Sedm let elektronickéhomýtného v ČR

8,55mld. Kč mýtného

44%mýtného od řidičů

ze zahraničí

575tisíc těžkých nákladních

vozidel

tisíc malých nákladních

vozidel

78

33tisíc autobusů

Sedm let elektronickéhomýtného v ČR

2 I

Poděkování

Autoři děkují Ředitelství silnic a dálnic České republiky za poskytnutí dat ze sys-tému elektronického zpoplatnění vybraných komunikací v České republice, bez kterého by vznik této analýzy nebyl možný.

I 3

Rok EUR/CZK

2007 27,76

2008 24,95

2009 26,45

2010 25,29

2011 24,59

2012 25,14

2013 25,99

Metodické poznámky

Hodnoty v eurech (např. výnosy nebo sazby zahraničních systémů) jsou přepo-čteny na české koruny průměrnými ročními kurzy vyhlašovanými Českou ná-rodní bankou. Hodnoty příslušného roku jsou tak přepočteny kurzy uvedenými v tabulce.

4 I

6,14mld. Kč

5,54mld. Kč

6,57mld. Kč

Rozšíření zpoplatněné sítě o 178 km vybraných úseků silnic první třídy, které převážně nahrazují nedokončené dálnice

2008délka sítě 1 159 km v

prům. výnos 5,29 mil. Kč xprům. sazba 3,89 Kč/km x

Globální krize doléhá i na Českou republiku – mimo jiné poklesem mýtných výnosů o 10 %, doprovázeným poklesem dopravního výkonu o 9 %

2009délka sítě 1 263 km v

prům. výnos 4,38 mil. Kč xprům. sazba 3,86 Kč/km x

Rozšíření mýtné povinnosti na malé nákladní automobily nad 3,5 tuny a od února pak regulační zvýšení sazeb v pátek odpoledne

2010délka sítě 1 345 km v

prům. výnos 4,88 mil. Kč vprům. sazba 3,52 Kč/km x

Zpoplatnění sítě 968 km dálnic a rychlostních silnic pro nákladní vozidla a autobusy nad 12 tun

2007délka sítě 968 km

prům. výnos 5,98 mil. Kč

prům. sazba 4,16 Kč/km 5,56mld. Kč

I 5

8,68mld. Kč

8,55mld. Kč

Druhé zvýšení sazeb o 25 %. Od listopadu mohou dopravci začít nárokovat slevy ve výši 10–13 % z roční platby mýtného

2012délka sítě 1 381 km v

prům. výnos 6,27 mil. Kč v prům. sazba 4,39 Kč/km v

Systém je provozován bez významnějších změn, v prosinci sedmiletý výběr přesáhl 49 mld. Kč

2013délka sítě 1 421 km v

prům. výnos 6,01 mil. Kč xprům. sazba 4,19 Kč/km x

Zvýšení mýtných sazeb o 25% pro všechna vozidla vyjma kategorie Euro V, od září pak výrazné snížení sazeb pro autobusy

2011délka sítě 1 358 km v

prům. výnos 5,97 mil. Kč v

prům. sazba 4,04 Kč/km v 8,13mld. Kč

6 I

Obsah

Obsah

Obsah I 7

Rozvoj mýtného v ČR od roku 2007 8

Význam mýtného pro financování infrastruktury 18

Dopravní regulace mýtným systémem 28

Mýtné v regionu střední Evropy 36

Mýtné v Evropské unii 46

Aktuální témata a výhled do blízké budoucnosti 54

Příběh tří scénářů: 60 budoucnost českých mýtných výnosů

8 I

Rozvoj mýtného v ČR od roku 2007

Rozvoj mýtného

12 I

Český mikrovlnný mýtný systém obsluhuje přes 680 tisíc aut a je připraven pro satelitní sběr dat

Mýtný systém konsorcia Kapsch je vybudován na bázi mikrovlnné technologie využívající ke snímání pohybu vozidel po silnicích a dálnicích detekční brány. Vozidla jsou povinně vybavena palubní jednotkou, která komunikuje s mýtnými branami a zajišťuje identifikaci vozidla a jeho parametrů při průjezdu mýtným bodem. Palubní jednotka je v souladu s evropskými předpisy poskytována řidi-čům zdarma, je však nutné složit vratnou zálohu 1 550 Kč. Každá mýtná brána je autonomním celkem a je schopna provést finanční ohodnocení mýtné trans-akce (tzv. billing) dle kategorie vozidla, emisní třídy, dne v týdnu, času a počtu náprav.

V roce 2008 bylo v centrálním systému implementováno rozhraní pro telema-tické aplikace. Pomocí tohoto rozhraní lze ze systému odebírat data o doprav-ním proudu, která mýtný systém generuje.

Taktéž v roce 2008 byl systém rozšířen o rozhraní pro tzv. satelitní subsystém, čímž vznikl hybridní mýtný systém. Centrální systém je tak schopen přijímat data o pohybu vozidel po komunikacích jak z mýtných bran (komunikujících s jednotkami ve vozidlech pomocí mikrovlnné technologie DSRC), tak ze sate-litních jednotek, které určují polohu vozidla pomocí satelitní navigace. Pomocí mobilní sítě pak odesílají informace o poloze do centrálního systému.

Funkčnost satelitního subsystému byla otestována, do komerčního výběru mýta však satelitní technologie v České republice dosud nezasáhla. S jejím vyu-žitím se výhledově počítá jako s vhodným technologickým řešením pro zpoplat-nění komunikací nižších tříd.

2012

25 595 638

538

75 527

470

2011

513

67 15

2010

57

2009

10

426

436

62

2013

686 33

2008

371

2007 2006

267

78

575

12t+ 3,5t - 12t Bus

Počty registrovaných vozidel v systému vždy ke konci roku 2006 až 2013

Kategorie „autobus“ je do roku 2010 vykazována společně s nákladními vozidly. V přehledu nejsou zahrnuta vozidla vyjmutá z mýtné povinnosti, která jsou vybavena jednotkou, ale mýto neplatíZdroj: ESVZ ČR

2012

25 595 638

538

75 527

470

2011

513

67 15

2010

57

2009

10

426

436

62

2013

686 33

2008

371

2007 2006

267

78

575

12t+ 3,5t - 12t Bus

legenda:

Rozvoj mýtného I 13

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0

2013

- 12

2013

- 06

2013

- 01

20

12 -

12

2012

- 06

2012

- 01

20

11 -

12

2011

- 06

2011

- 01

20

10 -

12

2010

- 06

2010

- 01

12t + 3,5t - 12t Bus

Ø 56 215

Český mýtný systém zažil za svoji sedmiletou historii růst, který násobně předčil očekávání i předpoklady zadávací dokumentace. Předpokládaný počet 70 tisíc palubních jednotek byl téměř dosažen ještě v období předregistrace do systému v závěru roku 2006. Od té doby jejich počet nepřetržitě roste.

Ne všechna registrovaná vozidla se pohybují po zpoplatněné síti každý den. Ze-jména v mezinárodní dopravě navštěvují vozidla Českou republiku jen něko-likrát v měsíci, či zcela nepravidelně. V roce 2013 se na českých silnicích pohy-bovalo v pracovní dny průměrně 56 tisíc zpoplatněných vozidel, o víkendu pak podstatně méně, průměrně 18 tisíc. Průměrný počet aktivních vozidel v pracovní dny tak odpovídá přibližně osmi procentům ze všech registrovaných vozidel.

Za sedm let 34,7 mld. Kč pro českou dálniční infrastrukturu

Celkový hrubý zisk (vybrané mýtné ponížené o náklady generálního dodavatele) mýtného systému za prvních sedm let provozu dosáhl 34,7 mld. Kč. Průměrně tedy systém vydělal 4,96 mld. Kč hrubého zisku ročně. Nejnižší roční hrubý zisk (3 mld. Kč) systém vykázal v roce 2009, kdy kvůli souběhu plateb za dodávku etap 1 až 4 stát hradil největší část pořizovacích nákladů a současně došlo vlivem ekonomické krize k poklesu výběru mýta na historické minimum.

Průměrné počty unikátních vozidel v pracovních dnech v letech 2010 až 2013

Zdroj: ESVZ ČR

legenda:

14 I

Mýtný systém v majetku státu je plně splacen a stát již hradí průběžně jen jeho provoz

Mýtný systém generuje vedle výnosů v podobě vybraného mýtného také ná-klady související s výstavbou a provozem systému. Náklady jsou rozděleny na (i) dodávku systému a (ii) poskytování služeb nutných pro provoz systému. Roz-dělení na dodávku a služby reflektuje pořizovací model, ve kterém přešel sys-tém po dokončení dodávky plně do vlastnictví státu. Generální dodavatel nadále pouze poskytuje provozní služby. Dodávka i poskytování služeb jsou rozděleny do celkem čtyř etap:

Etapa 1 – dodání a provoz mýtného systému na dálnicích a rychlostních komunikacíchEtapa 2 – dodání a provoz mýtného systému na vybraných silnicích první třídyEtapa 3 – postupné rozšiřování systému na nově budované úseky dálnic, pro které bude vydáno stavební povolení nejpozději do 31. 12. 2017Etapa 4 – rozšíření systému o dalších 250 000 OBU jednotek a vozidla nad 3,5 t

Další dvě etapy rozšířily systém o technologie, které nemají na rozdíl od etap 1 až 4 vliv na objem vybraného mýta: Etapa 5a – implementace rozhraní pro telematické aplikaceEtapa 5b – implementace systému liniového řízení dopravy na dálnici D1Etapa 6 – implementace rozhraní pro satelitní sběr mýtných transakcí, tzv. hybridní systém

Mimo etapy byly dodány další palubní jednotky (nutné vzhledem k neustálému růstu počtu registrovaných vozidel v systému) i některé provozní služby, např. recyklace a repase palubních jednotek.

Dle smlouvy o službách má generální dodavatel nárok i na výplatu bonusu za efektivitu systému vyšší než 95 % a úhradu nákladů za poplatky hrazené vy-davatelům platebních a tankovacích karet. Bonus pro generálního dodavatele představuje polovinu z vybrané částky nad 95 % efektivity systému. Pokud je efektivita systému nižší než 95 %, hradí generální dodavatel celý rozdíl mezi vy-braným mýtem a stanovenou hodnotou požadované efektivity.

Rozvoj mýtného I 15

Celkové náklady generálního dodavatele na dodávku a provoz etapy 1 až 4 dosáhly v prvních sedmi letech provozu celkem 14,5 mld. KčDodávka systému byla financována metodou odložených plateb, která umožnila splácení mýtného systému až z jeho výnosů podle pevně stanoveného splátko-vého kalendáře. Celkové náklady na vybudování systému na dálnicích a rych-lostních komunikacích ve výši 2,67 mld. Kč se na vybraném mýtném vrátily již za prvních šest měsíců roku 2007. Celkové náklady státu, splatné generálnímu dodavateli do konce roku 2013, dosáhly 14,5 mld. Kč bez DPH.*

Náklady na vybudování a provoz hybridního systému a telematického rozhraní nejsou ve výše uvedených celkových nákladech zahrnuty, protože negenerují mýtné příjmy.

Skladba nákladů dle dodávky a poskytování služeb v etapách 1 až 4 v letech 2007 až 2013 (mld. Kč bez DPH)

Zdroj: Kapsch Telematic Services s.r.o.

0,20

2012

2,00

0,88

0,18

2013

2,05

0,10

0,88

0,18 0,14 0,13

0,35

0,13 0,18

2011

1,89

0,88

0,18 0,12

0,35

0,13 0,17

2010

1,89

0,15

0,83

0,18 0,10

0,35

0,14

2009

2,53

0,96

0,14

0,90

0,18

0,35

2008

2,50

1,00

0,10

0,90

0,18

0,10 0,16

2007

1,65

0,71

0,90

0,14

Etapa 2 - služby

Etapa 4 - dodávka Etapa 3 - dodávka  Etapa 2 - dodávka

Recyklace a repase OBU

Etapa 1 - dodávka

Etapa 4 - služby Etapa 3 - služby 

Etapa 1 - služby

Nové OBU Poplatky vydavatelům karet Bonus za efektivitu systému

0,20

2012

2,00

0,04

0,88

0,18

2013

2,05

0,10

0,88

0,18 0,14 0,13

0,35

0,06 0,05 0,13 0,18

2011

1,89

0,03

0,88

0,18 0,12

0,35

0,03 0,13 0,17

2010

1,89

0,15 0,05

0,83

0,18 0,10

0,35 0,03 0,06 0,14

2009

2,53

0,96

0,14 0,05 0,03

0,90

0,18 0,07 0,02 0,08

0,35

2008

2,50

1,00

0,10 0,03

0,90

0,18 0,05 0,02

0,10 0,16

2007

1,65

0,71

0,90

0,01 0,03 0,07 0,14

0,07

Etapa 2 - služby

Etapa 4 - dodávka Etapa 3 - dodávka  Etapa 2 - dodávka

Recyklace a repase OBU

Etapa 1 - dodávka

Etapa 4 - služby Etapa 3 - služby 

Etapa 1 - služby

Nové OBU Poplatky vydavatelům karet Bonus za efektivitu systému

*) Náklady uvádíme bez DPH (jejíž sazba se během existence systému třikrát změnila a pro další srovnání s mýtnými vý-

nosy, které jako příjem státního rozpočtu nepodléhají DPH) a jako rozhodující datum pro přiřazení nákladů rokům uva-

žujeme datum splatnosti faktur. V kontextu struktury smluvního vztahu a využití metody odložených plateb považujeme

tento přístup za lépe popisující situaci.

legenda:

16 I

Provozní nákladovost systému klesla v roce 2013 na 20,4 %, mezinárodní srovnání je však obtížné

Průměrná nákladovost mýtného systému za prvních sedm let provozu dosáhla 29,5 %. Provozní nákladovost (nákladovost bez započtení ceny dodávky) systému dosáhla 21,1 %. Tyto procentuální ukazatele jsou však bez dalšího kontextu zavá-dějící a je třeba si uvědomovat omezení plynoucí zejména z faktu, že náklado-vost je ovlivněna nejen objemem nákladů, ale i výší výnosů, které jsou závislé mimo jiné na výši sazeb a struktuře zpoplatněné sítě.

