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Doc 9981

国际民用航空组织

第二版, 2016年

本版自2016年11月10日起取代Doc 9981所有以前的版本.

ICAO

空中航行服务程序

机场

Doc 9981

国际民用航空组织

第二版, 2016年

本版自2016年11月10日起取代Doc 9981所有以前的版本.

ICAO

空中航行服务程序

机场

国际民用航空组织分别以中文、阿拉伯文、英文、法文、俄文和西班牙文版本出版

999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

订购信息和经销商与书商的详尽名单，

请查阅国际民航组织网站 www.icao.int 。

第一版 — 2015 年

第二版 — 2016 年

Doc 9981 号文件 —《空中航行服务程序 — 机场》

订购编号：9981

ISBN 978-92-9258-147-3

© ICAO 2017

保留所有权利。未经国际民用航空组织事先书面许可，不得将本出版物的任何部分

复制、存储于检索系统或以任何形式或手段进行发送。

(iii)

修订

《产品和服务目录》的补篇中公布了各项修订；在国际民航组织网站

www.icao.int 上有本目录及其补篇。以下篇幅供记录修订之用。

修订和更正记录

修订

编号适用日期换页日期换页人

第 1 次修订已编入本版

更正

编号颁发日期换页日期换页人

PANS — 机场 (v) 10/11/16

目录

页

前言 ………………………………………………………………………………………………… (vii)

缩略语 ……………………………………………………………………………………………… (xiii)

第 I 部分机场合格审定、安全评估和机场兼容性

第 1 章定义 ……………………………………………………………………………………… I-1-1

第 2 章机场合格审定 …………………………………………………………………………… I-2-1

2.1 概述 ………………………………………………………………………………………… I-2-1 2.2 机场手册 …………………………………………………………………………………… I-2-3 2.3 初始合格审定 ……………………………………………………………………………… I-2-5 2.4 机场安全协调 ……………………………………………………………………………… I-2-9 2.5 持续机场安全监督 ………………………………………………………………………… I-2-13

第 2 章附录 1 技术检查和现场检验 …………………………………………………………… I-2-App 1-1

第 2 章附录 2 机场为安全监控所报告的与安全事件有关的关键数据 ……………………… I-2-App 2-1

第 2 章附篇 A 机场手册中可能包含主题的清单 ……………………………………………… I-2-Att A-1

第 2 章附篇 B 初始合格审定过程 ……………………………………………………………… I-2-Att B-1

第 2 章附篇 C 机场手册各构成部分的检查单 ………………………………………………… I-2-Att C-1

第 3 章机场安全评估 …………………………………………………………………………… I-3-1

3.1 引言 ………………………………………………………………………………………… I-3-1 3.2 范围和适用范围 …………………………………………………………………………… I-3-1 3.3 基本考虑 …………………………………………………………………………………… I-3-2 3.4 安全评估过程 ……………………………………………………………………………… I-3-3 3.5 安全评估的批准或认可 …………………………………………………………………… I-3-6 3.6 安全信息的公布 …………………………………………………………………………… I-3-7

第 3 章附篇 A 安全评估流程图 ………………………………………………………………… I-3-Att A-1

第 3 章附篇 B 机场安全评估方法 ……………………………………………………………… I-3-Att B-1

(vi) 空中航行服务程序 — 机场

10/11/16

页

第 4 章机场兼容性 ……………………………………………………………………………… I-4-1

4.1 引言 ………………………………………………………………………………………… I-4-1 4.2 飞机特性对机场基础设施的影响 ………………………………………………………… I-4-2 4.3 机场物理特性 ……………………………………………………………………………… I-4-3

第 4 章附录机场物理特性 …………………………………………………………………… I-4-App-1

第 4 章附篇 A 飞机物理特性 …………………………………………………………………… I-4-Att A-1

第 4 章附篇 B 飞机地勤服务要求 ……………………………………………………………… I-4-Att B-1

第 4 章附篇 C 参考文件清单 …………………………………………………………………… I-4-Att C-1

第 4 章附篇 D 部分飞机特性 …………………………………………………………………… I-4-Att D-1

第 II 部分机场运营管理

第 1 章使用标准跑道状况报告的报告格式（2020 年 11 月 5 日适用）……………………… II-1-1

1.1 评估和报告跑道表面状况 ………………………………………………………………… II-1-1 1.2 机场活动区的维护 ………………………………………………………………………… II-1-12

第 1 章附篇 A 评估报告跑道表面状况的方法（2020 年 11 月 5 日适用）…………………… II-1-Att A-1

____________________

PANS — 机场 (vii) 10/11/16

前言

1. 历史背景

1.1 《空中航行服务程序 — 机场》（PANS — 机场）第一版是由空中航行服务程序 — 机场研究小组编

写的，其中载有促进适当和统一适用附件 14 —《机场》第 1 卷 —《机场设计和运行》中的机场标准和建议措

施（SARPs）和运行程序的材料。

1.2 空中航行委员会在 2008 年 6 月对附件 14 第 1 卷第 10 次修订作最后审查时认为，附件 14 第 1 卷基本

上是一个设计文件，其中的标准和建议措施适于设计新的机场。在现有机场，如果无法做到完全符合各项标

准，可能需要采取替代措施，以便满足某一特定机型的需要。建议需要编写《空中航行服务程序 — 机场》，

其中包括如何解决此类运行问题的程序。

1.3 空中航行委员会在其 2009 年 2 月 26 日第 180 届会议第 7 次会议期间，同意编写《空中航行服务程

序 — 机场》，对附件 14 第 I 卷进行补充。

2. 范围和目的

2.1 附件 14 中包含适用于机场及其通常提供的某些设施和技术服务的规范。在很大的程度上，按照机场

预期用于飞机的特点，个别设施的规范与附件 14 第 I 卷中描述的基准代码系统相互联系。这些规范并不意味

着限制或管制航空器的运行。那些与要求更高的航空器可能使用该机场的事项及相关的适用审批留给有关当局

评估，并为在运行期间保持可接受的安全水平考虑在每一个特定机场实施的必要适当措施。

2.2 《空中航行服务程序 — 机场》是对附件 14 第 I 卷中所载的标准和建议措施的补充。

2.3 《空中航行服务程序 — 机场》比标准和建议措施更详细地明确说明机场运营人为确保机场运行安全

应适用的运行程序。《空中航行服务程序 — 机场》明确说明，不仅为了机场兼容性研究，而且也为了初始机

场合格审定和机场持续安全监督，特别是在如果不能达到完全符合附件 14 第 I 卷中的标准和建议措施的情况

下，机场监管者和机场运营人应适用的程序。

2.4 《空中航行服务程序 — 机场》不是替代，也不是规避附件 14 第 I 卷中的规定，而是期望现有机场或

新机场的基础设施将完全符合附件 14 第 I 卷中的要求。《空中航行服务程序 — 机场》的内容旨在能够使用文

件中所描述的程序和方法评估现有机场在不断变化的和富有挑战性的环境下所面临的运行问题，并处理这些问

题以确保机场运行的持续安全。

(viii) 空中航行服务程序 — 机场

10/11/16

2.5 《空中航行服务程序 — 机场》侧重于由国际民航组织普遍安全监督审计计划确定的现有机场的机场

合格审定、安全评估和运行程序等领域的优先方面（机场兼容性）。未来版本将纳入与机场运行中统一和协调

程序规定有关的主题。本版《空中航行服务程序 — 机场》也涉及固定翼航空器的运行要求，因此整个文件中

有意使用了“飞机”这一术语，以表明本版《空中航行服务程序 — 机场》不包括直升机的运行要求。

2.6 本文件中的程序主要针对机场运营人，因此不包括空中交通服务（ATS）提供的机场管制服务程

序，机场管制服务程序业已包括在《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（PANS-ATM）（Doc 4444 号文

件）中。

3. 地位

3.1 空中航行服务程序并不具有与标准和建议措施同样的地位。标准和建议措施由理事会依据《国际民

用航空公约》第三十七条的规定通过，并遵循第九十条的整个程序，而空中航行服务程序则由理事会批准并建

议各缔约国在全世界适用。

3.2 虽然空中航行服务程序可能包含在达到必要的成熟度和稳定性后被通过作为标准和建议措施而可能

最终成为标准和建议措施的材料，但空中航行服务程序可能也包含编制作为阐述相应标准和建议措施中的基本

原则和特别旨在帮助用户适用这些标准和建议措施的材料。

3.3 附录包含为了方便起见而单独组成的材料，但构成空中航行委员会通过的《程序》的一部分。

3.4 附篇包含《程序》的补充材料，或是其应用的指导材料。

4. 实施

程序由各缔约国负责实施；只有各国已经实施程序，才可将其适用到实际运行之中。然而，为了促进各国

的实施进程，空中航行服务程序以简单明了的文字编制，以便机场和国家工作人员可直接使用，以审定、监督

和管理机场的运行活动。

5. 公布差异

空中航行服务程序不具有给予理事会作为《国际民用航空公约》的附件通过的标准和建议措施的地位，因

此，空中航行服务程序不在《国际民用航空公约》第三十八条规定的在不实施情况下通知差异的义务之列。然

而，提请各国注意附件 15 —《航空情报服务》中有关在各国航行资料汇编（AIP）中公布其程序和国际民航

组织的程序之间的重大差异清单的规定。

前言 (ix)

5/11/20

6. 本文件的内容

6.1 《空中航行服务程序 — 机场》由以下两部分组成：

第 I 部分－机场合格审定、安全评估和机场兼容性

第 II 部分－机场运营管理

6.2 第 I 部分－机场合格审定、安全评估和机场兼容性说明机场的合审定格程序、如何进行安全评估和

评估一个机场接受拟议的运营改变的兼容性所需的方法。第 I 部分为各国和那些认证及管理机场的运营人和

机构提供了基本准则。

6.3 第 II 部分－机场运营管理为机场的运营和管理及机场相关活动提供了运行程序。本部分所载的规定

适用于机场运营人和/或在机场营运的其他相关实体。这部分阐明的程序为设定机场营运的标准化做法提供了

整体框架。

6.4 这两部分都提出了超过标准和建议措施（SARPs）范围的营运做法，但对此需要取得国际一致性。


6.5 第 I 部分，第 1 章 — 定义

第 1 章载有本文件中所用术语及其技术含义的清单。

6.6 第 I 部分，第 2 章 — 机场合格审定

6.6.1 第 I 部分，第 2 章概述在整个建议的对机场运营人合格审定的所有阶段应遵循的一般原则和程序：

国家和机场运营人之间的初次会议、对机场的技术检查、批准/验收机场手册的所有或有关部分、现场检验包

括运营人的安全管理体系（SMS）在内的机场运行方面、分析不符合规章要求的偏差和发布检验报告、评估

纠正行动计划、颁发许可证和持续安全监督。

6.6.2 第 I 部分，第 2 章附录 1 载有在包括运营人的安全管理体系在内的各技术和运行领域应该检查和、

或审计的主要项目清单。附录 2 涉及与安全事件有关的关键数据。第 2 章的附篇载有机场手册中可能涵盖主题

的清单、初始合格审定过程的指导及国家评估机场手册可接受性和机场初始合格审定时可使用的检查单。据理

解，根据国家的法律基础，这些可能会有不同，但是，一些国家可能发现这些是有用的。

6.7 第 I 部分，第 3 章 — 安全评估

第 I 部分第 3 章概述了进行安全评估时应遵循的方法和程序，其中包括简述安全评估如何评估机场运营人

整个安全管理体系这一要素。机场运营人的安全管理体系应能够使机场运营人管理由于在机场运行中必须面临

的危险而遭受的安全风险。

(x) 空中航行服务程序 — 机场

10/11/16

6.8 第 I 部分，第 4 章 — 机场兼容性

6.8.1 第 I 部分，第 4 章概述了一种当机场容纳超出机场许可证中所规定机场特性的飞机时，对飞机运营

与机场基础设施及运营之间的兼容性进行评估的方法和程序。

6.8.2 本章可应对遵守附件 14 第 I 卷中的设计规定乃不切实际或实际上不可能的各种情况。如果制定了

替代措施、运行程序和运行限制，应该对其定期进行审查，以评估其后续的效力。

6.8.3 第 I 部分，第 4 章的几个附篇载有一些飞机特性数据。提供这些数据是为了方便机场运营人易于比

较各种普通运行飞机的特性。但是，这些数据会出现变化，应在进行任何正式的兼容性评估前，总是从航空器

制造商的文件中取得准确的数据。

第 II 部分 — 机场运营管理

6.9 第 II 部分每一章节的结构按三个具体部分组成，包括总则部分、有待达成的目标和与这些目标有

关的运营做法。

6.9.1 每章“总则”部分对该章讨论的每一议题作出介绍。它也阐述了一般性原则，以便了解所需采用

的程序。

6.9.2 “目标”部分载有为该议题界定的基本原则。这些基本原则是根据全球统一适用的要求来制定的。

“原则”涵盖整个主题事务，并且不以次级部分加以分列。

6.9.3 “运行做法”部分涵盖各项具体运行做法以及为实现“目标”设定的各项基本原则加以适用的方

式。

6.9.4 第 II 部分，第 1 章载有用于评估和报告跑道状况的规定和程序。

6.9.5 第 II 部分，第 2 章（空侧检查：有待编写）

6.9.6 第 II 部分，第 3 章（进行中的工作：有待编写）

6.9.7 第 II 部分，第 4 章（外来物碎片（FOD）：有待编写）

6.9.8 第 II 部分，第 5 章（野生动物危害管理：有待编写）

前言 (xi)

5/11/20

表 A 《空中航行服务程序 — 机场》的修订

修订根据内容

批准日期

适用日期（第一版）（2015 年）

《空中航行服务程序 — 机场》研究小组（2009 年）

《空中航行服务程序 — 机场》（PANS-机场）

2014.10.20 2016.11.10

（第二版）（2016 年）

机场设计和运行专家组

（ADOP）[前身为机场专家组

（AP）]摩阻力工作队（FTF）

关于使用经加强的全球报告格式进行跑道

表面状况评估和报告的修订。 2016.04.20 2016.11.10 2020.11.05

____________________

PANS — 机场 (xiii) 10/11/16

缩略语

ACN 航空器等级序号

AHWG 特设工作组 AIP 航行资料汇编 AIS 航空情报服务 APAPI 简式精密进近航道指示器 A-SMGCS 高级场面活动引导及控制系统 ATIS 航站自动情报服务 ATS 空中交通服务 AVOL 机场能见度运行等级 CAA 民航当局，民航管理局 CAD 共同协议文件 CDM 协作决策 CFIT 有控飞行撞地 FOD 异物碎片、损坏 IAIP 综合航空信息包 IFR 仪表飞行规则 ILS 仪表着陆系统 LDA 可用着陆距离 LVP 低能见度程序 NAVAID 导航设施 NLA 新型大飞机 OFZ 无障碍物区 OLS 障碍物限制面 PAPI 精密进近航道指示器 PASG 空中航行服务程序 — 机场研究小组（PASG） PCN 道面等级序号 PRM 精密跑道监视系统 QFU 跑道磁向 RESA 跑道端安全区 RFF 救援和消防 RVR 跑道视程 SARPs 标准和建议措施 SMS 安全管理体系 SSP 国家安全方案 VASIS 目视进近坡度指示系统 VFR 目视飞行规则 WGS-84 世界大地测量系统 — 1984

____________________

PANS — 机场 I-1-1 10/11/16


第 1 章

定义

当下列术语用于本文件之中时，它们具有如下含义：

高级场面活动引导和控制系统（A-SMGCS）为控制航空器和车辆地面运行提供路线、引导和监视的一

种系统，以便在维持必要的安全等级的同时，维持在机场能见度运行等级（AVOL）内全天候条件下公布的地

面活动率（Doc 9830号文件 —《高级场面活动引导和控制系统（A-SMGCS）手册》）。

机场基础设施机场的物理元素与有关设施。

适用规章由国际规范转换而来的适用于机场和机场运营人的规章及其他有关规章。

兼容性研究为了应对向机场引入新的飞机类型、型别所具有的影响，机场运营人所开展的一项研究。一

项兼容性研究可包括一项或多项安全评估。

关键飞机对机场打算提供的物理基础设施及设施的相关要素有最高要求的飞机类型。

移动物体在操作人员、司机或驾驶员控制下移动的可移动装置。

障碍物一切固定（无论是临时还是永久）和活动的物体，或是这些物体的一部分，它们：

a) 位于供航空器地面活动区域之上；或

b) 突出于为保护飞行中的航空器而规定的限制面；或

c) 位于那些所界定的各个表面以外且被评定为可给空中航行带来危害（附件 14 —《机场》第 I 卷 —《机场设计和运行》）。

公布正式将官方信息通知航空界的行为。

跑道侵入在机场发生的任何航空器、车辆或人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况

（Doc 9870 号文件 —《防止跑道侵入手册》）。

偏离跑道、滑行道在任何机场发生的任何涉及到航空器在起飞、着陆滑跑、滑行或机动期间全部或部分

驶离在用跑道、滑行道的事件。

I-1-2 空中航行服务程序 — 机场

10/11/16

安全评估安全管理体系风险管理过程中的一个要素，除其他外，用来评估偏离标准和适用规章、机场确

定的变化或者出现的其他任何安全关切所产生的安全问题。

安全管理体系（SMS）一种针对安全管理的系统做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序

（附件 19 —《安全管理》）。

安全经理实施和维护一安全管理体系的责任人和联系人。安全经理直接向责任主管报告。

国家安全方案（SSP）一整套旨在提升安全的规章和活动（附件 19 —《安全管理》）。

技术检查通过目视和、或仪表方式，确认是否符合机场基础设施和运行方面的规范。

____________________

PANS — 机场 I-2-1 10/11/16

第 2 章

机场合格审定

2.1 概述

2.1.1 引言

本章载有关于初始合格审定过程和持续监督的规定。已制定了为帮助各国和机场运营人履行其安全义务而

应遵循的一般原则和程序。

2.1.2 合格审定的范围

2.1.2.1 合格审定的范围包括通过适用于机场的监管框架所制定的所有相关规范。

注：相关规范源于附件 14 第 I 卷《标准和建议措施》（SARPs）以及其他相关附加要求。

2.1.2.2 合格审定的范围至少包括以下主题：

a) 对于机场打算提供的运行，机场基础设施是否符合适用规定；

b) 运行程序及其酌情涉及如下方面的日常应用：

1) 机场数据和报告；

2) 进入活动区；

3) 机场应急预案；

4) 救援和消防（RFF）；

5) 活动区检查；

6) 活动区维护；

7) 冰雪控制，以及其他恶劣的气象条件；

8) 目视助航设备和机场电子系统；

9) 机场工程期间的安全；


10/11/16

10) 机坪的管理；

11) 机坪的安全；

12) 活动区的车辆；

13) 野生动物危害管理；

14) 障碍物；

15) 残损飞机的搬移；

16) 低能见度运行；和

17) 安全管理体系（SMS）是否与适用规章相符。

注 1：对 2.1.2.2 b) 1)中的机场信息进行报告的相关规定，见附件 15 和《机场合格审定手册》（Doc 9774号文件）。

注 2：与上述运行程序相关的规定将在《空中航行服务程序（PANS）— 机场》的后续版本中拟定。

2.1.2.3 机场手册描述了每个经合格审定机场的所有有关上述合格审定范围的信息，涉及机场地点、设

施、服务、设备、运行程序、组织和管理，包括机场安全管理体系。

注：鉴于机场的复杂性和规模，可能有必要将安全管理体系纳入一单另手册。

2.1.3 持续监督

一旦国家完成了对机场符合适用的合格审定要求的全面详尽审查，并向机场运营人颁发了许可证，国家应

建立持续监督机制，以确保机场一直符合合格审定条件及额外的现行要求。

2.1.4 共同责任和相互联系

视国家的要求，机场运营人可不负责上述合格审定范围列举的其中一些主题。在这种情况下，机场手册应

针对每个这些主题项目，明确说明在有多个责任利害攸关方的情况下制定有哪些协调措施和程序。

注：如果机场运营人实施关于其他附件的特定程序，可在机场手册中进行说明。

第 I 部分 — 第 2 章机场合格审定 I-2-3

10/11/16

2.2 机场手册

2.2.1 机场手册的使用

2.2.1.1 引言

申请机场使用许可证的同时还须附上一份根据适用规章编制的机场手册。许可证一旦颁发，机场运营人就

需要按照适用的规章维护机场手册，并使所有机场运行工作人员了解该手册的相关部分内容。

注 1：“运行工作人员”是指无论是否被机场运营人雇佣、其职责是确保机场运行安全或其职责要求其进入

机场活动区及机场周边所有其他区域的所有人员。

注 2：运营人可以对一些运行工作人员获取机场手册的部分内容加以限制，条件是：出于安保或管理原

因，认为这么做是合适的；通过其他方法对他们做了适当的关于如何充分履行其职责的简要说明；且进行限制

不会损害机场运行安全。

2.2.1.2 机场手册的范围

2.2.1.2.1 机场手册的宗旨和目标以及运行工作人员和其他利害攸关方如何使用该手册，应在该手册中进

行说明。

2.2.1.2.2 机场手册包含有描述管理和运行结构的所有相关信息。它是让机场所有运行工作人员充分了解

其安全义务和责任，包括与适用规章中明确要求的那些事项相关的信息和指示的一种手段。手册描述了机场的

服务和设施、所有运行程序和任何正在施加的限制。

2.2.1.3 机场手册的所有权

2.2.1.3.1 机场运营人负责编写和维护机场手册，及让相关人员使用机场手册。

2.2.1.3.2 机场运营人有义务去确认机场手册每项规定与某次特定运行相符，并在必要时做出修订和增

补。

2.2.1.4 机场手册的格式

2.2.1.4.1 作为合格审定过程的一部分，机场运营人须提交一份机场手册，供国家批准、认可。机场手册

除其他外，还包括如何实施运行程序及如何对运行程序进行安全管理的相关信息。

2.2.1.4.2 机场手册精确反映机场的安全管理体系，并特别指明机场打算如何按照其安全指标和目标衡量

其绩效。

2.2.1.4.3 所有机场安全政策、运行程序和细则都详细载入或相互参见的其他得到正式认可或承认的出版

物中。


10/11/16

注：在规模较大的机场，运行及相关程序的规模和复杂性可能意味着这些程序不可能被纳入单独的一份文

件。例如，机场运营人可制定并维护一份安全管理体系手册，传达其整个机场的安全管理方法。在这种情况

下，最好在机场手册内确认指出这些规定。重要的是，所提及的任何信息、文件和程序都应与机场手册一样，

遵守完全相同的协商和公布制度。为此，可能适合于建立一个包含所提及程序和信息的计算机化数据库。对很

多规模较小的机场来说，只要机场手册将对日常安全运行十分重要的程序包含在内，该手册可以是简明扼要

的。

2.2.2 机场手册的内容

2.2.2.1 机场手册至少须包含以下部分，并包括这些部分的一些要求：

a) 目录；

b) 勘误表/修订清单：在该部分应记录对机场手册所做的修订和、或更正；

c) 分发清单；

d) 机场的行政管理资料：应提供组织结构图以及机场运营人的安全责任；

e) 机场描述：包括地图和图表。应记录机场的物理特性，以及关于救援和消防水平、地面助航

设备、一次和二次电力系统和主要障碍物的信息。还应包括足够详尽的机场图，展示机场的

边界和各区域（机场机动地区、机坪等）。经国家批准的任何对规章规定的偏离及其有效性

和所指相关文件（包括任何安全评估）都应列明；

f) 对预定运行的描述，包括：

1) 机场拟服务的关键飞机；

2) 所提供跑道的类别（非仪表跑道、包括非精密和精密在内的仪表跑道）；

3) 不同的跑道及其相关的服务水平；

4) 航空活动的性质（商用、客运、航空运输、货运、空中作业、通用航空）；和

5) 允许使用机场的交通类型（国际、国内、仪表飞行规则、目视飞行规则、定期、非定

期）；和

6) 可允许的机场运行最低跑道视程。

g) 描述机场运营人关于机场航空运行安全的每一程序。针对每一程序：

1) 清晰说明机场运营人的责任；

2) 列出机场运营人或其分包人要完成的任务；和


10/11/16

3) 描述或附加说明为完成这些任务所需要的方法和程序，以及必要的细节，例如应用频次

和运行模式；和

h) 描述运营人安全管理体系（见 2.1.2.3 后的注）：

1) 该手册的安全管理体系部分已编写完成，并包含相关的程序和文件以及由责任主管签署

的机场运营人安全政策；

注：附件 19 详细说明了在机场实施安全管理体系的框架。

2) 机场安全管理体系应与机场规模以及所提供服务的水平和复杂性相匹配。

注：列入该手册的可能的其他主题清单见本章附篇 A。

2.2.2.2 机场其他利害攸关方的责任，也应明确确定和列出。

2.2.3 机场手册的更新

2.2.3.1 在该手册中，对保持机场手册准确性的责任做了清晰界定。

2.2.3.2 手册按照一个规定的过程进行更新，并载有一份关于所有修订、生效日期和修订批准的记录。

2.2.3.3 让机场所有运行工作人员均能获取手册相关部分所涉内容的方法已经界定并能予以验证。

注：如果使用电子分发方法，应确定一种对修订进行跟踪及确保修订已被接受的方法。

2.2.3.4 应根据国家确定的持续监督要求，向国家通报所做的任何修订或增补。

2.3 初始合格审定

2.3.1 包含的要点

2.3.1.1 如果机场运营人申请进行初始合格审定，国家应评估该机场是否符合 2.1.2 中所述的适用合格审

定要求。如果发现该机场符合要求，则可颁发许可证。

2.3.1.2 通过如下方式对机场的合规性进行评估：

a) 对与预期运行相关的要求有关的机场基础设施及其设备进行技术检查；

b) 对机场手册和配套文件进行审查，并验收其安全攸关部分；和


10/11/16

c) 根据机场手册的内容，对机场运营人的程序、组织及安全管理体系进行现场检验。

注 1：关于初始合格审定过程的指导，包括时间期限，载于本章附篇 B。

注 2：计划并实施技术检查，以便将其结果用于现场检验。关于技术检查和现场检验的范围和方法，详细

情况见本章附录 1。

2.3.2 机场技术检查

2.3.2.1 机场技术检查应至少包括：

a) 对供飞机使用的基础设施、障碍物限制面（OLS）、目视助航设备和非目视助航设备以及机

场设备进行检查；

b) 对救援和消防服务进行检查；和

c) 对野生动物危害管理进行检查。

注 1：执行这些检查的选择方案有如下几种。

注 2：技术检查方法建议载于本章附录 1。

方案 1：由国家进行的全面检查

2.3.2.2 在安全管理体系并未全面运行的机场，应由国家进行全面检查。

2.3.2.3 在进行这些检查时应采用由国家拟定的检查单(关于有待检查的关键领域，见附录 1)。

2.3.2.4 如果之前进行过技术检查，根据上次检查之后机场发生的变动，国家可采取后续检查而非全面检

查。后续检查应包括：

a) 评估得出之前技术检查结论的、机场通常情况是否仍然有效；

b) 审查所有新的适用规章；和

c) 审查之前认可的纠正行动计划的实施情况。

2.3.2.5 应编制一份后续检查报告，包括后续检查中发现的偏差或提出的意见。如果需要的话，在后续检

查中可采取任何直接的、纠正行动。

方案 2：由运营人展示证明合规性

2.3.2.6 在未全面实施安全管理体系的机场，机场运营人应确保国家拟定的检查单中的要求得到遵守。


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注：根据对检查单所做的答复情况，机场运营人可能需要进行安全评估，并将所做评估和已填写完成的

