Problematika srážek s ptáky v letecké dopravě

Zpracoval Mgr. Petr Sojka

duben 2011

Obsah 1 Problematika srážek s ptáky v letecké dopravě .................................................................................. 4

1.1 Statistika srážek ........................................................................................................................... 41.1.1 Data pro území ČR .............................................................................................................. 8

1.2 Rozdělení srážek podle fáze letu ................................................................................................. 121.2.1 Vliv polohy letiště na druh a množství srážek s ptáky ......................................................... 161.2.2 Rozdělení srážek podle způsobeného poškození ................................................................. 171.2.3 Škody na letadlech, způsobené srážkami ............................................................................ 191.2.4 Data z databáze FAA ......................................................................................................... 221.2.5 Srovnání statistik FAA, UZPLN a ČSA (Amerika vs. Střední Evropa) ................................ 22

2 Vlastnosti letadel a jejich odolnost .................................................................................................. 232.1 Odolnost motorů a jejich testování. ............................................................................................. 23

2.1.1 Požadavky na chování motorů při srážce s ptáky ................................................................ 242.1.2 Odolnost trupů letadel a motorů ......................................................................................... 25

2.2 Postupy pro minimalizaci následků srážek .................................................................................. 292.3 Vlastnosti letadel na příletových a odletových tratích .................................................................. 29

2.3.1 Příletové trajektorie ........................................................................................................... 292.3.2 Odletové trajektorie ........................................................................................................... 30

3 Nouzové postupy pro letové posádky .............................................................................................. 323.1 Postupy pro případ vysazení motoru ........................................................................................... 323.2 Let s vysazeným motorem .......................................................................................................... 33

3.2.1 Vysazení obou motorů ....................................................................................................... 333.3 Projevy při vysazení motoru ....................................................................................................... 333.4 Další možná poškození letadla při srážce s ptákem ..................................................................... 333.5 Nouzové postupy na letišti ......................................................................................................... 343.6 Metody zabránění srážkám ......................................................................................................... 34

3.6.1 Úpravy odletových a příletových postupů ........................................................................... 344 Biologická ochrana letišť ................................................................................................................ 35

4.1 Ochranná pásma pro letiště a činnosti v jeho okolí ...................................................................... 354.1.1 Vnitřní ochranné ornitologické pásmo ................................................................................ 354.1.2 Vnější ochranné ornitologické pásmo ................................................................................. 35

4.2 Sjednocení sběru dat a ochranných metodik v ČR ....................................................................... 364.3 Metody ochrany letišť ................................................................................................................ 36

4.3.1 Biologické plašení pomocí dravců ...................................................................................... 364.3.2 Zvukové plašiče ................................................................................................................. 364.3.3 Technické metody plašení (pyrotechnické, optické metody, bezpilotní modely) .................. 374.3.4 Úpravy biotopu, odstranění přitažlivosti terénu v okolí letiště pro ptáky .............................. 40

4.4 Využití poznatků o životním režimu ptactva pro minimalizaci srážek .......................................... 434.4.1 Letové vlastnosti havranů .................................................................................................. 44

5 Závěry ........................................................................................................................................... 466 Prameny a podklady: ...................................................................................................................... 477 Appendix ....................................................................................................................................... 49

3

Použité zkratky a termíny

Termín Význam AGL Above Ground Level – označení pro výšku nad zemí. V radiovém spojení se pro její označení

používá výraz Height, čímž se odliší od nadmořské výšky. AMSL AMSL (Above Mean Sea Level) nadmořská výšky, která je označována je v radiovém spojení též

označována výrazem Altitude. EADI Electronic Attitude Display Indicator. Hlavní letový přístroj, který poskytuje pilotovi souhrnnou

informaci o prostorové poloze letadla. Ve starším (mechanickém) provedení se též používal název „umělý horizont“. Současné elektronické provedení s obrazovkou zobrazuje kromě polohy horizontu (původní funkce) též údaje o rychlosti, výšce, vertikální rychlosti a rovněž údaje o režimech autopilota, řízení tahu motorů, indikaci varování před malou nebo velkou rychlostí a indikaci polohy letadla vůči paprsku sestupového vysílače ILS. Rovněž jsou zde zobrazovány varování před střihem větru nebo varování protisrážkového systému TCAS (varování před nebezpečným sblížením s okolními letadly).

FL Flight Level – letová hladina. Po dosažení nadmořské výšky 5000 ft (v jiných zemích může být stanoveno jinak) se tlaková stupnice výškoměru přestaví na tzv. standardní tlak 1013.25 hPa. Místo údaje nadmořská výška se pak používá letové hladina. Udává se ve stovlkách stop – FL150 = 15 000 stop. Bez ohledu na skutečný atmosférický tlak na letišti vzletu pak letadla ve stejné oblasti mají při stejném údaji na výškoměru i stejnou skutečnou výšku. Tím je zaručeno, že se letadla v různých letových hladinách nemohou nebezpečně sblížit.

IFR Instrument Flight Rules – létání, kdy pilot určuje polohu i pozici letadla pouze za pomoci vnitřních přístrojů letadla (s využitím pozemních radiomajáků). Umožňuje létat a přistávat i za podmínek minimální viditelnosti.

ILS Instrument Landing System. Dvojice pozemních vysílačů, umístěných za dráhou v ose sestupu a vedle dráhy v místě bodu dotyku vysílá speciálním způsobem modulovaný radiový paprsek. Přijímač na palubě letadla je schopen sledováním modulovaného signálu určit odchylku polohy letadla od ideální osy paprsku jak ve svislém, tak vodorovném směru. Pilot má na letových přístrojích zobrazenu odchylku letadla od ideálního směru sestupu a může ji průběžně korigovat tak, aby letadlo letělo po požadované trajektorii.

LKPR, LKVO Mezinárodní zkratky letišť – zkratky českých letišť začínají písmeny LK. LKPR - Praha Ruzyně, LKVO - Vodochody

MTOM Maximum Take-Off Mass – Maximální povolená vzletová hmotnost letadla PF, PNF Pilot Flying, Pilot Non Flying – ve dvoučlenných posádkách je vždy jeden z pilotů pilotem letícím

(PF) a druhý pilotem neletícím (PNF). PF zodpovídá za fyzické řízení letadla, PNF má na starosti radiokomunikaci, nastavování hodnot na přístrojích, obsluhu letového počítače a v případě závady ji identifikuje a podle postupů daného letadla řeší.

ÚCL Úřad pro Civilní Letectví ČR UZPLN Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod V1 V jedna – rychlost rozhodnutí. Její velikost závisí na hmotnosti letadla, délce dráhy a stavu povrchu

dráhy (brzdný účinek). Pokud pilot přeruší start před dosažením V1, zbývající délka dráhy mu za daných podmínek umožní zabrzdit letadlo ještě na dráze, bez přejetí konce dráhy a poškození letadla. Po překročení V1 již nejde letadlo za daných podmínek ubrzdit na dráze a pilot se musí i s poruchou pokusit vzlétnout a provést nouzové přistání.

VFR Visual Flight Rules – let za viditelnosti. Pilot určuje geografickou i prostorovou polohu letadla pohledem z kabiny vůči viditelnému terénu, geografickou polohu určuje pomocí srovnávací navigace (porovnání terénu s mapou). V současné době i při letech VFR jsou používány pomocné přístroje, zejména GPS, pro určení geografické polohy.

Pohyb letadla Vzlet nebo přistání letadla na letišti, používá se pro statistické sledování intenzity provozu. Přistání letadla a jeho následný start jsou dva pohyby.

ICAO International Civil Aviation Organisation – Mezinárodní organizace civilního letectví, vydává doporučení a normy v oblasti bezpečnosti provozu a jeho organizace

FAA, JAA Federal Aviation Administration – národní letecký úřad v USA, schvaluje a vydává povolení k provozu, normy a jiné dokumenty. JAA – Joint Aviation Authorities – Spojené letecké úřady Evropských zemí

4

1 PROBLEMATIKA SRÁŽEK S PTÁKY V LETECKÉ DOPRAVĚ Motto: Letadla a ptáci sdílejí společný vzdušný prostor. Eliminovat nebezpečí vzájemných srážek by bylo

možné pouze zrušením letadel nebo ptáků. Srážky letadel s ptáky jsou bez dvou roků stejně staré, jako letectví samé. K první historicky zaznamenané

srážce letadla s ptákem došlo v roce 1905. Orwille Wright při letu dlouhém 4715m a trvajícím 4 minuty a 45 sekund, při kterém obletěl 4 okruhy, se při druhém okruhu srazil s ptákem, který mu narazil do horního křídla.

V roce 1911 francouzský pilot Eugene Gilbert na letadle Bleriot XI byl při letu v Pyrenejích ohrožován samicí orla, která bránila své mladé proti vetřelci. Pilot ji odstrašil střelbou signálních raket ze signální pistole.

K první srážce letadla s ptákem s neblahými důsledky došlo již v roce 1912, kdy se při předváděcím letu nad pláží střetl letoun Wright Flyer s rackem, došlo k poškození kormidla a letoun dopadl do vln a pilot Cal Rodgers se zemřel na následky zranění v nemocnici.

Od roku 1912 do 2002 došlo v oblasti komerční letecké dopravy k 42 nehodám se smrtelnými následky, při nichž zemřelo (za celých 90 let!) 231 osob a bylo zničeno 80 letadel v důsledku srážky s ptáky. Z nich nehod velkých dopravních letadel a Bussines-jetů bylo pouze 10 se smrtelnými následky (zemřelo při nich 164 lidí), zničeno nebo neopravitelně poškozeno bylo 30 letadel. Letadla pod MTOM 5700 kg měly 27 nehod se smrtelnými následky (úmrtí 58 osob) a zničeno nebo neopravitelně poškozeno bylo 42 letadel. Vrtulníky měly 5 smrtelných nehod s 9 mrtvými osobami, zničeno bylo 8 helikoptér. Podrobnější údaje jsou v pramenu FATALITIES AND DESTROYED CIVIL AIRCRAFT DUE TO BIRDSTRIKE 1912-2002.doc.

U nehod vojenských letadel jsou údaje dostupné jen omezeně, ve studii jsou zmiňovány jen některé větší nehody vojenských letadel. V pramenech, které byly prozkoumány, není zmíněno žádné úmrtí osoby na zemi, které by bylo zaviněno při nehodě srážky letadla s ptáky.

1.1 Statistika srážek Srážky letadel s volně žijícími živočichy (srážky s ptáky představují cca 98% těchto srážek) představují

značný bezpečnostní, ale také nezanedbatelný ekonomický problém v letecké dopravě. Ekonomické následky srážek s ptáky představují v jen USA roční náklady cca 400 mil USD, celosvětově se pak odhadují nejméně na 1,2 miliardy USD za rok.

Vyhodnocováním problematiky srážek letadel s ptáky se zabývá řada národních i mezinárodních institucí. Na Americkém kontinentě sleduje a podrobné statistiky vydává FAA, na celosvětové úrovni provozuje organizace ICAO databázi IBIS (ICAO Bird Strike Information System), která plně funguje od roku 1980 a byly do ní zahrnuty i starší záznamy ICAO, shromažďované cca od roku 1965. Další organizace, které se zabývají srážkami s živočichy, pracují na národní úrovni. V ČR však není ustavena žádná organizace, která by sledovala srážky na celostátní úrovni. Pokud je srážka s ptáky vyhodnocena jako nehoda nebo incident, zabývá se jí Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (UZPLN). Srážky, které nemají za následek poškození letadla ani jinou škodu (nebo zranění) jsou vyhodnocovány na úrovni jednotlivých provozovatelů.

Údaje, uvedené ve studii, byly čerpány z řady pramenů, nejdůležitější z nich jsou uvedeny v závěru v soupisu podkladů. Protože úplná řada statistik za celé období existence ICAO s celosvětovou působností je dostupná pouze předplatitelům, byly použity jednak statistiky FAA, jednak dílčí statistiky a zprávy národních orgánů. Z dílčích statistik ICAO je dostupný výběr databáze ICAO IBIS, který zahrnuje období let 2001 – 2007 (větší časový úsek není volně k dispozici) a sleduje srážky s volně žijícími živočichy z řady hledisek. Jako jeden z mála pramenů má u nadpolovičního množství srážek identifikován druh živočicha. I tato časově omezená data však dávají dobrou představu o zastoupení jednotlivých druhů ptáků (živočichů) při srážkách s letadly.

U Českých Aerolinií se sledováním problematiky srážek s ptáky zabývá útvar Flight Safety, který také vyhodnocuje statistiku událostí pro letadla ČSA. Útvar Flight Safety poskytl pro tuto studii údaje o srážkách letadel ČSA s ptáky na linkách ČSA a údaje o srážkách na letišti Praha Ruzyně (LKPR).

Jak databáze FAA, tak ICAO IBIS zahrnují kromě střetů s ptáky i střety s ostatními volně žijícími

živočichy. Jakkoliv je jejich množství výrazně menší, než množství střetů s ptáky, mohou při srážce díky své výrazně vyšší hmotnosti způsobit výrazně větší škodu na letadle. Srovnání počtu srážek s ptáky a ostatními živočichy v ČR a USA uvádí tabulka, uvedená v diplomové práci na VUT Brno „Bulíček - Inovační metody biologické ochrany letišť“.

5

Druh zvířete ČR USA Ptáci 96,3% 97,4% Savci 3,7% 2,4% Jiný 0 0,1%

Ze savců jsou v ČR nejčastěji zastoupeni zajíci, výjimečně srny. V USA představují větší problém kojoti,

lišky a ostatní psovité šelmy, zastoupení vysoké zvěře (srny, jeleni aj.) je též výrazně vyšší, než v ČR a vysoká zvěř se podílí na zničení několika letadel kategorie GA. V řádku „jiný druh“ jsou zahrnuti plazi, kteří se vyskytují na některých letištích USA. Na letištích na Floridě je častým problémem střet s odpočívajícím aligátorem, který se vyhřívá na teplém povrchu dráhy, tyto střety se samozřejmě v ČR neobjevují.

Databáze IBIS 2001–2007 udává procentní zastoupení druhů ptáků, kteří byli identifikováni při srážkách. Ptačí druh byl identifikován při 14 571 případů srážek, bez identifikace druhu zůstalo 27 937 srážek, tedy plných 66%.

Z celkem 42 508 srážek byla v databázi vyplněna kolonka „poškození letadla“ u 27 937 případů – tedy cca 65% případů. Při těchto 27 937 srážkách došlo ve 3 případech ke zničení letadla, v 753 případech bylo hlášeno významné poškození (3%), 2 623 případů srážek (8%) skončilo lehkým poškozením letadla a 25 064 případů (89%) bylo hlášeno bez poškození letadla.

Zastoupení druhů ptáků, kteří byli při srážkách identifikování, je na následujícím grafu (databáze IBIS 2001-2007).

Zároveň jsou v databázi IBIS 2001–2007 uvedeny údaje o poškození letadla při srážkách s daným druhem.

Poškození je klasifikováno ve třech stupních – žádné, malé a významné. Tyto údaje jsou shrnuty na dalším obrázku.

6

Z grafů je zřejmé, že relativně nejnebezpečnější jsou vodní ptáci (tento pojem zahrnuje husy, kachny,

labutě) – při srážkách s nimi došlo k poškození letadla ve 43% srážek , následují další, jmenovitě uvedení vodní ptáci – volavky, pelikáni (poškození při 18% srážek) a racci (poškození při 15% srážek).

Absolutní počty srážek s jednotlivými druhy mohly být určeny při 14 571 srážkách, kdy se podařilo určit druh ptáka. V nejvyšším počtu srážek byli identifikováni malí zpěvní ptáci, shrnutí pod „vrabcovití“ (31% srážek). Další, jmenovitě uvedené druhy s nejvyššími počty srážek jsou uvedeny v tabulce. Zbytek do celkem 14 571 identifikovaných případů je zahrnuje méně zastoupené druhy ptáků.

Druh Vrabcovití Racci Dravci Holubi Vodní ptáci Počet 4517 2623 2185 1457 875 Procento 31% 18% 15% 10% 6%

Bohužel, v detailně zpracované databázi IBIS 2001–2007 nejsou uvedeny údaje, pocházející od českých

provozovatelů. Do databáze zaslali své údaje provozovatelé z 51 států (hlášení od českých provozovatelů nejsou zastoupeny). Srážky s volně žijícími živočichy byly hlášeny na území 145 států – zde je již ČR zmiňována, ale jde o údaje od cizích leteckých provozovatelů, jejich letadla utrpěla srážku s ptáky na českém území.

Při zjišťování důvodů, proč v databázi IBIS 2001–2007 nejsou data za ČR, byly dotazovány MD ČD, ÚCL a UZPLN. Bylo zjištěno, že data o srážkách, která jednotliví provozovatelé shromáždili a odesílali na ÚCL nebo MD ČR, tam sice byla archivována, ale nebyla zasílána do centrální databáze ICAO. Teprve s nástupem nového inspektora pro bezpečnost na ÚCL v roce 2009 došlo k vymezení kompetencí a stanovení postupů v zacházení s těmito údaji. Podle sdělení ÚCL jsou již data od roku 2010 zasílána do ICAO. Tento neutěšený stav, který byl donedávna v ČR, bohužel není ojedinělý – jak ilustruje následující graf. Je v něm zobrazeno, že pouze 51 stát ze všech, které jsou sdruženy v ICAO, svá data zpracovává a odesílá do centrální databáze ICAO.

7

Při sledování geografického rozložení počtu srážek je zřetelně vidět, že v severoamerickém regionu je technika sledování a hlášení srážek na podstatně vyšší úrovní, než v Evropě, o ostatních částech světa nemluvě. Nerovnováhu ve vyhodnocování srážek dokládá následující graf. Je patrné, že i když je hustota provozu v Severní Americe a Evropě zhruba srovnatelná, je počet dokumentovaných případů srážek pro Evropu zhruba třetinový. Je tedy pravděpodobné, že řada případů z Evropy a většina případů z ostatních částí světa se do statistiky IBIS 2001–2007 nedostala.

Starší údaje, zachycující období 1983 – 1998 pro několik států světa, jsou v následující tabulce, uveřejněné

v „Bird Strike Committee Proceedings 1999“. Je patrné, že kvalita dat v ICAO databázi trpí nerovnoměrností již od samého počátku – tato starší data mají podobně neúplný a nevyvážený charakter, jako data z výřezu IBIS 2001–2007. Data se soustřeďují zejména na srážky s ptáky s hmotností vyšší, než 4 lb (2kg) – jsou tak zaznamenány zejména srážky, při nich většinou dochází k poškozením motorů. Srovnáním údajů z USA s ostatními uvedenými státy je však patrné, že ne všechny národní statistiky jsou úplné a nepřerušované.