Po téměř pět let existence českého mýtného systému byly mýtné sazby výrazně nižší než v okolních zemích. Protože většina nákladů systému je fixní, nákla-dovost je úměrně vyšší. V systému, který slouží i k regulaci dopravy, nemůže být nákladovost objektivně hodnocena, protože systém není plně optimalizo-ván pro maximalizaci výnosu. Pokud by v letech 2011 a 2012 byly zvýšeny sazby pro všechny kategorie vozidel (tj. včetně Euro V), provozní nákladovost systému v roce 2013 by nebyla 20,4 %, ale pouze 15,9 %.

Nákladovost systému se zvyšuje se zpoplatněním komunikací s nižším průměr-ným výnosem – typicky silnic první třídy. Zatímco náklady jsou opět fixní, vý-nosy výrazně zaostávají za průměrným výnosem dálnic a rychlostních komuni-kací. Průměrný výnos jednoho kilometru silnice první třídy vydělává dokonce pětkrát méně než kilometr dálnice.

Záměrně neuvádíme srovnání se zahraničními systémy, které je, kromě výše uvedených důvodů, ovlivněno ještě odlišnostmi v pořizovacích modelech sys-témů, způsobu účtování o aktivech u státního zadavatele a charakteru vyka-zovaných „nákladů“ (odepisovaní majetku vs. úhrady sledované na úrovni cash flow). Seriózní mezinárodní srovnání by muselo ve výpočtu očistit vliv délky

Vývoj složené procentuální nákladovosti systému (náklady měřeny jako úhrady dodávky a služeb generálnímu dodavateli splatné během jednotlivých let bez DPH, výnosy jako předepsané mýtné)

Zdroj: náklady Kapsch Telematic Services s.r.o., předepsané mýtné ESVZ ČR

0,4%

2012

23,1%

2009

1,1%

22,0%

2011

23,3%

22,9%

2010

28,7%

3,0%

25,7%

45,6%

21,4%

2008

18,4%

2007

29,6% 22,4%

12,8%

24,2%

16,8%

40,8%

24,0%

22,0%

2013

2,0%

Provozní nákladovost Nákladovost dodávky

0,4%

2012

23,1%

2009

1,1%

22,0%

2011

23,3%

22,9%

2010

28,7%

3,0%

25,7%

45,6%

21,4%

2008

18,4%

2007

29,6% 22,4%

12,8%

24,2%

16,8%

40,8%

24,0%

22,0%

2013

2,0%

Provozní nákladovost Nákladovost dodávky

legenda:

Rozvoj mýtného I 17

zpoplatněné sítě, výše mýtných sazeb, charakteru zpoplatněné sítě vzhledem k intenzitám dopravy (rámcově dálnice vs. silnice nižších tříd), pořizovací model a účetní principy.

Etapa 5a, 5b a 6 dodala postupně telematické rozhraní, systém telematic-kého liniového řízení s informačními tabulemi na dálnici D1 a rozhraní pro sběr mýtných transakčních dat ze satelitních jednotek, tzv. hybridní sys-tém. Náklady na dodávku a provoz etapy 5 a 6 dosáhly v letech 2007 až 2013 celkem 2,97 mld. Kč bez DPH.

Na rozdíl od nákladů vynaložených na etapy 1 až 4 je cílem etapy 5 řízení pro-vozu na dálnici D1, nikoli generování mýtných výnosů. Podle odhadů Evropské komise dosahují náklady kongescí přibližně 1 % hrubého domácího produktu. Cílem telematického řízení dálnice je tyto náklady alespoň částečně snížit. In-vestice do satelitního rozhraní v rámci etapy 6 může v budoucnu přinášet vý-nos v podobě mýta vybraného na komunikacích nižších tříd, které by pravdě-podobně byly zpoplatněny satelitní technologií.

Výnosy (předepsané mýtné), náklady generálního dodavatele a hrubý zisk systému (mld. Kč, náklady v podobě splatných úhrad generálnímu dodavateli v jednotlivých letech bez DPH)

Zdroj: náklady Kapsch Telematic Services s.r.o., předepsané mýtné ESVZ ČR

2013 2008

3,64

-2,50

6,14

2007

3,92

-1,65

5,57

6,50

-2,05

8,55

2012

6,68

-2,00

8,68

2011

6,23

-1,89

8,13

2010

4,69

-1,89

6,57

2009

3,02

-2,53

5,54

Splátka dodávky a služeb Výnosy 

Ø 4,96

2013 2008

3,64

-2,50

6,14

2007

3,92

-1,65

5,57

6,50

-2,05

8,55

2012

6,68

-2,00

8,68

2011

6,23

-1,89

8,13

2010

4,69

-1,89

6,57

2009

3,02

-2,53

5,54

Splátka dodávky a služeb Výnosy 

Ø 4,96

legenda:

18 I

Význam mýtného pro financování infrastruktury

Financování infrastruktury

Financování infrastruktury I 19

1. Ačkoli výnos z mýtného poklesl v roce 2013 vlivem negativního finančního dopadu regulačních politik na 8,55 mld. Kč, celkový přímý výnos infrastruktury z mýtného a dálničních známek vzrostl na celkových 12,87 mld. Kč. Přímé výnosy tak tvořily čtvrtinu příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury.

2. Jednou z klíčových finančně – fiskálních vlastností mýtného je výběr stejných poplatků od domácích a zahraničních vozidel. Tím se výrazně odlišuje od daňových systémů s omezeným lokálním dosahem. V případě České republiky je tato funkce velice důležitá, protože podíl mýtného vybraného od zahraničních dopravců vzrostl z 39 % v roce 2007 na 44 % v roce 2013.

3. Klíčovým problémem využití mýtného systému primárně pro financování infrastruktury je klesající průměrná vážená sazba za jeden ujetý kilometr. Vysoké tarifní zvýhodnění vozidel dnes již zcela běžné ekologické třídy Euro V působí na pokles průměrné vážené sazby i pokles celkového výběru. Zvýšení sazeb v letech 2011 a 2012 je tarifním zvýhodněním zcela kompenzováno a při zohlednění inflace jezdí kamiony levněji než při zavedení mýtného v roce 2007.

20 I

2006

53,1

6,8

8,1

22,4

3,3 7,0

5,4

2016 výhled

47,1

10,1

12,3

8,3

3,9 7,2

5,3

2015 výhled

45,1

8,1

12,3

8,3

3,9

4,8

2008

97,6

9,8

5,0

20,3

6,4

33,8

6,0

7,5

6,0

2007

61,0

5,4

13,6

21,2

5,1

7,3

5,9

2012

57,8

3,9

12,7

14,9

8,7

3,9 7,2

5,2

2011

63,4

3,5 4,3

19,4

11,2

8,5

7,4

5,1

2010

7,2

5,3

2014 rozpočet

71,1

24,5

22,0

8,0

3,9

7,5

5,2

2013

51,9

3,4

5,0

16,0

8,6

4,3

7,0

5,2

80,6

3,9 6,0

24,6

17,0

7,7

6,2

7,4

4,7

2009

82,7

4,9

8,0

25,7

16,3

7,5

5,4

7,2

Ostatní příjmy

Zdroje EU

Dotace ze státního rozpočtu

Úvěry EIB

Privatizační příjmy Mýtné Dálniční kupony Spotřební daň Silniční daň

2006

53,1

6,8

8,1

22,4

3,3 7,0

5,4

2016 výhled

47,1

10,1

12,3

8,3

3,9 7,2

5,3

2015 výhled

45,1

8,1

12,3

8,3

3,9

4,8

2008

97,6

9,8

5,0

20,3

6,4

33,8

6,0

7,5

6,0

2007

61,0

5,4

13,6

21,2

5,1

7,3

5,9

2012

57,8

3,9

12,7

14,9

8,7

3,9 7,2

5,2

2011

63,4

3,5 4,3

19,4

11,2

8,5

7,4

5,1

2010

7,2

5,3

2014 rozpočet

71,1

24,5

22,0

8,0

3,9

7,5

5,2

2013

51,9

3,4

5,0

16,0

8,6

4,3

7,0

5,2

80,6

3,9 6,0

24,6

17,0

7,7

6,2

7,4

4,7

2009

82,7

4,9

8,0

25,7

16,3

7,5

5,4

7,2

Ostatní příjmy

Zdroje EU

Dotace ze státního rozpočtu

Úvěry EIB

Privatizační příjmy Mýtné Dálniční kupony Spotřební daň Silniční daň

legenda:

Hlavním úkolem českého mýtného systému je vytvořit jeden ze zdrojů finan-cování dopravní infrastruktury. Za prvních sedm let provozu systém vybral 49,2 mld. Kč, v posledních letech systematicky roste podíl a tím i význam mýt-ných příjmů v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Důvodem je omezení hlavního historického zdroje příjmů SFDI – privatizačních příjmů – a je-jich nenahrazení jiným zdrojem. Hlavní roli proto v současné době hrají Evrop-ské fondy (zejména Operační program doprava) a dotace ze státního rozpočtu.

Přímé výnosy infrastruktury rostou, zůstávají nicméně minoritním zdrojem financování

Ve struktuře příjmů české silniční infrastruktury se vyjímají položky výběru elektronického mýta a dálničních kupónů. Od ostatních se odlišují urče-ním – jsou stoprocentním příjmem SFDI, který současně hradí náklady na vý-běr. Dálniční kupóny byly v České republice zavedeny v roce 1995. Jejich význam klesl v roce 2007, kdy začaly být dálniční kupóny pro nákladní vozidla postupně nahrazovány elektronickým mýtným. Finančně však zůstávají dálniční kupóny důležitým zdrojem. Díky rostoucím prodejům i zvyšování jejich ceny se výnos státu z dálničních kupónů v roce 2011 těsně přiblížil výnosu roku 2006, kdy dál-niční kupóny platila nejen osobní auta, ale i nákladní vozy. Rok 2007 je díky růstu přímých výnosů o 143 % díky zavedení výkonového zpoplatnění zlomový v celé historii financování české dopravní infrastruktury. V roce 2011 pak přímé platby uživatelů infrastruktury poprvé přesáhly deset miliard korun a v roce 2013 dosáhly na úroveň 12,87 mld. Kč.

Vývoj podílu zdrojů v mixu financování rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury v letech 2006–2016 a celkový objem rozpočtu v miliardách korun

Zdroj: výroční zprávy SFDI, Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2014 a střednědobý výhled na roky 2015 a 2016

Financování infrastruktury I 21

3,11

6,57

2009

88,,4444

2,90

8,68

1122,,8877

2013

4,31

8,55

2012

1122,,5599

3,91

2011

1111,,3300

3,17

8,13

2010

99,,6688

2001

11,,7733

5,54

2008

88,,9911

2,76

6,14

2007

77,,9999

2,43

5,56

2006

33,,2299

2005

33,,0055

2004

22,,6688

2003

22,,0066

2002

11,,90

Dálniční kupóny Mýto

+143% +61% legenda:

Porovnání výnosů z prodeje dálničních kupónů a výběru mýta od roku 2001 do roku 2013 (mld. Kč)

Zdroj: výroční zprávy SFDI, ESVZ ČR

Hlavní slabinou tradičních daňových systémů je stále volnější vztah mezi zda-ňovaným vlastnictvím vozidla (silniční daní), spotřebou pohonných hmot (spo-třební daní) a skutečným využitím infrastruktury. Daňové nerezidenty – zahra-niční dopravce – je zcela nemožné zatížit silniční daní. Výběr spotřební daně z mezinárodní dopravy je v realitě Evropy bez hranic problematický jak u čes-kých, tak u zahraničních dopravců. Mýtný systém vybírá poplatky na nediskri-minačním principu shodně od domácích i zahraničních dopravců. Bez ohledu na to, ve které zemi jsou vozidla registrována. V letech 2007–2013 bylo od zahra-ničních dopravců vybráno dohromady 20,56 mld. Kč mýta, což je 42 % z celko-vého výběru. Podíl českých dopravců na zaplaceném mýtu klesá a v roce 2013 činil pouze 55,7 % oproti 61,3 % v roce 2007, kdy byl mýtný systém spuštěn. Na-proti tomu podíl vozidel českých dopravců registrovaných v systému zůstává v posledních letech stabilní mezi 21 % a 23 %.

