37 Przegl„d Si‡ Powietrznych W„tpliwoci co do technicznych przyczyn zdarzenia zasadniczo mo¿na wyrazi w pyta- niach: 1. Czy pope‡nienie b‡Œdu przez pilota mo¿e spowodowa wy‡„czenie siŒ obu silnikw mig‡owca? 2. Czy w‡aciwym rozwi„zaniem konstruk- cyjnym jest stosowanie uk‡adw automatycz- nie wy‡„czaj„cych silniki? Przedstawiamy szerzej przebieg prb i sprawdzeæ, jakie wykona‡a podkomisja tech- niczna w trakcie badania katastrofy, poniewa¿ materia‡ ten u‡atwi udzielenie odpowiedzi na postawione pytania oraz uka¿e, ¿e ostateczne wyniki badaæ sformu‡owane zosta‡y na pod- stawie dowodw uzyskanych podczas spraw- dzeæ i analiz. Na miejscu katastrofy cz‡onkowie Komisji dokonali pomiaru rozrzutu czŒci mig‡owca oraz ocenili charakter uszkodzeæ. Na tej pod- stawie wykonano szkic miejsca zdarzenia (rys. 1) i odtworzono ostatni„ fazŒ lotu mi- g‡owca, od momentu uderzenia w wierzcho‡- ki palm a¿ do chwili zatrzymania siŒ po spad- niŒciu na ziemiŒ, oraz proces niszczenia kon- strukcji. Pozwoli‡o to okreli, ktre uszko- dzenia by‡y pierwotne, a ktre wtrne. mig‡owiec uderzy‡ w drzewo ‡opatami wir- nika nonego (WN), ktre ciŒ‡y wierzcho‡ki lici palmy, a nastŒpnie wierzcho‡ek jej pnia wraz z piropuszem. Dwie ‡opaty uszkodzi‡y siŒ i u‡ama‡y przy okuciach mocuj„cych do pia- sty WN. W wyniku uderzenia ‡opat w drzewo zachwiana zosta‡a rwnowaga momentw ob- rotowych dzia‡aj„cych na mig‡owiec, w efek- cie czego mig‡owiec obrci‡ siŒ wok‡ osi pio- nowej w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu ‡opat WN. Zaczepi‡ praw„ kratownic„ uzbrojenia o s„siedni„ palmŒ i urwa‡ j„, a na- stŒpnie uderzy‡ w pieæ belk„ ogonow„. W dal- szej kolejnoci urwa‡ siŒ prawy statecznik po- ziomy i statecznik pionowy wraz ze szcz„tka- mi mig‡a ogonowego, ktrego ‡opaty uleg‡y uszkodzeniu w czasie uderzenia w pieæ palmy. mig‡owiec spad‡ na ziemiŒ w odleg‡oci oko‡o 40 m od linii drzew, uderzaj„c ko‡ami podwozia g‡wnego z k„tem pochylenia oko- ‡o 10 (do gry) oraz k„tem odchylenia oko‡o 20 - 30 w lewo. W momencie uderzenia w ziemiŒ z‡ama‡y siŒ obie golenie podwozia g‡wnego, urwa‡a lewa kratownica z podwie- szonym uzbrojeniem oraz uszkodzone zosta- ‡o poszycie tylnej dolnej czŒci kad‡uba. W dalszej kolejnoci pod wp‡ywem bez- w‡adnoci mig‡owiec uderzy‡ w ziemiŒ przed- ni„ praw„ czŒci„ kad‡uba, a nastŒpnie, po wykonaniu 3/4 obrotu wok‡ osi pod‡u¿nej, uderzy‡ w ziemiŒ tyln„ lew„ czŒci„ kad‡uba i opad‡ na lewy bok w odleg‡oci oko‡o 70 m od ciŒtych drzew. Pp‡k mgr in¿. Ryszard Winiarski Mjr mgr in¿. Cezary Musia‡ Inspektorat MON ds. Bezpieczeæstwa Lotw Techniczne aspekty katastrofy mig‡owca W-3 Sok‡ w Republice Iraku W dniu 15 grudnia 2004 roku uleg‡ katastrofie mig‡owiec W-3 Sok‡ z Samodzielnej Grupy Powietrznoszturmowej wchodz„cej w sk‡ad Wielonarodowej Dywizji dzia‡aj„cej w Republice Ira- ku. Przebieg tej katastrofy zosta‡ opisany przez p‡k. R. Micha‡owskiego w numerze 5/2005 Prze- gl„du Si‡ Powietrznych. W artykule przedstawiono wtedy przyczyny zdarzenia oraz wskazano czynniki, ktre przyczyni‡y siŒ do niego w sposb poredni. W niniejszym artykule podejmujemy prbŒ wyjanienia w„tpliwoci natury technicznej, jakie pojawiaj„ siŒ w dyskusjach w lotniczym gronie. Pytania z prob„ o szersze wyjanienie przyczyn jednoczesnego wy‡„czenia siŒ obu silni- kw w czasie lotu zadawano zarwno na konferencji prasowej, jak i po ukazaniu siŒ artyku‡u p‡k. R. Micha‡owskiego.
Transcript
37Przegl¹d Si³ Powietrznych
W¹tpliwo�ci co do technicznych przyczynzdarzenia zasadniczo mo¿na wyraziæ w pyta-niach:
1. Czy pope³nienie b³êdu przez pilota mo¿espowodowaæ wy³¹czenie siê obu silników�mig³owca?
2. Czy w³a�ciwym rozwi¹zaniem konstruk-cyjnym jest stosowanie uk³adów automatycz-nie wy³¹czaj¹cych silniki?
Przedstawiamy szerzej przebieg próbi sprawdzeñ, jakie wykona³a podkomisja tech-niczna w trakcie badania katastrofy, poniewa¿materia³ ten u³atwi udzielenie odpowiedzi napostawione pytania oraz uka¿e, ¿e ostatecznewyniki badañ sformu³owane zosta³y na pod-stawie dowodów uzyskanych podczas spraw-dzeñ i analiz.
Na miejscu katastrofy cz³onkowie Komisjidokonali pomiaru rozrzutu czê�ci �mig³owcaoraz ocenili charakter uszkodzeñ. Na tej pod-stawie wykonano szkic miejsca zdarzenia(rys. 1) i odtworzono ostatni¹ fazê lotu �mi-g³owca, od momentu uderzenia w wierzcho³-ki palm a¿ do chwili zatrzymania siê po spad-niêciu na ziemiê, oraz proces niszczenia kon-strukcji. Pozwoli³o to okre�liæ, które uszko-dzenia by³y pierwotne, a które wtórne.