检查单一起提交给国家供验收。

2.3.2.7 随后，国家应对申请人填写完成的文件进行分析，并根据分析进行现场抽样检查。

注：进行现场检查应采用的方法应与附录 1 所述的其他现场检查的方法相一致。

2.3.3 对机场手册的批准、验收

2.3.3.1 在对机场（包括程序和安全管理体系）进行现场检验之前，国家首先对机场手册进行审查。

注 1：由于对机场运营人的所有安全攸关程序的合规性在现场检验过程中进行评估，该阶段的验收包括检

查是否提供了机场手册应包含的所有信息。

注 2：机场手册必需的信息载于 2.2。

注 3：本章附篇 C 所载的检查单也显示了机场手册必需的信息，检查单的结构安排遵循本章附篇 A 提供

的主题清单。

2.3.3.2 在批准、验收机场手册之前，国家应核实：

a) 运营人已提交了申请；

b) 由机场运营人提交的机场手册包含所有必需的信息；和

c) 机场手册中载有现场检验团队评估与机场合格审定相关的所有程序。

2.3.3.3 国家正式通知机场运营人何时验收通过机场手册。

2.3.3.4 机场运营人应将在申请许可证至现场检验结束期间对经批准/验收的机场手册的任何改动告知国

家。

2.3.4 现场检验

2.3.4.1 现场检验的范围涵盖机场手册中包括的主题。

2.3.4.2 现场检验证实机场运行根据机场手册所载的适用规章和程序得到了有效实施。

2.3.4.3 安全管理体系的现场检验通常被包含在初始合格审定的这一阶段，但根据机场安全管理体系的实

施情况，可以单独针对安全管理体系进行检验。

注：由于机场运营人的安全管理体系可能尚未全面实施，其有效性将在持续监督期间进行评估，且有效性

将成为决定将要执行的持续监督的一个重要因素。


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2.3.4.4 安全管理体系的现场检验明确强调颁发许可证必需的组成部分，并在适当时涵盖关于安全管理体

系的所有其他要求。

注 1：在可颁发许可证之前运行的最低限度的安全管理体系组成部分载于附录 1。

注 2：在合格审定范围内各领域开展审定时，安全管理体系的要求也适用于机场运营人的分包人。

2.3.4.5 如果技术检查以前由国家进行过，现场检验可酌情考虑到以前技术检查的结果和相关的纠正行

动。

2.3.4.6 如果现场检验团队注意到与技术检查报告的任何偏离之处，应将其纳入团队报告之中。

2.3.4.7 如果机场运营人不直接负责合格审定范围内的一些活动，现场检验要确保在机场运营人和其他利

害攸关方之间进行适当的协调。

注 1：进行现场检验所用的方法见附录 1。

注 2：由于合格审定范围很广，可采用抽样方法对特定主题进行检验，而非对所有主题进行检验。

2.3.4.8 在现场检验结束时，向机场运营人提供一份初步检验发现的问题清单。

2.3.4.9 在国家对发现的问题进行分类后，也向机场运营人发送一份现场检验报告。

2.3.5 分析发现的问题并监测相关的纠正行动计划

2.3.5.1 如果发现问题，国家应该要求运营人制定一项纠正行动计划，提出消除或减缓问题的方法建议，

和随后采取各项行动的最后期限。

2.3.5.2 国家在必要时可责成机场运营人采取直接恰当措施，直至采取行动消除或缓解这些问题。

2.3.6 颁发许可证

2.3.6.1 如果未报告有问题或一旦纠正行动计划得到认可并商定缓解措施，国家便可向申请人颁发机场使

用许可证。许可证可附有附录，说明在机场普遍存在的基本情况，其中可包括：

a) 机场基准代码；

b) 关键飞机类型；

c) 提供设施满足关键飞机要求的运行条件；

d) 救援和消防的类别；


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e) 机场的运行限制；和

f) 与载于第 4 章的机场兼容性相关的经批准的偏差，其内在的运行条件/限制和合理性。

注：在确定许可证的有效期时，须考虑检验活动所需技术人员的数量，即将进行的检查活动的复杂性，包

括进行检查机场的数量和机场运营人安全管理体系的成熟度。

2.3.6.2 如果国家的规章框架允许，国家可在安全评估的基础上接受某一偏差。

注 1：进行安全评估的方法见第 3 章。

注 2：所有被接受的偏差均在机场手册中列出（见 2.2.2.1 e）。

2.3.6.3 在颁证条件得到维持的情况下，许可证的有效性要么有时间限制或无限制。

注：基础设施、设备或服务不可用或临时降级，可能不一定使机场许可证失效。

2.3.6.4 在许可证有效期间，国家在 2.5 中制定的持续监督范围内监测纠正行动计划的及时实施情况。

2.3.7 对合格审定情况的公布

2.3.7.1 国家应在航行资料汇编中公布机场合格审定情况，包括：

a) 机场名称和国际民航组织地名代码；

b) 合格审定日期，以及视适用情况而定的合格审定的有效性；和

c) 可能的备注。

2.3.7.2 如果发现机场存在安全方面的关切，可在许可证上附加特殊条件或运行限制，并通过航行资料汇

编（AIP）或航行通告（NOTAM）进行公布，直至纠正行动计划实施完成。在这种情况下，有效期可被缩短

以便与纠正行动计划的持续时间和内容相一致。国家可能采取的其他措施包括暂停使用及撤销许可证。

2.4 机场安全协调

2.4.1 引言

为了机场运营安全，有必要在机场运营人与其他利害攸关方之间开展协调过程和互动，本节具体说明国家

在此方面所扮演的角色。


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2.4.2 影响机场安全的协调

2.4.2.1 国家核实在机场运营人、飞机运营人、空中航行服务提供者和其他所有利害攸关方之间存在一种

确保运营安全的协调机制。

2.4.2.2 机场运营人应确保所有机场用户，包括地面作业机构和在机场独立从事与飞行或航空器服务相关

活动的其他组织，遵守机场运营人的安全要求。机场运营人对此合规性进行监测。

2.4.3 国家对事件的反馈

2.4.3.1 要求机场运营人根据适用的规章向其国家报告在其机场发生的安全事件，报告可作为机场安全管

理体系的一部分。

2.4.3.2 机场运营人须报告事故和严重的事故征候，包括：

a) 偏离跑道；

b) 过早接地；

c) 侵入跑道；

d) 滑行道着陆或起飞；和

e) 关于野生动物撞击的事件。

2.4.3.3 除了事故和严重的事故征候之外，机场运营人应报告如下类型的安全事件：

a) 与异物碎片、损坏 —（FOD）有关的事件；

b) 其他偏离事件（例如，偏离滑行道或机坪）；

c) 其他侵入事件（例如，侵入滑行道或机坪）；和

d) 地面相撞。

注：附录 2 具体列出了应报告的机场安全事件类型和相关关键数据的清单。报告这些事件以及在必要时提

供数据的相关任务由各个机场利害攸关方共同承担和协调。

2.4.3.4 机场运营人应确保对机场安全事件的分析由被训练来执行这些任务的合格人员进行。

2.4.3.5 机场运营人应与机场的所有使用者进行协调，包括航空器运营人、地勤作业机构、空中航行服务

提供者和其他利害攸关方，以提高安全事件及其相关关键数据收集的完整性和准确性。

2.4.3.6 国家应对运营人在事件报告中提供的信息进行审查和分析，以确保：

a) 2.4.3.2 和 2.4.3.3 中的所有事件都经机场运营人充分分析；


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b) 查明（关于特定机场的或在全国范围内的）重大趋势。如有必要，应对该主题进行进一步的

深入分析，以便能采取适当的行动；和

c) 国家应对最严重/重大的事件进行紧密跟进。

2.4.3.7 这些分析的结果可用作规划持续监督时的投入。

注：除因为运行类型和/或水平周期性变化所引起的事件之外，如果某一特定机场的事件报告频率发生变

化，可将此视为一个指标，反映出该机场报告文化可能存在问题或者存在某种机场运营人早就该着手研究的特

定危险。对于报告过程或事发频率较高的主题，应加强持续监督。

2.4.4 变动管理

2.4.4.1 作为安全管理体系的一部分，机场运营人应制定相关程序，以确定变动并研究这些变动对机场运

行的影响。

注 1：机场的变动可包括对程序、设备、基础设施和特殊运行的变动。

注 2：关于变动管理的进一步指导可见 Doc 9859 号文件《安全管理手册（SMM）》。

2.4.4.2 将进行安全评估以确定危险因素，并建议针对被发现影响机场运行的所有变动采取缓解行动。

注 1：视所设想的变动范围以及对运行的影响程度，实施必需的安全评估的方法以及必需的详细程度可能

有所不同。

注 2：必须进行评估的变动类型载于 2.4.4.3，安全评估的关键原则见第 3 章 —《机场安全评估》。

2.4.4.3 根据变动类型进行安全评估的需要

2.4.4.3.1 日常任务与日常任务相关的变动无须采用第 3 章制定的安全评估方法进行评估，因为这些任务

通过特定的程序、培训、反馈和审查予以确定和管理。

注：日常任务可被描述为与正式程序中详细说明的活动或服务相关的行动，对其须进行定期审查，为之对

负责人员进行充分培训。这些任务可包括活动区检查、跑道起降地带草地的修剪、机坪区域的清扫、跑道、滑

行道、目视助航设备、无线电导航和电气系统的定期和小规模维护。

2.4.4.3.1.1 源于与这些任务有关的定期评估、反馈和审查过程的行动应确保关于这些任务的所有变动得

到管理，从而确保特定任务的安全。然而，如果关于日常任务的变动尚未有足够的反馈，该变动便不能被看作

是充分成熟的。因此，应采用第 3 章制定的方法进行安全评估。


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2.4.4.3.2 特定变动对机场运行安全性的影响可源于：