Podíl českých a zahraničních vozidel na registracích v systému (vlevo) a mýtných výnosech (vpravo, mld. Kč)

Zdroj: ESVZ ČR

Domácí Zahraniční

8,54

2012

43%

56%

2013 2010 2011

44%

57%

8,11

5,56 6,13

60%

40%

58%

6,57

59%

5,54

41%

58%

42%

8,67

61%

2009 2008

39%

2007

42%

2012 2013

686

2011

79%

21%

76%

638

77%

23% 595

78%

22%

2010

527

24%

2009

267 23%

2008

436 22%

78%

371

77%

2007

28%

72%

legenda::

22 I

15%

16%

39%

29%

2011

16%

3%

11%

14%

22%

29%

2010

16%

3%

10%

14%

22%

28%

2009

16%

3%

9%

16%

20%

29%

2008

16%

2%

6%

15%

18%

35%

2007

15%

2%

6%

100% zahraničních uživatelů

100% zahraničních uživatelů

2013

17%

3%

11%

12%

25%

27%

2012

16%

4%

11%

13%

23%

Německo BulharskoOstatní

RumunskoMaďarskoPolsko  Slovensko

15%

16%

39%

29%

2011

16%

3%

11%

14%

22%

29%

2010

16%

3%

10%

14%

22%

28%

2009

16%

3%

9%

16%

20%

29%

2008

16%

2%

6%

15%

18%

35%

2007

15%

2%

6%

100% zahraničních uživatelů

100% zahraničních uživatelů

2013

17%

3%

11%

12%

25%

27%

2012

16%

4%

11%

13%

23%

Německo BulharskoOstatní

RumunskoMaďarskoPolsko  Slovensko

15%

16%

39%

29%

2011

16%

3%

11%

14%

22%

29%

2010

16%

3%

10%

14%

22%

28%

2009

16%

3%

9%

16%

20%

29%

2008

16%

2%

6%

15%

18%

35%

2007

15%

2%

6%

100% zahraničních uživatelů

100% zahraničních uživatelů

2013

17%

3%

11%

12%

25%

27%

2012

16%

4%

11%

13%

23%

Německo BulharskoOstatní

RumunskoMaďarskoPolsko  Slovensko

legenda:

Vývoj podílu zahraničních uživatelů na vybraném mýtném dle země registrace vozidla v letech 2007 až 2013

Zdroj: ESVZ ČR

Největší podíl na výběru mýta od zahraničních dopravců mají tradičně vozidla registrovaná v nejbližších středoevropských státech: na Slovensku, v Polsku a Maďarsku.

Ve výběru mýta se zrcadlí ekonomická situace České republiky a regionu

Prostřednictvím principu výkonového zpoplatnění podle skutečně ujetých kilo-metrů a tím pádem skutečného dopravního výkonu se v mýtném odráží ekono-mická situace České republiky, resp. celého středoevropského regionu. Během prvních sedmi let zažilo české mýto ekonomický růst, krizi i váhavý nástup po-krizového růstu. Vývoj dopravního segmentu je tradičním indikátorem cyklic-kého vývoje ekonomiky a data z mýtného systému umožňují sestavení časové řady z velice přesných dat.

Financování infrastruktury I 23

-0,9%

3Q

-7,2%

2Q

-13,1%

1Q/09

-14,4%

4Q

5,5%

3Q

19,8%

2Q

24,0%

1Q/08

22,9%

4Q

5,2%

3Q

6,5%

2Q

2,7%

1Q/13

-1,7%

4Q

-2,2%

3Q

-2,8%

2Q

-1,9%

1Q/12

0,1%

4Q

0,6%

3Q

7,0%

2Q

7,8%

1Q/11

17,0%

4Q

37,4%

3Q

27,5%

2Q

31,6%

1Q/10

23,9%

4Q

Mýto (ujeté kilometry) HDP ČR (stálé ceny, sezónně neočištěno)

-0,9%

3Q

-7,2%

2Q

-13,1%

1Q/09 4Q 3Q

19,8%

2Q

24,0%

1Q/08

0%

-2%

-4%

-6%

6%

4%

2%

4Q

5,2%

3Q

6,5%

2Q

2,7%

1Q/13

-1,7%

4Q

-

3Q

-2,8%

2Q 1Q/12

0,1%

4Q 3Q 2Q

7,8%

1Q/11

17,0%

4Q

37,4%

3Q

27,5%

2Q

31,6%

1Q/10

23,9%

4Q

Mýto (ujeté kilometry) HDP ČR (stálé ceny, sezónně neočištěno)

0%

-2%

-4%

-6%

6%

4%

2%

0,6% 7,0%

5,5%

22,9%

-14,4%

-1,9% 2,2%

Porovnání meziročních kvartálních změn vývoje aktivity mýtného systému a hrubého domácího produktu České republiky (aktivita mýtného systému měřena jako ujeté kilometry za kvartál, meziroční změna HDP ve stálých cenách, sezónně neočištěno)

Zdroj: mýtná data ESVZ ČR, makroekonomické údaje Českého statistického úřadu k 11. 3. 2014

legenda:

Ačkoli je vzorek dvacetičtyř kvartálů od začátku roku 2008 do konce roku 2013 poměrně krátký, můžeme na něm ilustrovat korelaci vývoje HDP a mýta. V ná-sledujícím grafu porovnáváme kvartální vývoj HDP České republiky s počtem ujetých kilometrů na zpoplatněné síti.

Průměrný výnos na kilometr je kromě sazeb ovlivněn intenzitou provozu a strukturou zpoplatněné sítě

Základním výnosovým ukazatelem mýtného systému je průměrný výběr na je-den kilometr zpoplatněné komunikace. V České republice ukazuje na velké výnosové rozdíly mezi jednotlivými komunikacemi i jejich úseky a také na nástrahy úvah o širokém zpoplatnění silnic první třídy.

Průměrný výnos je ovlivněn zejména intenzitou provozu, typem komunikace (dálnice a rychlostní komunikace, nebo silnice první třídy) a strukturou vozi-del, která komunikaci využívají (z hlediska počtu náprav a emisních tříd, které nejvíce ovlivňují výši mýtné sazby). Průměrný výnos jednoho kilometru zpo-platněné komunikace v České republice od roku 2007 do roku 2009 klesal, v roce 2010 a 2011 začal lehce růst. Nicméně se v roce 2011 stále nedostal na hodnotu roku 2007. V roce 2012 průměrný výnos jednoho kilometru dosáhl svého histo-rického maxima, a to 6,27 mil. Kč díky zvyšování mýtných tarifů. V roce 2013 prů-měrný výnos jednoho kilometru poklesl díky nezvýšeným tarifům, resp. kvůli nevyrovnání sazeb pro emisní třídu Euro V, a růstu podílu najetých kilometrů vozidly třídy Euro V na hodnotu 6,01 mil. Kč.

24 I

Historie průměrného výnosu na jeden kilometr zpoplatněné komunikace v milionech korun s rozlišením dálnic, rychlostních silnic a silnic první třídy

Zdroj: ESVZ ČR

2013

1,68

4,51

8,06

2012

1,86

4,71

8,40

2011

1,68

4,56

7,95

2010

1,46

3,32

6,69

2009

1,40

2,88

5,87

2008

1,72

3,40

7,30

2007

3,32

7,35

I D R

Ø 4,41

2013

1,68

4,51

8,06

2012

1,86

4,71

8,40

2011

1,68

4,56

7,95

2010

1,46

3,32

6,69

2009

1,40

2,88

5,87

2008

1,72

3,40

7,30

2007

3,32

7,35

I D R

Ø 4,41

LEGENDA:

Z následujícího grafu zachycujícího historii výběru je patrný vztah průměrného výběru jednoho kilometru dálnic, rychlostních komunikací a silnic první třídy. Průměrný kilometr silnice první třídy vydělává pětkrát méně než dálnice. Pří-činou tohoto nepoměru je nejen nižší intenzita dopravy na silnicích první třídy (na průměrném kilometru silnice první třídy v roce 2013 zaplatilo 732 tisíc vo-zidel, zatímco na průměrném kilometru dálnice celých 1,85 milionu vozidel), ale i průměrná vážená sazba, která je na silnici první třídy jen 2,29 Kč, zatímco na dálnici 4,36 Kč.

Příčiny poklesu mezi roky 2007 a 2010 nalézáme ve dvou základních fakto-rech – ekonomické krizi a ve změně struktury zpoplatněné sítě. Zatímco v roce 2007 byly zpoplatněny pouze dálnice a rychlostní komunikace, od 1. 1. 2008 sni-žují průměr výběru na kilometr silnice první třídy. Kombinace nižších mýtných tarifů a nižších intenzit dopravy generuje na silnicích první třídy nízké výnosy, které po přepočtu na jeden kilometr snižují celkový průměrný výnos všech zpo-platněných komunikací.

Financování infrastruktury I 25

Data z mýtného systému nicméně umožňují vyhodnocovat výnosnost až na úroveň jednotlivých úseků. Na kilometr přepočtený roční výběr nejméně výnosného úseku na silnici I/47 u Hulína tvoří pouhá 1,66 % ročního výběru mýta na nejvýnosnějším českém mýtném úseku na dálnici D1 v Brně. Mezi prvními deseti nejlepšími úseky najdeme pouze dálnici D1 a Pražský okruh (R1), na opačném konci žebříčku se nachází deset úseků silnic první třídy číslo

I/47, I/55 a I/58.I46

I38

I55 I58

I47

R63

I11

35

R48

28

R10

R35 R46

39

R55

R56

51

18

R52

D11

I33 84 77

R4

60

R6

65 I35 D3

76 73

I52

72 I30 R7

68

I48

67

94

337

163

141 134

105

D8

R1

260 246

216

150

340

148

D5

290 329 D2

D1 506

Průměrný výnos jednoho kilometru zpoplatněné komunikace v roce 2013 s rozlišením úseků dle jejich tradičního označení (mil. Kč na 1 km)

Zdroj: ESVZ ČR

Průměrná vážená sazba je strategickým indikátorem udržitelnosti výnosů z mýtného

Průměrná vážená sazba vyjadřuje průměrnou cenu, kterou platí dopravci za je-den kilometr, přičemž zohledňuje (procentuálními váhami) složení vozového parku a tím i odlišné sazby pro jednotlivé kategorie vozidel, emisní třídy a počty náprav. Vahou vstupující do výpočtu váženého průměru je podíl příslušné kate-gorie (např. kamion, 4 a více náprav, Euro V, jízda po dálnici).

Díky tomu je průměrná vážená sazba celkovým ukazatelem vývoje cen v mýtném systému, které jsou tvořeny pestrou tarifní tabulkou pro různé kategorie vozidel.

26 I

-8,9%

-7,1%

-9,9%

+13,2%

-15,1%

+6,7%

-7,8%

Reálná průměrná vážená sazba 

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

Nominální průměrná vážená sazba

-6,5%

-0,8%

-8,8%

+14,8%

+8,7%

-4,6%

+0,7%

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

Vývoj průměrné vážené sazby (Kč) od roku 2007 do roku 2013 – nominální (vlevo) a se započtením inflace (vpravo)

Zdroj: ESVZ ČR, Český statistický úřad

Celkový výnos mýtného systému je násobkem průměrné vážené sazby a počtu ujetých kilometrů po zpoplatněné síti. Mají-li být mýtné příjmy udržitelné (tj. neklesat, ideálně mírně růst), je proto nutné, aby průměrná vážená sazba nekle-sala. Pokles průměrné vážené sazby může kompenzovat jen zvýšení objemu do-pravy prostřednictvím růstu ukazatele počtu ujetých kilometrů.