�mig³owiec uderzy³ w drzewo ³opatami wir-nika no�nego (WN), które �ciê³y wierzcho³kili�ci palmy, a nastêpnie wierzcho³ek jej pnia
wraz z pióropuszem. Dwie ³opaty uszkodzi³ysiê i u³ama³y przy okuciach mocuj¹cych do pia-sty WN. W wyniku uderzenia ³opat w drzewozachwiana zosta³a równowaga momentów ob-rotowych dzia³aj¹cych na �mig³owiec, w efek-cie czego �mig³owiec obróci³ siê wokó³ osi pio-nowej w kierunku przeciwnym do kierunkuobrotu ³opat WN. Zaczepi³ praw¹ kratownic¹uzbrojenia o s¹siedni¹ palmê i urwa³ j¹, a na-stêpnie uderzy³ w pieñ belk¹ ogonow¹. W dal-szej kolejno�ci urwa³ siê prawy statecznik po-ziomy i statecznik pionowy wraz ze szcz¹tka-mi �mig³a ogonowego, którego ³opaty uleg³yuszkodzeniu w czasie uderzenia w pieñ palmy.
�mig³owiec spad³ na ziemiê w odleg³o�cioko³o 40 m od linii drzew, uderzaj¹c ko³amipodwozia g³ównego z k¹tem pochylenia oko-³o 10° (do góry) oraz k¹tem odchylenia oko³o20 - 30° w lewo. W momencie uderzeniaw ziemiê z³ama³y siê obie golenie podwoziag³ównego, urwa³a lewa kratownica z podwie-szonym uzbrojeniem oraz uszkodzone zosta-³o poszycie tylnej dolnej czê�ci kad³uba.
W dalszej kolejno�ci pod wp³ywem bez-w³adno�ci �mig³owiec uderzy³ w ziemiê przed-ni¹ praw¹ czê�ci¹ kad³uba, a nastêpnie, powykonaniu 3/4 obrotu wokó³ osi pod³u¿nej,uderzy³ w ziemiê tyln¹ lew¹ czê�ci¹ kad³ubai opad³ na lewy bok w odleg³o�ci oko³o 70 mod �ciêtych drzew.
Pp³k mgr in¿. Ryszard WiniarskiMjr mgr in¿. Cezary Musia³Inspektorat MON ds. Bezpieczeñstwa Lotów
Techniczne aspekty katastrofy �mig³owca W-3 Sokó³w Republice Iraku
W dniu 15 grudnia 2004 roku uleg³ katastrofie �mig³owiec W-3 Sokó³ z Samodzielnej GrupyPowietrznoszturmowej wchodz¹cej w sk³ad Wielonarodowej Dywizji dzia³aj¹cej w Republice Ira-ku. Przebieg tej katastrofy zosta³ opisany przez p³k. R. Micha³owskiego w numerze 5/2005 �Prze-gl¹du Si³ Powietrznych�. W artykule przedstawiono wtedy przyczyny zdarzenia oraz wskazanoczynniki, które przyczyni³y siê do niego w sposób po�redni. W niniejszym artykule podejmujemypróbê wyja�nienia w¹tpliwo�ci natury technicznej, jakie pojawiaj¹ siê w dyskusjach w lotniczymgronie. Pytania z pro�b¹ o szersze wyja�nienie przyczyn jednoczesnego wy³¹czenia siê obu silni-ków w czasie lotu zadawano zarówno na konferencji prasowej, jak i po ukazaniu siê artyku³up³k. R. Micha³owskiego.
38 Sierpieñ 2005
W wyniku tego po³ama³y siê, urwa³y i od-pad³y od piasty WN pozosta³e dwie ³opaty,urwa³a siê i zosta³a odrzucona w kierunku lotupozosta³a czê�æ belki ogonowej z przek³ad-ni¹ po�rednicz¹c¹, lewym statecznikiem po-ziomym i podpor¹, urwa³o siê te¿ prawe pod-wozie g³ówne.
Czê�ci �mig³owca i jego wrak przetranspor-towano do bazy remontowej, gdzie dokonanoszczegó³owego przegl¹du uk³adu sterowaniasilnikami i �mig³owcem. Stwierdzono, ¿e po-³¹czenia �rubowe by³y nieroz³¹czone i w³a�ci-wie zabezpieczone. Nie wykryto na nich �la-dów przytaræ lub innych uszkodzeñ, któremog³yby �wiadczyæ, ¿e podczas przemiesz-czania organów sterowania wystêpowa³yzwiêkszone opory powoduj¹ce niew³a�ciwedzia³anie tych organów.
Podczas przegl¹du szcz¹tków ³opat wirni-ka no�nego i �mig³a ogonowego ustalono, ¿ewszystkie uszkodzenia powsta³y w wynikuuderzenia �mig³owca w palmy i ziemiê. Po-nadto podczas badañ ustalono, ¿e wszystkieuszkodzenia �mig³owca mia³y charakter wtór-ny i powsta³y w wyniku katastrofy.
Pobrano tak¿e próbki paliwa, które pó�niejprzebadano w Wojskowym O�rodku Badaw-czo-Rozwojowym S³u¿by MPS w Warszawie.Wyniki tych badañ potwierdzi³y, ¿e jako�æpaliwa by³a w³a�ciwa, zgodna z obowi¹zuj¹-cymi normami. Nie potwierdzono wiêc hipo-tezy o wp³ywie jako�ci paliwa na wy³¹czeniesiê silników.
Kolejne próby przeprowadzano w Polsce,poniewa¿ w warunkach irackich by³o to nie-mo¿liwe. W tym celu ze �mig³owca zdemon-towano i przetransportowano do kraju kom-pletny zespó³ napêdowy (oba silniki PZL-10Wi przek³adniê g³ówn¹ WR-3), agregaty uk³adupaliwowo-regulacyjnego silników oraz ma-gnetofon pok³adowego rejestratora parame-trów lotu BUR-1-2.
Silniki i przek³adniê g³ówn¹ przebadanow WSK �PZL-Rzeszów� S.A. Oceniono stantechniczny zarówno lewego, jak i prawegosilnika, dokonano pomiarów wybranych ele-mentów prawego silnika oraz oceniono stantechniczny przek³adni WR-3, tzn. dokonano
W odniesieniu do prawego silnika ograni-czono siê tylko do sprawdzeñ, zrezygnowanobowiem z próby jego uruchomienia ze wzglê-du na uszkodzenia. Lewy silnik natomiast,którego jedynie zewnêtrzne elementy by³yw niewielkim stopniu uszkodzone, poddanopróbie na hamowni. Wyniki, jakie osi¹ga³ sil-nik na badanych zakresach, odpowiada³y pa-rametrom okre�lonym w warunkach technicz-nych i potwierdza³y sprawno�æ silnika.
Stan techniczny przek³adni g³ównej WR-3oceniono na podstawie oglêdzin zewnêtrznychoraz sprawdzaj¹c, czy mo¿liwe jest przeka-zywanie napêdu od napêdów wej�ciowych(wa³ów silników) do wa³u napêdowego prze-k³adni, jak równie¿ do wa³u transmisji. Prze-k³adnia pracowa³a p³ynnie, bez zaciêæ oraznietypowych d�wiêków. Podczas rêcznegopokrêcania lewym lub prawym napêdem wej-�ciowym sprzêg³a jednokierunkowe dzia³a³ypoprawnie, to znaczy wa³y wirnika no�negoi transmisji obraca³y siê tylko przy pokrêca-niu w kierunku pracy. Ponadto z przek³adnizdemontowano obydwa sprzêg³a jednokierun-kowe i oceniono ich stan techniczny oraz ja-ko�æ pracy. �lady wspó³pracy wa³eczkówz wa³kiem sprzêg³a (na lotkach) oraz okien-kach rozdzielaczy �wiadczy³y o pracy bezprzekoszeñ i zu¿ycia, powierzchnie wa³ecz-ków i tulei sprzêgie³ jednokierunkowych rów-nie¿ by³y bez zastrze¿eñ. £o¿yska wymonto-wane ze sprzêgie³ obraca³y siê p³ynnie, beznienaturalnych d�wiêków (szumów).