8

Tabulka dokumentuje, že dokonce ani národní statistiky pro většinu zemí (a to i vyspělých – jako Německo, Francie nebo Španělsko) nejsou úplné a nepřerušované, podrobněji se o chybách ve statistikách hovoří i v citované práci (připojena na doprovodném CD).

Nezanedbatelný vliv na rozdělení srážek do jednotlivých měsíců v roce má geografická poloha letiště.

V chladnějších středoevropských podmínkách v zimě srážek s ptáky ubývá více, než v USA, kde v jižních oblastech množství ptáků během roku neklesá. Dokládá to tabulka, srovnávající procentuální rozdělení srážek do jednotlivých měsíců, srovnávající data FAA za roky 1990–2008 a data srážek s ptáky, které postihly letadla ČSA na linkách ČSA v letech 2006-2009. Uvedené hodnoty jsou zaokrouhlené na celé jednotky procent.

Procentuální rozdělení srážek do jednotlivých měsíců – FAA a ČSA

měsíc I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII USA1990-2008 4 3 5 7 10 8 12 13 13 13 8 5 CSA 2006-2009 1 2 6 6 13 12 19 13 11 11 4 2

V období 2006–2009 došlo na letadlech ČSA celkem k 328 srážkám s ptáky, rozdělení do měsíců v

absolutních číslech je v následující tabulce. Údaj v řádku „Počet srážek“ je součet za celé sledované období 4 let od 2006 do 2009. Pokud by tedy počty srážek v jednotlivých letech byly souměřitelné, pro získání počtu srážek za jeden měsíc (kteréhokoliv roku) by bylo nutné vzít jednu čtvrtinu (1/4) uvedeného čísla. Pro nejexponovanější měsíc červenec to pak dává cca 16 srážek. Aby bylo možné zhodnotit vliv zvýšeného letního provozu na počet srážek za měsíc, je tabulka doplněna o údaje o počtech pohybů letadel na letišti Praha Ruzyně v jednotlivých měsících roku 2008 – zde je vidět, že intenzita provozu se mění o faktor cca 1.4 (17116/12334), zatímco počet srážek je ve stejných měsících v poměru 1:10 (62/6). Protože však ke srážkám letadel ČSA s ptáky došlo na různých evropských letištích, nelze vzít přímo uvedený počet pohybů na Ruzyni a stanovit počet letů na jednu srážku (u ČSA) – lze pouze kvantitativně posoudit sezónní změny v intenzitě provozu. Navíc na letním zvýšení provozu na Ruzyni se podílí zejména vliv letních charterových letů – u společností, provozujících pravidelnou dopravu (ČSA) je sezónní výkyv intenzity provozu menší. Sezónní vliv počtu ptáků má tedy mnohem větší význam, než sezónní změny v intenzitě provozu.

Absolutní počet srážek – ČSA 2006-2009

Měsíc I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Počet srážek 3 6 21 21 43 39 62 41 37 36 13 6 Pohybů na LKPR 13348 12608 13924 14721 16005 17018 17116 17029 16710 15548 12650 12334

1.1.1 Data pro území ČR Kompletní data pro území ČR nebyla v minulosti sbírána a vyhodnocována. Existují však data pro vojenská

letiště, sbíraná pracovníkem BOL vojenských letišť J. Gallátem (blíže o jeho činnosti a poskytnutých údajích

9

v části, věnované biologické ochraně letišť. Díky jeho práci existují data pro vojenská letiště v ČR od roku 1993 do roku 2007. Soubor dat je rozdělen na dvě části – data od roku 1993 do 2002 jsou data bez udání letiště, data pro roky 2003–2007 jsou již zpracována jmenovitě pro jednotlivá letiště a zahrnují data z ornitologických pásem letišť. Kromě vojenských letišť jsou zpracována i data z letiště Pardubice (smíšený provoz) a Ostrava Mošnov (civilní letiště). Kompletní přehled, publikovaný na webových stránkách j. Galláta, je na přiloženém CD.

Jeho data jsou ve shodě s údaji z útvaru Flight Safety ČSA – dokumentují podobný časový průběh počtů srážek v průběhu roku, s minimem v zimních měsících a maximem v létě.

Je nutné si uvědomit, že lety vojenských letadel mají zcela jiný charakter, než lety dopravních letadel. Dopravní letadla tráví v rizikových výškách jen velmi malou část letové doby (několik desítek sekund po startu a několik minut před přistáním), zatímco vojenská letadla zhusta plní ve výškách řádově stovky metrů nad zemí celé letové úkoly a mohou v této výšce strávit i desítky minut letu. Lze tedy říci, že vojenská data o časové a druhové struktuře rizika srážek vypovídají s vyšší přesností, než data civilních provozovatelů velké dopravy.

Jsou uvedeny sumární grafy počtu střetů v jednotlivých částech sledovaného období (citovaná práce obsahuje i dílčí grafy za jednotlivé roky).

V letech 1993–2002 evidovalo vojenské letectvo ČR celkem 246 střetů s ptáky (pod střety s ptáky je zahrnuto také několik střetů s netopýry).

10

V následujících dvou grafech je přehled nejvíce zastoupených druhů za roky 1993–97 a 1998–2002. Z hlediska letiště Vodochody (LKVO) je zajímavé, že havran patří (dle statistik armády) mezi ptáky s malým zastoupením ve srážkách – a tedy s malým nebezpečím. V období 2003–2007 nebyl dokonce u vojenských letadel střet s havranem vůbec zaznamenán.

11

Následující dva grafy umožní stanovit počet letů na jednu srážku. V prvním grafu je pod označením „nálet“ uveden počet pohybů na dráze (tedy celkový počet startů a přistání), v dalším grafu je pro stejné roky uveden počet srážek vojenských letadel (včetně vrtulníků) s ptáky. I v nejhorším roce 2005 vychází jedna srážka na cca 1000 letů.

Jedním z letišť, kde se podařilo zlepšením práce složek biologické ochrany výrazně zlepšit situaci v počtu srážek s ptáky, je Ostrava Mošnov. Výsledky za období 2007 – 2010 jsou na následujícím grafu (Gallát – Vývoj sráživosti na území ČR).

12

Aby bylo možno porovnat počet nahlášených srážek s počtem pohybů na letišti Ostrava Mošnov je připojena tabulka počtu pohybů na LKMT v letech 2007 – 2010.

Rok 2007 2008 2009 2010 Počet pohybů LKMT 15 984 16 911 15 943 14 803

1.2 Rozdělení srážek podle fáze letu Různé prameny se mírně liší v procentuálním rozdělení počtu srážek v závislosti na výšce nad zemí. Tyto

odlišnosti mohou být způsobeny i tím, že v různých lokalitách se vyskytují různé druhy ptáků s odlišnými letovými a životními zvyklostmi. Sumárně lze však říci, že k většině srážek – kolem ¾ celkového počtu – dochází ve výškách do 500 ft (150 m) AGL. To tedy znamená, že k nim dochází v bezprostředním okolí přistávací dráhy (prakticky ještě v oblasti letiště), a že k největšímu počtu srážek dochází během počátečního stoupání nebo závěrečné fáze přistání. Pouze malé procento srážek nastalo ve výškách nad 5000 ft (1500 m) AGL, byla však oznámena i srážka s ptákem ve výšce 32 700 ft, tedy více než 9 000m AMSL!

Rozdělení počtu srážek v závislosti na fázi letu je v následující tabulce, sestavené z databáze ICAO IBIS. Kódy ve sloupcích určují různé živočišné druhy (nejedná se pouze o srážky s ptáky). Detailní specifikace, které druhy jsou v daném kódu zahrnuty, je v závěru článku „2001–2007 BIRD STRIKE ANALAYSES (IBIS)“, který je uložen na přiloženém CD. Protože seznam druhů je velmi podrobný a zabírá v dokumentu 9 stran, je zde vybrána pouze část, specifikující sloupec „S-Z“, v němž jsou kromě jiných druhů obsaženi také havranovití ptáci (corvidae) – havrani, vrány, kavky, sojky, straky, kteří se vyskytují v okolí LKVO. Tabulka s popisem sloupce „S-Z“ je připojena na konci studie, řádky s uvedenými druhy jsou zvýrazněny žlutým podtiskem. Ptáci uvedení ve sloupci „S-Z“ figurovali celkem v 4 756 případech srážek, z toho sledované druhy corvidae figurovaly v 353 případech srážek – jejich zastoupení je tedy cca 7.5%. Mezi jednotlivými poddruhy je však značný rozdíl v zastoupení, autor studie nezná přesné druhové složení ptáků na zimovišti ve Veltrusech, je proto možné, že některé druhy zde nejsou vůbec zastoupeny (navíc někteří ptáci z tabulky mají výskyt omezen jen na území Severní Ameriky) a pravděpodobnost (procento) srážek bude ve skutečnosti ještě nižší.

Výsek z tabulky pro druh corvidae a příbuzných, včetně počtu srážek je pro jednoduchost zopakován i zde.

ICAO kód Latinský název Anglický název Český název Počet srážek YM CORVIDAE CROWS, JAYS,MAGPIES Vrány, sojky, straky 1 YM001 2 YM002 CORVUS FRUGILEGUS ROOK Havran 55 YM003 CORVUS MONEDULA COMMON JACKDAW Kavka 1 YM1 CORVIDAE CROWS Vrány 168 YM102 CORV. BRACHYRHYNCHOS AMERICAN CROW Vrána americká 47 YM103 CORVUS CORONE CARRION CROW Vrána obecná (černá) 27 YM104 CORV. CORONE CORNIX HOODED CROW Vrána šedá 2 YM107 CORVUS SPLENDENS HOUSE CROW Vrána domácí 13 YM2 CORVIDAE JAYS Sojky 1 YM201 CYANOCITTA CRISTATA BLUE JAY Severoamerická modrá sojka 2 YM3 CORVIDAE RAVENS Krkavec 11

13

YM301 CORVUS CORAX COMMON RAVEN Krkavec velký 3 YM4 CORVIDAE MAGPIE Straky 4 YM401 PICA PICA EUROPEAN MAGPIE Straka evropská 12 YM402 PICA NUTTALLI YELLOW-BILLED MAGPIE (výskyt pouze v Kalifornii) 1 YM403 PICA HUDSONIA AMERICAN MAGPIE Straka americká (výskyt pouze NAm) 3

Tabulka počtu srážek v závislosti na fázi letu.

Letová fáze

Kód druhu volně žijícího živočicha Celkem S-Z NE K O J N5 1 A-I N R L M P neurčen

parkování 106 11 0 2 5 1 2 0 2 2 1 0 0 0 80

pojíždění 132 25 15 7 15 3 4 2 3 2 3 3 0 0 50

rozjezd 7986 1221 774 640 393 106 147 134 118 251 47 42 12 107 3994

stoupání 5544 554 374 239 176 160 41 27 59 49 17 5 3 19 3821

cestovní let 1321 110 41 110 12 53 0 20 28 35 3 10 9 25 865

sestup 883 23 21 12 5 34 4 4 1 3 2 0 0 0 774

přiblížení 12797 1358 819 448 368 419 100 113 99 153 65 7 12 45 8791

přistání 5703 958 452 597 289 92 107 156 87 286 87 25 12 93 2462

Poměrně velké množství srážek je ve fázi cestovního letu. Je ale nutné si uvědomit, že databáze IBIS

zahrnuje všechny kategorie letadel – od větroňů, až po velká dopravní letadla, takže srážky během cestovního letu (let v hladině) se budou v převážné většině týkat malých vrtulových letadel, která se pohybují již v letových (traťových) výškách, ale přesto (ve srovnání s velkými dopravními letadly) poměrně nízko nad zemí – typicky ve výškách od 150 m do cca 2 500 m nad zemí. (Pokud není letadlo vybaveno kyslíkovým systémem, nesmí letět výše, než 3 000 m AMSL, takže nad terénem s „běžnou“ nadmořskou výškou 500 m bude maximálně 2 500 m AGL.)

V další tabulce je uvedeno, jaké množství hlášených srážek se týkalo kterého druhu letadla. Kategorie turbo-jet a turbo-fan (turbodmychadlové) odlišuje dva různé druhy proudových motorů (podle obtokového poměru). Motory s nulovým nebo malým obtokovým poměrem (typické pro vojenská stíhací letadla) jsou zahrnuty v kategorii turbo-jet, zatímco motory s velkým obtokovým poměrem, používané zejména u dopravních letadel (a od nich odvozených vojenských transportních a tankovacích typů) jsou v kategorii turbo-fan.

Druh letadla

Kód druhu volně žijícího živočicha Celkem S-Z NE K O J N5 1 A-I N R L M P neurčen

pístový nad 5700kg 16 0 4 1 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 7

pístový pod 5700kg 2597 336 233 261 194 115 36 95 57 105 18 17 5 82 1043

turbo jet nad 27000kg 10 1 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3

turbo jet pod 27000kg 731 92 81 63 41 31 17 19 13 22 2 4 2 19 325

turbo prop nad 27000kg 79 7 14 6 0 1 1 0 8 0 2 0 0 0 40

turbo prop pod27000kg 4268 528 474 377 192 127 70 96 64 138 42 25 7 87 2041

turbo fan nad 27000kg 28940 2846 1476 1160 779 492 269 245 243 401 181 36 27 67 20718

turbo fan pod 27000kg 3950 643 362 232 186 114 63 47 29 25 14 13 6 4 2212

helikoptéry 263 31 28 24 8 17 4 3 6 15 1 0 3 1 122

ostatní a větroně 1584 285 84 138 46 31 18 54 35 99 13 7 5 32 737

Data pro rozdělení srážek podle fáze letu ze statistik ČSA jsou shrnuta v následující tabulce. Na rozdíl od

tabulky, zpracované podle metodiky FAA, kde je dělení podrobnější (Pojíždění, Rozjezd, Stoupání…..) jsou data ČSA setříděna jen podle tří základních parametrů. Podrobnější třídění je možné provést v zdrojové tabulce, kde pro jednotlivé fáze letu je uvedena i výška nad zemí – podle ní je možné provést dodatečné rozdělení podle podobných kritérií, jako jsou použita pro tabulku FAA.

Tabulka srážek pro letadla ČSA 2006-2010

Fáze letu Start Let v hladině Přiblížení a přistání Počet srážek 120 17 191 Počet poškození při srážkách 12 2 9

14

Upravená data z předchozí tabulky podrobněji rozčleněná pro srovnání s tabulkou FAA.

Fáze letu Výška od - do (ft)

Rozjezd 0 – 0

Stoupání 1 - <5000

Cestovní let > 5000

Sestup > 5000

Přiblížení 5000 - 200

Přistání 200 - 0

Počet srážek 43 77 17 10 101 80 Procento z celku 13% 23% 5% 3% 31% 24%

Protože předchozí tabulky vyhodnocují střety letadel ČSA na linkách ČSA, tedy v různých místech Evropy,

byly vyseparovány údaje, zachycující situaci pouze pro Prahu (LKPR).

Tabulka střetů letadel s ptáky 2006-2010

Rok 2006 2007 2008 2009 2010 Celkový počet střetů s ptáky 98 109 116 107 116 počet střetů mimo LKPR nebo v nezjištěném čase 68 73 75 75 75 počet střetů v Praze 30 36 41 32 41

z toho počet střetů v LKPR po vzletu 4 13 10 5 9 počet střetů v LKPR při přistání 25 22 30 27 32

počet střetů v hladině (FL) 1 1 1 0 0 počet nálezů poškození v LKPR 2 5 4 0 1

Rok 2010 mimo dat poskytnutých útvarem Flight Safety ČSA pokrývá i nově zavedená tabulka ÚCL (viz

komentář u geografického pokrytí databáze IBIS ICAO). V tomto roce došlo celkem ke čtyřem případům poškození letadla. Kromě jednoho poškození v Praze z předchozí tabulky uvádějí data z ÚCL poškození (promáčknutí) náběžné hrany křídla letadla Airbus A319 v Karlových Varech a Tbilisi, a poškození přistávacího světla na přední podvozkové noze ve Frankfurtu – rovněž na letadle A319.

Z předchozích tabulek je patrné, že počet střetů letadla s ptáky je při přiblížení a přistání vyšší, než ve fázi vzletu. Je to dáno geometrií dráhy letadla, která bude diskutována v dalším textu. Během sestupu klesají letadla typicky pod úhlem 3°, zatímco po vzletu stoupají pod úhlem 8–10°. Stráví tak v nejkritičtější výšce pod cca 2 000 ft, (600 m) AGL cca třikrát menší dobu, než při přistávání. Pravděpodobnost srážky při vzletu je tedy zřetelně ovlivněna směrem k příznivým hodnotám.

Následující tabulka počtu srážek v závislosti na výšce nad zemí (měřeno ve stopách) byla vytvořena z databáze ICAO IBIS za roky 2001 – 2007, která zahrnuje více než 42 500 srážek. 30 760 z nich má zdokumentovánu výšku, ve které došlo ke srážce

Výška AGL [ft] 0–100 101–200 201–500 501–1 000 1 001–2 500 Více než 2 500 Počet srážek 19 183 1 447 2 626 2 021 2 527 2 956

Celkem tedy ve výškách pod 500 ft (150 m) AGL bylo v letech 2001–2007 zaznamenáno 23 256 srážek,

což je 75% z celkového počtu 30 760 zdokumentovaných. Obdobné údaje pocházejí ze statistiky útvaru Flight Safety ČSA – z jejich údajů byl vytvořen následující

graf, ve kterém jsou srovnány údaje, týkající se letů ČSA a údaje ze statistiky FAA, platné pro Americký kontinent. Ve statistikách FAA je pro Ameriku patrné větší zastoupení vysoko létajících druhů ptáků (s vyšší hmotností), kteří způsobili velké procento poškození ve výškách nad 15 000 ft.

15

Databáze ICAO IBIS sleduje také srážky rozdělené podle druhu živočicha (pokud bylo ze zbytků možné druh určit). V tabulce jsou uvedeny kódy jednotlivých skupin živočichů (plný klíč těchto kódů je v přiloženém souboru „2001- 2007 BIRD STRIKE ANALYSES (IBIS).pdf“, který je na přiloženém CD, doprovázejícím tento text.

Z hlediska letiště LKVO jsou zajímavé údaje ve sloupci S-Z, který (mimo jiné druhy) zahrnuje havrany a kavky. (Viz kompletní tabulka na konci dokumentu a její výběr na straně 12).

