Tento předpis obsahuje základní pokyny pro pilota o … L-39.doc · Web view135 kt 1,9 g 0,23 NM...

Směrnice pro používánía techniku pilotování L – 39 ZA

s motorem AI – 25 TL

Praha 2008

Tato směrnice obsahuje základní pokyny pro pilota k používání a technice pilotování letounu L-39 ZA po provedených úpravách na základě bulletinů č.: 1703306092, č.: 1703306102, č.: 1703506112, č.: 1703506122 a č.: 1703506132. Přitom se předpokládá, že ve složitých situacích pilot využije svých dalších znalostí a zkušeností a v závislosti na podmínkách se samostatně rozhodne.Pro dovedné používání letounu a k plnému využití všech jeho možností musí pilot velmi dobře a všestranně znát konstrukci letounu, jeho systémů a agregátů.K prohloubení znalostí a k plnému využití letounu je třeba využívat vydanou technickou dokumentaci pro letoun L-39 ZA.

Tato směrnice nabývá účinnosti dnem 1. ?. 2008 a platí pro letouny L -39 ZA s trupovými čísly: 2341, 2344, 2415, 2421, 2433, 2436, 3903, 5015, 5017 a 5019.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 3

OBSAHOBSAH Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

OBSAH:

1 PROVOZNÍ OMEZENÍ A VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ 8

1.1 CHARAKTERISTIKA LETOUNU 8

1.2 ROZMĚRY LETOUNU 8

1.3 OMEZENÍ 11

1.4 STRUČNÉ ÚDAJE O STABILITĚ, ŘIDITELNOSTI A LETOVÝCH VÝKONECH 14

1.5 HNACÍ ÚSTROJÍ A LETOUNOVÉ SYSTÉMY 17

1.6 PALIVOVÁ SOUSTAVA 20

1.7 HYDRAULICKÁ SOUSTAVA 21

1.8 HERMETIZACE A ODMRAZOVÁNÍ 21

2 PŘÍPRAVA K LETU 22

2.1 PROHLÍDKA LETOUNU 22

2.2 PROHLÍDKA KABIN 22

2.3 ZAPNUTÍ A PŘEZKOUŠENÍ PALUBNÍCH SYSTÉMŮ PŘED LETEM 24

2.4 SPOUŠTĚNÍ A MOTOROVÁ ZKOUŠKA 30

3 PROVEDENÍ LETU 36

3.1 POJÍŽDĚNÍ 36

3.2 VZLET A PŘISTÁNÍ 37

3.3 STOUPÁNÍ 41

3.4 ZATÁČKY 42

3.5 BOJOVÁ ZATÁČKA 42

3.6 ZVRAT 43

3.7 VÝKRUT 43

3.8 PŘEMET 43

3.9 ŠIKMÝ PŘEMET 44

3.10 PŘEKRUT 44

3.11 STRMÉ STOUPÁNÍ 45

3.12 SOUVRAT 45

3.13 LET STŘEMHLAV 46

3.14 SPIRÁLA 46

44 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA OBSAHOBSAH

3.15 SKLUZ 46

3.16 VÝVRTKA 47

3.17 LET PODLE PŘÍSTROJŮ V ZAKRYTÉ KABINĚ 50

3.18 LET ZA ZTÍŽENÝCH POVĚTRNOSTNÍCH PODMÍNEK 50

3.19 LET V NOCI 51

4 LETY NA BOJOVÉ POUŽITÍ 52

4.1 LETY SE STŘELBOU Z KANÓNU GŠ-23 52

4.2 LETY SE STŘELBOU RAKET S-5 53

4.3 LETY NA BOMBARDOVÁNÍ 54

4.4 LETY S FOTOKULOMETEM 55

4.5 NOUZOVÝ ODHOZ PODVĚSNÉ VÝZBROJE a PALIVOVÝCH NÁDRŽÍ 56

5 NAVIGAČNÍ KOMPLEX 57

5.1 Režimy navigačního komplexu 57

5.2 Navigační přijímač VIR 32 58

5.3 Přijímač DME 59

5.4 Radiokompas RKL-41 60

5.5 Radiovýškoměr RV-5M 61

5.6 Odpovídač IFF AN/APX 100 61

5.7 Družicový přijímač GPS 62

5.8 Obsluha hodin B 18 – 945.22.28.3A 69

6 ČINNOST PILOTA PŘI PORUCHÁCH LETECKÉ TECHNIKY A VE ZVLÁŠTNÍCH PŘÍPADECH ZA LETU 70

6.1 ZPZL v jiných předpisech 70

6.2 POŽÁR V ÚSEKU MOTORU 71

6.3 VYSAZENÍ MOTORU: 73

6.4 PUMPÁŽ MOTORU 77

6.5 RŮST TEPLOTY PLYNŮ 77

6.6 POKLES TLAKU PALIVA 78

6.7 POKLES TLAKU OLEJE 78

6.8 UCPÁNÍ PALIVOVÉHO FILTRU 78

6.9 SPOTŘEBOVÁNÍ PALIVA KE ZBYTKU 150 kg 79

01. 03. 2007 01. 03. 2007 5

OBSAHOBSAH Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

6.10 ZVÝŠENÉ VIBRACE MOTORU 79

6.11 NOUZOVÉ PŘISTÁNÍ 79

6.12 NEZASUNUTÍ PODVOZKU 82

6.13 NOUZOVÉ VYSUNUTÍ PODVOZKU 82

6.14 NOUZOVÉ ZASUNUTÍ PODVOZKU 83

6.15 NOUZOVÉ VYSUNUTÍ VZTLAKOVÝCH KLAPEK 84

6.16 VYSAZENÍ BRZD 84

6.17 VYSAZENÍ PŘETLAKOVÁNÍ KABINY ZA LETU 85

6.18 ZVÝŠENÍ TLAKU V KABINĚ 85

6.19 VYSAZENÍ AUTOMATICKÉ REGULACE TEPLOTY VZDUCHU V KABINĚ 86

6.20 VYSAZENÍ AUTOMATICKÉ REGULACE PŘÍVODU VZDUCHU DO KABINY 86

6.21 VNIKÁNÍ DÝMU NEBO OLEJOVÝCH PAR DO KABINY 87

6.22 PORUCHA KYSLÍKOVÉHO VYBAVENÍ 87

6.23 VÝPADKY PALUBNÍCH ZDROJŮ 88

6.24 VÝPADEK SYSTÉMU GPS 91

6.25 VÝPADEK SYSTÉMU NAV 91

6.26 PORUCHA GMK-1AE ověřit vliv poruchy na GPS 94

6.27 PORUCHA UMĚLÉHO HORIZONTU AGD-1 95

6.28 PORUCHA ENCODERU ED – 18 95

6.29 PORUCHA PITOTSTATICKÉHO SYSTÉMU 96

6.30 PORUCHA RÁDIOVÉHO SPOJENÍ 96

6.31 PORUCHA RADIOKOMPASU - VÝPADEK SYSTÉMU ARK 97

6.32 LET A PŘISTÁNÍ PŘI NESYMETRICKÉM ZAVĚŠENÍ PODVĚSŮ 98

6.33 VYSAZENÍ SYSTÉMU ČERVENÉHO OSVITU 98

6.34 ODHOZ PŘEKRYTŮ KABIN 99

6.35 LET V NÁMRAZOVÝCH PODMÍNKÁCH 99

6.36 NOUZOVÉ OPUŠTĚNÍ LETOUNU 100

7 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK 103

8 PŘÍLOHY 106

8.1 Panel ovládací skříňky LUN 3520.49/2-8: 106

8.2 Přední panel přepínací skříňky LUN 3520.55-8 107

66 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA OBSAHOBSAH

8.3 NPP Navigační a pilotovací přístroj 108

8.4 Čelní panel přístroje Trimble 2101 I/O Approach Plus GPS 109

8.5 CTRL – 32 NAV Control 110

8.6 IND-42A 110

8.7 Hodiny B 18 – 945.22.28.3A 111

8.8 Let v režimu GPS - letadlo na trati 112

8.9 Let v režimu GPS - letadlo mimo trať 113

8.10 Let v režimu NAV 114

8.11 Chybový stav 115

8.12 Let v režimu OSP 116

8.13 Let v režimu NAV/ILS 117

8.14 Let v režimu OSP/ILS 118

8.15 Diagnostické kódy VIR - 32 119

8.16 Diagnostické kódy DME – 42 119

8.17 Diagnostické kódy IND – 42A 120

8.18 Systémové zprávy GPS 120

8.19 Hlavní varianty výzbroje 123

8.20 Hmotnosti a centrále při různých variantách výzbroje 124

8.21 Využitelné násobky pro letoun o hmotnosti 5000 kg 125

8.22 Spotřeba paliva pro letoun s podvěsy a vzletovou hmotnost 4 930 kg 126

8.23 Spotřeba paliva pro letoun s podvěsy a vzletovou hmotnost 5 500 kg 127

01. 03. 2007 01. 03. 2007 7

PROVOZNÍ OMEZENÍ A VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ PROVOZNÍ OMEZENÍ A VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

1 PROVOZNÍ OMEZENÍ A VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ

1.1 CHARAKTERISTIKA LETOUNU

1.1.1 Letoun L-39 ZA je modifikací cvičného proudového letounu L-39, je určen pro výcvik pilotů, ale i k bojovému použití při ničení pozemních a pomalých vzdušných cílů mimo oblaka ve dne.

1.1.2 Letové vlastnosti umožňují výcvik včetně obratů vyšší techniky pilotáže. Přístrojové a radionavigační vybavení umožňuje provádění letů za ztížených povětrnostních podmínek ve dne i v noci.

1.1.3 Je vybaven zařízením pro bezpečné opuštění letounu v případě nutnosti v širokém rozsahu rychlostí a výšek.

1.1.4 Letoun je opatřen jedním dvouproudovým motorem AI-25 TL s třístupňovým nízkotlakým a devítistupňovým vysokotlakým kompresorem, s jednostupňovou vysokotlakou a dvoustupňovou nízkotlakou turbínou v dvouhřídelovém uspořádání.

1.1.5 V této směrnici není letoun L-39 ZA ve výcvikové variantě bez kanónů a podvěsů zvlášť označován, v souladu s technickou dokumentací výrobního závodu je v dalších konfiguracích označován jako L-39 ZAC ( cvičný - poř. č. 1 - 6) nebo L-39 ZAB ( bojový - poř. č. 7 - 21).

1.1.6 Hmotnosti a centráže jednotlivých konfigurací jsou uvedeny v příloze č. 8.20 a jednotlivé varianty výzbroje v příloze č.: 8.19.

1.1.7 Letoun je dvoumístný s možnosti obsazení sólo/dvojí (na předním sedadle pilot, na zadním sedadle pilot, instruktor, cestující)

1.2 ROZMĚRY LETOUNU

Letoun: rozpětí 9,46 mdélka 12,13 mvýška (při nestlačeném podvozku) 4,77 m

Křídlo: geometrický tvar lichoběžníkrozpětí 9,12 mplocha 18,8 m2

štíhlost efektivní 5,2zkroucení geom. 0°šíp ve 25 % 1°45´vzepětí 2°30´nastavení k ZRT 2°SAT 2,15 mplošné zatížení (G = 4 303 kg) 229 kg/m2 (2,25 kPa)

Vzt1akové klapky: typ dvouštěrbinovépoměr. rozpětí 47 %poměr. hloubka 29 %výchylka pro start 25° ± 1°výchylka pro přistání 44° ± 1°

88 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA PROVOZNÍ OMEZENÍ A VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ PROVOZNÍ OMEZENÍ A VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ

Křidélka: typ osové aerodynamické odlehčení a odlehčovací ploškypoměr. rozpětí 32 %poměr. hloubka (za osou otáčení) 26 %max. výchylky křidélek ±16° + 1° - 2°

Odlehčovací plošky křidélek: poměr. rozpětí 17,6 %poměr. hloubka 5,2 %levá odlehčovací ploška je současně vyvažovací

Trup: délka 11,9 m

Brzdící štíty plocha 2 x 0,25 m2

max. výchylka 55° ± 1°

VOP: rozpětí 4,4 mplocha 5,07 m2

šíp ve 25 % 10°nastavení k ZRT 0°

Výškovka: rozpětí 2 x 1,76 mpoměrná hloubka 29 %max. výchylka nahoru 30° ± 1°max. výchylka dolů 20° ± 1°

Vyvažovací plošky výškovky: poměrné rozpětí 33 %hloubka 0,095 mmax. výchylka pravá + 15°; -7°30´max. výchylka levá max. 5° nahoru a 15° dolu (od max. 5°)

levá vyvažovací ploška je automaticky vychylována v poloze klapek 45°

SOP: výška od ZRT 2,8 mplocha 3,48 m2

šíp ve 25 % 40°

Směrovka (s odlehčovací ploškou): výška 1,6 mpoměrná hloubka 27 %max. výchylky 30° ± 1°

Podvozek: rozvor 4 395 mmrozchod 2 390 mmrozměr pneu hlavního podvozku 610 x 215 mmrozměr pneu příďového podvozku 450 x 165 mmmaximální úhel při přistání 13° 40´

01. 03. 2007 01. 03. 2007 9


1010 01. 03. 200701. 03. 2007


-

Hodnota Důvod omezení

1. Maximální vzletová hmotnost 5 600 kg Pevnost letounu

2. Maximální přistávací hmotnost 4 800 kg Pevnost podvozkuProvoz letounu je povolen na drahách s následující únosností:

do 4600 kg - min. 6 kp/ cm2

do 5100 kg - min. 8 kp/ cm2

do 5600 kg - min. 10 kp/ cm2

Na travnatých plochách je povolen provoz letounu s větší hmotností než 4 600 kg za podmínky, že při startovací hmotnosti nad 4 800 kg nesmí být překročeno 20 % počtu startů z celkového resursu podvozku.Vzlet se sedadlem v zadní kabině (bez pilota) je povolen podle tabulky centráží pro varianty 7, 8, 9, 12, 13, 14, 18 a 20, při kterých nesmí být překročena hmotnost 5 600 kg.Je-li nutno přistát s hmotností 4 800 kg a více, nesmí překročit vertikální rychlost klesání 550 fpm, což odpovídá ny = 2,5 g. Po přistáni je nutné provést revizi brzd, podvozkové nohy a prohlídku uzlů uchycení podvozků. Omezení přistávací hmotnosti zůstává v platnosti.

3. Max. dovolená Vpř do výšky 4 300 ft : Pevnost letounu(dynamický tlak)- cvičná varianta bez kanónu a podvěsů 490 kt

- vyzbrojená 460 kt

4. Max. dovolené přístrojové číslo M ve výškách nad 4 300 ft:- cvičná bez podvěsů 0,80- vyzbrojená 0,75

5. Max. dovolené násobky přetížení v těžišti:

Pevnost letounu- pro hmotnost 5 600 kg +5; -2,5 g- pro hmotnost 5 000 kg +6; -3 g- pro hmotnost do 4 500 kg +7; -3,5 g- pro hmotnost 4 200 kg +8,-4 g

6. Minimální dovolená Vpř letu: Bezpečnostní zásobarychlosti vůči pádové- cvičná varianta bez GŠ a podvěsů 110 kt

- vyzbrojená 120 kt

7. Praktický dostup:Poměr tahu motoru

ke hmotnosti- cvičná bez podvěsů (4 300 kg) FL 380- letoun s hmotností 4 900 kg FL 285- letoun s hmotností 5 500 kg FL 245

8. Dovolený rozsah centráží (bez tolerance) SAT 17,5-25,5% Zásoba stability

9. Max. dovolená Vpř s vysunutým podvozkem, 180 kt Pevnost krytů podvozkua závěsů klapekpodvozek, klapky 25º nebo 44º 170 kt

10. Max. rychlost letu, kdy je povoleno používat vyvažovací 380 kt Nadměrná účinnostploškyplošku výškovky

11. Max. síla větru: kolmo na směr přistání 20 ktStranová stabilita330˚ – 030˚ 50 kt

130˚ – 230˚ 8 kt

12. Max. doba letu na zádech 20 sek Množství palivav akumulátoru palivaa doba jeho naplnění

01. 03. 2007 01. 03. 2007 11


Hodnota Důvod omezení

13. Min. doba vodorovného letu, po které lze opakovat letna zádech 20 sek

14. Max. povolený počet otáček ve vývrtce: (včetně vybrání) Nestabilní charakter vývrtky

Doba letu na zádech- normální 3- na zádech 1

15. Rychlost pojíždění: - v přímém směru 15 kt- v zatáčce 5 ktMin. poloměr zatáčky vnitřního kola 5 ft

16. Max. dovolená rychlost brzdění při hmotnosti 4 800 kg(v nouzovém případě, kdy je nutno provést zabrzdění z rychlosti vyšší 100 kt nebo při hmotnosti nad 4 300 kg je nutno provést revizi brzd),

100 kt

- max. dovolená rychlost nebrzděných kol 125 kt

17. Max. počet po sobě jdoucích brzděných přistání s intervalem 7 min (letoun bez kanónu, podvěsů a prázdné okrajové nádrže) 10 Ohřev kol

18. U vyzbrojené varianty, pokud se brzdy nevychladí, Je povolen následující start po brzdění za: 40 min

19. Max. dovolená Vpř s odhozeným překrytem kabiny 160 kt Působení proudu vzduchu na pilota

MOTOR: 20. Nejvyšší výška použití max. otáček motoru FL 330 Tepelná zátěž motoru

21. Nepřetržitá doba chodu motoru na max. režimu max.20 min Životnost motoru

22. Max. přípustná teplota výstupních plynů - do výšky FL 265

Tepelné zatížení- při vypnutém systému odmrazování 685°C- při zapnutém systému odmrazování 705°CMax. přípustná teplota výstupních plynů - nad FL 265 715°C- na volnoběhu a při spouštění ve všech výškách 550°CNa volnoběh 600°C

23. Max. dovolené otáčky n1 107,8 % Pevnost motoru

24. Max. doba chodu motoru s nouzovým palivovým okruhem do 40 min Spolehlivost práce motoru

25. Otáčky n1 s nouzovým pal. okruhem do FL 65 56 %-103 %Otáčky n1 s nouzovým pal. okruhem od FL 65do FL 265 60 %-99 % Zásoba stability

motoru

26. Max. výška chodu motoru s vypnutým dopravním čerpadlem FL 200 Výškovost palivové soustavy

27. Max. výška letu se zapnutým odmrazováním FL 265

28. Max. dovolená rychlost větru zezadu při spouštění a motorové zkoušce 20 kt Spolehlivost

spouštění

29. Nejmenší otáčky n1 při volnoběhu na zemi a za letu 56 ± 1,5 %Práce pal. regulátoru pro udržení stálých

otáček

1212 01. 03. 200701. 03. 2007


OMEZENÍ Hodnota Důvod omezení

KATAPULTÁŽ: 30. V horizontálním letu:

- výška od 0 ft do 150 ft Vpř = 80 až 270 kt- výška od 150 ft do 4 300 ft Vpř = 80 až 490 kt- výška od 4 300 ft do FL 130, Vpř = 80 kt až 0,8 M- výška od FL 130, Vpř = 80 kt až 0,7 MPři střemhlavém letu:- pod úhlem 90° z min. výšky 5000 ft AGL do rychlosti max.

Vpř = 490 kt

31. Hmotnost pilota v úplné letecké výstroji (t.j. bez Pl-70 I, 67 - 108 kgND-39, KP-27 M)

32. Rozmezí sedací výšky pilota 80 - 98 cm

33. Provozní rozsahy povolené střelby z kanónu GŠ-23:a) při ny = -2; +1 g ?b) při ny = +1 a αkř. blok (od úhlu náběhu) ?

- min. Vpř . 210 kt- rozmezí výšky letu 0 - FL 165- min. otáčky motoru n1 90%- povolený palebný průměr:

- pro bojovou střelbu max. l50 nábojů- pro cvičnou střelbu max. l00 nábojů- při vybočení letounu je střelba ve všech režimech letu zakázaná

34. Shoz pum ráže 50 - 500 kg je pod úhly zteče 0 - 90° bezpečný36. Min. rychlost pro odhoz pum 210 kt37. Min. rychlost pro odpal raket S-5 M 190 kt

S-5 K 210 kt

ROZSAHY NOUZOVÉHO ODHOZU PODVĚSŮ 38. Pro všechny podvěsy platí:

- přístrojová rychlost 160 – 270 kt- výška letu 0 – FL 230- násobek přetížení ny + 1,0 g

01. 03. 2007 01. 03. 2007 13


1.4 STRUČNÉ ÚDAJE O STABILITĚ, ŘIDITEL NOSTI A LETOVÝCH VÝKONECH

1.4.1 Letoun L – 39 ZA je dostatečně stranově, staticky i dynamicky stabilní. Doba kmitu stranového kmitání klesá s rostoucí rychlostí letu.

1.4.2 K udržení ustáleného přímočarého letu s náklonem a vybočením pilot potřebuje relativně malé výchylky směrovky a křidélek.

1.4.3 Příčná obratnost je velmi dobrá, křidélka jsou velmi účinná. Při plném vychýlení křidélek je síla v řízení 10 kp a při Vpř 160 kt je max. rychlost úhlového klonění kolem 140°/sek.

1.4.4 V konfiguraci letounu s kanónem, další výzbrojí a podvěsy dochází k větším nárůstům potřebných řídících sil. U variant letounů 23. a 24. série při hmotnosti 5 000 kg a více, dochází k nadzvednutí příďového kola při rychlosti větší než 100 kt a potřebná síla na řídicí páce je větší než 20 kp.

1.4.5 V porovnání s cvičnou variantou letounu L-39 je síla na řídící páce, potřebná k vyvození jednotkového násobku podstatně větší a dosahuje až 12 kp.

1.4.6 Letoun má při přetáčení příznivé vlastnosti. Všechna kormidla a zvláště křidélka si udržují dobrý účinek až do pádu. Při pádu nemá letoun nikdy sklon k přechodu do vývrtky. Hodnoty pádových rychlostí (při volnoběhu motoru) jsou:

Vpř (kt)

Varianta Podvozek zasunut Podvozek vysunutklapky 0° klapky 25° klapky 44°

L-39 ZAC 1 a 2 102 95 90

L-39 ZAC 3 až 6 111 102 100

L-39 ZAB 122 111 105

1.4.7 Varováni před přetažením je ve všech konfiguracích málo výrazné a začíná těsně v blízkosti rychlosti pádu (asi o 4 kt vyšší než je pádová rychlost). Násobek, při kterém dochází k varování je asi o 10 % větší než násobek při pádu. Varování se projevuje jak třesením celého letounu, tak většinou mírnými poruchami příčné rovnováhy, které se postupně zvětšují až do okamžiku pádu. Přetažení se projeví poklesem křídla na jednu, nebo druhou stranu. Po poklesu nosu, který následuje, se letoun sám urychlí, vyjde z přetažení a opět zvedne nos a opět se přetáhne. Tyto pohyby jsou poměrně pomalé. Vybírání letounu z přetažení pouhým povolením řídící páky je snadné a nevyžaduje žádné zvláštnosti při pilotáži.

1414 01. 03. 200701. 03. 2007


1.4.8 Hodnoty násobku ve výšce FL 130 odpovídající počátku třesení jsou následující:

Vpř (kt)Cvičné, bez výzbroje Vyzbrojené verze

s kanónem, podvěsy

Gstart = 4 300 kg Gstart = 5 000 kg Gstart = 5 500 kg

ny (1) ny (1) ny (1)

110160220270330

1,252,54,05,06,0

1,02,03,04,15,2

0,981,652,853,84,9

Poznámka: Objeví-li se třesení je další zvyšování násobku přetížení přitahováním ŘP zakázáno, protože může dojít k pumpáži motoru.

1.4.9 Hodnoty mezní rychlosti, mezního čísla M lze dosáhnout pouze sestupným letem při nominálním nebo maximálním režimu motoru.

1.4.10 Ve výškách nad FL 265 se letoun rychle dostává do hodnot mezního čísla M(za 10 - 15 sec), v těchto výškách je povolen nejvyšší sklon dráhy letu k horizontu do 20°.

1.4.11 Při dosažení čísla M = 0,78 ± 0,02 se automaticky vysouvají brzdící štítky. Vznikající klonivý moment působí ve smyslu vybírání z letu střemhlav (letoun s kanónem má povolenou max. hodnotu M = 0,75).

1.4.12 Zrychlování letounů do Vpř - 430 kt je poměrné rychlé, další narůstání rychlosti je pozvolné. Letoun je při zrychlování stabilní a nemá snahu se naklánět. V průběhu narůstání rychlosti má snahu se vybírat. Tlak na řídící páku roste plynule až do M = 0,78 - 0,80, po překročení M = 0,82 přechází do tahu.

1.4.13 U vyzbrojených verzí dochází vlivem odčerpání pohonných hmot, použití výzbroje (odhoz pum, odpal raket, odhoz podvěšených nádrží), v některých konfiguracích k posunu těžiště dopředu, na hranice mezní přední centráže. Tato skutečnost klade zvýšené nároky na pilotáž, zejména při přistání.

1.4.14 Minimální hodnoty ustálených vodorovných zatáček jsou tyto:

FL 130, režim motoru "MAX."

Vpř ny

min. poloměr min. doba trvání

L-39 ZAC1 a 2, Gstř. = 3 850 kg; 135 kt 1,9 g 0,23 NM

(1 640 ft) 35 sek

L-39 ZAC, ZAB3 až 21, Gstř. = 4 570 kg; 135 kt 1,4 g 0,38 NM

(2 495 ft) 55 sek

01. 03. 2007 01. 03. 2007 15


1.4.15 Doba potřebná pro urychlení letounu ve verzi bez podvěsů a výzbroje je ve výšce 3 300 ft:

Režim práce motoru Vpř počáteční Konečná Vpř. Doba urychlení

maximální120 kt

340 kt 1 min 45 sekund

nominální 310 kt 1 min 58 sekund

1.4.16 Doba potřebná pro urychlení letounu ve vyzbrojených verzích je ve výšce 3 300 ft:

Verze Režim práce motoru Vpř počáteční Konečná Vpř. Doba urychlení

Cmaximální

120 kt 310 kt 3 minuty

B 120 kt 300 kt 3 min. 28 sekund

1616 01. 03. 200701. 03. 2007


1.5 HNACÍ ÚSTROJÍ A LETOUNOVÉ SYSTÉMY

1.5.1 Motor AI-25 TL je dvouproudový, dvouhřídelový s axiálním dvanáctistupňovým kompresorem, rozdělovacím tělesem, prstencovou spalovací komorou, třístupňovou axiální plynovou turbínou, směšovací komorou, prodlužovací rourou a výtokovou tryskou.

1.5.2 Základní parametry a omezení motoru jsou:

ParametrRežim chodu motoru

maximální nominální cestovní0,85 nominálního volnoběh

Tah (kp) 1 720(16,87 kN)

1 500(14,71 kN)

1 275(12,5 kN) max. 135 (1,32 kN)

Otáčkyn1 %

ot/min106,8 ± 1 % 17 600 ±165

103.2 ± 1 % 17 000 ± 165

99,6 ± 1%16 400 ± 165 56 ± 1,5 %

Tlak paliva před prac. tryskami (kp/cm2) max. 65 65 65

Teplota plynů za turbinouMaximálně (°C)- na zemi

- za letu/+odmraz 660685/705

625650/670

590615/635

600600

Teplota oleje na vstupu do motoru(°C) -5 až +90 -5 až +90 -5 až +90 -5 až +90

Tlak oleje (kp/cm2) 3 - 4,5 3 - 4,5 3 - 4,5 min. 2

Max. výška použití režimu FL 330 FL 400 FL 400 FL 400

Max. nepřetržitá doba chodu max. 20 min. neomez. neomez. max. 30min(za letu neomezeně)

Akcelerace V-M 9-12 sek

1.5.3 Max. nepřetržitá doba chodu motoru při spouštěcím cyklu na zemi je do 60 sek. Otáčky n1 při spouštění na zemi musí být v 15 sek. od roztočení turbostartérem min. 20%, otáčky n1

odpojení turbostartéru musí být v rozmezí 43 ± 1,5 %.

1.5.4 Spouštění motoru za letu všemi způsoby je dovoleno pod výšku FL 200. Spouštění za letu pomocí turbostartéru je nouzové a může být provedeno pouze tehdy, jsou-li otáčky autorotace (n1) rovny nebo nižší 15%.

1.5.5 Volnoběžné otáčky na zemi i za letu nesmí být nižší než 54,5 %. Při Vpř=130 kta FL 200 musí být minimálně 60 % a ve FL 330 minimálně 75 %.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 17


1.5.6 Při spouštění na zemi, i za letu, změně zatížení přístrojů, nebo množství odebíraného vzduchu za kompresorem při volnoběhu, ale i při přesouvání POM z vyššího režimu na volnoběh se připouští kolísání otáček n1 v rozmezí +6, -3 % na přístroji s následujícím ustálením s amplitudou kolísání do ±0,5 %. Doba ustálení otáček volnoběhu může být do 45 sek.

1.5.7 Současně s kolísáním otáček n1, se připouští kolísání tlaku paliva.

1.5.8 Na zemi je povoleno třínásobné opakované spouštění (při jednom spuštění SAPHIRU) s přestávkami 30 sek. Druhý cyklus třínásobného spouštění lze provádět po 15 min. Další cyklus se povoluje po prochlazení motoru v trvání nejméně 1 hod.

1.5.9 Za letu je povoleno provést třínásobné spouštění autorotací a třínásobné roztočení od turbostartéru, nebo obráceně. Přestávky mezi vypnutím motoru a začátkem spouštění mají být větší než 45 sek.

1.5.10 Teplota oleje na vstupu do motoru na všech režimech motoru na zemi i za letu má být-5° až +90°C.

1.5.11 Minimální teplota vzduchu při spouštění bez předehřívání je -40°C. Při teplotách vnějšího vzduchu menších než -40°C a teplotě oleje na vstupu do motoru menší než -20°C je nutno motor před spouštěním předehřát pomocí pozemního ohřívače.

1.5.12 Množství oleje v olejové nádrži je max. 7,5 1, minimální množství oleje, při kterém je možné provést let je 4,5 l.

1.5.13 Tlak oleje na vstupu do motoru, na všech režimech motoru, při otáčkách n1 = 95 % a vyšších musí být 3 - 4,5 kp/cm2 (0,294 - 0,441 MPa), na ostatních režimech 2 - 4,5 kp/cm2 (0,196 - 0,441 MPa).

1.5.14 Při záporných, nulových a okolo nulových (hodnota?) násobcích se povoluje snížení tlaku oleje pod 2 kp/cm2 (0,196 MPa) a při nulovém násobku může na dobu max. 5 sek. klesnout na nulu.

1.5.15 Přípustné kolísání tlaku oleje na všech režimech podle ukazatele může být 0,25 kp/cm2 (24,5 kPa).

1.5.16 Otáčky rotoru n1 pro zavírání a otevírání VOV z VTK za V. stupněm VTK jsou 74 -77 %,za III. stupněm VTK 86 - 89 %.

1.5.17 Uvedené otáčky na zemi i za letu používat pouze jako přechodové.

1.5.18 Omezovač limitních otáček n1 (VTK) je seřízen na 109 + 2%.

1.5.19 Max. otáčky n2 (NTK) na zemi i za letu jsou 104 % a povolují se krátkodobá převýšení nad tuto hodnotu, ale jenom do 106 %.

1.5.20 V rovině předních závěsů, ve vertikálním směru jsou přípustné vibrace motoru do 40 mm/sek.

1.5.21 Velikost hodnoty vibrací motoru se kontroluje palubní aparaturou IV-300 pouze na zemi a při ustáleném horizontálním letu.