Badania wykaza³y, ¿e przyczyn¹ wy³¹cze-nia siê silników nie by³a niesprawno�æ zespo-³u napêdowego, a stwierdzone uszkodzeniai odstêpstwa od warunków technicznych mia-³y charakter wtórny i powsta³y w wyniku ude-rzenia �mig³owca w ziemiê.
W nastêpnym etapie prac � przeprowadzo-no je w �PZL-Hydral� Wroc³aw � przebada-no agregaty uk³adów paliwowo-regulacyjnychobu silników: pompy paliwowe ALRP-5, hy-dromechaniczne ograniczniki obrotów turbi-ny napêdowej ALRT-2B, elektromagnetyczne
Podczas prób wykorzystywano dokumen-tacjê zak³adow¹, co da³o mo¿liwo�æ porów-nania wyników sprawdzeñ z wynikami próbzdawczo-odbiorczych. Wyniki sprawdzeñspe³nia³y warunki techniczne i by³y niemalidentyczne z wynikami prób odnotowanymiw dokumentacji produkcyjnej poszczególnychwyrobów.
Inne by³y jedynie parametry hydromecha-nicznego ogranicznika obrotów turbiny na-pêdowej ALRT-2B lewego silnika. Stwierdzo-no obni¿enie poziomu pocz¹tku zadzia³aniaogranicznika oraz zwiêkszenie obrotów pe³-nej deceleracji. Na podstawie zapisów w me-tryce agregatu ustalono, ¿e zmiany tych pa-rametrów dokonano w jednostce w wynikuprzeprowadzonej regulacji. Nieznaczne ob-ni¿enie, o oko³o 0,6%, pocz¹tku zadzia-³ania ogranicznika powodowa³o wcze�niej-sze zadzia³anie uk³adu i zmniejszenie ilo�cipaliwa podawanego do komory spalania, bypoprzez to nie dopu�ciæ do rozbiegania siêturbiny napêdowej.
Do okre�lenia przyczyny wy³¹czenia siêsilników przybli¿y³o nas sprawdzenie blokówelektronicznych ograniczników ALAE-2PC.Okaza³o siê, ¿e silniki wy³¹czy³y siê w wyni-ku zadzia³ania w tych blokach obwodów awa-ryjnego wy³¹czenia silników. W obu blokachprzeka�niki w³¹czenia tego obwodu ustawio-ne by³y w po³o¿eniu �W£¥CZONY�, a ichpamiêæ wymaga³a zresetowania. Do zadzia-³ania tych przeka�ników mo¿e doj�æ jedyniew wypadku wzrostu prêdko�ci obrotowej tur-biny napêdowej silnika powy¿ej 120%, to za�nastêpuje w sytuacji:1) przerwania wiêzi kinematycznej pomiêdzy
wa³em napêdowym silnika a wa³em wirni-ka no�nego (WN) lub wa³em transmisji �mi-g³a ogonowego (np. z powodu pêkniêciawa³u napêdowego silnika, uszkodzeniasprzêg³a jednokierunkowego, roz³¹czeniasiê wa³u transmisji),
2) samoczynnego wzrostu mocy zespo³u na-pêdowego w wyniku niesprawno�ci agre-
gatów uk³adu paliwowo-regulacyjnego sil-nika, a w szczególno�ci bloku elektronicz-nych ograniczników ALAE-2PC oraz hy-dromechanicznego ogranicznika obrotówturbiny napêdowej ALRT-2B,
3) zmniejszenia si³ i momentu oporowegodzia³aj¹cych na wirnik no�ny (tzw. aerody-namicznego odci¹¿enia WN) w wyniku np.uszkodzenia ³opat WN czy nieprawid³owe-go u¿ytkowania organów sterowania przezpilota.Zanim jednak rozpatrzymy mo¿liwe przy-
czyny wzrostu prêdko�ci obrotowej turbinynapêdowej silnika, wyja�nimy funkcje po-szczególnych elementów zespo³u napêdowe-go �mig³owca i zasady sterowania nim.
Jak wiadomo, si³a no�na potrzebna do lotu�mig³owca wytwarzana jest przez wirnik no-�ny napêdzany, za po�rednictwem przek³adnig³ównej, jednym lub kilkoma silnikami sta-nowi¹cymi zespó³ napêdowy. Podstawow¹zasad¹ pracy napêdu wirnikowego (�mig³ow-ce), jak równie¿ �mig³owego (samoloty), jestutrzymywanie sta³ych obrotów wirnika no�ne-go (�mig³a) na danym zakresie lotu. Musi wiêcbyæ zachowana równowaga pomiêdzy moc¹dostarczan¹ przez zespó³ napêdowy a si³amioraz momentami oporowymi wytwarzanymiprzez wirnik no�ny i �mig³o ogonowe. Dlate-go uk³ad paliwowo-regulacyjny silnika takskonstruowano, aby mo¿liwe by³o regulowa-nie mocy silnika poprzez zwiêkszanie lubzmniejszanie ilo�ci paliwa dostarczanego dokomory spalania.
Upraszczaj¹c, wirnik no�ny mo¿na trakto-waæ jako �hamulec� odbieraj¹cy moc od sil-nika, a w³a�ciwie od jego turbiny napêdowej,i nie pozwalaj¹cy na zwiêkszenie prêdko�ciobrotowej turbiny napêdowej powy¿ej usta-lonej warto�ci, wynikaj¹cej z dopuszczalnejprêdko�ci wirnika no�nego. St¹d te¿ zwiêk-szenie si³ i momentów wystêpuj¹cych na wir-niku no�nym (zwiêkszenie si³y �hamowania�)w wyniku przestawienia d�wigni skoku ogól-nego przez pilota w górne po³o¿enie (zwiêk-szenie k¹tów nastawienia ³opat WN) spowo-duje zachwianie bilansu mocy miêdzy zespo-³em napêdowym a wirnikiem no�nym (�hamul-
40 Sierpieñ 2005
Rys. 1. Schemat miejsca katastrofy:1 � fragmenty ³opaty wirnika no�nego, 2 � wysiêgnik lewej kratownicy uzbrojenia, 3 � tylna czê�æ belkiogonowej z przek³adni¹ po�rednicz¹c¹, lewym p³atem statecznika poziomego i podpor¹ belki ogonowej,4 � fragment poszycia tylnej czê�ci kad³uba �mig³owca, 5 � belka no�na uzbrojenia, 6 � fragment poszy-cia kad³uba, 7 � fragmenty dwóch ³opat wirnika no�nego, na których le¿a³ wrak �mig³owca, 8 � przedniadolna czê�æ poszycia noska kad³uba, 9 � lewy zasobnik UB-16 z wysiêgnikiem kratownicy uzbrojeniai rakietami, 10 � prawe ko³o podwozia z amortyzatorem, 11 � �lad po uderzeniu kad³uba �mig³owca w zie-miê, 12 � przek³adnia tylna z po³amanymi ³opatami �mig³a ogonowego oraz u³amany wierzcho³ek jednejz palm, 13 � prawy zasobnik UB-16 z rakietami, 14 � fragment poszycia belki ogonowej, 15 � fragmentz³amanego wa³u transmisji pomiêdzy przek³adniami po�rednicz¹c¹ i tyln¹, 16 � fragment ³opaty wirnikano�nego, 17 � urwany i zdeformowany statecznik pionowy, 18 � pnie palm, w które uderzy³ �mig³owiec,
19 � �ciêty wierzcho³ek jednej z palm
41Przegl¹d Si³ Powietrznych
cem�). Aby prêdko�æ obrotowa wirnika no-�nego nie zmniejszy³a siê, uk³ady paliwowo--regulacyjne silników podaj¹ wiêksz¹ ilo�æpaliwa do komór spalania w celu zwiêkszeniamocy zespo³u napêdowego.