a) 基础设施或设备性能的变动；

b) 位于活动区的设施和系统性能的变动；

c) 跑道运行（例如，进近类型、跑道基础设施、等待位置）的变动；

d) 机场网络（电气和电讯）的变动；

e) 影响机场使用许可证具体规定的条件的变动；

f) 关于合约第三方的长期变动；

g) 机场组织结构的变动；和

h) 机场运行程序的变动。

注：如果变动涉及到向机场引入的新飞行类型、型别，则进行第 4 章所规定的协调兼容性研究。

2.4.4.3.2.1 关于上文界定的机场运行的任何变动，应进行安全评估。

2.4.5 障碍物管制

2.4.5.1 障碍物管制对每个国家提出了一个关于潜在相关各方责任的问题。这些相关各方的责任必须按下

文所述，明确加以界定：

a) 由谁负责障碍物的勘察；

b) 由谁负责监视出现新的障碍物；和

c) 如果确定存在障碍物，由谁负责采取行动（即移除、标记、照明、迁移、仪表程序）及强制

执行该行动。

2.4.5.2 对责任进行界定后，应立即向负责采取所需强制执行行动的实体赋予适当权力。

注：关于障碍物管制、利害攸关方角色和责任及某些国家做法的指导可见于 Doc 9137 号文件《机场服务

手册》第六部分 — 障碍物管制。

2.4.6 对第三方的监督

应通过适当方式对第三方遵守 2.4.2.2 载明的、由机场运营人设立的安全规定的情况进行监控。


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2.5 持续机场安全监督

2.5.1 概述

2.5.1.1 初始合格审定范围见 2.3。本节说明持续机场安全监督的程序。持续监督行动无需做到详尽无

遗，但应以确保在整个规划适当监督行动的过程中保持合规性这一条原则为基础。

2.5.1.2 除了有计划的活动外，国家可采取特定的、有针对性的行动，例如与变动、进行事件分析、机场

作业安全、监测纠正行动计划，或者与国家安全计划相关的行动。各国可能还必须根据机场的组织结构情况，

处理其他机场安全相关问题，如障碍物管制或地勤服务商监督。

注：为了获得关于机场合规性的全面看法，在现场检验机场运行程序的团队应了解在初始合格审定期间进

行的这些技术检查的结果。

2.5.2 持续监督原则

2.5.2.1 国家应在计划持续监督行动时确保合格审定范围内涵盖的每个主题都接受监督（见 2.1.2）。

注：国家在规划持续监督行动时，可能会虑及机场安全绩效和风险敞口（见 2.5.4）。

2.5.2.2 机场安全管理体系的建立和运行应确保机场运营人就机场安全问题采取适当的行动。

注：如果机场已经充分建立和运行了安全管理体系，对机场进行的持续监督不必如正在建立安全管理体系

的机场那样详尽无遗。在这种情况下，监督活动应着眼于安全管理体系本身，以便确保机场安全管理体系持

续、适当运行。

2.5.2.3 应对机场符合合格审定要求和规范的情况进行抽样检查，以确保安全管理体系识别出所有可能的

偏差并对其进行适当的管理。这也是安全管理体系成熟度的一种象征。因此，应制定一个定期审计周期，包

括：

a) 至少对安全管理体系进行一次审计；和

b) 对特定主题进行抽样检查。

2.5.2.4 如果机场运营人的安全管理体系并未得到全面推行，特定的监督行动应将安全管理体系作为目

标，以确保安全管理体系得到充分和正常速度的发展。在这种情况下，应视情况对安全管理体系进行审计，直

至认为安全管理体系达到足够成熟的水平。

注：根据附录 1 制定的标准，安全管理体系的成熟度由监督行动的结果来确定。


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2.5.3 对选定项目的审计

2.5.3.1 经过初始合格审定之后，针对某主题的持续监督行动可不包括对所有主题项目的全面审计，而是

根据风险状况对所选项目在抽样评估基础上进行审计。

注：通过对机场安全事件的分析可以对机场进行评估，安全事件包括可能凸显关切主题的任何重大发展、

变化或其他已知信息。

2.5.3.2 对选定项目的审计应包括：

a) 对适当文件的案头书面审查，和

b) 现场核查。

2.5.3.3 所使用的检查单应与对主题项目进行初始合格审定时所使用的检查单相同，但是如果进行抽样项

目的选取，只应审计所选检查单项目。

2.5.4 机场安全绩效和风险敞口的影响

2.5.4.1 确定在此期间进行安全管理体系审计的次数时应考虑到如下标准：

a) 监管者对运营人的安全管理体系的信心。这种信心可使用安全管理体系审计或其他监督行动

的结果来评定。例如，对运营人事件报告和管理系统的反馈可能显示出对安全事件的分析并

不如预想的那样充分，或者在机场出现了相当数量的事故征候；和

b) 对机场风险水平起作用的其他因素，例如，机场复杂性、机场的基础设施或组织工作、交通

密度、运行类型和其他特定条件。

注：可使用附录 1 中的标准，编写安全管理体系审计的内容。

2.5.4.2 对于全面实施了安全管理体系的机场来说，除了对安全管理体系的审计，还应检查一些主题样

本，以确保安全管理体系识别出了安全攸关的所有问题。这还有助于确保安全管理体系的充分运行。在确定选

择这些主题时应考虑到：

a) 对机场安全事件的分析；

b) 可能凸显关切主题的有关机场安全的已知信息；

c) 对安全最重要的特定主题；

d) 机场的复杂性；

e) 机场基础设施的任何重大发展或变动；和

f) 以前选定的主题，旨在涵盖特定数量监督周期内的所有内容。


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2.5.5 持续监督计划和方案

2.5.5.1 按照上述原则，应由国家确定一项针对各个经合格认证的机场的监督计划，并传达给机场运营

人。该计划应确保：

a) 针对安全管理体系未完全起作用的机场：

1) 在合格审定范围内的每一个主题至少出现一次，并接受所规定监督行动的监督；和

2) 酌情对安全管理体系进行审计；

注 1：安全管理体系的制定应分阶段进行。在分阶段实施期间，仅对正在制定的特定阶段的

要素进行评估和审查。

注 2：对不完善的安全管理体系至少一年做一次审计是适当的。

b) 针对安全管理体系完全起作用的机场：

1) 至少对安全管理体系审计一次；和

2) 视情况进行针对所选主题的其他监督行动。

2.5.5.2 每年应对计划和方案进行更新，以指出实际上已经执行的监督行动，包括就某些未按计划开展的

行动所提出的看法。

2.5.6 无事先通知的检查

2.5.6.1 对机场审计的规划旨在帮助监管者和机场进行资源和人力规划，并确保监督连贯一致和保持适当

的水平。然而，这并不妨碍国家在其认为必要时进行无事先通知的检查。

2.5.6.2 这些检查视情况遵循与定期审计或技术检查相同的方法，并可采用相同的检查单，或可针对特定

的关切主题。

2.5.7 对纠正行动计划的监测

2.5.7.1 产生于初始合格审定或持续监督审计的纠正行动计划，或者技术检查应由国家进行监测直至完成

所有项目，以确保按商定的标准和时间表实施缓解行动。

2.5.7.2 国家应定期审查每一项未决行动的状态。

2.5.7.3 如果已经到了截止日期，国家应核查相关纠正行动已经得到了充分实施。

2.5.7.4 如果在可接受的时间范围内没有按纠正行动计划开展适当行动，国家可加大监督力度。


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2.5.8 强化监督

2.5.8.1 如果机场纠正行动计划未能确保在可接受的时间范围内采取适当纠正行动，国家与运营人进行协

调后，国家可决定有必要加大对该运营人的监督力度。强化监督的范围可涵盖特定的主题或者包含各个方面。

2.5.8.2 国家应通过书面方式通知机场运营人：

a) 正在对其进行强化监督，并概述相关主题及起始日期；

b) 进行强化监督的理由及强化监督的组成；和

c) 需由机场采取哪些行动。

2.5.8.3 如果对机场进行强化监督，国家应：

a) 就相关主题采取适当的监督行动；

b) 密切关注纠正行动计划的实施；和

c) 对相关机场的监督工作分配充分的时间和资源。

2.5.8.4 强化监督情况下所采取的监督行动与正常情况下所采取的相同，但更为周密详尽，且覆盖所有相

关主题。

2.5.8.5 如果在机场完成了针对某特定主题的强化监督，国家应书面通知机场运营人，说明结束监督程序

及原因。

2.5.8.6 可根据强化监督的结果，对机场许可证进行修订、暂停或撤销。

____________________

PANS — 机场 I-2-App 1-1 10/11/16

第 2 章附录 1

技术检查和现场检验

1. 引言

1.1 本节的目的是列出在初始合格审定过程中要审查的主要项目。

1.2 下列清单可根据适用的合格审定要求进行扩展。

1.3 通过遵循这些清单，各国的检查应以相同的项目为基础，同时根据适用的规章对其检查单进行修

改，从而保持检查的一致性。

1.4 监督审计检查单能以相同的清单为依据。

2. 技术检查

2.1 基础设施和地面助航设备

对基础设施和地面助航设备进行的初始合格审定包括：

a) 障碍物限制：

1) 障碍物限制面：

i) 对障碍物限制面进行界定；

ii) 尽可能少的物体穿透障碍物限制面；

iii) 对进入障碍物限制面的任何障碍物进行适当的标记和照明。视情况可适用运行限制。

2) 无障碍物区（OFZ）：

i) 在必要时对这些无障碍面进行界定；

ii) 不能有任何物体穿透无障碍物区，除非该物体对空中航行安全很重要且是易折的；

3) 跑道或滑行道（跑道起降地带、净空道、停止道、跑道端安全区、滑行带、无线电高度表运

行区、跑道入口前区域）附近区域的物体符合要求；

I-2-App 1-2 空中航行服务程序 — 机场

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b) 物理特性：

1) 为了便于对机场物理特性合规性的检验，各国可采用附件 14 第 I 卷制定的基准代号方法。

基准代号提供了关于机场特性的各种规范之间互相关联的简单方法，以便提供适用于拟在机

场运行的飞机的一系列机场设施；

2) 机场运营人可在其机场手册中指出为活动区每一要素所选择的基准代号，以便国家可检查跑

道、滑行道及其相关特性对于基准代号以及其他规范(承载强度、表面特性、坡度)要求的符

合性；

3) 跑道：

i) 物理特性：

— 符合适用规章和基准代号；

— 对一些特性进行适当和定期测量；

ii) 公布的距离与现场情况一致；

iii) 跑道附近区域(跑道道肩、升降带、净空道、停止道、跑道端安全区、无线电高度表运

行区、跑道入口前区域)在宽度、长度、表面类型、阻力、坡度、平整以及在上面的物

体方面符合适用的规章和基准代号；

iv) 相关的间隔距离符合适用的规章和基准代号；

4) 滑行道：

i) 物理特性(宽度、弯道半径、加宽滑行道、纵坡和横坡、快速出口滑行道的转出弯道半

径、表面类型、承载强度)符合公布的每一滑行道的基准代号；

ii) 滑行道道肩和滑行带在宽度、表面类型、坡度及其上的物体方面符合其基准代号；

iii) 桥上的滑行道在宽度方面符合其基准代号；

iv) 相关的间隔距离符合适用的规章和基准代号；

5) 辅助道路：

i) 道路等待位置设于道路和跑道的交叉点，距离与基准代号相符；

6) 等待坪、跑道等待位置和中间等待位置：

i) 等待坪、跑道等待位置和中间等待位置的设置符合适用的基准代号；

c) 电气系统：

1) 可用足够主电源；

第 I 部分 — 第 2 章附录 1 I-2-App 1-3

10/11/16

2) 转换时间符合要求；

3) 当需要时，可用备用电源；

4) 空中交通服务（ATS）部门在需要时可得到关于地面导航设备情况的反馈；

d) 目视助航设备：

1) 标志：

i) 所有标志：

— 在要求时设置到位；

— 位置和数量都符合要求；

— 大小和颜色符合要求；

ii) 当需要时，包括：

— 跑道标志（包括跑道号码标志、入口标志、跑道中线标志、跑道边线标志、瞄准点

标志、接地带标志、跑道掉头坪标志）；

— 滑行道标志（滑行道中线标志和鲜明的滑行道中线标志、滑行道边线标志、跑道等

待位置标志、中间等待位置标志）；

— 机坪标志；

— 强制性指令标志；

— 信息标志（不必展示，但若展示应服从）；

— 道路等待位置标志（符合适用的规章）；

— VOR 机场校准点标志；

— 非承重面标志；

2) 标记牌：

i) 所有标记牌：

— 当需要时设置到位；

— 位置符合要求；

— 大小和颜色符合要求；

— 当需要时具备适当的灯光系统；

— 当需要时易折；


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ii) 当需要时，包括：

— 强制性指令标记牌（跑道号码标记牌、跑道等待位置标记牌、I、II 和 III 类等待位

置标记牌、禁止进入标记牌）；

— 信息标记牌（方向标记牌、位置标记牌、跑道已腾出标记牌、跑道出口标记牌、短

距（交叉点）起飞标记牌、目的地标记牌、道路等待位置标记牌、甚高频全向信标

校准点标记牌、机场识别标记牌）；

3) 灯光：

i) 不应有任何可危及飞机安全的非航空灯；

ii) 所有航空灯：

— 当需要时予以显示；


— 具备要求的颜色和强度等级；

— 符合适用性水平或维护目标；

— 当需要时为立式灯易折；

iii) 当需要时，包括：

— 进近灯光系统；

— 跑道引入灯光系统；

— 目视进近坡度指示系统（VASIS 或 PAPI）；

— 跑道灯光（跑道中线灯、跑道边灯、跑道入口识别灯、跑道末端灯、跑道入口翼排

灯、跑道接地带灯、停止道灯、跑道掉头坪灯）；

— 滑行道灯（滑行道中线灯、滑行道边灯、停止排灯、禁止进入排灯、中间等待位置

灯、快速出口滑行道指示灯）；

— 除冰、防冰设施出口灯；

— 跑道警戒灯；

— 道路等待位置灯；

— 非适用区标志灯；

— 航空灯标；

— 障碍灯；


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4) 标志物：

i) 所有标志物：

— 当需要时设置到位；


— 具备要求的颜色；

— 易折；

ii) 在必需时，包括：

— 滑行道标志物(滑行道边线标志物、滑行道中线标志物)；

— 无铺筑面跑道的边线标志物；

— 边界标志物；

— 停止道边线标志物；

— 被雪覆盖的跑道的边线标志物；

— 非适用区的标志物；

5) 指示标：

i) 风向标：

— 正确位置配备到位；

— 符合位置和特性要求；

— 在打算进行夜间运营的机场开亮。

2.2 救援和消防服务

救援和消防服务的初始合格审定包括：

a) 保护水平：

1) 保护水平通过航行资料汇编公布；

2) 机场运营人具有相应的程序以定期重新评估交通并更新包括不可用性在内的保护水平；

3) 机场运营人已经做了关于航空情报服务的安排，包括空中交通服务，以在保护水平有任何变

动的情况下提供最新信息；


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b) 救援和消防服务工作人员：

1) 救援和消防服务工作人员的数量要与机场救援和消防服务类别相应的保护水平相一致；

注：使用任务资源分析确定所需要的最低数量的救援和消防服务工作人员的指导见《机场服

务手册》（Doc 9137 号文件）第 1 部分《救援和消防》。

2) 对所有救援和消防服务工作人员进行充分的培训并对培训进行监控；

3) 提供培训设施，可包括用于飞机火灾培训的模拟设备；

4) 将救援和消防服务工作人员所遵循的程序保持为最新；

c) 响应：

1) 提供救援和消防服务时有最新的响应区地图，包括通道；

2) 响应时间符合适用的规章，并进行定期测试。应在救援和消防程序中对该检查做出正式规

定；

3) 救援和消防服务有描述这些响应的程序，并确保在事故征候/事故情况下撰写并提交报告；

4) 提供消防站、管制塔台以及救援和消防车辆之间的通信和报警系统；

d) 救援设备：

1) 救援和消防服务车辆的数量与适用的规章一致；

2) 救援和消防服务具有描述救援和消防车辆维护的程序，并确保该维护得到正式监控；

3) 灭火剂的类型和数量，包括库存量，与适用的规章一致；

4) 提供的防护服和呼吸设备在质量和数量上符合适用的规章，对呼吸设备进行适当检查，对其

数量进行正式监控；

5) 如果救援和消防服务覆盖的区域有水，提供适当数量和类型的特定救援设备；

6) 提供充足数量的适用规章所要求的任何其他设备。

2.3 野生动物危害管理

下列关于野生动物危害管理的检查可作为技术检查，或可包括在针对机场运营人的程序所做的审计中：

a) 有必需的设备；


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b) 有必需的围栏；

c) 机场运营人具有描述为阻止野生动物出现采取行动的程序，包括：

1) 这些行动的负责人及其培训情况；

2) 采取这些行动的方式和时间，包括对这些行动进行报告及备案；

3) 执行这些行动采用何种设备；

4) 对机场附近进行分析，以及随后为阻止野生动物拟采取的预防行动；

5) 对这些行动进行监控，包括在适用情况下进行适当的野生动物评估；

6) 与空中交通服务部门进行协调；

d) 机场运营人具有开展下列工作的程序：

1) 记录和分析涉及野生动物的事件；

2) 收集野生动物的残骸；

3) 对随后拟采取的纠正行动进行监控；和

4) 向国家报告涉及野生动物的事件。

3. 对运营人的程序和安全管理体系的现场检验

3.1 对运营人的程序的现场检验

对机场运营人的程序进行现场检验应包括如下内容：

a) 机场数据和报告：

1) 根据航行资料汇编报告的数据的完整性、正确性和完好性，包括：

i) 数据收集，包括活动区及其设施的情况；

ii) 数据有效性的检查；

iii) 数据的传送；

iv) 对已公布数据的永久或非永久性改动；

v) 对曾公布信息的检查；

vi) 在建设工程结束后对信息的更新；


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2) 与空中交通服务部门之间的正式协调；

3) 与航空情报服务机构之间的正式协调；

4) 所需信息在航空出版物中的公布；

5) 根据现场情况公布的信息；

b) 活动区的通行：

1) 一个明确显示活动区所有进入点的最新计划；

2) 描述对通行管制点和围栏检查的程序；

注：进入机动区的程序通常与进入机坪区的程序显著不同。

c) 机场应急预案：

1) 最新的机场应急预案；

2) 关于应急预案的定期演习；

3) 具有描述应急预案中任务的程序；

4) 机场运营人定期对应急预案中的信息进行核实，包括保存一份应急预案中人员和联络明细的

最新清单；

5) 描述其在紧急事件中的作用和责任的程序；

6) 描述其他机构在紧急事件中的参与以及与其进行的协调的程序；

7) 提供所需的最少应急设备，包括拥有适当装备的应急运行中心和流动指挥所；

d) 救援和消防服务：

1) 在审计之前对 2.2 b) 中所述的救援和消防服务的各个要素进行技术检查；

2) 机场运营人现场检验期间要做的检查仅包括继技术检查之后对纠正行动计划的及时实施加以

核实；

3) 如果现场检验揭示了新的偏差，应将新的偏差纳入现场检验报告；

e) 活动区检查：

1) 确保为检查活动区与空中交通服务部门进行协调的程序；

2) 如果由机场运营人实施检查，对检查进行说明，包括：

i) 频度和范围；

ii) 报告、传送和备案；


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iii) 要采取的行动及对其进行的监控；

3) 如果跑道是湿的或受污染，对跑道表面特性进行评估、测量和报告，并随后向空中交通服务

部门公布；

f) 活动区维护：

1) 对跑道表面磨阻特性进行定期测量的程序，评估其适当性及任何需要采取的行动；

2) 确保具有长期维护计划，包括对跑道表面磨阻特性、道面、目视助航设备、围栏、排水系统

和电气系统以及建筑物的管理。

g) 冰雪控制以及其他恶劣气象条件：

1) 冰雪条件下的机场：

i) 机场运营人具有冰雪控制计划，包括关闭和重新开启跑道所使用的方法和程序以及责任

和标准；

ii) 在机场运营人和空中交通服务部门之间应当就冰雪移除展开正式协调；

2) 关于可能在机场发生的其他恶劣气象条件(例如雷雨、强地面风和阵风、沙暴)，机场运营人

应具有相关程序，说明必须要采取的行动，并对跑道运行暂停的责任和标准进行界定；

3) 机场运营人和气象服务提供者进行正式协调，以获得关于任何重要气象条件的建议；

h) 目视助航设备和机场电气系统：

1) 如果机场运营人负责对目视助航设备和电气系统进行维护，具备相关程序对如下内容进行说

明：

i) 任务 — 日常和紧急任务，包括对发光和不发光助航设备的检查，及检查频度和电源维

护；

ii) 报告及对报告的传送和备案；

iii) 对随后行动的监控；

iv) 和空中交通服务部门进行协调；

2) 如果机场运营人不负责对目视助航设备和电气系统的维护，则必须明确确定由哪个组织负

责，确保具有与机场运营人进行正式协调的程序，包括商定的目标；

3) 将障碍物标志考虑在内；

i) 机场施工期间的运行安全：

1) 在机场施工时：


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i) 描述对不同的利害攸关方发出必要通知的程序；

ii) 对机场施工的风险评估；

iii) 各方的任务和责任，包括他们的关系以及对安全措施的实施；

iv) 施工期间的安全监测；

v) 在适当时重新开启设施；

vi) 和空中交通服务部门进行必要的协调；

j) 机坪管理。如果提供机坪管理服务：

1) 确保与空中交通服务部门进行协调的程序；

2) 正式确定可接受的飞机对每一机位的使用权；

3) 提供合规的机坪安全线；

4) 机坪区所有工作人员一般安全须知；

5) 飞机的布放和推出；

k) 机坪安全管理：

1) 对机坪区进行检查的程序（见 j））；

2) 与进入机坪的加油公司、除冰公司和其他地勤服务机构等其他各方进行协调；

l) 活动区的车辆：

1) 确保活动区的车辆具有适当装备的程序；

2) 车辆驾驶员接受了适当的培训；

3) 如果机场运营人负责活动区车辆驾驶员的培训，应具有适当的培训计划，包括复训和提高认

识行动；

4) 如果机场运营人不负责该培训或该培训的某些内容，应明确确定服务提供者，并在双方之间

进行正式协调；

注：关于车辆运营人所需知识的指导见附件 14 第 I 卷附篇 A 第 19 节。

m) 野生动物危害管理。野生动物危害管理检查可以是技术检查，或纳入对运营人程序的现场检验

中：

1) 如果在技术检查时未对该领域进行检查，现场检验团队应对 2.3 c)所列各点进行检查；

第 I 部分 — 第 2 章附录 1 I-2-App 1-11

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2) 如果在现场检验之前已进行技术检查，则现场检查是检查在技术检查之后纠正行动计划的及

时实施；

3) 如果现场检验揭示了新的偏差，须将新发现的偏差纳入现场检验报告；

n) 障碍物：

1) 确保具有障碍物图表的程序；

2) 障碍物监控程序，对检查、检查的频率、文件提交及后续行动进行说明；

3) 确保障碍物对安全不构成威胁，并在需要时采取适当行动的程序；

o) 残损飞机的搬移：

1) 具有搬移残损飞机的计划，说明机场运营人的任务和责任，包括与其他机构进行必要的协

调，以及现有方法或可能设法取得的方法；

p) 低能见度运行：

1) 在机场运营人和空中交通服务部门之间进行协调，包括对低能见度程序（LVP）状况及目视

助航设备退化状况的认识；

2) 描述实施低能见度程序时应采取行动的程序（在必要时进行车辆管制和视程测量）；

3.2 对安全管理体系的现场检验

a) 在颁发初始合格审定证书时，至少下列项目需到位：

1) 安全政策：安全政策已由责任主管核准，以反映本组织关于安全的承诺；

2) 运营人的组织结构：机场运营人已任命一位责任主管和安全经理；

b) 安全经理应独立于任何关于机场安全的运行任务。评估运营人安全管理体系结构的标准可视运营人的

规模而定，尤其是就安全经理的独立性而言；

c) 应对机场运营人的能力和资格进行评估，以确保管理层充分致力于机场安全并为机场安全肩负足够多

的责任。这通常通过责任主管的胜任能力来实现；

1) 责任和任务：机场运营人正式界定了每一位工作人员的安全责任以及责任范围；

2) 培训：机场运营人正式监控工作人员和分包人的培训，确保培训的适当性，并在必要时采取行

动；


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3) 事故和事故征候报告：机场运营人具有相关程序，以确保：

i) 工作人员和分包人报告事故征候，包括描述为确保报告事故征候而采取的行动；

ii) 对事故征候进行迅速分析，并对随后采取的行动进行监控；

iii) 提出事故征候报告和分析备案；

iv) 向国家报告事故征候；

v) 与其他利害攸关方进行协调；

4) 机场存在的危险：识别、分析和评估机场安全运营的危险并采取适当缓解措施的程序；

5) 风险评估和变动减缓：机场运营人具有相关程序，确保就机场的任何变动而言，分析变动对安全

的影响，列出随后可能产生的危险。该程序描述由谁进行分析，何时和如何对危险进行监测，随

后采取何种行动，以及进行分析的标准。提出上述评估报告；

6) 安全指标：机场运营人设定和监测显示其安全标准的自己的安全指标，以便能够分析潜在的缺

陷；

注：确保与国家规定的之前的安全指标协调一致。

7) 安全审计：机场运营人具有安全审计方案，包括对有关人员的培训方案；

8) 安全宣传：机场运营人应具有宣传安全相关信息的过程。

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PANS — 机场 I-2-App 2-1 10/11/16

第 2 章附录 2

机场为安全监控所报告的与安全事件有关的关键数据

注：本附录中涉及强制性报告特定类型的事故/严重的事故征候以及涉及各方责任的规定，并不凌驾于附

件 13《航空器事故和事故征候调查》的规定之上。

如果报告如下类型的安全事件，应在适当和可行时收集如下关键数据。这可能需要机场运营人、空中航行

服务提供者和其他有关各方根据每一事件潜在风险的严重程度做出相应的合作努力。

1. 偏离跑道

a) 事件类型（横向偏离航向、冲出跑道）；

b) 着陆/起飞；

c) 如果是着陆事件，进近类型（本地时间或世界时）；

d) 日期和时间（本地时间或世界时）；

e) 机型；

f) 跑道：

1) 尺寸（宽度/长度）；

2) 坡度；

3) 移位的跑道入口（是/否，如果是这样，跑道入口和跑道边缘之间的距离）；

4) 跑道端安全区（RESA）（是/否，如果是这样，走向、尺寸和结构）；

5) 受污染的跑道（是/否，如果是，污染物类型（雪浆、雪、冰、水、其他（详细说明）和污染物

深度）；

g) 风（风向和速度）；

h) 能见度；

i) 出口细节：

1) 出口速度和估算；


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2) 飞机与跑道边缘的角度；

3) 接地和出口之间的距离；

4) 描述飞机在跑道升降带和、或跑道端安全区留下的轨迹；

j) 飞机曾停放位置的细节。

注 1：关于冲出跑道，要报告的信息包括关于入口位置和、或跑道端表面的纵向位置，以及关于跑道横向

边缘或跑道中线的横向位置。

注 2：根据附件 13 的附篇 C，偏离跑道如果不是事故，也是严重的事故征候。这通常意味着国家的事

故、事故征候调查当局需要参与其中，并因此需要与相关当局进行协调。

2. 过早接地（未达跑道着陆）

a) 事件类型（未达跑道着陆、过早接地）；

b) 进近类型；

c) 可用的、运行中的基于地面的垂直引导（仪表着陆系统（ILS））、精密进近航道指示器（PAPI）、

简式精密进近航道指示器（APAPI）；

d) 日期和时间（本地时间或世界时）；

e) 风速（包括阵风），描述（平静/可变）和方向；

f) 能见度；

g) 机型；

h) 跑道：


2) 坡度；


4) 跑道端安全区（是/否，如果是这样，跑道磁向（QFU）、尺寸和结构）；

5) 受污染的跑道（是/否，如果是这样，污染物类型（雪浆、雪、冰、水、其他（详细说明）和污

染物深度）；

i) 关于过早接地的细节（飞机接地后的速度、接地和跑道边缘之间的距离、事件起因）；

1) 描述飞机接地后的轨迹。


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注：根据附件 13 的附篇 C，过早接地如果不是事故，也是严重的事故征候。这通常意味着国家的事故、

事故征候当局需要参与其中，并因此需要与相关当局进行协调。

3. 侵入跑道

a) 涉及的实体（飞机/车辆；飞机/飞机；飞机/人员）；

b) 日期和时间（本地时间或世界时）；

c) 机型、着陆/起飞、进近类型；

d) 车辆类型、地点；

e) 跑道：


2) 坡度/视线；


4) 快速出口；

5) 风；

6) 能见度；

f) 关于侵入的细节：

1) 描述车辆/飞机的轨迹和速度；

2) 涉及实体之间的估计距离（水平和垂直）；

3) 侵入区域内受污染的运行表面（是/否，如果是这样，污染物类型（雪浆、雪、冰、水、其他

（详细说明）和污染物深度）。

注 1：根据附件 13 的附篇 C，被划分为严重程度 A 的跑道侵入是严重的事故征候。这通常意味着国家的

事故、事故征候调查当局需要涉及此事，并因此需要与相关当局进行协调。

注 2：关于预防跑道侵入的指导，包括严重程度分类，见 Doc 9870 号文件《防止跑道侵入手册》。

4. 在滑行道上的起飞或着陆

a) 着陆/起飞；

b) 适当时的进近类型；


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c) 日期和时间（本地时间或世界时）；

d) 风；

e) 能见度；

f) 机型；

g) 滑行道：


2) 坡度；

h) 关于事件的细节：

1) 可能的酿成因素（例如，照明不足、未应用程序、工程、标志不当或有误导性）。

注：根据附件 13 的附篇 C，在滑行道上着陆和起飞是严重的事故征候。这通常意味着国家的事故、事故

征候调查当局需要参与其中，并因此需要与相关当局进行协调。

5. 与异物碎片有关的的事件

a) 事件类型；

b) 位置（跑道、方向、或滑行道、机位），异物碎片的位置，包括横向和纵向的可能位置；


d) 异物碎片描述：

1) 名称（如可能）；

2) 形状和尺寸；

3) 材质；

4) 颜色；

5) 来源（如果知道：照明设备、基础设施、工程、动物、飞机、环境（风等））。

6. 其他偏离（即偏离滑行道或机坪）

a) 事件类型；

b) 位置；


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d) 机型；

e) 滑行道：


2) 坡度；

3) 如果在曲线段：内圆角（是/否，以及特性）；

4) 受污染的滑行道（是/否，如果是这样，污染物类型（雪浆、雪、冰、水、其他（详细说明）和

污染物深度）；

f) 风（风向和风速）；

g) 关于出口的细节（出口速度或估值、飞机相对滑行道边线的角度、直线或曲线段、事件起因）；

h) 飞机曾停放位置的细节。

7. 其他侵入（即在滑行道或机坪上）

与第 2 项（过早接地）同样的数据。

8. 与鸟类/野生动物撞击有关的事件

将根据国际民航组织鸟类撞击信息系统（IBIS）数据（吸入、碰撞）实施。如果没有撞击发生且避免了鸟

类，了解避免发生撞击时动物所在位置是非常重要的。

9. 地面碰撞

a) 事件类型（地面碰撞）；

b) 位置：

1) 机坪；

2) 机动区；

3) 跑道、滑行道；

4) 污染物（如适用，类型和高度）；

5) 风（如适用）；


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d) 飞行阶段（例如，滑出、起飞滑跑、发动机启动/飞机推出）；

e) 涉及的飞机；

1) 机型和轨迹；

f) 涉及的车辆；

1) 车辆类型和轨迹；

g) （对飞机和、或车辆造成的）物质损坏/对人的伤害以及损坏和伤害的位置；

h) 运行阶段，如果涉及地面作业；

i) 描述碰撞情况：

1) 车辆和、或飞机的估计速度；

2) 描述飞机和、或车辆的轨迹。

注 1：涉及飞机的地面相撞可以是事故征候、严重的事故征候或事故。如果被划分为一起事故征候，则通

常作为机场安全管理体系的一部分进行调查。如果被划分为一起严重的事故征候或事故，这通常意味着国家的

事故、事故征候调查当局需参与其中，因而需要与相关当局进行协调。

注 2：未涉及飞机的地面相撞能够成为一起事故征候，并可作为机场安全管理体系的一部分予以调查。

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PANS — 机场 I-2-Att A-1 10/11/16

第 2 章附篇 A

机场手册中可能包含主题的清单

机场手册的内容包括：

a) 更新内容清单；

b) 机场行政管理数据；

c) 机场描述，包括大小规模和有关信息；

d) 经许可的偏差清单；

e) 申请人确保各方面安全的责任、方法和程序包括：

1) 机场数据和报告；

2) 进入活动区；

3) 机场应急预案；

4) 救援和消防；

5) 活动区检查；

6) 活动区维护；

7) 冰雪控制及其他恶劣气象条件；

8) 目视助航设备和机场电气系统；

9) 机坪管理；

10) 机坪安全管理；

11) 活动区的车辆管制；

12) 野生动物危害管理；

13) 障碍物；

14) 残损飞机的搬移；

I-2-Att A-2 空中航行服务程序 — 机场

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15) 危险品；

16) 低能见度运行；

17) 保护雷达、导航和气象设备的位置；

f) 安全管理体系。

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PANS — 机场 I-2-Att B-1 10/11/16

第 2 章附篇 B

初始合格审定过程

1. 机场合格审定计划

可能并不可能同时对所有机场进行合格审定，这取决于国内机场数。因此，必须制定一项对国内机场进行

合格审定的方案，包括时间表。国家在计划合格审定方案时，根据如下主要参数，考虑到国家经培训的监督人

员的数量。

1.1 运行和交通的范围

1.1.1 要考虑的一个重要事项是商业运行的水平。对于有大量机场的国家来说，可根据交通临界值设定不

同的合格审定最后期限。这些标准使得国家能够优先对交通量较高的机场进行合格审定。

1.1.2 航空器起降架次的数量可作为一个重要的参数。这在一定程度上与旅客数量一起被考虑在内，但所

使用的飞机类型可对合格审定所用标准产生影响。必要时，可通过适用规章本身对这种影响进行考虑，因为有

些规范可能根据起降架次数而适用或者不适用（如救援和消防服务）。

1.2 基础设施设计的复杂性

1.2.1 对基础设施和地面设备的检查通常是初始合格审定过程的第一步，有助于在考虑到基础设施的复杂

性的同时对基础设施的合格性进行评估。对基础设施和地面设备进行定期检查也是持续监督的重要组成部分。

1.2.2 由复杂的机场设计造成的问题也可通过作为机场安全管理体系的一部分从报告机场发生的事故、事

故征候所获得的反馈来加以应对。

1.3 安全管理体系实施的水平/成熟度

1.3.1 因为针对机场运营人合格审定的安全管理体系要求可能是新的要求，运行的这一方面可能要求机场

运营人付出更大的努力来达到合规要求。

1.3.2 对于已经或正在进行合格审定的机场，如果其安全管理体系处在初始阶段，安全管理体系的实施水

平/成熟度预计只有在一段特定时间后才能达到一定程度。因此，对运营人安全管理体系的初始安全审定可能

需要根据运营人的运营规模及其安全管理体系的成熟度进行调整。因此有必要在现场检验期间对安全管理体系

给予特别的关注。

I-2-Att B-2 空中航行服务程序 — 机场

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2. 合格审定过程概述

2.1 对已实施的机场合格审定过程可概述如下：

a) 机场一达到合格审定的法律标准，就在国家和机场运营人之间举行一次会议；

b) 在该会议中，国家向机场运营人陈述合格审定过程和截止日期。机场运营人进入初始合格审定

过程后立即制定机场手册，以便在此次会议结束后的六个月之内提交。

c) 在这六个月内，国家：

1) 完成技术检查，以便使检查结果可用于现场检验；和

2) 在提交机场手册的截止日期之前的至少两个月，组建现场检验团队，并将团队成员的情况

通知机场运营人。

注：附录 1 列出了技术检查的主要项目以及在最低程度上要进行的检查。

2.2 如果所有条件都已达到，在首次提交机场手册后的三个月内，须验收、批准该手册。这一阶段包括

机场运营人和国家之间在必要时进行的任何沟通交流，最初可能欠缺某些信息，因此妨碍国家在一开始便认可

该手册。

2.3 在此期间，现场检验团队与机场运营人一起，对现场检验的时间和日期进行规划，目标是给予机场

运营人四个月的时间在合格审定截止日期之前缓减偏差。

2.4 机场手册被验收后，即和附带的所有程序一起发送给现场检验团队。现场检验和检查报告应由国家

在现场检验/检查结束会议之后的一个月之内发送给机场运营人。

2.5 机场运营人在收到合格认定/检查报告之后的两个月内向国家提交纠正行动计划。国家和机场运营人

在上一份报告之后需要至少两个月来同意该纠正行动计划，然后颁发许可证。

2.6 因此，对于已在运行中的机场，直至颁证的全部过程能够持续 18 个月。

注：安全管理体系的现场检验可与机场运营人针对其运行程序是否得以遵守所进行的现场检验分离，在此

情况下：

— 机场手册关于安全管理体系部分的提交截止时间可更长一些，但不能超出额外增加的六个月；

— 安全管理体系现场检验的截止日期可更长一些，但安全管理体系现场检验应在合格审定截止日期

之前的至少三个月内进行，以满足运营人和国家界定一项经认可的纠正行动计划所需的两个月的

时间要求。

2.7 合格审定过程的流程表见图 I-2-Att B-1。

第 I 部分 — 第 2 章附篇 B I-2-Att B-3

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图 I-2-Att B-1 合格审定过程

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PANS — 机场 I-2-Att C-1 10/11/16

第 2 章附篇 C

机场手册各构成部分的检查单

是否

1. 引言

a) 机场手册的宗旨 b) 载于适用规章中的关于机场合格审定的法律地位 c) 机场手册的分发 d) 分发和修订机场手册的程序，以及可能需要修订的情况 e) 各页所载内容检查单 f) 执照持有者前言 g) 目录 h) 术语表

注：本部分包括对机场手册中使用的包括职称和缩略语在内的一般术语的简

要解释。

2. 技术行政管理

a) 机场的名称和地址 b) 机场运营人的姓名和地址 c) 责任主管的姓名

I-2-Att C-2 空中航行服务程序 — 机场

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是否

3. 机场描述（机场特点）

a) 如下各项的详情：

1) 世界大地测量系统 — 1984（WGS-84）格式中机场基准点的纬度和经度； 2) 标高：

机场机坪

b) 显示机场基准点位置、跑道、滑行道和机坪布局；机场的标志和照明设备

（包括精密进近航道指示器（PAPI）、目视进近坡度指示系统（VASIS）和

障碍灯）；升降带范围内导航设备的布置等的平面图。没有必要在所有机场

手册副本中附有这些平面图或下述 c) 到 f) 项中要求的信息，但要在许可证

持有人的原本以及国家监管者保管的副本中附上这些平面图和信息。将向运

行工作人员提供与其职责相关的平面图缩印本或精选部分。

c) 侵入标准限制面障碍物的描述、高度和位置，不论这些障碍物是否有照明或

在航空出版物中说明。

d) 确保平面图的最新性和精确性的程序。 e) 与所公布距离及每个所公布距离的起点和终点处标高相关的数据，及用于计

算所公布距离及标高的方法。

f) 跑道、滑行道和机坪的表面、尺寸、分类或承载强度的具体信息。

4. 经许可的可能的偏差清单。 5. 关于以下各方面的运行程序： 5.1 航空情报的公布

现有航空情报服务系统，以及许可证持有人公布航行资料汇编的要求所采

用的系统。

第 I 部分 — 第 2 章附篇 C I-2-Att C-3

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是否

5.2 入口管制机场及其运行区的入口管制，包括告示牌的位置，以及运行区内车辆管制。

5.3 应急预案

a) 机场运营人应对突发事件的安排。这些安排应考虑到飞机运行的复杂性和

规模。

b) 描述机场运营人作为处理机场或其附近发生的不同紧急情况的应急预案的

一部分拟采取的行动。

c) 组织、机构和权威人士的联系方式清单。 d) 描述负责整体应急行动的现场指挥者的任命程序，以及每种紧急情况的责

任。

e) 在遇到紧急情况时的报告机制。 f) 拟在紧急情况中使用的机场设施和设备测试详情，包括测试频率。 g) 测试应急预案的演练详情，包括演练频率。 h) 关于应对紧急情况的人员培训和准备的安排。

