1

2

3

10/2018 THauto 4948 THauto 2018/10

► Škoda ÚVMV 1100 GTHistorie

1 Originální kupé ÚVMV 1100 GT na jaře 1970 při testování s vyklopenými světlomety

2 Kupé Škoda ÚVMV 1100 GT bylo prvním vlastním automobilem podniku, který dosud řešil jen díly a konstrukční podsestavy vozidel

3 Výklopné světlomety patřily k oblíbeným prvkům u sportovních vozů bez ohledu na zhoršenou aerodynamiku

Ústav výzkumu motorových vozidel v Praze měl na přelomu šedesátých a sedmdesátých let

řadu zajímavých projektů včetně sportovního kupé...

Československé

kupé

TOM HYANFoto

TH

Mot

orm

edia

Samozřejmě o dobré nápady nebyla nouze, ale tehdejší centrální řízení většinu aktivit poslalo k ledu, nemluvě o tom, že naděje na malosériovou výrobu originálního kupé Škoda ÚvMv 1100 GT vzaly za své po

horlivém převzetí moci komunistickými kolaboranty, které v Československu vynesla do vedoucích pozic ruská okupace. Hovořilo se o malosériové výrobě v počtu kolem 400 automobilů ročně, ale Ing. vladi­mír keppert, tehdejší ředitel ÚvMv praha, bohužel centralizované vedení Československých automo­bilových závodů (ČAZ) nepřesvědčil. negativní výsledek měla rovněž jednání s Československým svazem výrobních družstev, pro něž pracovníci ÚvMv praha a leteckého podniku letov (praha­let­ňany) dokonce rozpracovali technologické postupy pro malosériovou výrobu. kupé na základě mechanických skupin Škoda 110, jehož vývoj byl zahájen před ruskou okupací v roce

1968, nakonec slavilo premiéru na výstavě IeMA – Člověk a automobil, konané na výstavišti Holešovice (tehdy neslo poněkud jiné jméno pkoJF), a to na pře­lomu června a července roku 1970 (ano, byl jsem tam, pozn. autora). vzbudilo obrovskou pozornost a zájem, jenže zůstalo nedostupné, a tak si několik zručných zájemců nakonec z nouze na koleně vyro­bilo zdařilé kopie, jež můžeme vidět na veteránských akcích dodnes, byť originál poznamenaný zubem času ještě existuje. první a jediné kupé se s prostým označením GT objevilo ještě na stánku Škoda u příle­žitosti Ženevského autosalonu 1971, a pak koncem léta téhož roku na výstavě Autoprogress praha. Další část života přežilo v garážích ÚvMv, ale jako produkt uvolněné atmosféry kolem roku 1968 bylo zatraceno. Marně Ing. Milan Jozíf, šéfredaktor časopisu Auto­mobil, tehdy upozorňoval, že soudruzi v německé demokratické republice smějí malosériově vyrábět kupé Melkus Rs 1000, a to přesto, že jde ►►►

Foto

TH

Mot

orm

edia

1

2

3 4

5

6

7

8

9

10/2018 THauto 5150 THauto 2018/10

► Škoda ÚVMV 1100 GT

► škoda úvmv 1100 GT (1970)

moToR – upravený kapalinou chlazený řadový čtyřválec Škoda 110 A2, uložený vzadu podélně za nápravou; hliníkový blok a hlava válců; dvouventilový rozvod OHV; dvojitý karburátor Weber 40 DCOE 2; 1140 cm3 (ø 73 x 68 mm); 12,0:1; výkon 75 k DIN (55 kW)/5750 min‑1; točivý moment 100 N.m/5000 min‑1; vodní chladič vpředu s elektrickým větrákem; elektrická výzbroj 12 V.

PŘEvodNÉ úSTRoJÍ – jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka Š 110 s řazením na podlaze, uložená vzadu před motorem v bloku s rozvodovkou (3,80 – 2,12 – 1,41 – 0,96 – Z 3,27); stálý převod 4,444 (později 4,100); pohon zadních kol.

PodvoZEk – samonosný ocelový skelet s krycími panely z laminátu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena Š 110, vzadu vlečená ramena ÚVMV se šikmou osou kývání; vinuté pružiny a kapalinové tlumiče Armstrong (později nastavitelné Koni), vpředu příčný zkrutný stabilizátor až vzadu za nápravou; kapalinové kotoučové brzdy ø 252,5 mm licence Girling; hřebenové řízení s volantem nastavitelným v podélném i svislém směru; ocelová kola (později Rubery Owen z lehké slitiny); pneumatiky Metzeler Monza, 155 SR 14.

RoZmĚRY a HmoTNoSTI – rozvor náprav 2200 mm; rozchod kol 1280/1245 mm; d/š/v 3880/1505/1125 mm; světlá výška 150 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,39; pohotovostní/celková hmotnost 843/1023 kg; rozdělení hmotnosti 44:56 %, resp. 42:58 %; objem laminátové palivové nádrže 46 l (vpředu); objem zavazadlového prostoru 270 l (uprostřed).