Vývoj české průměrné vážené sazby ukazuje dopady nedostatečné reakce tarifní politiky na změnu struktury vozového parku. V souladu s evropským trendem byly v roce 2007 nastaveny mýtné sazby podle ekologických tříd vozidel, přičemž vozidla vyšších ekologických tříd byla mírně zvýhodňována. Až do roku 2011 prů-měrná vážená sazba pozvolna klesala, protože sazby nebyly zvyšovány a po-díl ekologických vozidel postupně rostl. Rok 2011 a 2012 přinesl růst průměrné vážené sazby ve spojení se zvýšením sazeb „dvakrát o 25 % kromě sazeb pro Euro V“. Čím více zvýhodněných vozidel třídy Euro V však po českých silnicích jezdí, tím větší je jejich podíl na ujetých kilometrech a tím větší je tlak na pokles průměrné vážené sazby. Jak ilustruje graf Vývoje průměrné vážené sazby, zvý-šení se do ní promítlo růstem pouze o 14,8 %, resp. 8,7 %.

Financování infrastruktury I 27

Průměrná sazba tak ukazuje dopad změny, při které nebyly sazby zvýšeny sku-pině vozidel, jejíž podíl na dopravním výkonu stále roste a na konci roku 2013 do-sáhl již 60 %. Právě velice rychlý růst podílu vozidel třídy Euro V tvoří v českém systému dynamický výnosový problém. V roce 2013 poprvé v historii výběru mýta meziročně poklesly celkové mýtné příjmy oproti nikoli z důvodu nižších dopravních výkonů, ale z důvodu poklesu průměrné vážené sazby. Následující kapitola se proto věnuje využití mýtného systému jako regulačního nástroje, který právě nastavováním cen za využití infrastruktury může ovlivňovat určité parametry chování.

28 I

Dopravní regulace mýtným systémem

Dopravní regulace

Dopravní regulace I 29

1. Finanční a regulační funkce mýtného systému jsou v konfliktu. V praxi může mýtný systém regulovat a současně vydělávat peníze, nicméně finanční funkce bude v takovém případě podřízena funkci regulační a mýtný systém nebude operovat na svém výnosovém potenciálu.

2. V Evropě a ve světě se regulační funkce využívá zejména u městských mýtných systémů. Český mýtný systém regulující páteční odpolední dopravu je výjimkou. Nejrozšířenější regulační politikou v EU zůstává internalizace negativních externalit prostřednictvím diferenciace sazeb dle emisních tříd. I v této oblasti je české zvýhodnění ekologických vozidel třídy Euro V extrémní.

3. Podpora Euro V vozidel v podobě nižších sazeb snížila výnosy mýtného systému od roku 2011 o 4,9 mld. Kč. Prakticky se ukazuje, že regulace mýtným systémem je drahou cestou k cíli, který je dosažitelný i jinými cestami. Německý dotační program na obnovu vozového parku dosáhl při srovnatelném finančním objemu v nesrovnatelně větší zemi lepších výsledků.

30 I

Mýtný systém lze optimalizovat pro výnos, nebo dosažení regulačních cílů

Mýtný systém nejen v České republice, ale i ve všech okolních státech byl vy-budován primárně s cílem vybírat poplatky za využití infrastruktury přímo vázané na její využití a opotřebení. Praktickým dopadem je taková koncepce systému, ve které řidiči nemají volbu (nezpoplatněná srovnatelná alterna-tiva neexistuje) a systém vybírá maximum poplatků. Jakmile je do takového systému vnesena dopravně-regulační funkcionalita, nastává konflikt mezi rolí finanční a regulační.

Optimalizace systému za účelem regulace je řádově komplikovanější než opti-malizace pro výnos. Řidičům musí být dána možnost volby, možnost změnit své chování. Například vydat se na cestu jindy, zvolit cestu mimo průjezd centrem města nebo zaparkovat a použít hromadnou dopravu. Podstata konfliktu mezi funkcemi spočívá v tom, že mýtný systém disponuje stále pouze jedním ná-strojem – výší mýtné sazby. V praxi může mýtný systém regulovat a současně vydělávat peníze, nicméně finanční funkce bude v takovém případě podřízena funkci regulační a mýtný systém nebude operovat na svém výnosovém poten-ciálu. Při stanovování sazeb s regulačním cílem je totiž nutné nastavit sazby tak, aby jejich výše ovlivnila chování dopravců v souladu s cílem regulační po-litiky (prostřednictvím změny nákladů).

Klíčovým parametrem regulačních úloh je znalost míry, kterou změna sazeb ovlivňuje chování dopravců

Nastavení mýtných sazeb s cílem regulovat dopravu je mnohem složitější úloha než nastavení sazeb pro „pouhé získání platby za použití infrastruktury“. Do hry totiž vstupuje behaviorální ekonomie v podobě stanovení takové výše sazby, která uživatele motivuje změnit své chování (tj. takovou sazbu, která do-káže změnit ekonomické motivace uživatele). Klíčovou se tak stává znalost elas-ticity poptávky po kapacitě infrastruktury. Budeme-li například chtít omezit jízdy ve špičce, bude nás zajímat elasticita poptávky v konkrétních hodinách špičky (vyjadřující o kolik % se sníží dopravní výkon při zvýšení sazby o 1 %). Aproximace elasticity je možná prostřednictvím rozsáhlých socio-ekonomic-kých experimentů. V realitě navíc není elasticita lineární, tj. při zvýšení mýtné sazby o 2 Kč není regulační dopad dvojnásobný než při zvýšení o 1 Kč. Elas-ticita je navíc různá v čase a pro různé skupiny uživatelů dle motivací pro cestu – např. dopravce pracující jako součást just-in-time dodavatelského ře-tězce bude reagovat na zvýšení sazby méně než dopravce, kterému několik ho-din zpoždění jako následek pauzy během špičky žádné problémy nezpůsobí.

Dopravní regulace I 31

Zkušenosti ze zahraničí (např. projektů zpoplatněných městských tunelů, zpo-platnění jednoho „rychlého pruhu“ v závislosti na intenzitě dopravy v ostatních pruzích atd.) ukazují, že řešit tyto regulační úlohy pouze parametrem „hodnoty lidského času“ nevede k cíli. Je proto nutné pracovat se složitějšími modely, které jsou blíže k realitě.

Celkový dopad regulačně stanovených sazeb samozřejmě nezůstane u do-pravců. Chování dopravců určují jejich klienti, pro které je doprava součástí výrobního a prodejního řetězce. Pokud regulace nezmění chování klientů do-pravců, nebude nikdy úspěšná. Tento faktor samozřejmě neubírá nastíněné ekonomické úloze na komplexitě, ba naopak.

Česká regulace pátečních jízd je příkladem ovlivňování chování ve špičkách pomocí mýtné sazby

Jedinečným příkladem zacílení nastavení mýtného systému na změnu chování dopravců a jejich zákazníků během dopravních špiček je česká regulace páteč-ních jízd. Cílem zavedení zvýšených pátečních sazeb je regulace nákladní do-pravy v době, kdy jsou dálnice využívány zejména osobní dopravou. Zvýšené sazby motivují dopravce k uskutečnění jízdy v jiném čase a tím pádem uvolnění zpoplatněných komunikací osobním automobilům.

Dopad regulace jsme znázornili na grafu, který zachycuje procentuální rozdělení kilometrů ujetých během pátku v jednotlivých hodinách dne. Toto znázornění umožňuje eliminovat vliv rozdílného počtu vozidel na silnicích v porovnáva-ných dnech*.

*) Analýza je ilustrativní, plné vyhodnocení vlivu páteční regulace by vyžadovalo porovnání nikoli jen dvou dnů, ale

delší časové řady.

32 I

Na grafu je jasně patrné, že se část pátečních cest přesunula na dopoledne a ři-diči odstavují své kamiony již před třetí hodinou odpolední, kdy začíná pásmo vyšších sazeb. Po deváté hodině večerní začínají opět platit běžné sazby a cho-vání řidičů se vrací na původní úroveň. V porovnání analyzovaných dní poklesl počet ujetých kilometrů v regulovaném pásmu 15.00–21.00 o 15 %. (Od února 2014 je páteční pásmo vyšších sazeb v souladu s evropskou legislativou zkráceno na pět hodin, od 15 do 20 hod.) V kontextu zvýšení sazeb o 50 % ukazuje tento výsledek nízkou citlivost dopravců na změnu mýtné sazby v tomto časovém pásmu. Vzhledem k požadavku mnoha odběratelů na dopravu v režimu just-in-time však tento výsledek není překvapivý.

Využití dálničních mýtných systémů pro regulaci tohoto typu je výjimečné. Experimenty s regulací se soustřeďují do městských mýtných systémů. Hlavním důvodem je již zmiňovaný konflikt regulační funkce s dnešním hlavním smys-lem existence mýtných systémů na dálnicích – výběrem co největšího finanč-ního objemu mýta.

Internalizace ekologických externalit je v Evropské unii nejrozšířenějším regulačním nástrojem mýtného

V ekologických politikách států i Evropské unie existuje tendence negativní ex-ternality takzvaně „internalizovat“ – tedy zohlednit celospolečenské náklady hluku, znečištění atd. v nákladové struktuře dopravců. Internalizace vždy probíhá formou zdanění aktivity, která tvoří negativní externality. V případě

6%

5%

4%

3%

2%

1%

23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

před regulací po regulaci

Pásmo zvýšených sazeb od

15:00 do 21:00

Vliv zvýšených pátečních sazeb na procentuální rozložení intenzity během dne: porovnání vývoje 18. 5. 2007 (bez regulace) a 14. 5. 2010 (s regulací)

Zdroj: ESVZ ČR a vlastní kalkulace

6%

5%

4%

3%

2%

1%

23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

před regulací po regulaci

Pásmo zvýšených sazeb od

15:00 do 21:00

legenda:

Dopravní regulace I 33

těžké silniční dopravy jsou nástrojem často právě mýtné systémy, protože jsou schopny vybírat ekologické přirážky podle ujetých kilometrů a zohlednit přitom i velikost externality (typicky dle emisní Euro třídy). Cílem je zvýšit náklady do-pravců tak, aby všechny náklady spojené s těžkou silniční dopravou vstupovaly do rozhodování dopravců i jejich klientů. Dopravci jsou motivováni k minimali-zaci externalit (např. modernizací vozového parku), klienti pak k volbě doprav-ního módu podle ceny, která zohledňuje i jeho ekologické dopady.

Praktickým nástrojem internalizace negativních externalit je rozlišení mýt-ných tarifů podle ekologické třídy vozidla (aktuálně Euro 0 – Euro VI). Vyšší mýtnou sazbou pro vozidla ekologických tříd Euro 0 – II a nyní postupně i Euro III – IV jsou dopravci motivováni k investicím do moderních vozi-del třídy Euro V a vyšší. Tento přístup je běžný v celé Evropě. Česká repub-lika má však v posledních letech míru diferenciace mezi emisními třídami nejvyšší. Srovnání s okolními zeměmi ukazuje následující graf. Takto vy-soká diferenciace sazeb vznikla v České republice při zvyšování sazeb v le-tech 2011 a 2012. Souvislosti negativního finančního dopadu této podpůrné politiky do mýtných výnosů v celkové výši 4,9 mld. Kč jsme demonstrovali již v kapitole 3 (financování). Nyní se proto zaměříme na charakteristiky vozo-vého parku a dopravního výkonu, které umožňují analyzovat dopad podpory Euro V vozidel detailněji.

Euro V

4,12

Euro II

3,49

Euro V

1,78

Euro II

7,91

Euro V

4,26

Euro II

6,43

Euro V

4,97

Euro II

11,99

Euro V

10,67

Euro II

8,24

Česká republika Rakousko Slovensko Německo Polsko

+100%

+12%

+29%

+86%

+96%

Výše tarifního znevýhodnění neekologických vozidel ve středoevropských zemích (Kč v sazbách platných k 1. 1. 2014 pro kamion nad 12 t, 5 náprav)

Zdroj: MYTO CZ, Asfinag, SkyToll, Toll Collect, viaToll

34 I

100%

Leden 2013

Leden 2012

Leden 2011

Leden 2010

Leden 2009

Leden 2008

Leden 2007

Prosinec 2013

Euro 5 Euro 4 Euro 3 Euro 2 Euro 1 Euro 0

Euro V

Euro IV

Euro III

Euro II

Euro I

Euro 0

Graf ilustruje přesun dopravního výkonu z třídy Euro III do třídy Euro V. Vozi-dla třídy Euro III, která v minulých letech realizovala většinu mezinárodního dálničního dopravního výkonu, jsou průběžně nahrazována vozidly třídy Euro V.

Graf prakticky ukazuje nutnost plánovat a vyhodnocovat finanční dopad mýt-ných tarifních regulací nikoli podle počtů vozidel, ale podle jejich dopravního výkonu (ujetých kilometrů). Zejména vozidla Euro V jsou v průměru aktiv-nější (tj. jedno vozidlo ujede za rok více kilometrů po zpoplatněné síti), čímž se finanční dopad regulace dále prohlubuje.