Ve výškách do 500 ft AGL došlo (ve sloupci S-Z) k celkem 3575 dokumentovaným srážkám. Ptáci druhu corvidae a příbuzní se na tomto počtu podílí cca 7,5% – viz tabulka na straně 12, nad touto výškou již jen k 404 srážkám. Jak je disktutováno v části 1.2.3, letadla jsou pod výškou 500 ft jen v poměrně blízkém okolí letiště, kde se různými biologickými i technickými prostředky ptákům znepříjemnit pobyt – tím se riziko dále sníží. Sloupec s počty srážek s krkavcovitými ptáky je zvýrazněn, neboť tyto druhy se vyskytují v blízkosti studovaného letiště LKVO.

výška-AGL-[ft] celkem S-Z NE K O J N5 1 A-I N R L M P neznámý 0-100 19183 3048 1824 1519 1031 332 353 347 278 623 183 90 31 229 9295 101-200 1447 178 127 50 47 61 8 10 11 8 7 0 1 2 937 201-500 2626 349 181 85 63 64 9 24 18 12 8 1 7 1 1804 501-1000 2021 178 127 104 22 64 2 10 18 7 7 0 3 0 1479 1001-2500 2527 145 89 112 21 139 5 5 19 3 2 0 3 0 1984 nad 2500 2956 81 43 42 14 118 4 4 7 4 4 0 1 1 2633

Z přehledu srážek vojenského letectva ČR (J. Gallát) je k dispozici graf výšky střetu s havranem – až na dva

případy došlo ke střetu výrazně pod výškou 500 m nad zemí (graf udává výšku v metrech, nikoliv ve stopách!). Tento údaj lze použít jako podklad pro stanovení rizikových oblastí při startu a přistání na LKVO.

16

1.2.1 Vliv polohy letiště na druh a množství srážek s ptáky Z předchozích grafů plyne, že podstatně větší nebezpečí srážek se bude vyskytovat na letištích, které jsou

v lokalitách vhodných pro výskyt velkého množství nebezpečných druhů – husy, kachny, labutě, racci. To znamená, že ohroženy jsou zejména letiště na mořském pobřeží, a letiště, ležící v blízkosti rozsáhlých vodních ploch – jezera, říční delty, mokřady a lužní lesy – s příznivými podmínkami pro hnízdění ptáků. Skalnaté, poměrně hluboké a úzké údolí Vltavy v blízkosti Vodochod nenabízí ptákům takové podmínky v množství, které by mohlo vytvářet nebezpečné situace.

Ve středoevropské zemědělské krajině lze očekávat spíš vyšší koncentrace malých druhů (zpěvní ptáci, špačkové, v bezprostředním okolí velkých měst i holubů), v případě LKVO se vyskytují i zimující havrani a kavky.

V článku „Hazardous Wildlife Attractants On or Near Airports_150_5200_33b.pdf“ (který je přiložen na

doprovodném CD) je uvedena tabulka (vycházející z materiálů FAA – „FAA National Wildlife Strike Database, January 1990–April 2003“) relativní nebezpečnosti jednotlivých druhů volně žijících živočichů.

Z tabulky je vidět, že druhy (ptáků), kteří představují relativně velké nebezpečí (Supi, Husy, Kormoráni, Pelikáni, Orli) jsou ptáci, kteří mají v podmínkách Střední Evropy malé zastoupení. Sledované druhy (Vrány, Vrány, Krkavci, Holubi), kteří se v okolí LKVO vyskytují ve větším množství, jsou druhy s relativně malým stupněm nebezpečí.

Jako nejnebezpečnější se dle tabulky jeví vysoká zvěř. Toto nebezpečí však není třeba uvažovat, protože (po událostech ze září 2001) jsou dopravní letiště v ČR souvisle oplocena, plot je pravidelně kontrolován, a možnost, že by vysoká zvěř pronikla na plochu letiště, je minimální. Letiště LKVO navíc počítá v rámci projektu s úpravou (zkvalitněním) oplocení, včetně instalace protipodhrabové desky.

Druh zvířete Hodnocení podle kritérií

Poškození Vážné poškození Vliv na let Celkové

hodnocení Relativní

nebezpečnost Vysoká zvěř, jeleni 1 1 1 1 100 Supi 2 2 2 2 64 Husy 3 3 6 3 55 Kormoráni, pelikáni 4 5 3 4 54 Jeřábi 7 6 4 5 47 Orli 6 9 7 6 41 Kachny 5 8 10 7 39 Orlovec říční 8 4 8 8 39 Krocani, bažanti 9 7 11 9 33 Volavky 11 14 9 10 27

17

Jestřábi, krahujci 10 12 12 11 25 Racci 12 11 13 12 24 Holub skalní 13 10 14 13 23 Sovy 14 13 20 14 23 Skřivani, strnadi 18 15 15 15 17 Vrány, krkavci 15 16 16 16 16 Kojoti 16 19 5 17 14 Holubi 17 17 17 18 14 Kulíci a přimořští ptáci 19 21 18 19 10 Kosi a špačci 20 22 19 20 10 Americká poštolka 21 18 21 21 9 Americký skřivan 22 20 22 22 7 Vlaštovky 24 23 24 23 4 Vrabci 25 24 23 24 4 Lelek, noční ptáci 23 25 25 25 1

1.2.2 Rozdělení srážek podle způsobeného poškození Pokud budou uvažovány pouze srážky s ptáky, je rozdělení počtu srážek pro různé části letadla zachyceno

na následujícím obrázku, převzatém ze statistiky IBIS. Obrázek shrnuje údaje, získané pro všechny druhy letadel – vrtulová i proudová, včetně vrtulníků.

V závěrečné práci, vypracované na VUT Brno (soubor „Zav prace Inovacni Metody Biologicke Ochrany Letist.pdf“ na přiloženém CD), získal autor poněkud jiné hodnoty, přesto je z obou pramenů zřejmé, že nejrizikovějšími částmi jsou logicky přední část trupu (kryt radaru, nosová část a skla kabiny), následovaná motory. (Podle databáze IBIS jsou naopak motory na prvním místě v žebříčku poškozených částí.) Zejména u motorů vstupuje do hry i skutečnost, že proudový motor (pracující v okamžiku startu na plný výkon, intenzivně nasává vzduch z několikametrového okolí. Dochází tak k efektu, že zejména menší ptáci, kteří by bez efektu nasávání minuli motor nebo křídlo i o několik metrů, jsou vtaženi do motoru.

18

Statistika IBIS rovněž uvádí poměr mezi počtem zásahů do určité části letadla a počtem poškození těchto

částí. Výsledný graf je na následujícím obrázku. Je z něj patrné, že nejkritičtější komponentou letadla jsou motory. To je vcelku pochopitelné, neboť při zásahu ptáka do motorů dochází v řadě případů k poškození lopatek kompresoru. To vede v lepším případě „pouze“ k vibracím motoru (nevyvážení lopatek) a jeho následnému zastavení posádkou, v horším případě může dojít k odlomení jedné nebo i více lopatek, které následně poškodí další části motoru. Podle certifikačních kritérií pro výrobce motorů však po zásahu ptáky do motoru nesmí dojít požáru motoru a nesmí být ohrožena možnost motor vypnout – v případě poškození či odlomení lopatek dmychadla by se porušilo vyvážení dmychadla a nevypnutelný motor by svými vibracemi mohl způsobit destrukci křídla.

Část Radom Skla Nos Mot.

1 Mot.

2 Mot.

3 Mot.

4 Vrtule

Křídla, rotor

Trup Podv. tail lights Pilot Stati head

anténa Ocas Jiné

Zásah 4963 6617 5768 2667 2240 117 76 3962 1738 5848 2170 325 95 7 6 4 2206

Poškozeno 540 236 304 899 674 77 38 111 1164 219 183 179 199 2 13 1 312

19

1.2.3 Škody na letadlech, způsobené srážkami Na následujícím grafu je zachyceno srovnání statistik poškození letadla v závislosti ne výšce, kde došlo ke

střetu. Rozdílný průběh grafů je opět ovlivněn rozdílnou druhovou skladbou mezi USA a Střední Evropou. Jestliže použijeme data pro ČSA z grafu z odstavce 1.1.1, kde je uvedeno i množství srážek v závislosti na výšce, je patrné, že srážek ve výškách mezi 2000 – 10000 ft nad zemí je mnohem menší počet z celkového počtu, ale – jak ukazuje následující graf – riziko poškození je procentuálně vyšší.

Vyšší procento poškození při srážce ve větší výšce lze přičítat kombinaci dvou faktorů. Ve větší výšce se obvykle vyskytují jen větší ptáci s vyšší hmotností. Ve větších výškách již má letadlo vyšší rychlost, a jak je diskutováno v odstavci 2.1.1, kinetická energie srážky závisí na druhé mocnině rychlosti. Jestliže má letadlo kategorie B737 při stoupání do výšky cca 5000 ft rychlost mezi 160–180 kt, ve výškách nad 5000 ft postupně zrychluje (v 10 000 ft je obvyklá rychlost již kolem či nad 250 kt). Poměr energie srážky při rychlosti 160 a 250 kt je E250/E160 = 2.44. Ucelená data (ovšem pouze pro Severní Ameriku) lze najít v dokumentu „FAA SIGNIFICANT STRIKES 1990 - 2011.pdf“. Pro potřeby statistického zpracování byl PDF dokument převeden do formátu Microsoft Excel, oba soubory jsou na přiloženém CD. Soubor obsahuje údaje o závažných srážkách s volně žijícími živočichy /tedy zahrnuje nejenom ptáky). Jako závažná srážka je uvažovaná taková, kdy došlo ke zranění posádky nebo cestujících anebo k většímu poškození či zničení letadla. V souboru je uvedena i cena za opravu a doba, po kterou bylo letadlo mimo provoz. Soubor obsahuje údaje o 497 událostech v období mezi 1.1.1990 a 28.2.2011. V následujících tabulkách je přehledně zobrazen výběr dat z dokumentu. Byly odseparovány události srážek s jinými zvířaty, než ptáky (typicky losi, jeleni, srnci). V prvním řádku je vždy celkový počet událostí, v následujících řádcích je počet událostí rozdělen podle vzletové hmotnosti dle kritérií FAA. Hmotnost do 5700 kg odpovídá letadlům „General Aviation“, jejichž typickými zástupci jsou letadla Cessna řady 150 až 180, Piper, Beechcraft a další, s vrtulovým pohonem a pístovými motory. V kategorii 5700 – 27000 kg jsou stroje typu „bussines-jet“ i větší dvoumotorové obchodní letouny, malá dopravní letadla (pro max. 19 cestujících), používaná pro smluvní a charterové lety. Vejdou se sem i střední dopravní letadla typu ATR nebo DHC Dash 8. Letadla typu Boeing B737, A320 a větší patří do nejvyšší hmotností kategorie.

20

Tabulka s údaji následků pro let (Effect on flight). Hmotnost

[kg] Přerušený

vzlet Přerušený

vzlet s vyjetím z

dráhy

Bezpečnostní přistání

Přerušené přistání

Havárie při přistání nebo mimo letiště

Porušení hermetičnosti trupu

Nouzové přistání

Celkem 38 3 168 2 21 1 45 < 5700 7 2 24 1 16 - 12 < 27 000 8 1 22 1 - 7 > 27 000 23 - 114 1 - 1 17 Vrtulníky - - 8 4 - 9

Další shrnující tabulka sumarizuje škody na letadlech, zvláště jsou vybrány údaje pro současné poškození dvou a více motorů u vícemotorových letadel (toto poškození však vždy neznamená zničení nebo nucené vypnutí motor, většinou se jedná o dočasné snížení výkonu nebo nárůst vibrací).

Poškození letadla Hmotnost

[kg] Zničení a neopravitelné poškození

Poškození motoru u vícemotorových letadel

Poškození 2 a více motorů současně

Kryt radaru, čelní sklo, nos

Podvozek, křídla, ocasní plochy

Celkem 39 301 31 13 19 < 5700 28 4 5 - < 27 000 4 35 7 - > 27 000 2 233 19 13 19 Vrtulníky 5 - - -

Velká dopravní letadla byla ve sledovaném období zničena pouze 2 – jeden případ je mediálně známá

havárie s nouzovým přistáním A320 na řece Hudson (bez zranění cestujících), druhý případ nastal v Bruselu při startu nákladního B747-200, kde došlo k přejetí dráhy po přerušení startu a letadlo se rozlomilo – opět bez vážnějších zranění mezi pěti členy posádky.

Poškození motorů s největší finanční škodou zaznamenal v červnu 1995 Concorde, kdy při podrovnání na přistání došlo k nasátí hus do motoru č. 3 a uvolněnými díly byl poškozen i motor č. 4. Oba motory byly vyměněny, škoda dosáhla 9 mil. USD.

V případech, kdy bylo poškozeno více motorů současně, nedošlo v žádném z 19 případů velkých letadel k nehodě. V 5 případech došlo k bezpečnostnímu přistání, jednou byl přerušen vzlet, jednou došlo k nouzovému přistání (po nasátí několika stovek špačků do obou motorů B757, motory měly snížený výkon). Dvakrát došlo k vypnutí jednoho zasaženého motoru a dokončení přistání s jedním motorem bez dalších komplikací, 2 lety byly odkloněny na větší letiště s delší dráhou, 4 lety byly dokončeny bez dalších problémů.

Ze 497 událostí, které měly za následek větší poškození letadla, je jich 40 klasifikováno jako události bez vlivu na let. Jde o srážky, ke kterým došlo během závěrečné fáze přistání nebo již na zemi po přistání a přistání bylo bez dalších komplikací bezpečně dokončeno. Protože si však oprava (a/nebo vyřazení letadla z provozu) vyžádaly značné náklady, jsou i tyto události zahrnuty mezi významné srážky.

21

1.2.3.1 Letadla zničená při srážce s ptáky Kromě řady malých letadel kategorie GA, která byla při srážce a následném nouzovém přistání (nebo

havárii) neopravitelně poškozena či zničena (viz předchozí odstavec), je několik výjimečných případů, při kterých měla srážka s ptáky za následek takové poškození obou motorů (nebo více motorů u čtyřmotorových letadel), že došlo ke zničení letadla. Jakkoliv mají tyto případy – jako každá letecká havárie – značnou publicitu, v poměru k celkovému počtu případů srážek letadel s ptáky je jejich procento naprosto minimální. Několik nejzávažnějších případů uvádí tabulka.

Datum Typ Společnost Lokalita Rychlost, výška Osob/úmrtí Poznámka, zdroj 1960.04.10 Lockheed

Electra 188

Eastern Airlines

Logan Airport, Boston, USA

Po vzletu 72/62 Nasátí velkého množství špačků do všech 4 turbovrtulových motorů

1962.11.23 Vickers Viscount

United Airlines

Ellicott City, Maryland

6000ft 17/17 Srážka s hejnem labutí, odtržení výškovky a ztráta řiditelnosti

1995.09.22 E3-A Sentry AWACS

USAF Elmendorf AFB

Po startu 24/24 Nasátí několika hus do obou levých motorů

1996.07.15 C130 Hercules

Belgian Air Force

Eindhoven Přistání ?/34 Srážka s hejnem špačků

2001.11.08 Panavia Tornado

Bundeswehr Ostrov Vlieland, Holandsko

Zbraňový výcvik, >500 kt, 170 ft nad mořem

2/0 Nasátí několika ptáků do obou motorů, katapultáž posádky.(Bird Strike Statistics of the Bundeswehr 2001-2002)

2004.11.28 B737 KLM Barcelona Vyjetí z dráhy po přistání

146/0 Po startu náraz ptáka do příďového podvozku, ztráta schopnosti řízení předního podvozku, letoun vyjel po přistání z dráhy, odepsán.

2008.05.25 B747-200

Kalitta Air Brussel Přerušený start, vyjetí z dráhy

5/0 Po přerušení startu letoun přejel konec dráhy a rozlomil se na tři kusy. Posádka bez zranění

22

2009.01.04 S-76 helikoptéra

? Louisiana ? 8/7 Proražení plexiskla kabiny, poškození ovládání plynu, pád.

2009.01.15 Airbus A320

US Airways Hudson, NY, USA

Počáteční stoupání, 3200 ft

155/0 Nasátí několika hus do obou motorů, jejich vysazení, nouzové přistání na řeku Hudson

1.2.4 Data z databáze FAA V souboru Wildlife_orig.xlsx jsou pro podrobnější vyhodnocování následků srážek uložena data z celé

dosažitelné databáze FAA, která se nachází na adrese http://wildlife-mitigation.tc.faa.gov/wildlife/database.aspx. Databázi lze exportovat do formátu Excel, nebo vyhledávat data přímo na webové stránce FAA databáze.

1.2.5 Srovnání statistik FAA, UZPLN a ČSA (Amerika vs. Střední Evropa) Srovnání statistik FAA a údajů pro území ČR (údaje FS ČSA a zprávy UZPLN) je vidět, že na území ČR na

velkých letištích zcela chybí srážky s vysokou zvěří, na čemž se kladně projevil oplocení letišť. Na neoplocených sportovních letištích sporadicky dochází při startu nebo přistání ke srážkám se zajíci.

Přestože na několika sportovních letištích je upozorňováno na možný výskyt divokých prasat, pokud je autorovi známo, nedošlo v dohledatelné historii minulých 10 let ke kolizi letadla GA s černou zvěří. V autorově „domovské“Letecké škole Bemoair, která operuje na letištích Benešov (LKBE) a Brno-Tuřany (LKTB) a provozuje cca 20 letadel, došlo za celou dobu existence Bemoairu (1990dosud) pouze ke dvěma srážkám s volně žijícím živočichy. Jeden případ byl náraz malého (neidentifikovaného) ptáka do překrytu kabiny (bez poškození) a druhý případ byla kolize podvozku se zajícem (poškození „bačkory“ na kole). U sousední letecké školy došlo v posledních 10 letech k jednomu případu srážky - při střetu se zajícem došlo k poškození náběžné hrany křídla. Aby si bylo možno učinit představu o četnosti srážek ve sportovním létání vzhledem k počtu letů, tak na letišti Benešov se během roku uskuteční cca 45 000 pohybů (startů nebo přistání) za rok. Za více než 20 let to tedy znamená necelý milion pohybů (půl milionů letů) a tři případy srážek. Lze tedy říci, že srážky s ptáky a pozemními živočichy představují v prostředí České republiky jen velmi malou hrozbu pro letadla kategorie General Aviation

Na území ČR je nulový nebo minimální výskyt volně žijících druhů, které ve statistikách FAA figurují na čelných místech – kanadská husa, supi, krocani, kormoráni, pelikáni a orli. Druhy jako volavky, čápi a labutě se vyskytují, ale jde o malé skupiny a jednotlivce (může se krátkodobě změnit v intervalu několik dnů v období tahu).

Srovnatelné hodnoty a hustoty nalezneme u malých druhů – špačci, havrani (vrány, kavky), v některých lokalitách i holubi.