1.5.22 Při obratech a vyšší pilotáži IV-300 nepracuje správně, proto tyto údaje nepokládat za omezující.

1818 01. 03. 200701. 03. 2007


1.5.23 Kontrola velikosti vibrací se provádí za letu pomocí signálky "VIBRACE MOTORU".

1.5.24 Doba letu v podmínkách záporných a okolo nulových násobků je povolena do 20 sek.

1.5.25 Napětí stejnosměrného proudu v palubní síti, zabezpečující normální práci el. systémů motoru je minimálně 22 V.

1.5.26 K ochraně motoru před přehřátím je použit regulátor teploty výstupních plynů RT-12-9, 2. série.

1.5.27 Systém zajišťuje:

1.5.27.1 na zemi:- signalizaci teploty 700°C se současnou funkcí ventilu omezení,- zastavení motoru při dosažení 730°C (se současnou signalizací), při zatížené přední podvozkové

noze.

1.5.27.2 při startu, nebo za letu s vysunutým podvozkem nebo klapkami:- po zvednutí předního kola: signalizaci teploty 700°C a 730°C.

1.5.27.3 za letu, při zasunutém podvozku a klapkách:- signalizaci teploty 700°C s funkcí ventilu omezení,- signalizaci teploty 730°C.Poznámka: Dojde-li k rozsvícení signalizace 730°C, tato zůstává rozsvícena i po poklesu TVP pod hodnotu, při které došlo k signalizaci.

1.5.28 Na výškách FL 265 – FL 330 při stabilním chodu motoru na max. režimu a na výškách přes FL 330 i při nominálním režimu je možné rozsvícení signálky "TVP 700°C" při skutečné teplotě výstupních plynů 685° - 715°C.

1.5.29 Jsou-li přitom otáčky n1 menší do 2 % nastaveného režimu a nejsou-li příznaky pumpáže, lze v letu pokračovat.

1.5.30 Rozsvícení signálních žárovek "TVP 700°C" a "TVP 730°C", při skutečné teplotě na ukazateli teploty výstupních plynů do 685°C, svědčí o nesprávné funkci RT-12-9. V tomto případě je nutné AZS RT-12-9 přepnout do polohy "VYPNUTO".

01. 03. 2007 01. 03. 2007 19


1.6 PALIVOVÁ SOUSTAVA

1.6.1 V letounu je pět vzájemně propojených trupových nádrží, dvě koncové nádrže na křídle a dvě podvěsné nádrže.

1.6.1.1 Obsahy trupových nádrží (zepředu za sebou):č. 1 - 260 1, č. 2 - 365 1, č. 5 - 205 1, č. 3 a 4 po 135 1.

1.6.1.2 Obsahy koncových nádrží - 2 x 100 1.

1.6.1.3 Obsahy přídavných nádrží - 2 x 150 1 nebo 2 x 350 1.

1.6.1.4 Celkový obsah trupových nádrží je 1 100 l (824 kg)s koncovými nádržemi 1 300 1 (980 kg)s přídavnými nádržemi (150 1) 1 600 1 (1 214 kg)

(350 1) 2 000 1 (1 524 kg)

1.6.2 Hlavní nádrž č. 5 je opatřena dopravním čerpadlem.

1.6.3 Množství paliva v trupových nádržích ukazují ukazatelé palivoměru v 1. a 2. kabině. Zbytek paliva 150 kg je signalizován na havarijním tablu.

1.6.4 Palivo z přídavných a koncových nádrží se přečerpává do trupových automaticky (začíná otevřením plovákového ventilu při obsahu paliva v trupových nádržích 625 - 675 kg) v pořadí přídavné a koncové nádrže.

1.6.5 Vyčerpání podvěsných nádrží je signalizováno signálkou "PODVĚSNÉ NÁDRŽE", vyčerpání koncových nádrží signálkou "OKRAJOVÉ NÁDRŽE". (Signalizaci je možné po skončení přečerpání paliva vypnout).

1.6.6 Poznámka:1. Při letech s prázdnými podvěsnými a koncovými nádržemi nesvítí signálka "PODVĚSNÉ NÁDRŽE" v průběhu čerpání paliva z trupových nádrží do množství asi 625 kg.

2. Po ukončení čerpání paliva z koncových nádrží při množství paliva více než 600 kg v trupových nádržích, může dojít ke krátkodobému vysazení signalizace "PODVĚSNÉ NÁDRŽE"a "OKRAJOVÉ NÁDRŽE", což není závada.

V tovární příručce je napsáno, že by měly být PPN a okraje přečerpány kolem zbytku 500kg

1.6.7 Nevyčerpatelný zbytek paliva s pracujícím palivovým čerpadlem na zemi je asi 8 litrů.

2020 01. 03. 200701. 03. 2007


1.7 HYDRAULICKÁ SOUSTAVA

1.7.1 Hydraulická soustava pracuje se stálým pracovním tlakem 150 kp/cm2 (14,71 MPa). V hlavním okruhu může mít tlak hodnotu 135 – 150 kp/cm2 a v nouzovém okruhu má tlak po spuštění motoru hodnotu 150 kp/cm2.

1.7.2 Hlavní pracovní okruh se ovládá dálkově, elektrohydraulickými přepínači, nouzový okruh ručními ventily.

1.7.3 Při rychlém sledu řazení funkcí podvozku, klapek nebo brzdicích štítů, nebo při nízkých otáčkách motoru, může dojít k poklesu tlaku v hydraulické soustavě pod hodnotu 60 ± 5 kp/cm2 s krátkodobým rozsvícením signálky "POKLES TLAKU HYDRAULIKY".

1.7.4 Během letu při zasunutém podvozku se povoluje pokles tlaku v nouzovém okruhu na hodnotu 130 - 10 kp/cm2 za 1 hod.

1.7.5 Brzdy hlavních kol podvozku jsou ovládány ručně s plynule měnitelným tlakem 2 - 33 kp/cm2 (0,196 - 3,24 MPa).

1.7.6 Parkovací brzdění je možné provést společnou pákou pro nouzové brzdění jejím přesunutím do přední polohy.

1.7.7 Při nouzovém brzdění je automatické protiskluzové zařízení vyřazeno z funkce.

1.8 HERMETIZACE A ODMRAZOVÁNÍ

1.8.1 Zahermetování překrytů kabin se provádí přesunutím páky hermetizace do přední krajní polohy.

1.8.2 V případě odemknutí kabiny bez předchozího odhermetování (nebo při katapultáži) se vzduch z těsnících hadic automaticky odpouští.

1.8.3 Odemykání zámků bez předchozího odhermetování se zakazuje - nebezpečí vyskočení překrytů ze závěsů.

1.8.4 Pilotní prostor je hermetická kabina ventilačního typu s automatickou regulací tlaku a teploty vzduchu (teplota se nastavuje potenciometrem v rozmezí od 10 C do 20°C).

1.8.5 Ruční regulace čtyřpolohovým přepínačem ovládání teploty je nouzová, přepínač je jištěn v poloze "AUTOMAT".

1.8.6 Do výšky FL 65 je přetlak v kabině menší než 0,39 PSI (2,7 kPa). S rostoucí výškou přetlak roste a ve výšce FL 230 dosahuje 3,29 ±0,2 PSI (22,7 ±1,3 kPa).Se stoupající výškou zůstává přetlak konstantní.

1.8.7 Odmrazování pilotního štítku, náběžných hran vstupu motoru a vstupního ustrojí je provedeno horkým vzduchem.

1.8.8 Systém odmrazování je ovládán ručně nebo automaticky pomocí signalizátoru námrazy RIO-3, při poloze přepínače "AUTOMAT".

1.8.9 Výskyt námrazy signalizuje prosvětlení okénka se sněhovou vločkou (od radioizotopového signalizátoru).

1.8.10 Zapnutí odmrazování je signalizováno světelně "ODMRAZOVÁNÍ VE FUNKCI".

01. 03. 2007 01. 03. 2007 21

NORMÁLNÍ POSTUPY - PŘÍPRAVA K LETUNORMÁLNÍ POSTUPY - PŘÍPRAVA K LETU Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

2 PŘÍPRAVA K LETU

Před letem přebírá pilot hlášení technika o stavu letounu, množství paliva, kyslíku, vzduchu, raket, případně pum a o pracích, provedených na letounu od posledního letu.

2.1 PROHLÍDKA LETOUNU

2.1.1 Při prohlídce letounu se postupuje od přední části letounu, pak na pravou stranu, k ocasním plochám a na levou stranu. Při prohlídce letounu zepředu prověřit:

- stejnoměrné stlačení tlumičů hlavního podvozku a pneumatik (podle náklonu letounu),- přední část trupu se zaměřením na tlak vzduchu, v rozmezí 120 - 150 kp/cm2 (11,77 + 14,71

MPa),- celkový povrch letounu a kabin - není-li poškozený,- stav antén,- stav světlometů, antikolizních a polohových světel,- všechna dvířka, krytky jsou uzavřeny,- stav těsnosti tlumičů a podvozkových noh, (prosakování) a stupeň nahuštění pneu, případně

poškození pneu,- jsou-li kormidla volná a bez vůlí,- jsou-li sací otvory, výtoková tryska, Pitot. trubice, bez ochranných krytů a volné,- nejsou-li pod letounem stopy po palivu, oleji a hydraulice,- jsou-li brzdicí štíty zavřeny,- je-li odpovídající množství oleje v motoru (4,5 - 7,5 1),- jsou-li vyvažovací plošky podélného a příčného vyvážení ustaveny do neutrální polohy,- jsou-li uzavřena plnící hrdla palivových nádrží,- jsou-li sejmuty ochranné pásy podvěšených nádrží.

2.2 PROHLÍDKA KABIN

2.2.1 Při letu pouze z přední kabiny je nutné zkontrolovat v zadní kabině:- zasklení pohyblivého překrytu kabiny je čisté a nepoškozené,- páka nouzového odhozu krytu kabiny zaplombovaná,- páka podvozku je v neutrální poloze,- kontrolní červený ukazatel nabití hlavice TVM a pyromechanismu odhozu krytu kabiny nejde

zasunout, jsou nasazena pozemní zajišťovadla do levého oka táhla ovládání TVM, do hlavice pyromechanismu odhozu překrytů, zbylá zajišťovadla jsou vyjmuta a uchycena karabinkami ke společné šňůře,

- je sejmuta krytka z ovladačů O2 přístrojů,- vypínač "SÍŤ" je zapnut,- páky nouzových systémů jsou zajištěny,- kabina je čistá, bez cizích předmětů,- přepínač na ovládací skříňce SPU "RK" je v poloze "RK",- úpravu sedadla,- uzavření kabiny.

2222 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA NORMÁLNÍ POSTUPY - PŘÍPRAVA K LETU NORMÁLNÍ POSTUPY - PŘÍPRAVA K LETU

2.2.2 Před vstupem do přední kabiny je nutné zkontrolovat že:- zasklení pohyblivého překrytu kabiny a předního štítu je čisté a nepoškozené,- páka nouzového odhozu krytu kabiny zaplombovaná,- páka podvozku je na "Vysunuto",- kontrolní červený ukazatel nabití hlavice TVM a pyromechanismu odhozu krytu kabiny nejde

zasunout, jsou nasazena pozemní zajišťovadla do levého oka táhla ovládání TVM, do hlavice pyromechanismu odhozu překrytů, zbylá zajišťovadla jsou vyjmuta a uchycena karabinkami ke společné šňůře,

- je sejmuta krytka z ovladačů O2 přístrojů,- je připojena palub. instalace k jednotnému spoji ORK-9 A,- je nastavena v průzoru stavěcího mechanismu URM hmotnost pilota, jezdec vypínače na

záhlavníku sedadla je nastaven na sedací výšku pilota,- všechny jističe na pomocném el. rozvaděči přední kabiny jsou zapnuté, všechny vypínače a

jističe hlavního rozvaděče jsou vypnuty, - páky nouzových systémů jsou zajištěny,- kabina je čistá, bez cizích předmětů,- na automatu AD-6E je nastavena poloha "MIN" při použití PPK-1 U,- upevňovací tkanice horní části spoje ORK-9 A je připevněna k oku padákového přístroje.

2.2.3 Po vstupu do přední kabiny je nutné:- připnout karabinu prodlužovací šňůry ND-39 ke kroužku na pravé noze kombinézy tak, aby

procházela spodem mezi nohou a nožním popruhem padákového postroje (zásobník bez kompletace se nepřipojuje),

- s pomocí technika si navléci padákový postroj,- připojit na vrchní část ORK - spoje hadici anti-g kalhot,- na přezku na levém nožním popruhu připojit kyslíkový přístroj KP-52 M,- připojit hadice masky k přístroji KP-52 v pořadí: hadice přetlaku, vrapová hadice,- připevnit vrapovou hadici masky (přilby) tkanicí k přezce pravého ramenního popruhu,- přezkoušet činnost zajišťování tahu ramenních popruhů (páka na levé straně sedadla přesunuta

dopředu umožňuje uvolnění ramenních popruhů),- sejmout provozní zajišťovadla z levého oka táhla ovládání TVM, hlavice TVM, z hlavice

pyromechanismu odhozu krytů, zajišťovadla vyjmout z kabiny,- kohout ventilačního obleku přepnout na "Zavřeno",- zkontrolovat otevření kyslíkového ventilu a správné nastavení přepínačů na levém pultu na

panelu kyslíku ("nouze","vypnuto","směs"),- prověřit, jsou-li nastaveny: RPK-52 "Nouze" v poloze "vypnuto", "100 % O2 - směs "v poloze

"směs",- zkontrolovat tlak v lahvích v létě 150 kp/cm2 (14,71 MPa), v zimě 140 kp/cm2 (13,73 MPa),- překontrolovat těsnost masky - při nasazené masce přiložit a silně stisknout přívodní hadici -

nesmí být možnost nadechnutí, při sejmuté masce z obličeje provést kontrolu nouzové dodávky kyslíku,

- zkontrolovat požární kohout - v přední poloze zaplombován,- zkontrolovat vypnutí ohřevu PITOT - hubic,- zkontrolovat nastavení prvků na ovl. skříňkách radiostanice LUN 3520.93-8, RKL-41, navigace

a GPS,- zkontrolovat volnost chodu plynové páky,- zkontrolovat nastavení PVD do pracovní polohy,

01. 03. 2007 01. 03. 2007 23


- zkontrolovat, že vypnutý TURBO STOP je pod krytkou,- zkontrolovat, že přepínač volby režimu spouštění motoru je v poloze "Spouštění" a je zajištěn

pojistkou a plombou, tento přepínač slouží pro pozemní účely spouštění motoru, za letu jej nepřepínat,

- zkontrolovat, že vypínač "MOTOR - STOP" je pod krytkou zajištěn,- zkontrolovat,že vypínač "NOUZ. PALIVO" je pod krytkou zajištěn,- zkontrolovat, že tlačítko hasícího systému je zaplombované,- zkontrolovat, že páka parkovací brzdy je odbrzděná - ve střední poloze,- zkontrolovat, že vypínač PRS je vypnutý,- zkontrolovat polohu přepínače podvozku v přední kabině v poloze "Vysunut", v zadní kabině ve

střední poloze,- prověřit správné nastavení času na hodinkách,- zkontrolovat přístroje: množství paliva odpovídá letovému zadání, palivoměr pracuje, na

výškoměru namontovaném na letounu je zakázáno odstraňovat nesouhlas mezi údajem přístroje a skutečným tlakem na zemi pomocí otočného mechanismu přístroje, převyšuje-li rozdíl mezi údajem tlaku výškoměru a skutečným tlakem ± 2 torr (± 3 hPa), je zakázáno provést let, nastavit tlak na ZDV-30, nastavit nebezp. výšku na RV

- zkontrolovat, že vypínače na hlavním rozvaděči jsou vypnuté,- zkontrolovat, že páka hermetizace je v krajní zadní poloze,- zkontrolovat, že čtyřpolohový přepínač na panelu "Oblek - sprcha" je v poloze "AUTOMAT"

(volič teploty vzduchu na vstupu do obleku a na výstupu ze sprchy je nastaven na žádanou teplotu od 10°C do 80°C), nebo v poloze "CHLADNO",

- zkontrolovat, že čtyřpolohový přepínač na panelu klimatizace kabiny je v poloze "AUTOMAT" a volič teploty v poloze požadované teploty v kabině, přepínač klimatizace je v poloze "Zavřeno",

- zkontrolovat, že přepínač "Odmrazování" je v poloze "Vypnuto",- zkontrolovat, že přepínač klimatizace v zadní kabině je v neutrální poloze, zakrytý krytkou a

zajištěný,- zkontrolovat, že nouzové ovladače podvozku, klapek, záložního zdroje a propojení

hydraulických systémů jsou v zavřené poloze (vpředu) a zajištěny,- překontrolovat volnost řídící páky a nožních pedálů, jejich nastavení,- zkontrolovat napětí pal. akumulátoru,- vydat příkaz zapnout pozemní zdroj.

2.3 ZAPNUTÍ A PŘEZKOUŠENÍ PALUBNÍCH SYSTÉMŮ PŘED LETEM

2.3.1 KONTROLA FUNKCE RADIOSTANICE LUN 3520.93-8Na hlavním elektrickém rozvaděči přední kabiny zapnout jističe „BATERIE“, „COM 1“, a „COM 2“.!! Při vysílání na kmitočtu 393,900 MHz je rušen příjem GPS. Proto není používání toho kmitočtu doporučeno.

2.3.1.1 Kontrola provozuschopnosti soupravy radiostanice „COM 1“ se provádí pomocí ovládací skříňky „OS 1“ (umístěné v přední kabině na levém stolku pod plynovou pákou) nebo pomocí ovládací skříňky „OS 2“ v zadní kabině (umístěné na levém stolku pod plynovou pákou) a to následujícím způsobem:

- Na ovládací skříňce v přední kabině na levém stolku pod plynovou pákou („OS 1“) nastavit takovou polohu přepínače „VOLBA“, při které nad tímto přepínačem svítí žlutá LED signalizace,

- na přepínací skříňce v přední kabině na přístrojové desce nastavit přepínač „COM 1/COM 2 do

2424 01. 03. 200701. 03. 2007


polohy „COM 1“ a ověřit, že na tablu svítí políčko „COM 1“,- stisknout a uvolnit tlačítko „TEST“, rozsvítí se červená LED dioda signalizace „TEST, na

displeji se rozsvítí mezi čísly „tečky“ a ve sluchátkách musí být slyšet po dobu asi 1,5 s signál 1 kHz a po 3 s, pokud je radiostanice bez závad musí červená LED dioda signalizace „TEST“ zhasnout,

- přepínač omezovače šumu „SQ-0“ nastavit do polohy „0“,- regulátorem hlasitosti „RADIO“ otáčet z jedné krajní polohy do druhé, ve sluchátkách se musí

úroveň šumu plynule měnit z minimální hlasitosti do maximální nebo naopak,- stisknout tlačítko „Vysílání“ (zaklíčovat), šum ve sluchátkách musí zaniknout a musí být slyšet

příposlech vysílání (modulace),- přepínač „FREK/ KANÁL“ nastavit do polohy „FREK“, na přepínači frekvencí na displeji

nastavit kontrolní kmitočet řídícího pracoviště a navázat oboustranné spojení, při vysílání musí být ve sluchátkách slyšet vlastní hovor (vlastní příposlech),

- přepínač omezovače šumu přepnout do polohy „SQ“, šum musí být potlačen,- přepínač „FREK / KANÁL“ přepnout do polohy „KANÁL“ a navázat spojení s jinou

radiostanicí naladěnou na stejný kmitočet ve VKV (VHF) a UKV (UHF) pásmu,- ověřit signalizaci poloh přepínače „FREK/ KANÁL“:

v poloze „FREK“ na displeji svítí nastavený kmitočet,

v poloze „KANÁL“ svítí na displeji číslo kanálu,- stlačit tlačítko palubního telefonu („SPU“), ve sluchátkách musí být slyšet vlastní hovor,- ověřit spojení mezi účastníky v obou kabinách (případně mechanikem na zemi) pomocí

palubního a záložního palubního telefonu (po zapnutí jističe „ZÁL SPU“ v přední kabině na levém stolku vedle ovládací skříňky),

- regulátorem hlasitosti „TEL“ nastavit potřebnou hlasitost a ověřit jeho funkci,- regulátorem „JAS“ ověřit změny jasu,- regulátory „OSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ“ ověřit změny osvitu ovládacích prvků na ovládací

skříňce,- přepínačem „VOLBA“ přenést ovládání na druhou ovládací skříňku do zadní kabiny a opakovat

výše uvedenou kontrolu v druhé kabině (pokud bude z druhé kabiny let prováděn).

2.3.1.2 Kontrola provozuschopnosti soupravy radiostanice „COM 2“ se provádí pomocí ovládací skříňky „OS 1“ (umístěné v přední kabině na pravém stolku) nebo pomocí ovládací skříňky „OS 2“ v zadní kabině (umístěné na přístrojové desce vpravo dole) výše popsaným způsobem.

2.3.1.3 Poslech varovných a informačních signálů ve sluchátkách pilotů se ověřuje v rámci kontroly funkce těchto zařízení (akcelometr, VOR/DME/MKR, RV-5M, RKL, GPS a RAKETA).

2.3.1.4 DŮLEŽITÉ UPOZORNĚNÍ : Před letem je nutné, aby vypínače „HAV. PŘ“ na všech čtyřech ovládacích skříňkách byly nastaveny do zapnuté polohy. V opačném případě nebude příjem nouzového signálu ve sluchátkách pilota slyšitelný a nebude také opticky signalizován.

2.3.1.5 Obecně platí:

2.3.1.5.1 Poloha přepínače „COM 1“/„COM 2“ ve zvolené poloze v jedné kabině připojuje tlačítko vysílání, mikrofon a poslech audio signálu k vybrané radiostanici (COM 1 nebo COM 2) a navíc je tato poloha signalizována na table ve druhé kabině.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 25


2.3.1.5.2 Funkční ovládací skříňka (pro regulátor hlasitosti „RADIO“, „SQ“ kanálová rozteč 8,33 kHz/25 kHz) v dané kabině je ta, na které nad přepínačem „VOLBA“ na dané ovládací skříňce svítí žlutá LED signalizace.

2.3.1.5.3 Tyto dvě podmínky je nutné uvážit před zahájením vnější komunikace při použití jedné z radiostanic COM 1 nebo COM 2.

2.3.2 KONTROLA FUNKCE RADIOKOMPASU RKL-41- Na hlavním rozvaděči je zapnut jistič "AKU", "MĚNIČ I." a na pomocném "ARK",- na ovládací skříňce palubního telefonu přední, nebo zadní kabiny přepnout přepínač "RK-RAD"

do polohy "RK",- zkontrolovat polohu přepínače "D-B", přepnout do polohy "D",- přepínač režimů radiokompasu dát do polohy "Ant" a regulátor hlasitosti na max. hlasitost,- ověřit funkci přepínače "TLG-TLF" a dát do polohy "TLF" (u stanice s nemodulovanou

frekvencí do polohy "TLG"),- páčkou a knoflíkem pro nastavování frekvencí nastavit požadovanou frekvencí v kHz a doladit

na max. výchylku indikátoru vyladění, ve sluchátkách musí být slyšet identifikační znak radiomajáku,

- přepínač druhu práce dát do polohy "RKA" nebo "RKR", údaj ukazatele RK musí odpovídat kursovému úhlu majáku nebo naladěné radiostanice,

- přepínač "D - B" přepnout do polohy "B" a opakovat postup naladění na blízký, nebo libovolný jiný maják či radiostanici.

Poznámky:- Přepínačem RK na ovládací skříňce palubního telefonu v přední a zadní kabině se vypíná

příposlech radiokompasu (poloha VYP).- Aby nedošlo k vysazení funkce kompasu vlivem špatného naladění v režimu TLG, je nutno:

1. napřed naladit radiokompas v širokém pásmu (TLF),2. pro kontrolu přesnosti naladění přepnout do polohy TLG a doladit na maximum výchylky

s-metru.- Přepnutí funkce jedné ovládací skříňky na druhou, nebo zpět, je možné z obou kabin přepínačem

na obou ovládacích skříňkách.

2.3.3 KONTROLA FUNKCE RADIOVÝŠKOMĚRU RV-5- Na hlavním rozvaděči přední kabiny zapnout jistič "RV",- na volič nebezpečné výšky nastavit žádanou výšku,- za 1 až 2 minuty po zapnutí ručička ukazatele přejde do pravé polohy a vrátí se k nule. Ručka

ukazatele se musí nastavit na 0 s přesností ± 1 m.

2.3.4 KONTROLA FUNKCE ODPOVÍDAČE IFF AN/APX 100- Na panelu odpovídače zapnout MASTER na STBY a přepínač RAD TEST - OUT do polohy

RAD TEST,- toto nastavení slouží k testování provozuschopnosti palubního odpovídače v jednotlivých

režimech v závislosti na poloze přepínačů TEST M-1, TEST M-2, TEST M-3/A, TEST M-C,- výsledek provedené samokontroly je indikován žárovkami TEST GO nebo TEST NO GO.

2.3.5 KONTROLA FUNKCÍ NAVIGACEPo zapnutí napájení postupně zapnout v souladu s postupy uvedenými v příslušných „Předpisech pro užití“ systémy GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), VIR–32 a DME–42 a nechat proběhnout vnitřní diagnostiku. Tabulky diagnostických kódů jsou uvedeny v přílohách.

2626 01. 03. 200701. 03. 2007


2.3.5.1 Test systému VIR–32 v režimu VOR a ILS:Otestování systému Diagnostika se spouští stisknutím tlačítka TEST. Test muže být spuštěn v režimu VOR (je-li naladěn kmitočet libovolného majáku VOR), nebo v režimu ILS (je-li naladěn kmitočet libovolného majáku ILS).

2.3.5.1.1 Test VOR- Zvolit kmitočet VOR na ovládací skřínce CTL–32 NAV.- Stisknout a držet tlačítko TEST na CTL–32.- Tlustá ručička na indikátoru NPP1485MK zobrazí úhel 0 proti otočné stupnici HDG.- Přibližně po 5 sekundách bude tlustá ručka NPP1485MK#1 a #1 bude ukazovat směr k

naladěnému majáku VOR.- Uvolnit tlačítko TEST. (VIR–32 se vrátí do normální činnosti přibližně po 15 sekundách i

v případe, že je tlačítko TEST dále drženo).

2.3.5.1.2 Self-test ILS- Zvolit kmitočet ILS na ovládací skřínce CTL–32.- Stisknout a držet tlačítko TEST na CTL–32.- Zobrazí se praporky NAV „K“ a GS Flag „G“. Přibližně po 2 sekundách praporky zmizí, ráhno

boční odchylky na NPP1485MK#1 a #2 se vychýlí doprava přibližně do 2/3 plné výchylky a ráhno odchylky od sestupové osy (GS) se vychýlí dolu přibližně do 2/3 plné výchylky.

- Uvolnit tlačítko TEST. (VIR–32 se vrátí do normální činnosti přibližně po 15 sekundách i v případe, že je tlačítko TEST dále drženo).

2.3.5.1.3 Self-test MARKER- Když je stisknuto tlačítko TEST na CTL–32 a zvolen kmitočet VOR nebo ILS, je blok

návěstního majáku automaticky testován. Správná činnost návěstního majáku je indikována rozsvícením všech tří žárovek (mohou problikávat v rytmu 30 Hz). Na audio výstupu bloku návěstního majáku bude tón 30 Hz.

- Jestliže je během testu zjištěn stav mimo tolerance, pak se také zobrazí 2-místný kód na CTL–32 spolu se slovem DIAG (diagnostika), FLAG nebo čtyřmi pomlčkami - - - - v horním okně. Čtyři pomlčky se zobrazí spolu s kódem 00 při indikaci normální činnosti tj. žádný problém nenalezen. FLAG se zobrazí spolu s dvoumístným číselným kódem, když něco není zcela v pořádku, ale neobjevila se porucha (např. malá úroveň signálu, apod.). DIAG se zobrazí spolu s dvoumístným číselným kódem pro indikaci zjištění poruchy ve VIR–32. Ukončení self-testu je indikováno buď tím, že se objeví aktivní a předvolený kmitočet v horním a dolním okně nebo 2-místný kód.

- Neúspěšné ukončení testu brát jako závadu systému VIR – 32.

2.3.5.2Test dálkoměrného zařízení DME–42- DME–42 se obsluhuje společně s bloky VIR–32 pomocí ovládací skříňky CTL–32 a pomocí

indikátoru IND–42A. Diagnostika DME–42 a IND–42A se spouští společně s testem bloku VIR–32 tlačítkem TEST na CTL–32.

2.3.5.3Test systému GPS.- Po zapnutí GPS vypínačem na čelním panelu přístroje začne probíhat vnitřní diagnostický test.

Po dobu testu se zobrazují jednotlivá systémová hlášení o výsledcích dílčích testů. Tabulka těchto hlášení je uvedena v příloze směrnice a v „Předpisu pro užití přijímače GPS Trimble 2101 I/O Approach plus dok. č. E060-346012-0104-rev01“.Dále postupovat dle doporučení v této tabulce. Po ukončení vnitřního testu provést kontrolu zobrazení XTK, BRG a DTK na NPP:

01. 03. 2007 01. 03. 2007 27


2.3.5.3.1 Kontrola výchylek- Pomocí tlačítka AUX aktivovat konfigurační podmód.- Otáčením vnitřního knoflíku zobrazit stránku I/O INTERFACE CHECK MODE a stisknout

ENT.- Otáčením vnitřního knoflíku postupně měnit výchylku svislého břevna na NPP 1, NPP 2

výchylky jednotlivých indikátorů.

2.3.5.3.2 Kontrola přepínání TO/FROM, platnosti a signalizace- Po ukončení předchozího testu stlačit ENT.- Na indikátorech NPP 1 a 2 se tlustá ručka natočí ve směru FROM.- Knoflíkem výběru postupně otáčet ve směru hodinových ručiček.- Na indikátorech NPP 1 a 2 se ukáže flag „K“.- Otáčet dále až se zobrazí stránky testování tabla MSG/WPT/APR/HLD a ověřit správnou funkci

tohoto tabla.

2.3.5.3.3 Kontrola indikace BRG- Po ukončení předchozího testu stlačit ENT.- Otáčením vnitřního knoflíku měnit výstupní synchro signál BRG v rozsahu 0° až 360° s krokem

30° a ověřit údaj a smysl otáčení indikovaný tenkou ručkou na NPP 1 a 2.- Rozdíl mezi údajem na displeji GPS a údajem indikovaným na NPP1485MK nesmí být vetší než

±2°.

2.3.5.3.4 Kontrola indikace DTK- Po ukončení předchozího testu stlačit ENT.- Otáčením vnitřního knoflíku měnit výstupní synchro signál DTK v rozsahu 0° až 360° s krokem

30° a ověřit údaj a smysl otáčení indikovaný tenkou ručkou na NPP 1 a 2.- Rozdíl mezi údajem na displeji GPS a údajem indikovaným na NPP1485MK nesmí být vetší než

±2°.V případě zjištění jakýchkoli nedostatků volat technika letounu. Po skončení všech testů vypnout systém GPS, VIR a hlavní vypínač systému navigace NAV na hlavním rozvaděči.

2.3.6 KONTROLA FUNKCE HAVARIJNÍHO ZAPISOVAČEOvěření funkce a současně záznam nulových hodnot (výchozích) se provede před každým letem takto:

- na pomocném rozvaděči zkontrolovat zapnutí jističe PRS,- na levém stolku v přední kabině vypínačem uvést v činnost zapisovač. Za chodu musí

přerušovaně svítit kontrolní světlo vedle vypínače. Po ověření činnosti (asi 10 sek) zapi sovač vypnout. Před spuštěním motoru je nutno vypínač zapnout. Automaticky se zapíná při překročení rychlosti 65 kt.