EURO V

EURO IV

Podíl na ujetých kilometrech

11,52%

EURO III

0,36%

EURO II

EURO I

5,08%

EURO 0

26,41%

0,49%

56,13%

30,65%

1,49%

40,00%

11,14%

Podíl na registracích

3,81%

12,92%

100%

Leden 2013

Leden 2012

Leden 2011

Leden 2010

Leden 2009

Leden 2008

Leden 2007

Prosinec 2013

Euro 5 Euro 4 Euro 3 Euro 2 Euro 1 Euro 0

Euro V

Euro IV

Euro III

Euro II

Euro I

Euro 0

Vývoj podílů emisních tříd na dopravním výkonu (výkon měřen jako počet ujetých kilometrů)

Zdroj: ESVZ ČR

Srovnání podílu emisních tříd na registracích (vlevo) a na výkonu (vpravo)

Zdroj: ESVZ ČR

legenda:

Dopravní regulace I 35

Na grafu je bohužel také patrné, že tato podpůrná politika navíc nedokázala vy-tlačit ze silnic nejškodlivější vozidla tříd Euro 0-II, u jejichž poměrně konstant-ního výkonu je patrná sezonní korelace se stavební výrobou. Hlavní důvod mů-žeme hledat v provozu těchto vozidel zejména mimo zpoplatněnou síť, tedy mimo dosah regulačního nástroje v podobě tarifního zvýhodnění.

Mýtné není jediný nástroj regulace či podpory a mnohdy existují efektivnější varianty

Stejně jako zvýšení pátečních odpoledních sazeb (je určitou alternativou k zá-kazu jízd, který byl ostatně zvýšenými sazbami nahrazen), existují alternativy i pro ostatní mýtné regulační politiky.

V minulých letech byla promarněna příležitost podpořit ekologizaci vozového parku v ČR cíleným národním dotačním programem, který dle pravidel EU může podporovat pouze vozidla vyšší emisní třídy, než která je aktuálně povinná (tj. Euro VI do 31. 12. 2013, od 1. 1. 2014 lze podporovat pouze hypotetická „Euro VII“ vozidla). Německý dotační program podpořil od 1. 9. 2007 do 31. 8. 2013 po-řízení 86 500 vozidel Euro V, EEV a VI. Od konce roku 2013 je program zastaven, protože neexistují vozidla „Euro VII nebo vyšší“. Jedním z výsledků programu je podíl Euro V vozidel na dopravním výkonu v německém mýtném systému Toll Collect, který v prosinci 2013 dosáhl již 83 % – je tedy mnohem vyšší než 61 % v českém systému.

Náklady české podpory Euro V+ (nyní přes 193 mil. EUR) se přitom blíží objemu německého dotačního programu (196 mil. EUR). Strukturálně pak německý pro-gram dotoval německými národními zdroji německé dopravce. Naproti tomu celých 48 % (2,36 mld. Kč) zisku z efektu zvýhodnění Euro V vozidel si z České republiky odvezli v letech 2011–2013 zahraniční dopravci. Pokud by v České re-publice místo extrémního tarifního zvýhodnění existoval dotační program s po-dobnými finančními objemy, mohl cílit i na nejškodlivější Euro 0–II vozidla (ne-závisle na tom, zda jezdí po zpoplatněných silnicích, nebo nezpoplatněných).

Příklad Německa je obecným příkladem ekonomicky správně nastavené pod-půrné politiky. Prostřednictvím ekologické diferenciace sazeb jsou dlouhodobě a stabilně internalizovány externality vznikající provozem nákladní silniční do-pravy v závislosti na stupni znečištění generovaném konkrétní Euro třídou vo-zidel. Jednorázový cíl podpořit okamžitou obnovu vozového parku novými Euro V vozidly byl pak podpořen jednorázovým dotačním programem. Politika ex-trémně nízkých Euro V sazeb zvolená v České republice naopak zvolila jako ná-stroj dosažení okamžitého cíle průběžnou podporu – s vysokými náklady a dis-kutabilním výsledkem.

36 I

Mýtné v regionu střední Evropy

Mýtné ve střední Evropě

Mýtné ve střední Evropě I 37

1. V roce 2007 byla Česká republika třetí zemí v regionu s národním mýtným systémem. Od poloviny roku 2011 se mýtné pomocí elektronických systémů vybírá již ve všech sousedních zemích.

2. Po celou dobu existence elektronického mýtného ve střední Evropě vyniká Rakousko výší tarifů, které jsou nad úrovní okolních zemí. Hlavním důvodem je způsob financování rakouské dálniční infrastruktury spoléhající se právě na výkonové zpoplatnění.

3. Pět středoevropských mýtných systémů reprezentuje nejen dvě různé technologie, ale i odlišné ekonomické strategie zpoplatnění infrastruktury. Tyto strategie se pak promítají do ekonomických a zejména výkonnostních parametrů systémů.

38 I

V okamžiku spuštění českého mýtného systému v lednu roku 2007 byla Česká re-publika třetí zemí středoevropského regionu, která se vydala cestou zpoplatnění nákladních vozidel elektronickým systémem. Vzhledem k problémům s němec-kým satelitním systémem, jehož spuštění bylo postupně odloženo až na leden 2005, patří regionální prvenství Rakousku, které svůj mikrovlnný mýtný systém spustilo již v roce 2004. V současné době provozují elektronické mýtné systémy všechny země sousedící s Českou republikou.

Rakousko

Rakousko zavedlo národní elektronický systém výkonového zpoplatnění s mýt-nou povinností pro všechna vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny 1. 1. 2004. Technologicky se jedná o mikrovlnný systém a všechna vozidla podléhající mýtné povinnosti musí být povinně vybavena palubní jednotkou tzv. Go-boxem.

V Rakousku je zpoplatněno 2 178 km dálnic. Délka mýtné sítě se zde téměř ne-mění – za posledních pět let přibyly pouze 3 km nově zpoplatněných komunikací. Vedle klasického mýta se ještě na vybraných pěti alpských úsecích, jejichž vy-budování bylo nákladnější než u běžné výstavby dálnic (navíc s vyššími nároky na údržbu), platí speciální vyšší sazby. Na úseku A13 vedoucím přes Brennerský průsmyk je navíc pro vozidla se 4 a více nápravami stanovena speciální noční mýtná sazba, která je dvojnásobkem denní sazby.

V roce 2013 bylo na mýtném vybráno 1,12 mld. EUR (29,1 mld. Kč). S výjimkou roku 2009 v Rakousku výběr mýta každoročně stoupá. Důvodem je vedle narůstajících objemů nákladní přepravy i každoroční zvyšování sazeb za kilometr. Provozova-telem systému je společnost Asfinag, která zajišťuje provoz a výstavbu dálniční sítě v Rakousku. Asfinag je 100% vlastněn rakouskou spolkovou vládou.

Rakousko je zemí, která nejvíce z evropských států podporuje interoperabilitu. Je tedy možné použít mýtné jednotky jiných zemí na rakouské mýtné síti. Od za-čátku provozu mýtného systému lze platit mýto v Rakousku pomocí švýcarské jednotky Emotech, opačně to však nelze – jedná se o tzv. jednostrannou interope-rabilitu. Tento vztah se Švýcarskem lze považovat za první technickou interope-rabilitu mezi mýtnými evropskými systémy. Interoperabilitu Rakousko taktéž podporuje s Německem, tzv. systémem Toll2GO. Opět se jedná o jednostran-nou technickou interoperabilitu (nikoli smluvní – dopravce tak musí stále mít s oběma státy oddělené smlouvy). Nejnovější rakouskou aktivitou týkající se in-teroperability je vstup do skandinávské skupiny EasyGo+. Rakousko se stalo čle-nem této skupiny 5. 11. 2013.

Mýtné ve střední Evropě I 39

Německo

V Německu spustili v roce 2005 pro vozidla nad 12 tun první mýtný systém, který je založený na satelitní lokalizační technologii GPS a využívá pro ko-munikaci palubních jednotek s centrálním systémem mobilní síť GSM. Sys-tém provozuje společnost Toll Collect. V Německu neplatí povinnost mít vo-zidlo vybavené mýtnou jednotkou, ale mýto je možné uhradit i u manuálních poplatkových terminálů nebo přes internet na základě přesně naplánované trasy. Struktura tarifní tabulky a výše sazeb v německém satelitním systému se od roku 2009 nemění. Nicméně se nyní diskutuje o vyčlenění nové sazby, a to pro emisní třídy Euro VI a vyšší.

V roce 2012 byla zpoplatněná síť dálnic rozšířena o 1 135 km spolkových silnic (obdoba rychlostních silnic a silnic první třídy v ČR), v roce 2013 rozšíření ještě lehce pokračovalo a nyní je délka zpoplatněné sítě v Německu 13 999 km. V roce 2013 generoval mýtný systém 4,41 mld. EUR (114,6 mld. Kč). Od začátku spuštění systému se v Německu vybralo na mýtu 35 mld. EUR (910 mld. Kč). V Německu výnosy z mýtného systému stoupaly do roku 2010, kdy dosáhly svého maxima (4,54 mld. EUR), a od té doby lehce klesaly. Příčinou je struktura tarifní tabulky a výše sazeb, které jsou od 2010 stejné.

Na mýtný systém má přímou vazbu tzv. „A-Model“ partnerství veřejného a sou-kromého sektoru. Spočívá typicky v převzetí existujícího úseku dálnice konce-sionářem, který jej zmodernizuje (celková rekonstrukce, nebo rozšíření obvykle na 3+3 pruhy) a následně provozuje po období 20 až 30 let. V některých přípa-dech koncesionář přebírá i údržbu úseku, který není rekonstruován. Náklady koncesionáře jsou hrazeny z mýtných výnosů na úseku. Koncesionáři nebudují vlastní mýtné systémy, stávají se pouze příjemcem části výnosů z národního systému Toll Collect.

Protože mýtné výnosy nejsou dostatečné, část nákladů dotuje stát z jiných zdrojů. U těchto projektů je velmi často požadováno i nesení rizika poptávky koncesionářem, ve veřejné soutěži na koncesionáře je proto rozhodující nej-nižší požadavek na dotaci. Typické projekty v A-Modelu jsou A1 Buchholz Kreuz (A1/A261) – Bremer Kreuz (A1/A27), A4 obchvat města Hörselberge, A8 Bube-sheim – Augsburg West. Další německé PPP projekty (A5 Baden-Baden – Offen-burg, A8 Ulm-Augsburg, A9 Hermsdorf – Schleiz) nepracují s přenosem rizika poptávky na koncesionáře a jsou koncipovány ve finančním modelu plateb za dostupnost.

40 I

Slovensko

Na Slovensku byl spuštěn druhý mýtný systém využívající satelitní technologii na začátku roku 2010. Začátkem roku 2014 prošel tento systém několika zásad-ními změnami v souvislosti s uvedením nového zákona č. 747/2013. První změnou byl zatím na Slovensku historicky největší nárůst délky zpoplatněné sítě. V roce 2013 byla na Slovensku délka mýtné sítě 2 447 km a na začátku roku 2014 se roz-rostla o dalších 234,5 km silnic první třídy. Silnice první třídy tak nyní předsta-vují přibližně 73 % zpoplatněné sítě. Na začátku roku 2014 byly taktéž zpoplatněny i všechny komunikace vedoucí skrz města a vesnice, díky kterým přibylo k mýtné síti dalších 980 km. Mýto na těchto komunikacích bylo vybíráno od tranzitujících vozidel, vozidla zajišťující lokální zásobování byla od této povinnosti oproštěna. Nicméně kvůli tlaku dopravců byla tato povinnost v půlce března 2014 zrušena. Pouze na dálnici vedoucí skrz Bratislavu se mýto vybírá i nadále. Další dopad no-vého zákona se týká změny struktury tarifní tabulky včetně výše sazeb. Emisní třída Euro IV byla přesunuta ke třídě Euro III z kategorie nejekologičtějších vozi-del, kterou nyní nově tvoří emisní třídy Euro V, Euro VI a EEV. Vedle těchto zásad-ních změn musí být dle nového zákona palubní jednotkou vybavena i nákladní vozidla a autobusy, které jezdí po silnicích druhé a třetí třídy. Přejezd po těchto vozovkách sice na Slovensku zpoplatněn není, monitorováním pohybu vozidel chce ale stát zjistit, zda se kamiony nevyhýbají zpoplatněným úsekům. Dále byly po vzoru českého mýtného systému zavedeny množstevní slevy a další změny prodělal i systém enforcementu.