23

2 VLASTNOSTI LETADEL A JEJICH ODOLNOST Protože se srážka letadla s ptákem obecně nedá vyloučit, stanovily letecké úřady testy minimální odolnosti

komponent letadel při srážce s ptáky. Jako základní testovací hmotnost „zkušebního ptáka“ byla zvolena hmotnost 4 libry (1.82 kg). Pro testy odolnosti ocasních ploch letadla se potom používá dvojnásobná hmotnost – 8 lb (3.64 kg). Jednotlivé komponenty jsou při testech vystaveny srážce s ptákem při cestovní rychlosti (jako testovací objekt se využívají mrtvá kuřata vhodné hmotnosti).

Pro testy motorů byly parametry testů upřesněny v roce 2000 a jsou obsaženy ve FAR (Federal Aviation Regulations) §33.76. Je požadováno, aby motor při nasátí ptáka o hmotnosti 2.5 lb (1.2 kg) byl schopen normálně pokračovat v činnosti, a při nasátí ptáka o hmotnosti 4 – 8 lb (hmotnost záleží na velikosti motoru) nebyla omezena schopnost vypnutí motoru (tento požadavek má zabránit požáru motoru).

V roce 2007 došlo k aktualizaci §33.76 FAR v tom smyslu, že motor musí vydržet pracovat (bez významné ztráty tahu) i po nasátí tzv. „velkého tažného ptáka“ o hmotnosti 4 – 5.5 lb. Jako standard „velkého tažného ptáka“ je brána Kanadská husa, jejíž populace vzrůstá jak na Americkém kontinentu, tak v Evropě. Tato aktualizace byla výsledkem mezinárodních jednání o harmonizaci leteckých předpisů mezi FAA a JAA a aktualizovaný požadavek na chování motorů při srážce s ptákem tak platí shodně jak v Americe, tak v Evropě.

Velká pozornost je věnována vlastnostem motorů. V roce 1957, po uvedení turbovrtulových letounů Lockheed Electra 188 do provozu, došlo k sérii srážek s ptáky. Přestože šlo o špačky – poměrně malí ptáci s hmotností cca 80g – docházelo ke srážkám s velmi vysokým počtem špačků. Série srážek s ptáky vyvrcholila 4.10.1960, kdy 6 sekund po startu z Loganova letiště se Lockheed Electra 188 srazila s hejnem 20 000 špačků, kteří se doslova vrhli na letadlo. Došlo k nasátí velkého počtu špačků do tří ze čtyř motorů, motor č. 1 se zastavil, motory 2 a 3 ztratily tah. Letadlo se po ztrátě rychlosti zřítilo do vody, zahynulo 62 osob, přežilo pouze 10 osob. Tato katastrofa byla historicky nejhorší, způsobená srážkou s ptáky. Při vyšetřován se ukázalo, že zvuk motorů obsahoval frekvence, prakticky shodné se „svatebním“ zpěvem špačků – ti byli zvukem motorů lákáni ze širokého okolí. V rámci úprav motorů (letadlo mělo s vibracemi motorů i další problémy) byly motory přeladěny na jinou frekvenci, aby letadlo při startu nebylo pro ptáky neodolatelným lákadlem.

Od roku 1960 je sledování akustického spektra motorů z hlediska lákání volně žijících ptáků důležitým krokem při konstrukci motorů. Výsledkem této havárie je skutečnost, že od té doby žádný z používaných motorů nevydává zvuky (frekvence), které by byly pro ptáky lákadlem.

2.1 Odolnost motorů a jejich testování. V článku „Bird damage to turbofan and turbojet engines in relation to phase of flight - why speed

matters_Dolbeer.pdf“ (na přiloženém CD) je rozebráno poškození motorů při srážkách. V článku je uvedeno, že v období 1968-2005 došlo k 18 ztrátám letadel s turbodmychadlovým motorem a 6 letadel s turbínovým motorem. Až na jeden případ, vždy bylo letadlo ve fázi stoupání po odlepení.

Článek dále rozebírá vliv vysokých otáček dmychadel a kompresorů motorů při startu na závažnost

poškození při srážce s ptáky. Sebraná data jsou v následující tabulce. Při průměrně 8.4% srážek dochází k nasátí ptáků do motorů, ale při startu a počátečním stoupání jsou ptáci nasáti do motoru v 12.6% případů. Procento závažných poškození motorů v případě nasátí ptáka během počátečního stoupání je také dvojnásobné (6%) oproti průměrné hodnotě pro všechny letové fáze (3%).

24

V poslední převzaté tabulce jsou sledovány případy, kdy u vícemotorového letadla došlo k nasátí ptáka do

dvou a více motorů, přičemž nejméně jeden z nich utrpěl závažné poškození.

V článku „Bird Strike Analysis of Aircraft Engine Fan.pdf“ je popsána výpočetní a testovací metodika pro

modelování srážek ptáků s lopatkami dmychadla. Je popsán matematický model ptáka a reakce lopatek dmychadla na srážku, která je počítána metodou konečných prvků.

Matematické modelování, ověřené na simulačních testech s mrtvými kuřaty (viz přiložené videosoubory na CD) dovolují studovat průběh napětí v lopatkách kompresorů – překročení mezního napětí vede k odlomení lopatek. Studie jako výše uvedená, které jsou prováděny ve spolupráci s výrobci motorů, hledají takové tvary a průběhy tloušťek materiálu v lopatce, aby se kmitání, vybuzené srážkou utlumilo a jeho amplituda nepřesáhla kritickou hodnotu.

2.1.1 Požadavky na chování motorů při srážce s ptáky Několik těžkých poškození proudových a turbovrtulových motorů z počátků jejich používání vedlo k

zavedení rozsáhlého testování motorů a jejich odolnosti proti poruše při nasátí jednoho či více ptáků. Pro motory civilních dopravních letadel se uplatňuje pravidlo, že čím je větší průměr dmychadla, tím vyšší odolnost musí motor vykazovat. Musí zvládnout bez kritického poklesu tahu nasátí několika menších ptáků a ani po nasátí velkého ptáka nesmí dojít k požáru a nesmí být ohrožena schopnost zastavení motoru. Certifikační kriteria pro dvojici různě velkých motorů Rols Royce Trent jsou uvedena v tabulce.

25

Dalším požadavkem, kladeným na motory je, aby pokud dojde při srážce k odlomení jedné nebo více

lopatek dmychadla, nesmí dojít k jejich radiálním odletu skrz obvodový plášť motoru, aby nemohlo dojít k poškození hermetičnosti trupu odletujícími lopatkami. Na webových stránkách výrobců motorů i na mnohých internetových videoserverech lze dohledat řadu videí z testů motorů. Při testech jsou do motorů vymršťována mrtvá kuřata požadované hmotnosti a sleduje se chování motoru a zejména to, že ulámané lopatky neproniknou přes plášť motoru. Několik takových videí je přiloženo na doprovodném CD.

2.1.2 Odolnost trupů letadel a motorů Jak je patrné z dat v tabulce významných srážek s ptáky podle FAA, u letadel GA je častým jevem při

srážce s ptáky porušení (proražení) krytu kabiny. V řadě případů letadel GA došlo k poranění očí pilota střepinami plexiskla z kabiny. Proto u dopravních letadel jsou čelní skla kabiny testována na srážku s ptákem, kdy jsou mrtvá kuřata vhodné hmotnosti vystřelována rychlostí až 300 kt (cca 540 km/hod) proti čelnímu sklu. Při nárazu nesmí dojít k proražení skla, je povolené pouze popraskání bez uvolnění střepin do prostoru kabiny (čelní sklo je několikavrstvé, lepené, s plastovými mezivrstvami).

Předpisy stanovují odolnost čelního skla (překrytu kabiny u malých letadel) takto: • U letadel do MTOM 5700 kg musí podle předpisu EASA CS-23.775 a 14 CFR Part 23.775 překryt

vydržet náraz ptáka o hmotnosti 2 lb (0.91 kg) při maximální přibližovací rychlosti s klapkami tak, aby minimálně jedna část překrytu (u dělených překrytů) s dostatečným výhledem směrem dopředu musí zůstat natolik neporušená (průhledná), aby to dovolilo bezpečné pokračování v letu.

• Pro letadla nad MTOM 5700 kg platí podle předpisů EASA CS-25.631 a 14 CFR Part 25–571, že překryt kabiny a kterákoliv část draku letadla musí vydržet náraz ptáka o hmotnosti 4 lb (1.81 kg) při horší z následujících situací:

o Cestovní rychlost v nulové nadmořské výšce (0 m AMSL) nebo o 85% cestovní rychlosti ve výšce 8000 ft AMSL

FAA pro oblast amerických předpisů dále požaduje, aby letadlo provozované podle 14 CFR Part 25-631 bylo schopno pokračovat a bezproblémově přistát i po zásahu ptákem o hmotnosti 8 lb (3,63 kg) při cestovní rychlosti v 0m AMSL.

Dále jak EASA CS-25, tak 14 CFR Part 25 vyžadují, aby vnitřní vrstva skla zůstala neroztříštěná, a okenní panel před pilotem musí bez proražení vydržet náraz ptáka o hmotnosti 4 lb (1.81 kg) při cestovní rychlosti v 0 m AMSL.

Dále je požadováno, aby jednotlivé Pitotovy trubice byly od sebe dostatečně vzdálené, aby při nárazu jednoho ptáka nedošlo k současnému vyřazení (ucpání) více (všech) Pitotových trubic.

Motory jsou při vývoji opakovaně testovány na chování při nasátí ptáka včetně situace, kdy dojde k oddělení jedné nebo i více lopatek dmychadla. Několik záznamů z testů motorů (včetně testu motoru Airbusu A380 na odlomení lopatky) je v adresáři Videa na přiloženém CD. Záznamy dokumentují vysokou odolnost současných motorů. Odolnost motorů při nasátí ptáka se výrazně zvýšila u motorů, konstruovaných cca po roce 1980, kdy byly ustaveny nové certifikační standardy FAA.

Hmotnost jednoho ptáka, stejně jako hmotnosti (menších) ptáků při vícenásobném nasátí, při které musí motor vydržet a je povoleno pouze snížení tahu o maximálně 25%, závisí na průměru motoru. Grafické znázornění certifikačních požadavků na motory, je na následujících obrázcích. První graf ukazuje požadovanou odolnost motoru při nasátí jednoho ptáka.

26

Na druhém grafu je vynesen požadavek na odolnost motoru při vícenásobném nasátí několika menších

ptáků do uvedené hmotnosti.

K dalším změnám certifikačních parametrů motorů došlo v roce 2000, kdy byly zohledněny změny,

plynoucí z konstrukce větších motorů, s velkou vstupní plochou a velkým obtokovým poměrem. • Při typické m startovní rychlosti a vzletovém tahu nesmí při nasátí jednoho ptáka o hmotnosti mezi

1,8 a 3,6g kg (podle velikosti motoru) dojít k požáru motoru nebo takové poruše, která by

27

zabránila vypnutí motoru. Tah motoru nesmí po dobu 14 minut po nasátí poklesnout pod 50% původní hodnoty. Tyto podmínky musí být splněny za situace, kdy minimálně 15 sekund po impaktu (nasátí) nebylo manipulováno s plynovou pákou zasaženého motoru.

• Při typickém vzletovém tahu a startovní rychlosti nesmí při nasátí jednoho ptáka o hmotnosti 1,35kg dojít ke ztrátě tahu nebo jeho snížení o více než 25% a nesmí vzniknout taková porucha, která by vyžadovala vypnutí motoru v čase kratším, než 5 minut, nebo která by vedla k nebezpečnému stavu motoru.

• Při typickém vzletovém tahu a rychlosti počátečního stoupání při současném nasátí 7 ptáků střední velikosti o hmotnosti mezi 0,35 a 1,115 kg (záleží na velikosti motoru) nesmí motor náhle kompletně vysadit. Musí pokračovat v práci a poskytovat užitečný, ale zvolna klesající tah po dobu nejméně 20 minut.

• Při typickém vzletovém tahu a rychlosti počátečního stoupání při současném nasátí 16 malých ptáků o hmotnosti 0,85 kg (simultaneous ingestion of up to 16 small sized birds of weight 0.85kg) – počet závisí na velikosti motoru – nesmí motor náhle a kompletně vysadit a musí pokračovat v práci a poskytovat užitečný, ale mírně klesající tah po dobu nejméně 20 minut.

Motory produktové řady CFM 56, které se montují na letadla Boeing 737 všech řad i na celou rodinu letadel

Airbus A320 mají průměr 61“, tj. 1,55m. Tomu odpovídá vstupní plocha cca 1.9 m2. Motory tedy musí absorbovat nasátí jednoho ptáka o hmotnosti 2,75 kg, nebo současné nasátí jednoho ptáka o hmotnosti 1,15 kg a k tomu tří o hmotnosti 0,7 kg.

Tyto hodnoty certifikační odolnosti motorů jsou výrazně vyšší, než hmotnosti ptáků, kteří se vyskytují v okolí LKVO.

Vrána obecná má udávanou hmotnost od 396g (minimum pro samice) do 580g (maximum pro samce). Hmotnost kavek je udávána mezi 193 a 270g, havran polní má udávánu hmotnost mezi 313 a 570g.

Motory řady CFM by tedy měly zvládnout i současné nasátí několika ptáků (vrána, havran, kavka) najednou, aniž by došlo k vysazení. V porovnání s výrazně většími vodními ptáky, kteří se vyskytují v přímořských oblastech, létaných letadly ČSA (viz tabulka níže), je tedy situace v okolí LKVO z hlediska bezpečnosti neporovnatelně příznivější.

Z občasníku Crosscheck publikovaného útvarem FS ČSA byla převzata tabulka potenciálně nebezpečných ptáků s hmotností nad 1,82kg, kteří se vyskytují v oblasti, létané letadly ČSA. V řadě případů jsou jejich hmotnosti vyšší, než certifikační odolnost motorů.

28

29

2.2 Postupy pro minimalizaci následků srážek Jednou z nejúčinnějších metod pro minimalizaci následků srážek je omezení rychlosti ve výškách, kde se dá

výskyt ptáků očekávat ve větším počtu. Podle pravidel FAA je pod 10 000ft omezena rychlost na maximálně 250 kt (463 km/hod). Obdobně i v Evropě je snaha omezit rychlost ve výškách pod 10 000 ft na maximálně 250 kt. Služba řízení však může letadlům na vyžádání (nebo naopak podle potřeby řízení) povolit rychlost větší.

Jak uvádí periodická publikace Croscheck č. 12, publikovaná u ČSA útvarem Flight Safety, u cca 1.3% letů byla zjištěna rychlost větší než 250 kt pro výškou 2500 ft nad zemí.

Důvod pro omezení rychlosti letu je dán tím, že kinetická energie tělesa (ptáka) při srážce je dána vztahem E=1/2 mV2

kde m je hmotnost ptáka a V jeho rychlost. Je patrné, že energie srážky roste lineárně s hmotnosti, ale s druhou mocninou rychlosti. Pokud se tedy zvýší na dvojnásobek hmotnost ptáka, energie srážky také vzroste na dvojnásobek. Jestliže ale na dvojnásobek stoupne rychlost srážky, vzroste pak energie na čtyřnásobek původní hodnot!.

Jak již bylo řečeno výše, je při srážce kritické eventuální poškození motoru. Jeho pravděpodobnost poškození roste (opět kvadraticky) s otáčkami dmychadla. U motoru, který pracuje při startu na 100% otáček, je energie srážky ptáka s lopatkou dmychadla 2.5x větší, než u motoru, který při přistání pracuje jenom na 60% otáček. Pravděpodobnost poškození motoru nebo stupeň poškození (pokud již k němu dojde) je u přistávajících letadel nižší, než při startu. Letadla, která na LKVO startují, se dostanou nad výšku, ve které byla dokumentována většina srážek ještě dříve, než se přiblíží k oblastem se zvýšeným množstvím ptáků. Pokud přistávají, pohybují se v oblasti rizikových výšek delší dobu, ale díky nižším otáčkám motorů je riziko nebezpečného poškození motoru výrazně snížené (cca 2,5x).

2.3 Vlastnosti letadel na příletových a odletových tratích Výška letadla nad terénem je ovlivněna (určena) jednak předepsanými postupy pro přílet a odlet, a jednak

technickými omezeními (výkony) letadla. Tato omezení se týkají zejména odletů, kdy je nutno brát v úvahu gradient letadla při stoupání, přičemž zvláště omezující je gradient stoupání při jednomotorovém letu, kdy letadlo musí zvládnout potřebné stoupání i když jeden motor vysadí ihned po vzletu.

Dále jsou uvedeny požadavky, kdy na základě bezpečnostních pravidel (výška manévrování nad terénem) jsou konstruovány postupy pro přílet a odlet. Tyto postupy definují (omezují) zatáčení letadel pod určitou výškou – tím je zároveň dáno, jak se letadlo při přiblížení na přistání nebo při vzletu může vyhýbat nebezpečným oblastem (průmyslové objekty, shromaždiště ptáků aj.).

2.3.1 Příletové trajektorie Standardní úhel klesání (Glide Slope) je na většině letišť 3°. Větší úhel sestupu se používá pouze výjimečně

tam, kde to vyžadují geografické podmínky – sestup na letiště v údolí, překážky (kopce, vysoké stavby) na ose

30

sestupu v blízkosti sestupové roviny. Tyto vyšší gradienty obvykle nepřesahují 4° (např. letiště Innsbruck, ležící v hlubokém údolí, má sestupový uhel 3.8°). Vyšší úhel sestupu však zároveň komplikuje přiblížení letadla se zadním větrem – z hlediska bezpečnosti je požadováno, aby motor v závěrečné fázi před dosednutím pracoval cca na 60% výkonu. Pro strmější sestup v kombinaci se zadním větrem by s daným minimálním výkonem bylo obtížné dodržet (nepřekročit) stanovené rychlosti dosednutí, snížení výkonu by nebezpečně prodloužilo reakční dobu motoru při manévru nezdařeného přiblížení.

Nelze proto strmý sestup na sníženém výkonu použít jako metodu pro minimalizaci doby pobytu letadla v pásmu nebezpečných výšek a minimalizaci energie srážky ptáka s lopatkami dmychadla.

Z geometrie příletové trajektorie lze pak snadno určit, v jaké výšce nad terénem (přesněji nad výškou prahu dráhy) se letadlo nachází v závislosti na vzdálenosti od bodu dosednutí dráhy. Bod dosednutí je obvykle 300-400 m za prahem dráhy – je jednoduší vzdálenosti stanovit vzhledem k prahu dráhy a k vypočtené výšce přidat 50-70 ft, což je obvyklá výška letadla nad prahem dráhy.