£atwo zauwa¿yæ, ¿e os³abienie �hamulca�(zmniejszenie si³y hamowania) w sytuacji, gdymoc zespo³u napêdowego nie zostanie zmniej-szona, spowoduje wzrost prêdko�ci obrotowejturbin zespo³u napêdowego, a tym samymrównie¿ wirnika no�nego. Wyja�nimy to bar-dziej obrazowo: je¿eli na samochód jad¹cy zesta³¹ prêdko�ci¹ przesta³aby oddzia³ywaæ si³aoporu czo³owego oraz si³a tarcia kó³ o po-wierzchniê drogi, po której samochód siê prze-mieszcza, to samochód ten przyspieszy samo-czynnie, bez ingerencji kierowcy.
Nale¿y równie¿ wyja�niæ, ¿e w ka¿dej fa-zie lotu silniki dostarczaj¹ mocy niezbêdnejdo napêdu wirnika no�nego, a si³y i momentyzewnêtrzne dzia³aj¹ce na wirnik no�ny wspo-magaj¹ si³ê napêdzaj¹c¹ go lub stawiaj¹ jejopór. Poniewa¿ wirnik no�ny jest po³¹czonykinematycznie z wa³em turbiny napêdowejw sposób sztywny, zmiany prêdko�ci obroto-wej tych wiruj¹cych zespo³ów s¹ proporcjo-nalne, a szczególnie te wyra¿one procentowo.
Wskazali�my ju¿ mo¿liwe trzy przyczynywzrostu prêdko�ci obrotowej turbiny napê-dowej. Pierwsz¹ przyczynê wykluczono napodstawie sprawdzeñ wykonanych w Repu-blice Iraku oraz w WSK �PZL-Rzeszów�S.A. � nie stwierdzono roz³¹czenia uk³adusterowania ani przerwania wiêzi kinematycz-nej pomiêdzy wa³ami silników a wirnikiemno�nym oraz wa³em transmisji �mig³a ogo-nowego. Drug¹ przyczynê równie¿ wyelimi-nowano, opieraj¹c siê na wynikach badañ wy-konanych w �PZL-Hydral� we Wroc³awiu.Natomiast trzeci¹ przyczynê wykluczono tyl-ko czê�ciowo � odrzucono za³o¿enie o uszko-dzeniu ³opat WN, poniewa¿ badania szcz¹t-ków ³opat WN wykaza³y, ¿e uleg³y oneuszkodzeniu w wyniku uderzenia �mig³owcaw palmy i ziemiê.
Nadal brano pod uwagê mo¿liwo�æ rozkrê-cenia siê turbiny napêdowej z powodu aero-dynamicznego odci¹¿enia WN w wyniku nie-
prawid³owego u¿ytkowania organów sterowa-nia przez pilota.
S³uszno�æ tego za³o¿enia potwierdzi³y wy-niki analizy parametrów lotu zarejestrowa-nych przez rejestrator pok³adowy BUR-1-2.Podczas analizy precyzyjnie okre�lono, ja-kie czynno�ci wykonywa³ pilot oraz jak nadzia³ania pilota reagowa³ �mig³owiec. Przezokre�lenie �reakcje �mig³owca� rozumiemyzarówno zmiany po³o¿enia przestrzennegokad³uba, jak i zmiany zakresów pracy zespo³unapêdowego i zwi¹zane z tym zmiany prêd-ko�ci obrotowych turbin napêdowych i wir-nika no�nego.
Na rys. 2a przedstawiono warto�ci parame-trów zarejestrowane w ostatnich 25 sekundachlotu oraz manewr wykonany przez pilota przedwy³¹czeniem siê silników. Manewrem tymby³a górka do wysoko�ci oko³o 57 m, wyko-nana w celu ominiêcia linii wysokiego napiê-cia. Po wykonaniu górki �mig³owiec zni¿a³ siêz prêdko�ci¹ opadania oko³o 6 m/s i pochyle-niem �6° (w dó³). W trakcie zni¿ania prêd-ko�æ przyrz¹dowa zwiêkszy³a siê do ok.200 km/h.
Na rys. 2b przedstawiono zapis parametrówlotu w ci¹gu ostatnich 5 s przed wy³¹czeniemsilników.
W koñcowej fazie zni¿ania, gdy k¹t nasta-wienia ³opat WN wynosi³ oko³o 15°, a tarczasteruj¹ca by³a wychylona w kierunku pod³u¿-nym o oko³o �6,5°, pilot wykona³ kolejno na-stêpuj¹ce czynno�ci:! gwa³townie przestawi³ d�wigniê skoku
ogólnego do góry (pocz¹tek ruchu wskazu-je linia I), przez co zwiêkszy³ k¹t nastawie-nia ³opat WN do warto�ci 19°, i jednocze-�nie przemie�ci³ dr¹¿ek sterowy w po³o¿e-nie �do siebie�, zmieniaj¹c wychylenie tar-czy steruj¹cej w kierunku pod³u¿nym od po-³o¿enia �6,5° do 2,2°,
! ponownie gwa³townie przestawi³ d�wigniêskoku ogólnego w dó³ (pocz¹tek ruchuwskazuje linia II), powoduj¹c zmniejsze-nie k¹ta nastawienia ³opat WN do 10°, i jed-nocze�nie przemie�ci³ dr¹¿ek sterowy �odsiebie� w po³o¿enie odpowiadaj¹ce wychy-leniu tarczy steruj¹cej �9,45°.