2.3.7 Kontrola hodin- Pohledem zkontrolovat neporušenost a správné nastavení hodin. Pozor! Mechanismus hodin je

citlivý – hrozí možnost přetažení.

2828 01. 03. 200701. 03. 2007


2.3.8 KONTROLA PŘED NOČNÍM LETEMPřed nočním letem je nutno zkontrolovat:

- polohové osvětlení na trvalé a přerušované svícení, v postavení na intenzitu 30, 60 a 100 % svítivosti a zkontrolovat, zda současně svítí svítilny na nohách podvozku (za pomoci technika letounu),

- osvětlení palubní desky a regulování intenzity při bílém i červeném osvětlení,- osvětlení pomocného kompasu, ovládacích skříněk,- přistávací a pojížděcí světlomety ve špičkách obou koncových křídelních nádrží,- tlačítkem kontroly přezkoušet, zda svítí všechny signální žárovky,- přezkoušet tlumení signálních žárovek,- přezkoušet funkci nouzového osvětlení,- zkontrolovat antikolizní světla.

2.3.9 KONTROLA STŘELECKÉ A BOMBARDOVACÍ VÝZBROJEV přední kabině zkontrolovat:

- Na hlavním rozvaděči: je-li vypnut jistič "ZBRANĚ".- Na pomocném rozvaděči: je-li zapnut jistič "OVLÁDÁNÍ" a ostatní jističe na rozvaděči.- Na středním stolku: jsou-li vypnuty všechny jističe jednotlivých druhů výzbroje,

svítí-li při zavěšených podvěsech příslušné kontrolky na signalizačním tablu "Zavěšení břemen",jsou-li spouštěcí zařízení PUS-36 DM pro ovládání odpalu raket S-5 a odhoz pum ve výchozí poloze tj. svítí-li tři kontrolky "PUS-0".

- Na zbrojním panelu: jsou-li přepínače nouzového odhozu břemen vypnuty a jejich krytky zajištěny drátem,jsou-li přepínače "OSTRÉ" a "PK 3 + GŠ" vypnuty a zajištěnykrytkami,jsou-li přepínače "NATAŽENÍ PK-3" a tlačítka "VOLBA ZÁVĚSNÍKU" vypnuty,jsou-li přepínače "SS" a "RS" nastaveny ve střední poloze.

- Na panelu jističů: jsou-li vypnuty jističe "KANON GŠ", "ŽHAVENÍ" a "OHŘEV".- Dále zkontrolovat, zda páčka aretace gyroskopu na zaměřovači je v poloze "NEPOD".

Upozornění: Páčka aretace musí být během startu a přistání vždy v poloze "NEPOD"! (Nebezpečí poškození gyroskopu).

V zadní kabině zkontrolovat:

- Na zadním rozvaděči: je-li vypnut jistič "ZBRANĚ",je-li vypnut přepínač nouzového odhozu břemen a jeho krytka zajištěna vázacím drátem,je-li přepínač "OSTRÁ-SLEPÁ" nouzového odhozu pum ve střední poloze a zajištěn krytkou.

Upozornění: při letu v osazení pouze jedním pilotem v přední kabině, musí být spínač "ZBRANĚ" na rozvaděči v zadní kabině zapnut.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 29


2.4 SPOUŠTĚNÍ A MOTOROVÁ ZKOUŠKA

2.4.1 Před spuštěním motoru:- Letoun se doporučuje stavět proti větru.- Spuštění motoru lze provést jak z vnějšího zdroje, tak z palubní baterie.- Přesvědčit se, že v prostoru kolem letounu nejsou nečistoty, nežádoucí předměty a zařízení,

pod koly jsou klíny.- Překontrolovat, že odběry vzduchu pro systém odmrazování a klimatizace jsou uzavřeny. Na

tablu musí svítit nápis "Klimatizace uzavřena" a nesmí svítit nápis "Odmrazování ve funkci".- Přesvědčit se, že všechny jističe na pomocném rozvaděči přední kabiny jsou zapnuty a plynová

páka v poloze "Stop".- Na hlavním rozvaděči zapnout vypínač "BATERIE". Přesvědčit se při připnutém vnějším

zdroji, že na levém pultu svítí světlo "Vnější zdroj připojen".- Na havarijním tablu svítí "Dynamo" a "Záložní dynamo" a signálka "Nespouštěj".- Na hlavním rozvaděči zapnout vypínač "MOTOR".- Po zapnutí vypínače "MOTOR" musí na havarijním tablu zhasnout signálka "Nespouštěj".

Voltampérmetr musí ukazovat nejméně 24 V - 10 % (21,6 V). Pod uvedenou hodnotu napětí je zakázáno spouštění SAPHIRU.

- Před spuštěním motoru dát technikovi povely "sejmout zajišťovadla","zavřít překryt" a "odstranit stupátka". Po provedení těchto úkonů technikem zavřít zámky překrytů a zkontrolovat jejich zavření na signálním tablu, zahermetovat kabinu.

2.4.2 Spuštění motoru:- Zapnout PRS.- Stisknout tlačítko "TURBO - START". Generátor SAPHIR přejde automaticky na režim

volnoběhu. Rozsvítí se žárovka "Turbostartér".- Stisknout tlačítko "Spouštění motoru" na 1 -2 sek. a po 3 - 5 sek. POM přesunout do polohy

volnoběh.

2.4.2.1 Při spouštění je nutné zkontrolovat:- narůstání otáček n1 (v 15 sek. minimálně 20 %),- narůstání teploty výstupních plynů (nesmí přesáhnout 550°C),- narůstání tlaku oleje (v okamžiku dosažení volnoběhu minimálně 2 kp/cm 2 (0,196 MPa).- Po dosažení volnoběžného režimu motoru zapnout na hlavním rozvaděči vypínače "Dynamo" a

"Záložní dynamo" (zhasnou příslušné signálky na havarijním tablu), "Měnič I. a II.", "AGD-GMK", "COM 1 a 2", "NÁDRŽE KŘÍDLA", "NAV", "RIO", "RV" a "HODINY".

Pozor ! Během cyklu spouštění nesmí být sebeméně přesunuta plynová páka z polohy "Volnoběh", - došlo by ihned k nepřípustnému stoupnutí teplot plynů nad 550°C.

3030 01. 03. 200701. 03. 2007


2.4.2.2 Spouštění je nutné ihned přerušit přesunutím plynové páky do polohy "Stop" (vypnout generátor vzduchu), jestliže:

1. není nárůst otáček n1 do 8 sek.,2. v 15 sek. jsou otáčky n1 nižší než 20 %,3. nedojde do 25 sekund k zapálení paliva ve spalovací komoře (nevzrůstá teplota plynů),4. je-li nebezpečí překročení teploty plynů 550°C při spouštění,5. nenabíhá-li tlak oleje při spouštění a při volnoběhu nedosáhne minimálně 2 kp/cm2 (0,196 MPa),6. přestal-li nárůst otáček n1 (ustrnutí),7. nenarůstají-li otáčky n2 při 30 % VTK,8. doba spuštění do volnoběhu převýší 60 sekund,9. nenastane-li vypnutí generátoru vzduchu při dosažení otáček rotoru n1 44,5 % v čase 45 sek., nebo

nedojde-li k přepnutí generátoru vzduchu na volnoběžný režim v 45 sek. při otáčkách rotoru n1

nižších než 41,5 %,10. jsou-li jiné nesprávnosti v práci motoru a jeho systému během spouštění.

2.4.2.3 Další spouštění po nezdařeném spuštění provést po zjištění příčiny a odstranění závady.

2.4.2.4 Spouštění motoru s otevřeným systémem odběru vzduchu pro systémy klimatizace a odmrazování je zakázáno. Může dojít ke zničení motoru následkem překročení přípustných teplot.

2.4.2.5 Poznámka: V případě převýšení teploty plynů za turbínou 550° C se nepřipouští motor k dalšímu provozu.

2.4.2.6 Při spouštění je zakázáno provádět jakékoliv hydraulické funkce a připínat generátor na palubní síť letounu, pokud motor nedosáhne volnoběžných otáček.

2.4.2.7 Studené protočení motoruJestliže při spuštění nedojde k zapálení paliva, provádí se před dalším spouštěním studené protočení motoru.Před tím je nutné provést tytéž přípravné úkony jako ke spuštění motoru s těmito rozdíly:

- přepínač "Spuštění - studené protočení - falešné spuštění" nastavit do polohy "Studené protočení",

- plynová páka má být v poloze "Stop".

2.4.3 Kontrola hermetizace a klimatizace kabiny po spuštění motoru:- přepínač "Uzavření klimatizace" v přední kabině do polohy otevřeno,- signalizace "Klimatizace uzavřena" na havarijních tablech musí zhasnout,- čtyřpolohový přepínač sprchy na pravém kraji přední palubní desky je v poloze "AUTOMAT"

a volič teploty je nastaven na požadovanou teplotu,- zkontrolovat přetlak v kabině, který má být v rozmezí 0,3 až 0,58 PSI (2,06 až 4,02 kPa) na

kabinovém výškoměru,- otevřít oba ventily vzduchové sprchy,- zkontrolovat teplotu sprchy a po dohovoru s technikem ofukování skel překrytů,- po nahození motoru provést kontrolu funkce AD-6E. Při n 1 70 % pomalu stisknout tlačítko na

hlavici automatu AD-6E a sledovat, zda se nafukují hadice a komory oděvu. Po uvolnění tlačítka se přesvědčit, zda vzduch z komor a hadic okamžitě unikne.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 31


2.4.4 Ohřev a motorová zkouškaOhřev motoru se provádí při volnoběhu (otáčky n1 = 54,5 až 57,5 %) po dobu jedné minuty a při otáčkách n1 85 % po dobu jedné minuty. Teplota oleje na vstupu do motoru na konci ohřevu musí být nejméně -5°C. Není-li, zvýšit otáčky n1 na 93 % a provést ohřev motoru v tomto režimu, pokud se teplota oleje na vstupu do motoru nezvýší na -5°C.

- Při zvýšení otáček v průběhu ohřevu motoru provést prověrku otáček n1, při kterých se zavírají ventily přepouštění vzduchu z kompresoru. Kontrola se provádí visuálně podle údajů otáčkoměru v tomto pořadí:

a. pomalu (tempo vzrůstu otáček n1 2 % za sekundu) přesouvat plynovou páku ve smyslu zvýšení otáček a přitom pozorovat na otáčkoměru n1 a n2,

b. v okamžiku zavření přepouštěcích ventilů za V. stupněm 74 - 77 % se ručička otáčkoměru n2

skokově přemístí ve smyslu zvýšení otáček asi o 3 až 4 %, v okamžiku zavření přepouštěcích ventilů za III. stupněm 86 - 89 % asi o 1 až 2 %.

- Během ohřevu motoru při otáčkách 85 % n1 se přesvědčit o normální funkci AGD-1, GIK-1 AE, zatáčkoměru, LUN 3520.93-8, RV-5, RKL-41, GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), VIR–32 a DME–42, IFF AN/APX 100 a zkontrolovat funkci hydraulického systému pomocí vysunutí a zasunutí vztlakových klapek a brzdících štítů.

- Pro vysunutí vztlakových klapek do startovací polohy (25°) stlačit tlačítko vysou vání vztlakových klapek do startovací polohy. Přitom má zhasnout zelená kontrolka na levém pultě.

- Po vysunutí vztlakových klapek na 25° se má rozsvítit zelená kontrolka, mechanický ukazatel na levém křídle se má vysunout do první polohy a tlačítko vysouvání se má vrátit do výchozí polohy.

- Kontrola vysouvání vztlakových klapek do přistávací polohy (44°) se provádí stlačením tlačítka vysouvání vztlakových klapek do přistávací polohy. Po vysunutí vztlakových klapek se má na levém pultě rozsvítit zelená kontrolka a mechanický ukazatel na levém křídle se má vysunout do druhé polohy.

- Po kontrole systému zasunout vztlakové klapky a pomocí elektrické a mechanické signalizace se přesvědčit o jejich úplném zasunutí.

- Při kontrole systému vysunutí a zasunutí brzdících štítů nejprve nastavit přepínač brzdících štítů (na plynové páce) do polohy "Otevřeny". Při vysunutí brzdících štítů se roz svítí zelená kontrolka a manometr hlavního hydraulického systému nemá ukazovat tlak vyšší než 150 kp/cm2

(14,71 MPa). Podle znamení technika se přesvědčit o vysunutí brzdících štítů a zasunout je.- Po zasunutí brzdících štítů nastavit přepínač na plynové páce do polohy "Zavřeny". Přitom

během zasouvání brzdících štítů nemá tlak v hlavním hydraulickém systému být větší než 150 kp/cm2 (14,71 MPa). Po úplném zasunutí brzdících štítů zhasne zelená kontrolka. Pro zasunutí a vysunutí brzdících štítů pomocí tlačítka na plynové páce v přední kabině je nutné přepínač na plynové páce v zadní kabině nastavit do střední polohy. Při stlačení tlačítka se brzdící štíty otevírají a rozsvítí se zelená kontrolka. Po uvolnění tlačítka se brzdící štíty zavírají. Zelená kontrolka po úplném zavření brzdících štítů zhasíná.

- Při teplotě vnějšího vzduchu +5°C a méně a také před letem ve složitých meteorologických podmínkách a v noci, prověřit funkci systému odmrazování letounu:

a. nastavit vypínač RIO do polohy "Zapnuto", přepínač "Odmrazování" do polohy "Automat" a stlačit tlačítko "Kontrola RIO", přičemž se má rozsvítit kontrolka umístěná vedle tlačítka,

b. uvolnit tlačítko "Kontrola RIO" a přepínač "Odmrazování", nastavit do polohy "Otevřeno". Technik se přesvědčí, že přední sklo kabiny je ofukováno horkým vzduchem a v kabině se musí po 30 sek rozsvítit nápis "Odmrazování ve funkci". Nastavit přepínač "Odmrazování"do polohy "Automat".

3232 01. 03. 200701. 03. 2007


2.4.4.1 Motorová zkouška- Režim se nastavuje přesunutím POM v kabině do polohy odpovídající příslušnému režimu a to u

nominálu v rozsahu výřezu průchozí zarážky a u cestovního režimu v okrajové části této zarážky. Oba tyto režimy je nutno nastavovat a hodnotit v souladu s údajem na otáčkoměru. Zarážka vymezuje pouze oblast rozsahu obou uvedených režimů.

- Při chodu motoru v každém režimu zkontrolovat:

otáčky n1,

teplotu plynů za turbínou, která nemá přestoupit 590°C při 0,85 nominálu, 625°C při nomi nálu a 660°C při maximálním režimu,

tlak oleje, který při režimech s otáčkami n1 rovných nebo větších než 95 % má být v rozmezí 3 až 4,5 kp/cm2 (0,294 až 0,441 MPa),

tlak paliva před tryskami nemá být větší než 65 kp/cm2 (6,37 MPa),

teplota oleje nemá být větší než 90°C.- Při kontrole chodu motoru na maximálním režimu zaznamenat tlak paliva před tryskami, z

něhož je nutné vycházet při kontrole akcelerace.- Plynulým pohybem nastavit volnoběžný režim. Při změně režimu zkontrolovat otáčky n1

odpovídající otevírání přepouštěcích ventilů. V okamžiku otevření přepouštěcího ventilu za III. stupněm se ručička otáčkoměru n2 skokově vychýlí ve smyslu zmenšení otáček asi o 1 až 2 %, při otevření přepouštěcího ventilu za V. stupněm asi o 3 až 4 %.

- Zaznamenat hodnotu tlaku paliva před tryskami při volnoběhu, z něhož je nutné vycházet při určení doby decelerace.

- Zkontrolovat akceleraci motoru přesunutím POM z dorazu "Volnoběh" na doraz "Max" během 1 až 2 sekund. Doba akcelerace se určuje od okamžiku počátku přesunutí plynové páky do dosažení tlaku paliva před tryskami o 10 % menšího než odpovídá maximálnímu režimu. Doba akcelerace má být v mezích 9 až 12 sekund.

- Po 15 až 20 sekundách doby chodu motoru na maximálním režimu plynule asi během 1 až 2 sekund přesunout POM do polohy "Volnoběh". Doba dosažení režimu volnoběhu motoru se určuje od okamžiku počátku přesouvání POM do okamžiku dosažení tlaku paliva před tryskami, zaznamenaného při chodu na volnoběh. Doba nemá být větší než 5 sekund.

- Po nejméně 20 sekundách chodu motoru na volnoběhu zkontrolovat otáčky n1 na volnoběhu, které mají být 54,5 až 57,5 %.

- Při námrazových podmínkách se dovoluje nanejvýše 5 minut doby chodu motoru při otáčkách n1

menších než 85 % s následujícím zvýšením otáček n1 do 93 %, při nichž má motor pracovat nejméně jednu minutu.

- Prochladit motor po dobu nejméně 2 minut při otáčkách n1 ne menších 56 %. Poté zastavit motor převedením POM do polohy "STOP".

- Zkontrolovat zvuk a doběh motoru.Pozor! Jestliže motorová zkouška trvá déle než 5 minut, je nutné po každých 5 minutách provést l0 x vysunutí a zasunutí aerodynamických brzd.Poznámka: Jsou-li podvěsné a okrajové nádrže plné, pak při zapnutém vypínači "Nádrže křídla" svítí i signálky, které při vyšších režimech práce motoru zhasnou.

2.4.4.2 Ohřev a úplná motorová zkouška se povinně provádí jen před prvním letem na začátku letového dne.

2.4.4.3 Motorová zkouška mezi jednotlivými lety- na 70 % - 80 % prověřit chod hydrauliky (klapky, brzdící štíty).

01. 03. 2007 01. 03. 2007 33


2.4.5 VYPNUTÍ MOTORU- Před vypnutím motoru z režimu vyššího než 85 % je nutno provést ochlazení min. 2 minuty.

Poznámka: V nouzovém případě je možno provést zastavení motoru i z vyššího režimu než 85 % bez ochlazení, musí se však zapsat do motorové knihy a pracovního sešitu letounu.

- Motor, na kterém není závada, je dovoleno za letu zastavit pouze při zkušebních letech v souladu s úkolem.

- Vypnutí motoru se provádí přesunutím plynové páky do polohy "Stop", přičemž musí okamžitě nastat pokles tlaku paliva na nulu, pokles otáček a teplot plynů.

- Je nutné přesvědčit se o pozvolném dobíhání motoru sluchem a měřit dobu doběhu od okamžiku, kdy otáčky n1 míjí hodnotu 10 % až do zastavení. Doběh n1 musí být min. 10 sekund, doběh n2

min. 15 sek.- Nebyla-li dodávka paliva přerušena po přestavění POM do polohy "Stop", je ve všech případech

nutno použít ještě vypínače "MOTOR STOP". Přitom se však až do úplného zastavení motoru zakazuje vypnout jistič "MOTOR", vypnout palubní síť, nebo tento vypínač vrátit do původní polohy.

- Dále je možno v případě krajní nutnosti použít pro zastavení motoru uzavření požárního kohoutu.

- Do úplného zastavení motoru je rovněž zakázáno přesunout POM z polohy "STOP".Pozor! Byl-li za letu motor z jakýchkoliv příčin, nebo nedopatřením, vypnut spínačem "Motor-stop", je nutné tento spínač před případným dalším spuštěním motoru za letu vrátit do základní polohy!Upozornění!

- Byl-li při vypnutí motoru zapnut nouzový palivový okruh, je zakázáno přepnout jej na hlavní palivový okruh až do úplného zastavení motoru.

- Byl-li použit vypínač "MOTOR STOP", je nutno upozornit obsluhující personál na porušení zajištění krytky. Před novým letem musí být krytka opět zajištěna drátem Cu ø 0,3 mm.

3434 01. 03. 200701. 03. 2007


2.4.6 SPOUŠTĚNÍ MOTORU V PODMÍNKÁCH NÁMRAZY- Jestliže se motorová zkouška provádí v námrazových podmínkách, t. j. při teplotě nižší než +5°C

a zvýšené vlhkosti (mrznoucí déšť, mokrý sníh, mlha apod.) je nebezpečí tvoření námrazy na náběžných hranách vstupních kanálů a na vstupním ustrojí motoru a mohlo by dojít k poškození motoru. Čidlo signalizátorů námrazy RIO-3, které je umístěno ve špičce trupu, není při motorové zkoušce ofukováno vzduchem, netvoří se tedy na něm námraza a nedojde proto k automatickému otevření odmrazování. Je proto nutno po spuštění motoru přepínač "Odmrazování" přepnout do polohy "Otevřeno". Asi po 30 sek. se musí na signálním tablu rozsvítit nápis "Odmrazování ve funkci". Odmrazování ponechat zapnuto po celou dobu chodu motoru a vypnout jej bezprostředně před zastavením motoru.

- Práce motoru na zemi s otáčkami n1 nižšími než 85 % v podmínkách námrazy je dovolena po dobu maxim. 5 minut s následujícím zvýšením otáček n1 na 93 %, na kterých se musí setrvat minimálně 1 minutu. Bezprostředně před startem v námrazových podmínkách nutno setrvat na režimu s otáčkami n1 min. 93 % po dobu min. 1 minuty.

Upozornění:- Nedojde-li při zapnutí odmrazování k signalizaci otevření systému odmrazování, je povinností

osádky: na zemi - zastavit motor za letu – viz. Zvláštní případy za letu - Námraza na letounu.

- Zapnutím systému odmrazování dochází ke snížení tahu motoru a zvýšení teploty plynů za turbínou.

- Zakazuje se zapínání systému odmrazování při teplotách okolního vzduchu vyšších jak + 5°C u režimů nominálního a maximálního.

- Zakazuje se zapínání systému odmrazování ve výškách nad FL 265.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 35

NORMÁLNÍ POSTUPY - PROVEDENÍ LETU NORMÁLNÍ POSTUPY - PROVEDENÍ LETU Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

3 PROVEDENÍ LETU

3.1 POJÍŽDĚNÍ

- Po motorové zkoušce a po ukončení vnitřních testů zařízení NAV, před pojížděním přední pilot provede nastavení a naladění radionavigačního systému v souladu s připraveným letovým plánem. Piloti zkontrolují, zda indikované navigační údaje odpovídají poloze letounu vůči navigačním prostředkům.

- Uzavřít oba pilotní překryty (nesvítí signálka "Kabina otevřená"),- nasadit a utáhnout kyslíkovou masku,- zkontrolovat hlavní a nouzový systém hydrauliky, tlaky min. 135 kp/cm2 (13,5 MPa)

v hlavním i nouzovém systému,- vztlakové klapky vysunout do startovací polohy,- na ZDV-30 je nastaven tlak QNH,- před letounem je volno pro vyjetí,- na signálním tablu nesvití signálka "Pokles tlaku hydrauliky",- sesouhlasit GMK,- zapnout ANTIKOLIZNÍ světla (podle dohovoru s techniky a v noci až po prohlídce na ČPS),- rozsvítit pojížděcí světlomet (v noci),- spustit měření doby letu,- odbrzdit letoun a nechat odstranit klíny pod koly,- zkontrolovat funkci brzd.- Při pojíždění na betonové ploše nemá být rychlost letounu větší než 15 kt v přímém úseku a než

10 kt v zatáčce, při pojíždění na mokrém travnatém terénu a na sněhu je nutné pojíždět pomalu - rychlostí 5 kt a brzdit plynule.

Pozor! Konstrukcí podvozku je dán minimální poloměr zatáčky vnitřního kola hlavního podvozku 5 ft. Při menším poloměru dochází k nadměrnému opotřebení příďové pneumatiky.

3.1.1 Na ČPS:- zkontrolovat vysunutí vztlakových klapek do startovací polohy,- zkontrolovat uzavření a zahermetování kabiny,- zkontrolovat zavření brzdících štítů,- na odpovídači nastavit squawk,- zkontrolovat nebo rozsvítit antikolizní světla,- zkontrolovat vyvážení, podélné a příčné:

a) Pro letoun bez výzbroje a podvěsů vyvážení podélné a příčné v neutrálu.b) Před vzletem s podvěsy v libovolné variantě přestavit podélné vyvážení ve smyslu těžký na

ocas o 2 dílky (při poloze "neutrál" by letoun s podvěsy po vzletu ve stoupavém letu byl příliš těžký na hlavu).

c) Ve výjimečném případě, t. j. při sejmutém kanónu GŠ-23, se posune těžiště letounu o 2,5 % SAT dozadu, letoun se stane těžký na ocas. Pro vyvážení letounu před vzletem se v takovém případě doporučuje přestavit vyvážení přibližně o 1 dílek ve smyslu těžký na h1avu..

- za IFR kontrolovat vyhřívání Pitot. trubic a zapnutí odmrazování (jistič "RIO") při nižších teplotách než + 5°C, při vyšších teplotách zapínat odmrazování před vstupem do oblaků,

- zkontrolovat nejsou-li na VPD překážky,- zkontrolovat volnost prostoru do čtvrté zatáčky, po povolení vyjet na VPD, popojet v přímém

3636 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA NORMÁLNÍ POSTUPY - PROVEDENÍ LETU NORMÁLNÍ POSTUPY - PROVEDENÍ LETU

směru 30 – 50 ft a zabrzdit letoun.

3.1.2 Na ČSS:- zkontrolovat volnost řídící páky a nožního řízení,- zkontrolovat motorové přístroje, sesouhlasení GMK-1 AE,- jistič "Úhel náběhu" je možno zapnout nejdříve 1,5 minuty před startem a je jej nutno vypnout

nejdéle 1,5 minuty po přistání,- ve dne rozsvítit přistávací světlomety, v noci zhasnout pojížděcí světlomety,- před startem letounu plynule nastavit maximální režim chodu motoru, přesvědčit se o nor mální

práci motoru a potom uskutečnit vlastní vzlet letounu.

3.2 VZLET A PŘISTÁNÍ

3.2.1 VZLET- Po povolení vzletu zkontrolovat otáčky motoru, teplotu plynů a odbrzdit kola.- V první polovině rozjezdu udržovat směr pomocí přibrzdění při současném vyšlápnutí

směrovky, která brzy začne být dostatečně účinná k udržení směru vzletu. V případě neuspokojivých údajů nebo jiného projevu nežádoucí práce motoru přerušit vzlet.

- Při rychlosti 80 – 100 kt zvednout příďové kolo plynulým přitahováním řídící páky.- U variant s GŠ-23, případně dalšími podvěsy je třeba působit na řídící páce vyšší silou na

přitažení (více než 20 kp).- K odpoutání letounu dochází při přístrojové rychlosti 100 – 120 kt.- Podvozek zasunout ve výšce 50 ft při rychlosti 130 kt.- Ve výšce 150 – 230 ft při rychlosti 140 kt zasunout vztlakové klapky. Zasunutí je doprovázeno

přijatelným zmenšením tahu na řídící páku. (Při zvětšování rychlosti bez zasunutí klapek nastane jejich automatické zasunutí při Vpř = 167 kt ± 7 kt.)

- Po zasunutí klapek snížit režim práce motoru na nominální režim.- První zatáčku provést při 30° náklonu podle horizontu při rychlosti ne menši než 160 kt.

3.2.2 OKRUH- Ve stanovené výšce převést letoun do horizontálního letu a upravit otáčky tak, aby letoun

udržoval okruhovou rychlost 190 kt.Poznámka: Otáčky n1 = 85 % jsou blízko oblasti otevírání ventilu za 3. stupněm VTK. V případě, že dojde ke kolísání otáček, je nutné je snížit nebo zvýšit.

- Na úrovni přistávacího pásma snížit rychlost letu na 180 kt a vysunout podvozek.- Po vysunutí podvozku upravit rychlost na 160 kt, to odpovídá otáčkám n1 = 90 – 92 %.- Rozsvítit světlomet.- Třetí zatáčku točit s náklonem 30° rychlostí 160 kt. Po třetí zatáčce, při rychlosti 150 kt

vysunout klapky na 25° a potom na 44°.- Čtvrtou zatáčku točit rychlostí 150 kt. Po čtvrté zatáčce vysunout klapky do přistávací polohy.

Rychlost udržovat 140 kt.- Vyrovnání provést ve výšce 20ft při rychlosti 130 kt.

Poznámka: V případě poruchy samočinné plošky na výškovce, vyvažující tíživost od vztlakových klapek, omezit pracovní rychlosti při vysunutých vztlakových klapkách v poloze 44° na rychlost nejvýše 130 kt.

3.2.3 PŘISTÁNÍ- Z bodu vyrovnání zmenšovat úhel klesání mírným přitahováním tak, aby byl letoun přiveden do

01. 03. 2007 01. 03. 2007 37


výšky 3 ft.- Během vyrovnání snížit otáčky motoru na volnoběžné a udržovat letoun v nepatrném klesání až

do dotyku kol, což nastane při rychlosti 100 – 110 kt.Pozor ! Podvozkové brzdy jsou zapojeny až po dotyku (zatížení) předního kola se zemí. V poloze letounu na hlavních kolech podvozku není možné brzdit.

- Po dosednutí předního kola na VPD zasunout vztlakové klapky.- Při přislání je dovoleno použít brzdících štítů, které i při okruhových rychlostech jsou znatelně

účinné.

3.2.3.1 V případě opakování okruhu je nutné:- Při rozhodnutí opakovat okruh ve výšce 100 ft, pokračovat v manévru na přistání, zavřít brzdící

štíty a zvýšit otáčky na maximální. Po dosažení max. otáček a rychlosti 140 kt převést letoun do stoupavého letu.

- Při opakovaní okruhu po dosednutí letounu zvýšit otáčky na maximální, zavřít brzdící ští ty (jsou-li vysunuty), zasunout přistávací klapky do polohy 25° a při rychlosti 80 – 100 kt nadzvednout příďové kolo. Po odlepení a při dosažení rychlosti 120 kt převést letoun do stoupání při současném zrychlování.

- Zavřít podvozek v nejmenší výšce 50 ft.- Ve 150 ft zavřít klapky.- Po zavření klapek podélně vyvážit letoun.- Při stoupání zvýšit rychlost letu na 190 kt.

Upozornění! V některých případech, zvláště při intenzívním brzdění může pilot pociťovat nerovnoměrné brzdění "třesení". Není to projev závady, nýbrž zvýšený efekt provázející činnost protismykového zařízení. V tomto případě se doporučuje v první fázi brzdění brzdit nižším tlakem, aby nebyl zbytečně ve funkci protismykový automat, který odpouští tlak a tím prodlužuje brzdnou dráhu.

3.2.4 VZLET A PŘISTÁNÍ NA TRAVNATÉ PLOŠE- Provoz letounu o hmotnosti nad 4 600 kg je povolen pouze na betonových a asfaltových VPD,

s omezením výše uvedeným. - vypustit- Vzlet a přistání na travnaté ploše nevyžaduje jinou techniku pilotáže než na betonové ploše, ani

se neprojevuje jinými vlastnostmi letounu. Poměrně velký rozvor podvozku způsobuje, že i na podélných vlnách se letoun podélně chová dobře, na příčných vlnách vznik lé náklony letounu neovlivňují jeho ovladatelnost nad přijatelnou míru.

- Na mokré trávě při malých rychlostech a při intenzívním brzdění protismykový automat impulsově odpouští brzděné kolo, proto mokrý terén, stejně jako zledovatělý povrch dráhy vyžadují vyšší pozornost při brzdění.

- Při vzletu ve skupině na travnatém a zvláště prašném povrchu je nutné zachovat takovou vzájemnou polohu letounů, aby nedošlo k nasávání zvířeného písku nebo kamínků do motoru.