Tabulka výšek nad terénem pro ILS přiblížení na RW28 LKVO

Vzdálenost od prahu [km] 0.5 1.0 1.5 2 3 4 5 FAF Výška nad prahem [ft] 146 232 318 404 576 748 920 1650

Pro manévrování letadla je určující, jaký typ přiblížení – přístrojové, nebo vizuální pilot volí, resp. je mu

povoleno. Pro přístrojové přiblížení pomocí sestupového vysílače ILS se vyžaduje, aby letadlo bylo stabilizováno na

sestupové trajektorii již v bodě Final Approach Fix (FAF), jehož poloha je určena letištními mapami. Pro Vodochody RW28 je FAF ve vzdálenosti 5NM (9.26 km), letadlo zde má výšku 1650 ft nad plochou dráhy (nadmořská výška 2500 ft). Úhel, pod nímž lze naletět sestupovou osu paprsku ILS, je obvykle volen do velikosti 45°, při větším úhlu mezi trajektorií a osou sestupového paprsku hrozí nebezpečí nesprávného zachycení na vedlejší lalok localizeru a rovněž je zde možnost nežádoucího (velkého) přeletění osy sestupu. Letadlo stabilizované na sestupovém paprsku ILS pak již provádí jen malé směrové a výškové korekce (s minimálními úhly zatáčení a změnami vertikální rychlosti), které pouze vyrovnávají vliv větru a turbulence.

Při přiblížení pomocí VOR-DME je jako minimální stabilizovaná výška požadováno 1000 ft nad terénem. Úhel offsetu – tj. úhel mezi přibližovací trajektorií a směrem dráhy – je při VOR-DME přiblížení stanoven na maximálně 15°.

Za dobrých povětrnostních podmínek (dostatečná viditelnost a dostatečná výška mraků nad terénem může pilot použít i vizuální metodu přiblížení, kdy polohu letadla kontroluje převážně zrakem vůči terénu (viditelné dráze letiště) s tím, že si ji ověřuje i kontrolou podle nezávislých přístrojů (např. podle indikace ILS). Při vizuálním přiblížení je požadováno, aby letadlo bylo stabilizováno na konečném směru ve výšce minimálně 500 ft nad terénem, což znamená, že ve vzdálenosti cca 2.5km od prahu dráhy již musí být letadlo srovnáno do směru dráhy, mít požadovanou rychlost pro přistání a mít ustálenou vertikální rychlost (rychlost klesání). Jsou povoleny jenom malé korekční manévry, např. opravy na snos větrem apod.

Uvedené postupy platí pro dopravní letadla. Pro letadla všeobecného letectví (General Aviation – GA) se tyto postupy využívají jen zčásti. Při letu podle pravidel VFR letí letadlo ve výšce cca 300–400 metrů (900–1200 ft) nad terénem. Pro přistávací manévr jsou určující zejména instrukce řízení letového provozu na daném letišti a obecný požadavek, aby poslední zatáčka do konečného směru přistání nebyla níž, než 100m nad terénem. Úhel sestupu může být strmější, než 3 nebo 4°, rozhodující je, aby při strmějším klesání nebyla překročena rychlost sestupu v přistávací konfiguraci.

Pokud jsou letadla GA (obvykle jde o vícemístná letadla, používaná pro obchodní lety) vybavena přístroji pro lety podle pravidel IFR, a zvolí přistání s pomocí ILS, používají stejné přibližovací postupy a trajektorie, jako dopravní letadla – mají tedy stejné výšky nad terénem v závislosti na vzdálenosti od prahu dráhy.

2.3.2 Odletové trajektorie Geometrie odletové trajektorie je dána zejména výkony letadla. Budeme-li uvažovat nejméně příznivý stav

– letadlo typu B737 nebo A320 s hmotností blízko MTOM za bezvětří, dojde k odlepení od země po cca 1800-2000 m rozjezdu. Ve stoupání letadlo udržuje úhel pitch 15° (A320 až 17°). Z tohoto úhlu, indikovaného na EADI, je však nutno odečíst úhel náběhu (cca 7–9°), to znamená, že odletová trajektorie vůči zemi má stoupání mezi 6 až 10°. Minimální gradient stoupání, předepsaný pro nouzové situace (porucha motoru po startu), který musí letadlo dosáhnout, je závislý na konkrétním letišti a jeho podmínkách. Obvykle bývá kolem 5°. V tabulce jsou počítány výšky nad zemí pro různé vzdálenosti a úhly stoupání 5,6,8 a 10°

31

Po startu postupy předpisují let kursem dráhy do výšky nejméně 400 ft, kdy lze zapnout některý z laterálních modů navigace (Heading Select, LNav). To znamená, že teprve v této výšce může letadlo zahájit zatáčku – ať již z důvodů úhybného manévru, nebo navázání na odletovou trať.

Tabulka výšek nad zemí pro různé vzdálenosti od bodu odlepení a pro různé úhly stoupání

Vzdálenost [km] 0.1 0.2 0.5 1 1.5 2 2.5 3 5 Výška [ft] pro 5° 29 57 144 287 431 574 718 861 1435 Výška [ft] pro 6° 34 59 172 345 517 690 862 1034 1724 Výška [ft] pro 8° 46 92 231 461 692 922 1153 1383 2305 Výška [ft] pro 10° 58 116 289 579 868 1157 1446 1736 2893

Z tabulky plyne, že v nejhorším případě může letadlo zahájit zatáčku ve vzdálenosti mírně nad 1km od

odlepení, při nouzové situaci (jednomotorový let) cca 2 km od odlepení. Jak bylo diskutováno výše, k největšímu počtu srážek s ptáky (cca 70–90% případů) dochází ve výškách

pod 500 ft nad zemí. Obě tabulky tedy zároveň poskytují informaci o velikosti oblasti, kde je nutné uvažovat zvýšené riziko srážky. Oblast sahá od vzdálenosti cca 3 km před prahem dráhy, a sahá do vzdálenosti cca 1.5 km za bod odlepení. Při současném stavu, kdy na LKVO je dráha dlouhá 2500m, to znamená, že letadlo po startu opouští oblast největšího nebezpečí srážky cca 500m za odletovou hranou dráhy, tj. přibližně v oblasti umístění vysílače localizeru, ještě na pozemku letiště. Pokud bude realizováno uvažované doplnění dráhy o dojezdovou dráhu na celkových 2800 m použitelných pro vzlet, letadlo dosáhne výšku, nad níž již riziko srážky s ptáky významně klesá, ještě nad vlastním prostorem dráhy. Podle předpisu L14 přesahuje vnitřní ornitologické pásmo pohybové plochy o 1000m, vnější o 3000m na každou stranu. Při startu tedy letadla opouštějí nejrizikovější výšky ještě v oblasti vnitřního pásma, při přistání se v rizikových výškách pohybují uvnitř vnějšího pásma.

32

3 NOUZOVÉ POSTUPY PRO LETOVÉ POSÁDKY Na útvar Flight Safety ČSA byl zaslán dotaz, zda jsou specifikovány nouzové postupy pro případ srážky

s ptáky. Dle vyjádření inspektora FS letové postupy nijak nezohledňují srážku s ptákem během letu. Povinností posádky je ohlásit Bird Strike ATC a následně se případně řeší problémy způsobené srážkou prostřednictvím NNC (Non Normal Checklist).

Co se týká pozemních postupů, je povinností posádky vyplnit požadovaná hlášení a zapsat Bird Strike do TLB (Technical Log Book). Letadlo musí být před následujícím letem uvolněno do provozu technickým personálem. V některých případech (záleží na charakteru a místě střetu) FCOM umožňuje uvolnění letadla do provozu posádkou letadla.

3.1 Postupy pro případ vysazení motoru Současná (vícemotorová) letadla – od sportovních po dopravní – musí být konstruována tak, aby i v případě

vysazení kritického motoru je bylo možno řídit a letadla dokázala stoupat. Termín „kritický motor“ se týká zejména vrtulových (turbovrtulových) letadel, protože vlivem rotačního momentu vrtule má letadlo snahu zatáčet na jednu stranu snáze, než na druhou. Pokud vysadí motor na vnitřní straně „snazší“ zatáčky, je udržení přímého směru náročnější. Protože dráha na LKVO nevyhovuje pro starty a přistání velkých čtyřmotorových letadel, budou rozebrány pouze postupy pro střední dvoumotorová proudová letadla kategorie Boeing 737 a Airbus A320, respektive turbovrtulová letadla kategorie ATR 24/72. Jejich vlastnosti a postupy pro případy poruch autor studie, který pracuje jako technik simulátorů v útvaru Výcviku posádek letadel ČSA, zná dostatečně dobře.

Pokud k poruše motoru (úplné vysazení, částečná ztráta tahu, vibrace, požár – z jakékoliv příčiny, nemusí jít jen o srážku s ptákem) dojde před rychlostí, označovanou jako V1, piloti přerušují vzlet a letadlo zastaví na dráze.

Při vzniku poruchy po dosažení a překročení rychlosti V1 musí piloti pokračovat ve vzletu, protože letadlo by již nebylo možné ubrzdit na zbylém úseku dráhy. Zásada, uplatňovaná ve výcviku pilotů je „no action below 400 ft“ – neprovádět žádnou akci pod výšku 400 ft AGL (cca 120m). Prvotní akcí pilotů je tedy stabilizovat letadlo (držet směr dráhy, protože mají jistotu, že v ose dráhy nejsou žádné výškové překážky) a dosáhnout (třeba i jen při letu na jeden motor) stabilní rychlosti pro bezpečné stoupání. Teprve ve výšce nad 400 ft, při stabilizovaném letu, se pilot neletící (PNF) podle předepsaných postupů pouští do identifikace a řešení závady. Tato činnost v kostce zahrnuje stanovení příčiny závady, určení nefungujících zařízení, určení vlivu závady na další let, provádění předepsaných nouzových postupů, nouzová komunikace s řídícím stanovištěm. To vše za spolupráce a při vzájemné kontrole činnosti s pilotem letícím (PF).

Je zde vhodné poznamenat, že situace jako vysazení motoru (a většinou ještě včetně dalších, současně nastalých poruch) jsou všemi piloty pravidelně znovu a znovu procvičovány každého půl roku během pravidelných opakovacích výcviků na letovém simulátoru. Letový simulátor může simulovat desítky a stovky závad (simulátory B737 a A320, využívané v CSA pro výcvik pilotů simulují každý přes 350 závad systémů letadla). „Jednoduché“ vysazení motoru, nebo dokonce jen snížení jeho tahu – což jsou projevy srážky s ptákem a jeho nasátí do motoru – jsou tak mezi piloty považovány za triviální a jednoduše zvládnutelné závady.

Důležité je, že při srážce s ptákem prakticky nemůže dojít k poškození řídících částí křídel a ocasních ploch (křidélka a kormidla jsou na zadní, odtokové hraně křídel a ocasních ploch) a letadlo tak i při vysazení motoru zůstává plně řiditelné jak ve směru, tak ve výšce.

Případů, kdy došlo k poškození nebo vysazení obou motorů (více než dvou u tří nebo čtyřmotorových letadel) je za celou historii letectví velmi málo. V pramenu FATALITIES AND DESTROYED CIVIL AIRCRAFT DUE TO BIRDSTRIKE 1912-2002.doc jsou takové případy zmíněny, ale většinou jde o letadla, operující z letišť s nulovým nebo nízkým stupněm ochrany před ptáky. (např. nehoda Boeingu B737 v Etiopii15.9.1988, 35 mrtvých, Boeing B707 v Etiopii 25.7.90 – bez úmrtí, Airbus A300 29.9.1986 v Indii – bez úmrtí).

K nehodě bizz-jetu Falcon 20 (letadlo zničeno) v Paříži Le Bourget došlo za situace, kdy pracovník biologické ochrany letiště byl z důvodů nemoci mimo službu (bez náhrady!). Turbína zničeného motoru poškodila palivovou instalaci sousedního motoru, vznikl požár a pilot již nebyl schopen doletět na dráhu. Nouzovým přistáním mimo dráhu byl letoun zničen, požár se rozšířil na trup a zahynulo 10 osob. Většina ostatních zničených letadel byla zničena při přejetí dráhy.

Posledním známým případem vysazení obou motorů v důsledku srážky s ptáky je případ Airbusu A320, který nouzově přistál na hladině řeky Hudson v New Yorku. Při přistání nebyl nikdo zraněn, letadlo bylo ale zničeno.

I v případě vysazení nebo vážného poškození obou motorů zůstává letadlo plně směrově řiditelné a piloti mají určitou možnost vhodné pole pro nouzové přistání bez motorů tak, aby nedošlo k nárazu do budov a jiných

33

staveb. Přistání do terénu je vždy bez podvozku (se zataženým podvozkem) – na břicho. Je nutno počítat se zničením letadla.

3.2 Let s vysazeným motorem Při letu s vysazeným motorem zůstávají ostatní vlastnosti letadla (zejména ovladatelnost) zachovány.

Protože maximální přistávací hmotnost letadla bývá nižší, než maximální vzletová hmotnost, bývá mnohdy nutné určitou dobu létat v tzv. „vyčkávací oblasti“, než letadlo spotřebuje palivo a jeho hmotnost klesne natolik, aby bylo možno bez poškození podvozku bezpečně přistát. Protože doba letu na jeden motor není v zásadě omezena, je délka vyčkávání dána zejména dobou, potřebnou pro snížení hmotnosti.

Druhým důvodem, proč může letadlo letící na jeden motor vyčkávat ve vzduchu, je nutnost uvolnění příletové trajektorie k letišti od ostatních letadel (tato doba obvykle nepřesahuje několik minut), nebo dokončení potřebných nouzových postupů samotnou posádkou letadla.

Zda bude posádka přistávat na letišti vzletu (kde došlo ke střetu s ptákem a vysazení motoru), nebo zda zvolí přelet na jiné, vhodnější letiště v blízkosti, záleží na dohodě posádky a služby řízení. Konečné rozhodnutí náleží kapitánovi letadla, který zná situaci v letadle samém. Technicky není problém přeletět s jedním motorem vzdálenost i větší, než 500 – 700 km.

3.2.1 Vysazení obou motorů I při velmi málo pravděpodobném vysazení obou motorů zůstává letadlo dále plně ovladatelné a je schopno

poměrně úspěšně plachtit (jako obří větroň). 23.7.1983 Boeing 767 v Kanadě natankoval vlivem chybného převodu z kilogramů na libry málo paliva a po vysazení obou motorů doplachtil na cca 35 km vzdálenou bývalou leteckou základnu Gimli, kde jen s malým poškozením přistál. Nikdo nebyl zraněn. Obdobně plachtil Airbus A330, kterému (opět chybou při tankování) došlo palivo asi 100km od Azorských ostrovů. Letadlo doplachtilo na letiště, kde přistálo bez zranění, pouze došlo k poškození podvozku.

Vysazení obou motorů následkem srážky s ptáky a následné doplachtění a úspěšné přistání na hladině řeky Hudson s letadlem Airbus A320 dne 15.1.2009 je mediálně velmi známý případ z poslední doby.

Ani vysazení obou motorů tedy neznamená ztrátu řiditelnosti letadla, piloti jsou schopni jej ovládat a volit v mezích doletu místo nouzového přistání.

3.3 Projevy při vysazení motoru Pokud dojde k vysazení motoru, nebo takovému poškození (vibrace), že jej posádka záměrně vypne, dojde

zároveň k vysazení jednoho elektrického a jednoho hydraulického generátoru, které byly motorem poháněny. Hydraulické systémy každého letadla zajišťují pohyby řídícími plochami – jako životně důležité jsou proto několikanásobně jištěné a každá řídící plocha je ovládána nejméně dvěma (většina třemi) nezávislými hydraulickými okruhy. Kromě motorem (mechanicky, přes převodovku) poháněných hydraulických generátorů jsou v letadle další dva elektricky poháněné generátory. Při vysazení motoru tedy vypadne výkon pouze jedné ze čtyř hydraulických pump, protože elektřinu pro obě elektrické pumpy dokáže s rezervou dodávat generátor pracujícího motoru. Vysazení jedné hydraulické pumpy navíc neznamená vysazení hydraulického okruhu – přes propojovací ventily je okruh automaticky připojen k pracujícím pumpám a nedojde tak ani k poklesu talku v okruhu. Schopnost řídit letadlo tedy není vysazením motoru nijak ovlivněna. Posádka při vysazení motoru zároveň startuje pomocný proudový generátor v zadní části letadla (APU – Auxiliary Power Unit). APU zálohuje svým elektrickým generátorem pracující motor a zabezpečuje, že všechny systémy budou mít k dispozici dostatečný elektrický příkon.

Vedlejším efektem vysazení motoru je nesymetrie tahu – pracuje motor jen na jedné straně. Nesymetrii tahu posádka jednoduše vyrovná pomocí vychýlení směrového kormidla pomocí tzv. směrového trimu tak, aby letadlo bylo nejen plně řiditelné, ale aby „letělo rovně“ samo, bez neustálých zásahů pilota do řízení.

3.4 Další možná poškození letadla při srážce s ptákem Jak je uvedeno výše, kromě motorů dochází často k poškození krytu radaru („nos“ letadla), poškození

(promáčknutí) náběžné hrany křídla či ocasních ploch a poškození čelního skla. Výjimečně může dojít k proražení nejenom krytu radaru, ale i konstrukce nosu – a tím poškození hermetičnosti trupu.

Na rozdíl od letu ve velkých výškách, kde poškození hermetičnosti trupu je vážný problém, v malých výškách, kde dochází ke srážkám s ptáky, nehrozí ztráta přetlaku a proto i proražení trupu nepředstavuje větší problém. Větší nebezpečí přináší poškození čelního skla (zejména u malých letadel, které nemají sklo tak odolné, jako velká dopravní letadla). Může dojít k poranění pilota střepinami skla a může trvat několik sekund, než je druhý pilot schopen převít řízení.

Poškození náběžné hrany křídel nebo ocasních ploch – dokonce ani v případě proražení – nepředstavuje samo o sobě velké nebezpečí. Pouze pokud by při proražení potahu došlo navíc k současnému poškození

34

palivového, elektrického nebo hydraulického vedení uvnitř křídla, mohlo by to omezit pohyblivost některé z řídících ploch, nebo způsobit vytékání paliva.

3.5 Nouzové postupy na letišti Podobně jako nejsou specifikovány nouzové postupy pro posádku letadla speciálně pro případ srážky

s ptákem, nejsou ani vypsány nouzové postupy pro činnost na letišti. Podle povahy poškození a eventuální degradace výkonů letadla (pokles tahu motorů) se posádka rozhoduje o dalším postupu sama, a informuje řízení letového provozu o svých záměrech. Na letišti se pak podle toho odvíjí aktivace záchranných složek. Ty jsou aktivovány podle standardních postupů, kdykoliv posádka hlásí tíseň. Nerozhoduje, z jakého důvodu je tísňová situace deklarována. Mimo jiné údaje (počet osob na palubě, přítomnost nebezpečného zboží) hlásí posádka také množství paliva v době předpokládaného přistání. Tento údaj slouží pro odhad intenzity možného požáru při havárii během přistání a podle toho jsou aktivovány hasičské složky záchranných jednotek.