42 Sierpieñ 2005
Rys. 2. Fragmenty zapisu parametrów lotu zarejestrowanych przez rejestrator BUR-1-2:Parametry analogowe: NR � prêdko�æ obrotowa wirnika no�nego, Hg � geometryczna wysoko�æ lotu,Py� przeci¹¿enie w kierunku pionowym, TQ_1 � moment skrêtny na wale lewego silnika, N1_1 � prêdko�æobrotowa turbosprê¿arki lewego silnika, Teta � k¹t pochylenia, Hmr � przemieszczenie suwaka tarczy steru-j¹cej (k¹t ustawienia ³opat WN), Kappa � od³u¿ne odchylenia tarczy steruj¹cej (k¹t natarcia WN), IAS �� prêdko�æ przyrz¹dowa. Parametry dyskretne: 1 � minimalne ci�nienie oleju w lewym silniku, 2 �� minimalne ci�nienie oleju w prawym silniku, 37 � zadzia³anie ogranicznika maksymalnej prêdko�ci obro-towej turbiny napêdowej lewego silnika, 38 � zadzia³anie ogranicznika maksymalnej prêdko�ci obrotowej
turbiny napêdowej prawego silnika
Uwaga: W celu odniesienia warto�ci prêdko�ci obrotowej WN odczytanej z pok³adowego rejestratoraparametrów lotu do warto�ci przyjêtych dla �mig³owców W-3WA nale¿y zastosowaæ dzielnik 0,81.Parametry dyskretne próbkowane s¹ raz na sekundê, a program ich zobrazowania rozpoczynaod pocz¹tku sekundy, w której siê pojawi³y.
a)
b)
43Przegl¹d Si³ Powietrznych
Aby dok³adnie przeanalizowaæ przebiegbardzo dynamicznych procesów zachodz¹-cych w nastêpstwie tak gwa³townego prze-mieszczenia organów sterowania, wyró¿nili-�my dwie fazy.
W pierwszej fazie, trwaj¹cej zaledwie oko³o0,5 s, nast¹pi³o:# przestawienie tarczy steruj¹cej w tylne po-
³o¿enie, w wyniku czego k¹t natarcia wir-nika no�nego zmieni³ siê o ∆A = 8,5°. Toz kolei spowodowalo gwa³town¹ zmianêkierunku wektora si³y no�nej, a w efekciezmianê k¹ta pochylenia �mig³owca z �6,2°do 36,7° w czasie oko³o 1,5 s. Tym samympilot gwa³townie wprowadzi³ �mig³owiecw górkê, co doprowadzi³o do zmiany k¹tanatarcia wirnika no�nego A (rys. 4) w sto-sunku do strug powietrza nap³ywaj¹cychz prêdko�ci¹ oko³o 200 km/h z warto�ciujemnych, przez neutralne do dodatnich,a w efekcie do zmiany kierunku op³ywu wir-nika no�nego przez strugi powietrza z gór-nego na dolny,
# zwiêkszenie k¹tów nastawienia ³opat WN(jego zaci¹¿enie) oraz podanie do komórspalania silników dodatkowej dawki pali-wa w celu zwiêkszenia mocy silników. Kie-dy d�wignia skoku ogólnego zostanie prze-stawiona w górne po³o¿enie, to zgodniez zasad¹ dzia³ania uk³adu paliwowo-regu-lacyjnego silnika, blok ALAE-2 PC prze-kazuje do pompy paliwowej ALRP-5 sygna³na podanie dawki paliwa, której wielko�æjest funkcj¹ prêdko�ci przestawienia tejd�wigni. Uk³ad paliwowo-regulacyjny sil-nika dzia³a wiêc z wyprzedzeniem w sto-sunku do uk³adu regulacji prêdko�ci obro-
towej WN. Takie dzia³anie uk³adu paliwo-wo-regulacyjnego silnika potwierdzaj¹ pa-rametry pracy zarejestrowane przez pok³a-dowy rejestrator BUR-1-2, które zmieni³ysiê w nastêpuj¹cy sposób (tabela 1).Zgodnie z warunkami technicznymi zmia-
na wydatku paliwa przez uk³ad paliwowo-re-gulacyjny silnika powinna nast¹piæ w czasienie d³u¿szym ni¿ 0,08 s. Na podstawie wyni-ków sprawdzeñ agregatów badanych silnikówokre�lono, ¿e czas ten wynosi³ oko³o 0,06 s.Oznacza to, ¿e pierwsza faza, trwaj¹ca 0,5 s,by³a wystarczaj¹co d³uga, aby uk³ad paliwo-wo-regulacyjny móg³ podaæ wiêksz¹ ilo�æpaliwa do komór spalania silników w celuzwiêkszenia ich mocy.
Zwiêkszenie mocy silników mo¿na wyja-�niæ tak¿e na podstawie zale¿no�ci miêdzyk¹tem natarcia wirnika no�nego (A) a moc¹zespo³u napêdowego niezbêdn¹ do napêduwirnika no�nego. Na rys. 3 przedstawionozmiany wspó³czynnika momentu niezbêdne-go do napêdu wirnika no�nego (mWN) w zale¿-no�ci od k¹ta natarcia wirnika no�nego (A) dlaró¿nych k¹tów nastawienia ³opat wirnika no-�nego (ϕ) oraz prêdko�ci przyrz¹dowej lotuwynosz¹cej 200 km/h. Poniewa¿ wspó³czyn-nik ten jest wprost proporcjonalny do mocyzespo³u napêdowego niezbêdnej do napêduwirnika no�nego, to mo¿na przyj¹æ, ¿e prze-bieg wykresów oddaje zale¿no�æ mocy nie-zbêdnej zespo³u napêdowego od k¹ta natar-cia WN. Wykresy te nale¿y traktowaæ jedyniepogl¹dowo, gdy¿ zosta³y wykre�lone tylko dladwóch przyk³adowych k¹tów nastawienia³opat WN (ϕ) (w rozpatrywanym przypadkujednocze�nie zmieni³ siê k¹t natarcia WN i k¹t
Silnik lewy (1) Silnik prawy (2)Parametr przed manewrem pod koniec
pierwszej fazy przed manewrem pod koniecpierwszej fazy
gdzie: TOT � temperatura gazów wylotowych,TQ � moment obrotowy na wale wyj�ciowym silnika,N1 � prêdko�æ obrotowa turbosprê¿arki.
44 Sierpieñ 2005
nastawienia ³opat WN), jednak ich przebiegoddaje fizykê zmian mocy niezbêdnej w za-le¿no�ci od k¹ta natarcia WN (A).
£atwo zauwa¿yæ, ¿e wraz ze zmian¹ k¹tanatarcia WN (zmian¹ kierunku op³ywu WN)nastêpuje zmiana �zapotrzebowania� na moczespo³u napêdowego � moc maleje wraz zezmian¹ k¹ta natarcia WN z warto�ci ujemnych(op³yw górny), poprzez neutralne do dodatnich(op³yw dolny). Na dynamikê zmian wspó³czyn-nika momentu niezbêdnego mWN znacz¹cowp³ywaj¹ zmiany k¹ta nastawienia ³opat WN� s¹ tym wiêksze, im k¹t jest mniejszy.
Pilot, przemieszczaj¹c dr¹¿ek sterowy �dosiebie� oraz d�wigniê skoku ogólnego w górê(na rys. 3 linia 1-2), spowodowa³, ¿e wzros³a
moc niezbêdna do utrzymania odpowiedniejprêdko�ci obrotowej WN. Stan taki trwa³bydo chwili rozpoczêcia zwiêkszania k¹ta po-chylenia przez �mig³owiec, w wyniku czegomoc niezbêdna zmniejszy³aby siê w wynikuzmiany kierunku op³ywu WN.