3.2.4.1 Pro pojíždění, vzlet a přistání na letišti se sníženou pevností povrchu T = 6 až 8 kp/cm2

(0,588 až 0,785 MPa) platí následující pravidla:

3.2.4.1.1 Pojíždění:- rychlost pojíždění v přímém směru nemá být větší než 10 kt (nerovnoměrnost pevnosti povrchu,

v tomto případě obvyklá, může způsobit při větších rychlostech pojíždění samovolné zatáčení letounu),

- rychlost pojíždění v zatáčce má být max. 5 kt (používat menší tlak v brzdách, aby nedošlo ke smyku brzděného kola, dojde-li ke smyku je třeba kolo odbrzdit a zmenšit rychlost pojíždění),

3838 01. 03. 200701. 03. 2007


- otáčky se pohybují při pojíždění v rozsahu 80 - 85 % n1.

3.2.4.1.2 Vzlet:- letoun se zrychluje pomaleji, do rychlosti asi 50 kt se musí letoun udržovat v přímém směru

pomocí brzd,- zvětšené valivé tření způsobuje větší zatížení předního kola, je proto vhodné provádět rozjezd

s mírně přitaženou řídicí pákou. K odlepení příďového kola dojde plným přitažením řídící páky při rychlosti Vpř = 80 – 90 kt,

- k bezpečnému odlepení od země dochází při přístrojové rychlosti 100 kt.

3.2.4.1.3 Přistání:- na letišti s povrchem o snížené pevnosti (kolem 6 kp/cm2 ) (0,588 MPa) dochází ke sklopení

letounu na přední kolo při vyšší rychlosti než na tvrdém povrchu, aby tato rychlost sklopení letounu byla co nejmenší, je třeba držet po dosednutí řídicí páku úplně dotaženou,

- brzdění kol hlavního podvozku je vhodné provádět s menším tlakem v brzdách, aby nedocházelo k proklouzávání kol a nezmenšovala se účinnost brzdění (podobný účinek jako používání menšího tlaku v brzdách má přerušované brzdění),

- na mokré trávě, sněhu a zvláště na zledovatělém povrchu brzdit během celého přistání nižším tlakem s citem, aby zbytečně nebyl ve funkci protismykový automat, který prodlužuje brzdnou dráhu.

3.2.5 VZLET A PŘISTÁNÍ SE STRANOVÝM VĚTREM- Vlivem menšího rozchodu kol hlavního podvozku a výšce těžiště je vliv stranového větru na

letoun pozorovatelný tím, že při vzletu a zvláště při přistání nebo za rychlého pojíždění je letoun větrem nakláněn po větru. Nejvíce se tento vliv projevuje v průběhu přistání při rychlosti kolem 50 kt.

- Při dosednutí a krátce po něm jsou ještě dostatečně účinná křidélka, ale s klesající rychlostí jejich účinnost a vyloučení náklonu klesá. S dále klesající rychlostí kle sá i tento vliv a při pojíždění rychlostí 5 – 10 kt, je velmi malý.

- Přípustná síla větru kolmo na dráhu je 20 kt. Při startu je naklonění méně výrazné. Při přistání s většími rychlostmi bočního větru je vhodné po dosednutí letounu položit přední kolo a v této poloze zasunout vztlakové klapky. Při přistání se stranovým větrem se po 4. zatáčce snos větrem vylučuje buď skluzovou metodou nebo kursovou metodou. Při silném stranovém větru též slučováním obou metod. Kursová metoda musí být ukončena nejpozději v bodu vyrovnání. Při použití kterékoliv metody dbáme na to, aby před dosednutím byl letoun srovnán tak, aby dotyk kol se zemí byl proveden bez vybočení. Po dosednutí vychýlíme řídící páku proti větru.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 39


3.2.6 VZLETOVÉ CHARAKTERISTIKY LETOUNU

3.2.6.1 Výcviková varianta:

3.2.6.1.1 Hodnoty délky rozjezdu v závislosti na váze letounu a povrchu letiště jsou při přístrojové rychlosti odlepení 100 kt následující:

- H = 0 ft (MSA)- KL = 25°

Hmotnost letounu(kg) Povrch dráhy Délka rozjezdu

(m/NM)

4 100beton 440/0,24 ± 5%

tráva 8 kp/cm2 (0.785 MPa) 550/0,30 ± 5%

4 300beton 480/0,26 ± 5%

tráva 8 kp/cm2 (0.785 MPa) 630/0,34 ± 5%4 500 beton 550/0,30 ± 5%

3.2.6.1.2 Délka přerušeného startu na betonové dráze, při maximálních otáčkách motoru a při výchylce vztlakových klapek 25° je v následující tabulce:

Indikovaná rychlost při vysazení motoru (kt)

Potřebná délka rozjezdové dráhy (m/NM)

7090100120

820/0,441 360/0,731 660/0,89

1 900/1,02+)

+) Vysazení motoru nastane po odlepení letounu od země ve výšce asi 20 ft.

3.2.6.2 Pro vyzbrojené varianty platí:

3.2.6.2.1 Hodnoty délky rozjezdu a odpovídajících rychlostí odlepení u variant B a C jsou uvedeny v následující tabulce:

- H = 0 ft (MSA)- KL = 25°, nmax

Varianta C BStartovací hmotnost

G (kg) 4 900 5 500

Rychlost odlepeníVpř (kt) 100 110

Délka rozjezduL (m/NM) 725/0,39 940/0,5

Potřebná délka VPD pro vzlet letounu při Gstart = 5 600 kg, PH = 746 mm Hg, tH = +27°C, W = 0 fpm je 1 350m/0,73 NM.

4040 01. 03. 200701. 03. 2007


3.2.7 PŘISTÁVACÍ CHARAKTERISTIKY LETOUNU

3.2.7.1 Výcviková varianta:Přistávací rychlost letounu se při hmotnosti letounu 4 100 až 4 300 kg a při volnoběhu motoru pohybuje v rozsahu 90 – 100 kt.

Povrch letiště Délka dojezdu (m/NM) +)

beton 610/0,33 – 690/0,37

tráva 8 kp/cm2 (0.785 MPa) 590/0,32 – 700/0,38

+) Podle intenzity brzdění během dojezdu.

3.2.7.2 Vyzbrojené varianty:Hodnoty délky dojezdu a přistávacích rychlostí jsou uvedeny v následující tabulce:

- H = 0 ft (MSA)- KL = 44°, volnoběh, střední intenzita brzdění

varianta C B

Přistávací hmotnost letounuG (kg) 4 600 4 600

Přistávací rychlostVpř (kt) 100 100

Délka dojezduL (m/NM) 800/0,43 800/0,43

Potřebná délka VPD pro přistání letounu při G = 4 500 kg, PH = 746 mm Hg, tH = +27°C,W = 0 fpm je 1 300m/0,7 NM.

3.3 STOUPÁNÍ

- Po vzletu je nutné za 20 minut práce motoru na max. režimu, nebo ve výšce FL 330 přejít na režim nominální. Nejvýhodnější rychlostí pro stoupání na režimu maximálním i nominálním (po provedení polohové opravy rychloměrného systému) jsou:

H (ft) 0 – FL 200 FL 265 FL 330

Vpř (kt) 220 190 170

- Maximální dovolená výška v kabině podle přístroje je FL 230. Při rozhermetování kabiny se dovoluje let pouze do výšky FL 130. Teplota v kabině na výstupu z ventilu sprchy se udržuje automaticky.

- Teplotu udržovanou oběma automaty lze za letu libovolně měnit přestavením voliče na požadovanou teplotu.

- V případě poruchy automatické regulace lze přejít na ruční ovládání přestavováním čtyřpolohových přepínačů do poloh "teplo" nebo "chladno". V tom případě je vhodné v jed né z těchto poloh ponechat přepínač asi 2 sekundy, poté ho vrátit do střední polohy a vyčkat změny teploty, případně tento postup opakovat.

Upozornění! Trvalé přepnutí čtyřpolohového přepínače "Teplo - chladno - automat" systému ventilačního obleku ručně na "Teplo" je zakázáno. V tom případě by teplota na vstupu do obleku

01. 03. 2007 01. 03. 2007 41


mohla dosáhnout 180 – 200°C.- S letounem L-39 ZA je dovoleno provádět obraty základní a vyšší pilotáže. Pro jednotlivé

hmotnosti letounu platí omezení násobků přetížení uvedené v bodě 5 kapitoly 1.3. - Minimální obratová přístrojová rychlost je 100 kt ve všech výškách. Při této rychlosti je letoun

dostatečně stabilní a řiditelný.- Před zahájením provádění pilotážních obratů je třeba při Vpř = 220 kt vyvážit letoun.- Během obratů podélné vyvažování nepoužívat.

3.4 ZATÁČKY

- Letoun je v zatáčkách snadno ovladatelný a stabilní. Při přetažení ostré zatáčky se s rostoucím násobkem projevuje intenzivní třesení letounu. Režim třesení označuje počátek pádu. Na objevení se třesení musí pilot reagovat okamžitým potlačením řídící páky (zmenšením úhlu náběhu).

- Po potlačení páky třesení zmizí. Prodloužení letu v režimu třesení může mít vliv na stabilitu chodu motoru následkem nerovnoměrného vstupu vzduchu do motoru při nadkritických úhlech náběhu křídla.

- Při nácviku ostrých zatáček v malých a středních výškách je vhodná rychlost 220 kt,nad výšku FL 165 – 190 kt.

3.5 BOJOVÁ ZATÁČKA

- Bojová zatáčka se provádí při maximálním režimu chodu motoru ve výškách do FL 165. Minimální přístrojová rychlost uvedení letounu do bojové zatáčky je 320 kt.

- V bojové zatáčce při maximálním režimu chodu motoru, do níž byl letoun uveden ve výšceFL 65 při přístrojové rychlosti letu 320 kt, letoun získá 3 800 – 4 800 ft výšky.

- Před uvedením letounu do bojové zatáčky je nutné zvolit si orientační bod pro vybrání, prohlédnout si okolní vzdušný prostor, zvýšit otáčky motoru na maximální a buď ve vodorovném letu nebo v klesání dosáhnout přístrojové rychlosti letu 320 kt.

- Plynulým přitažením řídící páky převést letoun do stoupání. Po dosažení úhlu stoupání 10 - 15° příčně naklonit letoun na 10 – l5° a koordinovanými pohyby kormidel uvést letoun do stoupavé zatáčky.

- V bojové zatáčce je dovoleno takové zvětšování náklonu, aby po změně směru letounu o 120° byl příčný náklon maximálně 60° při úhlu stoupání 30 – 40°.

- Po změně směru letu o 140 - 150° postupně zmenšovat podélný sklon i příčný náklon letounu současným úhlopříčným vychýlením řídící páky od sebe a na stranu proti zatáčce a vychýlením pedálů na tutéž stranu. Pak koordinovaným pohybem řídící páky a pedálů vybrat letoun ze zatáčky do vodorovného letu při přístrojové rychlosti 130kt.

- Při vybrání ze zatáčky sledovat rychlost, koordinací pohybů kormidly, orientační bod a současné zmenšování úhlu stoupání, příčného náklonu a úhlové rychlosti v zatáčce.

- Je-li zapotřebí provést bojovou zatáčku v co nejkratším čase, je nutné po dosažení rychlosti 320 kt naklonit letoun na 15 až 30° a energickým přitažením řídící páky provést první polovinu šikmého přemetu. V horní části bojové zatáčky, kdy je letoun směrově otočen o 160 až 165° a kdy je v poloze blízké letu na zádech, začít letoun vybírat do vodorovného le tu úhlopříčným pohybem řídící páky od sebe s koordinovaným vychýlením pedálů proti zatáčce. Přitom se má letoun dotočit a vybrat přesně do směru lišícího se o 180° od výchozího směru. Po vybrání do vodorovného letu vrátit kormidla do neutrálních poloh. Rychlost po vybrání má být 110 kt.

- V bojové zatáčce nesmí dojít k nadměrnému přitažení řídící páky. Kdyby k tomu došlo, objeví se třesení letounu varující před pádem. V tom případě je nutné povolit řídící páku tak, aby třesení zmizelo a pokračovat v bojové zatáčce.

4242 01. 03. 200701. 03. 2007


3.6 ZVRAT

- Uvedení letounu do zvratu se provádí při přístrojové rychlosti letu 160 - 220 kt do výšky FL 165 a při rychlosti 160 kt ve výškách nad FL 165, při otáčkách n1 = 90 %.

- Ztráta výšky ve zvratu, do něhož byl letoun uveden ve výškách FL 130 – FL 165 činí 3 300 – 4 300 ft a ve zvratu do něhož byl letoun uveden ve výškách FL 200 - FL 265 činí5000 až 5 600 ft.

- S ohledem na bezpečnost a dodržení výšky při cvičných letech je nutné určit minimální výšku vchodu do zvratu. Ta se pohybuje od 4 000 ft do 8 000 ft AGL.

- Zvrat je dovoleno provést jak se zasunutými tak i s vysunutými brzdícími štíty.- Jestliže při zvratu dojde k prudkému zvýšení rychlosti (nad 320 kt) nebo k velké ztrátě výšky,

okamžitě stáhnout motor na volnoběžný režim, vysunout brzdící štíty a vybírat maximálně dovoleným násobkem přetížení.

- Před provedením zvratu je nutné prohlédnout okolní vzdušný prostor zvláště pak směrem dolů, zvolit si orientační bod pro vybrání ze zvratu. Přejít do stoupání pod úhlem 15 - 20°, toto stoupání ustálit (zastavit). Současnými plynulými pohyby řídící páky a pedálů ve směru zvratu otočit letoun kolem podélné osy na záda v průběhu asi 2 - 3 sekund a plynulým přitažením ŘP provádět druhou část zvratu.

- Během vybírání postupně roste násobek přetížení tak, že na konci obratu dosahuje 3 - 4 g .- Při provádění zvratu ze stoupání je vhodné letoun přetáčet půlvýkrutem při 160 – 190 kt tak, aby

rychlost na zádech byla 120 kt.

3.7 VÝKRUT

- S letounem je dovoleno provádět rychlé i pomalé, vodorovné, stoupavé i klesavé výkruty při přístrojové rychlosti letu minimálně 190 kt. Cvičné výkruty se provádí při přístrojové rychlosti220 kt. Při předepsané rychlosti přejít do stoupání a nepatrným potlačením řídící páky ustálit úhel stoupání 10 – 15° a pak plynulým pohybem řídící páky na stranu výkrutu uvést letoun do rovnoměrného klonění. Otáčení letounu napomáhat koordinovaným vyšlápnutím pedálů nožního řízení.

- Po dosažení příčného náklonu 45° začít zlehka potlačovat řídící páku a tím zabránit poklesu přídě letounu v poloze na zádech.

- Po průchodu polohou na zádech zabraňovat poklesu přídě letounu pod horizont, v poloze 60 - 50° před normální vodorovnou polohu křídel zvýšením tlaku na pedál na straně, do níž se letoun otáčí a v poloze asi 40 - 30° přitažením řídící páky.

- Při výkrutu sledovat rychlost a rovnoměrnost klonění, směr letu a určení okamžiku po čátku zastavení točení.

- Při správném provedení výkrutu se letoun otáčí kolem své podélné osy rovnoměrně. Výkrut doleva se prakticky neliší od výkrutu doprava.

3.8 PŘEMET

- Přemet se provádí z výšek do FL 165 při přístrojové rychlosti uvedení 320 kt a při maximálním režimu chodu motoru.

- Ve vodorovném nebo v klesavém letu při chodu motoru na maximální režim ustálit předepsanou rychlost a přesvědčit se o nulovém příčném náklonu. Pak plynulým přitažením řídící pá ky převést letoun do stoupání.

- Při uvedení letounu do přemetu kontrolovat podle skutečného horizontu a podle AGD-1 není-li letoun nakloněn a sledovat rychlost uvedení i růst podélného sklonu a násobku přetížení.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 43


- Po dosažení úhlu stoupání 25 - 30° zrychlovat přitahování řídící páky tak, aby při úhlu stoupání 50 - 60° byl dosažen násobek přetíženi 4 -5g . Další přitahování řídící páky provádět tak, aby úhlová rychlost klopení zůstávala zhruba konstantní a přístrojová rychlost letu v horním bodě přemetu, kdy letoun je v poloze na zádech, byla minimálně 100 kt.

- V horním bodě přemetu upřesnit polohu letounu a plynule snížit otáčky motoru na 90 % a pak nepatrným přitažením řídící páky převést letoun do druhé části přemetu.

- Po dosažení 220 kt plynule letoun vybírat s násobkem přetížení 3 - 4 g.- Během přemetu držet letoun bez příčného náklonu, protože při příčném náklonu křídla by dráha

letu při přemetu neležela v jedné rovině.

3.9 ŠIKMÝ PŘEMET

- Do šikmého přemetu se letoun uvádí přístrojovou rychlostí letu 320 kt do výšky FL 165 při maximálním režimu chodu motoru.

- Před uvedením letounu do šikmého přemetu prohlédnout okolní vzdušný prostor. Ve vodorovném nebo klesavém letu při maximálním režimu chodu motoru ustálit předepsanou rychlost a pak letoun příčně naklonit na 10 - 45°.

- Dál provádět šikmý přemet stejně jako normální přemet, ale s dodržováním nastaveného příčného náklonu v průběhu celého přemetu.

- V první polovině šikmého přemetu sledovat rychlost, udržování zvoleného příčného náklonu a úhlové rychlosti. V horním bodě šikmého přemetu upřesnit polohu letounu, plynule zmenšit otáčky motoru na 90 %.

- U šikmého přemetu je nejobtížnější udržet zvolený příčný náklon letounu v horní části přemetu (zejména při průchodu vrchním bodem přemetu), protože v tomto okamžiku se navyklá představa o poloze země a horizontu mění v opačnou. Podle umělého horizontu lze při šikmém přemetu udržovat příčný náklon jen do podélného sklonu letounu asi 80 - 85°. Při dalším zvětšování podélného sklonu letounu se znak letounu na umělém horizontu převrátí a ukazuje příčný náklon v obrácené poloze. Proto v poloze letounu na zádech je nutné určovat a udržovat příčný náklon pouze podle skutečného horizontu. Jestliže například při uvedení letounu do šikmého přemetu měl letoun náklon doleva, pak i v horním bodě šikmého přemetu bude levé křídlo pod a pravé křídlo nad horizontem.

- Po průchodu horním bodem šikmého přemetu výchylkou pedálu proti příčnému náklonu udržet směr při vybrání letounu z šikmého přemetu. Při vybrání do vodorovného letu postupně zmenšovat příčný náklon letounu a vracet pedály do neutrální polohy.

- Ve druhé polovině šikmého přemetu nepřipustit otáčení letounu kolem podélné osy zejména ve smyslu zvětšování zvoleného náklonu, což by mohlo vést k přechodu letounu do strmé spirály. Není-li si pilot jist správností provedení druhé poloviny šikmého přemetu, nepokračovat v sestupné fázi, ale převést letoun půlvýkrutem s dodržením rychlosti do horizontu.

3.10 PŘEKRUT

- Překrut se provádí z výšek do FL 165 a při přístrojové rychlosti letu 320 kt při maximálním režimu chodu motoru.

- Ve vodorovném nebo klesavém letu ustálit přístrojovou rychlost letu na 320 kt při chodu motoru na maximální režim, přesvědčit se o tom, že letoun nemá příčný náklon a plynulým přitažením řídící páky převést letoun do stoupání. Při dosažení úhlu stoupání 25 - 30° zrychlit přitahování řídící páky tak, aby při úhlu stoupání 50 – 60° bylo dosaženo násobku přetížení 4,5 – 5 g. Pak dál přitahovat řídící páku tak, aby úhlová rychlost letounu zůstala zhruba konstantní, a aby přístrojová rychlost při dosažení horního bodu překrutu, kdy je letoun v poloze na zádech, byla 100 kt.

4444 01. 03. 200701. 03. 2007


- Při přibližování k hornímu bodu překrutu, v okamžiku, kdy příď letounu se přiblíží k horizontu asi na 10° vychýlením řídící páky a pedálů otočit letoun kolem podélné osy o 180° (provést půlvýkrut) asi během 2 až 3 sekund.

- Klesne-li přístrojová rychlost letu v horním bodě překrutu pod 100 kt, plynulým pohybem řídící páky (pozor, nepřetáhnout) sklonit příď letounu pod horizont a při dosažení přístrojové rychlosti 110 kt provést půlvýkrut nebo ukončit obrat provedením druhé poloviny přemetu (výška letu musí být minimálně FL 80.

3.11 STRMÉ STOUPÁNÍ

- Strmé stoupání je dovoleno provádět v celém rozsahu výšek letu při maximálním režimu chodu motoru až do úhlu stoupání 60°. Uvedení letounu do strmého stoupání do 45° se provádí při přístrojové rychlosti letu 270 – 320 kt, pod úhly stoupání 45 až 60° při přístrojové rychlosti letu 320 kt.

- Před uvedením letounu do strmého stoupání se rozhlédnout, přičemž je nutné věnovat zvýšenou pozornost vzdušnému prostoru ve směru zamýšleného vybrání. Ve vodorovném nebo v klesavém letu při chodu motoru na maximálním režimu ustálit danou rychlost a přesvědčit se, zda letoun není příčně nakloněn. Pak plynulým přitažením řídící páky převést letoun do stoupání pod úhlem 30 až 60° a ustálit tento úhel stoupání.

- Při uvedení letounu do stoupání zkontrolovat podle skutečného horizontu a podle AGD-1, není-li letoun příčně nakloněn, sledovat rychlost letu, rychlost uvedení letounu do stoupání a velikost úhlu stoupání. Úhel stoupání a nulový příčný náklon kontrolovat podle skutečného a umělého horizontu.

- Po dosažení přístrojové rychlosti 160 kt při úhlech stoupání do 45° nebo přístrojové rychlosti 190 kt při úhlech stoupání nad 45° a při konstantních otáčkách motoru uvést letoun do zatáčky se současným zmenšením úhlu stoupání a postupným poklesem přídě letounu k horizontu. Do vodorovného letu převést letoun při přístrojové rychlosti letu minimálně 130kt a zmenšit otáčky motoru na otáčky potřebné k vodorovnému letu.

- Při vybrání pod úhlem stoupání 30° se rychlost letu zmenší o hodnotu do 16 kt, pod úhlem stoupání 45° o hodnotu do 32 kt a pod úhlem stoupání 60° o hodnotu do 65 kt.

- Vybrání letounu ze stoupání pod úhly do 45° se provádí právě popsaným způsobem, ze stoupání pod úhlem 45° a více, dvěma po sobě jdoucími půlvýkruty. V závislosti na úhlu stoupání začínat první půlvýkrut při rychlosti 190 – 160 kt, potom přitahovat ŘP tak, aby v poloze na zádech byla rychlost 110 – 120 kt a provést druhý půlvýkrut.

3.12 SOUVRAT

- Uvedení letounu do souvratu se provádí při přístrojové rychlosti letu 320 kt.- Před uvedením letounu do souvratu se rozhlédnout a soustředit pozornost zejména na prostor

v zamýšleném směru provedení souvratu, ustálit předepsanou rychlost ve vodorovném nebo klesavém letu při chodu motoru na maximální režim a přesvědčit se, není-li letoun příčně nakloněn. Pak plynulým přitažením řídicí páky uvést letoun do stoupání pod úhlem do 60° a držet ho v tomto stoupání do přístrojové rychlosti letu 130kt.

- Při této rychlosti letu, stále při stoupání pod stejným úhlem, provést vychýlením pedálů na zvolenou stranu obrat letounu kolem jeho kolmé osy, snahu letounu převrátit se do polohy na zádech vyrovnávat potlačením řídící páky a jejím vychýlením na stranu proti výchylce pedálů.

- Při souvratu sledovat určení okamžiku počátku směrového otočení letounu, velikost příčného náklonu a provedení souvratu v jedné rovině.

- Jakmile příď letounu dojde asi 25° k horizontu, plynule zmenšit otáčky motoru na vol noběh a pak uvést letoun do klesání pod úhlem, rovnajícím se úhlu předchozího stoupání. Po dosažení přístrojové rychlosti letu 220 kt začít vybírat letoun ze sestupné fáze souvratu při současném

01. 03. 2007 01. 03. 2007 45


zvyšování otáček motoru až do otáček potřebných pro vodorovný let, nebo pro následující obrat.

3.13 LET STŘEMHLAV

- Do letu střemhlav se letoun uvádí při přístrojové rychlosti letu 130kt ze zatáčky o 60 až 90°, buď se zasunutými nebo s vysunutými brzdicími štíty.

- Při letu střemhlav letounu se zasunutými brzdícími štíty se brzdící štíty při dosažení M = 0,78 automaticky vysouvají, přičemž má letoun tendenci k vybrání z letu střemhlav.

- Při úhlech letu střemhlav 45 - 60° se letoun převádí do klesání dvěma půlvýkruty.- Před provedením letu střemhlav zkontrolovat vzdušný prostor v zamýšleném směru letu

střemhlav, zvolit si orientační bod pro uvedení letounu do letu střemhlav. Pak koordinovanými pohyby řídící páky a pedálů uvést letoun do zatáčky s příčným náklonem 45 až 60° ve směru zvoleného orientačního bodu. V zatáčce plynule zmenšit otáčky motoru na potřebné při současném uvedení letounu do letu střemhlav. V okamžiku ukončení zatáčky má úhel letu střemhlav dosáhnout předepsané hodnoty. Velikost úhlu letu střemhlav kontrolovat podle skutečného a umělého horizontu. Při uvádění letounu do letu střemhlav sledovat rychlost uvádění, koordinací pohybů kormidly, velikost příčného náklonu a úhlu letu střemhlav a směr vybrání ze zatáčky.

- Při střemhlavém letu nutno řídicí páku tlačit silou, která roste se zvyšující se rychlostí letu. Při letu střemhlav nepřipustit náklon a zatáčení letounu, sledovat výšku, rychlost a Machovo číslo letu. Při ustáleném střemhlavém letu dodržovat určený úhel střemhlavého letu jak podle skutečného horizontu, tak i podle AGD-1, dodržovat přímočarost dráhy letu a správně určit okamžik vybrání letounu ze střemhlavého letu. Při vybírání ze střemhlavého letu nepřekročit povolené hodnoty omezení (Vpř, číslo M, ny).

Upozornění! Používat podélného vyvažování k odstranění síly na řídící páce během střemhlavého letu je zakázáno , protože při velkých rychlostech letu roste účinnost vyvažování tak, že i malé výchylky vyvažovací plošky výškovky způsobí prudké změny síly na řídící páce.

3.14 SPIRÁLA

- Spirála se provádí při přístrojové rychlosti letu 190 – 220 kt, při příčném náklonu 45°, s volnoběžným režimem chodu motoru.

- Předepsaná rychlost letu ve spirále se udržuje odpovídající změnou podélného sklonu letounu vůči horizontu.

- Ve výškách do FL 130 během jedné otočky ve spirále s příčným náklonem 45° a motorem staženým na volnoběh, při přístrojové rychlosti letu 220 kt je ztráta výšky do 3 300 ft.

3.15 SKLUZ

- Skluz lze provádět v jakékoliv konfiguraci letounu. Používá se jako prostředek k vyloučení bočního větru při přiblížení a přistání. Provádí se s vysunutým podvozkem a plně vychýlenými vztlakovými klapkami.

- Rychlost letu má být 130kt.- Pomalu a plynule vyšlápnout pedál směrovky a točení letounu bránit použitím opačných

křidélek, než do zatáčky (křížením kormidel). Je možné jít až na plné výchylky směrovky, přičemž výchylky křidélek a příčný náklon budou poměrně malé. Při větších úhlech vybočení se stává letoun těžkým na hlavu. Uvedení letounu do skluzu i jeho vyvedení provádíme plynule a pomalu.

4646 01. 03. 200701. 03. 2007


- Pokud je skluz použit jako prostředek ke zkrácení přibližování na přistání, musí být ukončen ve výšce 150 ft AGL.

3.16 VÝVRTKA

- Přetažení letounu v přímočarém letu bez vychýlení směrovky nevede k vývrtce.- K nechtěnému uvedení nebo pádu do vývrtky může výjimečně dojít při provádění obratů vyšší

pilotáže v případě hrubých chyb pilota při řízení letounu po vychýlení kormidel ve smyslu do vývrtky na výchylky větší než je 1/2 jejich maximálních výchylek případně při velkém zbrzdění letounu na rychlost rovnou pádové rychlosti případně níže.

3.16.1 NORMÁLNÍ VÝVRTKA

Pro uvedení letounu do vývrtky je nezbytné:- vyvážit letoun ve vodorovném letu při rychlosti 160 kt,- ve výšce nad FL 165 (počáteční výška závisí na předpokládaném počtu otoček) přesunout

ovládací páku motoru na volnoběh,- při ustálených volnoběžných otáčkách pozvolným přitahováním řídící páky k sobě zmenšovat

rychlost letu v mírném stoupání do 20° nebo ve vodorovném letu až na hodnotu pádové rychlosti (100 – 110 kt),

- zvolna vychýlit směrovku a současně mírným přitahováním řídící páky udržovat nos letounu v horizontu,

- po docílení plné výchylky směrovky, při rychlosti 90 kt dotáhnout výškovku na plnou výchylku,

- pohyb směrovky i výškovky má být pozvolný (doba k dosažení plné výchylky nejméně 3 sekundy), bez prudkých zásahů,

- řídící páka je držena ve střední poloze (křidélka mají nulovou výchylku).Letoun jde do vývrtky váhavě, neochotně a může nastat i případ neúspěšného uvedení v důsledku

prudkého energetického vychýlení výškovky a směrovky při rychlosti vyšší než je rychlost pádová, v takovém případě nebylo dosaženo autorotačního momentu křídla.

3.16.2 Chování letounu ve vývrtce:- Normální vývrtka, po úspěšném uvedení, je v prvé otočce stabilní a téměř rovnoměrná. Teprve

v průběhu druhé a dalších otoček se vývrtka změní na málo stabilní, úhlové rychlosti mají charakter kmitavý, pohyby letounu jsou nerovnoměrné.

- Dochází k intenzivnímu třesení celého letounu, pilot pociťuje silové rázy v řídící páce i v pedálech. Kormidla v průběhu vývrtky je nutné držet v krajních polohách značnou silou.

- Uvádění letounu do pravé vývrtky je snazší než do vývrtky levé, ale pravá vývrtka je méně stabilní a méně rovnoměrná než levá vývrtka.

- Vychýlení křidélek směrem do vývrtky na 1/2 - 2/3 jejich maximálních výchylek má malý vliv na charakteristiky vývrtky.

- Vychýlení křidélek proti vývrtce zvětšuje nerovnoměrnost otáčení jak v levé tak v pravé vývrtce.

- Z bezpečnostních důvodů jsou pro nácvik povoleny maximálně 2 otočky vývrtky před zahájením vybírání.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 47


3.16.3 Vybírání vývrtkyPři správném postupu nastavení kormidel ve smyslu vybírání vychází letoun bezpečně z vývrtky.Správný postup vybírání vývrtky je:

- směrovku vyšlápnout plně proti vývrtce a řídící páku výškovky povolit (během 2 sekund) ve smyslu potlačení, ale jen nepatrně za střední polohu,

- po zastavení točení vrátit směrovku do střední polohy a po dosažení rychlosti letu 220 kt vybírat sestupný let při násobku normálního zatížení 2,5 - 3,5 g,

- křidélka musí být v nulové výchylce,- při tomto způsobu vybírání je maximální přetočení do 1 otočky.

3.16.3.1 Upozornění:

V případě neúspěšného uvedení letounu do vývrtky okamžitě vrátit směrovku do neutrálu a výškovku přesunout do polohy mírného potlačení. V tomto případě může ještě letoun provést rychlé otočení na jednu nebo druhou stranu, které se však při sestupném letu samo zastaví.

V případě samovolného zastavení točení v levé vývrtce nebo v případě změny smyslu točení je nutné ihned nastavit směrovku i výškovku do polohy vybírání vývrtky (v levé vývrtce vyšlápnout plně pravou nohou a výškovku nastavit do polohy blízké neutrálu) a převést letoun do strmého sestupného letu.