Podle stupně poškození může posádka zvolit, zda provede bezpečnostní (nebo nouzové) přistání na letišti vzletu, nebo zda degradace výkonů letadla nebrání v přeletu na jiné, z určitých důvodů vhodnější letiště.

Pro letiště Vodochody může dobře jako záložní letiště posloužit nedaleké letiště Praha Ruzyně. Letiště je ve vzdálenosti necelých 10 NM (16.5 km), což je asi 4 minuty letu. Letiště Ruzyně je vybaveno dvojicí drah s orientací 06/24 a 13/31. To může pomoci v situaci, kdy ve Vodochodech fouká vítr z boku, při srážce dojde k poškození ocasních ploch, a letadlo je hůře řiditelné. Na Ruzyni je pak možné pro nouzové přistání zvolit dráhu příznivěji orientovanou vůči směru větru.

Dalším kladem Ruzyně jsou delší dráhy o délkách 3250 a 3715 m – pro případ, že dojde k poškození přistávacích klapek, přistává letadlo na vyšší rychlosti a potřebuje tak delší dráhu.

Pro eventuální zásah při nouzové situaci je na Ruzyni k dispozici větší množství záchranné techniky i lidských sil

3.6 Metody zabránění srážkám Z celého předešlého textu plyne, že není prakticky možné srážkám zabránit. Lze pouze aplikovat různé

metody a postupy na minimalizaci následků srážek. Jednotlivé aspekty byly diskutovány již dříve v průběhu celého textu, zde budou pouze v ucelené formě shrnuty.

3.6.1 Úpravy odletových a příletových postupů • Dodržování maximální rychlosti ve výškách po 10 000 ft. • Úprava horizontálního vedení příletů a odletů (s přihlédnutím k bezpečnostním zásadám a

výkonům letadla) tak, aby trajektorie byla co nejvíce vzdálena od známých míst větší koncentrace ptáků.

• Důsledné používání přistávacích světel (týká se zejména letadel GA – dopravní letadla mají světla rozsvícená pod výškou 10 000ft vždy). Letadlo je tak vidět na velkou vzdálenost a ptáci, kteří jsou obdaření velmi dobrým zrakem, tak mají šanci se mu vyhnout. Podle pozorování pracovníků BOL z vojenských letišť v ČR několikrát pozorovali případ, kdy letící hejno havranů (významné z hlediska LKVO) vytvořilo v hejnu „díru“, dostatečnou pro bezpečný průlet letadla na přistání a po průletu letadla se „díra“ opět zacelila a hejno pokračovalo v průletu.

35

4 BIOLOGICKÁ OCHRANA LETIŠŤ Prakticky každé letiště má vypracovány své metody biologické ochrany letiště. Shrnutí stávajících i nově

zaváděných metod je provedeno v diplomové práci Pavla Bulíčka z VUT Brno „Inovační metody provádění biologické ochrany letišť“. Obdobně existuje řada zahraničních článků, vyhodnocujících metody, používané na různých letištích; v článcích je účinnost jednotlivých metod v konkrétní lokalitě vyhodnocována.

4.1 Ochranná pásma pro letiště a činnosti v jeho okolí Vlastnosti letišť a omezení pro činnosti v jeho okolí, které by mohly představovat ohrožení bezpečnosti

leteckého provozu, jsou řešeny v rámci předpisu L14 – Letiště. V hlavě 11 uvedeného předpisu jsou definována ochranná pásma v okolí letiště. Předpis definuje těchto 5 druhů ochranných pásem (OP):

• OP se zákazem staveb, které dále obsahuje: o ochranné pásmo provozních ploch o ochranné pásmo zájmového území

• OP s výškovým omezením staveb • OP proti nebezpečným a klamavým světlům • OP s omezením staveb vzdušných vedení VN a VVN • OP ornitologická, která se blíže dělí na:

o vnitřní ornitologické ochranné pásmo o vnější ornitologické ochranné pásmo

Ochranné pásmo provozních ploch má tvar obdélníka se šířkou 600m a přesahující předpolí dráhy na obou

koncích o 400 m. Na takto definované ochranné pásmo provozních ploch navazují definice dalších pásem.

4.1.1 Vnitřní ochranné ornitologické pásmo Má tvar obdélníka s podélnou osou totožnou s osou dráhy, šířka obdélníka je 1000m (500 m na každou

stranu od dráhy) a délka přesahuje délku ochranného pásma provozních ploch na každé straně o 1000m (neboli sahá do vzdálenosti 1400m od předpolí dráhy na každé straně)

Ve vnitřním ornitologickém ochranném pásmu nesmí být zřizovány skládky, stohy, siláže, vodní plochy, hnojiště, krmelce a jiná zařízení zvyšující výskyt ptactva na letišti. Režim obdělávání zemědělské půdy musí provozovatel letiště dohodnout s uživatelem zemědělských pozemků.

4.1.2 Vnější ochranné ornitologické pásmo Toto ochranné pásmo se zřizuje pouze u drah pro přístrojové přiblížení – což je na LKVO splněno. Vnější

ornitologické ochranné pásmo navazuje na vnitřní ornitologické ochranné pásmo a stanovuje se ve tvaru obdélníka s podélnou osou totožnou s osou RWY o šířce 2000 m a o délce přesahující kratší strany ochranných pásem provozních ploch o 3000 m, sahá tedy do vzdálenosti 3400 m od předpolí dráhy.

36

Ve vnějším ornitologickém ochranném pásmu lze zřizovat zemědělské stavby, jako např. drůbežárny, kravíny, bažantnice, střediska sběru a zpracování hmotných odpadů, vodní plochy a další stavby a zařízení s možností vzniku nadměrného výskytu ptactva pouze se souhlasem provozovatele a ÚCL.

4.2 Sjednocení sběru dat a ochranných metodik v ČR Jak již bylo řečeno v části věnované statistikám Birdstrike, v ČR v zásadě není koordinována činnost

jednotlivých provozovatelů letecké dopravy a jednotlivých letišť (civilních i vojenských) ve smyslu jednotného sběru a vyhodnocení dat. Data dokonce nejsou ani zasílána do databáze ICAO.

V roce 2010 však započala určitá změna, která by – pokud se ji podaří uvést do praxe – znamenala významné zlepšení této velmi neutěšené praxe.

Ve vojenském letectvu ČR se biologickou ochranou letišť zabývá Jiří Gallát, který poskytl řadu cenných údajů platných pro teritorium ČR. Od roku 1982 působil jako pracovník biologické ochrany vojenských letišť na letišti v Pardubicích, od roku 2004 se této činnost věnuje v rámci své firmy Biologická ochrana letišť. Kromě vojenských letišť zahrnuje činnost jeho firmy i letiště Ostrava Mošnov (LKMT).

Z jeho iniciativy dochází ke koordinaci mezi firmou Biologická ochrana letišť, Úřadem pro civilní letectví, kde má od roku 2010 tuto oblast nový inspektor bezpečnosti, ing. Václav Vašek a UZPLN, kde tuto oblast pokrývá analytik ing. Jan Zelinka.

Cílem společného snažení by mělo být: • Zapojení všech letišť v ČR (postupně i malých aeroklubových) do jednotného systému sběru dat o

srážkách letadel s ptáky. • Zlepšit metody identifikace ptáka – v řadě případů zbytky ptáka nejsou předávány k určení druhu a

chybí tak z hlediska ochrany cenné statistické údaje o výskytech jednotlivých druhů. • Zpětně ze získaných dat vytvářet „předpovědní mapy“ rizik výskytu jednotlivých druhů během

roku a přispívat tak ke zvýšení informovanosti pilotů i pracovníků řízení provozu a předpokládaném riziku střetů.

• Zajistit (aktivovat) zapojení ČR do sběru dat ICAO. Jiří Gallát v současné době zabezpečuje biologickou ochranu letišť v Pardubicích a Ostravě-Mošnově (v

Ostravě byl ještě před pár lety stav biologické ochrany naprosto nevyhovující, v řadě dnů byly dráhy doslova pokryty stovkami sedících a odpočívajících ptáků – racků a jiných. V současné době je na letišti v Ostravě situace výrazně zlepšená.

Na stránkách www.biologicka-ochrana-letist.cz je již nyní k dispozici celá řada cenných statistických dat z ČR. Primárním zdrojem dat jsou do této doby vojenská letiště a letiště Ostrava-Mošnov, o zapojení dalších civilních letišť se jedná. Finálním stavem celého projektu by měl v co nejkratší době být vznik české komise pro Birdstrike jako obdoby obdobných komisí, fungujících v zahraničí (Británie, Německo, Španělsko, Francie) a navázání vztahu s ICAO IBIS.

4.3 Metody ochrany letišť 4.3.1 Biologické plašení pomocí dravců

Protože všichni ptáci mají geneticky zakódovaný strach z dravců, je používání cvičených dravců jednou ze základních metod plašení a zejména odhánění ostatních ptáků z oblasti letiště. Nevýhodou této metody jsou poměrně vysoké náklady – cena dravce se dle pramenů pohybuje mezi 30 – 100 000 Kč, a dravce je nutno vycvičit na konkrétní druh (maximálně několik málo druhů) ptáků, kteří mají být odháněni. Výhodou metody je to, že ptáci si díky genetickému strachu na přítomnost dravce nedokáží zvyknout a tato metoda tak neztrácí s časem účinnost. Má však svá podstatná omezení: je neúčinná na velké ptáky jako volavky, dravce nelze použít v noci, v mlze, v silném větru, v období kdy přepeřují apod. Obecně je nutné mít „v provozu“ několik dravců, aby byl jistota, že aspoň jeden je letuschopný. Cenu za použití dravců dále zvyšuje trvalé riziko, že dravec uletí – jeho vazba na sokolníka není „citová“, ale je založena pouze a jen na potravní závislosti. Pokud najde pohodlnější zdroj potravy jinde, nemusí se již z letu vrátit a náklady na něj vložené jsou ztraceny.

Metody výcviku dravce a jeho použití je však zcela mimo specializaci autora této zprávy a proto se k této metodě nedokáže blíže vyjádřit.

4.3.2 Zvukové plašiče Technická metoda plašení ptáků je založena na generování nejrůznějších zvuků, které jsou schopny ptáky

plašit a v důsledku opakovaného plašení odhánět z perimetru letiště. Vysokou účinnost má reprodukování tísňového křiku ptáků pomocí výkonných reproduktorů na automobilech.

37

Systémů je v používání celá řada, v roce 2010 byl představen např. nový systém Ultima Version 3 firmy Scarecrow Bio-Acoustic Systems, používá databázi tísňových křiků různých druhů ptáků nahranou do počítače. Ten je ovládán prostřednictvím velkého dotykového displeje a je uzpůsoben k montáži do automobilu. Součástí soupravy jsou výkonné reproduktory s držáky na střešní montáž. Databáze zvuků obsahuje i obrazovou identifikační databázi pro snazší určení ptačího druhu při obsluze méně zdatným personálem.

Rovněž lze použít stabilně namontované systémy reproduktorů, které jsou dálkové ovládány např. z věže. Pokud jsou součástí ochranného systému i radar nebo termokamera, určené pro detekci skupin ptáků, mohou být pevně montované systémy aktivovány na dálku v případě zjištění hejna ptáků. Kromě operativnosti použití se tím dosáhne i jisté míry časové nepravidelnosti, což ptákům neumožní si na zvuky zvyknout.

Zvukové plašení musí brát do úvahy různé způsoby reakcí jednotlivých druhů na tísňové volání. Mohou nastat tyto scénáře:

• Ptačí hejno, sedící převážně na zemi, se vznese a odletí pryč od zdroje zvuku. Při vhodném postavení zdroje zvuku (automobilu) mezi chráněnou oblast (dráhu) a ptačí hejno se jedná o ideální reakci. Takto však reagují jen některé druhy.

• Ptačí hejno se vznese, létá v kruzích nad zdrojem zvuků, a někteří ptáci se ke zdroji přiblíží ve snaze o zjištění příčiny (identifikace) nebezpečí.

• Pokud se ptákům nepodaří zjistit konkrétní zdroj nebezpečí, mohou se nekontrolovaně rozletět všemi směry, což je nejméně žádoucí reakce.

Pokud je reprodukce zvuků ukončena (neměla by trvat příliš dlouho, aby si na ni ptáci nezvykli jako na planý poplach), ptáci, kteří kroužili nad zdrojem zvuku, spolu s těmi, kteří hledali zdroj nebezpečí, většinou odletí do větší vzdálenosti.

Aby metoda neztrácela s časem účinnost, je nutné ji provozovat ve velmi nepravidelném intervalu, a je vhodné ji kombinovat s dalšími plašícími podněty – optickými a pyrotechnickými. Jednotlivé odstrašující podněty (reprodukovaný tísňový křik, dělobuch, optické metody) by měly bát použity postupně, s určitou časovou prodlevou. Tím ptáci získají čas na identifikaci jednotlivých druhů nebezpečí a reagují na každý podnět zvlášť. Pokud by bylo hejno zmateno současným použitím několika metod, nastane většinou třetí ze zmiňovaných scénářů – ptáci se chaoticky rozletí a vyplní mnohem větší oblast, než dříve.

Aby metoda reprodukování tísňových zvuků ztrácela s časem účinnost co nejméně, je doporučováno, aby vozidlo, vybavené reproduktory, mělo výrazně odlišnou barvu od ostatních, na letišti pravidelně používaných, vozidel. Tím dojde u opakovaně se vyskytujících skupin ptáků ke spojení poplašných zvuků s konkrétním vozidlem a v řadě případů ptáci odletí již při pouhém spatření charakteristicky zbarveného vozidla.

4.3.3 Technické metody plašení (pyrotechnické, optické metody, bezpilotní modely) Podle statistik FAA je nejrozšířenější používanou metodou používání zastrašovací střelby, výbušek,

dělobuchů, signálních šrapnelových nábojů a dalších pyrotechnických metod. Podobně jako u akustických plašení by mělo místo střelby (výbuchů) být mezi chráněnou oblastí (dráhou) a hejnem ptáků. Pokud jsou ptáci ve vzduchu, je vhodné, aby signální šrapnelový náboj explodoval v menší výšce, než jsou ptáci – tím je donutí zvednout se a díky výbuchu mezi nimi a dráhou se vzdálí od dráhy.

Pokud ptáci sedí v hejnu na zemi, měla by první exploze nastat na zemi a teprve po vzletu ptáků by další exploze, ve vzduchu v menší výšce a mezi dráhou a ptáky měla ptáky nasměrovat do větší vzdálenosti.

Chybou je nechat explodovat signální šrapnelový náboj uvnitř hejna – to se chaoticky rozptýlí a jeho další směr lez předvídat nebo korigovat jen velmi obtížně.

Před několika lety (cca kolem roku 2000) se objevily pokusy s využitím zelených laserových paprsků

k odhánění ptáků – zejména jednotlivých ptáků s nebezpečně velkou hmotností, jako kormoráni. Laserový paprsek má malý rozptyl, takže jsou doloženy případy úspěšné aplikace laseru a zahnání ptáka i ve vzdálenosti 1 km od pracovníka s laserem. V článku „Problems of the application of lasers class 3B in harassing birds_Thienel.pdf“ však autor uvádí legislativní problémy, které v poslední době používání laseru komplikují. V Německu byly k testům použity zelené lasery třídy 3B, s výkonem větším, než 5mW a s kontinuálním zářením. Tyto lasery byly zhotoveny ve formě pistole a pušky (a byly dostupné na trhu). Tyto lasery byly Federálním ministerstvem vnitra v Německu zařazeny mezi zbraně, a jejich použití pro plašení ptáků je tak nyní nemožné.

38

S ohledem na nebezpečnost pro lidské oko, pokud expozice laserovým paprskem zmíněného výkonu trvá

déle, než 0.25 sec, je nyní u laserů s výkonem nad 5mW vyžadován pulsní provoz, s pulsy o délce pod 0.04 sec. Při použití musí být předem známa dráha paprsku a musí být zabezpečeno, že se paprsek neodrazí od lesklých ploch zpět, či jiným směrem tak, že by mohl zasáhnout člověka.

V současnosti je (i v ČR) použití laserových zařízení v okolí letišť omezeno zákonem, takže tato metoda (byť zpočátku dávala nadějné výsledky), pravděpodobně nebude moci být použita.

V Itálii bylo v letech 1998–2009 testováno použití rádiem řízeného modelu ve tvaru letícího dravce. Autoři

projektu si od něj slibovali zejména snížení nákladů na provoz ve srovnání s použitím skutečného dravce (viz náklady zmíněné v odstavci 3.1.1), rozšíření podmínek použití (i na mlhu s RVR 500m) a možnost použití modelu i pracovníkem, který nemá sokolnickou specializaci. Podrobný popis testů, míst testování používaných modelů je v originálním pramenu.

V testu, který je popsán v článku „BEYOND FALCONRY BETWEEN TRADITION AND MODERNITY - A NEW DEVICE FOR BIRD STRIKE HAZARD PREVENTION AT AIRPORTS.pdf“ jsou popsány výsledky použití několika různých zkušebních modelů různé velikosti a zbarvení. Při použití malých modelů byly problémy s jeho viditelností a tím i schopností pilota jej ovládat v požadované blízkosti ptáků. Rovněž požití nenabarvených modelů nepřineslo žádoucí efekt. Teprve při použití modelu ve tvaru jestřába ve velikosti o něco převyšující skutečnou velikost, se skutečným barevným provedením, byly výsledky natolik přesvědčivé, že byl podniknut měsíc trvající test na letišti Řím Fiumicino. Na následujících obrázcích jsou dva letové záběry modelu, který se osvědčil a je používán v současnosti.

Model je schopen provozu v dešti, jeho pilot je schopen jej ovládat až do větru 25–27 kt (podle osobních

modelářských zkušeností autora této zprávy to svědčí o velmi solidní a dobře navržené konstrukci modelu a velké zkušenosti jeho pilota). Pokud je RVR alespoň 500m, je možné model použít a vizuálně řídit jej pod vizuální kontrolou.