Wzrost prêdko�ci obrotowej WN w tej fa-zie nie by³ jednak bardzo gwa³towny, ponie-wa¿ wraz ze zwiêkszeniem mocy zespo³u na-pêdowego nast¹pi³o �doci¹¿enie� WN w wy-niku przestawienia d�wigni skoku ogólnegow po³o¿enie górne, co spowodowa³o, ¿ezwiêkszy³ siê k¹t nastawienia ³opat WN. Po-twierdzaj¹ to równie¿ warto�ci parametrówpracy zespo³u napêdowego przedstawionew tabeli 2.
Rys. 3. Zale¿no�æ wspó³czyn-nika momentu niezbêdnegomWN od k¹ta natarcia wirnikano�nego (A) w sytuacji, gdyk¹ty nastawienia ³opat wirnikano�nego (ϕ) s¹ ró¿ne
45Przegl¹d Si³ Powietrznych
W drugiej fazie, trwaj¹cej od chwili prze-stawienia dr¹¿ka sterowego �od siebie� orazd�wigni skoku ogólnego w dolne po³o¿enie(zmiana k¹ta nastawienia ³opat WN wynosi³aDϕWN = 9°) do wy³¹czenia siê silników, nast¹-pi³o:! zmniejszenie k¹tów nastawienia ³opat WN,
skutkuj¹ce gwa³townym odci¹¿eniem aero-dynamicznym wirnika no�nego oraz dyna-micznym wzrostem jego prêdko�ci obroto-wej. By³o to nastêpstwem wzrostu prêdko-�ci obrotowej turbin napêdowych spowo-dowanego nadmiarem mocy zespo³u napê-dowego,
! przestawienie tarczy steruj¹cej w przedniepo³o¿enie, co jednak ze wzglêdu na bez-w³adno�æ kad³uba nie wp³ynê³o na zmniej-szenie k¹ta pochylenia �mig³owca, któryw chwili rozpoczêcia wykonania tego ru-chu wynosi³ oko³o 10° i nadal siê powiêk-sza³. To dlatego, pomimo przestawienia tar-czy steruj¹cej w przednie po³o¿enie, zwiêk-szy³ siê k¹t natarcia WN,
! zmniejszenie ilo�ci paliwa podawanego dokomór spalania i przestawienie silników(turbosprê¿arek) na zakres pracy �MA£YGAZ�, co potwierdzaj¹ warto�ci odpowied-nich parametrów pracy silnika (tabela 2).Pod wp³ywem tych zjawisk prêdko�æ obro-
towa wirnika no�nego, zwiêkszaj¹ca siê ju¿w pierwszej fazie, zwiêksza³a siê bardzo dy-namicznie. Wynika³o to z:# aerodynamicznego odci¹¿enia wirnika no-
�nego wskutek gwa³townego zmniejszeniak¹ta nastawienia ³opat WN, co doprowa-dzi³o do wyst¹pienia nadmiaru mocy zespo-³u napêdowego,
# du¿ego k¹ta natarcia WN w stosunku dostrug powietrza nap³ywaj¹cego z prêdko-�ci¹ 200 km/h.Spowodowa³o to gwa³towny przyrost prêd-
ko�ci obrotowej turbin napêdowych i wirnika
no�nego, a dynamika tych zjawisk by³a takdu¿a, ¿e prêdko�æ obrotowa tych zespo³ówwzros³a o oko³o 11,7 % w czasie 1 s.
Uk³ady paliwowo-regulacyjne silników, po-mimo natychmiastowego zainicjowania pe³nejdeceleracji turbosprê¿arek i przes³ania sygna-³u z bloków elektronicznych ogranicznikówALAE-2 PC do pomp paliwowych ALRP-5 nazmniejszenie dawki paliwa podawanego do sil-ników oraz ustawienia ich na zakresie pracy�MA£Y GAZ�, nie zapewni³y utrzymania sta-³ej prêdko�ci obrotowej wirnika no�nego i niepowstrzyma³y wzrostu prêdko�ci obrotowejwirnika oraz turbin napêdowych.
Po przekroczeniu przez turbiny napêdowepoziomu zadzia³ania toru �nTN-awaryjne� blokielektronicznych ograniczników ALAE-2 PCobu silników niemal równocze�nie poda³ysygna³y steruj¹ce do zaworów pomp ALRP-5w celu odciêcia dop³ywu paliwa do silnikówi ich wy³¹czenia.
W trakcie sprawdzeñ bloków ALAE-2 PCokre�lono, ¿e sygna³y te pojawi³y siê, gdyobroty turbin napêdowych wynosi³y:" lewego silnika � 120,59 %," prawego silnika � 120,45 %.
Zgodnie z WT taki sygna³ powinien poja-wiæ siê, gdy prêdko�æ obrotowa turbiny napê-dowej wyniesie 120±0,47%.
Dok³adne przestudiowanie zgromadzonegomateria³u pozwoli³o rozwiaæ w¹tpliwo�ci codo technicznych przyczyn zdarzenia, wyra¿o-ne w postawionych na wstêpie pytaniach. Napytanie pierwsze nale¿y odpowiedzieæ twier-dz¹co: b³¹d pope³niony przez pilota mo¿edoprowadziæ do wy³¹czenia silników �mi-g³owca.
Jako dodatkowy dowód na potwierdzenietakiej odpowiedzi mo¿na wskazaæ zdarzenie,do którego dosz³o 20 wrze�nia 2002 roku w 3.OszL w Bia³ej Podlaskiej. Pilot �mig³owcaW-3 Sokó³, wykonuj¹c górkê, gwa³townieprzemie�ci³ dr¹¿ek sterowy �od siebie�, czymdoprowadzi³ do odci¹¿enia wirnika no�negoi wzrostu jego prêdko�ci obrotowej. Jednakdynamika tego zjawiska by³a znacznie mniej-sza ni¿ w przypadku analizowanej przez naskatastrofy i w efekcie nast¹pi³o wy³¹czenie tyl-
Parametr Silnik lewy (1) Silnik prawy (2)TOT 473 ºC 481 ºCTQ 14,5 kGm 14,1 kGmN1 80% 83,8%
Tabela 2
46 Sierpieñ 2005
ko jednego silnika � tego, którego turbinanapêdowa szybciej osi¹gnê³a poziom zadzia-³ania toru �nTN-awaryjne�.
Poniewa¿ oba zdarzenia dotycz¹ �mig³ow-ca W-3 Sokó³, nasuwa siê pytanie: czy takareakcja charakterystyczna jest tylko dla �mi-g³owca tego typu, czy te¿ dla innych?