V případě změny smyslu otáčení vývrtky je nezbytné změnit polohu výškovky a směrovky ve smyslu změněného otáčení a pak vybírat letoun z vývrtky obvyklým způsobem.

Zakazuje se držet násilně, letoun kormidly v kymácivém pohybu, protože držení letounu v nenormálním režimu vývrtky může způsobit poruchu termodynamické stability motoru.

Při vybírání vývrtky po zastavení točení je třeba zkontrolovat přístrojové údaje o stavu motoru. Projeví-li se vzrůst teploty výstupních plynů, držet letoun ve strmém sestupném letu a vyčkat na ustálení otáček a teplot motoru. Přesunout ovládací páku do jiného pracovního režimu je dovoleno až po ustálení teplot a otáček motoru na obvyklých hodnotách (obvyklou hodnotou se rozumí přibližně stav, se kterým byla vývrtka zahájena). Nenastane-li ani po strmém sestupném letu pokles případných zvýšených teplot, vypnout motor přesunutím ovládací páky do polohy "STOP".

Volnoběžné otáčky rotoru vysokotlakého kompresoru v rozmezí 74 až 79 % a 86 až 89 % používat pouze jako přechodové stavy.

3.16.3.2 Poznámky:

Při vybírání normální levé nebo pravé vývrtky, při poloze řídící páky na více než 1/3 max. výchylky z neutrální polohy ve smyslu potlačení (páka od sebe) a při držení směrovky ve smyslu do vývrtky přejde letoun do vývrtky na zádech s původním smyslem otáčení. Přechodový stav je doprovázen neustálým třesením letounu, přičemž síla v řízení výškovky je 25 - 30 kp a síla v pedálech je 70 - 80 kp.

Při současném nastavení kormidel ve smyslu vybírání vývrtky nebo do neutrální polohy a rovněž při změně posloupnosti vychylování kormidel (nejdříve výškovka a pak směrovka po 1/4 otočky) letoun vybírá normální vývrtku s maximálním zpožděním 1/2 otáčky.

Při vybírání vývrtky vychýlením směrovky proti vývrtce a ponecháním řídící páky v maximální výchylce na sebe letoun nevybírá ani pravou ani levou vývrtku.

Při vybírání vývrtky předepsaným postupem, ale při posunutí řídící páky výškovky místo do polohy blízké neutrálu až do plného potlačení, přejde letoun do letu střemhlav se záporným násobkem, který má za následek značnou ztrátu výšky na vybrání.

Prudké a energické přitažení výškovky po zastavení točení a vybírání strmého sestupného letu může způsobit opakovanou ztrátu rychlosti a pád do vývrtky.

4848 01. 03. 200701. 03. 2007


Nedojde-li k vybrání vývrtky při dodržení předepsaného postupu pilotáže, vyčkat asi polovinu otočky a postup vybírání znovu opakovat.

Pokud letoun nevyjde z vývrtky, pilot (piloti) se musí katapultovat ve výšce ne menší než FL 50.

Nejmenší dovolená výška pro uvádění letounu do vývrtky je FL 165. Ztráta výšky za 1 otočku je1 000 -1 400 ft, doba 1 otočky 6 až 7,5 sek.

Celková ztráta výšky od okamžiku uvedení letounu do vybrání z vývrtky a přechodu do vodorovného letu (násobek přetížení při vybírání ny = 3 g) je při provedení vývrtky:

o 1 otočce 1 600 – 2 000 ft

o 3 otočkách . 4 600 – 5 600 ft

Vývrtka s naplněnými křídlovými okrajovými nádržemi je rovnoměrnější, vybírání letounu z vývrtky není hmotou paliva v okrajových nádržích ovlivněno.

Vysunutý podvozek, přistávací klapky a brzdící štíty nemají větší vliv na charakteristiku vývrtky a na její vybírání.

3.16.4 VÝVRTKA NA ZÁDECH- Do vývrtky na zádech se letoun uvádí z přímočarého ustáleného letu na zádech (ny = 1,0) při

rychlosti 90 – 110 kt s křidélky v neutrální poloze, plně vyšlápnuté noze a s řídící pákou v krajní poloze na potlačeno.

- Uvádění do vývrtky na zádech není jednoduché, přičemž do pravé vývrtky na zádech lze letoun uvést obtížněji než do vývrtky levé na zádech.

- V průběhu vývrtky na zádech mění úhlová rychlost své znaménko. Během začátku první otočky se mění podélný sklon letounu od +20° do -70° a ke konci otáčky má hodnotu +30°, t. j. nos letounu se dostává nad horizont.

- Vývrtka na zádech je doprovázena třesením letounu. Síly v řídící páce a na pedálech v důsledku nerovnoměrného otáčení letounu dosahují hodnot 20 - 25 kp, případně 80 - 90 kp. Dochází k silným rázům v řízení letounu, takže pilot není schopen je udržet v poloze do vývrtky.

- Vysunuté brzdící štíty nemají prakticky vliv na charakteristiky vývrtky na zádech stejně tak jako změna centráže letounu v rozsahu 20,6 - 24,8 % SAT. Při přednější centráži je vývrtka více nerovnoměrná a neustálená. V některých případech vývrtky na zádech při přední centráži se letoun otáčel při podélném sklonu 30 – 40°, t. j. vývrtka byla plochá.

- Celková ztráta výšky ve vývrtce na zádech při 1 otočce a standardních ú konech při uvádění do vývrtky a vybírání z ní do vodorovného letu při ny = 2 je 500 – 850 ft, ztráta výšky na 1 otočku je 160 – 350 ft. Doba trvání 1 otočky ve vývrtce na zádech je 4 - 5 sek.

3.16.4.1 Standardní způsob vybírání vývrtky na zádech je následující:- směrovku plně vychýlit proti vývrtce,- během 1/4 otočky (asi 2 sekundy) přesunout řídící páku výškovky do neutrální polohy,- po zastavení otáčení přesunout pedály do neutrální polohy a výškovkou vybírat letoun do

horizontálního letu,- zpoždění při vybírání vývrtky na zádech je zhruba 1/2 otočky.- Vybrání vývrtky na zádech lze spolehlivě realizovat rovněž ustavením kormidel do neutrální

polohy. V tomto případě je zpoždění při vybírání maximálně 2/3 otočky.- Uvedený způsob vybírání vývrtky se doporučuje i v případě ztráty orientace pilota během

vývrtky na zádech a rovněž při neúmyslném uvedení letounu do této vývrtky.- U letounu L-39 ZA je při vývrtce na zádech dovolena pouze 1 otočka.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 49


3.17 LET PODLE PŘÍSTROJŮ V ZAKRYTÉ KABINĚ

- S letounem L-39 je možné provádět lety v zakryté přední kabině. K omezení rušivého vnikání světla škvírami kolem záclonky je vhodné vysunutí okrajových clon nad pa lubní deskou, určených k zaclonění přístrojů při nočních letech.

- Výcvik v zakryté kabině může být zkvalitněn použitím zavedení řady závad, uměle vyvozených ze zadní kabiny a to:

závada v podélném sklonu AGD-1

závada v příčném náklonu AGD-1

závada GMK

závada RKL

závada v celkovém a statickém tlaku Pitot - systémuPoznámka: Kohouty zavádění chyb do větve celkového a statického tlaku systému PVD přepínat vždy současně (nebo nejpozději do 5 sekund), aby nedošlo k poškození barometrických přístrojů.

3.18 LET ZA ZTÍŽENÝCH POVĚTRNOSTNÍCH PODMÍNEK

- Letoun L-39 je plně vybaven k provádění letů za ztížených meteorologických podmínek.- Před letem za ztížených meteorologických podmínek musí předcházet kontrola a příprava všeho

vybavení, které je nutné pro splnění letu.

3.18.1 PŘIBLÍŽENÍ NA PŘISTÁNÍ, PŘISTÁNÍ- Při přiblížení na přistání a při přistání se radionavigační vybavení využívá v souladu s postupy

pro dané letiště a dráhu.- Úkony na jednotlivých agregátech systému se provádějí v souladu s postupy navigace pro danou

část letu danými předpisy, vydanými řízením letového provozu, a předpisy a operačními manuály jednotlivých agregátů:

• Předpis pro užití přijímače GPS Trimble 2101 I/O Approach plus dok.c. E060-346012-0104-rev01.• Předpis pro užití Collins Pro Line II VOR/ILS/MB/DME dok.c. E060-345030-0106-rev01.

- Systém GPS umožňuje na letištích s publikovanými doplňkovými GPS přiblíženími a výhradně GPS přiblíženími provádět přiblížení na přistání v režimu „Non Precision Approach“ s využitím databáze karty Jeppesen. Posádka je vždy povinna řídit se stanovenými postupy řízení letového provozu.

- Takový postup lze volit pouze v případě platnosti dat na kartě JEPPESEN!- Postup přiblížení nezbavuje posádku povinnosti konfrontovat tyto informace s aktuálním stavem

publikovaným příslušnými orgány řízení letového provozu řídící provoz letiště, na kterém přiblížení na přistání provádí!

- Při přiblížení na přistání a při přistání je třeba vycházet z podmínek letu a radionavigační systém využívat s ohledem na skutečnou navigační situaci a povětrnostní podmínky.

- Příklady a popis jednotlivých navigačních režimů jsou uvedeny v přílohách.

5050 01. 03. 200701. 03. 2007


3.19 LET V NOCI

- Před nočním letem je nutné mimo normální prohlídky zkontrolovat světlotechnické vybavení letounu:

pojížděcí a přistávací světlomety (intenzita a seřízení),

polohová světla,

ztlumení signálních žárovek tabel,

seřízení (reostatem) osvětlení přístrojů palubní desky a kabinových pultů,

prověrka osvětlení stupnic přístrojů.

Přistávací světlomet nesmí nepřetržitě svítit na zemi i za letu déle než 5 minut.- Pojížděcí světlomety zabezpečují dostatečnou viditelnost i v úplné tmě pro pojíždění rychlostí

8 kt.- Technika pilotáže v noci se prakticky neliší od techniky pilotáže ve dne za ztížených

meteorologických podmínek.- Při poruše červeného osvětlení kabiny dojde k automatickému přepnutí na bílý osvit.- Při závadě červeného i bílého osvitu zapnout lampičku nouzového osvětlení přední palubní

desky.

3.19.1 Zvláštnosti navigace v noci- Navigace v noci má řadu zvláštností, které jsou charakterizovány zhoršením podmínek

srovnávací orientace vzhledem ke špatné viditelnosti přirozených orientačních bodů, neodpovídajícími tvary orientačních bodů při umělém osvětlení a obtížným odhadováním vzdáleností ke světelným bodům. Přesnost zařízení VOR, DME, ILS a funkci GPS noční efekt neovlivňuje, proto je výhodnější jejich přednostní využívání. Při přípravě k letu je nutné si pečlivě zvolit trať letu s dostatečným množstvím světelných orientačních bodu, dobře viditelných v daném počasí a výšce letu a zjistit jejich zeměpisné souřadnice pro zakódování do GPS. Trať a výšku letu volit také podle dosahu radionavigačních zařízení VOR/DME. Pro kontrolu letounu v čase a letu je výhodné si dopředu v mapě stanovit kontrolní body, ze kterých změřit radiálu a vzdálenost k nejbližšímu zařízení VOR/DME a v průběhu letu je kontrolovat. Podle GPS zjišťovat úhel snosu větru a o jeho velikost opravovat magnetický kurs letu. Před letem provést rozpočet letu a zkontrolovat pilotní navigační vybavení, nastavit požadované frekvence VOR/DME, zanést do GPS traťové body a sestavit z nich letový plán letu a zkontrolovat osvětlení kabiny. Způsob osvětlení pilotní kabiny je stejný jako u nemodernizované verze L-39ZA. Ovládací skřínky CTL–32 a indikátory IND–42A mají svoje vnitřní osvětlení regulované fotoodporem. U přijímače GPS lze rozsah intenzit jasu displeje nastavit před letem v nastaveních přístroje. Jas tabel GPS/NAV, OSP/ILS, MSG/HLD/APR/WPT a světel I, M, O je přepínán přepínači „DEN/NOC“ umístěnými na pravých pultech obou kabin.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 51

BOJOVÉ POUŽITÍBOJOVÉ POUŽITÍ Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

4 LETY NA BOJOVÉ POUŽITÍ- Létání s vyzbrojeným letounem s podvěsy podléhá letovým omezením uvedeným v hlavě 1, kde

jsou rovněž uvedeny letové vlastnosti letounu s kanónem GŠ-23 a vnějšími podvěsy.- V případě nezbytnosti přistání přetížených variant je nutné respektovat max. dovolenou

přistávací hmotnost letounu a omezení pro brzdy.

4.1 LETY SE STŘELBOU Z KANÓNU GŠ-23

Činnost pilota:1) Před usednutím do kabiny:

- přijmout hlášení technika o připravenosti letounu k bojovému letu (technik v hlášení uvede typ a počet použitých nábojů a počet pyropatron),

- prověřit správnost hlášení.2) Po usednutí do kabiny:

- provést přezkoušení palubních systémů a kontrolu nastavení ovládacích prvků výzbroje,- na hlavním rozvaděči zapnout jistič "ZBRANĚ", na předním středním stolku jistič "ASP" a

zkontrolovat funkci zaměřovače ASP-3NMU-39Z:- přezkoušet změny osvitu záměrné kružnice,- přezkoušet zavádění dálky od 180 do 800 m při nastavené bázi 15 m a zavádění báze od 7 do 45 m

při nastavené dálce 360 - 380 m,- přezkoušet chod elektromotoru gyroskopu a ostrost záměrné kružnice při nastavení páčky aretace

na "GYRO",- zkontrolovat plynulost přestavování odrazového skla zaměřovače v celém rozsahu předstihu a

jeho spolehlivou fixaci,- vypnout jistič "ZBRANĚ" a páčku aretace nastavit na "NEPOD",- nastavit úhlovou opravu zaměřovače sklopením odrazového skla, velikost úhlové úpravy zadat

z balistických tabulek střelby z kanónu GŠ-23,- zkontrolovat nastavení přepínače "PYRO" na zbrojním panelu do požadované polohy,- zkontrolovat vypnutí přepínače "GŠ + PK-3" pod krytkou.

3) Po nahození motoru:- zapnout jistič "ASP" na středním stolku.

4) Po vzletu:- zapnout jistič "ZBRANĚ" na hlavním rozvaděči, až ve zteči- páčku aretace gyroskopu zaměřovače přepnout do polohy "GYRO",- zapnout jistič "Ohřev DUA" na hlavním rozvaděči.

Upozornění: Po přistání před dojezdem letounu je nutno jistič "Ohřev DUA" vypnout! (Nebezpečí poškození vysílače DUA přehřátím).5) Po dosažení prostoru cíle.

- zapnout jistič "KANÓN GŠ",- stlačením tlačítka "NATAŽENÍ GŠ" na zbrojním panelu provést pyronapnutí zbraně,- zapnout jistič "ODPAL" na středním stolku a zkontrolovat rozsvícení signál. žárovky

"PŘIPRAVEN",- zamířit na cíl pomocí zaměřovače ASP-3NMU-39Z a překlopením páčky a stisknutím bojového

tlačítka na řídící páce provést střelbu,- po skončení bojového úkolu vypnout jistič "ODPAL" a "GŠ".

5252 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA BOJOVÉ POUŽITÍ BOJOVÉ POUŽITÍ

Upozornění:- Během plnění bojového úkolu ponechat uvedené jističe stále zapnuty. V případě nutnosti

blokovat střelbu pouze vypnutím jističe "ODPAL", případně při cvičných střelbách vypnutím spínače "ZBRANĚ" na zadním rozvaděči. Toto opatření je nutné pro správnou funkci signál. obvodu "PŘIPRAVEN" pro kanón GŠ.

- Střelbu provádět dávkami stanovené délky (při stisknutí boj. tlačítka po dobu 1 sekundy je vystřeleno přibližně 50 ran). Při rychlosti Vpř = 220 ± 4 kt a při překročení úhlu náběhu (KŘ BLOK) od DUA-3 je střelba GŠ blokována (svítí signálka " < ", signálka "PŘIPRAVEN" svítí, je-li přední podvozek zasunut a provedeno pyronabití zbraně tlačítkem "NATAŽENÍ GŠ"). Při střelbě z kanónu za letu v oblasti blízké hranici blokování (KŘ BLOK) se může projevit, vlivem rozkmitání vysílače DUA-3 (křidélka) od tlakových rázů, přerušování souvislé dávky. Obdobná situace může nastat i za letu se střelbou v silné turbulenci.

- Zahájení střelby a velikost dávky podléhá omezením, která jsou uvedena v HLAVĚ 1 "Provozní omezení".

- Při zádržce střelby přepnout přepínač "PYRO" do polohy "2" (případně "3") a stisknutím tlačítka "NATAŽENÍ GŠ" provést opětné napnutí zbraně. Při neodstranitelné zádržce vypnout jistič "GŠ" a ohlásit závadu řídícímu na střelnici.

- Po skončení střelby zahájit vybrání letounu ze zteče tak, aby letoun míjel zasažený cíl ve vzdálenosti minim. 700 ft/200 m (nebezpečí zasažení letounu střepinami cíle a odraženými střelami).

4.2 LETY SE STŘELBOU RAKET S-5


- přijmout hlášení technika o připravenosti letounu k bojovému letu (technik v hlášení uvede počet a umístění raketových bloků, počet a typ raket a zapalovačů),

- prověřit správnost hlášení a zkontrolovat nastavení přepínačů výzbroje na závěsnících.2) Po usednutí do kabiny:

- provést přezkoušení palubních systémů a kontrolu nastavení ovládacích prvků výzbroje,- přezkoušet funkci zaměřovače,- zkontrolovat nasazení a zajištění kazety fotokulometu,- nastavit úhlovou opravu zaměřovače sklopením odrazového skla, velikost úhlové opravy zadat

z balistických tabulek střelby podle typu raket S-5 a podle zadání k bojovému letu.3) Po spuštění motoru:

- zapnout jistič "ASP", "RAKETY".4) Po vzletu:

- zapnout jistič "ZBRANĚ". Až ve zteči5) Po dosažení prostoru cíle:

- na zbrojním panelu přepnout přepínač "RS" do jedné ze tří poloh ("SÉRIE", "á 2") a stisknout jedno nebo obě tlačítka s mechanickou aretací "VOLBA ZÁVĚSNÍKU", volbu režimu střelby provádět v souladu s bojovým zadáním,

- zkontrolovat případně opravit úhel předstihu na zaměřovači a páčku aretace v poloze "NEPOD",- na středním stolku zapnout jistič "ODPAL" a zkontrolovat rozsvícení signál. žárovky

"PŘIPRAVEN".

01. 03. 2007 01. 03. 2007 53


6) Při zteči na pozemní cíl:- po navedení letounu do zteče překlopit spoušťovou páčku na řídící páce letounu,- otočením rukojeti plyn. páky zavést do zaměřovače max. dálku (t. j. 800 m) a ztotožnit střední

bod záměrného obrazce zaměřovače se středem cíle (nebo záměrným bodem na cíl).Poznámka: Snesení raket větrem se vyloučí přeložením záměrného bodu proti směru větru o hodnotu L1= u x T. U pohyblivých cílů je nutno navíc přeložit záměrný bod před cílem o hodnotu L2 = Vc x T, přičemž:- T - je doba letu rakety (viz balistické tabulky)- u - rychlost větru v m/s- Vc - rychlost cíle v m/s

- udržovat letoun při míření tak, aby neměl náklon ani stranové vybočení,- okamžik zahájení střelby určit srovnáním rozměru cíle (předem nastaveného na zaměřovači)

s rozměrem dálkoměrného kruhu obrazce zaměřovače nebo při dosažení výšky odpovídající vypočtené dálce střelby a úhlu střemhlavého letu: stisknout a přidržet spoušťovou páčku na řídící páce,

- bezprostředně po ukončení střelby zahájit vybrání ze střemhlavého letu,- po ukončení bojového úkolu vypnout jistič "ODPAL" a "RAKETY" a zapamatovat si počet

vystřelených raket (počet vystřelených raket není signalizován).Poznámka: V režimu střelby na "SÉRIE" je za 1 s vystřeleno 32 raket (t. j. palebný průměr dvou raketových bloků).

7) Při zteči na vzdušný cíl:- přípravu ke zteči a vlastní zteč na vzdušný cíl provést obdobně jako při střelbě na pohybující se

pozemní cíl,- vzhledem k tomu, že při střelbě raket S-5 M na vzdušný cíl se zaměřovačem v poloze "GYRO"

je úhel předstihu, který zaměřovač vytváří menší než potřebný, doporučuje se provádět zteč na vzdušný cíl v poloze zaměřovače na "NEPOD".

Upozornění: Jsou-li na letounu zavěšeny čtyři raketové bloky s plným palebným průměrem raket S5, tak střelbu zahájit vždy při zapnutých tlačítkách "VOLBA ZÁVĚSNÍKŮ" pro vnější i vnitřní závěsníky. Jistič "RAKETY" a "ZBRANĚ" v přední kabině vypnout až po ukončení bojového úkolu. V případě nutnosti blokovat střelbu vypnutím jističe "ODPAL".

4.3 LETY NA BOMBARDOVÁNÍ


- přijmout hlášení technika o připravenosti letounu k bojovému letu (technik v hlášení uvede typ, ráži a počet zavěšených pum, typ zapalovačů a nastavenou dobu zpoždění zapalovačů),

- prověřit správnost hlášení a zkontrolovat nastavení přepínačů výzbroje na závěsnících.2) Po usednutí do kabiny:

- provést přezkoušení palubních systémů a kontrolu nastavení ovládacích prvků výzbroje,- přezkoušet funkci zaměřovače,- nastavit sumární hodnotu úhlu předstihu sklopením odrazového skla zaměřovače, velikost úhlu

předstihu zadat z balistických tabulek pro bombardování v souladu s bojovým zadáním a typem zavěšených pum,

- zkontrolovat nasazení a zajištění kazety fotokulometu.3) Po nahození motoru:

- na středním stolku zapnout jistič "ASP"', "PUMY".

5454 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA BOJOVÉ POUŽITÍ BOJOVÉ POUŽITÍ

4) V prostoru cíle:- překontrolovat případně opravit hodnotu úhlu předstihu na zaměřovači,- na hlavním rozvaděči zapnout jistič "ZBRANĚ",- na zbrojním panelu přepnout přepínač "PUMY" do jedné ze tří poloh ("SÉRIE", "1", "SALVA")

a zmačknout jedno nebo obě tlačítka "VOLBA ZÁVĚSNÍKU", volbu režimu bombardování a počtu zvolených závěsníků provést v souladu s bojovým zadáním na zničení cíle,

- na středním stolku zapnout jistič "ODPAL" a zkontrolovat rozsvícení signál. žárovky "PŘIPRAVEN",

- po vyjití do bojové zteče v okamžiku, kdy se cíl objeví v odrazovém skle zaměřovače skončit dotáčení letounu, udržovat cíl v odrazovém skle a sesouhlasit záměrný bod zaměřovače se záměrným bodem cíle,

- překlopit spoušťovou páčku na řídící páce letounu,- udržovat překrytí záměrného bodu zaměřovače a cíle při dodržování zvolené hodnoty úhlu zteče

a rychlosti letounu při současném sledování výšky,- v okamžiku dosažení vypočtené výšky shozu pum energicky stisknout spoušťovou páčku,- po odhozu pum zahájit vybrání letounu ze zteče (s násobkem n = 3 - 4 g) tak, aby při použití

pumových zapalovačů, nastavených na okamžitou činnost po dopadu pumy byl nejnižší bod dráhy letu nad cílem 2 000 ft/600 m (při odhozu pum ráže 250 - 500 kg) nebo 1 700 ft/500 m (při použití pum ráže 100 kg).

Poznámka: Splnění tohoto požadavku je nutné s ohledem na bezpečnost letounu před střepinovým účinkem vlastních pum.U zapalovačů s dobou zpoždění minim. 10 sekund uvedený nejnižší bod dráhy neplatí, neboť se letoun vždy dostatečně vzdálí od místa výbuchu pumy.Při taktickém odhozu pum na "SÉRIE" jsou pumy automaticky odhazovány v intervalu cca 0,15 sekund. Pro odhoz 8 pum na "SÉRIE" je třeba bojové tlačítko proto přidržet minimálně 1 sekundu.

- Po ukončení bombardování zkontrolovat zhasnutí příslušných kontrolek na signálním tablu "ZAVĚŠENÍ BŘEMEN" a vypnout jistič "ODPAL" a "PUMY".

4.4 LETY S FOTOKULOMETEM


- přijmout hlášení technika o připravenosti letounu k letu a prověřit správnost hlášení.2) Po usednutí do kabiny:

- provést přezkoušení palubních systémů a kontrolu nastavení ovládacích prvků výzbroje,- přezkoušet funkci zaměřovače,- odrazové sklo zaměřovače nastavit na 0°,- zkontrolovat nasazení a zajištění kazety fotokulometu.

3) V prostoru cíle:- zapnout jistič "ZBRANĚ" na hlavním rozvaděči, na středním stolku jistič ASP a ODPAL a

páčku aretace zaměřovače přepnout do polohy "GYRO", zteč provádět ze zadní polosféry cíle v paralelním kurzu s rakursem 1/8 - 3/4.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 55


4.5 NOUZOVÝ ODHOZ PODVĚSNÉ VÝZBROJE A PALIVOVÝCH NÁDRŽÍ

Nouzový odhoz pum.V případě selhání systému taktického odhozu pum opakovat zteč na cíl s použitím systému nouzového odhozu pum:

- na zbrojním panelu přepnout přepínač "OSTRÁ - SLEPÁ" do polohy "OSTRÁ" (v obou kabinách se rozsvítí kontrolky "OSTRÁ"),

- po dosažení vypočtené výšky shozu pum na zbrojním panelu zvednout červenou krytku "NOUZOVÝ ODHOZ" a přepnout přepínače pro vnější (vnitřní) závěsníky,

- zkontrolovat zhasnutí signálky "ZAVĚŠENÍ BŘEMEN" pro vnější (vnitřní) závěsníky.

V případě havarijní situace letounu je nutno provést nouzový odhoz pum s použitím systému nouzového odhozu na "SLEPÁ":

- na zbrojním panelu přepnout přepínač "OSTRÁ -SLEPÁ", zvednout obě červené krytky "NOUZOVÝ ODHOZ" a překlopit přepínače pro vnější (vnitřní) závěsníky.

Z hlediska bezpečnosti letounu lze pumy zavěšené přímo na závěsnících nouzově odhodit v celém rozsahu rychlostí letounu při úhlu = 0° - 90° a při vybrání letu střemhlav do +30° a násobku n = 4.Pro nouzový odhoz pum zavěšených na skupinových nosičích pum (odhoz na "OSTRÁ" i "SLEPÁ") platí letová omezení uvedená v čl. 38 na str. 13.

4.5.1 Nouzový odhoz ostatní podvěsné výzbroje a přídavných palivových nádrží:- Pro nouzový odhoz podvěsů raketové, kulometné a spec. výzbroje a přídavných palivových

nádrží platí letová omezení uvedená v čl. 38 na str. 13.- Po nalétnutí požadovaných letových hodnot překlopit červené krytky a přepnout přepínač

nouzového odhozu břemen pro vnější (vnitřní) závěsníky a zkontrolovat odpadnutí podvěsů (zhasnutí příslušných kontrolek na signálním tablu "ZAVĚŠENÍ BŘEMEN").

Poznámka: Při nouzovém odhozu podvěsů z přední kabiny není rozhodující pořadí odhozu (vnější nebo vnitřní). Při nouzovém odhozu ze zadní kabiny odpadnou podvěsy z obou párů závěsníků současně.

5656 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA NAVIGAČNÍ KOMPLEX NAVIGAČNÍ KOMPLEX

5 NAVIGAČNÍ KOMPLEX

- Palubní vybavení zabezpečuje provádění komplexní navigace za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci do stanovených minim.

- Základem navigačního komplexu je přijímač družicové navigace GPS Trimble 2101 I/O Approach Plus a systém radionavigace VIR 32 a DME 42 umožňující navigaci podle majáků VOR, DME a přístrojové přistání podle ILS, doplněný o civilní provedení přijímače návěstidel MARKER.

- Dalšími navigačními a pilotážně navigačními systémy jsou radiokompas RKL-41, přijímač MARKER MRP-56P, machmetr, radiovýškoměr RV-5M, rychloměr KUSI-2500K a hodinkyB 18 – 956.22.28.3A. Veškeré navigační informace se indikují na sdruženém navigačně pilotážním indikátoru NPP 1485MK (pro úhlové informace), IND-42 (pro dálku DME) a na displeji přijímače GPS.

- Letoun je dále vybaven antikolizními zábleskovými systémy HELLA a systémem IFF, který je tvořen odpovídačem AN/APX 100.

5.1 Režimy navigačního komplexu

- Navigační systém získává informaci o magnetickém kurzu z kursového systému KSI-2. Výstupní informace se zobrazuje na otočné stupnici indikátoru NPP oproti horní trojúhelníkové značce. Magnetický kurz se rovněž přivádí do přijímače GPS, kde slouží k výpočtům snosu větru.

- Zdroje navigační informace pro tenkou i tlustou ručičku indikátoru NPP se volí dvěma tlačítky se čtyřmi prosvětlovacími nápisy umístěnými na levé nástavbě přístrojové desky.

- Levé tlačítko slouží k přepínání mezi přijímačem GPS a přijímači VOR/NDB. Na indikátor NPP jsou připojeny navigační informace z přijímače GPS je-li tlačítko nestlačeno a svítí horní nápis "GPS". V případě stlačení tlačítka se rozsvítí nápis "NAV" a na indikátor NPP jsou připojeny navigační informace z přijímačů VOR/NDB.

- Pravé tlačítko je ve funkci v režimu "OSP" nebo při naladění kmitočtu majáku ILS. Stlačením se rozsvítí nápis "OSP". Tento režim se od režimu NAV liší ovládáním tlusté ručky indikátoru NPP. V režimu OSP je tlustá ručka manuálně ovládána točítkem ZK.

- Při navolení kmitočtu majáku ILS na ovládací skříňce radionavigace se rozsvítí nápis "ILS" a na břevna indikátoru NPP se připojí informace odchylek od přistávacího paprsku ILS, a to bez ohledu na polohu obou tlačítek. Současně se automaticky navolí režim "NAV" nebo "OSP", v závislosti na poslední poloze tlačítka OSP/ILS.

Poznámka. Při všech režimech jsou ve funkci příslušné signalizační praporky v indikátoru NPP 1485MK.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 57

NAVIGAČNÍ KOMPLEXNAVIGAČNÍ KOMPLEX Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

Podrobný přehled jednotlivých režimů navigačního komplexu je zřejmý z následující tabulky:

Tlačítko NAVIGAČNÍ REŽIMY PŘISTÁVACÍ REŽIMY

GPS/NAV nestlačeno stlačeno stlačeno libovolně libovolněOSP/ILS libovolně nestlačeno stlačeno nestlačeno stlačeno

SVITÍ NÁPIS GPS NAV OSP ILS, NAV ILS, OSP

Zdroj signálu Na NPP 1485MK se indikuje:KSI (HDG) otočná stup. otočná stup. otočná stup. otočná stup. otočná stup.GPS(BRG) tenká ručka X X X XGPS(DTK) tlustá ručka X X X XGPS(TKE) svislé ráhno X X X XVOR (OBI) X tlustá ručka X tlustá ručka XADF(KUR) X tenká ručka tenká ručka tenká ručka tenká ručka

TOČÍTKO (ZK) X X tlustá ručka X tlustá ručkaILS (LOC) X X X svislé ráhno svislé ráhnoILS (GS) X X X vodorov. ráhno vodorov. ráhno

5.2 Navigační přijímač VIR 32

- Navigační přijímač VIR-32 umožňuje příjem 200 kanálů radiomajáků VOR/LOC a příjem 40 kanálů radiomajáku GS, které jsou automaticky párovány s kanály radiomajáku LOC. Dále zajišťuje příjem signálů radiomajáků typu MARKER. VIR-32 (a DME-42) používají ovládací panel typu CTL-32 NAV.