V průběhu testů ne několika letištích se (paradoxně) ukázala jako překážka jeho využití i přístup některých operátorů ATC. Těm v zásadě nevadí přítomnost (neřízených, neovladatelných a bez radiového spojení) ptáků,

39

kteří představují reálné nebezpečí. Pro provoz modelu, který je plně pod kontrolou svého operátora, a je vybaven pro okamžitý vertikální manévr (snížení výšky) v nouzové situaci, mají snahu použít stejná kritéria jako pro ostatní letový provoz – dodržování rozestupů. V řadě případů se negativně projevilo i to, že pilot modelu nebyl přímo spojen s věží, ale komunikoval přes dalšího pracovníka, který nebyl novinkám tohoto druhu kladně nakloněn.

Přesto se podařilo uskutečnit měsíc trvající test na letišti Roma Fiumicino, kdy byly prováděny průměrně dva lety denně v oblasti, vyznačené na obrázku červeně.

Jedná se o oblast prahu dráhy 34L, kde jsou pravidelně pozorována velká hejna racků (Larus michaellis). V této oblasti došlo v červenci 2007 k nasátí několika ptáků do motorů B767 společnosti Delta. Na letišti dojde v průměru ke 2.5 srážkám s ptáky na 10 000 letů, což dá roční počet incidentů kolem 80-90.

Model byl provozován dvakrát denně, ráno a večer, v časech, kdy nebyla dráha používána. Jeho operační strategie zahrnovala dvě metody – jednak přímé „útoky“ na ptáky, pokud byli v čase letu přítomni, jednak – pokud v lokalitě žádní ptáci nebyli – napodobování patrolních letů, jimiž jestřáb vymezuje své území. Pokud se model objevil ve vzduchu, ve velmi krátké době (několika sekund) se přítomní ptáci zvedli a odletěli z lokality. Výsledky testů jsou prezentovány formou následujících grafů.

Letová doba modelu ve 42 letech provedených v období od 19.6 do 19.7 2008

Reakční doba – doba, po které se ptáci začali zvedat ze země a opouštět oblast

40

Počty pozorovaných racků v období testování modelu.

V závěrečném shrnutí autoři vyzdvihují schopnost modelu „vyčistit“ během několika sekund od ptáků

oblast o průměru cca 1 km, přičemž efekt odstrašení ptáků po použití modelu vydrží až 1.5 hodiny. To by mělo dovolit udržet provoz na letišti i v exponovaných „ptačích“ obdobích.

4.3.4 Úpravy biotopu, odstranění přitažlivosti terénu v okolí letiště pro ptáky FAA doporučuje, aby v okolí letišť byly provedeny takové úpravy, které vzdálí atraktanty pro různé druhy

živočichů do bezpečné vzdálenosti. Perimetr A je určen pro letiště s provozem pouze letadel s pístovými motory, atraktanty schopné přilákat

nebezpečné živočichy musí být vzdáleny nejméně 5000 ft (1500m) od pohybových ploch. Perimetr B je uvažován pro letiště s provozem proudových letadel, minimální vzdálenost atraktantů je

doporučena na 10000 ft (3 km). Perimetr C vymezuje okruh 5NM, který slouží k ochraně oblasti přiblížení a stoupání a oblasti manévrování

při přiblížení okruhem.

41

Odstranění atraktantů zahrnuje mimo jiné kontrolu umísťování (zamezení) skládek odpadu nejen v prostoru

perimetru C, ale podle amerických zákonů nesmí být nové skládky budovány blíže, než 6NM od pohybových ploch letiště. Jak je však uvedeno v článku „Hazardous Wildlife Attractants On or Near Airports 150 5200 33b.pdf“, nejsou tím ošetřeny situace, kdy se jedná o rozšíření nebo posun existujících skládek, což může přinášet letištím problémy. Dále je požadováno, aby třídírny a ostatní provozy zpracování odpadu byly v ochranném perimetru letiště provozovány „za zavřenými dveřmi“, aby se z nich nestal atraktant pro ptactvo a volně žijící zvířata obecně.

Kompostárny, které zpracovávají pouze biologický odpad, nejsou obvykle pro živočichy a ptáky atraktivní, pokud je do zpracování zahrnut i městský odpad, mohly by se stát zdrojem potenciálního nebezpečí pro letiště a je nutné, aby jejich provoz byl s letištěm konzultován.

Dále je doporučováno ošetřit existenci vodních kaluží (po dešti) pomocí systému drenáží tak, aby se minimalizovalo období, kdy je na letišti a v jeho ochranných perimetrech volná stojatá voda. Doporučení FAA stanovuje, aby maximální doba, po kterou je možno na letišti najít kaluže po skončení „standardní testovací bouřky“, nepřesáhla 48 hodin. FAA rovněž nesouhlasí s budováním umělých mokřin a vodních ploch sloužících pro úpravu klimatu v oblasti, protože tyto oblasti jsou atraktivní pro vodní ptactvo (s vyšší hmotností).

Rovněž je striktně požadováno, aby provozovatelé letišť dosáhli uzavření provozu či aspoň zakrytí vodních hladin nádrží v čistírnách odpadních vod a zakrytí skládek tuhého odpadu, produkovaného čistírnou, v okolí letiště.

Zemědělská činnost je v doporučeních FAA též sledována – v určitých vegetačních fázích se prakticky každá činnost stává „zajímavou“ pro řadu ptačích druhů. V článku je odkaz na materiál "Minimum Distances between Certain Airport Features and Any On-Airport Agricultural Crops" found in AC 150/5300-13, Airport Design, Appendix 17, kde je tabulkově zpracována doporučená vzdálenost mezi letištěm a konkrétním druhem zemědělské činnosti. Zejména je doporučováno omezení růstu bobulovin a vysazování takových druhů stromů, které mohou sloužit jako shromaždiště nebo hnízdiště větších skupin ptáků.

Dále jsou rozebírány i ostatní druhy využití půdy, jako golfová hřiště, rekreační oblasti apod. Je upozorňováno na to, že velké oblasti udržovaného trávníku s řadou míst s volnou vodní hladinou (typické golfové hřiště) je pro řadu ptačích druhů velmi atraktivní a golfové hřiště může být potenciálně nebezpečné.

V roce 1997 byl publikován článek o příznivém vlivu udržování větší délky trávy na snížení počtu ptáků na letišti. Na letišti v Drážďanech je podle této metodiky udržován travní pokryv od poloviny 90. let. V článku „Bird deterrence at airports by means of long grass management - Morgenroth 2 04.pdf“.je provedena diskuze doporučení, a autor dochází k závěru, že vliv délky trávy na počet pozorovaných ptáků může být překryt jinými vlivy, které jsou dále rozebrány. Autor po dobu dvou roků sledoval počty ptáků během celkem 46 sčítacích period. Počty ptáků v jednotlivých obdobích, určených výškou vegetace, jsou shrnuty v tabulce.

42

Mezi všemi pozorovanými druhy bylo vytipováno 19 druhů, které představují bezpečnostní riziko. Jejich

výskyt v závislosti na výšce trávy je shrnut v následující tabulce.

Z tabulky by se mohlo zdát, že existuje poměrně silná závislost mezi počtem ptáků a situací, kdy výška

vegetace je větší, než 30 cm. Autor však diskutuje, za jakých podmínek a v jakém časovém intervalu docházelo ke změnám výšky vegetace. Pokud by byl počet ptáků výrazně závislý na výšce trávy, tak by mezi dvěma sousedícími sčítáními, provedenými před a po seči, musel být velký rozdíl mezi pozorovanými počty (dle tabulky pro některé druhy – např. pro vrány 1:10 a více). Data z Drážďanského letiště však takto jasný trend neobsahují. Někdy došlo k očekávanému zvýšení počtu, jindy naopak k jeho snížení. Celkový trend tak byl zcela neurčitý. Autor proto uvádí vlivy, které mohly vést ke zkreslení dat v tabulce.

Jako nejdůležitější se mu jeví skutečnost, že ve středoevropském regionu je výskyt ptáků velmi výrazně ovlivněn stěhováním (jarní a podzimní tahy) a lokálním počasím. Během doby, která byla potřebná pro nárůst vegetace, tak mohlo dojít k přirozeným změnám počtu ptáků ze zcela jiných důvodů, než změna výšky trávy. Proto navrhuje provést nová měření, provedená na podstatně větším území, než areál letiště, ve kterých budou pro různé oblasti všechny faktory – kromě výšky trávy v různých místech – stejné. Pak bude možné odseparovat všechny časové, povětrnostní a sezónní vlivy a zůstane pouze vliv délky vegetace.

V závěru tedy autor zpochybňuje dosud obecně přijímaný názor na jednoznačný vliv délky vegetace na riziko srážek s ptáky na letišti.

43

4.4 Využití poznatků o životním režimu ptactva pro minimalizaci srážek Na snížení rizika srážky s ptáky se podílí také poznatky o životním stylu a letových zvyklostech rizikových

druhů ptáků. Protože řada ptáků (v případě LKVO jde zejména o havrany a kavky) se vyskytuje na našem území pouze sezónně – přilétají na naše území přezimovat ze severněji položených území, není jejich výskyt na letišti v průběhu roku konstantní.

Podobná pozorování jsou k dispozici z řady dalších evropských letišť (Hannover, Münster/Osnabrück, Bremen). Graf kolísání počtu vran na letišti Hannover (obdobné klimatické podmínky jako Praha a Vodochody) ukazuje dle očekávání nejvyšší četnost v zimních měsících. Svislé černé úsečky v grafu udávají rozptyl hodnot (maximální a minimální počet v daném měsíci).

Obdobné sezónní výkyvy udávají i pozorování výskytů ptáků (jiných druhů než vran a kavek) z německých

vojenských a civilních letišť, které jsou uvedeny na následujícím grafu. (Bird strike statistics of German aviation 2003 – 2004_Breuer.pdf). Sezonní vlivy výskytu ptáků mají na možnost srážek zásadní vliv.

Tyto údaje jsou zcela ve shodě s pozorováním služby biologické ochrany na LKVO. V průběhu ledna a

února byl pozorován vyšší počet havranů a kavek, v březnu již počet klesá, naopak stoupl počet špačků, drozdů a skřivanů. Pozorovaný počet však není každý den stejný, v některých dnech ledna a února byly pozorovány hejna havranů o stovkách jedinců (maximální pozorovaný v hejnu počet dosáhl 1000 jedinců), v jiných dnech nebyli havrani a kavky na letišti pozorováni vůbec.

Vzorové tabulky z denních hlášení na LKVO za první tři měsíce roku 2011 jsou přiloženy v souboru „SumaPrehledvyskytu LEDEN-BREZEN.xlsx“ na CD, souhrnné tabulky za roky 2009 a 2010 následují v textu.

Rok 2009 druh výskyt celoročně výskyt v sezoně poštolka 4 až 6 14 - 20 káně lesní 2 až 4 5 až 12

44

holub městský ojediněle desítky špaček 0 hejna o stovkách kusů skřivan polní cca 50 bažant ojediněle ojediněle koroptev 12 12 volavka popelavá 3 žluna 1 pár pochop rákosní 2 páry kvíčala obecná vzácně při tahu Havran hejna o stovkách kusů (vytlačena mimo letiště)

Rok 2010

druh výskyt celoročně výskyt v sezoně poštolka 2 až 4 10 - 15 káně lesní 2 až 6 5 až 10 holub městský 0 0 špaček 0 hejna o desítkách kusů skřivan polní do 10 bažant ojediněle ojediněle koroptev 0 0 volavka popelavá 0 žluna 2 páry pochop rákosní 3 jedinci kvíčala obecná 0 Havran (vytlačena mimo letiště) (vytlačena mimo letiště)

4.4.1 Letové vlastnosti havranů Pro zjištění údajů o letových vlastnostech a zvyklostech havranů a kavek, zdržujících se na nocovišti u

Kralup a Veltrus byl prostřednictví kurátora ptáků ZOO Praha dr. Vaidla kontaktován dr. L. Peške, který se dlouhodobě zabývá studiem havranů a zejména studiem zimoviště Kralupy/Veltrusy. Jeho vysvětlení a poskytnuté údaje jsou uvedeny v dalším textu.

Havrani a kavky patří mezi inteligentní ptáky se společenským chováním. Používají zimní nocoviště ve společném hejnu, v němž se zastoupení druhů s časem vyvíjí, a množství kavek v posledních letech narostlo někde až na 45 - 50%. Oblast nocoviště je v delším časovém intervalu stálá, samotné místo se v dané oblasti může mírně pohybovat. Nocoviště u Kralup je známo (používáno) již cca 300 let. Největší pozorovaná nocoviště jsou známá z velkých nížinných oblastí (Francie, Polsko, Balkán, kde se počet jedinců na nocovišti může v zimních měsících listopad až březen pohybovat od desítek tisíc až po milion jedinců.

VČR je známo 14 nocovišť, mezi největší patří zmíněné nocoviště Kralupy a nocoviště Nymburk. Ve známých nocovištích se v posledních 10 letech sleduje četnost ptáků. Současné počty v Kralupech se pohybují mezi 100 000– 50 000 jedinců.

Ptáci se při rozletech za potravou rozlétají ve skupinách, které se dále dělí na menší skupiny. K orientaci používají liniové objekty – řeky, silnice a dálnice, vedení. Tyto orientační linie kopírují ve výšce, která závisí na počasí – při špatné viditelnosti (mlha) se pohybují níže, při pěkném počasí a letu na delší vzdálenost létají výše. Obecně probíhají ranní rozlety za potravou v menších výškách, než odpolední slety (návraty) zpět. Na základě sledování bylo zjištěno, že některé skupiny z Kralup zalétají za potravou nejdále na závodiště v Chuchli, což představuje vzdálenost cca 35 km.

Přílet zpět probíhá nejprve na úrovni postupného spojování menších skupin ve větší na mezishromaždištích (ta jsou na severním okraji Prahy, u Mělníka a u Brandýsa), odkud letí skupina ve formě dlouhého hejna na finální stanoviště. Dr. Peške uvádí, že průlet roztaženého hejna může trvat až 10 minut. Čas ranního rozletu i odpoledního sletu se mění podle délky dne (soumraku).

Někteří ptáci byli sledováni pomocí telemetrických vysílačů, aby byla upřesněna jejich trasa a navštívená místa. Ukázalo se, že ptáci zhruba týden navštěvují jedno místo (zdroj potravy), které pak změní a to opět využívají několik dnů. K letům na místa zdrojů potravy používají jen několik preferovaných tras – nelétají tedy přímočaře nejkratší cestou. Protože Praha je pro ptáky nejdůležitějším zdrojem potravy, je jejich trasa vedoucí podél dálnice jednou z nejdůležitějších a nejfrekventovanějších.

45

Z hlediska možnosti srážek s letadly jsou důležité jejich letové zvyklosti. Výška letu závisí jak na viditelnosti (již bylo řečeno), tak na roční době a síle větru. Obecně nejvyšší letová výška je dosahována v předjaří za větrného počasí. Podle dr. Peškeho se ptáci mohou ve vhodných podmínkách vyskytovat až ve výšce 800 m nad zemí. Za normální situace se hejno pohybuje v menší výšce, kde vytvářejí hejna s výškovou mocností (tloušťkou) cca 100m. Dr. Peške odhaduje, že do oblasti Prahy bude za potravou létat více, než polovina nocujících ptáků, což dle něj dává několik desítek tisíc (až 80 000) průletů jedním či druhým směrem každý den po období cca tří zimních měsíců.

Je nutno poznamenat, že dnů s podmínkami vhodnými pro lety havranů ve výškách nad 300-400m nebývá v zimních měsících mnoho. Protože ptáci se orientují dle terénních linií, lety ve výšce jsou možné jen za dobré viditelnosti (slunečné počasí, jasno bez oparu a kouřma). Takových dnů bývá v typickém zimním měsíci jen několik. V ostatních dnech lze předpokládat lety v malých výškách a tím malé riziko pro stoupající nebo klesající letadla.

Na obrázcích jsou záznamy tras vysílačkou označeného havrana a mapka s trasami rozletu a sletu.

Další obrázky zachycují část hejna v letu a skupinu havranů na zemi v blízkosti nádrží centrálního tankoviště ropy u Kralup.

46

5 ZÁVĚRY Z uvedených statistik i z údajů o chování ptáků je zřejmé, že srážky s ptáky je jev, se kterým musí letectví

do určité míry počítat. Podle kritérií ICAO Bird Strike Comitee lze považovat za únosnou míru rizika, pokud dochází k 5 srážkám

s ptáky na 10 000 pohybů letadel. Počet střetů v Praze se v letech 2006 – 2010 podle údajů FS ČSA pohyboval mezi 30 – 40 střety za rok (viz tabulka v odstavci 1.1.1), přičemž letiště Ruzyně mělo v letech 2006-2010 počet pohybů mezi 156 000 – 179 000.

Rok 2006 2007 2008 2009 2010 Počet pohybů 166 532 174 947 179 011 164 120 156 220 Počet srážek 30 36 41 32 41 Srážky na 10 000 pohybů 1,8 2,06 2,29 1,95 2,62

Je zřejmé, že letiště Ruzyně se pohybuje pod polovinou počtu srážek letadel s ptáky, který lze považovat za

přijatelný. Tento příznivý výsledek je zde navzdory tomu, že prakticky přes práh dráhy 24 vede přeletová trasa ptáků (podle dálnice Praha – Slaný). Letiště Vodochody leží ve stejných geograficko-klimatických podmínkách s obdobnými sezónními vlivy, i zde leží nedaleko prahu dráhy 28 významná liniová stavba, využívaná letícími hejny pro orientaci, dá se tedy předpokládat, že riziko srážky s ptákem bude pro letiště Ruzyně i Vodochody velice podobné. Nic na tom nemění ani fakt, že v blízkosti letiště Vodochody se nachází významné zimoviště havranů a kavek, neboť přímým rizikem pro letecký provoz není zimoviště, ale trasy jednotlivých hejn za obživou, což je obdobný problém, jaký řeší i biologická ochrana letiště Ruzyně (viz AIP ČR LKPR AD2 – 41).

V souvislosti s ochranou leteckého provozu před srážky s ptáky je nezbytné provádět důslednou biologickou ochranu na území, které je problematické, tzn. území, kde se letadla pohybují ve výšce pod 150 m AGL. Rozsah tohoto území odpovídá vnějšímu ochrannému ornitologickému pásmu dle předpisu L14.

S nárůstem provozu, modernizací letiště, služeb řízení i technického vybavení, je nezbytné do plánu modernizace zahrnout i další prostředky pro vylepšení metod biologické ochrany letiště:

• Trvale sledovat stav stromového porostu – jde o minimalizaci počtu stromů s bobulemi, které jsou součástí potravy ptáků; ve spolupráci s orgány samosprávy dohlížet na likvidaci různých skládek, otevřených kompostáren, otevřených čistíren odpadních vod a dalších, tlačit na jejich provozovatele, aby došlo k zastřešení provozů; likvidovat mokřiny a oblasti s volnou hladinou vody v areálu letiště.