Zjawiska fizyczne zwi¹zane z aerodyna-mik¹ wirnika no�nego s¹ podobne, ró¿ni¹ siêjedynie dynamik¹, co wynika z cech konstruk-cyjnych danego typu ³opat wirnika no�negoi zespo³u napêdowego. Dlatego te¿ aerodyna-miczne rozkrêcenie wirnika no�nego w wy-padku �mig³owca W-3 jest w wiêkszym stop-niu mo¿liwe ni¿ w wypadku np. �mig³owcaMi-2. Wynika to st¹d, ¿e:# silniki PZL-10W, które stanowi¹ zespó³ na-
pêdowy �mig³owca W-3, maj¹ znaczniewiêksz¹ moc ni¿ silniki GTD-350 napêdza-j¹ce �mig³owce Mi-2. W zwi¹zku z tymprawdopodobieñstwo wyst¹pienia nadmia-ru mocy zespo³u napêdowego w stosunkudo potrzeb napêdu wirnika no�nego jestwiêksze,
# masa wirnika no�nego �mig³owca W-3 jestznacznie mniejsza ni¿ masa wirnika �mi-g³owca Mi-2, co powoduje, ¿e wirnik no-�ny �mig³owca W-3 jest bardziej podatnyna wzrost prêdko�ci obrotowej w razie ae-rodynamicznego odci¹¿enia.Wspomniane w³a�ciwo�ci, choæ stanowi¹
niew¹tpliwe zalety �mig³owca, poniewa¿zwiêkszaj¹ jego mo¿liwo�ci manewrowe, tojednocze�nie mog¹ byæ uznane za czynnikzagro¿enia, poniewa¿ od pilota wymagane jestbardziej precyzyjne operowanie organami ste-rowania. Aby dosadniej podkre�liæ ró¿nice,�mig³owiec Mi-2 mo¿na przyrównaæ do samo-chodu wyposa¿onego w uk³ad napêdowyo ma³ej mocy i w ma³o precyzyjny uk³ad kie-rowniczy, natomiast �mig³owiec W-3 do sa-mochodu wy�cigowego z jednostk¹ napêdow¹du¿ej mocy i precyzyjnym, wspomaganymuk³adem kierowniczym. Oczywiste jest, ¿ekieruj¹cy samochodem wy�cigowym musiwykonywaæ bardziej wywa¿one i precyzyjneruchy zarówno przepustnic¹, jak i organamisterowania i hamowania, poniewa¿ ryzyko
przekroczenia dopuszczalnych, trakcyjnychparametrów jazdy jest wiêksze.
Zanim odpowiemy na drugie z postawio-nych na wstêpie pytañ, wyja�nimy, w jakimcelu zastosowano uk³ady automatycznie wy-³¹czaj¹ce silniki turbinowe po przekroczeniuprzez turbiny napêdowe ustalonej prêdko�ciobrotowej. Takie rozwi¹zanie zosta³o podyk-towane wzglêdami wytrzyma³o�ciowymi, cho-dzi³o mianowicie o zabezpieczenie zespo³uturbiny przed rozerwaniem pod wp³ywem si³yod�rodkowej w wypadku nadmiernego wzro-stu prêdko�ci obrotowej (rozbiegania turbiny).
Rozerwanie turbiny mo¿e mieæ gro�ne skut-ki, z uszkodzeniem poszycia kabiny pasa¿er-skiej i ranieniem osób w³¹cznie. Grozi tak¿euszkodzeniem s¹siedniego silnika, ³opat wir-nika no�nego lub uk³adów hydraulicznychumo¿liwiaj¹cych sterowanie �mig³owcem.W takim przypadku za³oga i pasa¿erowie trac¹ostatni¹ szansê ratunku, jak¹ jest autorotacja.
O tym, ¿e rozbieganie siê turbiny jest bar-dzo niebezpieczne, �wiadczy liczba stopnizabezpieczaj¹cych ten zespó³. Konstruktorzy�mig³owca W-3 wprowadzili nastêpuj¹ce trzystopnie zabezpieczaj¹ce silnik przed nadmier-nym wzrostem prêdko�ci obrotowej turbinynapêdowej:" pierwszy � blok elektronicznych ogranicz-
ników ALAE-2PC, przeznaczony do pod-trzymania sta³ej prêdko�ci obrotowej tur-biny napêdowej nTN = const, a tym samymsta³ej prêdko�ci obrotowej wirnika no�ne-go nWN = const � na poziomie nTN = 100±5%(22 490±50 obr./min), co odpowiada nWN == 81±4 %. Po przekroczeniu zadanych pa-rametrów blok podaje sygna³ elektrycznydo zaworu pompy paliwowej ALRP-5 w ce-lu ograniczenia wydatku paliwa podawane-go do komory spalania,
" drugi � hydromechaniczny ogranicznik ALRT--2B obrotów turbiny napêdowej, który pod-czas pracy zespo³u napêdowego na zakresie�AUTOMAT� (gdy niesprawny jest blokALAE-2PC) powoduje zmniejszenie ilo�cipaliwa podawanego do silnika po przekrocze-niu przez turbinê napêdow¹ prêdko�ci obro-towej nTN = 109+2% (24 514 obr./min), co od-
" trzeci � automatyczne wy³¹czenie silnikaprzez blok ALAE-2PC po osi¹gniêciuprzez turbinê napêdow¹ prêdko�ci obro-towej nTN = 120±0,47 % (27 000±150 obr./min),co odpowiada nWN = 97,25 - 97,78 %.Jak niebezpieczne jest uszkodzenie turbiny
napêdowej w wyniku jej rozkrêcenia obrazuj¹przyk³ady katastrof spowodowanych rozerwa-niem siê tarczy turbiny niskiego ci�nienia. By³yto zdarzenia tragiczne w skutkach, poniewa¿dotyczy³y samolotów pasa¿erskich I³-62 nale-¿¹cych do Polskich Linii Lotniczych LOT.W pierwszej katastrofie, zaistnia³ej 14 marca1980 roku, samolot I³-62 Miko³aj Kopernikrozbi³ siê podczas podej�cia do l¹dowania nalotnisku Okêcie. Przyczyn¹ by³o urwanie siêwa³u turbiny jednego z silników, w wyniku cze-go turbina rozbiega³a siê, a gdy przekroczy³aprêdko�æ maksymaln¹ rozpad³a na drobne ka-wa³ki. Zadzia³a³y one jak granat od³amkowy:zniszczy³y s¹siedni silnik, mechanizm steruj¹-cy oraz � przebiwszy siê przez kad³ub � silnikpo przeciwnej stronie samolotu. Pilot, wyko-nuj¹c lot tylko z jednym silnikiem i maj¹c mo¿-liwo�æ sterowania jedynie przez wychylanielotek, móg³ tylko tak pokierowaæ samolotem,by uderzy³ on w ziemiê w miejscu niezabudo-wanym. W wyniku tej katastrofy �mieræ ponio-s³o 77 pasa¿erów i 10 osób za³ogi.
Druga katastrofa wydarzy³a siê 9 maja1987 roku podczas lotu samolotu I³-62M Ta-deusz Ko�ciuszko. Okoliczno�ci tej katastro-fy oraz jej przyczyna by³y takie same � urwa-nie siê wa³u turbiny, a nastêpnie rozerwaniesiê tarczy turbiny niskiego ci�nienia w wyni-ku jej rozbiegania. W wyniku tej katastrofyzginê³y 183 osoby.