Na Slovensku existovaly úseky, na kterých bylo možné využít službu tzv. tranzit-ního ticketingu určeného pro tranzitující dopravce. Na hraničním přechodě byl dopravci vydán časově omezený doklad opravňující k použití vybrané dálniční trasy v jednom směru, vozidlo tak nemuselo být vybaveno mýtnou jednotkou. Při spuštění systému v roce 2010 bylo těchto tras 18. Původně měl být tranzitní ticketing ukončen na konci roku 2011, nakonec ale došlo k prodloužení platnosti této služby do konce září 2013. Roční výnos mýta v roce 2013 představoval 159 mil. EUR (tj. 4,13 mld. Kč). Za první čtyři roky provozu systém vybral 610 mil. EUR (15,41 mld. Kč). Výnosy z výběru mýta na Slovensku každoročně stoupají. Slovenský mýtný systém vybudovala a dle smlouvy bude do roku 2023 provozovat společ-nost SkyToll.

Polsko

V polovině roku 2011 spustilo svůj systém elektronického výkonového zpoplat-nění s názvem viaToll Polsko. Systém se rozběhl na 1 573 kilometrech dálnic, rych-lostních komunikací a silnic první třídy. Do konce roku 2013 vzrostla délka zpo-platněné sítě na 2 653 km. Cílem polského státu je do roku 2018 zpoplatnit až 7 tisíc komunikací.

Mýtné ve střední Evropě I 41

Implementované řešení využívá mikrovlnnou technologii a vozidla musí být vybavena palubní jednotkou tzv. viaBOXem. Částečnou výjimkou je dálnice A2 vedoucí z Lodže, kde je mýto vybíráno i nadále manuálně, nicméně jsou zde za-vedeny pruhy pro automatické odbavení vozidel vybavených viaBOXem. V Pol-sku se taktéž nacházejí zpoplatněné dálnice, na které se nevztahuje systém viaToll (jedná se o dálnice A2 a A4). Tyto dálnice spravuje Generální ředitelství státních silnic a dálnic. Výnos mýta v roce 2013 lehce přesáhl hranici 1 mld. PLN (6,24 mld. Kč).

Rakouské sazby zůstávají bezkonkurenčně nejvyšší v regionu

Ve střední Evropě, kde není mýto jediným zdrojem financování dopravní infra-struktury, je rozhodnutí o výši mýtných sazeb primárně politické. V České re-publice jsou mýtné sazby stanovovány Nařízením vlády s limity definovanými evropskou Směrnicí 1999/62/ES ve znění změn Směrnice 2006/38/ES. Směrnice nastavuje pravidla výpočtu mýtné sazby dle principu ekonomické návratnosti. Mýto nesmí vynášet více, než jsou náklady na výstavbu, provoz a údržbu ko-munikace včetně běžných tržních nákladů financování a nákladů výběru sa-motného mýta.

Pro srovnání českých sazeb se sazbami okolních států nelze používat průměr z tarifní tabulky z důvodu rozdílné struktury tabulek. Pro srovnávání jsme zvolili kategorii nákladních vozidel s hmotností nad 12 tun, pěti nápravami a emisní třídou Euro V, protože to je nejčastější konfigurace vozidel meziná-rodní dálkové dopravy. Jakkoli toto zjednodušující porovnání nebere v úvahu výši sazeb v kontextu cenové úrovně a kupní síly v jednotlivých zemích, je re-levantní z hlediska mezinárodního rozhodování o trasování cesty (např. zda jet z Frankfurtu do Bratislavy přes Českou republiku, nebo přes Rakousko).

Od spuštění elektronického mýta v České republice až do konce roku 2010 se sazby v České republice neměnily a byly v porovnání s Rakouskem přibližně dvakrát nižší, s Německem v letech 2007 a 2008 cca o 30 % vyšší, v letech 2009 a 2010 pak vyšší o jednotky procent. Po drobné úpravě českých sazeb v souvis-losti se zavedením páteční regulace odpoledních jízd kamionů platili v roce 2010 řidiči kamionů s hmotností vyšší než 12 tun, pěti nápravami a emisní třídou Euro V o 98 % více za kilometr v Rakousku než u nás.

První zvýšení mýtných sazeb o 25 %, kromě emisní třídy Euro V, přišlo v České republice až po 4 letech fungování mýtného systému, tedy v roce 2011. Tímto zvýšením se české sazby přiblížily k sazbám v okolních zemích. Pro některé emisní třídy byly dokonce české sazby vyšší než v Německu a na Slovensku.

42 I

O rok později došlo k dalšímu zvýšení mýtných sazeb o 25 %. Zvyšování sazeb se znovu nedotklo emisní třídy Euro V, která tímto zůstává na úrovni roku 2010. Ministerstvo dopravy ČR docílilo stavu, kdy jsou naše mýtné sazby pro emisní třídy Euro 0–IV vyšší než na Slovensku a v Německu. Nicméně kvůli nezvý-šení sazeb pro emisní třídu Euro V tak rozdíl s rakouskými sazbami ještě roste. V roce 2012 kamiony nad 12 tun s pěti nápravami a emisní třídou Euro V platily na jeden kilometr o 111 % více než v České republice.

V roce 2013 došlo pouze k lehkému zvýšení sazeb v Rakousku, sazby v ostatních zemích zůstávají na úrovni roku 2012 (rozdíl v grafu u slovenských a polských sazeb je dán kurzovním rozdílem mezi českými korunami a eury). V roce 2014 došlo ke zvýšení sazeb v Rakousku a na Slovensku. Rozdíl mezi Rakouskem a Českou republikou se tak dostal na své maximum. Řidič nákladního vozidla zaplatí o 159 % více za kilometr v Rakousku než na českých zpoplatněných ko-munikacích pro vybranou kategorii vozidel.

Porovnání výše mýtných sazeb ve střední Evropě pro kamion emisní třídy Euro V s pěti nápravami a hmotností vyšší než 12 tun jedoucí po dálnici

Zdroj: MYTO CZ, Asfinag, Toll Collect, SkyToll, viaToll

2011

2010

2014

2013

2012

Polsko

Rakousko Slovensko Německo

Česká republika*

2011

2010

2014

2013

2012

Polsko

Rakousko Slovensko Německo

Česká republika*

*) Pro Českou republiku

je navíc uvažována sazba

pro nákladní vozidla

a běžný týden (neuvažuje

se pásmo zvýšených sa-

zeb v pátek odpoledne).

legenda:

Mýtné ve střední Evropě I 43

Výnosnost mýtných systémů ve střední Evropě odráží zvolené mýtné strategie

Pět středoevropských mýtných systémů reprezentuje nejen dvě různé tech-nologie, ale i odlišné ekonomické strategie zpoplatnění klíčové infrastruktury. Tyto strategie se pak promítají do ekonomických a zejména výkonnostních pa-rametrů systémů.

Rakousko je příkladem strategie důsledného zpoplatnění dálnic pro všechna nákladní vozidla nad 3,5 tuny a autobusy poměrně vysokými sazbami. Mýtné příjmy jsou totiž pro rakouského správce infrastruktury Asfinag klíčové – jiné příjmy než z mýtného, prodeje dálničních známek a mýtného placeného osob-ními automobily na alpských dálnicích totiž tato společnost nemá. Z pohledu české reality financování dopravní infrastruktury je překvapivé zejména zis-kové hospodaření Asfinagu.

Rakouský mýtný systém je proto bez kompromisů optimalizován pro vý-nos. Mýtné se vybírá pouze na dálnicích, kde je díky vysoké hustotě provozu na omezené síti výběr nejekonomičtější. Sazby zohledňují náklady infrastruk-tury a jsou vždy v lednu automaticky zvyšovány o inflaci. Na nákladných alp-ských úsecích je mýtné vyšší než na zbytku sítě.

Výsledkem této strategie je nejvyšší průměrný výnos na jeden kilometr ve stře-doevropském regionu a rostoucí výnos.

DE PL ČR SK AT

Průměrný výnos jednoho kilometru zpoplatněné komunikace v České republice, Slovensku, Rakousku, Německu a v Polsku v roce 2013 (v mil. Kč)

Zdroj: ESVZ ČR, Asfinag, Toll Collect, SkyToll, viaToll, vlastní dopočty

44 I

Německo zvolilo od počátku cestu zpoplatnění pouze dálnic a navíc s omeze-ním na vozidla s hmotností vyšší než 12 tun. Teprve od roku 2012 je zpoplatnění rozšířeno i na část spolkových silnic. Vzhledem k částečně daňovému financo-vání infrastruktury jsou sazby nižší než v Rakousku a tomu odpovídá i nižší průměrný výnos na kilometr.

Česká republika, Slovensko a Polsko naproti tomu zpoplatnily i silnice nedál-ničního typu, protože všechny země se potýkají s nedokončenou sítí páteřních dálnic. Na silnicích první třídy s nižší intenzitou provozu navíc kamiony platí za kilometr nižší sazby, což se promítá do snížení průměrného výnosu na kilo-metr. Typickým příkladem tohoto efektu je Slovensko, kde většinu zpoplatněné sítě tvoří právě silnice první třídy.

Nejen v regionu, ale v celé Evropě vyniká česká mýtná strategie využíváním dálničního mýtného systému pro kamiony k regulačním účelům. Odpolední páteční regulace i natolik výrazné zvýhodnění Euro V vozidel nemají v našem okolí obdoby. Zatímco rakouská mýtná strategie je čistě výnosová, aktuální na-stavení českého mýtného systému můžeme nazvat jako výrazně regulační, při-čemž finanční funkce je sekundární. Z okolních států používá mýtné k regulaci jen Rakousko, a to ve velice omezené míře: vyššími nočními sazby na brenner-ské dálnici se snaží snížit hluk během noci.

Národní mýtné strategie jsou odrazem lokální situace, priorit i provazby mýt-ného s celkovým systémem financování infrastruktury. Současně jsou ilustrací nevhodnosti prostého srovnávání základních finančních ukazatelů národních mýtných systémů bez zasazení do kontextu mýtné strategie.

Mýtné ve střední Evropě I 45

46 I

Mýtné v Evropské unii

Mýtné v Evropské unii

Mýtné v Evropské unii I 47

1. Problematika výběru mýtného je v Evropské unii regulována řadou směrnic, které již od roku 1999 postupně pokryly oblasti ekonomiky zpoplatnění, technologií pro zajištění interoperability a využití mýtných systémů pro internalizaci ekologických externalit těžké nákladní dopravy.

2. Prozatím poslední z mýtných Směrnic 2011/76/EU zavádí možnost zahrnout do mýtné sazby nejen náklady infrastruktury, ale právě i ocenění negativních dopadů silniční dopravy na její okolí (externality). Do českého právního řádu nebyla tato směrnice prozatím zohledněna.

3. Nutnost navazovat vztahy s jednotlivými národními provozovateli mýtných systémů je Evropskou komisí vnímáno jako překážka efektivity vnitřního trhu EU a pohybu zboží. Cílem interoperabilní služby EETS je proto právě možnost používat jednu palubní jednotku po celé Evropě.

48 I

Společná Evropská politika v oblasti elektronického mýtného

Během posledních dvaceti let stanovily evropské direktivy poměrně přesně po-žadované vlastnosti mýtných systémů a jejich funkce pro zpoplatňování a in-ternalizaci negativních externalit. Většinou jsou stanoveny mantinely, v jejichž půdorysu se musí členské státy EU včetně ČR pohybovat.

Direktivy povolují stanovit výši sazeb lokálně, tj. každý stát Evropy si může při zachování dalších pravidel stanovit strukturu tarifní tabulky a výši sazeb nezávisle na okolních státech. Evropské direktivy ukládají povinnost zpoplat-nění těžké nákladní dopravy pouze na páteřní síti. Neexistuje tedy povinnost zpoplatnit silnice nedálničního typu. Dále je možné lokálně stanovit výši eko-logických přirážek za hluk. Taktéž volba mýtné technologie (satelitní, nebo mi-krovlnná) při splnění požadavků na interoperabilitu zůstává libovolně na jed-notlivých státech.

Zpoplatnění pozemních komunikací se řídí směrnicemi Evropského parla-mentu a Rady, a to Směrnicí 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, Směrnicí 2006/38/ES, kte-rou se mění Směrnice 1999/62/ES, dále pak Směrnicí 2010/40/EU o rámci pro zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro rozhraní s jinými druhy dopravy a poslední důležitou směrnicí je Směrnice 2011/76/ ES, kterou se opět mění Směrnice 1999/62/ES. Vedle směrnic je dalším důležitým legislativním dokumentem Rozhodnutí Komise evropských spole-čenství 2009/750/ES o definici Evropské služby elektronického mýtného a jejích technických prvků.

Česká republika zohledňuje evropské direktivy zejména v zákoně 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů a ve vyhlášce Minis-terstva dopravy 527/2006 Sb. o užívání zpoplatněných pozemních komunikací.

Jedním z cílů je internalizace negativních externalit

Evropské právo řeší i vliv dopravy na životní prostředí a z toho důvodu ve Směr-nici 2011/76/EU zavádí možnost zahrnout do mýtné sazby nejen náklady infra-struktury, ale i ocenění negativních dopadů silniční dopravy na její okolí, tzv. externality. Zohlednění celospolečenských nákladů hluku, znečištění apod. v nákladové struktuře dopravců nazýváme „internalizace“.

