Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty: Ing. Miloš NávesníkObrázky: Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu) Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba

nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné. Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suve-nýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho odolnost byla stále stejná……Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo poz-ději – s typy letadel a také s jejich piloty ?Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si obrázkem z předloňska.Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Tech-nologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti. Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě nebylo nic moc…“.Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá tech-nologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu, který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy ur-čitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji ka-nóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při po-čítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109 anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Ně-mecka nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší mo-tory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlast-ně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole. Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mno-hem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu ne-zbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala vý-hodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší by-lo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z po-čátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy ne-předežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a en-dorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní – Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění na-víc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové (s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu (tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polo-hy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pi-lotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Po-kud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal. Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy pro-dlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací ot-vor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem. Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605 (vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav star-šího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dá-le použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech za-táčku ještě o poznání lépe než Spitfire.Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech pře-trvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesa-jící rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servo-motorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žer-tíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko hor-ší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé le-tadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messer-schmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se mon-tuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepři-dával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kon-trovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohu-tné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zá-sah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem by-lo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím ma-névru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhor-šit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zku-šenostmi.Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na řízení. A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své mí-sto právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo, což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o tru-bkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usna-dňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým „karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechani-kům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi po-taženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říka-lo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okol-ností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých leto-vých režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrá-tit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaob-leně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl příliš přesvědčivý. Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vysky-tovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumen-tů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě po-třebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů, ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin. Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem. Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), po-tom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci. Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někte-ří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Fran-couzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vi-díme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy. Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdíl-ným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šiko-vní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné od-hazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce – bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich vy-užití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejví-ce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli An-gličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny. Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dosta-tečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém po-břeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále za-chycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčo-vou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení. Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáh-nout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu osle-pena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kali-brace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které ne-uměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty. Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli. Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.

Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Haw-ker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mit-chell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vic-kers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rych-losti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nos-né konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré výkony následníka.Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji. Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohu-žel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro ús-pěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí dmychadlo. Bylo až u pozdější vý-konnější verze Merlinu. Na vyšší otáčky přecházelo automaticky při dosažení výšky nějakých 3000 až 3500 m.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alterna-tivou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Ten-to motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba dopro-vázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvou-rychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlast-nosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotře-ba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotře-bě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi po-užitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dří-vějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro syme-trické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombar-dérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny - doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhý-bat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spoluprá-ce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převa-hu….A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí – těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i prole-ženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – ne-měl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně be-ze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho, jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „super-vlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agre-sivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikova-telné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin, které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vy-prazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kama-rád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě nepublikují….A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vy-rábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stí-hač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulo-vým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním rada-rem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestře-lené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z de-signu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale, že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výro-bě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repli-ky též chybí čelní pancéřové sklo.Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zata-hování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním klapek, jim nedělalo asi dobře.No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit. A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, vel-mi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání. Výsledky podle toho vypadaly.FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěři-telnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své ro-bustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nej-různější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s případným ohrožením stíhačkami nepřítele.Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spo-jeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení němec-kých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřaze-nosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a záro-veň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovi-tým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20 mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabi-ny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení při prudkých obratech.Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi ro-bustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál. Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech – obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře roz-vržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací seda-čky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu je-nom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobi-telnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vyso-kovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aero-dynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor – dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdviho-vého objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i Rolls-Royce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní, Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlo-vat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou pří-pusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozpty-lovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stou-pání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému vyu-žití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách mo-tocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu – veteránisti to jistě vědí. A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem pře-počítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kom-mandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto prin-cipů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!

A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost při-bližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upra-veným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wul-fu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu získával.

A už jenom několik obrázků…….

Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Spitfire

Focke-Wulf

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jas-no – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v jiném oboru.