Równie¿ w lotnictwie si³ zbrojnych zdarza³ysiê przypadki uszkodzenia turbin silnikówodrzutowych. W ostatnich latach zanotowanodwa takie zdarzenia. Uszkodzone turbiny spo-wodowa³y, ¿e uszkodzi³y siê inne elementywyposa¿enia samolotu, a piloci zostali zmu-szeni do katapultowania.
Komisja oceni³a, ¿e w pe³ni uzasadnione jeststosowanie uk³adów zabezpieczaj¹cych turbi-nê napêdow¹, czy te¿ turbinê niskiego ci�nie-nia w przypadku silników odrzutowych, przeduszkodzeniem w wyniku wzrostu jej prêdko�ciobrotowej powy¿ej warto�ci dopuszczalnych.Nie jest istotny powód rozbiegania siê turbiny,tzn. czy dosz³o do tego w wyniku niesprawno-�ci technicznej, czy te¿ b³êdu pilota, poniewa¿skutki uszkodzenia turbiny w wyniku jej roz-biegania bêd¹ takie same.
Badania i ekspertyzy, jakie wykonano pokatastrofie �mig³owca W-3 Sokó³, sta³y siêpodstaw¹ do sformu³owania nastêpuj¹cychwniosków:
�Bezpo�redni¹ przyczyn¹ katastrofy by³b³¹d w technice pilotowania pope³nionyprzez dowódcê za³ogi podczas wyprowa-dzania z nurkowania z jednoczesnym gwa³-townym wprowadzeniem �mig³owca dogórki oraz nieumiejêtne poprawianie b³ê-du przez za³ogê.
B³¹d dowódcy za³ogi polega³ na zbytgwa³townym zwiêkszeniu k¹ta wznoszeniaw bardzo krótkim czasie (1,5 s), niew³a�ci-wym pos³ugiwaniu siê organami sterowa-nia i przekroczeniu ograniczeñ eksploata-cyjnych.
Nieracjonalne dzia³anie dowódcy za³ogispowodowa³o natychmiastowe odci¹¿enieoraz rozkrêcenie wirnika no�nego i turbinnapêdowych powy¿ej warto�ci dopuszczal-nych, co doprowadzi³o do zadzia³ania ogra-niczników obrotów wolnych turbin i jed-noczesne wy³¹czenie siê obu silników.
Ma³a wysoko�æ lotu i zadrzewiony terenoraz zbyt pó�ne wprowadzenie do lotu au-torotacyjnego uniemo¿liwi³o bezpiecznewykonanie l¹dowania�.
Zdaniem KBWL, zasadniczy b³¹d pope³-niony przez pilota polega³ na zbyt dynamicz-nym pos³ugiwaniu siê organami sterowaniaoraz na przestawieniu w II fazie d�wigni sko-ku ogólnego w dolne po³o¿enie, co w g³ów-nej mierze mia³o wp³yw na wy³¹czenie siê sil-ników, a w konsekwencji katastrofê.
Nazbyt dynamiczne operowanie organamisterowania doprowadzi³o do gwa³townego
48 Sierpieñ 2005
zwiêkszenia k¹ta pochylenia �mig³owcai zmiany kierunku op³ywu WN przez strugi po-wietrza nap³ywaj¹cego z prêdko�ci¹ oko³o200 km/h oraz do zwiêkszenia mocy silników.Natomiast przestawienie d�wigni skoku ogól-nego w dó³ spowodowa³o odci¹¿enie wirnikano�nego w wyniku zmniejszenia k¹ta nasta-wienia ³opat wirnika no�nego. W efekcie na-st¹pi³ gwa³towny przyrost nadmiaru mocy ze-spo³u napêdowego, któremu nie zapobieg³yuk³ady paliwowo-regulacyjne silników pomi-mo zainicjowania pe³nej deceleracji.
Zmiany po³o¿eñ organów sterowania obrazo-wo przedstawiono na rys. 3 � jako liniê 1-2-3naniesion¹ na wykre�lone zale¿no�ci. Z rysun-ku wynika, ¿e samo dynamiczne wprowadzenie�mig³owca do górki nie by³o tak niebezpiecznejak pó�niejsze zmniejszenie k¹ta nastawienia³opat WN, powoduj¹ce jego odci¹¿enie.
Z du¿ym prawdopodobieñstwem mo¿emypowiedzieæ, ¿e zmiany mocy niezbêdnej donapêdu wirnika no�nego w momencie wpro-wadzenia do górki przedstawia linia niebie-
ska wykresu. Jej stosunkowo ³agodny prze-bieg oznacza, ¿e ewentualnym nadwy¿kommocy zespo³u napêdowego, zagra¿aj¹cym roz-krêceniu siê turbin napêdowych i wirnika no-�nego, uk³ady paliwowo-regulacyjne zapobie-g³yby, zmniejszaj¹c ilo�æ paliwa podawane-go do komór spalania. Niestety, w nastêpnejsekundzie lotu pilot zmniejszy³ k¹t nastawie-nia ³opat, odci¹¿y³ wirnik no�ny i spowodo-wa³, ¿e spad³o �zapotrzebowanie� wirnikano�nego na moc dostarczan¹ przez zespó³ na-pêdowy � pokazuje to przesuniêcie charakte-rystyki wzd³u¿ linii 2-3 (punkt 3 �wiadomiezosta³ wysuniêty poza obszar wykresu, abyuzmys³owiæ efekt takiego ustawienia organówsterowania).
Mamy nadziejê, ¿e przybli¿yli�my czytel-nikom zagadnienia zwi¹zane z zasadami ste-rowania �mig³owcem oraz ¿e udzielili�mywyczerpuj¹cej odpowiedzi na postawione nawstêpie pytania. ¯yczyliby�my sobie, abywszystkie te informacje i przemy�lenia prze-³o¿y³y siê wprost na bezpieczeñstwo lotów.
The authors discuss the crash of W-3 Sokó³ helicopter on December 15, 2004 in IraqRepublic. The helicopter belonged to the Independent Air-attack Group which was apart of the Multi-National Force (MNF) on peace operation in Iraq. The authors analysethe doubts on technical reasons for the crash included in two questions: whether thepilot�s mistake could cause shut down of both engines? Is it proper to implement engi-ne automatic shut down systems?
Sprostowanie
W artykule pt. Psychologiczne mechanizmy uwagi w zakresie percepcji wzrokowej i ichwp³yw na efektywno�æ wykonywania zadañ lotniczych zamieszczonym w �Przegl¹dzie WLOP�2002, nr 2, s. 43 - 50 zawar³em 16 zdañ (s. 43) analogicznych do zdañ z artyku³u autorstwaAdama Tarnowskiego i Jana Terelaka pt. Okoruchowy mechanizm uwagi w sytuacji decyzyj-nej opublikowanego w �Czasopi�mie Psychologicznym� 1996, t. 2, nr 3, s. 190. Za naruszeniepraw autorskich obu Panów przepraszam. Honorarium za artyku³ przekaza³em na cele chary-tatywne.