- Přijímač VIR-32 zajišťuje indikaci odchylek VOR, LOC, GS, vysoko a nízkoúrovňových signálů nesprávnosti (Flag), magnetické radiály radiomajáku, informace k/od (to/from), optické signalizace příjmu signálů MARKER a akustické signalizace příjmu signálů VOR a MARKER.

- Všechny ovládací prvky navigačního přijímače VIR-32 jsou umístěny na ovládacím panelu CTL-32 NAV.

Poznámka. Po přivedení napájecího napětí se na panelu CTL-32 zobrazí stejný aktivní a předvolený kmitočet, který byl přítomen před posledním vypnutím zařízení.

5.2.1 Volba kmitočtu- Volba kmitočtu se provádí použitím přepínačů volby kmitočtů, přepínačem XFR/MEM

(přenos/vyvolání paměti).- Rotace obou přepínačů volby kmitočtu snižuje nebo zvyšuje velikost předvoleného kmitočtu

zobrazovaného ve spodním okně. Větší, vnější přepínač, mění kmitočet s krokem 1 MHz a menší, vnitřní přepínač, mění kmitočet s krokem 0,05 MHz.

- Po nastavení požadovaného předvoleného kmitočtu ve spodním okně může dojít k jeho přenosu do horního okna (aktivní kmitočet) přepnutím přepínače XFR/MEM do polohy XFR. Současně s přenosem předvoleného kmitočtu na aktivní displej dochází k přenosu předchozího aktivního kmitočtu na displej předvolby. Při přelaďování přijímače na nový kmitočet rovněž dochází k rozsvícení indikátoru ACT na ovládacím panelu.

Poznámka. Pokud začne indikátor blikat, tak dochází k indikaci, že přijímač není naladěn na aktivní kmitočet zobrazovaný v horním okně.

- Ovládací panel CTL-32 NAV umožňuje uložení až čtyřech předvolených kmitočtů. Jednou uložené kmitočty mohou být vyvolány na displej předvolby (spodní okno) přepnutím přepínače XFR/MEM do polohy MEM. Pokud je přepínač XFR/MEM v poloze MEM, tak je místo uložení (kanál 1 až 4) pro vyvolávaný kmitočet zobrazováno v horním okně. Všechny čtyři uložené kmitočty mohou být zobrazovány ve spodním okně spolu s odpovídajícím umístěním v paměti

5858 01. 03. 200701. 03. 2007


zobrazovaném v horním okně pomocí opakovaného přepínání přepínače XFR/MEM do polohy MEM. Po vyvolání požadovaného uloženého kmitočtu na displej předvolby může dojít k jeho přenosu na aktivní displej krátkým přepnutím přepínače XFR/MEM do polohy XFR.

5.2.2 Režim přímého aktivního ladění- Aktivní kmitočet zobrazovaný v horním okně může být po stlačení tlačítka ACT na dobu

přibližně dvou sekund volen přímo pomocí přepínačů volby kmitočtu. Režim přímého aktivního ladění je indikován objevením se čárek ve spodním okně. Rovněž bude blikat indikátor ACT a indikovat tak přelaďování stanice při přepínání přepínačů volby kmitočtu. Opětovné stlačení tlačítka na dobu přibližně dvou sekund vrátí ovládací panel do normální činnosti, kdy je zobrazován naladěný a předvolený kmitočet.

Poznámka. Pokud začne po navolení kmitočtu blikat indikátor ACT, tak dochází k indikaci, že přijímač není naladěn na aktivní kmitočet zobrazený v horním okně.

5.2.3 Ukládání kmitočtu- Ovládací panel musí být při ukládání kmitočtu v běžném režimu zobrazení naladěného a

předvoleného kmitočtu (v režimu přímého aktivního ladění nemohou být kmitočty ukládány). Postup při ukládání do paměti:

- přepínat přepínač MEM až do okamžiku, kdy horní okno zobrazuje požadované číslo kanálu (CH1 až CH4),- přepínat přepínače volby kmitočtu až do chvíle, kdy spodní okno zobrazuje kmitočet určený pro uložení do paměti,- v průběhu pěti sekund dvakrát stlačit tlačítko uložení do paměti STO.- Kmitočet uložený do paměti zde zůstává uložen pro opakované použití až do jeho změny

použitím tlačítka STO. Obsah paměti zůstává po vypnutí jednotky zachován.

5.3 Přijímač DME

- DME-42 a IND-42A může současně sledovat a dávat úplnou informaci až od 3 pozemních majáků DME. Informace zobrazované na IND-42A zahrnují číslo kanálu (1, 2 nebo 3), dálku, radiální rychlost, čas příletu k majáku a identifikační znak majáku DME umístěného s ILS.

5.3.1 Ovládací prvky- Kromě volby kmitočtu a tlačítka samokontroly jsou všechny ovládací prvky pro stanici DME

umístěny na indikátoru IND-42A Volba kmitočtu kanálu DME se provádí knoflíkem volby kmitočtu na ovládací skříňce CTL-32 NAV. Procedura samokontroly DME-42 se zapíná tlačítkem TEST na CTL-32 NAV.

5.3.2 Přepínač módů (SEL)- Tlačítkem volby módů se volí informace, která má být zobrazena na displeji. Když je stanice

zapnuta, je v numerické části zobrazeno NM (dálka) displeje a v alfa-numerické části displeje ID (identifikační znak majáku). Opakovanými stisky tlačítka SEL se postupně volí KT (rychlost), MIN (doba příletu k majáku) a ID (2, 3 nebo 4 písmena identifikačního znaku).

- KT, MIN a ID jsou zobrazeny v alfa-numerické části displeje a NM (dálka) je nepřetržitě zobrazována v numerické části displeje a indikuje tak, že dálkoměr zachytil a sleduje signál.

5.3.3 Přepínač kanálů (CH)- Krátkodobým stiskem tlačítka CH se postupně přepínají informace z dalšího kanálu DME a

rozsvěcuje se číslo příslušného kanálu ,,1“, ,,2“ nebo ,,3“.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 59


5.3.4 Volba kmitočtu a kanálu- Kmitočet NAV pro DME kanál je zobrazován v aktivním okně na CTL-32. Tento kmitočet může

být změněn pomocí tlačítka ACT a knoflíkem volby kmitočtu nebo přepínačem XFR/MEM.- Po naladění 3 kmitočtů NAV může být informace DME jednoho z těchto 3 kanálů zobrazena na

indikátoru IND-42A postupným mačkáním tlačítka CH pro vyvolání ,,1“, ,,2“(nebo ,,3“). Jestliže zvolený kanál nemá platná data, jsou zobrazeny pomlčky.

- Jestliže jsou data platná, postupným mačkáním tlačítka CH na IND-42A se bude zobrazovat NM a ID pro jeden ze tři kanálů.

- Dálkoměr poskytuje audio výstup DME 1 (pro DME kanál 1) a audio DME 2 (pro kanál 2). Správné naladění na požadovaný pozemní maják může být ověřeno poslechem signálu identifikačního znaku pomocí palubního audio systému. Tento identifikační znak 1350 Hz je slyšitelný každých 30 s.

- Numerický displej bude ukazovat šikmou dálku v rozsahu od 0 do 300 NM. Dálka je s přesností ± 0,1 NM a displej bude ukazovat po desetinách nm od 0 do 199,9 a v přírůstcích 1 NM od 200 do 300 NM. Nápisy NM a ID se rozsvítí a na alfa-numerickém displeji se objeví identifikační znak pozemního majáku DME. Jestliže se přijímaný signál krátkodobě ztrácí nebo zeslábne, paměť 10 - 14 s brání, aby se v tomto čase zobrazovaly pomlčky.

Poznámka: Maximální rozsah DME je 300 NM. Dosah DME je omezený výškou letounu v důsledku zakřivení země a také překážkami jako jsou hory a pohoří.

- Mačkáním tlačítka SEL na IND-42 se objeví nápis KT. Alfa-numerický displej nyní ukáže vypočítanou pozemní rychlost v kt pokud je rychlost mezi 50 – 999 kt. Přesnost zobrazení je± 1 kt nebo ± 1 %, přestože je větší, ale pravda to bude až po 30 - 60 sec. Jestliže pozemní rychlost je menší než 50 kt, na alfa-numerickém displeji se objeví pomlčky.

- Mačkáním tlačítka SEL na IND-42 se objeví nápis MIN. Alfa-numerický displej nyní ukáže čas v minutách k/od pozemního majáku. Pomlčky se objeví, jestliže vypočítaná pozemní rychlost bude menší než 50 kt. Rozsah zobrazení je 0-120 minut. Přesnost je ± 1 minuta.

Poznámka: Údaj v pozemní rychlosti a času k/od pozemního majáku je přesný pouze tehdy, letí-li letoun přímo k/od pozemního majáku a vzdálenost je dostatečná k tomu, aby šikmá dálka a pozemní dálka byly téměř shodné.

5.4 Radiokompas RKL-41

- Zabezpečuje let letounu podle přívodních radiostanic (VPRNS a BPRNS) a radiomajáků.

5.4.1 Radiokompas umožňuje řešit tyto navigační úkoly:- let k radiostanici a od ní s vizuální indikací kursového úhlu;- určuje směrník k radiostanici podle ukazatele kurzu;- zajišťuje nepřetržité odečítání kursového úhlu radiostanice;- přijímat a odposlouchávat volací znaky radiostanic, které pracují v pásmu 150 až 1799,5 kHz;- uskutečnit přistávací manévr v systému OSP.

5.4.2 Ovládání radiokompasu:Ovládání radiokompasu se provádí z ovládací skříňky. Pětipolohový přepínač KANÁLY ARK slouží pro přepínání předem naladěných čtyř kanálů VPRNS a čtyř kanálů BPRNS (podle přepínače DÁLNÁ-BLIŽNÁ). Pátá poloha této modifikace ovládací skříňky RKL-41 je nevyužita.

- Přepínač TLF- TLG v poloze TLG zapíná místní modulaci a tím zajišťuje odposlech volacích znaků radiostanic, které pracují s nemodulovaným kmitočtem.

- Přepínač KOMPAS-ANTÉNA v poloze ANTÉNA slouží k příjmu naladěného kmitočtu pouze ze všesměrové antény, v poloze KOMPAS slouží pro standardní činnost radiokompasu. Tlačítko RAMKA slouží k zapnutí vlastního otáčení vyhledávací cívky goniometru s možností zaměření

6060 01. 03. 200701. 03. 2007


přijímané přívodní radiostanice.Poznámka: Otáčení cívky goniometru tlačítkem RAMKA je možné pouze v poloze KOMPAS, v poloze ANTÉNA je tato funkce odpojena.

- Regulátor hlasitosti GROMKOST nastavuje hlasitost přívodních radiostanic ve sluchátkách v režimu KOMPAS a zesílení přijímače v režimech ANTÉNA a RAMKA.

5.5 Radiovýškoměr RV-5M

- Radiovýškoměr je určen k měření skutečné výšky letu letounu nad zemským povrchem ve feetech. Tento údaj je zobrazován na indikátoru radiovýškoměru. Dále na tomto indikátoru zobrazuje následující informace:

- údaj průletu letounu předem nastavenou nebezpečnou výškou a letu pod nebezpečnou výškou s optickou a zvukovou signalizací;- údaj o správné činnosti radiovýškoměru;- údaj o poruše radiovýškoměru.- Radiovýškoměr RV-5M měří výšku v rozsahu 0 až 2500 ft a v celém rozsahu je možno nastavit i

nebezpečnou výšku.- Nastavení nebezpečné výšky se provádí pravým točítkem USTAN.VYSOTY, ve kterém je i

indikační žárovka letu letounu pod nastavenou nebezpečnou výškou. Zároveň tato signalizace o letu pod nastavenou nebezpečnou výškou je přenášena do sluchátek a signalizována červenou žárovkou a T-4.

5.6 Odpovídač IFF AN/APX 100

- Palubní odpovídač slouží pro identifikaci letounu pro potřeby armádní i civilní složky řízení letového provozu na principu sekundární radiolokace s aktivní odpovědí.

- Palubní odpovídač pracuje v módech 1, 2, 3/A, C, 4 a Test. Módy, určené pro armádu, jsou označeny číslicemi a civilní módy písmeny. Společný mód 3/A umožňuje koordinaci letu obou složek.

Poznámka: V případě, že je do systému instalován kryptopočítač (typu KIT-1A/TSEC nebo KIT-1C/TSEC), je umožněna palubnímu odpovídači v módu 4 identifikace ,,vlastní - cizí" (IFF - Identification Friend or Foe).

- Mód C, který je taktéž společný, je určen pro identifikaci a předání výšky letu vojenských i civilních letadel (k dispozici je 2048 letových hladin, zdrojem informace o výšce letu je barometrický kódovací výškoměr).

- Veškeré ovládací prvky jsou umístěny na ovládací skříňce palubního odpovídače. Ve spodní části jsou čtyři osmipolohové přepínače MODE 3/A a dva přepínače MODE 1 k nastavení kódu, který se bude v jednotlivých režimech vysílat.

- Přepínač IDENT - OUT - MIC v poloze IDENT vysílá speciální impulz identifikace polohy I/P a zapíná se pouze na žádost orgánů řízení letu. V poloze MIC dojde k odvysílání impulzu identifikace polohy I/P pouze při stlačení tlačítka vysílání.

- Přepínač RAD TEST - OUT v poloze RAD TEST slouží k testování provozuschopnosti palubního odpovídače v jednotlivých režimech v závislosti na poloze přepínačů TEST M-1, TEST M-2, TEST M-3/A, TEST M-C. Výsledek provedené vnitřní samokontroly je indikován žárovkami TEST GO nebo TEST NO GO.

- Hlavní čtyřpolohový otočný přepínač MASTER slouží pro volbu pracovního režimu. Poloha STBY slouží pro ohřev odpovídače. V tomto režimu není prováděno vysílání, jedná se o pohotovostní režim. V této poloze se palubní odpovídač používá na zemi a při kontrolách. Do polohy NORM se palubní odpovídač zapíná po nastavení přiděleného kódu před vzletem.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 61


- Třetí poloha hlavního přepínače MASTER je EMER, v této poloze začne palubní odpovídač automaticky vysílat kód ,,Nouze“ - 7700.

Poznámka. Na palubním odpovídači nesmí být bezdůvodně nastaveny v módu 3/A následující kódy (standardní režim), které jsou rezervovány pro nouzové režimy. Jedná se o :

7500 - nezákonný zásah na palubě (únos); 7600 - ztráta rádiového spojení; 7700 - letoun v nouzi (bezprostřední nebezpečí.

5.7 Družicový přijímač GPS

- GPS (Global Positioning Systém) je navigační systém, založený na soustavě 24 družic, obíhajících Zemi ve velmi vysoké výšce. Tento systém byl zřízen a je udržován Ministerstvem obrany USA. GPS může poskytnout třírozměrná polohová měření s přesností až 50 stop (15 m). Z vojenských důvodů může Ministerstvo obrany USA také zavést do systému úmyslné chyby s použitím operačního režimu S/A.

- Trimble 2001 I/O Approach GPS počítá polohu ve třech rozměrech: zeměpisná šířka, zeměpisná délka a výška. Systém pracuje zcela automaticky a nevyžaduje žádné pozemní zabezpečující zařízení.

5.7.1 Obsluha přístroje- Přístroj má jediný vypínač napájení, umístěný v horní části čelního panelu. Přistroj se zapíná

otočením vypínače do polohy ON.- Po zapnutí napájení systém provádí vlastní kontrolní testy a po skončení kontroly se objeví

zpráva ,,FUEL ON BOARD“.- Pokud při zapnutí přijímače nebyla vložena karta, zobrazí se zpráva ,,DATABASE MISSING".

Pozor: Při zapnutém přijímači nevyjímejte kartu!- TR2001 se ovládá pomocí TLAČÍTEK a OVLÁDACÍCH KNOFLÍKŮ. KONTROLKY

upozorňují pilota na systémová hlášení, aktuální navigační režim a výběr souběžné trati. Pomocí tlačítek jsou voleny hlavní skupiny funkcí. Funkčními tlačítky se provádějí specifické operace. Ovládací knoflíky slouží k ovládání obrazovky a změně informací.

5.7.2 Tlačítka, módy, knoflíky a datové stránky- Činnost přístroje je rozdělena do MÓDŮ, FUNKCÍ a DATOVÝCH STRÁNEK. Určité tlačítko

pokrývá jeden nebo více logicky souvisejících módů. Tlačítek je devět:

NAV Navigační tlačítko slouží k zobrazení navigačních informací a informací o poloze na zvolené trati.

WPT Tlačítko traťového bodu slouží k zobrazení informací o souřadnicích bodu, vzdálenosti, VPD, volacím znaku, kmitočtech a poloze.

FPL Tlačítko letového plánu slouží k zobrazení aktivního letového plánu, uložených letových plánů a k sestavení a upravování osmi letových plánů.

CALC Tlačítko kalkulátoru umožňuje provádění výpočtů o palivu a navigační výpočtyAUX Pomocné tlačítko má celou řadu funkcí. Zobrazuje systémové informace jako datum, čas a

stav přijímače GPS. Slouží k zobrazení zákaznických checklistů, nastavení ofsetu souběžné trati a výběru oblasti databáze, která má být prohledána. Umožňuje instalačnímu technikovi provést nastavení parametrů hlasitosti a parametrů sériového rozhraní.

ATP/VOR Tlačítko nejbližších bodů slouží k zobrazení informací o 20 nejbližších letištích, přiblíženích, majácích VOR a NDB, službách a hlásných bodech a uživatelských letových bodech.

D Tlačítkem ,,DIRECT –TO“ se mění trať letu. Pomocí tlačítka lze zadat navigaci přímo ke kterémukoli traťovému bodu z databáze nebo aktivovat letový plán.

6262 01. 03. 200701. 03. 2007


MSG Tlačítko zpráv slouží k zobrazení systémových zpráv a zobrazení platné citlivosti CD.ENT Tlačítko ENTER slouží ke vkládání dat. Po jeho zmáčknutí se objeví blikající kurzor

v zadavatelném datovém poli.- Ovládací knoflíky slouží k ovládání obrazovky, změně informací.- Malý, vnitřní knoflík slouží ke změnám horní řádky displeje a ke změně dat pod kurzorem.

Velký, vnější knoflík slouží ke změnám dolní řádky displeje a k posunu kurzoru uvnitř datových polí a mezi nimi.

- Tlačítko může mít jeden nebo více módů. Přístroj zobrazuje názvy módu ohraničené hvězdičkami. Například mód stavu systému ze skupiny tlačítka AUX je zobrazen jako *SYSTÉM STATUS*.

- Mód může mít jednu nebo více DATOVÝCH STRÁNEK. Datové stránky mohou zobrazovat informace o GPS nebo obsahovat zadavatelná datové pole.

- Datová stránka může obsahovat další informace, které se zobrazují buďto na sekundární datové stránce, nebo na další horní nebo spodní řádce aktuální stránky.

5.7.2.1 Volba tlačítek, módů a datových stránek- Při zmáčknutí tlačítko rozsvícením indikuje aktivaci a zároveň se na displeji zobrazí jeden z

módů příslušného tlačítka. Další zmáčknutí téhož tlačítka zobrazí následující mód v pořadí. Pokud je právě zobrazený mód poslední, další zmáčknutí tlačítka aktivuje opět první mód.

- Pokud zobrazený mód obsahuje datové stánky, je možné jimi procházet otáčením vnitřního knoflíku. Pokud s aktuální datovou stránkou souvisejí další informace, je možné je zobrazit otáčením vnějšího knoflíku. Související informace, mohou být sekundární datové stánky nebo další řádky dané stránky.

- Po zobrazení poslední datové stránky další otáčení vnitřního knoflíku v opačném smyslu prochází zpět datovou stránkou, nebo přejde na další řádku dat na aktivní stránce.

5.7.2.2 Vkládání informací- Některé datové stánky obsahují zadavatelná pole. Vnitřní a vnější knoflík a tlačítko ENT slouží

k vkládání nebo pozměňování informací na datové stránce. To se provádí následovně:- otáčejte vnitřním knoflíkem a vyhledejte požadovanou datovou stánku aktivní funkce, - zmáčkněte ENT, abyste mohli začít vkládat data,- otáčením vnějšího knoflíku přesunujte mezi datovými poli,- otáčením vnitřního knoflíku měňte informace ve zvoleném datovém poli,- vládání dat ukončete stlačením ENT.

5.7.3 Letový plán - FPL- Tlačítko FPL -letový plán poskytuje přístup ke čtyřem módům: *aktivní plán, *Úseky aktivního

plánu, *Uložené letové plány, *Úseky uložených letových plánů.- První zmáčknutí tlačítka nastaví mód aktivního letového plánu,- druhé mód úseků aktivního letového plánu.- Třetí a čtvrté zmáčknutí zobrazí postupně uložené letové plány a úseky uložených letových

plánů.- Každé další zmáčknutí přepíná mezi uloženými letovými plány a úseky uložených letových

plánů.- Do módu aktivního letového plánu se lze vrátit zmáčknutím a podržením tlačítka po dobu jedné

sekundy.- Tlačítko FPL slouží k vybrání uloženého letového plánu pro aktivaci, zobrazení, pozměnění

nebo zrušení aktivního plánu a k vytvoření, pozměňování, prohlížení a obrácení nebo zrušení uložených letových plánů. Zařízení umožňuje uložit až 400 traťových bodů do 40 letových plánů. Do jednoho plánu lze přitom uložit maximálně 40 otočných bodů.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 63


5.7.3.1 Každý ze čtyřech módů FPL obsahuje několik datových stran.- FPL/první zmáčknutí/ Aktivní plán nebo ,,NO ACTIVE FLIGHT PLAN“. Zobrazí výchozí a

cílový traťový bod a identifikátory traťových bodů stávajícího úseku.- FPL/druhé zmáčknutí/ Stránka úseků aktivního letového plánu (pokud je nějaký plán aktivní)

zobrazuje dvojici traťových bodů úseku spolu s kurzem, délkou a odhadovanou dobou letu úseku.

- FPL/třetí zmáčknutí/ Zobrazí se uložené letové plány nebo zpráva ,,O STORED FLIGHT PLAN“. Vnitřním knoflíkem lze zobrazit další uložené plány. Vnějším knoflíkem lze procházet úseky. Zmáčknutím ENT je možné plán pozměňovat. Aktivovat plán je možné zmáčknutím ,,direct-to“ nebo nalétnout druhým zmáčknutím ,,direct-to“.

- FPL/čtvrté zmáčknutí/ Stránka úseků uložených letových plánů. Úseky lze měnit kterýmkoli knoflíkem. Aktivovat plán je možné zmáčknutím ,,direct-to“ na požadovaném úseku, nebo nalétnout při druhém zmáčknutí.

- Zmáčknutím a podržením tlačítka FPL je možné se kdykoliv vrátit na aktivní úsek aktivního letového plánu.

5.7.3.2 Sestavování letového plánu

5.7.3.2.1 Letové plány se upravují v módu uložených letových plánů. Traťové body můžete vkládat přímo, nebo je vybírat z WPT nebo Nearest. Postupy SID, STAR a přiblížení můžete vkládat hned při vytváření, nebo je přidat později v módu editace aktivního plánu.

5.7.3.2.2 Nový letový plán vytváříte následovně:

Zmáčknutím FPL se dostanete do módu ,,STORED FLIGHT PLANS“- uložené letové plány.

Otáčejte libovolným knoflíkem až se zobrazí ,,ADD NEW FLIGHT PLAN“ přidat nový letový plán.

Všimněte si blikajících znaků ++ mezi ,,start“ a ,,end“. Tyto znaky indikují místo pro vkládání traťových bodů. Pokud má plán více než dva body, lze místo pro vkládání posunovat vnějším knoflíkem.

První bod přidáte zmáčknutím blikajícího tlačítka ENT.

Traťové body a postupy zadávejte dále popsaným postupem.

Vytváření letového plánu opustíte zmáčknutím tlačítka FPL, když je zobrazeno ++.

5.7.3.3 Přidání traťového bodu identifikátorem

5.7.3.3.1 Pokud znáte identifikátor traťového bodu:

Musí byt zobrazeny blikající znaky ++.

Zmáčknutím ENT zobrazte blikající písmeno kategorie.

Vnitřním knoflíkem vyberte kategorii traťového bodu.

Knoflíky zadejte identifikátor.

Traťový bod přidejte zmáčknutím ENT.

5.7.3.3.2 Přidání traťového bodu pomocí WPT

Pokud neznáte identifikátor traťového bodu, vyberte jej s pomocí WPT podle jména nebo jména města.

Musí byt zobrazeny blikající znaky ++.

6464 01. 03. 200701. 03. 2007


Zmáčkněte WPT.

Požadovanou kategorii zobrazíte opakovaným tisknutím tlačítka WPT.

Knoflíky vyberte traťový bod podle jména nebo jména města.

Vybraný traťový bod zadejte do letového plánu zmáčknutím blikajícího tlačítka FPL.

5.7.3.3.3 Přidání traťového bodu pomocí APT/VOR

Traťový bod zadáte do letového plánu ze seznamu nejbližších bodů následovně:

Musí být zobrazeny blikající znaky ++.

Zmáčkněte APT/VOR.

Požadovanou kategorii zobrazíte opakovaným tisknutím tlačítka APT/VOR.

Ze seznamu 20 bodů vyberte vnitřním knoflíkem traťový bod.

Vybraný traťový bod zadejte do letového plánu zmáčknutím tlačítka FPL.

5.7.3.3.4 Přidání postupu

Postup zadáte do letového plánu následovně:

Musí být zobrazeny blikající znaky ++.

Zmáčknutím ENT zobrazte blikající písmeno kategorie.

Vnitřním knoflíkem vyberte kategorii postupu.

Zmáčkněte ENT. Kategorii můžete změnit opakovaným tisknutím tlačítka WPT.

Knoflíky vyberte postup.

Vybraný postup zadejte do letového plánu zmáčknutím tlačítka FPL.

5.7.3.3.5 Vložení, nahrazení nebo vymazání traťového bodu

5.7.3.3.5.1 Vložení, nahrazení nebo vymazání traťového bodu v letovém plánu se provádí následovně:

Tlačítkem FPL a knoflíky zobrazte požadovaný letový plán.

Zmáčknutím ENT se zobrazí blikající znaky ++.

Vnějším knoflíkem nastavte bod letového plánu, který chcete pozměnit.

5.7.3.3.5.2 Vložení traťového bodu:

Zmáčkněte ENT.

Vnitřním knoflíkem vyberte požadovanou kategorii traťových bodů.

Knoflíky vyberte požadovaný bod.

Zmáčknutím ENT přidejte bod do letového plánu.

5.7.3.3.5.3 Nahrazení nebo vypuštění traťového bodu vpravo od ++.

Vnitřním knoflíkem zvolte REPLACE nebo DELETE.

Zmáčkněte ENT.

Nahrazení nebo vypuštění opakujte podle potřeby.

Zmáčknutím tlačítka FPL ukončete režim pozměňování.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 65


5.7.3.4 Prohlížení úseků letového plánu

5.7.3.4.1 Zobrazit kurz a délku kteréhokoliv úseku uloženého letového plánu je možné následovně:

1. Úseky aktivního letového plánu

Dvakrát zmáčkněte FPL.

Libovolným knoflíkem procházejte úseky.2. Úseky uložených plánů

Trojím zmáčknutím FPL se přepněte do módu uložených letových plánů.

Vnitřním knoflíkem vyberte uložený letový plán.

Zmáčkněte FPL.

Libovolným knoflíkem procházejte úseky.

5.7.3.5 Obrácení letového plánuObrácení libovolného uloženého letového plánu je možné provést následovně:

Vyberte uložený letový plán.

Vnějším knoflíkem otáčejte, až se zobrazí blikající slovo REVERSE.

Zmáčkněte ENT.

5.7.3.6 Aktivace letového plánu

Letový plán je možno aktivovat v jeho libovolném úseku nebo přímo ke kterémukoli jeho traťovému bodu. Poté co jste sestavili nebo vyvolali požadovaný letový plán, vnějším knoflíkem můžete zobrazit jeho úseky. Plán aktivujte tlačítkem DIRECT -TO.

Aktivace nového letového plánu automaticky ruší plán stávající, není třeba jej rušit ručně.

Aktivovat plán je možné dvěma způsoby:

Nalétnout zobrazený úsek nebo letět přímo k libovolnému traťovému bodu úseku.

5.7.3.7 Zrušení aktivního letového plánu

Aktivní plán je možné zrušit třemi způsoby:

Volbou CANCEL v módu aktivního plánu.

Aktivací jiného letového plánu.

Zmáčknutím DIRECT - TO zvolit destinaci z módu WPT nebo APT/VOR.

Volba CANCEL z módu aktivního letového plánu ponechává stávající body FROM a TO a ruší zbytek letového plánu. Nyní první zmáčknutí tlačítka FPL zobrazí NO ACTIVE FLIGHT PLAN.

Aktivace nového letového plánu automaticky ruší aktivní plán, není třeba rušit ručně.

Volba DIRECT-TO k libovolnému traťovému bodu nebo postupu z módu WPT nebo APT/VOR automaticky ruší aktivní letový plán.

5.7.3.7.1 Aktivní letový plán zrušte následovně:

Zmáčknutím FPL se zobrazí aktivní plán.

Otáčejte libovolný knoflík doleva nebo doprava až se zobrazí CANCEL.

Letový plán zrušte zmáčknutím ENT.

6666 01. 03. 200701. 03. 2007


5.7.3.7.2 Vymazání letového plánuKterýkoliv uložený letový plán je možné vymazat. Vymazání sestává ze dvou kroků /zmáčknutí/ ENT a FPL, přičemž druhé tlačítko dává možnost vymazání neprovést. Uložený plán vymažte následovně:

Vyberte uložený letový plán.

Otáčejte vnějším knoflíkem doleva, až se zobrazí blikající slovo ERASE.

Zmáčkněte ENT.

Objeví se zpráva ERASE FLIGHT PLAN.

Potvrďte vymazání zmáčknutím FPL.

Nebo zmáčkněte NAV a zrušte vymazání.

5.7.4 Režim navigace - NAVTlačítko NAV poskytuje přístup ke dvěma módům:

Navigace.

Informace o traťových bodech.První zmáčknutí tlačítka nastaví mód NAV, druhé zmáčknutí mód informace o traťových bodech. Další zmáčknutí přepínají mezi těmito dvěma módy. Každý mód zahrnuje několik stránek.Primární navigační stránka módu NAV je nejčastěji používanou stránkou GPS.Jakmile aktivujete pro navigaci traťový bod nebo letový plán tlačítkem DIRECT-TO, primární navigační stránka poskytuje informace, které potřebujete k navigaci letadla po zvolené trati. Horní řádek zobrazuje vypočítaný kurz (bearing), vzdálenost a odhadovaný čas letu (ETE) k určitému bodu. Spodní řádek zobrazuje CDI, kurz a traťovou rychlost.Každý řádek má sedm stránek. Některé údaje, například kurz (HDG) a pravá vzdušná rychlost (TAS), jsou dostupné pokud je připojena aerometrická ústředna. Pokud připojena není, pole jsou vyplněna pomlčkami. Otáčením knoflíků po směru hodinových ručiček od primární navigační stánky dostaneme:

1. Horní řádek

Jméno traťového bodu TO, vypočítaný kurz, vzdálenost a ETE.

