovor na následující straně, na další sezonu.
Luis Pérez-SalaAutor: Filip Fikejz
Nynější poradce HRT závodil na sklonku osmdesátých let v týmu Minardi. Během dvou sezon si vyjel jediný bod.
48/1111
Příběhy zapomenutých
Pedro de la RosaPřipravil: Filip Fikejz
Španěl se příští rok vrátí mezi stálé závodní piloty, příležitost dostane u HRT.
Kdy začala jednání s HRT? Kdy došlo k podpisu?Pedro de la Rosa: „Díky mému vztahu s Luisem Pérez-Salou (bývalým jezdcem F1, nyní sportovním poradcem HRT) jsme už v červenci začali jednat o projektu HRT pro rok 2012. Na začátku jsem nepřemýšlel o tom, že bych se připojil, ale po několika týdnech jsem se dozvěděl více a viděl, jak pracují. Pochopil jsem, že musím být součástí tohoto španělského projektu. Smlouva byla podepsána po několika dnech.“
Co pro vás znamená být první ofi ciální španělský jezdec v prvním španělském týmu, který se zúčastní celé sezony šampionátu formule 1?PdlR: „Pro mě je pocta být jejich jezdec. Nebyla jiná možnost. Opravdu španělský tým se španělským jezdcem. Nic mě neudělá šťastnějším než tohle, i když si jsem vědom veškeré práce, kterou máme před sebou. Je to fascinující úkol, který bude požadovat podporu všech.“
Co vás přilákalo k tomuto projektu?PdlR: „Přitahovaly mě různé věci, ale především fakt, že je to španělský tým. Momentálně jsou vzadu, ale jejich potenciál růstu je ohromný. V červenci mě přesvědčil vážný a realistický postoj Luise Pérez-Saly a (výkonného ředitele) Saula Ruize de Marcose. Splnili vše, co řekli, aniž by kolem toho dělali větší povyk. Přitom jednali profesionálním a disciplinovaným způsobem.“
Jak velkou roli hrál při vašem rozhodování McLaren?PdlR: „Vodafone McLaren Mercedes mi
pomohl tento krok udělat. Není tajemstvím, že jsem měl s McLarenem kontrakt na několik let, takže to bylo od nich jediné možné řešení. Ale kromě smluvních záležitostí, vím, že nebýt osmiletého působení u McLarenu bych tu dnes nebyl, takže mu můžu jedině poděkovat, protože jsem mnohem lepší jezdec, než jsem byl před příchodem (k McLarenu) v roce 2003.“
Co si myslíte, že můžete týmu nabídnout?PdlR: „Především tu jsem proto, abych pomohl s náročnou prací, ale také se zkušenostmi, které jsem nasbíral v průběhu let ve velkých týmech. Fakt je, že přicházím do malé skromné španělské stáje. Společně jí chceme pomoci vyrůst. Španělsko může být na svůj tým hrdé. Je to jako David proti Goliášovi, což je mimořádně vzrušující.“
Jaké jsou vaše cíle v HRT?PdlR: „Je příliš brzy, abych si stanovil cíl. Momentálně je nejdůležitější pozvednout ho na bázi tohoto projektu, pokračovat v růstu a držet se našeho stylu: vytrvalost, práce, odhodlání a pokora. Výsledkem tohoto procesu bude auto, ale musíme tvrdě pracovat, abychom byli nejlepší z novějších týmů.“
Budete nadále dostávat fi nanční podporu od svých osobních sponzorů?
PdlR: „Cílem je pokračovat ve spolupráci se sponzory, které jsem vždy měl.“
Byl jste v tomto sportu jedním z průkopníků, debutoval jste v F1 před dvanácti lety a zůstal jste od té doby na vrcholu. Co je klíčem k vašemu úspěchu?PdlR: „Klíčem je pro mě dobře spát a vstávat každé ráno silný, vyžadovat těžké úkoly a dávat do nich všechno. A jako téměř všichni to dokážu, pokud je můj cíl motivující. Při letošní Velké ceně Singapuru jsem na sebe zavzpomínal, jako bych se sledoval ve zpětném zrcátku, a říkal si: ‘Nemůžu další rok sedět na boxové zídce a sledovat, jak se ostatní jezdci předjíždí.’ Tento detail zůstal ve mně a velmi pozitivně mě ovlivnil.“
Jak je pro španělský motorsport důležité mít na vrcholu motorsportu španělský tým?PdlR: „Před několika lety jsem řekl, že nejedna z nevyřčených myšlenek byla mít španělský tým F1. Máme několik nejlepších fanoušků na světě, dvojnásobného mistra světa, silné mezinárodní společnosti a teď tým F1. Také procházíme krizemi, proto musíme zůstat pevně pohromadě. Jsem hrdý, že HRT tu může pomáhat zaměstnanosti.“
Vrátíte se do McLarenu, jako jste to udělal v roce 2011 poté, co jste byl uvolněn ze Sauberu?PdlR: „Moje budoucnost je spojena s HRT. Jsem jeden z těch lidí, kteří dokončí započatou práci.“
Co byste vzkázal španělským fanouškům?PdlR: „Mohu fanouškům říct, že doufám, že jsou stejně šťastní jako já. Cítím se tak šťastný, jako jsem se cítil v den, kdy jsem zjistil, že budu debutovat v F1 Cílem není vyhrát, ale růst.“
48/1112
Rozhovor