PRovoZNÍ vLaSTNoSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 50 – 85 – 130 – 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 13,7 s; kilometr s pevným startem za 35,4 s; spotřeba paliva 9,8 l/100 km.

o technicky zaostalejší konstrukci s dvoudobým třívál­cem Wartburg. Českoslovenští komunisté rozhodli a basta, sportovní vozy přece nepotřebujeme, stejně jako nepojedeme vstříc komunismu na motocyklu. kdo nezažil tu divnou dobu, nemůže pochopit...vedením vývoje nového kupé byl pověřen Ing. Milan vacek (1933 – 1991), který do ÚvMv praha přišel z AZnp vrchlabí (Škoda Auto), přičemž v ÚvMv tak po šestnácti letech vyvinuli první vlastní automobil, když dříve řešili řadu dílčích úkolů (mj. motocykly, samočinné převodovky a rotační motory systému Wankel). Design karoserie poněkud připomínal vý­tvory malých italských značek (Abarth; Francis lom­bardi), jeho autorem byl Milan strejček. postupovalo se od řady návrhů včetně maket v měřítku 1:10 a 1:5, když za etalon vnitřní prostornosti byly vy­brány automobily Glas 1300 GT (úžasné německé kupé, design pietro Frua), švédský saab sonett v4 a italská legenda Alfa Romeo GT Junior (Bertone). Aerodynamické zkoušky probíhaly ve vzduchovém tunelu vAAZ v Brně, ocelový skelet karoserie zhoto­vila letecká továrna letov v pražských letňanech, lepená ohýbaná čelní a zadní skla dodal podle za­dání sklo­union Řetenice a laminátové krycí panely

karoserie vznikaly v negativních formách, jež byly zhotoveny podle dřevěné makety. na čalounění inte­riéru se podíleli odborníci z karosy vysoké Mýto.kromě vytvoření dvoumístného sportovního auto­mobilu s úhlednou karoserií kupé, všestranně tech­nicky i esteticky na úrovni podobných sériových typů ze zahraničí, šlo také o vyzkoušení nových technic­kých prvků a výrobních procesů. patřily k nim kombi­novaná konstrukce z oceli a laminátu, upravený mo­tor (byl převrtán proti sériovému Škoda 110 a dostal nová potrubí, sací i výfuková), zcela nová zadní ná­prava, aplikace kotoučových brzd na všechna kola, nastavitelný volant (o 80 mm podélně a 50 mm svis­le), vodní chladič v přídi jako u závodních vozů s mo­torem za řidičem atd. Z dnešního pohledu je velmi zajímavá pohotovostní hmotnost jen 843 kg, což při zvýšeném výkonu hliníkového čtyřválce 1140 cm3 na 75 k DIn (55 kW)/5750 min­1 zaručovalo velké jízdní zážitky. podle konstruktéra Milana vacka dovolovala nosná podlahová plošina i vytvoření otevřené va­rianty (spider), tvořil ji uzavřený prostorový rám spolu s příčnými výztuhami a ochranným ocelovým oblou­kem, na němž byly ukotveny bezpečnostní pásy. původní návrh uložit motor uprostřed před pohá­

něnou zadní nápravu byl nakonec zrušen, a to z dů­vodů finanční náročnosti, návaznosti na původní konstrukci Škoda a lepšího přístupu k pohonné jed­notce. přesto byl motor posunut proti hnací nápravě o 70 milimetrů vpřed ve srovnání se sériovou Ško­dou 110. nemělo to být konečné řešení, v ÚvMv vyvinuli ještě silnější čtyřválec na základě Š 110, ale s rozvodem DoHC, ale už nebyl do vozu zabu­dován. Jízdní zkoušky znamenaly výměnu tlumičů (pAl, Armstrong nebo koni) a změnu stálého převo­du nápravy do rychla. konstruktéři ÚvMv porovná­vali svůj výrobek s francouzským vozem Matra 530, který však poháněl uprostřed před nápravou uložený vidlicový čtyřválec Ford 1,7 l, jenže byl větší a těžší, méně aerodynamicky čistý s větší čelní plochou, a tak výrobek z prahy vykazoval lepší dynamiku! Škoda, mohl být i zajímavým exportním artiklem s visačkou Made in Czechoslovakia. Zajímavostní vozu byly také obdélníkové světlomety Cibié, výklopné z ploché přídě, jejíž víko bylo zavěše­no vpředu. vyklápěla je elektricky odblokovaná pruži­na, zaklápěly se sešlápnutím pedálu. Zadní výklopná stěna, rovněž uchycená vpředu, byla tvořena velko­plošným oknem a umožňovala nejen přístup k motoru,

zakrytému čalouněným víkem, ale i ke středovému zavazadlovému prostoru, většímu než u Škody 110 R. kupé ÚvMv ovšem nebylo jedinou kreací na dané téma, svoji odpověď představili Mladoboleslavští o pouhý rok později, k typu Škoda 724 super sport 1100 (Ferat) se vrátíme samostatným článkem. uni­kátní fotografie z dávného testování, které provázejí tento článek, nám věnoval Ing. Milan Jozíf, dlouholetý šéfredaktor odborného měsíčníku Automobil. Dostup­né technické údaje uvádíme v obvyklém přehledu. ■

1, 2 Přístrojová deska nesla sedm kruhových

přístrojů před tříramenným sportovním volantem

3 Do vozu se vstupuje poměrně dlouhými dveřmi,

zavěšenými vpředu

4 Premiéra nového kupé na výstavě IEMA – Člověk

a automobil v Praze (1970)

5 Ocelový samonosný skelet podle návrhu ÚVMV

vyrobila letecká továrna Letov

6 Tvary karoserie připomínaly kreace italských designerů (například Abarth 1300 Scorpione alias Francis Lombardi Coupé 1968 – 1969)

7 Dvoumístné kupé je vysoké pouhých 1125 milimetrů

8 Pevná zadní stěna karoserie s výklopným oknem nese koncové svítilny z vozu Škoda 100/110

9 Dřevěná maketa prostoru pro cestující s volantem a dvěma sedadly

Foto

TH

Mot

orm

edia

Foto

TH

Mot

orm

edia