Internalizace vždy probíhá formou zdanění aktivity, která tvoří negativní externality. V případě těžké silniční dopravy jsou nástrojem právě mýtné sys-témy, protože jsou schopny vybírat ekologické přirážky podle ujetých kilome-trů a zohlednit přitom i velikost externality (typicky dle emisní třídy). Cílem je zvýšit náklady dopravců tak, aby všechny náklady spojené s těžkou silniční dopravou vstupovaly do rozhodování dopravců i jejich klientů.

Směrnice stanovuje metodiku výpočtu externalit způsobovaných hlukem a znečištěním včetně maximálních sazeb. Za znečištění by kamiony mohly v budoucnu připlácet na meziměstských úsecích až 12 Eurocentů (3 Kč) a 16 Eu-rocentů (4 Kč) na příměstských úsecích. Přirážka za hluk je stanovena maxi-málně na 2 Eurocenty (50 haléřů) s rozlišením sazeb pro den a noc, přičemž v noci je sazba vyšší.

Internalizace externích nákladů do explicitních nákladů dopravců zvyšuje motivaci dopravců k omlazování vozového parku, protože vedle úspory paliva modernějším vozidlem se do ekonomické úvahy nad jeho pořízením přidává úspora na mýtném.

Dlouhodobou prioritou je interoperabilita mýtných systémů

Evropská unie dlouhodobě sleduje prioritu zavedení interoperability národních mýtných systémů, která by významným způsobem zjednodušila platbu mýt-ného na evropských silnicích a dálnicích prostřednictvím jediné palubní jed-notky s funkcí po celé Evropě. Interoperabilita mýtných systémů je předepsána Směrnicí 2004/52/ES a s ní souvisejícím Rozhodnutím 2009/750/ES, jejichž hlav-ním cílem je, aby v EU nevznikaly nekompatibilní mýtné systémy.

Současný stav, ve kterém řidič potřebuje mýtnou jednotku pro každou zemi, je vnímán jako zdroj neefektivity a překážka na vnitřním trhu. Kromě nutnosti vybavit vozidla několika palubními jednotkami je současná situace složitá a pro dopravce provozně nákladná i z důvodu uzavírání smluv v jednotlivých zemích a úhrady mýtného každému provozovateli zvlášť.

Princip interoperabilní evropské služby elektronického mýtného (EETS) mů-žeme přirovnat k mobilním službám, kdy má zákazník pouze jednu smlouvu se svým mobilním operátorem, nicméně může svůj telefon používat i v ci-zích sítích a veškeré služby jsou účtovány v rámci jediného vyúčtování bez ohledu na místo, resp. zemi, kde byly služby čerpány. Evropská služba elektro-nického mýtného předpokládá zajištění výkonového zpoplatnění na evrop-ských dálnicích pomocí univerzální palubní jednotky. Navíc je dalším cílem,

Mýtné v Evropské unii I 49

50 I

aby na základě jediné smlouvy mohl vyúčtovat poskytovatel služby EETS v pra-videlných intervalech zákazníkovi všechny mýtné transakce ze všech zemí Evropské unie.

Všechny země EU by měly zprovoznit infrastrukturu pro EETS a umožnit pří-stup poskytovatelům jednotné služby do svých mýtných systémů nejpozději do 13. 10. 2014.

GPS / GSMLSVA

DSRC

Využití mýtných technologií v evropských zemích

Zdroj: vlastní analýza

legenda:

Mýtné v Evropské unii I 51

REETS – na cestě k EETS

Doposud nejdůraznějším krokem k realizaci vize EETS je projekt REETS (Regional European Tolling Service – Regionální služba elektronického mýt-ného). Projekt analyzuje smluvní, procedurální a technické otázky za účelem vypracování doporučení a konkrétního řešení, které povede k zavedení EETS. Jeho cílem je přenést dosud technologický koncept EETS do ekonomické a vzta-hové reality provozovatelů mýtných systémů a budoucích poskytovatelů inte-roperabilních palubních jednotek. Na projektu pracuje sedm členských států EU (Rakousko, Belgie, Německo, Dánsko, Španělsko, Francie, Itálie a Polsko) a nečlenský stát Švýcarsko. Projekt je spolufinancován Evropskou unií pro-střednictvím TEN-T.

Zatímco celoevropská interoperabilita zůstává hudbou budoucnosti, EasyGo+ se rozšiřuje ze Skandinávie do střední Evropy

Vedle iniciativy EETS existuje v Evropě několik dalších systémů, které umož-ňují použití mýtných jednotek ve více než jednom státě. Většina evropských in-teroperabilních systémů je zejména zaměřena na technickou interoperabilitu, zatímco smluvní (procedurální) stojí zatím v pozadí. Technická interoperabi-lita spočívá v možnosti použití jedné mýtné jednotky ve více než jednom státě. Smluvní pak zbavuje dopravce nutnosti vyúčtování mýtného s každým státem zvlášť. Interoperabilita existuje buď mezi dvěma státy (zde je nejaktivnější Ra-kousko) – tzv. bilaterální interoperabilita, nebo mezi více než dvěma státy – tzv. multilaterální.

EasyGo+ je zatím největší multilaterální projekt, který byl spuštěn v březnu roku 2007 původně pouze pro skandinávské země (Dánsko, Švédsko a Norsko). Je to prozatím jediný evropský systém, který podporuje smluvní interoperabi-litu mezi několika různými provozovateli mýtných systémů. Charakteristikou tohoto projektu je tedy jeden poskytovatel služeb a jedna smlouva jak pro ko-munikace, tak pro mosty i trajektové služby, které jsou do tohoto systému tak-též zahrnuty.

V listopadu roku 2013 se projekt rozšířil i na území Německa a Rakouska. Interoperabilita konkrétně spočívá v možnosti použití jednotky AutoPASS, či BroBizz na zpoplatněných komunikacích v Norsku a Rakousku, na vybraných mostech ve Švédsku, Norsku a Dánsku a pro trajektové služby zejména mezi Dánskem a okolními státy (včetně Německa).

52 I

Vedle EasyGo+ existují další multilaterální aktivity, které však nejsou tak úspěšné. Dalším multilaterální, nicméně pouze technickou, interoperabilitou je vztah mezi Francií, Španělskem, Portugalskem a Belgií. Nejedná se o tak komplexní projekt, jako je EasyGo+, protože nelze s jednou jednotkou zapla-tit ve všech státech. Interoperabilita zde funguje pouze vybranými směry a ne mezi všemi státy. Příkladem interoperabilního vztahu je platba jednotkou UTA Multibox ve Francii (v systému TIS-PL a výhledově Ecotaxe), Španělsku, Portu-galsku a nově v belgickém tunelu Liefkenshoek. Naproti tomu francouzskou jednotkou TIS-PL lze mimo Francii platit pouze na území Španělska.

Snahy o dosažení oboustranné bilaterální interoperability nejsou úspěšné, Rakousko je nejdále

Nejaktivnějším evropským státem na poli bilaterální interoperability je Rakousko. Nicméně je zde interoperabilita provozována pouze na technické úrovni, nikoli smluvní (vyúčtování stále probíhá odděleně) a navíc pouze jed-ním směrem – Rakousko umožňuje použití cizích jednotek, ale rakouské jed-notky nemohou být použity v cizích státech. Konkrétně lze v Rakousku zaplatit mýto i švýcarskými a německými jednotkami.

Spolupráci na interoperabilním systému s Německem zahájilo Rakousko v září 2011. Projekt se nazývá Toll2GO a je založen na možnosti použití německé jed-notky Toll Collect na rakouských zpoplatněných komunikacích. Využívání této interoperability neustále roste a dnes ji používá více jak 60 000 vozidel.

První technickou interoperabilitu v Evropě začalo Rakousko provozovat se Švý-carskem od začátku spuštění rakouského mýtného systému, tj. od roku 2004. Švýcarskou jednotku Emotech lze používat v rakouském mýtném systému, i když se na území těchto dvou států provozují technologicky jiné mýtné sys-témy. Nicméně rakouskou jednotku není možné na území Švýcarska používat z důvodu nesplnění základních technických požadavků na švýcarský LSVA systém.

Další technickou interoperabilitu testovalo Rakousko v letech 2007 a 2008 s Itá-lií. Pilotní test byl úspěšný a potvrdilo se, že technická interoperabilita je mezi těmito státy realizovatelná. Nicméně projekt je zatím z důvodu procesní kom-plexity pozastaven.

Mýtné v Evropské unii I 53

Ambiciózní francouzský satelitní projekt EcoTaxe je pozastaven a termín spuštění není znám

Francouzský plán na zavedení speciální ekologické daně EcoTaxe naráží na pro-blémy. Systém představený poprvé v roce 2011 měl být spuštěn v červnu 2013, nicméně termín nebyl dodržen a ani v březnu 2014 stále nebyl oznámen kon-krétní termín spuštění. Od doby zavádění satelitního mýtného systému v Ně-mecku je EcoTaxe prvním projektem celonárodního dosahu v jedné z největších zemí EU. Daň by měla být placena na více než 15 000 km národních a místních komunikacích ve Francii a povinnost platit ji budou mít všechna vozidla nad 3,5 tuny. Oběma parametry tak přesahuje rozměry německého systému.

Výjimkou je veřejná doprava, která je od EcoTaxe osvobozena. Sazba za ujetý kilometr bude závislá na emisní třídě vozidla, počtu náprav a hmotnosti. Bude se pohybovat u kamionů od 0,119 EUR/km pro emisní třídu Euro VI až po 0,196 EUR/km pro emisní třídu Euro I.

54 I

Aktuální témata a výhled do blízké budoucnosti

Výhled do blízké budoucnosti

Výhled do blízké budoucnosti I 55

1. V roce 2016 končí provozní smlouva se současným technickým provozovatelem systému. Aktuálním tématem se proto stalo zajištění kontinuity výběru mýta a výběr nového provozovatele. S tímto rozhodnutím je spojována i již déle trvající diskuse o zpoplatnění silnic nedálničního typu.

2. Přes aktuálnost diskuse o budoucnosti mýtného systému po roce 2016 je nejpalčivějším problémem pokles výnosů, který bude s velkou pravděpodobností pokračovat i v roce 2014. Stabilizační opatření v oblasti řízení mýtných sazeb je možné realizovat ihned.

3. V Evropě se stále více prosazují přímé modely financování infrastruktury, ve kterých jsou zpoplatněny i osobní automobily. V posledních měsících jsme svědky celospolečenské diskuse v Německu, kde se výkonové zpoplatnění osobních aut stalo dokonce jedním z klíčových témat volební kampaně.

56 I

Budoucnost českého mýtného systému po roce 2016 v kontextu úvah o zpoplatnění silnic nižších tříd je aktuální otázkou dneška

Na konci roku 2016 skončí provozní smlouva se současných technickým provo-zovatelem systému, konsorciem Kapsch, a jeho subdodavateli. V majetku České republiky bude k tomuto datu mikrovlnný systém pokrývající dálnice, rych-lostní komunikace a vybrané úseky silnic první třídy.

Aktuálním tématem se proto v posledních měsících stalo zajištění kontinu-ity výběru mýta od nákladních vozidel v kontextu práce s majetkem České re-publiky (současným mýtným systémem) a úvah o rozšíření sítě zpoplatněných komunikací.

Dle usnesení vlády z prosince 2013 bude současný systém ještě před rokem 2016 upraven dle požadavků na zajištění evropské interoperability v modelu EETS.

Evropské direktivy vyžadují v současné době zpoplatnění silnic dálničního typu a v případě neexistence celistvé dálniční sítě v zemi dovolují i zpoplatnění silnic nižších tříd. Jak Česká republika, tak Slovensko a Polsko využily této možnosti, protože se stejně jako všechny postkomunistické země potýkají s problémem nedokončené páteřní dálniční sítě. V České republice je zpoplatněno přes 200 km silnic první třídy, které nahrazují dálnice směrem k hraničním přechodům (např. I/33 z Hradce Králové směrem do Polska, I/52 do Mikulova a dále do Rakouska), nebo by mohly sloužit k objíždění zpoplatněných dálnic (např. silnice I/48 téměř kopírující ostravskou část dálnice D1).

Rozhodujícím parametrem všech úvah o rozšíření mýtného systému na další sil-nice první třídy, případně i silnice nižších tříd, se stala ekonomika výběru mýta. Průměrné výnosy silnic první třídy dramaticky zaostávají za výnosy dálnic a rychlostních komunikací – průměrný výnos silnic první třídy byl v roce 2013 pouze 1,68 mil. Kč na jeden kilometr, zatímco dálnice a rychlostní komunikace vynášely v průměru 6,74 mil. Kč. Plány na rozšíření zpoplatněné sítě je proto nutné podložit kalkulací na základě intenzity dopravy konkrétních úseků, ni-koli jen extrapolací výnosů současné zpoplatněné sítě. Zvyšující se mýtné sazby a snižující se ceny technologií budou naopak faktory podporujícími myšlenku zpoplatnění.