5.4 救援和消防（RFF）服务

a) 关于拟提供的救援和消防服务类别的政策声明。 b) 如果高级机场消防官员或指定的火警监视官员具有特定的安全责任，应将

这些责任包含在机场手册的相关章节中。

c) 指明应如何管理救援和消防服务缺失的政策和程序。这应包括运行受限制

的程度，如何通知驾驶员，以及任何缺失的最长持续时间。

d) 在通过事先安排可获得较高级别救援和消防服务的机场，机场手册应明确

规定设施升级所必需采取的行动。在必要时这应包括由其他部门采取的行

动。

e) 应界定机场运营人提供的每种救援和消防服务的目标，包括简要描述：


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是否

1) 提供的灭火剂的量； 2) 喷射率； 3) 泡沫产生装置的数量； 4) 人员配备水平； 5) 监督水平。

f) 下列程序：

1) 对飞机活动区进行监控以向救援和消防工作人员报警； 2) 指出如何监测和维持救援和消防服务部门在整个职能履行期间及在各

作业地点有足够能力做出及时响应；

3) 指出如何对参与外部任务的救援和消防人员进行管理以确保响应能力

不受影响。

g) 如果机场提供救援航空器、应急服务车、消防器材车及具有空中作业能力

的装置等专业设备，应在机场手册中包含这些细节。还应包括若这些设施

暂时不可用时应遵循的程序。

h) 如果机场依赖其他组织提供对确保机场安全运行至关重要的设备（譬如供

水救援），应在机场手册中包含相关政策和协议书。在必要时，如果没有

其他组织可以依赖，应描述应急预案。

i) 描述机场运营人为确保其救援和消防服务人员的初始和持续能力的过程，

包括如下内容：

1) 仿真油料起火训练； 2) 在高温和烟雾中进行呼吸器训练； 3) 急救； 4) 低能见度程序（LVP）； 5) 任何法律要求； 6) 关于训练工作人员使用呼吸防护设备和个人防护设备的健康和安全政策。


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是否

j) 说明如何进入机场紧邻区域事故区域的程序。如果附近区域难以进入，机

场手册应说明如何进入这些困难区域。

k) 如果本地当局或机场运营人期望救援和消防设施应对家庭火灾或者特殊服

务，应纳入管理这些情况对正常飞机救援和消防响应的影响的程序。

l) 如果机场运营人期望救援和消防设施应对陆侧飞机事故，应阐明有关政

策，包括阐明管理对持续飞机运行的影响的程序。

m) 应描述获得额外供水的可能性。 n) 机场运营人确保适当应对低能见度，即反常情况的安排。

5.5 活动区检查

a) 日常机场检查，包括照明设备检查和报告，包括这些检查的性质和频次。 b) 在对活动区碎物，因发动机、轮胎或机轮失效造成的起飞中断，或者可能

导致将碎物留在危害位置的任何事故征候进行报告后，对机坪、跑道和滑

行道进行检查。

c) 跑道、滑行道和机坪的清扫。 d) 对水、雪浆和其他污染物的测量和公布，包括跑道和滑行道上的深度。 e) 跑道表面条件的评估和公布：

1) 检查间隔和次数详情； 2) 检查表的填写和有效使用； 3) 对异物碎片、照明设备、道面和植草进行检查的安排和方法； 4) 对报告检查结果以及对后续行动的安排； 5) 在检查中与空中交通管制部门进行沟通的安排和方法； 6) 对保存检查记录以及记录保存位置的安排。


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是否

5.6 活动区维护

a) 关于机场运行状态、设施临时撤除、跑道关闭等信息的公布：

1) 关于维护有铺筑面的区域的安排，包括跑道摩阻评估； 2) 关于维护没有铺筑面的跑道和滑行道的安排； 3) 关于维护跑道和滑行带的安排； 4) 关于维护机场排水设备的安排； 5) 关于维护目视助航设备的安排，包括测量灯光的光强、光束扩散角和

定向；

6) 关于维护障碍灯的安排； 7) 关于发生失效或不安全事件时进行报告并采取行动的安排。

5.7 冰雪控制及其他恶劣气象条件

描述程序。 5.8 目视助航设备

a) 关于机场地面照明系统的责任。 b) 全面描述每一个进近、跑道、滑行道和机坪上的所有目视助航设备，包括

标记牌、标志和信号。

c) 照明系统的运行使用和亮度调节程序。 d) 备用和应急电力安排，包括在低能见度程序的情况下以及主要电力失效情

况下的运行程序。

e) 对进近灯光、跑道灯光、目视进近坡度指示系统和精密进近航道指示器的

日常检查以及光度测试的程序。

f) 机场内外障碍灯开关的位置和责任。 g) 检查和维护目视助航设备的程序以及在失效情况下应采取的行动。 h) 对可能影响飞机安全的作业的控制，包括挖沟和农业活动。


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是否

5.9 机坪管理

a) 在空中交通管制部门、机场运营人和机坪管理单位之间的安排。 b) 分配飞机机位的安排。 c) 发动机启动并确保飞机推出放行许可的安排。

5.10 机坪安全管理

a) 飞机喷流保护的方法和程序。 b) 飞机加油时安全保护措施的安排。 c) 关于清扫机坪的安排。 d) 关于报告机坪事故征候和事故的安排。 e) 关于评估机坪所有工作人员安全合规性的安排。 f) 如果提供先进目视停靠系统，关于采用该系统的安排。

5.11 活动区内的车辆

a) 适用交通规则的细节（包括速度限制和执行规则的方法）。 b) 允许车辆驾驶员在活动区内操作车辆的方法和标准。 c) 与空中交通管制部门沟通的安排和方法。 d) 关于在活动区运行的车辆所需设备的细节。

5.12 野生动物危害管理

a) 关于驱赶鸟类和其他野生动物的安排和方法。 b) 阻拦鸟类和其他野生动物的方法。 c) 关于评估野生动物危害的安排。 d) 关于实施野生动物控制方案的安排。


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是否

5.13 障碍物

a) 关于对障碍物限制面（OLS）范围内的建筑物高度进行监控的安排。 b) 关于控制机场附近新开发的安排。 c) 出现未经许可的障碍物时的报告程序和应采取的行动。 d) 关于移去障碍物的安排。

5.14 残损飞机的搬移

a) 关于搬移残损飞机的能力的细节。 b) 关于搬移残损飞机的安排，包括报告和通知的程序以及与空中交通管制部

门的联络。

5.15 危险物品

关于在机场设置专门区域存储危险物品的安排。 5.16 低能见度运行

a) 获取并传播气象信息，包括跑道视程（RVR）和表面能见度。 b) 在此类运行得到许可的情况下在低能见度程序中对跑道的保护。 c) 在低能见度运行之前、之中和之后的安排和规则，包括在活动区运行的车

辆和人员的适用规则。

5.17 对雷达、导航设备和气象设备场所的保护

a) 描述有待保护的区域及保护程序。 6. 安全管理体系（SMS）

a) 安全政策 b) 运营人的组织结构和责任。这应包括：

1) 责任主管的姓名、身份和责任； 2) 安全管理人的姓名、身份和责任；


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是否

3) 其他高级运行人员的姓名、身份和责任； 4) 负责日常运行人员的姓名、身份和责任； 5) 对上文所指人员可担当负责官员或责任主管一职的相关命令和情况的说

明；

6) 一张对致力于机场安全运行加以支持的组织结构图，以及一张仅显示安

全管理责任层级的组织结构图。

c) 培训。 d) 遵守关于事故、事故征候和强制性事件报告的法规要求。 e) 危害分析和风险评估。 f) 变动管理。 g) 安全标准和指标。 h) 安全审计。 i) 文件。 j) 安全攸关委员会。 k) 安全宣传。 l) 对在机场运营的承包人和第三方进行监控的责任。

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PANS — 机场 I-3-1 10/11/16

第 3 章

机场安全评估

注 1：在 3.3.1 中，对作为安全管理体系风险管理过程的一部分所进行的安全评估的目的做了描述。

注 2：如根据安全评估确定了替代措施、运行程序和运行限制，应定期对其进行审查以评估其持续有效

性。本章所载程序的目的不是替代或规避附件 14 第 I 卷中所载规定。预计现有或新建机场内的新建基础设施

将全面符合附件 14 中的要求。

3.1 引言

3.1.1 获证机场运营人执行国家可以接受的安全管理体系，作为最低标准须包括：

a) 查明安全危害；

b) 保证实施必要的补救行动以保持安全水平；

c) 对所达到的安全水平进行持续监测和定期评估；和

d) 力争不断提高机场整体安全水平。

注 1：附件 19 —《安全管理》中载有获证机场执行和维持安全管理体系的框架。附件 19 附录 2 对该框架

的四个组成部分进行了描述，即安全政策和目标；安全风险管理；安全保证和安全宣传。

注 2：关于安全管理体系的更多指导，见 Doc 9859 号文件 —《安全管理手册（SMM）》。

3.1.2 本章描述作为机场安全管理体系的一部分，可以何种方式进行安全评估。通过适用本文件中所述的

方法和程序，机场运营人可展示证明已达到 3.1.1 中所述的某些最低要求。

3.2 范围和适用范围

3.2.1 下述各章节着重介绍在机场开展安全评估的一般方法。其他的工具，尤其是合适的检查单（如第 4章中的检查单），可有助于查明危害、评估安全风险及在必要时消除或缓解这些风险。应全面评估针对有关具

体运行提议采取的缓解措施的合适性及采取替代措施、运行程序或运行限制的必要性。第 3.4 节详述国家可如

何酌情对安全评估结论进行验证，以确保安全不受损害。第 3.5 节描述了审批或验收安全性评估的程序。第

3.6 节详细说明如何颁布相关信息，供各机场利害攸关方，尤其是供驾驶员和机场运营人使用。


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3.2.2 安全评估过程评估包括变动或偏差在内的安全关切对机场运营安全的影响，并考虑到必要的机场运

行能力和效率。

3.3 基本考虑

3.3.1 安全评估是安全管理体系风险管理过程的一个要素，用于评估主要源于下列情况的安全关切：偏离

标准和适用规章、2.4.4 中所指出的在某一机场确定的变动、或者在出现其他安全关切时。

注：机场的变动可包括程序、设备、基础设施、安全工程、特殊运行、规章、组织等方面的变动。

3.3.2 如果某一安全关切、变动或偏离影响到几个机场利害攸关方，则必须考虑让所有受影响利害攸关方

均参与安全评估过程。在某些情况下，受变动影响的利害攸关方可能需要自行单独进行安全评估以满足其安全

管理体系的要求，并需要与其他相关利害攸关方进行协调。如果某一变动影响到多个利害攸关方，应协作进行

安全评估以确保最终解决方案的兼容性。

3.3.3 安全评估期间，考虑安全关切给确定为对安全有重大意义的所有相关因素带来的影响。下文清单

中，列有开展安全评估时可能需要加以考虑的若干项目。该清单中的项目并非详尽无遗，且未按特定顺序列

示：

a) 机场布局，包括跑道构型、跑道长度、滑行道、机位滑行道和机坪构型、登机门、登机桥、目

视助航设备，以及救援和消防服务基础设施和能力；

b) 打算在机场运行的航空器类型及其尺寸和性能特征；

c) 交通密度和分布情况；

d) 机场地勤服务；

e) 空对地通信及话音与数据链通信时间参数；

f) 监视系统的类型和能力，为管制员提供支持和告警功能的系统的可用性；

g) 飞行仪表程序和相关机场设备；

h) 协作决策（CDM）等复杂运行程序；

i) 高级场面活动引导及控制系统（A-SMGCS）或其他助航设备等机场技术装置；

j) 机场或机场附近的障碍物或危险性活动；

k) 计划在机场或机场附近开展的施工或维护工程；

第 I 部分 — 第 3 章机场安全评估 I-3-3

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l) 任何本地或地区性危险气象条件（如风切变）；和

m) 可改变运行模式或同一空域容量的空域复杂性、空中交通服务航路结构和空域分类。

注：第 4 章概述评估机场基础设施和运行是否足以满足飞机运行要求的方法和程序。

3.3.4 在完成安全评估之后，机场运营人负责实施所确定的缓解措施并定期监测其有效性。

3.3.5 国家按照第 3.4 节中的要求，审查机场运营人所做的安全评估、运营人确定的缓解措施、运行程序

和运行限制，并负责随后管理监督措施、程序和限制的适用情况。

注：在 Cir 305 号通告 —《新型大飞机在现有机场的运行》的附录 B 中，载有一份清单，提到了可协助机

场运营人确定其安全评估的现有各项研究。新的和经过更新的研究问世后，将载于其他相关文件中。但是，要

注意一点，每项研究是具体针对某一特殊偏离或变更开展的；因此，在考虑将某项研究适用于其他情形和地点

时，应小心谨慎。将这些研究纳入进来，并不意味着国际民航组织支持或认可各项研究的成果；根据《国际民

用航空公约》，支持或认可仍然是国家的根本义务。

3.4 安全评估过程

3.4.1 引言

注：关于作为安全管理体系框架中安全保证这一组成部分的一部分对安全管理体系进行持续完善的指南，

见 Doc 9859 号文件。

3.4.1.1 安全评估的主要目的是评估某一现有机场运营程序出现设计变更或偏离等安全关切所具有的影

响。

3.4.1.2 此种安全关切常常可影响多个利害攸关方；因此，安全评估常常需要跨组织，由来自所有有关利

害攸关方的专家参与进行。在评估前，初步确定需要执行的任务和将参与评估过程的组织。

3.4.1.3 安全评估最初由四个基本步骤组成：

a) 界定安全关切和确定合规情况；

b) 危险识别和分析；

c) 风险评估和缓解措施拟定；和

d) 缓解措施实施计划拟定和评估结束。

注 1：适用于机场运行的安全评估过程流程图，载于本章附篇 A 中；一般安全风险管理过程，可参阅

Doc 9859 号文件。


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注 2：某些安全评估可能要求其他利害攸关方参与其中，如地面勤务、飞机运营人和空中航行服务提供者

（ANSPs）、飞行程序设计者、包括卫星所发信号在内的无线电导航信号的提供者。

3.4.2 界定安全关切和确定合规情况

3.4.2.1 任何察觉到的安全关切都要进行详述，包括时标、预计的阶段、位置、所涉或受影响的利害攸关

方，以及安全关切对具体的过程、程序、系统和运行的影响等方面。

3.4.2.2 首先，对察觉到的安全关切进行分析，确定它是继续存在还是已经去除。如果已经去除，要提供

安全关切已经去除的理由，并将理由记录在案。

3.4.2.3 开展初步评估，确定是否符合机场适用规章中的相关规定，并将评估情况记录在案。

3.4.2.4 确定相应的关切领域，之后与所有利害攸关方继续进行其余的安全评估步骤。

注：对一些监管规定的历史背景进行审查以更好地了解这些规定的安全目标，可能是有益的。

3.4.2.5 如果之前在具备类似特征和采用类似程序的某个机场，在同样的背景下针对类似的情况进行过安

全评估，机场运营人可以采用上次评估中的一些要素作为将要进行的评估的基础。但是，由于每次评估是具体

针对某一给定机场的某一特定安全关切开展的，因此要仔细评估是否适合于再次使用某项现有评估的特定要

素。

3.4.3 危险识别

3.4.3.1 通过召开集中集体智慧的献策会或攻关会、征求专家意见、利用行业知识、经验和做出切合实际

的判断等方法，初步确定与基础设施、系统或运行程序相关的危险。在进行危险识别时，应考虑：

a) 基于现有事故和事故征候数据库简单因果分析的事故诱发因素和关键事件；

b) 同样环境下可能已发生的或在类似安全关切得到解决之后接下来发生的事件；和

c) 在实施计划的变动期间或之后可能出现的新危险。

3.4.3.2 在进行完上述步骤之后，确定每项所查明危险的所有潜在结果或后果。

注：关于风险界定的更多指导，可参阅 Doc 9859 号文件。

3.4.3.3 应该界定和详述每类危险的适当安全目标。开展此项工作时，可：

a) 参考公认的标准和、或惯例法；

b) 参考现有系统的安全性能；


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c) 参考其他地方对类似系统的接受认可程度；和

d) 适用明确的安全风险水平。

3.4.3.4 安全目标可从量的角度（如确定数字概率）或质的角度（如与当前情形进行对比）加以规定。安

全目标的选取根据机场运营人的安全改进政策来做出，并以特定的危险作为理据。

3.4.4 风险评估和缓解措施拟定

3.4.4.1 每项所确定的潜在后果的风险水平可通过开展风险评估来估算。该风险评估可确定后果（对所涉

运行的安全性的影响）的严重性和后果发生的概率，并以经验及任何可获取的数据（如事故数据库、事件报

告）为依据。

3.4.4.2 了解风险是拟定确保机场安全运行所需的缓解措施、运行程序和运行限制的基础。

3.4.4.3 风险评估方法在很大程度上取决于危险的性质。风险本身可通过同时考虑风险后果的严重性和风

险发生的概率这两个数值来加以评估。

注：以安全风险（指数）评估矩阵形式表示的风险分类工具，见 Doc 9859 号文件。

3.4.4.4 在确定风险成因及对成因进行分析，并对严重程度和风险发生概率进行评估之后，必须立即确定

对所有相关风险进行适当管控。在拟定任何其他措施前，必须先初步查明现有的缓解措施。

3.4.4.5 对所有不管是目前正在采用的还是仍在拟定之中的风险缓解措施进行评估，以了解其风险管理能

力的有效性。

注：对某一给定风险的风险敞口（如某一变动的持续时间、实施纠正行动之前的时间、交通密度）进行考

虑，以决定该风险的可接受性。

3.4.4.6 在某些情况下，可采取定量做法，使用数值安全目标。在运行环境或程序发生变动等其他一些情

况下，可能更适合进行定性分析。

注 1：采用定性做法的一个例子是，把为某一特定飞机至少提供与相应的基准代号对应的基础设施提供的

保护水平同样的保护水平作为目标。

注 2：在第 4 章中，列出了一系列常见的与机场基础设施各个部分相关的挑战和建议的可能的解决方案。

3.4.4.7 国家应就机场运营人的风险评估模型提供合适的指导。

注 1：风险评估模型通常建立在事故严重性与事故发生概率应呈逆相关这样一个原则的基础之上。

注 2：风险管理方法，见本章附篇 B。


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3.4.4.8 在某些情况下，风险评估的结果可能为：在无需额外采取任何具体缓解措施的情况下，便能实现

安全目标。

3.4.5 缓解措施实施计划的拟定和评估结束

3.4.5.1 安全评估过程的最后一个阶段是拟定一项所确定缓解措施的实施计划。

3.4.5.2 实施计划包括缓解措施的时间框架和责任，以及为了监测缓解措施的有效性而规定和实施的管制

措施。

3.5 安全评估的批准或认可

注：由机场运营人进行的安全评估是安全管理体系的一项核心职能。机场运营人负责从管理层角度对安全

评估进行批准和实施，包括负责今后的更新修正和保持。出于具体原因，国家可以要求机场运营人提交特定的

安全评估，供其批准/认可。

3.5.1 国家确定有待批准、认可的安全评估的类型，并确定进行此种批准或认可时所使用的过程。

3.5.2 机场运营人须按照 3.5.1 中要求，在执行安全评估前提交一份安全评估，供国家批准或认可。

3.5.3 国家对安全评估进行分析，并核实：

a) 在相关利害攸关方之间进行了适当的协调；

b) 根据所记录的理由（如对之前的事故或事故征候进行的物理或人的因素方面的研究和分析），

适当地查明了风险并对其做了评估；

c) 所提议的缓解措施足以应对风险；和

d) 计划实施的时间框架是可以接受的。

注：最好能与国家在安全评估所涉各领域的业务专家组一同工作。

3.5.4 在完成对安全评估的分析之后，国家：

a) 按照 3.5.1 中要求，向机场运营人授予正式的批准或认可书；或

b) 如某些风险被低估或未被查明，则与机场运营人进行协调，就安全的可接受性达成一项协议；

或

c) 如未能达成协议，拒绝机场运营人可能再次提交的建议；或

d) 可以选择施加附条件的措施以确保安全。


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3.5.5 国家应确保缓解或附条件的措施得到适当实施并达到其目的。

3.6 安全信息的公布

3.6.1 机场运营人可确定向各利害攸关方传达安全信息的最合适的方式，确保充分传达安全评估的所有与

安全相关的结论。

3.6.2 为了确保向相关方充分传递信息，影响现有综合航空信息包（IAIP）的信息或其他相关安全信息：

a) 可在综合航空信息包或航站自动情报服务（ATIS）的相关部分中予以公布；和

b) 可通过适当方法，在相关的机场信息通讯中予以公布。

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PANS — 机场 I-3-Att A-1 10/11/16

第 3 章附篇 A

安全评估流程图

图 I-3-Att A-1 用于进行安全评估的流程图

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PANS — 机场 I-3-Att B-1 10/11/16

第 3 章附篇 B

机场安全评估方法

注：关于安全风险概率、严重性、可容忍度和评估矩阵的进一步指导材料，见 Doc 9859 号文件 —《安全

管理手册（SMM）》。

1. 根据风险的性质，可采用三种方法评估是否正在对风险进行适当管控：

a) 方法“A”。对有些危险，风险评估很大程度上取决于飞机和、或系统的具体性能。风险水平取

决于飞机/系统的性能（如更精确的导航能力）、操纵品质和基础设施的特性。因此，风险的评

估可以基于飞机/系统的设计和验证、合格审定、模拟结果和事故、事故征候分析。

b) 方法“B”。对于其他危险，风险评估并不真正与飞机和、或系统的具体性能相关联，但可以根

据对飞机现有性能所做的测定计算出来。然后，可以基于现有飞机的飞行统计（如偏差）或基于

事故分析进行风险评估；可以对一般定量风险模型的制定方法进行调整。

c) 方法“C”。在这一情况下，无需进行“风险评估研究”。根据简单、合乎逻辑的论证，可能便足

以确定基础设施、系统或程序要求，不必等待针对新发布飞机的其他材料（如鉴定结果）或使用

来自现有飞机飞行的统计数据。

风险评估方法

2. 风险评估可考虑到发生危险的概率和危险后果的严重性；风险可通过同时考虑风险后果和风险发生概

率这两个数值来加以评估。

3. 每一经查明的危险必须根据发生的概率和影响大小加以分类。该风险分类过程可使机场能够确定某一

特定危险带来的风险水平。概率和严重性的分类适用于可能发生的事件。

4. 严重性分类包括五类，从“灾难性”（A 类）至“无关紧要”（E 类）。表 I-3-Att B-1 中的示例根据

Doc 9859 号文件做了调整，并附有具体针对机场的示例，可作为更好了解确定此种分类的一个指南。

5. 事件严重性的分类应该基于“可信的情况”而非“最坏的情况”。可信的情况是预计在合理的情况

（事件的可能发展过程）下，有可能出现的情况。最坏的情况是预计在极端情况下，以及在同时出现另外、可

能的危险时，可能会出现的情况。如果暗示要出现最坏的情况，则有必要估算适当的低频率。


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表 I-3-Att B-1 附有示例的严重性分类方法（根据 Doc 9859 号文件做了调整，且附有具体针对机场的实例）

严重性含义等级示例

灾难性的 — 设备损毁。

— 多人死亡。

A — 起飞或着陆期间，航空器和、或其他

物体之间相撞

危险的 — 安全裕度大大降低，操作人员的身体

不适或工作负荷很大，以至于他们不

能准确或完整地完成任务。

— 严重伤害。

— 主要设备损坏。

B — 跑道侵入，有很大可能引发事故且需

采取极端行动以避免相撞

— 试图在关闭或被占用的跑道上起飞或

着陆

— 起飞、着陆事故征候，如过早接地或

冲出跑道

重大的 — 安全裕度明显降低，由于操作人员工

作负荷增加或出现损害其效率的情

况，其应付不利操作情况的能力下

降。

— 严重事故征候。

— 人员受伤。

C — 跑道侵入，但时间和距离充足（没有

可能发生相撞）

— —与机坪、机位上障碍物相撞（硬撞

击）

— —雇员从高处跌落

— 复飞接地期间，机翼末端与地面接触

— 旅客在机上时，航空器附近出现大片

燃油泥浆

较小的 — 小麻烦。

— 运行、操作限制。

— 启动应急程序。

— 较小的事故征候。

D — 着陆或滑行期间，紧急制动

— 喷流（物体）造成的损坏

— 机位周围放置有消耗品

— 辅助道路上维修车辆之间的碰撞

— 推出期间挂钩断裂（给航空器造成损

坏）

— 稍微超过最大起飞重量而未产生安全

后果

— 航空器滑至旅客登机桥，未对航空器

产生须立即修理的损坏

— 叉车倾斜

— 复杂的滑行指示、程序

第 I 部分 — 第 3 章附篇 B I-3-Att B-3

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严重性含义等级示例

可忽略不

计的 — 后果微乎其微。 E — 刹车距离稍微增加

— 强风致使临时围栏倒塌

— 行李车漏载行李

6. 如表 I-3-Att B-2 所示，概率分类包括五类，从“极不可能”（1 类）至“经常发生”（5 类）。

7. 表 I-3-Att B-2 中所列概率分类以定量限值加以界定，目的并非要对发生频率做定量评估，数值的作用

仅在于明确定性描述并支持专家一致的判断。

表 I-3-Att B-2 概率分类方法

概率分类含义

5 经常的可能多次发生（以往经常发生）

4 合理可能的可能有时发生（以往不经常发生）

3 少有不太可能发生（以往极少发生）

2 极少有非常不可能发生（据知，尚未发生过）

1 极不可能几乎想象不到会发生事件

8. 该分类指的是某一段时间事件的发生概率。这么做的依据为：

a) 机场的许多危险并非直接与航空器起降有关；和

b) 风险发生概率的评估可以基于专家的判断而无需任何计算。

9. 风险评估矩阵的目的是提供一种获取安全风险指数的方法。该指数可用于确定风险的可容忍度，并可

对相关行动进行优先等级排序以确定风险是否可以接受。

10. 鉴于上述优先等级排序同时取决于事件的发生概率和严重性，优先等级排序的标准将是两方面的。

表 I-3-B-3 中，对三类主要的危险缓解优先等级做了界定：

a) 具有较高优先等级的危险 — 不能容忍的；

b) 具有中等优先等级的危险 — 可容忍的；和


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c) 具有较低优先等级的危险 — 可接受的。

11. 风险评估矩阵并没有固定的可容忍度限值，而是采用浮动评估。根据风险对航空器运行可能造成危

害的程度，确定风险的风险应对优先等级。为此，有意将风险应对优先等级分类不一一与概率和严重性分类对

应，以便考虑到评估的不精确性。

表 I-3-Att B-3. 附有优先等级的风险评估矩阵

风险概率

风险严重性

灾难性的 A

危险的 B

重大的 C

较小的 D

可忽略不计的 E

经常的 5 5A 5B 5C 5D 5E

偶尔 4 4A 4B 4C 4D 4E

少有 3 3A 3B 3C 3D 3E

不可能 2 2A 2B 2C 2D 2E

极不可能 1 1A 1B 1C 1D 1E

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PANS — 机场 I-4-1 10/11/16

第 4 章

机场兼容性

4.1 引言

4.1.1 本章概述了当机场容纳超出机场许可证中所规定机场特性的飞机时，对飞机运行与机场基础设施及

运行之间的兼容性进行评估的方法和程序。

4.1.2 兼容性研究应该由受影响的利害攸关方共同协作进行，其中包括机场运营人、飞机运营人、地面勤

务及各种空中航行服务提供者(ANSPs)。

4.1.3 下列步骤说明了飞机运营人与机场运营人之间达成的关于向机场引入新的飞机类型、分类型的安

排，需妥善留存：

a) 飞机运营人向机场运营人提交一份向机场投入新的飞机类型、分类型的申请；

b) 机场运营人确定容纳该飞机类型、分类型的可能方法，包括进入活动区的可能方法，并在必

要时，考虑机场基础设施升级的可行性和经济可行性；和

c) 机场运营人和航空器运营人讨论机场运营人所做的评估，以及能否满足该飞机类型、分类型

的运行要求，如果允许进行运行，条件又是什么。

4.1.4 机场兼容性研究应该包括如下程序：

a) 查明飞机的物理和运行特性（见本章附篇 A、B 和 D）；

b) 查明适用的监管要求；

c) 确定机场基础设施和设施相对新飞机的要求而言是否足够（见本章附录）；

d) 确定需要对机场进行的变动；

e) 将兼容性研究形成文件；和

f) 进行兼容性研究期间确定的所需安全评估（见有关安全评估的第 3 章）。

注 1：兼容性研究可能要求按照附件 14 第 I 卷第 4 章中规定，对机场的障碍物限制面进行审查。更多关于

这些限制面的功能的指导材料，见 Doc 9137 号文件第 6 部分 —《障碍物的控制》。对障碍物进行报告的相关

规定按要求载于附件 4 —《航图》和附件 15 —《航空情报服务》。


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注 2：对于低能见度条件下的机场运行，可以实施其他一些程序以保障飞机运行安全。更多有关低能见度