• Navázat spolupráci (koordinaci) s útvary biologické ochrany na LKPR – některé letové trasy ptáků vedou současně přes LKVO a LKPR (ze spolupráce mohou těžit obě strany); zahájit spolupráci a výměnu zkušeností i s jinými pracovníky biologické ochrany letišť (např.: s p.Gallátem, který v posledních letech výrazně zlepšil neutěšenou situaci v oblasti výskytu ptáků na letišti Ostrava Mošnov); zapojit LKVO do systému sjednoceného sběru a vyhodnocování dat Birdstrike na úrovni ÚCL-UZPLN-Česká komise Birdstrike (vznikne-li).

V posledních třiceti letech došlo k zásadnímu pokroku při konstrukci motorů, které jsou schopny bez

výrazného snížení výkonu absorbovat srážku i několika ptáky současně, stejně tak se (díky průběžnému testování) zvýšila odolnost ostatních částí letadla – čelních skel, ocasních ploch a křídel. Pokud při srážce s letadla s ptákem dojde k vysazení motoru, piloti postupují standardními postupy pro let s jedním motorem, na které jsou pravidelně školení. Pokud by došlo k takové srážce letadla s ptáky, že by došlo k výpadku obou motorů, pilot se musí na základě aktuální situace rozhodnout, zda bude pokračovat v přiblížení na letiště, přeruší vzlet, bude pokračovat ve vzletu s následným návratem na letiště nebo letem na záložní letiště, či nouzovým přistáním do volného terénu. Pozitivní informací je, že i v případě výpadku obou motorů je letadlo stále ovladatelné a piloti jsou schopni nasměrovat nouzové přistání mimo obydlené území (viz nouzové přistání A320 na řeku Hudson).

Situace v blízkosti letiště Vodochody s ohledem na riziko srážek letadel s ptáky není dle výše uvedených

informací podstatně odlišná od situace na jiných letištích v ČR a je zřejmé, že vhodnými opatřeními v oblasti biologické ochraně letiště lze riziko srážky udržet na přijatelné úrovni.

47

6 PRAMENY A PODKLADY: Níže uvedené prameny jsou umístěny na přiloženém CD.

17 Years of Bird Strike Prevention at Munster-Osnabruck International Airport_Morgenroth et al..pdf

1999 Bird Strike Committee-USA - Canada.pdf

2001- 2007 BIRD STRIKE ANALYSES (IBIS).doc

2001- 2007 BIRD STRIKE ANALYSES (IBIS).docx

2001- 2007 BIRD STRIKE ANALYSES (IBIS).pdf

62-00_ICAOdoc9332_Manual on the ICAO Bird Strike Information System (IBIS)_it_110228_krm.pdf

A Long-Term Study on the Correlation Between the Population of Small Mammals and Number of Predatopry Birds at Bremen Airport_Borstel & Haemker.pdf

AAIB CAA UK_CAP707.pdf

AMPLIFIED BIRD-STRIKE RISKS RELATED TO POPULATION INCREASE OF LARGE BIRDS IN NORTH AMERICA_IBSC26 WPOS4.pdf

BEYOND FALCONRY BETWEEN TRADITION AND MODERNITY - A NEW DEVICE FOR BIRD STRIKE HAZARD PREVENTION AT AIRPORTS.pdf

Bird Control and Reduction.doc

Bird Control at German Airports_Morgenroth.pdf

Bird damage to turbofan and turbojet engines in relation to phase of flight - why speed matters_Dolbeer.pdf

Bird deterrence at airports by means of long grass management_Morgenroth2-04.pdf

Bird Strike Analysis of Aircraft Engine Fan.pdf

BIRD STRIKE ANALYSIS TABULKY

Bird Strike Analysisi of Aircraft Engine Fan.pdf

BIRD STRIKE OUTSIDE AIRPORT BOUNDARIES.pdf

Bird Strike Statistics by the German Armed Forces between 2001 and 2002_Wiede.pdf

Bird strike statistics of German aviation 2003 - 2004_Breuer.pdf

Bird Strike Statistics of German Civil Aviation from 2001 to 2002_Breuer.pdf

BIRD STRIKES IN GREECE - 2001 CIVIL AVIATION.pdf

BIRD STRIKES VERSUS BIRD COUNTS ON AIRPORTS_IBSC24 WP08.pdf

BIRD STRIKES VERSUS BIRD COUNTS ON AIRPORTS_IBSC26 WPOR7.pdf

BIRD-AIRCRAFT STRIKE HAZARDS_10.1.1.73.5839.pdf

bird-strike-comparisons.doc

Birdstriike - approaches to the analysisi of impactes with penetration.pdf

DemersChristopher_LargeAirTransportJetEngineDesign.pdf

Density of Skylarks at Frankfurt Airport_Henning.pdf

DERIVATION OF A DUMMY BIRD FOR AIRFRAME TESTTING.pdf

Development in populations of waterfowl in North Rhine-Westphalia_Sudmann.pdf

Development of an Index for Calculating the Flight Safety Relevance of Bird Species_Morgenroth, Index.pdf

EASA_Report_Bird_population_trends_and_their_impact_on_Aviation_safety_1999-2008.pdf

EURBASE - Progress Report and first Impression on Bird Species. Bird and Aviation_Dekker et al..pdf

FAA SIGNIFICANT STRIKES 1990 - 2011.pdf

FATALITIES AND DESTROYED CIVIL AIRCRAFT DUE TO BIRSTRIKE 1912-2002.doc

Fifteen Years of Data Collection by the ICAO IBIS_(foto) IBSC23 WP3.pdf

Gallat_vyhodnoceni-stretu-1993-2007.pdf

German Bird Strike Statistics.pdf

Goose monitoring in the district of Leipzig (1998-2000)_Ehring.pdf

Hazardous Wildlife Attractants On or Near Airports_150_5200_33b.pdf

http___www.dynalook.com_european-conf-2005_ALE_FSI_SPH_II_Mascheroni.pdf

INOVAČNÍ METODY PROVÁDĚNÍ BIOLOGICKÉ OCHRANY LETIŠŤ _Bulíček 2010

International Bird Strike Statistics for the Year 2000_Hild.pdf

Israeli Birdtrike Statistics.pdf

Landscaping To Avoid Wildlife Conflicts.pdf

Large FLocking Birds_CAA-UK_srg_acp_00018-01-030303.pdf

Local Answers to Global ICAO Questions. Bird and Aviation_Buurma.pdf

Problems of the application of lasers class 3B in harrassing birds_Thienel.pdf

48

Qualification requirements for bird-strike officers_ADV-DAVVL.pdf

Report on Recent Large Bird Ingestions into Turbofan Engines.pdf

Seminar on Bird Hazards, Environmental Protection and Land Use at Airports.pdf

Standards_for_Aerodrome_bird_wildlife control.pdf

Studies of the influence of mortal deterrent shootings on the geographical coverage of carrion crows _Ramin.pdf

Superabundance in Birds - Trends, Wetland and Aviation. Bird an Aviation_Buurma.pdf

The costs of bird strikes.pdf

UK_birdstrikes_top_species_2009.pdf

Waterbird counts in the surroundings of Franz-Josef-Strauss-Airport Munich.pdf

WILDLIFE CONTROL AT VANCOUVER INTERNATIONAL AIRPORT-INTRODUCING BORDER COLLIES_IBSC25 WPA6.pdf

Wildlife Strikes to Civil Aircraft in the US 1990-2008_BASH90-08.pdf

Work Instructions for Bird Control Staff_Morgenroth.pdf

Dr. L Peške – privátní mailová komunikace

Jiří Gallát – osobní rozhovory

--------------------------------------

Materiály ČSA

Crosscheck – občasník útvaru FS ČSA

Data a statistiky, poskytnuté útvarem FS ČSA

Flight Crew Operating Manual A320

Operating Manual B737-400 a B737-500

49

7 APPENDIX Druhy ptáků, zahrnuté ve sloupcích s označením S-Z

Kód Latinský název Anglický název Počet srážek S CAPRIMULGIFORMES GOATSUCKER NIGHTJAR FROGMOUTH 1 S52 CAPRIMULGIDAE NIGHTJARS 1 S5213 CHORDEILES MINOR COMMON NIGHTHAWK 10 S5213 CHORDEILES MINOR COMMON NIGHTHAWK 27

T APODIFORMES SWIFT, TREE-SWIFT, HUMMINGBIRD 11 T1 APODIDAE SWIFTS 56 T1002 CHAETURA PELAGICA CHIMNEY SWIFT 18 T1006 APUS APUS COMMON SWIFT 115 T1009 AERONAUTES SAXATALIS WHITE-THROATED SWIFT 1 T1055

22

W CORACIIFORMES KINGFISHERS,MOTMOTS, HORNBILL 2 W4 MEROPIDAE BEE-EATERS 1 X61 PICIDAE WOODPECKERS 3 X6101 COLAPTES AURATUS NORTHERN FLICKER 3 X6102 SPHYRAPICUS VARIUS YELLOW-BELLIED SAPSUCKER 1 X6103 PICOIDES VILLOSUS HAIRY WOODPECKER 1 X6104 SPHYRAPICUS NUCHALIS RED-NAPED SAPSUCKER 1 X6105 PICOIDES PUBESCENS DOWNY WOODPECKER 1 Y PASSERIFORMES PERCHING BIRDS 481 Y1 EURYLAIMIDAE BROADBILLS 3 Y9 TYRANNIDAE TYRANT FLY CATCHERS 1 Y9001 CONTOPUS VIRENS EASTERN WOOD PEEWEE 1 Y9004 TYRANNUS TYRANNUS EASTERN KINGBIRD 3 Y9005 MUSCIVORA FORFICATA SCISSOR-TAILED FLYCATCHER 5 Y9006 EMPIDONAX VIRESCENS ACADIAN FLYCATCHER 1 Y9008 TYRANNUS VERTICALIS WESTERN KINGBIRD 4 Y9009 MYIARCHUS CINERASCENS ASH-THROATED FLYCATCHER 1 YH ALAUDIDAE LARKS 7 YH001 GALERIDA CRISTATA CRESTED LARK 2 YH002 ALAUDA ARVENSIS SKYLARK 107 YH004 EREMOPHILA ALPESTRIS HORNED LARK 128 YH007 ALAUDA ARVENSIS EURASIAN SKYLARK 2 YI HIRUNDINIDAE SWALLOWS 742 YI001 PROGNE SUBIS PURPLE MARTIN 14 YI003 RIPARIA RIPARIA BANK SWALLOW 28 YI004 HIRUNDO NEOXENA WELCOME SWALLOW 11 YI005 HIRUNDO RUSTICA BARN SWALLOW 236 YI008 DELICHON URBICA HOUSE MARTIN 24 YI009 HIRUNDO PYRRHONOTA CLIFF SWALLOW 55 YI010 TACHYCINETA BICOLOR TREE SWALLOW 27 YI011 THACHY. THALASSINA VIOLET-GREEN SWALLOW 4 YI012 STELGID. SERRIPENNIS NORTH. ROUGH-WINGED SWALLOW 4 YL STURNIDAE STARLINGS 64 YL001 STURNUS VULGARIS EUROPEAN STARLING 494 YL1 STURNIDAE MYNA 17 YL101 ACRIDOTHERES TRISTIS COMMON MYNA 3 YM CORVIDAE CROWS, JAYS,MAGPIES 1 YM001

2

YM002 CORVUS FRUGILEGUS ROOK 55 YM003 CORVUS MONEDULA COMMON JACKDAW 1 YM1 CORVIDAE CROWS 168 YM102 CORV. BRACHYRHYNCHOS AMERICAN CROW 47 YM103 CORVUS CORONE CARRION CROW 27 YM104 CORV. CORONE CORNIX HOODED CROW 2 YM107 CORVUS SPLENDENS HOUSE CROW 13 YM2 CORVIDAE JAYS 1 YM201 CYANOCITTA CRISTATA BLUE JAY 2 YM3 CORVIDAE RAVENS 11 YM301 CORVUS CORAX COMMON RAVEN 3 YM4 CORVIDAE MAGPIE 4 YM401 PICA PICA EUROPEAN MAGPIE 12 YM402 PICA NUTTALLI YELLOW-BILLED MAGPIE 1

50

YM403 PICA HUDSONIA AMERICAN MAGPIE 3 YN102 CRACTICUS NIGROGULAR PIED BUTCHERBIRD 1 YR002 PARUS MAJOR GREAT TIT 1 YR1 PARIDAE TITMICE 1 YR2 PARIDAE CHICKADEES 3 YR201 POECILE ATRICAPILLA BLACK-CAPPED CHICKADEE 4 Z PASSERIFORMES PERCHING BIRDS 127 Z1001 PYCNONOTUS CAFER RED-VENTED BULBUL 1 Z4 TROGLODYTIDAE WRENS 9 Z5 MIMIDAE THRASHER, MOCKINGBIRD,CATBIRD 1 Z52 MIMIDAE MOCKINGBIRDS 3 Z5201 MIMUS POLYGLOTTOS NORTHERN MOCKINGBIRD 3 Z5301 DUMETELLA CAROLINESI GRAY CATBIRD 2 Z6 TURDIDAE THRUSHES 17 Z6001 SIALIA MEXICANA WESTERN BLUEBIRD 2 Z6003 OENANTHE OENANTHE WHEATEAR 2 Z6004 CATHARAS USTULATUS SWAINSON'S THRUSH 3 Z6005 TURDUS ILIACUS REDWINGED THRUSH 4 Z6006 TURDUS MERULA COMMON BLACKBIRD 15 Z6007 TURDUS MIGRATORIUS AMERICAN ROBIN 52 Z6008 TURDUS PHILOMELOS COMMON SONG THRUSH 2 Z6009 TURDUS PILARIS FIELDFARE 4 Z6014 CATHARUS GUTTATUS HERMIT THRUSH 2 Z6017 IXOREUS NAEVIUS VARIED THRUSH 2 Z6018 HYLOCICHLA MUSTELIN WOOD THRUSH 3 ZA3 MUSCICAPIDAE WHISTLERS 1 ZA4 MUSCICAPIDAE ROBIN-FLYCATCHER 1 ZC1 MOTACILLIDAE WAGTAILS 6 ZC101 MOTACILLA ALBA WHITE WAGTAIL 11 ZC102 MOTACILLA FLAVA YELLOW WAGTAIL 1 ZC2 MOTACILLIDAE PIPITS 2 ZC203 ANTHUS PRATENSIS MEADOW PIPIT 22 ZC204 ANTHUS SPINOLETTA WATER PIPIT 2 ZD102 BOMBYCILLA CEDRORUM CEDAR WAXWING 4 ZL003 VIREO FLAVIFRONS YELLOW-THROATED VIREO 1 ZL005 VIREO OLIVACEUS RED-EYED VIREO 2 ZL006 VIREO CASSINII CASSIN'S VIREO 1 ZS PARULIDAE WOOD WARBLERS 6 ZS002 ICTERIA VIRENS YELLOW-BREASTED CHAT 1 ZS008 GEOTHLYPIS TRICHAS COMMON YELLOWTHROAT 1 ZS012 SETOPHAGA RUTICILLA AMERICAN REDSTART 1 ZS019 VERMIVORA RUFICAP. NASHVILLE WARBLER 2 ZS020 DENDROICA TOWNSENDI TOWNSENDS WARBLER 1 ZT000 STURNELLA MEADOWLARK 20 ZT001 STURNELLA MAGNA EASTERN MEADOWLARK 49 ZT002 STURNELLA NEGLECTA WESTERN MEADOWLARK 47 ZT005 DOLICHO. ORYZIVORU BOBOLINK 1 ZT1 ICTERIDAE BLACKBIRDS 230 ZT101 AGELAIUS PHOENICEUS RED-WINGED BLACKBIRD 23 ZT102 XANTHOCEPHALUS XANTH YELLOW-HEADED BLACKBIRD 1 ZT103 EUPHAGUS CYANOCEPHAL BREWER'S BLACKBIRD 1 ZT104 MOLOTHRUS ATER BROWN-HEADED COWBIRD 19 ZT201 CTERUS GALBULA BALTIMORE ORIOLE 2 ZT3 ICTERIDAE GRACKLES 12 ZT301 QUISCALUS QUISCULA COMMON GRACKLE 7 ZT303 QUISCALUS MAJOR BOAT-TAILED GRACKLE 1 ZT304 QUISCALUS MEXICANUS GREAT-TAILED GRACKLE 2 ZV001 PIRANGA OLIVACEA SCARLET TANAGER 2 ZV002 PIRANGA LUDOVICIANA WESTERN TANAGER 1 ZX FRINGILLIDAE CARDINALS, BUNTINGS, SPARROWS 29 ZX000 FRINGILLIDAE FINCHES 35 ZX001 EMBERIZA CITRINELLA YELLOWHAMMER 2 ZX003 CALCARIUS ORNATUS CHES.-COLL. LONGSPUR 16 ZX004 JUNCO HYEMALIS DARK-EYED JUNCO 2 ZX008 CARDUELIS CARDUELIS EUROPEAN GOLDFINCH 4 ZX011 ACANTHIS CANNABINA EURASIAN LINNET 1 ZX017 CARDUELIS TRISTIS AMERICAN GOLDFINCH 2 ZX018 CARPODACUS MEXICANUS HOUSE FINCH 1

51

ZX019 CALCARIUS PICTUS SMITHS LONGSPUR 1 ZX022 AMANDAVA AMANDAVA RED AVADAVAT 1 ZX023 DIUCA DIUCA COMMON DIUCA FINCH 2 ZX202 PLECTRO. NIVALIS SNOW BUNTING 43 ZX204 EMBERIZA CALANDRA CORN BUNTING 1 ZX211 CALAMOS. MELANOCORY LARK BUNTING 4 ZX3 FRINGILLIDAE SPARROWS 739 ZX303 PASS. SANDWICHENSIS SAVANNAH SPARROW 4 ZX304 PASSERELLA ILIACA FOX SPARROW 4 ZX305 ZONOTRICHIA ALBICOLL WHITE-THROATED SPARROW 2 ZX314 MELOSPIZA LINCOLNII LINCOLN'S SPARROW 1 ZX315 MELOSPIZA MELODIA SONG SPARROW 10 ZX316 AMPHISPIZA BELLI SAGE SPARROW 1 ZX4 FRINGILLIDAE TOWHEE 1 ZY101 LONCHURA PUNCTULATA NUTMEG MANNIKIN 6 ZY102 LONCHURA MALACCA CHESNUT MANNIKIN 4 ZY103 LONCHURA MALABARICA WARBLING SILVERBILL 1 ZZ2 PLOCEIDAE TRUE SPARROWS 4 ZZ201 PASSER DOMESTICUS HOUSE SPARROW 17