Výhled do blízké budoucnosti I 57

Rozhodnutí zda využívat mýtný systém pro financování infrastruktury, nebo regulaci dopravy je klíčové a již jej nelze odkládat

Jak jsme ukázali v kapitole 4, mýtný systém může být optimalizován buď pro výnos, nebo s cílem sledovat regulační cíle. Ačkoli český mýtný systém byl v době svého vzniku koncipován s cílem vytvořit nový zdroj financování infra-struktury a tento cíl nebyl nikdy oficiálně změněn, převládají v něm dnes právě regulační funkce. Odrazem této skutečnosti jsou klesající výnosy z důvodu pod-pory Euro V vozidel a poskytování slev na mýtném.

V rámci tvorby nové mýtné strategie zaměřené na horizont roku 2016 je proto nutné zcela explicitně vyjádřit důvod existence českého mýtného systému a jeho cíl. Od stanovení cíle existence mýtného systému je následně možné od-vodit klíčová rozhodnutí o jeho budoucnosti, ať se jedná o rozsah zpoplatněné sítě nebo strukturu sazeb v závislosti na finančních, nebo regulačních cílech.

Další pokles výnosů v roce 2014 je i přes zrychlující ekonomický růst téměř jistotou

V situaci klesající průměrné vážené sazby (způsobené zejména rostoucím po-dílem zvýhodněných ekologických vozidel) může celkový pokles výnosů mýt-ného systému kompenzovat jedině rostoucí intenzita dopravy. Jak jsme uká-zali v kapitole 3, intenzita je těsně korelována s ekonomickým růstem. I přes aktuální predikci růstu HDP o 2,2 % (dle ČNB) neočekáváme meziroční růst mýtných výnosů.

Bude-li nadále hlavním cílem mýtného systému získání finančních prostředků na provoz a rozvoj infrastruktury, je nutné stabilizovat výnosy

Nebude-li v následujících měsících změněn hlavní cíl mýtného systému v České republice, je nejpozději od ledna 2015 nutné stabilizovat mýtné výnosy a plně obnovit funkci systému ve zdrojovém mixu financování infrastruktury. Stabi-lizaci výnosů lze docílit jedině zastavením trendu poklesu průměrné vážené sazby. Vyšší transparentnosti a lepšího řízení sazeb lze dosáhnout konstrukcí mýtné sazby ze složek poplatku za použití infrastruktury a přirážky za ekolo-gické externality dle nové směrnice EU:

58 I

1. Úhrada nákladů infrastruktury s limitem stanoveným Směrnicí 1999/62/ES ve znění Směrnice 2006/38/ES: pro všechny ekologické kategorie vozidel shodná sazba, odlišení pouze podle stupně opotřebení komunikace (hmotnost, počet náprav apod.)

2. Internalizace externích nákladů dle Směrnice 2011/76/ ES: dle zatížení život-ního prostředí externími náklady, v praxi dle tzv. Euro třídy.

Opakování destabilizace výnosové strany může zabránit dlouhodobá tarifní strategie. Její součástí by měla být zejména automatická valorizace mýtných sa-zeb o inflaci (jako je tomu například v Rakousku) a aktivní zohledňování změn prostředí do sazeb. Jakékoli regulační zásahy prostřednictvím sazeb by měly být pravidelně vyhodnocovány a upravovány podle jejich úspěšnosti.

Převládne-li funkce regulační, je nutné najít nové metriky efektivity mýtného systému a hodnotit výsledky regulačních politik

Převládne-li v mýtném systému funkce regulační nad funkcí finanční, přestá-vají být ukazatele výnosnosti a nákladovosti platné a použitelné jako výkon-nostní metriky mýtného systému. Příkladem je ukazatel provozní nákladovosti systému, který v roce 2013 činil 20,41 %, nicméně bez negativního výnosového dopadu zvýhodnění Euro V vozidel by činil pouhých 15,95 %.

Bude-li mýtný systém v České republice nadále výnosově negativně zatížen dopady regulačních politik, je nutné sestavit nové metriky hodnotící právě pří-spěvek mýtného systému k měřitelné úspěšnosti regulačních politik. Zejména ukazatel procentuální nákladovosti je neobjektivní již od zavedení výraznější diferenciace sazeb pro Euro V v roce 2011.

Zpoplatnění osobních aut se díky záměrům Německa stává evropským tématem

Druhým směrem rozšíření zpoplatnění je využití existující infrastruktury pro zpoplatnění osobních aut. Po úvahách o využití mikrovlnného systému na elek-tronizaci časových dálničních kupónů v České republice se plány na elektro-nické zpoplatnění osobních aut objevily dokonce i v Německu, kde dosud žádné poplatky od osobních aut vybírány nejsou. Zpoplatnění osobních aut cizinců se stalo jedním z klíčových témat předvolební kampaně. Z hlediska evropského práva nerealizovatelný model zpoplatnění pouze cizinců se postupně posouvá směrem ke konceptu změny logiky financování infrastruktury: snížení, nebo

Výhled do blízké budoucnosti I 59

zrušení daně z vozidel (obdoba české silniční daně, v Německu nicméně placené i za soukromá vozidla) a zavedení dálničních poplatků pro všechna osobní vo-zidla. Diskutuje se i o diverzifikaci poplatků podle objemu motoru nebo ekolo-gické třídy, obdobně jako dnes v daňovém modelu.

Elektronické zpoplatnění osobních aut je možné jak časově (fixní platba např. za rok – stejně jako dnes dálniční kupóny), tak výkonově (za ujeté kilometry). Obě varianty přinášejí zejména lepší kontrolu placení, výkonový model i spra-vedlivé zpoplatnění podle počtu ujetých kilometrů.

60 I

Příběh tří scénářů: budoucnost českých mýtných výnosů

Příběh tří scénářů

Příběh tří scénářů I 61

1. Budoucí výnosy a zisky českého mýtného systému do roku 2016 jsou závislé zejména na rozhodnutích o výši mýtných tarifů od roku 2015, která proto musí být učiněna ještě během roku 2014. Základní scénář, uvažující zachování současné tarifní struktury až do roku 2016 a návrat ekonomického růstu, predikuje výnosy v letech 2014 –2016 ve výši 28,9 mld. Kč a celkový výnos za deset let provozu 78 mld. Kč.

2. Zavedení automatické indexace mýtných sazeb by zabránilo poklesu reálných mýtných výnosů. Významnější zvýšení výnosů však může přinést pouze větší změna struktury tarifní tabulky odstraňující nadměrné zvýhodnění Euro V vozidel, která dnes tvoří již většinu dopravního výkonu a dle situace v okolních zemích její podíl dále poroste.

3. Celkový výnosový potenciál českého mýtného systému v letech 2007–2013 s platnou tarifní strukturou a bez nadměrného zvýhodnění pro Euro V byl 54 mld. Kč. Právě vzhledem k nezvýšení sazeb pro Euro V vozidla v letech 2011 a 2012 byl tento potenciál naplněn pouze z 91 % výběrem 49 mld. Kč mýtného.

62 I

Budoucnost českého mýtného systému je obecně spojována s milníkem 31. 12. 2016, kdy končí provozní smlouva s konsorciem Kapsch, které současný systém dodalo do majetku státu a od roku 2006 systém provozuje. Optikou první poloviny roku 2014 nicméně zůstávají celé dva roky (2015 a 2016) využi-telné pro výnosovou optimalizaci systému. Následující tři scénáře demonstrují dopad vybraných rozhodnutí do výše mýtných příjmů. Všechny scénáře pra-cují s předpokladem návratu ekonomického růstu ve výši 2-3 % reálného HDP, růstem inflace (2,6 % v roce 2014 a 2,4 % v roce 2015) a růstu podílu vozidel třídy Euro V na 80 % v prosinci 2016.

Scénář první: zachování současné situace

První scénář předpokládá další zakonzervování současné situace až do konce roku 2016. Nedochází v něm k žádným úpravám mýtných tarifů. Proto je také růst výnosů minimální, protože růst podílu zvýhodněných Euro V vozidel stále negativně dopadá na příjmovou stranu. Dopad na meziroční růst se však vzhle-dem k velké saturaci Euro V vozidly snižuje. Postupně se tak začínají přibližovat ukazatele procentuálního meziročního růstu ujetých kilometrů a finančních vý-nosů. V kombinaci s ekonomickým růstem by se tak již neměla opakovat situace roku 2013, kdy při rostoucím počtu ujetých kilometrů klesaly výnosy.

V základním scénáři i přes optimistický makroekonomický výhled pravděpodobně mýtné příjmy ani v roce 2016 nepřesáhnou 10 mld. Kč.

2016 2010 2013 2015 2014 2012 2011 2009 2007 2008 0

40

20

60

100

80

Scénář 2 Scénář 1

Ztracený scénář Scénář 3

+16

2016 2010 2013 2015 2014 2012 2011 2009 2007 2008 0

40

20

60

100

80

Scénář 2 Scénář 1

Ztracený scénář Scénář 3

+16

Kumulativní výběr mýtného (mld. Kč) od roku 2007 ve scénářích (do roku 2013 jsou zobrazena reálná data, od 2014 predikovaná)

Zdroj: ESVZ ČR, vlastní dopočty

legenda:

Scénář druhý: zavedení inflační indexace mýtných tarifů

V druhém scénáři zavádíme od 1. 1. 2015 inflační indexaci mýtných tarifů (pro všechny kategorie tarifní tabulky shodně, vždy inflací za předchozí rok). Z hle-diska budoucího nastavení mýtných sazeb by tento krok byl velice důležitý. Pra-videlná a zákonně automatická indexace mýtných sazeb by zabránila poklesu reálných sazeb, který byl dosud v České republice řešen pouze ad-hoc změnami tarifů při jiných příležitostech. Inspiraci lze čerpat například v Rakousku.

Inflační indexace od roku 2015 (tedy nejdřívějšího možného termínu) by mohla do roku 2016 přinést 0,75 mld. Kč navíc.

Scénář třetí: návrat míry diferenciace tarifů pro emisní třídy na úroveň před rokem 2011

Třetí scénář uvažuje zásadní změnu tarifů k 1. 1. 2015. Kromě zavedení inflační in-dexace (stejně jako ve scénáři druhém) přidává zvýšení tarifů pro Euro V vozidla stejným způsobem jako v roce 2011 a 2012 pro všechny ostatní kategorie – tedy „dvakrát o 25 %“. Tím se výnos v roce 2015 skokově zvyšuje oproti základnímu scénáři o téměř 4 mld. Kč.

Celkově je v letech 2015 a 2016 výnosový potenciál o téměř 9 mld. Kč vyšší než ve scénáři beze změn tarifů.

Příběh tří scénářů I 63

16

14

12

10

0

8

Vývoj mýtného (mld. Kč) od roku 2007 pro jednotlivé scénáře (do roku 2013 jsou zobrazena reálná data, od 2014 predikovaná)

Zdroj: ESVZ ČR, vlastní dopočty

2016 2010 2013 2015 2014 2012 2011 2009 2007 2008 0

40

20

60

100

80

Scénář 2 Scénář 1

Ztracený scénář Scénář 3

+16

legenda:

64 I

Ztracený scénář

Poslední scénář je již čistě hypotetický. Modeluje situaci, ve které byly v letech 2011 a 2012 zvýšeny sazby pro všechny kategorie vozidel a tento stav byl následně zachován až do roku 2016 (oproti scénářům 2 a 3 tedy nepřidává inflační indexaci tarifů). Scénář se výrazně odlišuje růstem výnosů již od roku 2011, přesahuje po-myslnou metu deseti miliard korun výnosu již v roce 2012 a v roce 2014 se do-stává na úroveň dvanácti miliard korun.

Za celé období 2007–2016 jsou modelované výnosy ztraceného scénáře o 16 mld. Kč vyšší než u základního scénáře.

Přes veškerou nejistotu budoucnosti a ekonomického vývoje je při pohledu na tyto čtyři scénáře jedno jasné: zdrojem nových, objemově významnějších vý-nosů, musí být práce se strukturou mýtných tarifů. Otázka optimalizace mýt-ných tarifů v kontextu financování infrastruktury, čerpání Evropských fondů a způsobu kalkulace nákladů dopravní infrastruktury představuje sama o sobě složitou problematiku, která je nad rámec této stručné přehledové studie.

Příběh tří scénářů I 65

© Inoxive s.r.o., 2014. Všechna práva vyhrazena.Inoxive s.r.o.

Mezibranská 1579/4 ,

110 00 Praha 1 – Nové město,

Česká republika

www.inoxive.in