条件下运行的指导材料，见 Doc 9137 号文件 —《机场服务手册》第 8 部分 —《机场运行服务》、Doc 9476 号

文件 —《场面活动引导和控制系统（SMGCS）手册》和 Doc 9830 号文件 —《高级场面活动引导及控制系统

（A-SMGCS）手册》。

注 3：在精密仪表进近机场，可能有必要制定额外的过程，确保采取适当措施对地基无线电导航设备产生

的信号进行保护。

4.1.5 兼容性研究的结果，可有助于做出决定，并可为：

a) 机场运营人提供必要信息，以便决定是否允许特定的飞机在某一机场运行；

b) 机场运营人提供必要信息，以便决定为确保机场安全运行而需对机场基础设施和设施做出的

变动，同时适当考虑机场今后的协调发展；和

c) 国家提供必要信息，以便其进行安全监督及后续监测机场合格审定过程中所规定的条件。

注 1：每项兼容性研究都是具体针对特定的运行环境和特定的飞机类型展开的。

注 2：关于飞机运营人的义务，请参阅附件 6 —《航空器的运行》，第 1 部分《国际商业航空运输 — 飞

机》第 4 章。

注 3：通过兼容性研究获取的、被认为关系到运行的信息根据附件 14 第 I 卷 2.13.1 和附件 15 予以公布。

4.2 飞机特性对机场基础设施的影响

4.2.1 概述

4.2.1.1 现有机场引入新的机型可能会对机场设施和服务带来影响，尤其是当飞机特性超出机场规划期间

所用参数时。

4.2.1.2 机场规划期间所用参数在附件 14 第 I 卷中做了规定。在第 I 卷中，规定使用根据打算使用机场设

施的飞机的特性确定下来的机场基准代号。机场基准代号可为开展兼容性研究提供一个起点，但不应成为用于

进行分析及为机场运营人做出决定和为国家采取安全监督行动提供依据的唯一手段。

注：某一机场所需的各项设施通过机场基准代号相互关联起来。这些设施的设计，包括机场基准代号的说

明，见附件 14 第 I 卷，国家可将这方面的内容编制成国家规章。

第 I 部分 — 第 4 章机场兼容性 I-4-3

10/11/16

4.2.2 关于飞机物理特性的考虑事项

飞机的物理特性可能会影响机场活动区的尺寸、设施和服务。关于这些特性的详述，见本章附篇 A。

4.2.3 关于飞机运行特性的考虑事项

为了充分评估机场的兼容性，应在评估过程中包括对飞机运行特性的评估。运行特性可包括飞机对基础设

施的要求，以及地面勤务要求。关于这些特性的详述，见本章附篇 B。

4.3 机场物理特性

为了充分评估飞机的兼容性，应在评估过程中包括对机场物理特性的评估。关于这些特性的详述，见本章

的附录。

____________________

PANS — 机场 I-4-App-1 10/11/16

第 4 章附录

机场物理特性

1. 引言

本节中每一段的结构如下：

引言

该部分为附件 14 第 I 卷第 3 章中所要求的物理基础设施的各个要素提供理论基础，包括依据和目标。必

要时，可参考其他的国际民航组织文件。

挑战

该部分结合国际民航组织的规定，根据经验、运行判断和对与一基础设施元件相连的危险所做的分析，确

定可能存在的挑战。每项兼容性研究都应确定与现有机场满足计划中的飞机需要相关的挑战。

可能的解决方案

该部分列出针对所查明问题可能采取的解决方案。如果难以根据适用规章对机场现有基础设施或运行加以

调整，则进行兼容性研究或必要的安全评估，确定拟实施的适当的解决方案或可能的风险缓解措施。

注 1：如果拟定了可能的解决方案，应定期对解决方案加以审查，以便评估其后续有效性。这些可能的解

决方案并非旨在替代或绕过附件 14 第 I 卷中所载的规定。

注 2：关于开展安全评估的程序，见第 3 章。

2. 跑道

2.1 跑道长度

注 1：跑道长度是一个限制飞机运行的因素，应与飞机运营人协作开展评估。关于飞机基准飞行场地长度

的资料，见附篇 D。

注 2：纵向坡度可对飞机性能产生影响。

I-4-App-2 空中航行服务程序 — 机场

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2.2 跑道宽度

引言

2.2.1 对于给定的跑道宽度，影响飞机运行的因素包括飞机表现出的特点、操纵品质和性能。可取的做法

是，对关系到运行的其他要素加以考虑，以便为潮湿或污染的跑道道面、侧风条件、偏航角进近着陆、中断起

飞时航空器的可控性和发动机失效时的处理程序等因素留有一定安全裕度。

注：相关指导，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 1 部分 —《跑道》。

挑战

2.2.2 与可供使用的跑道宽度相关的主要问题是在起飞、中断起飞或着陆期间飞机突然转向，冲出跑道所

带来的飞机损坏和人员伤亡的风险。

2.2.3 主要原因和事故因素为：

a) 起飞/中断起飞：

1) 航空器（不对称加速旋转和、或反推力、操纵面、液压系统、轮胎、刹车、前起落架转

向、重心和动力装置（发动机故障、吸入异物）的故障）；

2) 临时表面情况（积水、雪、残留物（橡胶）、异物碎片、道面损坏和跑道摩擦系数）；

3) 永久表面情况（水平和垂直坡道和跑道摩阻特性）；

4) 气象条件（比如大雨、侧风、强/阵风、能见度降低、雪情）；和

5) 人的因素（机组、维护、平衡、业载安全保卫）；

b) 着陆：

1) 航空器/机身（起落架、操纵面、液压系统、刹车、轮胎、前起落架转向和动力装置（反

推装置和推力杆联动装置）的故障）；

2) 临时表面情况（积水、雪、残留物（如橡胶）、异物碎片、道面损坏和跑道摩擦系

数）；

3) 永久表面情况（水平和垂直坡道和跑道摩阻特性）；

4) 主导气象条件（大雨、侧风、强/阵风、雷雨/风切变、能见度下降）；

5) 人的因素（即粗猛着陆、机组、维护）；

6) 使用自动着陆程序时，仪表着陆系统的航向台信号质量/干扰；

7) 任何其他航向台的信号质量及对进近助航设备的干扰；

第 I 部分 — 第 4 章附录 I-4-App-3

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8) 缺乏进近航迹引导，比如目视进近坡度指示系统和精密进近航道指示器；和

9) 进近类型和速度。

注：关于横向偏离跑道报告的分析表明，起飞和着陆期间航空器事故、事故征候的引发因素不一样。例

如，机械故障是一个常见的起飞期间发生偏离跑道事故的引发因素，而雷雨等危险气象条件则更经常与着陆事

故、事故征候相关联。发动机反推系统故障和、或污染的跑道道面也是着陆期间发生的许多转向冲出跑道事故

的一个因素（刹车失灵或强侧风等其他方面也会引发飞机故障）。


2.2.4 横向跑道偏移与具体航空器的特性、性能/操纵质量以及遇到航空器机械故障、道面污染、冬季运

行和侧风等事件时的可控制性相关联。跑道宽度不是必需的特定审定限制。然而，间接相关的是要确定地面最

小控制速度（VMCG）和最大演示侧风。这些附加因素应被视为关键因素，以确保这种危险得到充分解决。

2.2.5 对于特定的飞机，可以允许在宽度较低的跑道上运行，只要相关当局批准了该飞机进行此类运行。

注：最大演示侧风载于航空器飞行手册中。

2.2.6 通过单独采用以下措施或结合采用其他措施，能够确定可能的解决方案。下列清单并未按特定顺序

列示，也非详尽无遗：

a) 根据基准代号使跑道及其(内侧)道肩的总宽度达到所建议的跑道宽度要求，铺设有足够承重强

度的有铺筑面的内侧道肩；

b) 根据基准代号使跑道及其道肩的总宽度达到要求，铺设有足够承重强度的有铺筑面/无铺筑面

的外侧道肩；

c) 增加跑道中线引导标志和跑道边线标志；和

d) 必要时或者应要求，加强整个跑道上异物碎片方面的检查。

2.2.7 机场运营人还应考虑到某些飞机可能不能在较窄跑道上做 180 度转弯。如果在跑道端没有合适的滑

行道，建议提供合适的跑道掉头坪。

注：在宽度低于建议宽度的跑道上机动时，应特别小心谨慎，以防飞机的机轮离开道面，同时避免所用推

力过大，以免破坏跑道灯具和标记牌并导致升降带磨蚀。对于受到影响的跑道，一般考虑酌情进行仔细检查，

查看着陆后在跑道上做 180 度转弯期间是否留下了碎片。

2.2.8 应该至少将远及飞机外侧发动机进气段位置的雪清除，以避免吸入雪，除非有特定的飞机特性/程序，可避免吸入雪（发动机距地面足够远，可避免吸入雪；特定的起飞程序）。


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注：相关指导，见 Doc 9137 号文件第 2 部分 —《铺筑面状况》。

2.2.9 使用嵌入式（内置）跑道边线灯的跑道应考虑到额外的后果，如：

a) 与立式跑道边线灯相比，嵌入式灯的擦拭保洁时间间隔更短，因为灰尘会更快地影响灯具的

功能；

b) 尽快除雪，因为嵌入式灯具可能较快地受到雪的影响；和

c) 此外，双向式嵌入式灯具能够在更大范围内为执行除雪程序提供便利。

2.2.10 由于飞机翼展尺寸增加（发动机位置）以及飞机发动机的推力等级增加，应对跑道标记牌的位置

和规范加以考虑。

2.3 跑道道肩

引言

2.3.1 跑道道肩均应能最大程度降低突然转向冲出跑道的飞机所受的损坏。在某些情况下，不需特殊整

备，自然地面的承重强度就可能足以满足对道肩的要求。应该时刻考虑防止喷气发动机吸入异物，特别是就道

肩的设计和建设而言。在对道肩作特殊整备时，可能需要通过使用跑道边界条形标志等方式，使跑道和跑道道

肩之间形成视觉反差。

注：相关指导，见 Doc 9157 号文件第 1 部分。

挑战

2.3.2 跑道道肩有三大主要功能：

a) 最大程度降低偏出跑道的飞机所受的损坏；

b) 提供喷流保护并防止发动机吸入异物；和

c) 支承地勤服务车辆、救援和消防车辆和维修车辆。

注：现有跑道桥的宽度不够是一个需要仔细加以评估的特殊主题。

2.3.3 与跑道道肩特性（宽度、土基类型、承重强度）相关的潜在问题为：

a) 由于承重能力不足，航空器侵入跑道道肩之后可能受损；

b) 道肩磨蚀，导致由于表面没有密封，喷气发动机吸入异物；应该将异物碎片对飞机轮胎和发

动机的影响作为一种潜在的主要危险加以考虑；和

c) 由于承重强度不够，使救援和消防服务设备和人员难以接近跑道上损坏的航空器。


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2.3.4 要考虑的主要因素为：

a) 跑道中线偏差；

b) 动力装置特性（发动机高度、位置和功率）；和

c) 土基类型和承重强度（飞机质量、胎压、起落架设计）。




a) 侵入跑道道肩提供如 2.3 中的所述的合适的道肩；

b) 喷流需要关于起飞时外侧发动机位置、喷流速度分布图和喷流方向方面的信息，计算所需的

道肩宽度。为防止喷流，必须加大道肩宽度。还应该考虑与跑道中线之间的横向偏离；

注 1：航空器制造商可提供喷流速度数据。

注 2：有关资料通常载于航空器制造商“用于机场规划的航空器特性”手册。

c) 救援和消防车辆从目前在现有跑道上运行的飞机的相关运行经验可看出，跑道及其道肩的总

宽度如果符合要求，则足以允许救援和消防车辆偶尔通行，对飞机实施消防救援干预。但

是，更长的上层舱紧急撤离滑梯可能会减少道肩边缘与紧急撤离滑梯末端之间的裕度，并减

少救援车辆的支撑面；和

d) 额外的表面检查可能有必要调整异物探测检查方案。

2.4 掉头坪

引言

2.4.1 如果在跑道端未设出口滑行道，一般都设置掉头坪。掉头坪使航空器能够在着陆之后及在起飞之前

掉头，使其位于跑道上一个合适的位置。

注：常见掉头坪的相关指导，见 Doc 9157 号文件第 1 部分附录 4。尤其是，掉头坪总宽度的设计应使得

掉头坪上飞机的前轮转向角度不超过 45 度。

挑战

2.4.2 为了将滑出掉头坪的风险降至最低，掉头坪的设计宽度应该足够，以使在机坪上运行的关键飞机能

够进行 180 度转弯。在设计掉头坪时，一般都假设前起落架的最大转向角度为 45 度，并与设计滑行道一样，

对机轮和掉头坪边缘之间的净距加以考虑。除非对某一特定的机型适用其他条件，否则应该使用 45 度的最大

转向角。


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2.4.3 飞机滑出掉头坪道面的主要原因和事故因素为：

a) 飞机特性不足和飞机故障（地面机动能力，尤其是机身较长飞机的地面机动能力，前轮转

向、发动机、刹车故障）；

b) 恶劣的地面条件（积水、在冰覆盖的地面上失去控制、摩擦系数）；

c) 失去掉头坪目视引导（标志和灯光被雪遮住或维护不足）；和

d) 人的因素，包括不当适用 180 度程序（前轮转向、推力不对称、差速制动）。

注：截至目前，尚无报告造成人员受伤的滑出掉头坪事故。但是，掉头坪上损坏的航空器可能造成跑道关

闭的影响。


2.4.4 为了确定现有掉头坪是否适合某一特定飞机，由航空器制造商提供的地面机动能力是应予以考虑的

关键因素之一。机动飞机的速度也是一个因素。

注：有关资料通常载于航空器制造商“用于机场规划的航空器特性”手册。

2.4.5 对于特定的飞机，可能允许在未按附件 14 第 I 卷中规定设置的跑道掉头坪上运行，但须考虑到：

a) 特定飞机特定的地面机动能力（尤其是前起落架的最大有效转向角度）；

b) 提供足够的净距；

c) 提供合适的标志和照明；

d) 提供道肩；

e) 进行喷流保护；和

f) 对仪表着陆系统提供相关保护。

在此情况下，掉头坪可采取不同的形状。目的是让飞机能够在跑道上对正方向，同时损失尽可能短的跑道

长度。飞机应该以较低速度滑行。

注：掉头坪的进一步咨询材料可从航空器制造商获取。


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2.5 升降带

2.5.1 升降带尺寸

引言

2.5.1.1 升降带是一个围绕跑道和任何与之相联接的停止道的区域。其目的是：

a) 通过提供一个可满足具体纵向和横向坡度要求及承重强度要求的无障碍和平整的区域，减少

滑出跑道飞机受到损坏的风险；和

b) 通过提供一个除允许放置的助航设施之外无其他障碍物的区域，对降落、复飞或起飞期间经

过升降带上方的飞机进行保护。

2.5.1.2 尤其是，升降带上的平整部分是为了最大程度降低飞机在着陆或起飞期间冲出跑道时所受的损

坏。为此，应该将物体移离升降带的平整部分，除非它们是导航所需而且是易折物体。

注：关于升降带的尺寸和特征，详见附件 14 第 I 卷第 3 章 3.4 和附篇 A。

挑战

2.5.1.3 如果不能满足升降带的相关要求，则应审查机场内的可用距离、可用升降带以外任何危险的性质

和位置、机型和交通量。可以对符合可用地面尺寸要求的进近类型和低能见度运行适用适当的运行限制，同时

考虑：

a) 偏离跑道的事例；

b) 跑道的摩阻和排水特性；

c) 跑道宽度、长度和横坡；

d) 可供使用的导航和目视助航设备；

e) 起飞或中断起飞和着陆的适切性；

f) 程序性缓解措施的范围；和

g) 事故报告。

2.5.1.4 对横向冲出跑道报告所做的分析表明，对于起飞和着陆而言，飞机事故、事故征候的引发因素并

不相同。因此，可能需要单独对起飞和着陆期间所发生的事件进行考虑。

注：机械故障是一个常见的起飞期间发生偏离跑道事故的引发因素，而暴雨等危险气象条件则更经常与着

陆事故、事故征候相关联。刹车故障或发动机反推力系统故障也是大量着陆偏离跑道事故的引发因素。


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2.5.1.5 在使用数字自动驾驶仪以及采用手动飞行(利用飞行指引仪进行引导)进行复飞期间横向跑道偏离

中线表明，与特定飞机的偏离相关的风险可控制在无障碍物区内。

注：关于无障碍物区的规定，见附件 14 第 I 卷和 Cir 301 号通告 —《新型大飞机对无障碍物区的侵入：运

行措施和航空研究》。

2.5.1.6 横向偏离跑道危险显然与具体的飞机特性、性能/操纵质量以及遇到飞机机械故障、道面污染和

侧风时的可控制性相联系。此类危险属于主要基于飞行机组/飞机性能和操纵质量来进行风险评估的危险。为

确保此种危险得到控制，特定飞机的审定限制是应予以考虑的关键因素之一。


2.5.1.7 通过单独采用以下措施或结合采用其他措施，能够确定可能的解决方案。下列清单并未按特定顺

序列示，也非详尽无遗：

a) 了解跑道及跑道降水情况和降水特征，改善跑道道面条件和、或改进记录和指出整改行动的

方法，对于受污染跑道，尤应如此；

b) 确保获取准确和最新的气象信息，并及时向飞行机组传达跑道条件和特征方面的信息，尤其

是在飞行机组需要做出运行调整时；

c) 让机场运营人员更好地了解、记录、预测和传播包括风切变在内的风数据和任何其他气象信

息，尤其是当这些气象信息是机场气候条件的一个重要特征时；

d) 对目视和仪表着陆设备进行升级，以提高飞机在跑道上正确着陆位置着陆的准确性；和

e) 与飞机运营人协商后，制定任何其他相关的机场运行程序或限制，并适当地发布此类信息。

2.5.2 升降带上的障碍物

引言

2.5.2.1 根据“障碍物”的定义，将升降带上可能危及飞机的物体视为障碍物，应尽可能移走。障碍物可

能是自然出现的，也可能是出于空中航行目的而特意放置的。

挑战

2.5.2.2 升降带上的障碍物可能是：

a) 给飞行中的飞机或地面上横向冲出跑道的飞机带来相互撞击的风险；和

b) 助航设备的一个干扰源。


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注 1：应对位于无障碍物区（内过渡面）之外但仍旧位于升降带以内的移动物体加以考虑，如在跑道等待

位置的车辆和等待飞机或在与跑道平行的滑行道上滑行的飞机的翼尖。

注 2：无障碍物区的相关规定，见附件 14 第 I 卷和 Cir 301 号通告。


2.5.2.3 通过单独采用以下措施或结合采用其他措施，能够确定可能的解决方案。下列清单并未按特定顺

序列示，也非详尽无遗：

a) 自然障碍物应该移除，或者尽可能缩小其尺寸；另外一方面，平整无障碍物区可降低飞机所

受损坏的程度；

b) 其他固定障碍物，除非为空中航行所必要，否则应予以清除，在这种情况下它们应是易折的

且其构造应可最大程度降低飞机所受损坏的程度；

c) 被视为升降带内移动障碍物的飞机应该遵守为保护仪表着陆系统完整性而设置的敏感区的相

关要求，并应单独接受安全评估；和

注：仪表着陆系统的关键和敏感区的相关规定，见附件 10 —《航空通信》第 I 卷 —《无线

电助航设施》。

d) 可对目视和仪表着陆设施进行升级以提高飞机在跑道上正确着陆位置处着陆的准确性，并且

可与飞机运营人协商后，确定任何其他相关的机场运行程序或限制及适当地发布此类信息。

3. 跑道端安全区（RESA）

引言

3.1 设置跑道端安全区的主要目的是降低过早接地或冲出跑道的飞机遭受损坏的风险。因此，跑道端安

全区将使超速飞机减速以及过早接地飞机继续着陆。

挑战

3.2 查明与冲出跑道和过早接地相关的具体问题非常复杂。有许多变量必须予以考虑，如主要的气象条

件、机型、载运率、可供使用的着陆装置、跑道特性、整体环境，以及人的因素。

3.3 在审查跑道端安全区时，必须考虑如下几方面：

a) 跑道端以外任何危险的性质和位置；

b) 跑道端安全区以外的地形和障碍物环境；


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c) 机场的机型和交通量，以及实际或拟议的机型和交通量的变动情况；

d) 冲出跑道/过早接地的诱发因素；

e) 跑道的摩阻和排水特性，因为此类特性可影响跑道对道面污染和飞机刹车动作的敏感性；

f) 可供使用的导航和目视设备；

g) 进近类型；

h) 跑道长度和坡度，尤其是起飞和着陆所需的一般在用长度与可供使用的跑道距离，包括可供使

用长度超出所需长度的超出量；

i) 滑行道和跑道的位置；

j) 机场气象条件，包括主导风速和风向及风切变的可能性；和

k) 机场冲出跑道/过早接地和冲出跑道的事例。


3.4 通过单独采用以下措施或结合采用其他措施，能够确定可能的解决方案。下列清单并未按特定顺序


a) 在不利的危险气象条件（如雷暴）下，对运行进行限制；

b) 与飞机运营人合作，查明危险气象条件和其他与机场运行程序相关的因素，并适当公布此类信

息；

c) 完善机场运行数据数据库，探明包括风切变在内的风数据和其他相关气象信息，特别是当气象

信息是机场气候条件的一个重要特征时；

d) 确保探明准确和最新的气象信息、现有跑道条件和其他特性，并及时通知飞行机组，特别是在

飞行机组需要做出运行调整时；

e) 及时改善跑道道面和、或完善对必须采取的跑道改善和维护行动（如摩阻测量和排水系统）加

以记录和说明的方法，特别是在跑道受到污染时；

f) 按照预订的时间框架，移除跑道上的橡胶积垢；

g) 给日常跑道检查期间所发现的褪色跑道标志重上油漆，并更换日常跑道检查期间所发现的跑道

表面的故障灯具；

h) 对目视和仪表着陆设备进行升级（包括提供仪表着陆系统），以提高飞机在跑道上正确着陆位

置着陆的准确性；

i) 降低所公布的跑道距离，以提供必要的跑道端安全区；


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j) 必要时，在适当的位置安装设计合理的拦阻系统，作为标准跑道端安全区尺寸的补充或替代办

法（见注 1）；

k) 增加跑道端安全区的长度和、或最大程度减少跑道端安全区以外区域可能存在的障碍；和

l) 在航行资料汇编中，公布相关规定，包括关于设置拦阻系统的规定。

注 1：关于拦阻系统的更多指导，见附件 14 第 I 卷附篇 A。

注 2：除在航行资料汇编中公布相关规定外，还可向本地跑道安全问题小组和其他各方发布信息/指示，

以促进整个行业对相关情况的了解。

4. 滑行道

4.1 概述

引言

4.1.1 设置滑行道，以使飞机在地面上安全和快速移动。

4.1.2 宽度足够的滑行道能够使交通流顺畅，同时可便于飞机在地面转向。

注 1：指导材料，见 Doc 9157 号文件第 2 部分 —《滑行道、机坪和等待坪》第 1.2 节，表 1-1 中载有确定

滑行道宽度的公式。

注 2：在宽度低于附件 14 第 I 卷规定宽度的跑道上机动时，应特别小心谨慎，以防飞机的机轮离开道面，

同时避免所用推力过大，以免破坏跑道灯具和标记牌并导致升降带磨蚀。对于受到影响的跑道，须酌情进行仔

细检查，查看从滑行到起飞位置期间是否留下了碎片。

挑战

4.1.3 横向偏离滑行道会引发问题。

4.1.4 原因和事故因素可包括：

a) 机械故障（液压系统、刹车、前起落架转向系统）；

b) 恶劣的地面条件（积水、在冰覆盖的地面上失去控制、摩擦系数）；

c) 失去滑行道中线目视引导（标志和灯光被雪遮住或维护不足）；

d) 人的因素（包括方向控制、方位错误、飞行前的工作量）；和

e) 飞机滑行速度。


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注：偏离跑道的后果可能是破坏性的。但是，应该考虑更大型飞机偏离可能带来的受损飞机堵塞跑道或移