ETE a odhadovaný čas příletu (ETA) pro traťový bod.

Kurz (HDG), TAS a údaje o větru, pokud je zařízení doplněno aerometrickou ústřednou, “-„ když není.

Kurz (HDG) nebo „-„ traťový úhel a úhel snosu nebo „-„.

Požadovaný traťový úhel, povelový ukazatel k opravě traťové odchylky, traťovou odchylku.

MSA a MESA.

Zobrazení kurzové odchylky TKE. Požadovaný traťový kurz a vzdálenost k traťovému bodu.2. Spodní řádek

CDI, traťový úhel a traťová rychlost.

Kurz (HDG), TAS a údaje o větru, pokud je zařízení doplněno aerometrickou ústřednou, „-„ když není.

Kurz (HDG) nebo „-„, traťový úhel snosu nebo „-„.

MSA a MESA.

ETE a ETA pro traťový bod.

Požadovaný traťový úhel, povelový ukazatel k opravě traťové odchylky, traťovou odchylku.

Vzdálenost a úhel pomocného bodu.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 67


5.7.5 Režim Calculator - CALCTlačítko CALC provádí řadu běžných funkcí počítače E6B a jiných výpočtů.

Poskytuje přístup ke třem módům:

Letový plán / palivo

Aerometrická data

Uložit stávající pozici

Je možno provádět následující výpočty:

Čas, vzdálenost a rychlost

Management paliva

Snos větru

Tlaková výška

Pravá vzdušná rychlost

Stranový vítr a protivítr

Uložení stávající pozice

Jednotky pro vzdálenost, rychlost, výšku, teplotu si můžete vybrat tlačítkem AUX. Všechny jednotky zobrazované ve všech módech budou odpovídat tomuto nastavení.

5.7.6 Režim Auxiliary - AUXTlačítko AUX slouží k řízení a monitorování informací v GPS.Poskytuje přístup k pěti módům:

Checklist - kontrolní seznam

Stav systému

Stav senzoru

Konfigurace

Instalace

5.7.7 Režim Message - MSG

Přístroj vás průběžně uvědomuje o všech důležitých informacích probíhajícího letu. Pokud máte připojen odposlech, bude blikající kontrolka MSG doprovázena přerušovaným tónem.Pokud čeká zpráva, svítí tlačítko MSG. Vyvolání zprávy:

Zmáčkněte tlačítko MSG.

Zobrazí se první zpráva a Tlačítko MSG je rozsvícené.

První zpráva se objeví na obrazovce. Pokud čeká více než jedna zpráva, tlačítko MSG zůstane rozsvícené. V tom případě opakovaně mačkejte tlačítko MSG, až si přečtete všechny čekající zprávy.

Pokud tlačítko MSG už nesvítí, všechny zprávy již byly zobrazeny a přístroj se vrátil k původnímu používanému módu. Pokud má zpráva stále význam, kontrolka MSG zůstává rozsvícená. Zpráva může být opět zobrazena zmáčknutím tlačítka MSG.

6868 01. 03. 200701. 03. 2007


5.8 Obsluha palubních hodin B 18 – 956.22.28.2A

Palubní hodiny jsou mechanické s osmidenním chodem a s otočnou minutovou stupnicí. Sekundové stopky umožňují měřit čas do šedesáti minut. Knoflík v horním pravém rohu stiskem spouští/zastavuje stopky a pootočením ve směru šipky stopky vynuluje. Knoflíkem v pravé spodní části přístroje se otáčí pomocná stupnice. Knoflík v levé spodní části slouží k natahování a po povytažení k seřizování hodin. Pozor! Mechanismus hodin je citlivý – hrozí možnost přetažení.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 69

NOUZOVÉ POSTUPY NOUZOVÉ POSTUPY Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

6 ČINNOST PILOTA PŘI PORUCHÁCH LETECKÉ TECHNIKY A VE ZVLÁŠTNÍCH PŘÍPADECH ZA LETU

6.1 ZPZL v jiných předpisech

Pro bezpečný průběh a dokončení letu je nezbytně nutná dobrá znalost a připravenost na řešení všech zvláštních případů za letu. Letová posádka musí být beze zbytku seznámena se všemi nouzovými postupy. Zvláštní důraz musí být kladen na řešení těch případů, kdy je nutný okamžitý zásah. Činnost posádky letadla a orgánů řízení letového provozu závisí na konkrétní situaci, podmínkách letu a době, kterou má posádka k dispozici. Velitel letadla i orgány řízení letového provozu musí jednat iniciativně, klidně a rozhodně a v první řadě se starat o záchranu života.

Považuje-li velitel letadla pokračování v letu s ohledem na stav letecké techniky a zdravotní stav členů posádky za nebezpečné, je povinen přerušit plnění letového úkolu, hlásit to příslušným orgánům ŘLP a přistát na nejbližším letišti.

Není-li možno pokračovat v letu a nelze-li přistát na letišti , vydá velitel letadla povel k opuštění letadla a vytvoří příznivé podmínky k jeho opuštění. Umožní-li to okamžité podmínky (dostatek času, ovladatelnost letadla, prostorová orientace apod.) je velitel letadla povinen přijmout taková opatření, aby škody způsobené dopadem letounu na zemský povrch byly co nejmenší.

Ke včasnému poskytnutí pomoci posádce letadla, která se dostala do situace ohrožující bezpečnost letu, nebo je v tísni, jsou stanovena tísňová hesla. Tísňová hesla a signály mají přednost před ostatními sděleními. Posádky všech letadel, které zaslechly tísňové heslo nebo signál, informují bez prodlení orgán ŘLP s nímž jsou na spojení, musí omezit rádiovou korespondenci a poskytnout pomoc posádce letadla v tísni. Jestliže nebezpečí minulo, musí tuto informaci velitel letadla ihned vyslat na všech spojovacích kanálech, na kterých byl tísňový signál vyslán, a potom postupovat podle situace.

V nouzové situaci je nutné:

1. zachovat klid, udržet potřebný režim pro let

2. vyhodnotit situaci, příznaky ZPZL

3. ohlásit nouzovou situaci orgánům ŘLP

4. řešit ZPZL

Pro řešení ZPZL je nutné si vytvořit vhodné podmínky:

- Při letu v malé výšce nastoupat do bezpečné výšky.- Při letu v oblačnosti z oblačnosti vylétnout, pokud je to možné.- Při vertikálních obratech bezpečně vybrat obrat do horizontu.- Při letu pod kabinkou kabinku odkrýt, apod.- V některých nouzových situacích je nutné řešit ZPZL okamžitě. V těchto případech provede

posádka nejprve potřebnou činnost pro zachování bezpečnosti a teprve potom ohlásí prováděnou činnost a výsledek. Takovými situacemi jsou například požár v úseku motoru, vysazení motoru při letu v malé nebo přízemní výšce.

- Řešení ZPZL jsou vztaženy k přednímu pilotnímu prostoru. Při letu s instruktorem je řešení některých ZPZL ovlivněno použitím zarážky na POM v zadním pilotnímu prostoru, nebo příznaky ZPZL mohou být způsobeny zavedením chyby. Rovněž současná činnost z obou pilotních prostorů bez dobré koordinace může vést ke zhoršení nouzové situace.

7070 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA NOUZOVÉ POSTUPY NOUZOVÉ POSTUPY

6.2 POŽÁR V ÚSEKU MOTORU

Požár v úseku motoru je závažný nouzový stav, který vyžaduje okamžité řešení. Skutečný požár v úseku motoru končí vždy nouzovým opuštěním letounu. Proto při řešení tohoto ZPZL je nutné před další činností především s jistotou určit, zda se jedná o závadu signalizace požáru nebo skutečný požár.

6.2.1 Požár motoru za letu:

Příznaky:- svítí signální světlo „Požár“,

Upozornění: Zhasne-li signalizace, prověřit oba okruhy „KONTROLA POŽÁRU I,II“! Pokud test prokáže závadu v okruhu, kabeláž může být poškozena existujícím požárem.

- hlášení zvenku, kouřová stopa,- dým, zápach nebo žár v kabině,- náhlý vzrůst TVP za turbínou v ustáleném režimu letu,- pokles otáček motoru,- neobvyklý zvuk motoru, vibrace.

Činnost:- „POM – VOLNOBĚH“,- potvrdit existenci požáru,- pokud požár není potvrzen: přerušit plnění úkolu, hlásit, provést návrat se zálohou výšky.- pokud je požár potvrzen:

1. uzavřít „požární kohout“ (páka palivového stop kohoutu dozadu),2. „POM – STOP“,3. páku hermetizace do zadní polohy,4. vypnout klimatizaci,5. přejít na dýchání „100% O2“,6. uzavřít vzduchovou sprchu,7. stlačit „HAŠENÍ POŽÁRU“,8. sledovat účinky hašení - zhasnutí signalizace požáru,9. po uhašení znovu nespouštět ! !10. ohlásit ŘLP – stav, výšku, rychlost, polohu a další činnost,11. v případě, že není požár uhašen, nebo během 3-4 sekund vznikne znovu, o čemž je třeba se přesvědčit

vizuálně, provést katapultáž,12. po použití systému hašení není dovoleno provést spouštění motoru za letu. Je nutné provést nouzové

přistání (je-li to možné), případně provést katapultáž.11., 12. vypustit, dát jen KATAPULTÁŽ

Řešení ZPZL požáru na zemi nebo během vzletu se odlišuje. Především během vzletu je nutné včasné rozpoznání příznaků a rozhodnutí pro další činnost. Pro řešení nouzové situace je důležité určit zda je možné přerušit vzlet a dobrzdit letoun na RWY. Za běžných podmínek (vítr, teplota, hmotnost, apod.) je na letištích s délkou okolo 1,5 NM možné předpokládat přistání před sebe a dobrzdění ještě na RWY i z výšky 50 až 65 ft. Za rozhodující okamžik lze tedy zjednodušeně považovat zahájení zasouvání podvozku. Vlastní rozhodnutí je však vždy závislé na veliteli posádky, který musí zvážit konkrétní podmínky.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 71


6.2.2 Požár motoru na zemi:

Příznaky:- svítí signální světlo „Požár“,- kouř, nebo signalizace pozemním personálem.

Činnost:1. „POM – STOP“,2. uzavřít „požární kohout“ (páka palivového stop kohoutu),3. stlačit „HAŠENÍ POŽÁRU“ (pokud požár přetrvává),4. opustit letoun (je-li zavřena kabina - otevřít ručně! - nouzově zákaz!!!)

6.2.2.1 Požár motoru při vzletu: (POM je na MAX)

a) Pokud je možno přerušit vzlet:

Příznaky:- svítí signální světlo „Požár“,- hlášení z věže, nebo z jiného letounu.

Činnost:1. „POM – STOP“,2. brzdit provozní/nouzovou brzdou,3. oznámit ŘLP přerušený vzlet,

podle potřeby vyžádat záchytnou síť–rollstop („závora“),Upozornění: Je-li požár potvrzen nepoužívat záchytnou síť!

4. uzavřít „požární kohout“ (páka palivového stop kohoutu),5. stlačit „HAŠENÍ POŽÁRU“,6. vypnout AZS BATERIE,7. po dobrzdění opustit letoun (je-li zavřena kabina - otevřít ručně! - nouzově zákaz !!!)

b) Pokud není možno přerušit vzlet:

Příznaky:- svítí signální světlo „Požár“, bez dalších příznaků

Činnost:1. pokračovat ve vzletu,2. zasunout podvozek,3. podle potřeby odhodit podvěsy,4. pokračovat po okruhu na přistání se zálohou výšky,5. být připraven na katapultáž v případě potvrzení požáru.

Příznaky:- svítí signální světlo „Požár“ a požár je potvrzen hlášením z věže nebo z jiného letounu

Činnost:1. POM – STOP, je-li čas:uzavřít „požární kohout“ (páka palivového stop kohoutu),

stlačit „HAŠENÍ POŽÁRU“,vypnout AZS „BATERIE“,

2. provést katapultáž.

7272 01. 03. 200701. 03. 2007


6.3 VYSAZENÍ MOTORU:

6.3.1 VYSAZENÍ MOTORU ZA LETUPříznaky:

- změna zvuku chodu motoru,- náhlý pokles otáček a teploty plynů za turbínou,- rozsvícení signálního světla DYNAMO.Poznámka: Při vysazení motoru se automaticky vysune a uvede do činnosti nouzový zdroj energie (rozsvítí se a zhasne signálka "ZÁLOŽNÍ DYNAMO").

Činnost:1. okamžitě přestavit POM do polohy STOP,2. směřovat k letišti nebo vhodnému prostoru pro přistání,3. sledovat rychlost a výšku letu,4. v závislosti na povětrnostní a vzdušné situaci vypnout nepotřebné přístroje a spotřebiče, jednotlivé

přístroje ze soustavy NAV,5. ohlásit ŘLP vysazení motoru, svou polohu a výšku letu,6. spustit motor.

6.3.2 SPOUŠTĚNÍ MOTORU ZA LETUSpuštění motoru s dodávkou paliva jak od hlavního tak i od nouzového palivového okruhu se

provádí ve výškách pod FL 200:- při otáčkách autorotace n1 menších než 15 % s přitáčením rotoru VTK turbostartérem,- při otáčkách autorotace n1 15 % a větších bez přitáčení turbostartérem.

Pozor ! V autorotaci si obvykle ručičky zamění pořadí, otáčky n1 jsou nižší než n2.Při otáčkách n1 - 18 % se n2 pohybují okolo 23 %.

6.3.2.1 Spouštění motoru autorotací s dodávkou paliva od hlavního palivového okruhu 1. ustálit přístrojovou rychlost letu na Vpř min - 230 kt,2. přesvědčit se, že otáčky autorotace rotoru n1 nejsou ve výškách do FL 200 menší než l5%, 3. od okamžiku spuštění nesmí být rychlost snižována,4. na 1 až 2 sekundy stisknout tlačítko spouštění motoru „MOTOR START“,5. po 3 až 6 sekundách od okamžiku stisknutí tlačítka „MOTOR – START“ plynulým pohybem

přesunout POM z polohy STOP do polohy VOLNOBĚH,6. zkontrolovat otáčkoměr motoru a jestliže otáčky rotoru n1 rostou, sledovat růst teploty výstupních

plynů, který nesmí překročit 550°C,7. po zastavení růstu teploty plynů přenést pozornost na otáčkoměr a jakmile se motor dostane do

ustáleného režimu, zkontrolovat otáčky n1, které mají být nejméně 54,5 % ve výškách do 2 300 fta výše nejméně 60 %,

8. zkontrolovat tlak oleje na vstupu do motoru, který v okamžiku dosažení volnoběžného režimu má být nejméně 2 kp/cm2 ,

9. po spuštění plynulým přesunutím POM zvýšit režim chodu motoru a přesvědčit se o jeho normálním chodu,

10. ohlásit ŘLP výsledek spouštění.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 73


6.3.2.2 Spouštění motoru s přitáčením turbostartérem s dodávkou paliva od hlavního palivového okruhu:

1. vypnout klimatizaci (rozsvítí se "KLIMAT. UZAVŘENA"),2. ustálit přístrojovou rychlost letu 160 – 190 kt,3. přesvědčit se, že otáčky autorotace n1 jsou menší než 15 %,4. na 1 až 2 sekundy stlačit tlačítko „TURBO START“,5. po rozsvícení signálního světla „TURBO START“ na 1 až 2 sekundy stlačit tlačítko „MOTOR

START“,6. za 3 až 6 sekund od okamžiku stlačení tlačítka MOTOR START plynulým pohybem přesunout POM

z polohy STOP do polohy VOLNOBĚH,7. na otáčkoměru zkontrolovat, zda rostou otáčky motoru a jestliže ano, sledovat růst teploty plynů za

turbínou, která nesmí překročit 550°C,8. po ukončení růstu teploty plynů přenést pozornost na otáčkoměr a po ustálení režimu chodu motoru

zkontrolovat otáčky rotoru n1, které mají být nejméně 54,5% do výšky 2 300 ft AGL a výše nejméně 60%,

9. zkontrolovat tlak oleje na vstupu do motoru, který v okamžiku dosažení režimu volnoběhu má být nejméně 2 kp/cm2 ,

10. po spuštění plynulým přemístěním POM zvýšit režim chodu motoru a přesvědčit se o jeho normálním chodu,

11. ohlásit ŘLP výsledek spouštění.Poznámka: Popsané spouštění se doporučuje používat pouze ve výjimečných případech a v malých výškách, kdy by dosažení otáček potřebných pro spouštění autorotací znamenalo velkou ztrátu výšky.

V režimech nízkého létání (pod 1 500 ft AGL) při rychlosti nejméně 240 kt, je nouzově povolen jeden pokus o spuštění motoru následujícím způsobem:

12. POM do polohy STOP,13. vypnout klimatizaci,14. stisknout postupně tlačítka "TURBO START" a "MOTOR START",15. přesunout POM do polohy volnoběh a současně převést letoun do stoupání max. 15°, s rychlostí

minimálně 150 kt,16. nepodaří-li se motor spustit do 700 ft AGL, provést katupultáž!!!

6.3.2.3 Spouštění motoru autorotací při dodávce paliva od nouzového palivového okruhu. 1. vypnout klimatizaci (rozsvítí se "KLIMAT. UZAVŘENA"),2. ustálit přístrojovou rychlost letu na minimálně 230 kt,3. přesvědčit se, že otáčky autorotace n1 nejsou ve výškách do FL 200 menší než 15%,4. odklopit krytku a zapnout vypínač nouzového palivového okruhu „PALIVO NOUZOVĚ“, přičemž

se musí rozsvítit signální světlo „PALIVO NOUZOVĚ“,5. na 1 až 2 sekundy stlačit tlačítko „MOTOR START“,6. za 3 až 6 sekund po stlačení tlačítka „MOTOR START“ plynulým pohybem přesunout POM

z polohy STOP na značku bílého trojúhelníku na sektoru ovládací páky motoru,7. přenést pohled na ukazatel teploty plynů za turbínou a po začátku růstu teploty plynulým přesunutím

POM provést ruční dávkování paliva. Nedovolit přitom intensivní vzrůst teploty. Ruční dávkování paliva se provádí do dosažení otáček n1 nejméně 56 % ve výškách pod FL 65 a nejméně 60 %ve FL 65 a výše,

7474 01. 03. 200701. 03. 2007


8. zkontrolovat tlak oleje na vstupu do motoru, který v okamžiku dosažení volnoběžného režimu chodu motoru má být nejméně 2 kp/cm2,

9. po spuštění motoru nastavit POM do polohy odpovídající režimu volnoběhu nebo vyššího režimu k udržení uvedených otáček,

10. ohlásit ŘLP výsledek spouštění,11. plynulým pohybem POM zvyšovat jeho režim tak, aby růst otáček n1 nepřekročil 2 % za sekundu a

přesvědčit se o normálním chodu motoru,12. návrat k letišti a přistání provést při chodu motoru na nouzovém palivovém okruhu podle instrukcí.

6.3.2.4 Spouštění motoru s přitáčením turbostartérem při dodávce paliva z nouzového palivového okruhu:

1. vypnout klimatizaci,2. ustálit přístrojovou rychlost letu 160 – 190 kt,3. přesvědčit se, že otáčky autorotace n1 jsou menší než l5%,4. na 1 až 2 sekundy stlačit tlačítko „TURBO – START“,5. odklopit krytku a zapnout vypínač nouzového palivového okruhu „PALIVO NOUZOVĚ“, přičemž

se musí rozsvítit signální světlo „PALIVO NOUZOVĚ“,6. po rozsvícení signálního světla „TURBO – START“ stlačit na 1 až 2 sekundy tlačítko spouštění

„MOTOR START“,7. za 10 sekund po stlačení tlačítka „MOTOR START“ plynulým pohybem přesunout POM z polohy

STOP na značku bílého trojúhelníku na sektoru POM,8. přenést pohled na ukazatel teploty plynů za turbínou a otáčkoměr - sledovat nárůst otáček a teploty

výstupních plynů. Počkat až se tento nárůst zastaví a potom pomalu, za stálého sledování teplot výstupních plynů, přesunout POM na vzdušný volnoběh. Při přesouvání POM musí být nárůst teploty výstupních plynů i otáček motoru plynulý a ne rychlý,

9. nedovolit překročení teploty plynů 550°C,10. zkontrolovat tlak oleje na vstupu do motoru, který v okamžiku dosažení volnoběžného režimu chodu

motoru má být nejméně 2 kp/cm2,11. ohlásit ŘLP výsledky spouštění,12. návrat k letišti a přistání provést při chodu motoru na nouzovém palivovém okruhu podle instrukcí.

Výstraha ! a) Spuštění motoru za letu přerušit přesunutím POM do polohy STOP, jestliže:

po přesunutí POM z polohy STOP do polohy volnoběhu (při dodávce paliva od hlavního palivového okruhu) nebo na značku bílého trojúhelníku sektoru POM (při dodávce paliva od nouzového palivového okruhu) nedojde k zapálení pracovního paliva během 25 sekund (neroste teplota plynů za turbínou),

teplota plynů za turbínou má tendenci překročit 550°C, je přerušen růst otáček n1 nebo začínají samovolně klesat.

Po přepnutí POM do polohy STOP: v případě spouštění bez přitáčení vzduchovým spouštěčem krátkodobě (na 1 až 2 sekundy)

přepnout přepínač „MOTOR STOP“ do polohy vypnuto, v případě spouštění s přitáčením turbostartérem okamžitě vypnout turbostartér vypínačem

„TURBO STOP“.b) Spouštění motoru opakovat nejdříve za 45 sekund po přesunutí POM do polohy STOP.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 75


c) Při spouštění bez přitáčení turbostartérem, nutno buď udržovat konstantní rychlost letu ustálenou před spouštěním, nebo ji nepatrně zvětšovat. Zmenšování rychlosti letu při spouštění může vést k intenzivnímu vzrůstu teploty plynů za turbínou.

d) Spouštění motoru turbostartérem podle podmínek letu provádět při rychlostech letu menších než160 kt i větších než 190 kt. Přitom musí otáčky autorotace n1 být nižší než 15%.

e) Je zakázáno spouštět za letu motor, který je pilotem zastaven pro závadu.

6.3.3 KOLÍSÁNÍ OTÁČEK MOTORUZa letu může při otáčkách motoru, při nichž se otevírají (zavírají) ventily propouštění vzduchu (74

až 77% za V. stupněm a 86 až 89 % za III. stupněm) dojít ke kmitání otáček. K zamezení kmitání otáček je nutné změnit režim chodu motoru.

6.3.4 SAMOVOLNÁ ZMĚNA NEBO USTRNUTÍ OTÁČEK MOTORU – POUŽITÍ NOUZOVÉHO PALIVOVÉHO OKRUHU

Při samovolné změně nebo ustrnutí otáček (motor nereaguje na změnu nastavení POM) převést motor na nouzový palivový okruh takto:

1. přesunout POM na doraz VOLNOBĚH,2. odklopit krytku a zapnout vypínač „PALIVO NOUZOVĚ“, přičemž se musí rozsvítit signální světlo

„PALIVO NOUZOVĚ“,3. plynulým přesunutím POM (růst otáček nejvýše 2 % za sekundu) nastavit potřebný režim chodu

motoru,4. ohlásit to ŘLP, přerušit plnění úlohy, vrátit se na letiště a přistát.

Poznámka: a) Při zapnutí vypínače „PALIVO NOUZOVĚ“ může dojít k zablikání signálního světla maximálního přetlaku paliva na filtru POV. Přepnutí motoru na nouzový palivový okruh je doprovázeno typickým krátkodobým zvukem, vyvolaným změnou průtoku paliva motorem.b) Dojde-li při zapnutí vypínače „PALIVO NOUZOVĚ“ nebo při chodu motoru na nouzový palivový okruh k samovolnému vypnutí motoru, provést spuštění motoru za letu pouze s dodávkou paliva od nouzového palivového okruhu podle těchto instrukcí.c) Přepnutí dodávky paliva z hlavní na nouzovou, při nastavení POM v poloze větší než volnoběh, nebo při n1 níže 54,5%, může vyvolat nestabilní chod motoru.

6.3.5 ZVLÁŠTNOSTI OVLÁDÁNÍ MOTORU SE ZAPNUTÝM NOUZOVÝM PALIVOVÝM OKRUHEM

Při chodu motoru na nouzový palivový okruh automatika palivového regulátoru a ventil nouzového zastavení není ve funkci a proto: zvyšování režimu chodu motoru provádět plynulým přesouváním POM tak, aby růst otáček

nepřekročil 2% za sekundu, nepřipustit náhlý růst teploty plynů za turbínou a překročení dovolených teplot. Režim chodu motoru zvyšovat pomalu z volnoběhu do nominálu, ne rychleji než za 15 sekund,

nepřipustit pokles otáček n1 pod 56 % ve výškách do FL 65 a výše pod 60%, poklesu otáček zamezit pomalým a plynulým přesunutím POM ve smyslu zvýšení otáček.

Ve výškách letu pod FL 65 je dovoleno používat režimy s otáčkami rotoru VTK nejvýše 103%, ve výškách nad FL 65 nejvýše 99%.Výstraha!a) U motoru v chodu je ZAKÁZÁNO přepínat palivo z nouzového na hlavní palivový okruh.b) Po přistání letounu je ZAKÁZÁNO přesouvat ovládací páku motoru ve smyslu zvyšování otáček. Na konci dojezdu s využitím pohybové energie letounu podle možnosti vyjet z VPD a zastavit motor přesunutím POM do polohy STOP.

7676 01. 03. 200701. 03. 2007


6.4 PUMPÁŽ MOTORU

Příznaky:

změna zvuku chodu motoru,

kolísání otáček a tlaku paliva před pracovními tryskami,

občasné rány,

zvětšení teploty plynů za turbínou, může dojít k samovolnému zastavení motoru.Činnost:

1. okamžitě přenést pozornost na teplotu plynů a otáčky motoru,2. energickým pohybem POM snížit režim chodu motoru až zmizí příznaky pumpáže (pod 85 % n1,

oblast práce odpoušť. ventilu),3. hlásit ŘLP okolnosti, za kterých došlo k pumpáži,4. přerušit další plnění úkolu, vrátit se na letiště a přistát, přitom podle možností používat snížené

režimy chodu motoru.5. V případě, že teplota plynu stoupá tak, že je nebezpečí překročení max. přípustné hodnoty, okamžitě

přesunout POM do polohy STOP. Spouštění motoru provést nejdříve za 45 sekund po vypnutí motoru.

6.5 RŮST TEPLOTY PLYNŮ

Změny teploty plynů jsou poměrně malé a plynulé, a to i při prudkých akceleracích a deceleracích motoru.

Vždy, když dojde k rychlému růstu teploty výstupních plynů, z jakékoliv příčiny i po stažení POM na volnoběh, je nutné okamžitě vypnout motor přesunutím POM do polohy STOP.

Rychlý růst teplot je bezprostřední signalizací závady v chodu motoru.

Motor je vybaven regulátorem teploty RT-12-9.Příznaky:

- při letu na max. režim motoru, nebo ve výšce nad FL 330, může nastat rozsvícení signální žárovky "TVP 700°C" (žlutá).

Činnost:1. porovnat signalizovanou teplotu s teplotou na ukazateli teploty výstupních plynů,2. zkontrolovat otáčky motoru,3. v letu pokračovat, nepřesahuje-li teplota výstupních plynů max. povolenou hodnotu daného režimu a

otáčky n1 nejsou nižší o více než 2% od nastaveného režimu,4. v případě, že hodnoty nejsou dodrženy, nebo se rozsvítí červená signální žárovka "TVP 730°C", je

nutno provést přistání při použití minimálně potřebných režimů motoru,5. Pokud nedojde po dosednutí a zatížení příďového kola (svítí-li "TVP 730 C°") k automatickému

vypnutí motoru, využít energie letounu k bezpečnému uvolnění dráhy a vypnout motor přesunutím POM do polohy STOP.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 77


6.6 POKLES TLAKU PALIVA

Normální chod motoru při vysazení dopravního čerpadla je zajištěn ve výškách do FL 200 včetně.Příznaky:

- rozsvítí se žárovka „NESPOUŠTĚJ“ na havarijním tablu,- ve výškách nad FL 200 může dojít ke kolísání otáček v rozsahu ± 5 %.

Činnost:1. při vysazení dopravního čerpadla ve výšce nad FL 200 klesat pod tuto výšku,2. na pomocném elektrorozvaděči přední kabiny zkontrolovat vypínač ČERPADLO a je-li vypnut,

zapnout jej,3. přerušit plnění úkolu a ohlásit ŘLP,4. při velké vzdálenosti od letiště, například při přeletu nebo při letu na střelnici ustálit přístrojovou

rychlost letu 220 kt, odpovídající maximálnímu doletu a po povolení ŘLP se ve výšce letu, v níž došlo k vysazení, vracet na své letiště,

5. za letu nepoužívat nulové nebo záporné násobky přetížení.

6.7 POKLES TLAKU OLEJE

Příznaky:- tlak oleje je menší než 3 kp/cm2 při otáčkách n1 95% a vyšších a menší než 2 kp/cm2 v ostatních

režimech.Činnost pilota:

2. přerušit plnění úkolu,3. zkontrolovat údaje přístrojů v obou kabinách,4. nastavit minimální režim chodu motoru zabezpečující návrat na nejbližší letiště,5. ohlásit ŘLP,6. v nejkratším možném čase přistát.

Za letu se zápornými, okolonulovými nebo nulovými násobky přetížení je dovolen pokles tlaku oleje ve vstupu do motoru pod 2 kp/cm2 s následujícím obnovením na normální hodnoty tlaku 2,0 až 4,5 kp/cm2 po skončení působení násobku přetížení.

6.8 UCPÁNÍ PALIVOVÉHO FILTRU

Příznaky:- rozsvítí se signální světlo FILTR PALIVA.

Činnost:1. přerušit plnění letového úkolu,2. nastavit minimální režim chodu motoru zajištující návrat na letiště,3. ohlásit závadu ŘLP,4. přistát.

Poznámka: Při spouštění motoru na zemi i za letu, nebo při zapnutí nouzového palivového okruhu může nastat krátkodobá signalizace tlakové ztráty na filtru paliva.

7878 01. 03. 200701. 03. 2007


6.9 SPOTŘEBOVÁNÍ PALIVA KE ZBYTKU 150 kg

Příznaky:- rozsvítí se signální světlo „150 kg PALIVA“.

Činnost:1. zkontrolovat množství paliva podle palivoměru,2. přesvědčit se o správné funkci palivoměru,3. zhodnotit možnost letu do vypočteného bodu přistání s uvážením toho, že zbytek paliva 150 kg stačí

k letu přístrojovou rychlostí 220 kt ve výšce 3 000 ft AGL po dobu 17 minut,4. rozhodnout se přistát na nejbližším (vlastním nebo záložním) letišti,5. řídit letoun plynulými pohyby, zatáčky provádět koordinovaně a nepřipustit nulové a záporné

násobky přetížení a vyhnout se skluzu nebo letu v traverzu.

6.10 ZVÝŠENÉ VIBRACE MOTORU

Příznaky:- rozsvítí se signální světlo „VIBRACE MOTORU“.

Činnost:1. zkontrolovat vibrace podle ukazatele IV-300 v ustáleném vodorovném letu a ohlásit závadu řídícímu

létání,2. při letu k nejbližšímu letišti používat minimálně možné režimy chodu motoru,3. přistát.

Poznámka: Při vývrtce a dalších akrobatických obratech s násobky přetížení ve směru kolméosy letounu může dojít ke krátkodobému rozsvícení signálního světla VIBRACE MOTORU.