走方面的影响。

4.1.5 驾驶员的严谨细致和注意力是关键问题，因为它们与主起落架外机轮和滑行道边线之间的裕度高度

相关。

4.1.6 与滑行道宽度和可能发生的偏离相关的兼容性研究可包括：

a) 使用滑行道偏离统计数据计算取决于滑行道宽度的飞机偏离滑行道的概率。应尽可能评估滑

行道引导系统及气象和道面条件对偏离滑行道概率的影响；

b) 考虑到目视参考驾驶舱盲角和驾驶员视线高度，从驾驶舱观测滑行道；和

c) 飞机主起落架外机轮间距。




a) 设置滑行道中线灯；

b) 设置醒目的中线标志；

c) 在机上安装滑行摄像系统，协助滑行引导；

d) 降低滑行速度；

e) 设置滑行边界条形标志；

f) 滑行道边线灯（嵌入式或立式）；

g) 使用滑行道偏离数据，降低机轮至边线之间的净距；

h) 加大距离雪堆的净距（发动机位置）；

i) 在滑行道与跑道入口连接处，尤其是在高速滑行道出口处，实施雪和冰控制面措施；

j) 使用备选滑行路线；和

k) 使用人工引导服务（跟随我引导系统）。

注 1：滑行摄像机旨在便于滑行，并可协助飞行机组防止正常地面机动期间飞机机轮离开全强度道面。

注 2：未设置适当道肩的滑行道，其运行可能会受到限制。


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4.1.8 应当特别注意中线灯相对于中线标志的偏移，特别是在难以对标志和偏移的灯加以区分的冬季。

4.1.9 由于发动机的位置以及飞机发动机推力的增加，应该考虑滑行道标记牌的位置和规范。

4.2 滑行道弯道

引言

4.2.1 附件 14 第 I 卷 3.9.5 中，载有滑行道弯道的规定。更多指导载于 Doc 9157 号文件第 2 部分。

挑战

4.2.2 任何危险都将是在弯道部分横向偏离滑行道引起的。

4.2.3 主要原因和事故因素与在滑行道直线段偏移滑行道的原因和事故因素相同。在弯曲的滑行道上使用

驾驶舱在中线上方的转向技术将造成主起落架离开中线。偏移量取决于弯曲滑行道的半径以及从驾驶舱到主起

落架的距离。

4.2.4 后果与在滑行道直线段横向偏移滑行道的后果一样。

4.2.5 滑行道曲线段所需宽度与主起落架外机轮及内曲线上的滑行道边缘之间的净距有关。危险与主起落

架外机轮间距和前起落架/驾驶舱及主起落架之间的距离的合计值相关。应该考虑正在转弯的航空器的喷流对

附近的机场标记牌及其他物体的影响。

4.2.6 某些飞机可能在曲线段或滑行道交叉点需要较宽的增补面。




a) 加宽现有增补面或设置新的增补面；

b) 降低滑行速度；

c) 设置滑行道中线灯和滑行边界条形标志（和嵌入式滑行道边线灯）；

d) 使用滑行道偏离数据，降低机轮至边线之间的净距；

e) 驾驶员判断过度转弯情况；和

f) 在合适的航空文件中公布相关规定。


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注 1：滑行摄像机旨在便于滑行，并可协助飞行机组防止正常地面机动期间飞机机轮离开全强度道面。

注 2：应该对未设置合适滑行道增补面的滑行道弯道上的运行进行限制。

4.2.8 应特别注意中线灯相对于中线标志的偏移。

4.2.9 由于飞机尺寸的增加以及飞机发动机推力的增加，应该考虑滑行道标记牌的位置和规范。

5. 跑道和滑行道之间的最小间隔距离

引言

5.1 对跑道中线与相关的仪降跑道和非仪降跑道的平行滑行道的中线之间的最小距离作了规定。

注 1：在 Doc 9157 号文件第 2 部分第 1.2 节和表 1-5 中明确规定，在确定跑道与滑行道之间的间隔时所依

据的原则是，在平行滑行道上滑行的飞机的翼尖应该离开升降带。

注 2：如果通过安全评估得知，较小的间隔距离不会给安全带来不利影响或者不会给飞机的正常运行带来

严重影响，则可以允许在现有机场上以这种较小的间隔距离运行。见表 3-1 中注 2 和附件 14 第 I 卷 3.9.7 的注

2、3 和 4。

注 3：Doc 9157 号文件第 2 部分 1.2.46 至 1.2.49 中，载有相关指导。此外，应注意到有必要在现有机场设

置足够的净距，以便以尽可能降低飞机运行的风险。

挑战

5.2 关于跑道与平行滑行道之间间隔距离的潜在问题为：

a) 滑出滑行道的飞机与机场上的物体（固定的或移动的）有可能相撞；

b) 离开跑道的飞机与机场上的物体（固定的或移动的）有可能相撞，或滑行道上的飞机冲入升降

带的相撞风险；和

c) 滑行中的或停止的飞机可能给仪表着陆系统信号造成的干扰。

5.3 主要的原因和事故因素是：

a) 人的因素（机组、空中交通服务）；

b) 危险气象条件（如雷暴和风切变）；

c) 飞机机械故障（如发动机、液压系统、飞行仪表、操纵面和自动驾驶仪）；

d) 道面条件（积水、在积冰表面上失去控制、摩擦系数）；


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e) 横向偏离航向距离；

f) 飞机与助航设施，特别是与仪表着陆系统之间的相对位置；和

g) 飞机的大小和特性（特别是翼展）。

注：事故、事故征候共用数据库涉及横向跑道偏移但不包括关于空中相撞和仪表着陆系统信号干扰的事故

报告。因此，具体到当地环境和以上认定的跑道间隔问题的原因及事故因素主要由当地机场经验来证实。应该

强调相撞风险事故因素的高度多样化和复杂性。




a) 如果希望继续无限制地使用滑行道或跑道，对使用平行滑行道或位于跑道上的航空器的翼展设

定限制；

b) 考虑能给跑道与滑行道之间间隔造成影响的要求最高飞机的长度及等待坪的位置（仪表着陆系

统）；

c) 改变滑行道路线，使得所需的跑道空域内无滑行飞机；和

d) 对机场活动实施策略性控制。

注：当提供有高级场面活动引导及控制系统时，它可用作所提议解决方案的一种辅助手段，尤其是在能见

度较低的条件下。

6. 滑行道和机位滑行道之间的最小间隔距离

引言

滑行道与物体之间的间隔

6.1 滑行道最低间隔距离可提供这样一个区域，该区域内没有可以危及飞机的物体。

注 1：见附件 14 第 I 卷 3.9。

注 2：关于最低间隔距离的更多指导材料，见 Doc 9157 号文件第 2 部分。

平行滑行道之间的间隔

6.2 最小间隔距离等于翼展加上最大横向偏差再加上增量。

注 1：相关资料，见 Doc 9157 号文件第 2 部分。


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注 2：如果没有对两条平行滑行道中线间的最小所需距离做出规定，并且如果可能包括安全评估在内的兼

容性研究表明，较小的间隔距离不会给安全带来不利影响或者不会给飞机运行的正点率带来严重影响，则可以

允许在现有机场上以这种较小的间隔距离运行。

挑战


6.3 滑行期间保持间隔距离(滑行道与物体间间隔、机位滑行道与物体间间隔)的目的是将飞机和物体之间

发生相撞的风险降至最低。

注：可以使用滑行道偏离统计数据评估两架飞机之间或飞机与物体之间发生相撞的风险。

6.4 主要的原因及事故因素是：

a) 机械故障（液压系统、刹车、前起落架转向）；

b) 条件（积水、在冰覆盖的地面上失控、摩擦系数）；

c) 失去目视滑行指引系统（标志和灯被雪覆盖）；和

d) 人的因素（方向控制、暂时失去方位导致飞机所处位置不正确等）。


6.5 与平行滑行道间间隔距离相关的潜在问题为：

a) 冲出滑行道的飞机与物体（平行滑行道上的飞机）之间可能发生相撞；和

b) 飞机冲出滑行道，并冲入对面的滑行带。

6.6 主要的原因和事故因素是：

a) 人的因素（机组、空中交通服务）；

b) 危险气象条件（如能见度下降）；

c) 飞机机械故障（如发动机、液压系统、飞行仪表、操纵面、自动驾驶仪）；

d) 道面条件（积水、在积冰表面上失去控制、摩擦系数）；

e) 横向偏离航向距离；和

f) 飞机的大小和特性（特别是翼展）。


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a) 降低滑行速度；

b) 设置滑行道中线灯；

c) 设置滑行边界条形标志（和嵌入式滑行道边线灯）；

d) 为更大型飞机设置特殊的滑行路线；

e) 对某一特定飞机运行期间允许使用平行滑行道的飞机（翼展）进行限制；

f) 对使用某一指定飞机滑行路线附近的辅助道路的车辆加以限制；

g) 使用“跟随我”指引系统；

h) 规定缩少滑行道中线灯之间的间隔；和

i) 根据滑出滑行道的危险，规定简单明了的滑行道命名和滑行道地面路线。

注：应特别注意中线灯相对于中线标志的偏移。特别在冬季条件下，难以对标志和偏移灯加以区分。




a) 如果希望继续无限制地使用滑行道，对使用平行滑行道的航空器的翼展设定限制；

b) 考虑能给滑行道弯道部分造成影响的要求最高飞机的长度；

c) 改变滑行道路线；

d) 对机场活动实施策略性控制；

e) 降低滑行速度；

f) 设置滑行道中线灯；

g) 设置滑行边界条形标志（和嵌入式滑行道边线灯）；

h) 使用“跟随我”指引系统；

i) 规定缩小滑行道中线灯之间的间隔；和


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j) 根据滑出滑行道的危险，规定简单明了的滑行道命名和滑行道地面路线。

注：当提供有高级场面活动引导及控制系统时，它可用作所提议解决方案的一种辅助手段，尤其是在能见

度较低的条件下。

7. 桥梁上的滑行道

引言

7.1 滑行道桥能支承飞机部分的宽度，按垂直于滑行道中线量计，通常不小于该滑行道的平整部分的宽

度，除非提供了不致对准备使用该滑行道的飞机造成危害的经过证实的横向约束的方法。

注：附件 14 第 I 卷第 3.9 节和 Doc 9157 号文件第 2 部分中，载有关于桥梁上滑行道的信息。

7.2 可让救援和消防车辆进入，以便在规定的反应时间内双向干预拟使用该滑行道的最大飞机。

7.3 如果飞机发动机悬于桥结构之外，可能有必要保护桥下邻近地区不受发动机喷流的影响。

挑战

7.4 下列危险与滑行道桥梁的宽度有关：

a) 起落架脱离承载面；

b) 在紧急撤离时将紧急撤离滑梯部署在桥梁以外的地方；

c) 在飞机四周缺少供救援和消防车辆活动的空间；

d) 喷流射向桥下的车辆、物体或人员；

e) 由于飞机的质量重于桥梁设计载荷使桥梁受到结构性损坏；和

f) 由于发动机、机翼或机身距离桥梁横梁、灯和标记牌的间距不足而使飞机受损。

7.5 主要原因和事故因素是：

a) 机械故障（液压系统、刹车、前起落架转向）；

b) 道面条件（积水、对结冰的表面失去控制、摩擦系数）；

c) 失去目视滑行道指引系统（标志和灯被雪覆盖）；

d) 人的因素（方向控制、方位错误、驾驶员的工作量）；


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e) 紧急撤离滑梯末端的位置；和

f) 起落架的设计。

7.6 桥梁下受喷流影响的主要原因及事故因素是：

a) 动力装置的特性（发动机高度、位置和功率）；

b) 桥梁喷流防护装置的宽度；和

c) 滑行道中线偏差因素（见 4.1.4 中的滑行道偏移风险）。

7.7 除以第 3 章（机场安全评估）中的规范为依据之外，危险预防机制还应以飞机相对于桥梁宽度的关

键尺寸为依据。




a) 在可行的情况下，加固现有桥梁；

b) 提供一种被证实的横向限制的方法，防止飞机偏出滑行道桥梁上的全承重强度部分；

c) 为救援和消防车辆提供一条备用的路/桥或实施紧急程序让飞机从此类滑行道桥梁上滑出；

d) 实施喷流保护程序，减少喷流对桥下空洞的影响；和

e) 利用上单翼结构提供的垂直净距。

7.9 救援和消防车辆需要进入飞机的两侧，在最佳位置灭火，必要时对风向进行考虑。如果相关飞机的

翼展超过了桥的宽度，可以通过使用附近的另一座桥而非通过加大桥的宽度来进入飞机的“另”一侧；在此情

况下，如果旁边的道路未铺筑道面，该道路的道面至少需予以稳定。

注：7.9 中提到的使用另一座桥的情形只有在设有一对桥（平行滑行道）或在周围设有辅助道路时，才可

行。任何情况下，都要根据计划使用桥梁的飞机，对桥梁强度进行检查。

7.10 要根据滑行道及其道肩的总宽度，研究对桥梁下面/附近的往来车辆实施喷流保护。

7.11 桥梁的宽度应与紧急撤离滑梯的部署相容。如不符合这一标准，应该确保提供一个安全和快速的撤

离路线。

注：通往桥梁、桥梁上和离开桥梁的中线，应避免弯曲。


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8. 滑行道道肩

引言

8.1 滑行道道肩是为了保护在滑行道上运行的飞机不吸入异物碎片和减少冲出滑行道的飞机受到损坏的

风险。

8.2 滑行道道肩的尺寸根据以航向突变推力情况下外侧发动机喷气流宽度的现有信息而定。此外，滑行

道道肩表面的铺设应能抵抗磨蚀和防止飞机发动机吸入地面上的物质。

注：指导材料，见 Doc 9157 号文件第 2 部分。

挑战

8.3 导致报告的问题的因素：

a) 动力装置的特性（发动机高度、位置和功率）；

b) 滑行道道肩宽度、道面性质及其处理；和

c) 滑行道中线偏离因素，由于跟踪误差发生的预期小偏移以及在使用驾驶舱在中线上方的转弯技

术时主起落架在掉头区域内偏离所带来的影响。




a) 飞机偏移冲击跑道道肩道肩道面的厚度和构成应能够承受住在机场运营的可给道面施加最大

冲击载荷的飞机偶尔通行，并能承受载荷最重的机场应急车辆的全部载荷。应该评估一架飞机

对道面的冲击，如果需要，可能需要铺设适当的罩面，加强现有的滑行道道肩（如果允许被这

些重量较大的飞机使用）。

注：一般情况下，合格的解决方案为：用沥青铺筑的道肩的表面材料厚 10 至 12.5 厘米（如

果有可能受宽体航空器喷流的影响，则加大厚度），并与下面的铺筑层紧密粘附在一起（通过

粘结层或其他方式，以确保表面层与底层之间的结合面粘结牢固）。

b) 喷流航向突变推力状态下发动机位置和喷流速度分布图的相关信息可用于评估滑行期间的喷

流保护要求。应该对横向偏离滑行道中线加以考虑，特别是在滑行道为弯曲滑行道和使用驾驶

舱位于中线上方的转弯技术时。也能够通过使用发动机的推力管理对喷流效应进行管理（尤其

是对四发航空器）。

注：包括外侧发动机轴线和道肩边缘之间裕度，以及从外侧发动机至地面距离在内的更多

有关飞机性能的信息，载于制造商的“用于机场规划的航空器特性”手册中。


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c) 救援和消防车辆目前现有跑道上航空器的运行经验表明，跑道及其道肩的总宽度如符合要

求，则可允许救援和消防车辆偶尔进场对飞机进行救援和消防干预。

注 1：对于新型大飞机，更长的上层舱紧急撤离滑梯可能减少道肩边缘和这些紧急撤离滑梯末端之间的裕

度，并减少救援车辆的支撑面。

注 2：有些情况下，不需特殊整备，自然地面的承重强度就可能足以满足对道肩的要求。（Doc 9157 号文

件第 I 部分中，载有更多的设计标准）。

9. 航空器机位上的净距

引言

9.1 附件 14 第 I 卷 3.13.6 建议了使用机位的飞机与障碍物之间的最小距离。

注：Doc 9157 号文件第 2 部分中，载有有关该主题的其他指导。

挑战

9.2 在机坪或等待坪上一架飞机和一个障碍物之间相撞的原因可以列示如下：

a) 机械故障（如液压系统、刹车、前起落架转向系统）；

b) 地面条件（如积水、冰覆盖的地面、摩擦系数）；

c) 失去目视滑行引导系统（对接系统失效）；和

d) 人的因素（方向控制、方位错误）；

9.3 滑行时相撞的概率与其说取决于飞机性能，倒不如说取决于人的因素。除非出现技术故障，否则飞

机以正常地面速度滑行时，会对驾驶员的方向操控做出可靠的反应。但是，应该注意翼展较宽飞机所具有的影

响。




a) 设置适当的标志和标记牌；

b) 在机坪航空器机位安装引进灯；

c) 由目视对接系统提供方位引导；


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d) 机场运营人应确保向运行和地面人员提供适当培训；

e) 运行限制（如由于飞机长度加长，在停放的或等待中的飞机前后有足够的净距）；

f) 临时降级的相邻的航空器机位；

g) 拖拽航空器往/返机位；

h) 使用边远处的/货物机位或“穿越”机位，处理飞机；

i) 在适当的航空文件中公布程序（即关闭或更改位于所停放飞机后面的机位滑行道路线）；

j) 先进的目视引导系统；

k) 人工引导；

l) 加强能见度较低条件下的机坪照明水平；和

m) 使用上单翼结构提供的垂直净距。

10. 除冰、防冰设施

引言

10.1 在预计会发生结冰情况的机场，提供得到适当程序支持的飞机除冰、防冰设施。

注：研制飞机除冰、防冰设施对安全和有效的飞机运行至关重要。（见附件 14 第 I 卷第 3.15 节关于除

冰、防冰设施的规定。）

挑战

10.2 挑战在于提供设计完善和位置合理的除冰、防冰处理设施，以一种对环境无害的方式收集和安全处

理液体。设施必须：不侵入障碍物限制面；不干扰无线电导航设施；并可清楚地从空中交通管制塔看到。此

外，设施应提供：

a) 空间足以容纳飞机和除冰车辆的除冰坪；

b) 喷流防护；

c) 排水；

d) 污染物的去除；和

e) 在低能见度或夜间操作为航空器充分除冰/防冰提供照明功能。


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a) 除冰坪上有足够的空间，以保证飞机周围有一块无障碍物的铺筑区域，从而便于除冰、防冰车

辆的活动；

b) 考虑到飞机的尺寸，确保除冰坪和相邻的运转区之间有足够的净距；

c) 提供地面标志，确保翼尖附近无障碍物和其他航空器，特别是如果另一架飞机也要进入该除冰

坪；

d) 现有结构的承载能力；

e) 要求更大量的除冰、防冰剂；

f) 抑制过量流掉除冰、防冰剂；

g) 特定飞机转弯半径的能力；

h) 喷流的影响，特别在静态突变航向和离开设施时的转弯过程中，包括除冰、防冰剂可能发生的

降解给附近较小航空器带来的危害；和

i) 针对飞机相对较小机型的就位及退出，修改除冰坪管理程序。

11. 道面设计

引言

11.1 为了便利飞行规划，需要公布各种机场数据，如关于道面强度的数据，这是评估机场能否被某一种

特定起飞全重的飞机使用所需的因素之一。

注：航空器等级序号/道面等级序号（ACN/PCN）方法可用于报告道面强度。相关要求，见附件 14 第 I 卷第 2.6 节和附篇 A 第 20 节。Doc 9157 号文件第 3 部分《道面》载有使用航空器等级序号/道面等级序号方法报

告道面强度的指导。

11.2 如果增加飞机的质量和、或起落架载荷，可能要求提高道面的支承力。由于机轮载荷、胎压及起落

架设计的不同，需要评估现有道面的支承能力及其维护是否足够。桥梁、隧道及阴沟的承载能力是一个限制因

素，需要制定一些运行程序。


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a) 在特定的滑行道、跑道桥梁或机坪上对航空器等级序号较高的飞机施加限制；或

b) 采用适当的道面维护方案。

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PANS — 机场 I-4-Att A-1 10/11/16

第 4 章附篇 A

飞机物理特性

本附篇列出的飞机特性可能会对机场的有关特性、活动区的设施和服务产生影响。

1. 机身长度

机身长度可能影响：

a) 活动区（滑行道、等待坪和机坪）、旅客登机门和航站区的大小；

b) 机场的救援和消防类型；

c) 地面活动和管制（如降低在机坪或跑道等待位置、中间等待位置等待的长度较长飞机后面的间隔

距离，以允许另一架飞机通过）；

d) 除冰设施；和

e) 航空器机位处航空器与障碍物之间的距离。

2. 机身宽度

机身宽度可用于确定机场的救援和消防类型。

3. 登机门高度

登机门高度可能影响：

a) 登机桥的运行限制；

b) 活动式登机梯；

c) 配餐车；

d) 行动不便的人士；和

e) 机坪大小。


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4. 飞机机头特性

飞机机头特性可能影响飞机的跑道等待位置，该位置不得侵入无障碍物区内。

5. 尾翼高度

尾翼高度可能影响：

a) 跑道等待位置；

b) 仪表着陆系统的关键和敏感区：除关键飞机的尾翼高度之外，尾翼构成、尾翼位置、机身高度和

长度均能影响仪表着陆系统的关键和敏感区；

c) 飞机维修服务区的大小；

d) 除冰、防冰设施；

e) 飞机停机位置（相对于机场障碍物限制面）；

f) 跑道、平行滑行道之间的间隔距离；和

g) 静止或正在移动飞机上方所建任何机场基础设施或设施与飞机之间的间隔距离。

6. 翼展

翼展可能影响：

a) 滑行道与机位滑行道之间的间隔距离（包括跑道与滑行道之间的间隔距离）；

b) 无障碍物区的大小；

c) 跑道等待位置（由于翼展影响到无障碍物区的大小）；

d) 机坪和等待坪的大小；

e) 尾流紊流；

f) 登机门的选择；

g) 飞机周围的机场维护服务；

h) 残损飞机的搬移设备；和

i) 除冰。

第 I 部分 — 第 4 章附篇 A I-4-Att A-3

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7. 翼尖垂直净距

翼尖垂直净距可能影响：

a) 滑行道与高度受限物体之间的间隔距离；

b) 机坪和等待坪与高度受限物体之间的间隔距离；

c) 机场维护服务（如除雪）；

d) 不设置机场标记牌的范围；和

e) 辅助道路的位置。

8. 驾驶舱视野

可用于评估驾驶舱视野的相关几何参数为驾驶舱高度、驾驶舱盲角和相应受遮挡部分。驾驶舱视野可能影

响：

a) 跑道目视参考（瞄准点）；

b) 跑道的视线距离；

c) 直线和曲线段上的滑行运行；

d) 跑道、掉头坪、滑行道、机坪和等待坪上的标识和标记牌；

e) 照明：在低能见度条件下，滑行期间可见照明装置的数量和间隔可能取决于驾驶舱的视野；和

f) 精密进近航道指示器、目视进近坡度指示系统的校准（进近期间驾驶员视线高出机轮的高度）。

注：就受遮挡部分而言，驾驶舱视野也受飞机进近姿态的影响。

9. 驾驶员视线位置与前起落架之间的距离

滑行道曲线段依据驾驶舱位于中线上方这一概念进行设计。驾驶员视线位置与前起落架之间的距离可影

响：

a) 滑行道增补面（轮距）；

b) 机坪和等待坪的大小；和

c) 掉头坪的大小。


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10. 起落架设计

飞机起落架设计应做到飞机的全部质量分布合理，使得通过设计合理的道面传递至土壤的应力位于土壤的

承重能力范围内。同时，起落架的布局还影响到飞机的机动能力及机场的道面系统。

11. 主起落架外机轮间距

主起落架外机轮间距可能影响：

a) 跑道宽度；

b) 掉头坪的大小；

c) 滑行道宽度；

d) 滑行道增补面；

e) 机坪和等待坪的大小；和

f) 无障碍物区的大小。

12. 纵向轮距

纵向轮距可能影响：

a) 掉头坪的大小；

b) 滑行道增补面；

c) 机坪和等待坪的大小；和

d) 航站区和飞机机位。

13. 起落架转向系统

起落架转向系统可能影响掉头坪的大小及机坪和等待坪的大小。

14. 飞机最大质量

最大质量可能影响：

a) 现有桥梁、隧道、阴沟和跑道及其他滑行道下方结构的承重限制；

第 I 部分 — 第 4 章附篇 A I-4-Att A-5

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b) 残损飞机的搬移；

c) 尾流紊流；和

d) 作为一个动能要素所提供的拦阻系统。

15. 起落架几何关系、胎压和航空器等级序号（ACN）值

起落架几何关系、胎压和航空器等级序号值可能影响机场道面和相关的道肩。

16. 发动机特性

16.1 发动机特性包括发动机几何关系和发动机气流特性，它们可能影响机场的基础设施以及为相邻区域

内可能受喷气流影响的飞机和运行提供的地勤服务。

16.2 发动机几何关系的几个方面指：

a) 发动机数量；

b) 动机位置（宽度和长度）；

c) 发动机垂直净距；和

d) 可能出现的喷气流的垂直和水平范围或螺旋桨尾流。

16.3 发动机气流特性指：

a) 慢车、航向突变和起飞推力下的排气速度；

b) 反推力装置的装配方式和流型；和

c) 地面高度处的入口吸入效应。

16.4 发动机特性可能影响如下几个与机场基础设施和运行相关的方面：

a) 跑道道肩宽度和构成（起飞和着陆期间的喷气流与吸入问题）；

b) 跑道掉头坪的道肩宽度和构成；

c) 滑行道道肩宽度和构成（滑行期间的喷气流和吸入问题）；

d) 桥梁宽度（桥梁下方的喷气流）；

e) 喷流防护围栏的大小和位置；


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f) 标记牌的位置和结构强度；

g) 跑道和滑行道边线灯的特性；

h) 飞机和相邻地勤服务人员、车辆或旅客之间的间隔；

i) 除雪程序；

j) 发动机试车区和等待坪的设计；

k) 与机动区相邻的功能区的设计和使用；

l) 登机桥的设计；和

m) 航空器机位上的加油站位置。

17. 最大旅客和燃油载运能力

最大旅客和燃油载运能力可能影响：

a) 航站设施；

b) 燃油储存和分配；

c) 机场紧急规划；

d) 机场救援与消防；和

e) 登机桥的载荷布局。

18 飞行

飞行性能可能影响：

a) 跑道宽度；

b) 跑道长度；

c) 无障碍物区；

d) 跑道与滑行道之间的间隔；

e) 尾流紊流；

f) 噪声；和

g) 瞄准点标记。

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PANS — 机场 I-4-Att B-1 10/11/16

第 4 章附篇 B

飞机地勤服务要求

下文所列飞机地勤服务特性和要求可能会影响可用机场基础设施。该清单并非详尽无遗；参与兼容性评估

过程的利害攸关方可能会确定其他一些项目：

a) 地面电源；

b) 旅客登机和下机；

c) 货物装卸；

d) 燃油加注；

e) 推出和拖拽；

f) 除冰；

g) 滑行和人工引导；

h) 飞机维护；

i) 救援和消防；

j) 设备区；

k) 机位分配；和

l) 残损航空器的搬移。

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PANS — 机场 I-4-Att C-1 10/11/16

第 4 章附篇 C

参考文件清单

附件 4 —《航图》

附件 6 —《航空器的运行》第 I 部分 — 《国际商业航空运输 — 飞机》

附件 10 —《航空通信》第 I 卷 —《无线电助航设施》

附件 13 — 《航空器事故和事故征候调查》

附件 14 —《机场》第 I 卷 —《机场设计和运行》

附件 15 —《航空情报服务》

附件 19 — 《安全管理》

《航行服务程序 — 空中交通管理（PANS-ATM）》（Doc 4444 号文件）

《机场服务手册》（Doc 9137 号文件）第 1 部分 —《救援和消防》第 2 部分 —《铺筑面状况》第 6 部分 —《障碍物的控制》第 8 部分 —《机场运行服务》

《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 1 部分 —《跑道》第 2 部分 —《滑行道、机坪和等待坪》第 3 部分 —《道面》

《场面活动引导及控制系统（SMGCS）手册》（Doc 9476 号文件）

《机场合格审定手册》（Doc 9774 号文件）

《高级场面活动引导及控制系统（A-SMGCS）手册》（Doc 9830 号文件）

《安全管理手册（SMM）》（Doc 9859 号文件）


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《防止跑道侵入手册》（Doc 9870 号文件）

《新型大飞机对无障碍物区的侵入：运行措施和航空研究》（Cir 301 号通告）

《新型大飞机在现有机场的运行》（Cir 305 号通告）

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PANS — 机场 I-4-Att D-1 10/11/16

第 4 章附篇 D

部分飞机特性

为了方便起见，提供了如下数据。这些数据有可能变动，且仅应作为指导加以使用。准确的数据应从航空

器制造商文件中获取。许多机型的重量、不同的发动机型号和发动机推力均为可选；因此道面方面和基准飞行

场地长度可有所不同，在某些情况下，变动幅度足以改变飞机类型。基准飞行场地长度不应用于机场跑道长度

的设计，因为所需长度将根据机场标高、基准温度和跑道坡度等各种因素而有所不同。

航空器机型起飞重量

(千克) 代码

基准飞行

场地长度 (米)*

翼展

(米)

主起落

架外机

轮间距

(米)

前起落架至主

起落架的距离 (纵向轮距)

(米)

驾驶舱至

主起落架

的距离 (米)

机身

长度

(米)

(最大) 总长度

(米)

最大尾

翼高度 (米)

进近速度 (1.3 x VS)

(节)

最大紧急

撤离滑梯

长度 (米) *****

AIRBUS A318-100 68 000 3C 1 789 34.1 8.9 10.3 15.3 31.5 31.5 12.9 124 7.2

A319-100 75 500 4C 1 800 34.1 8.9 11.4 16.5 33.5 33.5 12.2 128 7.2

A320-200 77 000 4C 2 025 34.1 8.9 12.6 17.7 37.6 37.6 12.2 136 7.5

A321-200 93 500 4C 2 533 34.1 8.9 16.9 22.0 44.5 44.5 12.1 142 6.2

A300B4-200 165 000 4D 2 727 44.8 11.1 18.6 25.3 53.2 54.1 16.7 137 9.0

A300-600R 170 500 4D 2 279 44.8 11.1 18.6 25.3 53.2 54.1 16.7 135 9.0

A310-300 164 000 4D 2 350 43.9 11.0 15.2 21.9 45.9 46.7 16.0 139 6.9

A330-200 233 000 4E 2 479 60.3 12.6 22.2 28.9 57.3 58.4 18.2 136 11.5

A330-300 233 000 4E 2 490 60.3 12.6 25.4 32.0 62.6 63.7 17.2 137 11.5

A340-200 275 000 4E 2 906 60.3 12.6 22.2 28.9 58.3 59.4 17.0 136 11.0

A340-300 276 500 4E 2 993 60.3 12.6 25.4 32.0 62.6 63.7 17.0 139 11.0

A340-500 380 000 4E 3 023 63.4 12.6 28.0 34.5 66.0 67.9 17.5 142 10.9

A340-600 380 000 4E 2 864 63.4 12.6 33.1 39.8 73.5 75.4 17.9 148 10.5

A380-800 560 000 4F 2 779 79.8 14.3 29.7 36.4 70.4 72.7 24.4 138 15.2

ANTONOV An-2 5 500 1B 500 18.2 3.4 8.3 –0.6 12.7 12.4 4.1 62

An-3 5 800 1B 390 18.2 3.5 8.3 –0.6 14.0 13.9 4.9 65

An-28 6 500 1B 585 22.1 3.4 4.4 3.1 12.7 13.1 4.9 89

An-38-100 9 500 2B 965 22.1 3.4 6.2 4.9 15.3 15.7 5.5 108

An-38-200 9 930 2B 1 125 22.1 3.4 6.2 4.9 15.3 15.7 5.5 119

I-4-Att D-2 空中航行服务程序 — 机场

10/11/16


(千克) 代码

基准飞行

场地长度 (米)*

翼展

(米)

主起落

架外机

轮间距

(米)

前起落架至主


(米)

驾驶舱至

主起落架

的距离 (米)

机身

长度

(米)

(最大) 总长度

(米)

最大尾

翼高度 (米)


(节)

最大紧急

撤离滑梯

长度 (米) *****

An-24 21 000 3C 1 350 29.2 7.9 7.9 7.6 23.8 23.8 8.6 119

An-24PB 22 500 3C 1 600 29.2 7.9 7.9 7.6 23.8 23.8 8.6 119

An-30 22 100 3C 1 550 29.2 7.9 7.4 7.6 24.3 24.3 8.6 113

An-32 27 000 3C 1 600 29.2 7.9 7.9 7.6 23.7 23.7 8.8 124

An-72 31 200 3C 1 250 31.9 4.1 8.0 8.5 28.1 28.1 8.7 108

An-148-100A 38 950 3C 1 740 28.9 4.6 10.6 10.6 26.1 29.1 8.2 124

An-70 139 000 3D 1 610 44.1 5.9 14.0 14.9 39.7 40.6 16.4 151

An-26 24 000 4C 1 850 29.2 7.9 7.7 7.6 23.8 23.8 8.8 124

An-26B 25 000 4C 2 200 29.2 7.9 7.7 7.6 23.8 23.8 8.8 124

An-32B-100 28 500 4C 2 080 29.2 7.9 7.9 7.6 23.7 23.7 8.8 127

An-74 34 800 4C 1 920 31.9 4.1 8.0 8.5 28.1 28.1 8.7 108

An-74TK-100 36 500 4C 1 920 31.9 4.1 8.0 8.5 28.1 28.1 8.8 108

An-74T-200 36 500 4C 2 130 31.9 4.1 8.0 8.5 28.1 28.1 8.8 108

An-74TK-300 37 500 4C 2 200 31.9 4.1 8.0 8.5 28.1 28.1 8.7 116

An-140 21 000 4C 1 880 24.5 3.7 8.1 7.8 21.6 22.6 8.2 124

An-140-100 21 500 4C 1 970 25.5 3.7 8.1 7.8 21.6 22.6 8.2 124

An-148-100B 41 950 4C 2 020 28.9 4.6 10.6 10.6 26.1 29.1 8.2 124

An-148-100E 43 700 4C 2 060 28.9 4.6 10.6 10.6 26.1 29.1 8.2 124

An-158*** 43 700 4C 2 060 28.6 4.6 11.7 11.8 27.8 30.8 8.2 126

An-168*** 43 700 4C 2 060 28.9 4.6 10.6 10.6 26.1 29.1 8.2 124

An-12 61 000 4D 1 900 38.0 5.4 9.6 11.1 33.1 33.1 10.5 151

An-22 225 000 4E 3 120 64.4 7.4 17.3 21.7 57.8 57.8 12.4 153

An-124-100 392 000 4F 3 000 73.3 9.0 22.8 25.6 69.1 69.1 21.1 154

An-124-100M-150 402 000 4F 3 200 73.3 9.0 22.8 25.6 69.1 69.1 21.1 160

An-225 640 000 4F 3 430 88.40 9.01 29.30 16.27 76.62 84.00 18.10 167

BOEING 707-320C 152 407 4D 3 079 44.4 8.0 18.0 20.9 44.4 46.6 13.0 137 6.6

717-200 54 885 3C 1 670 28.4 5.9 17.6 17.0 34.3 37.8 9.1 139 5.3

727-200 95 254 4C 3 176 32.9 7.1 19.3 21.4 41.5 46.7 10.6 136 6.1

727-200/W 95 254 4C 3 176 33.3** 7.1 19.3 21.4 41.5 46.7 10.6 136 6.1

737-200 58 332 4C 2 295 28.4 6.4 11.4 13.0 29.5 30.5 11.2 133 5.8

737-300 62 823 4C 2 170 28.9 6.4 12.4 14.0 32.2 33.4 11.2 133 7.0

737-300/W 62 823 4C 2 550 31.2** 6.4 12.4 14.0 32.2 33.4 11.2 133 7.0

第 I 部分 — 第 4 章附篇 D I-4-Att D-3

10/11/16


(千克) 代码

基准飞行

场地长度 (米)*

翼展

(米)

主起落

架外机

轮间距

(米)

前起落架至主


(米)

驾驶舱至

主起落架

的距离 (米)

机身

长度

(米)

(最大) 总长度

(米)

最大尾

翼高度 (米)


(节)

最大紧急

撤离滑梯

长度 (米) *****

737-400 68 039 4C 2 550 28.9 6.4 12.4 15.9 35.2 36.4 11.2 139 7.0

737-500 60 555 4C 2 470 28.9 6.4 11.1 12.7 29.8 31.0 11.2 128 7.0

737-500/W 60 555 4C 2 454 31.1** 6.4 11.1 12.7 29.8 31.0 11.2 128 7.0

737-600 65 091 3C 1 690 34.3 7.0 11.2 12.8 29.8 31.2 12.7 125 7.0

737-600/W 65 544 3C 1 640 35.8** 7.0 11.2 12.9 29.8 31.2 12.7 125 7.0

737-700 70 080 3C 1 600 34.3 7.0 12.6 14.2 32.2 33.6 12.7 130 7.0

737-700/W 70 080 3C 1 610 35.8** 7.0 12.6 14.2 32.2 33.6 12.7 130 7.0

737-800 79 016 4C 2 090 34.3 7.0 15.6 17.2 38.0 39.5 12.6 142 7.0

737-800/W 79 016 4C 2 010 35.8** 7.0 15.6 17.2 38.0 39.5 12.6 142 7.0

737-900 79 016 4C 2 240 34.3 7.0 17.2 18.8 40.7 42.1 12.6 141 7.0

737-900ER/W 84 912 4C 2 470 35.8** 7.0 17.2 18.8 40.7 42.1 12.6 141 7.0

747-SP 318 875 4E 2 710 59.6 12.4 20.5 22.9 53.9 56.3 20.1 140 14.3

747-100 341 555 4E 3 060 59.6 12.4 25.6 28.0 68.6 70.4 19.6 144 11.8

747-200 379 203 4E 3 150 59.6 12.4 25.6 28.0 68.6 70.4 19.6 150 11.8

747-300 379 203 4E 3 292 59.6 12.4 25.6 28.0 68.6 70.4 19.6 152 14.3

747-400ER 414 130 4E 3 094 64.9 12.6 25.6 27.9 68.6 70.7 19.6 157 14.3

747-400 396 893 4E 3 048 64.9 12.6 25.6 27.9 68.6 70.7 19.5 157 14.3

747-8 442 253 4F 3 070 68.4 12.7 29.7 32.0 74.2 78.0 19.2 150*** 15.7

747-8F 442 253 4F 3 070 68.4 12.7 29.7 32.0 74.2 78.0 19.2 159*** 11.7

757-200 115 666 4D 1 980 38.1 8.6 18.3 22.0 47.0 47.3 13.7 137 9.3

757-200/W 115 666 4D 1 980 41.1** 8.6 18.3 22.0 47.0 47.3 13.7 137 9.3

757-300 122 470 4D 2 400 38.1 8.6 22.3 26.0 54.4 54.4 13.7 143 9.3

767-200 163 747 4D 1 981 47.6 10.8 19.7 24.3 47.2 48.5 16.1 135 8.7

767-200ER 179 623 4D 2 743 47.6 10.8 19.7 24.3 47.2 48.5 16.1 142 8.7

767-300 163 747 4D 1 981 47.6 10.9 22.8 27.4 53.7 54.9 16.0 140 8.7

767-300ER 186 880 4D 2 540 47.6 10.9 22.8 27.4 53.7 54.9 16.0 145 8.7

767-300ER/W 186 880 4D 2 540 50.9** 10.9 22.8 27.4 53.7 54.9 16.0 145 8.7

767-400ER 204 117 4D 3 140 51.9 11.0 26.2 30.7 60.1 61.4 17.0 150 9.7

777-200 247 208 4E 2 380 60.9 12.9 25.9 28.9 62.9 63.7 18.7 136 12.0

777-200ER 297 557 4E 2 890 60.9 12.9 25.9 28.9 62.9 63.7 18.7 139 12.0

777-200LR 347 815 4E 3 390 64.8 12.9 25.9 28.9 62.9 63.7 18.7 140 12.0

777-300 299 371 4E 3 140 60.9 12.9 31.2 32.3 73.1 73.9 18.7 149 12.6


10/11/16


(千克) 代码

基准飞行

场地长度 (米)*

翼展

(米)

主起落

架外机

轮间距

(米)

前起落架至主


(米)

驾驶舱至

主起落架

的距离 (米)

机身

长度

(米)

(最大) 总长度

(米)

最大尾

翼高度 (米)


(节)

最大紧急

撤离滑梯

长度 (米) *****

777-300ER 351 534 4E 3 060 64.8 12.9 31.2 32.3 73.1 73.9 18.8 149 12.6

B787-8 219 539 4E 2 660 60.1 11.6 22.8 25.5 55.9 56.7 16.9 140*** 11.1

MD-81 64 410 4C 2 290 32.9 6.2 22.1 21.5 41.6 45.0 9.2 134 5.3

MD-82 67 812 4C 2 280 32.9 6.2 22.1 21.5 41.6 45.0 9.2 134 5.3

MD-83 72 575 4C 2 470 32.9 6.2 22.1 21.5 41.6 45.0 9.2 144 5.3

MD-87 67 812 4C 2 260 32.9 6.2 19.2 21.5 36.3 39.8 9.5 134 5.3

MD-88 72 575 4C 2 470 32.9 6.2 22.1 21.5 41.6 45.0 9.2 144 5.3

MD-90 70 760 3C 1 800 32.9 6.2 23.5 22.9 43.0 46.5 9.5 138 5.3

MD-11 285 990 4D 3 130 51.97 12.6 24.6 31.0 58.6 61.6 17.9 153 9.8

DC8-62 158 757 4D 3 100 45.2 7.6 18.5 20.5 46.6 48.0 13.2 138 6.7

DC9-15 41 504 4C 1 990 27.3 6.0 13.3 12.7 28.1 31.8 8.4 132 5.3

DC9-20 45 813 3C 1 560 28.4 6.0 13.3 12.7 28.1 31.8 8.4 126 5.3

DC9-50 55 338 4C 2 451 28.5 5.9 18.6 18.0 37.0 40.7 8.8 135 5.3

BOMBARDIER CS100****

54 930 3C 1 509 35.1 8.0 12.9 13.7 34.9 34.9 11.5 127

CS100 ER**** 58 151 3C 1 509 35.1 8.0 12.9 13.7 34.9 34.9 11.5 127

CS300**** 59 783 4C 1 902 35.1 8.0 14.5 15.3 38.1 38.1 11.5 133

CS300 XT**** 59 783 3C 1 661 35.1 8.0 14.5 15.3 38.1 38.1 11.5 133

CS300 ER**** 63 321 4C 1 890 35.1 8.0 14.5 15.3 38.1 38.1 11.5 133

CRJ200ER 23 133 3B 1 680 21.2 4.0 11.4 10.8 24.4 26.8 6.3 140

CRJ200R 24 040 4B 1 835 21.2 4.0 11.4 10.8 24.4 26.8 6.3 140

CRJ700 32 999 3B 1 606 23.3 5.0 15.0 14.4 29.7 32.3 7.6 135

CRJ700ER 34 019 3B 1 724 23.3 5.0 15.0 14.4 29.7 32.3 7.6 135

CRJ700R**** 34 927 4B 1 851 23.3 5.0 15.0 14.4 29.7 32.3 7.6 136

CRJ900 36 514 3B 1 778 23.3 5.0 17.3 16.8 33.5 36.2 7.4 136

CRJ900ER 37 421 4C 1 862 24.9 5.0 17.3 16.8 33.5 36.2 7.4 136

CRJ900R 38 329 4C 1 954 24.9 5.0 17.3 16.8 33.5 36.2 7.4 137

CRJ1000**** 40 823 4C 1 996 26.2 5.1 18.8 18.3 36.2 39.1 7.5 138

CRJ1000ER**** 41 640 4C 2 079 26.2 5.1 18.8 18.3 36.2 39.1 7.5 138

DHC-8-100 15 650 2C 890 25.9 7.9 8.0 6.1 20.8 22.3 7.5 101

DHC-8-200 16 465 2C 1 020 25.9 8.5 8.0 6.1 20.8 22.3 7.5 102

DHC-8-300 18 643 2C 1 063 27.4 8.5 10.0 8.2 24.2 25.7 7.5 107

DHC-8-400 27 987 3C 1 288 28.4 8.8 14.0 12.2 31.0 32.8 8.3 125

第 I 部分 — 第 4 章附篇 D I-4-Att D-5

10/11/16


(千克) 代码

基准飞行

场地长度 (米)*

翼展

(米)

主起落

架外机

轮间距

(米)

前起落架至主


(米)

驾驶舱至

主起落架

的距离 (米)

机身

长度

(米)

(最大) 总长度

(米)

最大尾

翼高度 (米)


(节)

最大紧急

撤离滑梯

长度 (米) *****

EMBRAER ERJ 170-100 STD

35 990 3C 1 439 26.0 6.2 10.6 11.5 29.9 29.9 9.7 124

ERJ 170-100 LR, SU and SE

37 200 3C 1 532 26.0 6.2 10.6 11.5 29.9 29.9 9.7 124

ERJ 170-100 + SB 170-00-0016

38 600 3C 1 644 26.0 6.2 10.6 11.5 29.9 29.9 9.7 125

ERJ 170-200 STD 37 500 3C 1 562 26.0 6.2 11.4 12.3 31.7 31.7 9.7 126

ER 170-200 LR and SU

38 790 3C 1 667 26.0 6.2 11.4 12.3 31.7 31.7 9.7 126

ERJ 170-200 + SB 170-00-0016

40 370 4C 2 244 26.0 6.2 11.4 12.3 31.7 31.7 9.7 126

ERJ 190-100 STD 47 790 3C 1 476 28.7 7.1 13.8 14.8 36.3 36.3 10.6 124

ERJ 190-100 LR 50 300 3C 1 616 28.7 7.1 13.8 14.8 36.3 36.3 10.6 124

ERJ 190-100 IGW 51 800 3C 1 704 28.7 7.1 13.8 14.8 36.3 36.3 10.6 125

ERJ 190-200 STD 48 790 3C 1 597 28.7 7.1 14.6 15.6 38.7 38.7 10.5 126

ERJ 190-200 LR 50 790 3C 1 721 28.7 7.1 14.6 15.6 38.7 38.7 10.5 126

ERJ 190-200 IGW 52 290 4C 1 818 28.7 7.1 14.6 15.6 38.7 38.7 10.5 128

* 基准飞行场地长度反映了提供最短场地长度和标准条件下（最大重量、海平面、标准日、空调关闭、无坡度的干跑道）的型号/发动机组合。

** 翼展包括选装的翼梢小翼。 *** 初步数据。 **** 初步数据 — 尚未进行合格审定的航空器。 ***** 滑梯展开最大长度，包括上层舱滑梯，以航空器中心线为基准横向测量。数据主要以航空器援救消防图为依据。


10/11/16

紧急撤离滑梯最大长度(1)

型号部署长度(2) (米) 型号部署长度(2)

(米)

737-600/-700/-800/-900 7.0 A300-600 9.0

747-100/-200（上层舱） 11.8 A310 6.9

747-100/-200（下层舱） 11.5 A318 7.2

747-300/-400（上层舱） 14.3 A319 7.2

747-300/-400（下层舱） 11.5 A320 7.5 757-200/-300 9.3 A321 6.2 767-200/-300 8.7 A330-200/-300 11.5 767-400 9.7 A340-200/-300 11 777-200/-200ER/-200LR/-200F 12.0 A340-500 10.9 777-300/-300ER 12.6 A340-600 10.5

A380 15.2

目前，不能获取 787 或 747-8 的数据。

(1) 由于滑梯和滑梯制造商各有不同，这里只列出最长滑梯和平均长度。 (2) 所提部署长度以航空器中线为基准，沿水平方向测得。数据主要基于航空器救援和消防表。

____________________

PANS — 机场 II-1-1 5/11/20

第 II 部分 — 机场运营管理

第 1 章

（2020 年 11 月 5 日适用）

使用标准跑道状况报告的报告格式

1.1 评估和报告跑道表面状况

1.1.1 总则

注：本章节包括对随后章节所涵盖各主题的介绍。同时，还概述了一般性原则以便了解所遵循的程序。

1.1.1.1 评估和报告活动区及相关设施的状况至为必要，以便向飞行机组提供安全操作飞机所需的情报。

跑道状况报告（RCR）用于报告评估后的情报。

1.1.1.2 在全球一级，活动区面临的天气状况多种多样，因此在有待报告的表面状况方面存在重大差别。

跑道状况报告（RCR）说明了能用于阐述所有这些气候差异的基本机构。评估跑道表面状况依赖使用各式各

样的技术，没有单一的方法能适用于每种状况。

注：有关评估跑道表面状况的方法的指导材料，见本章附篇 A — 评估方法。

1.1.1.3 跑道状况报告（CRC）的基本原则为每当某一运行跑道上有水、雪、雪浆、冰或霜时，机场运营

人均对跑道表面状况进行评估。根据此项评估，对跑道状况代码（RWYCC）及跑道表面状况说明进行报告，

供飞行机组用于计算飞机性能。这种以污染物的类型、深度和覆盖面积为依据编写的格式代表着机场运营人

对跑道表面状况所作的最佳评估；但是，将虑及所有其他相关情报，并随时关注报告的状况的最新变化。

1.1.1.4 跑道状况代码（RWYCC）反映出根据表面状况得到的跑到制动能力。根据这项情报，飞行机组能

从飞机制造商提供的性能资料计算出在当时状况下航空器所需的刹停距离。

1.1.1.5 在 1.1.1.3 中的运行规定来自附件 6 —《航空器的运行》的第 I 部分 —《国际商业航空运输 — 飞机》

和附件 8 —《航空器适航性》，其目的在于达到飞机运行所需的安全级别。

1.1.1.6 附件 14 第 I 卷载有与评估和报告跑道表面状况有关的高层次标准和建议措施（SARPs）。相关目

标和营运做法都在 1.1.2 和 1.1.3 加以说明。

II-1-2 空中航行服务程序 — 机场

5/11/20

1.1.1.7 营运做法旨在提供为分发和颁布附件 15 —《航空情报服务》和《空中航行服务程序 — 空中交通

管理》（PANS-ATM，Doc 4444 号文件）中规定的句法要求所需的信息。

注：出于实际原因，跑道状况报告信息串已作为对雪情通告格式的修订暂时纳入附件 15。

1.1.1.8 当跑道全部或部分道面受到积水、雪、雪浆、冰或霜的污染或因清除或处理雪、雪浆、冰或霜而

潮湿时，应该通过航空情报服务（AIS）和空中交通服务（ATS）发布跑道状况报告。当跑道道面潮湿，但与

存在积水、雪、雪浆、冰或霜无关时，评估后的情报应该使用跑道状况报告仅通过空中交通服务（ATS）发

布。

注：滑行道和机坪的运行相关情报均载于跑道状况报告的情景意识部分。

1.1.1.9 运营做法说明为满足飞行机组和签派员进行以下各部分运行所需情报的程序：

a) 飞机起飞和着陆性能计算：

i) 签派 — 开始飞行前的预先规划：

— 从跑道起飞；和

— 在目的地机场或备降机场着陆；

ii) 飞行中 — 在评估飞行持续性时；和

— 跑道着陆之前的飞行；和

b) 对滑行道和机坪表面状况的情景意识。

1.1.2 目标

注：本章节包含了为主题界定的基本原则。这些基本原则是为全球统一适用的要求制定的。它们涵盖了

整个题目事项，并被分列为单独的小节。

1.1.2.1 应报告每三分之一段跑道评估结果的跑道状况代码。

1.1.2.2 评估进程应包括：

a) 评估和报告活动区的状况；

b) 用正确的格式提供评估后的情报；和

c) 立即报告各种重大变化。

第 II 部分 — 第 1 章使用标准跑道状况报告的报告格式 II-1-3

5/11/20

1.1.2.3 报告的情报应符合跑道状况报告的规定，其中包括：

a) 飞机性能计算部分；和

b) 情景意识部分。

1.1.2.4 列入信息串的情报应只使用符合航空情报服务的字母并以下列次序排列：

a) 飞机性能计算部分；

i) 机场地名代码

ii) 评估的日期和时间

iii) 较小的跑道识别号码

iv) 每三分之一段跑道的跑道状况代码

v) 每三分之一段跑道的污染物覆盖百分比

vi) 每三分之一段跑道的松散污染物的深度

vii) 每三分之一段跑道的状况说明；和

viii) 跑道状况代码所指的跑道宽度，如果这个宽度小于公布的宽度

b) 情景意识部分

i) 跑道长度变短；

ii) 跑道上有吹积的雪堆；

iii) 跑道上有松散的沙子；

iv) 跑道经过化学处理；

v) 跑道上有雪堤；

vi) 滑行道上有雪堤；

vii) 跑道附近有雪堤；

viii) 滑行道状况；

ix) 机坪状况；

x) 国家核准和公布使用的测定摩阻系数；和

xi) 明语的说明。


5/11/20

1.1.2.5 附件 15 附录 2 中跑道状况报告所载的发布句法取决于飞行机组的操作需要以及受过培训的人员

提供评估得到的情报的能力。

注：出于实际原因，跑道状况报告信息串已作为对雪情通告格式的修订暂时纳入附件 15 —《航空情报服

务》。

1.1.2.6 在利用跑道状况报告提供评估后的情报时，须严格遵守 1.1.2.5 段的句法要求。

1.1.3 运营做法

注：本章节涵盖了具体的运营做法以及为实现 1.1.2 段 — 目标中界定的基本原则而对其进行适用的方式。

1.1.3.1 当跑道表面状况由于积水、雪、雪浆、冰或霜发生重大变化时，必须利用跑道状况报告作出报

告。

1.1.3.2 应持续报告跑道表面状况的重大变化，直至跑道没有污染物为止。当出现这种状况时，机场将

发布一份跑道状况报告，酌情说明跑道潮湿或干燥。

1.1.3.3 如属以下情况，跑道状况报告中的跑道表面状况的改变被认为至为重要：

a) 跑道状况代码的任何改变；

b) 污染物类型的任何改变；

c) 依照表 II-1-1 可报告的污染物覆盖面的任何改变；

d) 依照表 II-1-2 污染物深度的任何改变；和

e) 任何其他情报，例如，驾驶员跑道制动报告；依照采用的评估技术，已知这份报告具有重要

作用。

跑道状况报告 — 飞机性能计算部分

1.1.3.4 飞机性能计算部分用“ ”空格分开的一组信息串和以一个回车键和两个换行符“≪≡”的结尾

组成。这样的组成有别于来自以下情景意识部分或其以下他跑道的飞机性能计算部分的飞机性能计算部分。

有待列入这一部分的情报由以下各项内容组成：

a) 机场地名代码：依照 Doc 7910 号文件《地名代码》标定的四字国际民航组织地名代码。

这项情报是强制性的。

格式：nnnn 示例：ENZH


5/11/20

b) 评估的日期和时间：受过培训的人员进行评估的日期和时间（协调世界时（UTC））。


格式：MMDDhhmm（月月日日时时分分）

示例：09111357

c) 较小的跑道编号：由两个或三个字母组成的编号，标明已经进行和报告评估的跑道。


格式：nn[L]或 nn[C]或 nn[R] 示例：09L

d) 每三分之一段跑道的跑道状况代码：一个数字代码，标明每三分之一段跑道评估结果的跑道状

况代码。这组代码用“/”分开的三个数字标明每三分之一段跑道的道面状况。排列三分之一

段跑道的方向应从较小识别号码的方向看起。


当空中交通服务(ATS)向飞行机组发送跑道表面状况情报时，各段跑道均按跑道的第一、第二

或第三段的顺序提供。如图 II-1-1 和图 II-1-2 所示和《空中航行服务程序－空中交通管理手册》

(PANS-ATM，Doc 4444 号文件)所述，第一部分总是指从着陆或起飞方向看的第一个三分之一

段跑道。

格式：n/n/n 示例：5/5/2

注 1：在跑道状况代码中比如从 5/5/2 改变为 5/5/3 被认为是重大改变。（见如下其他示例）。

注 2：改变跑道状况代码需要作出考虑到所有当时情报的全面评估。

注 3：标定跑道状况代码的程序载于 1.1.3.12 至 1.1.3.16。

e) 每三分之一段跑道的污染物覆盖百分比：一个数字，标明覆盖百分比。这组至多 9 个字母的数字

用“/”分开报告每三分之一段跑道的覆盖百分比。这项评估是根据表 II-1-1 的准则对每三分之

一段跑道上平均分布的污染物测量的结果。

这项情报是条件性的。如果有三分之一段跑道道面干燥或覆盖的污染物少于 10%，该段跑道就不

需要报告。

格式：[n]nn/[n]nn/[n]nn 示例：25/50/100

NR/50/100 如果前三分之一段的污染物覆盖少于 10%

25/NR/100 如果中间三分之一段的污染物覆盖少于 10%

25/50/NR 如果后三分之一段的污染物覆盖少于 10%


5/11/20

在污染物的分布不平均的情况下，需要利用跑道状况报告情景意识部分的明语说明的方式提供

进一步情报。在可能时，应使用标准化的语句。

注：如果没有要报告的情报，应在电子适当位置插入“NR”字样，以向用户表明没有此项情报（/NR/）。

f) 松散污染物的深度：每三分之一段跑道上的干雪、湿雪、雪浆或积水：两个或三个数字代码，代

表每三分之一段跑道污染物的评估深度（毫米）。根据表 II-1-2 的代码，为每三分之一段跑道以

“/”分开的 6 个数字至 9 个数字报告深度。这项评估是由经过训练的人员对每三分之一段跑道

上平均分布的污染物测量的结果。如果测量作为评估进程的一部分列入，报告的数值仍作为评估

深度报告，因为经过训练的人员将他的判断加诸于每三分之一段跑道的测量深度之中。

格式：[n]nn/[n]nn/[n]nn 示例：[积水]

02/04/09 [雪浆]

02/05/10 [湿雪或在…上有湿雪]

02/20/100 [干雪或在…上有干雪]

NR/NR/100 [仅在最后三分之一段上有干雪]

这项情报是条件性的。只对干雪、湿雪、雪浆和积水提出报告。

当有重大改变时报告污染物深度的范例

1) 对跑道状况进行初次评估后，发出了第一份跑道状况报告。初次报告：

5/5/5 100/100/100 02/02/02 雪浆/雪浆/雪浆

注：在这个例子中没有使用整个信息串。

2) 随着持续降雪，在随之进行的评估显示跑道状况代码改变时，需要发出新的跑道状况报告。因

此，第二份跑道状况报告内容如下：

2/2/2 100/100/100 03/03/03 雪浆/雪浆/雪浆

3) 随着更多降雪，进一步评估显示全部跑道的积雪深度已从 3 毫米上升到 5 毫米。不过，并不需

要发出新的跑道状况报告，因为跑道状况代码并未改变(深度的改变小于重大改变阈值 3 毫米)。

4) 对降雪的最后评估表明深度已经增加到 7 毫米。由于从上次发布跑道状况报告(第二次跑道状况

代码)以来深度的改变，即从 3 毫米增加到 7 毫米，已经大于重大改变阈值 3 毫米，因此需要制

定新的跑道状况代码。因此，编制了第三份跑道状况报告内容如下：

2/2/2 100/100/100 07/07/07 雪浆/雪浆/雪浆


5/11/20

对积水、雪浆、湿雪和干雪以外的其他污染物，不报告其深度。这种情报在信息串中的位置则

由/NR/表明。

示例：/NR/

当三分之一段跑道内的污染物深度大幅变化时，需要利用跑道状况报告情景意识部分的明语说明的方式提

供进一步情报。

注：在这个意义下，大幅是指横向深度的改变超过表 II-1-2 第 3 栏所示深度的两倍。进一步的信息载于

Cir 329 号通告。

g) 每三分之一段跑道的状况说明：利用附件 14 第 I 卷 2.9.5 规定的术语用大写字母报告。这些术语已同

附件 6、8、11 和 15 的标准和建议措施中所用的术语取得一致。跑道状况以说明下述每三分之一段跑

道状况的术语报告，并以“/”斜线分开。


压实的雪面

干

干雪

压实的雪面上有干雪冰面上有干雪

霜

冰

雪浆积水

压实的雪面上有水湿

湿冰

湿雪

压实的雪面上有湿雪

冰面上有湿雪

格式：nnnn/nnnn/nnnn 示例：压实的雪面上有干雪/压实的雪面上有湿雪/压实的雪面上有水

h) “跑道状况代码所指的跑道宽度，如果这个宽度小于公布的宽度”指如果跑道宽度低于公布的宽度，

以米为单位表示的两个数字代表已经清理的跑道宽度。

这项情报是备选性的。

格式：nn 示例：30

如果已经清理的跑道宽度沿中线并不左右对称，需要利用跑道状况报告情景意识章节的明语说明部

分提供进一步情报。

跑道状况报告－情景意识部分：

1.1.3.5 情景意识部分的所有个别电文都以句点结尾，以此与随后电文的内容分开。


5/11/20

有待列入这一部分的情报由以下各项内容组成：

a) 跑道长度变短

当航行通告公布新的一组跑道长度且会影响可用着陆距离（LDA）时，这项情报是条件性的信息。

格式：标准的固定电文

RWY nn [L] 或 nn [C] 或 nn [R]LDA 缩短为[n]nnn 示例：RWY 22L LDA 缩短为 1450。

b) 跑道上有吹积的雪堆


格式：标准的固定电文

示例：吹积的雪堆

c) 跑道上有散沙


格式：RWY nn[L] 或 nn[C] 或 nn[R] 散沙示例：RWY 02R 散沙

d) 跑道经过化学处理


格式：RWY nn[L] 或 nn[C] 或 nn[R] 经化学处理示例：RWY 06 经化学处理

e) 跑道上有雪堤

这项情报是备选性的。从中线算起左边或右边距离。

格式：RWY nn[L] 或 nn[C] 或 nn[R] 雪堤 Lnn 或 Rnn 或 LRnn FM CL 示例：RWY 06L 雪堤 LR19 FM CL

f) 滑行道上有雪堤


从中线算起左边或右边距离。

格式：TWY [nn]n 雪堤 Lnn 或 Rnn 或 LRnn FM CL 示例：TWY A 雪堤 LR20 FM CL


5/11/20

g) 跑道附近有雪堤超过机场除雪计划设定的高度/剖面


格式：RWY nn[L]或 nn[C]或 nn[R]附近雪堤

示例：RWY 06R 附近雪堤

h) 滑行道状况


格式：TWY [nn]n 差

示例：TWY B 差

i) 机坪状况


格式：APRON [nnnn] 差

示例：APRON NORTH 差

j) 国家核准和公布使用的测定摩阻系数


格式：[国家设定的格式和相关程序]

示例：[国家设定的格式和相关程序的职能]

k) 明语备注仅使用允许使用的大写字母。

在可能时，应制定标准化的语句。


格式：结合允许使用的字母并用句号«.»结尾，标示电文结束。

允许使用的字母：

A B C D E F G H I J K LM N O P Q R S T U V W X Y Z 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 / [斜线]“”[句号]“”[空格]

完整信息串

1.1.3.6 为发布编制的完整信息串范例如下：

[COM 报头和简称报头]（由航空情报服务填入）

GG EADBZQZX EADNZQZX EADSZQZX 070645 EADDYNYX SWEA0151 EADD 02170055 SNOWTAM 0151


5/11/20

[飞机性能计算部分] EADD 02170055 09L 5/5/5 100/100/100 NR/NR/NR WET/WET/WET EADD 02170135 09R 5/4/3 100/50/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSH EADD 02170225 09C 3/2/1 75/100/100 06/12/12 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW

[情景意识部分] RWY 09L SNOWBANK R20 FM CL. RWY 09R ADJ SNOWBANKS. TWY B POOR. APRON NORTH POOR.

评估一条跑道和标定跑道状况代码

1.1.3.7 为每三分之一段跑道评估得到的跑道状况代码是通过 1.1.3.12 至 1.1.3.16 所述的程序得到的。

注：有关评估跑道表面状况，包括确定湿滑跑道的方法的指导材料，见本章附篇 A。

1.1.3.8 如果三分之一段跑道有 25%或以下道面潮湿或被污染物覆盖，应报告跑道状况代码 6。

1.1.3.9 如果污染物的分布不平均时，需要利用跑道状况报告情景意识部分明语备注说明潮湿或被污染物

覆盖的区域位置。

1.1.3.10 利用表 II-1-3 标定跑道状况代码（RWYCC）中的大写字母列明的污染术语说明跑道表面状况。

1.1.3.11 如跑道上有多种污染物，覆盖总面积大于 25%，但没有任何一种污染物的覆盖面积超过任何三

分之一段跑道的 25%，跑道状况代码则由经过培训的人员考虑到何种污染物最可能被飞机接触以及最可能影

响飞机性能后判断决定。

1.1.3.12 使用表 II-1-3 决定跑道状况代码。

1.1.3.13 在表 II-1-3 中，可能影响跑道状况代码的变数有：

a) 污染物类型；

b) 污染物深度；和

c) 外界空气温度。如有可能，最好使用跑道表面温度。

注：在气温摄氏+3°度和以下以及露点分布摄氏 3º 度或不到摄氏 3º 度，跑道表面状况可能比表 II-1-3 指定

的跑道状况代码所示的程度更加溜滑。露点分布数值小表示空气质量相对接近饱和，这时常与实际降水、间

歇降水、接近降水或降雾有关。

这可能取决于它同降水的关系，但它也可能至少有一部分取决于空气与冰交界面的水交换。由于所涉的

其他各项变数，例如表面温度、日照升温和土地变冷或加热，小量的温度差并不意味着制动作用会更加溜滑。

机场运营人应将观察结果作为溜滑状况的指示，而不是绝对情况。

1.1.3.14 跑道状况代码 5、4、3 或 2 不应升级。


5/11/20

1.1.3.15 指定的跑道状况代码 0 或 1 能利用下列程序升级（参阅 1.1.3.16）：

a) 如果适当操作和校正的国家核准测量器具以及所有其他观测都支持经过培训的人员的判断

认为应提升跑道状况代码；

b) 提升跑道状况代码 1 或 0 的决定不能单凭一种评估方法作出。所有能用于评估跑道溜滑程

度的方法都需用于支持这项决定；

c) 当跑道状况代码 1 或 0 得到升级时，在较高的跑道状况代码有效期间应频繁地对跑道表面

进行评估，确保跑道表面状况不会恶化到指定的代码以下；和

d) 在评估中可能加以考虑的各种可能影响跑道表面状况的变数包括但不限于：

i) 任何降水条件；

ii) 改变的温度；

iii) 风的效果；

iv) 使用的跑道频繁使用的程度；和

v) 使用该跑道的飞机类型。

1.1.3.16 使用 1.1.3.15 中的程序升级跑道状况代码 0 或 1 不得超过跑道状况代码 3。

1.1.3.17 如果使用除沙或其他跑道清理方法支持代码升级，应频繁对跑道表面进行评估，以确保处理结

果持续有效。

1.1.3.18 根据表 II-1-3 确定的跑道状况代码应适当降级，虑及评估跑道溜滑度的所有可用方式，包括表

II-1-4 中所示准则。

1.1.3.19 驾驶员跑道制动报告应酌情依据以下原则作为当时进行的监测进程的一部分加以考虑：

a) 驾驶员跑道制动报告在降低代码级别时加以考虑；和

b) 只有驾驶员跑道制动报告与其他用于判定升级的信息合并使用时才能将它用于升级目的。

注 1：用于报告跑道制动的特殊空中报告程序载于《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（PANS-ATM，

Doc 4444 号文件)第 4 章和附录 1 — 语音通信空中报告说明。

注 2：用于降低报告的跑道状况代码的程序可查阅 1.1.3.23，包括使用表 II-1-5 跑道状况评估矩阵

（RCAM）。

1.1.3.20 如果报告的跑道状况代码为 2 或更高，连续两次驾驶员跑道制动报告为“差”则应触发进行评

估。


5/11/20

1.1.3.21 如果一名驾驶员的跑道制动报告低于“差”，则必须传发这一信息，且必须进行新的评估并考

虑暂停使用该跑道。

注 1：如果认为适当，维护活动可与新的评估同时进行或在作出新的评估之前进行。

注 2：向进场航空器提供信息的程序载于空中航行服务程序-空中交通管理（Doc 4444 号文件）的 6.6 节。

1.1.3.22 表 II-1-4 显示驾驶员跑道制动报告与跑道状况代码之间的相互关系。

1.1.3.23 合并表 II-1-3 和表 II-1-4 成为表 II-1-5 的跑道状况评估矩阵（RCAM）。跑道状况评估矩阵是在

评估跑道表面状况时使用的工具。这不是一份自成一体的文件，在使用时必须遵守由两大部分组成的相关程

序：

a) 评估准则；和

b) 降级评估准则。

1.2 机场活动区的维护

（关于表面摩阻力特性和国家责任的指导材料，包括国家目前正在制定的良好做法的示例）

图表清单

表 II-1-1 污染物覆盖百分比

评估的百分比报告的百分比

10-25 25

26-50 50

51-75 75

76-100 100


5/11/20

表 II-1-2 污染物的评估深度

污染物报告的有效值重大变化

积水 04, 随后评估的数值 3 毫米至 15 毫米，包括 15 毫米

雪浆 03, 随后评估的数值 3 毫米至 15 毫米，包括 15 毫米

湿雪 03, 随后评估的数值 5 毫米

干雪 03, 随后评估的数值 20 毫米

注 1：就“积水”而言，处于或大于 04（4 毫米）是要报告深度的最低数值。（从 3 毫米至以下，这三分

之一段跑道被视为“湿”）。

注 2：就“雪浆”、“湿雪”和“干雪”而言，处于或大于 03（3 毫米）是要报告深度的最低数值。

注 3：如果“积水”超过 4 毫米、“雪浆”、“湿雪”和“干雪”超过 3 毫米，则要报告评估数值，而重

大变化则涉及观察到的与这一评估数值相对照的变化。


5/11/20

表 II-1-3 标定跑道状况代码（RWYCC）

跑道状况说明跑道状况代码（RWYCC）

干 6

霜

湿[跑道表面覆盖有任何明显的湿气或多至

3 毫米（含）深的水]

雪浆[多至 3 毫米（含）深]

干雪[多至 3 毫米（含）深]

湿雪[多至 3 毫米（含）深]

5

压实的雪

外面气温为摄氏负 15 度和更低

4

湿（“湿滑”跑道）

干雪（深度超过 3 毫米）

湿雪（深度超过 3 毫米）

压实的雪面上有干雪（任何深度）

压实的雪面上有湿雪（任何深度）

压实的雪（外面气温高于摄氏负 15 度）

3

积水（深度超过 3 毫米）

雪浆（深度超过 3 毫米）

2

冰 1

湿冰

在压实的雪面上有水

冰上有干雪或湿雪

0


5/11/20

表 II-1-4 跑道状况代码与驾驶员跑道制动报告的相互关系

驾驶员跑道制动报告说明跑道状况代码（RWYCC）

不适用 6

好对施加的轮胎制动效果取得的制动减速正

常和方向控制能力正常

5

中上制动减速或方向控制能力在好与中等之间 4

中对施加的轮胎制动效果取得的制动减速明

显降低或方向控制能力明显降低

3

中下制动减速或方向控制能力在中等与差之间 2

差对施加的轮胎制动效果取得的制动减速大

幅降低或方向控制能力明显降低

1

低于差对施加的轮胎制动效果取得的制动减速微

不足道或方向控制能力不确定

0


5/11/20

表 II-1-5 跑道状况评估矩阵（RCAM）

跑道状况评估矩阵（RCAM）

评估准则降级评估准则

跑道状况代码

跑道表面状况说明对飞机减速或

方向控制的观察驾驶员跑道制动报告

6 • 干 … …

5 • 霜 • 湿[跑道表面覆盖有任何明显的湿气或多至

3 毫米（含）深的水]

多至 3 毫米（含）深 • 雪浆 • 干雪 • 湿雪

对施加的轮胎制动效果取

得的制动减速正常和方向

控制能力正常

好

4 外面气温为 -15ºC 和更低 • 压实的雪

制动减速或方向控制能力在好与中等之间

中上

3 • 湿（“湿滑”跑道） • 压实的雪面上有干雪或湿雪（任何深度）

深度 3 毫米以上 • 干雪 • 湿雪

外面气温 1 高于 -15ºC • 压实的雪


得的制动减速明显降低或

方向控制能力明显降低

中

2 水或雪浆深度 3 毫米以上 • 积水 • 雪浆

制动减速或方向控制能力

在中等与差之间中下

1 • 冰 2 对施加的轮胎制动效果取

得的制动减速大幅降低或

方向控制能力明显降低

差

0 • 湿冰 2 • 在压实的雪面上有水 2 • 冰上有干雪或湿雪 2


得的制动减速微不足道或

方向控制能力不确定

低于差

1 如有可能，最好使用跑道表面温度。 2 机场运营人依照 1.1.3.15 的程序，可为每三分之一段跑道标定较高的跑道状况代码（但不得高于代码 3）。


5/11/20

图II-1-1 空中交通服务向飞行机组报告

每三分之一段跑道的跑道状况代码


5/11/20

图 II-1-2 空中交通服务就内移跑道入口的位置向飞行机组报告

每三分之一段跑道的跑道状况代码

— — — — — — — —

PANS — 机场 II-1-Att A-1 5/11/20

第 1 章附篇 A （2020 年 11 月 5 日适用）

评估报告跑道表面状况的方法

附件 14 第 I卷第 7 版，2016 年 7 月说明

设计和施工

坡度 3.1.13 纵坡

3.1.19 横坡

纹理 3.1.26 建议：新道面的平均表面纹理深度应不小于

1.0 mm。

国家规定的最小摩

阻值

3.1.23 有铺筑面的跑道的修建必须确保能够提供等

于或超出国家规定的最小摩阻值的表面摩阻特性。

国家为表面摩阻特性设定的准则和国

家设定或商定的评估方法的结果形成

了进行趋势监测和评价的参考数值。

磨光 3.1.23 有铺筑面的跑道的修建必须确保能够提供等

于或超出国家规定的最小摩阻值的表面摩阻特性。

石料磨光值石料磨光值（PSV）是

一小片石料表面受到一个固定时间的

磨光后的抗滑数值。

橡胶积累结构改变磨光

评估监测跑道表面摩阻特性改变趋势的方法

视觉 —

宏观纹理

视觉评估只会对宏观纹理作出非常粗糙的评估能够

查明非常广泛的橡胶积累

X

视觉 — 微观纹理视觉评估只会对微观纹理以及微观纹理已被橡胶填

满和覆盖的程度作出非常粗糙的评估。

X

视觉 — 跑道结构

（积水）

在暴雨和随后跑道干燥过程中的视觉评估将显示跑道

的排水情况以及跑道结构有否改变造成积水。积水深

度可用量尺或任何其他测量深度的方法/工具测量。

X

触摸 — 宏观纹理用“触摸”评估纹理可测知纹理丧失的程度，但无

法量化。

X

触摸 — 微观纹理用“触摸”评估纹理可测知微观纹理是否已被橡

胶填满和覆盖。

X

油脂涂抹法

（MTD）

主要利用油脂涂抹法测量容量的平均纹理深度

（MTD），这种测量方法用于与飞机性能有关的研究。

X

砂子(玻璃)摊铺法

（MTD）

测量容量平均纹理深度。砂子（玻璃）摊铺法与

油脂涂抹法不同。目前，这两种方法之间没有国际

上被接受的关系。

X

激光－固定法

（MPD）

测量剖面－平均剖面深度(MPD)。平均纹理深度和

平均剖面深度之间并没有既定的关系。必须建立使

用的激光装置和使用的最佳定量测量方法之间的关

系。

X

激光－移动法

（MPD）

II-1-Att A-2 空中航行服务程序 — 机场

5/11/20

橡胶积累结构改变磨光

摩阻测量－受控测

水深度

摩阻测量是一个系统的产出，其中包括所有表面摩

阻特性和测量装置本身的特性。所有与表面摩阻特

性无关的其他变数都应受到控制，使测得的数值关

联到表面摩阻特性。

系统产出是一个没有单位的数值，它关联到表面摩

阻特性，因此，它也是宏观纹理的测量。[这个系

统产生的数值需要与其他信息结合（评估方法)，以

便查明何种表面摩阻特性对系统产出产生最大影

响]。

大家认识到，目前在航空界没有对如何控制与重复

性、再现性和时间稳定性有关的不确定性达成任何

共识。最重要的是，应将这种不确定性保持最小，

因此，国际民航组织对使用测量摩阻力的装置设定

了严格标准，包括培训操作测量摩阻力装置的人

员。

X X

摩阻测量－自然潮

湿状况

在暴雨时的自然潮湿状况下进行摩阻力测量可能可

以显示某部分跑道是否易于积水和/或达不到国家设

定的标准。

X X X

水流建模和预测水

深

根据使用跑道表面的模式描述其结构表面

（映射）并结合到水深的感应信息的方法取得实时

信息，从而进行全面跑道表面监测和预测水深。

X

— 完 —

Date post:	04-Oct-2020
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