6.11 NOUZOVÉ PŘISTÁNÍ

- nouzové přistání na letišti se provádí tehdy, je-li pilot přesvědčen o správnosti rozpočtu na přistání a dovoluje-li stav letecké techniky provést přistání bez ohrožení života osádky,

- nouzové přistání mimo letiště se provádí tehdy, není-li možné pokračovat v letu až na nejbližší letiště, a nebo by pokračování letu bylo nebezpečné pro život osádky a stav letecké techniky a charakter zvoleného místa dovoluje takové přistání,

- přistání mimo letiště na neznámou plochu provést pouze se zasunutým podvozkem a brzdícími štíty, vysunutými vztlakovými klapkami a s odhozenými podvěsy.

Výstraha!- Nouzové přistání se zasunutým podvozkem provést pouze na trávu. Přistání na betonovou nebo

kovovou dráhu může vést k požáru vlivem prodření palivových nádrží nebo palivového potrubí.- Při nouzovém přistání na území protivníka je pilot povinen po přistání učinit opatření ke zničení

letounu.- Po nouzovém přistání mimo letiště provést opatření k ochraně letounu a podat zprávu svému

útvaru nebo na nejbližší letiště.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 79


6.11.1 Nouzové přistání na letiště s nepracujícím motorem: 1. pod 6 000 ft AAL zasunout turbínku záložního zdroje, vypnutím AZS "ZÁL. DYNAMO",2. nouzově odhodit podvěsy mimo obydlené oblasti,3. při přibližování na přistání se zasunutým podvozkem a vztlakovými klapkami klouzat přístrojovou

rychlostí letu 140 – 145 kt, tak aby ve 3. zatáčce byla výška 4 500 ft AAL,4. klesání po 4. zatáčce upravovat skluzem,5. bod vyrovnání zvolit 300 m / 0,16 NM do letiště od prahu dráhy,6. podvozek a vztlakové klapky vysunout tehdy, je-li pilot plně přesvědčen o správnosti rozpočtu na

přistání (nouzové vysunutí podvozku je rychlejší, nouzové vysunutí klapek zvětší sílu na ŘP ve smyslu "těžký na hlavu"),

7. klouzání s vysunutým podvozkem provést při přístrojové rychlosti letu 140 kt.

6.11.2 Nouzové přistání mimo letiště s motorem v chodu: 1. nouzové přistání mimo letištní plochu se provádí se zasunutým podvozkem,2. ohlásit ŘLP rozhodnutí nouzově přistát mimo letiště a sdělit mu oblast přistání,3. zvolit si plochu pro přistání,4. nouzově odhodit podvěsy,5. zasunout turbínku záložního zdroje vypnutím AZS "ZÁL. DYNAMO" (pod 6 000 ft AGL),6. provést rozpočet na přistání,7. klouzat na přistání se zasunutým podvozkem a vztlakovými klapkami v rozmezí přístrojové rychlosti

letu od 120 do 125 kt,8. vysunout vztlakové klapky (normálně nebo nouzově),9. klouzání s vysunutými vztlakovými klapkami provést při přístrojové rychlosti 120 – 125 kt,10. dotáhnout upínací pásy a nouzově odhodit do výšky 300 ft AGL překryt kabiny,11. před dosednutím vypnout motor,12. uzavřít požární kohout,13. na hlavním elektrorozvaděči vypnout vypínač BATERIE (v zadní kabině vypínač SÍŤ),14. přemístit nohy z pedálů blíž k sedadlu,15. po zastavení letounu okamžitě opustit kabinu, přičemž postupovat opatrně, aby nedošlo

k nechtěnému vytržení rukojeti odpalu a tím k nechtěné katapultáži, která po odhozu překrytů je blokována pouze zajišťovacím kuličkovým zámkem.

Výstraha! - Při letu s instruktorem (velitelem osádky) všechny tyto činnosti provádí velitel osádky.- Velitel osádky ve výšce nad 300 ft AGL je povinen vydat druhému členu osádky příkaz

"Dotáhnout poutací popruhy" a "Nouzově odhodit překryt", Po tomto příkazu je člen osádky povinen dotáhnout poutací popruhy a nouzově odhodit překryt kabiny.

6.11.3 Nouzové přistání mimo letiště na neznámou plochu se zastaveným motorem: 1. ohlásit ŘLP rozhodnutí nouzově přistát mimo letiště a sdělit mu oblast přistání,2. nouzově odhodit podvěsy,3. zasunout turbínku záložního zdroje,4. zvolit si plochu a provést rozpočet na přistání,

8080 01. 03. 200701. 03. 2007


5. klouzat na plochu se zasunutým podvozkem a vztlakovými klapkami při přístrojové rychlosti letu od 140 do 145 kt,

6. ve výšce nad 300 ft AGL se přesvědčit, že POM je v poloze STOP, uzavřít požární kohout, dotáhnout i popruhy, nouzově odhodit překryt kabiny, na hlavním elektrorozvaděči vypnout jistič BATERIE a v zadní kabině jistič SÍŤ,

7. před dosednutím přemístit nohy z pedálů blíže k sedadlu,8. po zastavení letounu okamžitě opustit kabinu, přičemž postupovat opatrně, aby nedošlo k nechtěné

katapultáži sedačky, která po odhozu překrytů kabiny už není blokována.Výstraha!

- Při přistání se zasunutým podvozkem musí být brzdící štíty zasunuty, protože jinak by mohl válec, brzdících štítů zranit pilota v zadní kabině.

- Za letu s instruktorem (velitelem osádky) provádí celou tuto činnost velitel osádky.- Velitel osádky ve výšce letu nad 300 ft AGL je povinen vydat dalšímu členu osádky rozkazy

"Dotáhnout poutací popruhy" a "Nouzově odhodit překryt kabiny".- Po příkazu velitele osádky je druhý člen osádky povinen dotáhnout poutací popruhy a nouzově

odhodit překryt kabiny.

6.11.4 Při nouzovém přistání po katapultáži člena osádky z přední kabiny je nutné: 1. ohlásit ŘLP rozhodnutí přistát po kutapultování člena osádky z přední kabiny,2. před vydáním příkazu ke katapultování člena osádky vyvážit letoun,3. nouzově odhodit podvěsy,4. dát členu osádky rozkaz "Opustit letoun katapultáží",5. po katapultáži pilota z přední kabiny je letoun řiditelný, ale má velmi malou zásobu podélné stability,

proto je nutno řídit malými a plynulými pohyby,6. provést rozpočet na přistání,7. klouzat na přistání se zasunutým podvozkem a vztlakovými klapkami při přístrojové rychlosti letu

145 kt,8. při přistání na letiště nebo na známou plochu vysunout podvozek,9. s vysunutým podvozkem a zasunutými vztlakovými klapkami klouzat při přístrojové rychlosti letu

140 kt,10. přistát se zasunutými vztlakovými klapkami.

Výstraha! - Zvláštností přiblížení bez klapek je pomalé vytrácení rychlosti, menší úhel přiblížení, delší doba

podrovnání a výdrže.- Po dosednutí počítat s delší dráhou brzdění. - KATEGORICKY SE ZAKAZUJE vysouvat vztlakové klapky na přistání a používat brzdící štíty

není-li v přední kabině pilot. V tom případě se letoun stává nestabilní podle rychlosti.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 81


6.12 NEZASUNUTÍ PODVOZKU

Příznaky:- nesvítí, tři (dvě nebo jedno) červená signalizační světla polohoznaku podvozku,- nezasunuly se nebo se zasunuly jen částečně mechanické ukazatele polohy podvozku,- v hydraulické soustavě je normální tlak.

Činnost:1. ohlásit závadu ŘLP,2. ve výšce nad 300 ft AGL a při přístrojové rychlosti letu nejvíce 160 kt nastavit ovladač podvozku do

polohy VYSUNUTO,3. podle světelné signalizace a mechanických ukazatelů se přesvědčit, že podvozkové nohy jsou

zajištěny zámky,4. zasunout vztlakové klapky,5. po okruhu letět s vysunutým podvozkem při přístrojové rychlosti letu max. 180 kt,6. vysunout vztlakové, klapky nejprve do vzletové polohy pak do přistávací,7. přistát.

6.13 NOUZOVÉ VYSUNUTÍ PODVOZKU

Příznaky :- nesvítí tři (dvě nebo jedno) zelená signalizační světla polohoznaku podvozku,- nevysunuly se nebo se vysunuly jen částečně mechanické ukazatele polohy podvozku,- v hydraulické soustavě je normální tlak.

Činnost:1. ohlásit ŘLP závadu, nepřekročit přístrojovou rychlost letu 180 kt,2. zasunout podvozek a opakovat vysunutí.

Jestliže se při opakovaném vysunutí podvozkové nohy nezajistily zámky, provést nouzové vysunutí takto:

3. ve vodorovném letu ustálit přístrojovou rychlost letu 160 – 170 kt,

4. ovladač podvozku dát do polohy VYSUNUTO,5. přesunout dozadu páku nouzového vysouvaní podvozku na pravém stolku kabiny,6. přesvědčit se podle rozsvícení tří zelených světel polohoznaku podvozku a podle mechanických

ukazatelů o úplném vysunutí podvozku, páku nouzového vysouvaní podvozku ponechat v zadní (vztyčené) poloze,

7. vysunout vztlakové klapky,8. přistát.

Nejde-li vysunout podvozek nouzovým hydraulickým okruhem:9. zkontrolovat, je-li tlak v nouzovém hydraulickém okruhu nejméně 105 kp/cm2,10. ohlásit závadu ŘLP,11. prolétnout nad vzletovou přistávací dráhou ve výšce nejméně 300 ft AGL a získat informaci o

skutečné poloze podvozku,12. ve výšce okruhu ve vodorovném letu ustálit přístrojovou rychlost letu 160 – 170 kt,

8282 01. 03. 200701. 03. 2007


13. ovladač nouzového vysunutí podvozku dát do přední polohy (při poloze ovladače podvozku hlavního hydraulického okruhu dole) a zasunout podvozek pomocí hlavního hydraulického okruhu,

14. k urychlení zasunutí několikrát přepnout hlavní ovladač podvozku do poloh ZASUNUTO, VYSUNUTO, ZASUNUTO,

15. doplnit nouzový hydraulický na tlak 150 kp/cm2 otevřením ručního ventilu propojení hlavního a nouzového hydraulického okruhu na pravém pultu kabiny,

16. zopakovat pokus o vysunutí podvozku,17. nelze-li podvozek vysunout, zasunout jej a přesvědčit se o úplném zasunutí podle světelné a

mechanické signalizace,18. odhodit podvěsy v určeném prostoru,19. přitáhnout upínací pásy,20. po povolení řídícího létání provést přiblížení na přistání na travnatou plochu,21. před dosednutím přesunout POM do polohy STOP,22. uzavřít požární kohout,23. vypnout vypínač BATERIE v přední kabině a SÍŤ v zadní kabině,24. přistát.

Poznámka:- V případě, že nejde ani nouzovým způsobem zajistit vysunutí přední podvozkové nohy,ale podle

mechanického ukazatele je zřejmé, že je vysunuta, je možné přistát na hlavní kola a plynule pokládat přední nohu a brzdit.

- V případě, že mechanický ukazatel přední nohy není vysunut, nebo že není zcela vysunuta některá noha hlavního podvozku, je nutné podvozek zasunout a přistát "na břicho".

- Nepodaří-li se ani po opakovaných pokusech zajistit úplné vysunutí a zajištění podvozku, nebo se nepodaří zasunout všechny 3 nohy a zůstane některá z nich vysunuta, je nutno provést katapultáž.

6.14 NOUZOVÉ ZASUNUTÍ PODVOZKU

Při vysazení motoru po vzletu, kdy je možné přistát se zasunutým podvozkem je nutno:1. přesunout ovladač podvozku do horní polohy a se současným nadzvednutím zaklapovací pojistky jej

přitlačit ve směru šipky NOUZ. na 1 až 2 vteřiny doprava,2. otevřít ruční ventil propojení hlavního a nouzového okruhu směrem nahoru.

Zasunutí podvozku trvá asi 15 ±3 sekundy. Přitom se automaticky zasune záložní zdroj elektrické energie.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 83


6.15 NOUZOVÉ VYSUNUTÍ VZTLAKOVÝCH KLAPEK

Příznaky:- nesvítí signální světlo vysunuté polohy vztlakových klapek (se znakem vysunuté polohy

vztlakových klapek),- nevysunuly se mechanické ukazatele polohy vztlakových klapek,- v hydraulickém okruhu je normální pracovní tlak,- tlačítko vysouvání vztlakových klapek se nevrátilo do původní polohy.

Činnost:1. podle rychloměru zkontrolovat, je-li rychlost letu při vysouvání vztlakových klapek menší než

140 – 150 kt,

2. ohlásit závadu ŘLP,3. ustálit ve vodorovném letu přístrojovou rychlost letu 140 – 150 kt,4. přesunout do zadního dorazu ovladač nouzového vysouvání vztlakových klapek na pravém stolku

kabiny,5. přesvědčit se podle rozsvícení signálního světla o vysunutí vztlakových klapek do přistávací polohy,6. vyvážit podélným vyvážením sílu na řídící páce (při nouzovém vysouvání vztlakových klapek není

ve funkci automatické vychýlení levé vyvažovací plošky výškovky).Poznámky:

- Při vrácení ovladače nouzového vysouvání vztlakových klapek do přední polohy lze zasunout vztlakové klapky pomocí hlavního hydraulického okruhu.

- Při vysunutých vztlakových klapkách nesmí přístrojová rychlost letu překročit 160 kt.

- Přistát se zasunutými vztlakovými klapkami je povoleno tehdy, není-li je z nějaké příčiny možno vysunout (vysazení hlavního nebo nouzového hydraulického okruhu, klonění letounu v okamžiku vysouvání klapek atd.).

- Při přibližovaní na přistání se zasunutými vztlakovými klapkami po čtvrté zatáčce ustálit přístrojovou rychlost letu 145 kt. V technice pilotáže nejsou při přistání žádné zvláštnosti. Při rozpočtu na přistání počítat s větší klouzavostí letounu a s delší dobou podrovnání a výdrže.

6.16 VYSAZENÍ BRZD

Při závadě hlavní soustavy podvozkových brzd použít nouzových brzd. Přitom mít na paměti, že automatické protismykové zařízení je vyřazeno z funkce.Činnost:

1. vychýlit směrem k sobě páku nouzové brzdy kol na levém stolku kabiny,2. v první polovině dojezdu po dosednutí příďového kola nouzově brzdit plynulými krátkými impulzy,3. nevychylovat plně páku nouzové brzdy a rychleji ji vracet do výchozí polohy,4. ke konci dojezdu, kdy se rychlost letounu zmenšila, zvětšit účinek brzd použitím plné výchylky páky

nouzové brzdy.Výstraha! Je zakázáno použití nouzových brzd současně z obou kabin.

8484 01. 03. 200701. 03. 2007


6.17 VYSAZENÍ PŘETLAKOVÁNÍ KABINY ZA LETU

Příznaky :- osádka pociťuje změnu přetlaku v kabině (bolest v uších),- zvýšený hluk v kabině,- náhlé zvýšení "výšky" kabiny a snížení přetlaku podle přístroje LUN 1130,- rozsvítí se signální světlo TLAK V KABINĚ,- orosí se kryt kabiny.

Činnost osádky:1. přejít na dodávku čistého kyslíku,2. zkontrolovat hodnotu přetlaku na LUN 1130,3. přerušit plnění letového úkolu a sestoupit do bezpečné výšky (pod FL 130) při režimu motoru nižším

než nominál,4. zkontrolovat, zda je přepínač klimatizace v přední kabině v poloze "OTEVŘENO " a v zadní kabině

v neutrální poloze a zda se páka ovládání hermetizace a klimatizace nachází v krajní přední poloze,5. nelze-li najít a odstranit příčinu závady přetlakování kabiny, ohlásit závadu ŘLP a přistát.

Poznámka: Není-li do kabiny přiváděn vzduch, nastavit přepínač klimatizace do polohy "zavřeno" (přičemž, se má během 30 sekund rozsvítit havarijní tablo KLIMAT. UZAVŘENA) a páku ovládání hermetizace a klimatizace přestavit do krajní zadní polohy.Upozornění: Aby nedošlo k vysazení turbochladiče, je ZAKÁZÁNO létat v dehermetované kabině ve výškách nad FL 165.

6.18 ZVÝŠENÍ TLAKU V KABINĚ

Příznaky:- rozsvítí se havarijní tablo „TLAK V KABINĚ“,- náhle klesne "výška" v kabině a vzroste přetlak (podle LUN 1130).

Činnost:1. přestavením páky ovládání hermetizace kabiny dozadu k rysce, ne však na doraz (kabina zůstane

zahermetována), uzavřít přívod vzduchu do kabiny a přepínač klimatizace nastavit do polohy ZAVŘENO (vypnuto),

2. uzavřít ventil vzduchové sprchy,3. přejít na dodávku čistého kyslíku a sestoupit do výšky FL 130,4. přestavením páky ovládání hermetizace a klimatizace kabiny do krajní zadní polohy dehermetizace a

klimatizace kabiny do krajní zadní polohy dehermetovat kabinu,5. po dehermetování kabiny otevřít přívod vzduchu do polohy OTEVŘENO (ZAPNUTO),6. ohlásit ŘLP závadu a přistát.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 85


6.19 VYSAZENÍ AUTOMATICKÉ REGULACE TEPLOTY VZDUCHU V KABINĚ

Příznaky:- náhlé zvýšení nebo snížení teploty vzduchu v kabině.

Činnost:1. zkontrolovat, zda jsou zapnuty jističe KLIMAT. a ODMRAZ. SPRCHA na pomocném

elektrorozvaděči a zda jsou zapnuty jističe MĚNIČ I. a II. na hlavním elektrorozvaděči,2. pilot v přední kabině přepne čtyřpolohový přepínač AUTOMAT-TEPLO-CHLADNO do polohy

TEPLO, je-li v kabině chladno a do polohy CHLADNO, je-li v kabině horko (teplota se začne měnit asi za 2 až 3 minuty),

3. zvolit potřebný teplotní režim a udržovat jej ručním přepínáním přepínače AUTOMAT-TEPLO CHLADNO do potřebné polohy na dobu 2 až 3 sekund a následujícím přepnutím do neutrální polohy,

4. jestliže se v kabině udržuje vysoká nebo nízká teplota, sestoupit pod výšku FL 130, vypnout přívod vzduchu do kabiny přepnutím vypínače klimatizace do polohy ZAVŘENO, přičemž se má rozsvítit signální světlo KLIMATIZACE UZAVŘENA,

5. ohlásit závadu ŘLP a přistát.Upozornění: Na letounech od 24. série je zaveden nouzový režim klimatizace.Při poruše v okruhu regulace teploty se na signálním tablu rozsvítí "KLIMAT. NOUZOVĚ".Závada se projeví pouze při režimu chlazení kabiny (nebo větvi vzduchové sprchy) - teplota přiváděného vzduchu se bude měnit v přijatelných mezích s teplotou okolního vzduchu a podle režimu práce motoru.

6.20 VYSAZENÍ AUTOMATICKÉ REGULACE PŘÍVODU VZDUCHU DO KABINY

Příznaky:- pilot pociťuje změnu tlaku v kabině bolestí v uších,- náhle vzroste "výška" v kabině a sníží se přetlak (podle LUN 1130),- zvýší se hladina hluku v kabině,- rozsvítí se na havarijním table TLAK V KABINĚ,- orosí se překryty kabin.

Činnost: je analogická činnosti při dehermetování kabiny za letu.Poznámka: Při rozbití překrytu, ulétnutí překrytů kabiny je nutné okamžitě snížit rychlost na145 kt a klesat do výšky pod FL 130.

8686 01. 03. 200701. 03. 2007


6.21 VNIKÁNÍ DÝMU NEBO OLEJOVÝCH PAR DO KABINY

Činnost:1. nastavit přepínač RPK do polohy 100 % a přejít na dodávku čistého kyslíku,2. sestoupit do výšky pod FL 130,3. přerušit plnění úkolu, ohlásit závadu ŘLP a zamířit k letišti,4. přesunutím páky hermetizace do krajní zadní polohy odhermetovat kabinu,5. uzavřít ventil vzduchové sprchy,6. nastavit přepínač klimatizace do polohy ZAVŘENO (VYPNUTO), přičemž se má rozsvítit na

havarijním table KLIMATIZACE UZAVŘENA,7. podle možností snížit otáčky motoru,8. je-li zdroj dýmu v elektrickém vybavení nebo v elektrickém vedení, vypnout příslušné elektrické

okruhy a zařízení,9. provést opatření k hašení požáru,10. jestliže intenzita dýmu v kabině ztěžuje další řízení letounu, odhodit překryt zadní kabiny (při

obsazení jedním pilotem odhodit přední překryt),11. při přistání věnovat zvýšenou pozornost kontrole signalizace požáru,12. při signálu POŽÁR postupovat podle instrukcí.

6.22 PORUCHA KYSLÍKOVÉHO VYBAVENÍ

Příznaky:- přerušení přívodu kyslíku,- okénka indikátoru dodávky kyslíku IK-32 jsou uzavřena a nereagují na vdech a výdech (ve

výškách nad FL 65),- náhlý pokles tlaku kyslíku podle tlakoměru indikátoru IK-32.

Činnost:1. při poklesu tlaku kyslíku s dvoučlennou posádkou otevřít v zadní kabině propojovací ventil

kyslíkových lahví,2. okamžitě zapnout přívod kyslíku od padákového kyslíkového přístroje KP-27 M zatažením za

červenou rukojeť a sestoupit do bezpečné výšky pod FL 130,3. zásoba kyslíku v přístroji stačí na l0 minut,4. ve výšce FL 130 sejmout kyslíkovou masku.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 87


6.23 VÝPADKY PALUBNÍCH ZDROJŮ

6.23.1 Výpadek hlavního palubního zdroje 27 V

PORUCHA DYNAMAPři výpadku hlavního zdroje 27 V tj. dynama VG–7500 JA se napájení sběrnice 27 V automaticky

přepne na záložní zdroj (náporová turbína V–910). V tomto případě zůstává navigace zapnutá a je plně funkční. Možné úspory v odběru lze dosáhnout vypnutím části navigace viz. let na baterie.

Příznaky:- začne blikat červené signální světlo DYNAMO na havarijním table (může se na okamžik

rozsvítit i signální světlo ZÁLOŽNÍ DYNAMO),- ozve se typický zvuk automatického vysunutí turbíny pohánějící záložní zdroj, načež zhasne

signální světlo ZÁLOŽNÍ DYNAMO,- v závislosti na povětrnostní a vzdušné situaci vypnout nepotřebné přístroje a spotřebiče,

jednotlivé přístroje ze soustavy NAV.Činnost:

1. zkontrolovat, jsou-li zapnuty jističe HLAVNÍ DYNAMO, ZÁLOŽNÍ DYNAMO na hlavním elektrorozvaděči v přední kabině,

2. přerušit plnění letového úkolu, ohlásit závadu ŘLP a přistát.Poznámky: Záložní zdroj může současně s palubní baterií dlouhodobě zajišťovat napájení všech spotřebičů

elektrickou energií. Záložní zdroj lze vysunout ručně, přesunutím páky nouzového vysouvání na pravém stolku kabiny

dopředu. Byl-li záložní zdroj automaticky vysunut, zasouvá se automaticky při stlačení příďové

podvozkové nohy při dojezdu nebo při nouzovém zasunutí podvozku. Po vysunutí záložního zdroje se nedoporučuje používat brzdící štíty, protože stíní vzduchovou

turbínku a tím snižují výkon záložního zdroje elektrické energie.

6.23.2 Současný výpadek hlavního a záložního palubního zdroje 27 V

PORUCHA DYNAMA a ZÁLOŽNÍHO DYNAMAPříznaky:

- při současné poruše hlavního i záložního generátoru přechází napájení palubní sítě 27 V na baterie. I v tomto případě zůstává navigace připojena k napájení,

- na havarijním table přerušovaně svítí signální světlo DYNAMO a ZÁLOŽNÍ DYNAMO,- ručička ampérmetru je na nule.

Činnost:1. zkontrolovat zapnutí vypínače BATERIE na hlavním elektrorozvaděči v přední kabině,2. přerušit plnění úkolu a ohlásit závadu řídícímu létání,3. pro ušetřeni palubní baterie lze za NPP vypnout AZS "AGD-GMK".(nepujdou vys. provozne klapky)4. Při nedostatku elektrické energie lze v závislosti na povětrnostní a vzdušné situaci vypnutím části

navigace uspořit následující proudové hodnoty:

8888 01. 03. 200701. 03. 2007


VIR–32 1,50 A DME–42 0,75 A GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus) 1,50 A BPP L39ZACZ#2 3 A

Při vypnutí některého z bloků postupujte dle instrukcí pro výpadek činnosti tohoto bloku.Poznámka: Při vypnutí AGD-GMK může palubní baterie zajistit napájení ostatních spotřebičů elektrickou

energií po dobu 12 minut ve dne a 7 minut v noci. V případě krajní nouze lze krátkodobě zapnout potřebná radiozařízení, pak se doba napájení

minima spotřebičů elektrické energie z palubní baterie odpovídajícím způsobem zkracuje. Při poklesu napětí palubní baterie na 20 až 21V se může stát, že se nevysune podvozek,

vztlakové klapky nebo brzdící štíty od hlavního okruhu. Podvozek a vztlakové klapky je třeba vysunout nouzově.

Při automatickém přepnutí na záložní zdroj nebo na baterie, popřípadě zapnutí měniče 115V/400Hz nebo 36V/400Hz, může dojít ke krátkodobému výpadku nebo poklesu napětí 27 V v letadlové síti. Vlivem poklesu nebo výpadku může dojít k restartování některého nebo všech systémů navigace (závisí na délce výpadku) VIR–32, GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), DME–42, BKZ, BPP L39ZACZ#1 a #2 a tím k záchvěvu ručiček na indikátorech NPP 1485MK. Po restartu se plná funkce navigace obnoví po doběhnutí vestavěných testů zařízení, což u bloků BPP trvá řádově vteřiny a u GPS řádově minuty.

Při vypnutí nebo výpadku bloků navigace musí posádka po opětovném zapnutí a naběhnutí systému znovu nastavit a naladit systém navigace.

6.23.3 Výpadek palubní sítě 3x36 V/400 Hz

PORUCHA MĚNIČE LUN 2456-3x 36 V/400 HzPříznaky:

- při poruše měniče se rozsvítí signálka "3x 36 V",- přestane pracovat tříručičkový ukazatel kontroly parametrů motoru, palivoměr, zatáčkoměr.

Činnost:V přední kabině zapnout AZS "MOTOROVÉ PŘISTROJE NOUZOVĚ", funkce přístrojů se obnoví.

Při výpadku napájecího zdroje 3x36 V/400 Hz (měnič PT–500) nejsou funkční reference 3x36 V/400 Hz a reference 26 V/400 Hz. V tomto případě je zcela nefunkční následující indikace na indikátorech NPP 1485MK:

- ARK, OBI(VOR) a HDG v režimech NAV, OSP, ILS/NAV a OSP/NAV, - BRG, DTK a HDG v režimu GPS.

Zůstává funkční indikace: - XTK (odchylka od trati) v režimu GPS, - odchylky ILS(GS/LOC) v režimech NAV/ILS a OSP/ILS.

Z navigačních bloků jsou funkční: - DME–42, - GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus) (bez výpočtů snosu chybí informace o HDG), - VIR–32 (pouze ILS a MB), - RKL–41 (informace od tohoto systému není indikována).

Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), DME–42 a RKL–41. Údaje odečítá na displeji GPS a na indikátorech DME (IND–42A). Přistání lze provádět dle systému ILS a MB. Údaje ILS odečítat na indikátorech NPP 1485MK. (odchylky GS/LOC) a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a původním table MARKER.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 89


6.23.4 Výpadek palubní sítě 26 V/400 Hz Při výpadku reference 26 V/400 Hz je zcela nefunkční následující indikace na indikátorech NPP 1485MK:

- ARK a OBI(VOR) v režimech NAV, OSP, ILS/NAV a OSP/NAV,- BRG a DTK v režimu GPS.

Zůstává funkční indikace: - XTK (odchylka od trati) a HDG v režimu GPS, - odchylky ILS(GS/LOC) a HDG v režimech NAV/ILS a OSP/ILS,- HDG v režimu NAV a OSP.

Z navigačních bloků jsou funkční:- DME–42,- GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus) (bez výpočtů snosu chybí informace o HDG),- VIR–32 (pouze ILS a MB),- GMK–1AE,- RKL–41.

Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), DME–42 a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS, na indikátorech IND–42A(DME) a NPP 1485MK(HDG). Přistání lze provádět dle systému ILS, GMK–1AE a MB. Údaje ILS a HDG odečítat na indikátorech NPP 1485MK (odchylky) a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a původním table MARKER.

6.23.5 Výpadek palubní sítě 115 V/400 Hz

PORUCHA MĚNIČE LUN 2458 - 115 V/400HzPříznaky:

- při závadě kteréhokoliv měniče LUN 2458 se rozsvítí červené signálky na havarijním table s nápisem "MĚNIČ 115 V" a automaticky se přepojí všechny spotřebiče na druhý správně fungující měnič,

- při ztrátě napětí 115 V/400 Hz vysadily oba měniče.Činnost:

1. zkontrolovat jističe"MĚNIČ I a II" a byly-li vypnuty, zapnout je,2. přerušit plnění úkolu a řídit se instrukcemi pro vysazení radiospojení,3. sestoupit pod oblaka, byl-li let prováděn v oblacích,4. zamířit k letišti podle gyroindukčního kompasu a periodicky kontrolovat kurz,5. vizuálně provést přiblížení na přistání a přistát,6. při náhlém zvýšení nebo snížení teploty vzduchu v kabině postupovat podle instrukcí.

Při výpadku palubní sítě 115 V/400 Hz není funkční blok radiokompasu RKL–41. V tomto případě je zcela nefunkční následující indikace na indikátorech NPP 1485MK:

- ARK v režimech NAV, OSP, NAV/ILS a OSP/ILS (tenká ručka je v nedefinovaném stavu, po vypnutí jističe ARK se zaparkuje na 90º proti pevné stupnici).

Zůstává funkční indikace:- HDG, BRG, DTK a XTK (odchylka od trati) v režimu GPS,- HDG, OBI v režimu NAV,- HDG v režimu OSP,- HDG, odchylky ILS(GS/LOC) v režimech NAV/ILS a OSP/ILS.

Z navigačních bloků je funkční:- DME–42,- GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus),- VIR–32,- GMK–1AE.

9090 01. 03. 200701. 03. 2007


Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), DME–42, VIR–32 a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS, na indikátorech IND–42A(DME) a NPP 1485MK. Přistání lze provádět dle systému ILS a MB. Údaje ILS odečítat na indikátorech NPP 1485MK (odchylky) a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a původním table MARKER.

6.24 VÝPADEK SYSTÉMU GPS

Při výpadku bloku GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus) není funkční GPS navigace a na indikátorech NPP 1485MK se nezobrazuje:

DTK, BRG a XTK v režimu GPS. Zůstává funkční indikace:

HDG, OBI a ARK v režimu NAV,

HDG a ARK v režimu OSP,

HDG, ILS a ARK v režimech NAV/ILS a OSP/ILS,

HDG v režimu GPS. Z navigačních bloků je funkční:

DME–42,

VIR–32,

GMK–1AE,

RKL–41.Při této poruše posádka naviguje let dle systémů DME–42, VIR–32, ARK(RKL–41) a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS, na indikátorech IND–42A(DME) a NPP 1485MK. Přistání lze provádět dle systému ILS, ARK a MB údaje ILS a ARK odečítat na indikátorech NPP 1485MK (odchylky) a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a původním table MARKER.

6.25 VÝPADEK SYSTÉMU NAV

6.25.1 Výpadek bloku VIR–32 Při výpadku bloku VIR–32 není funkční OBI, ILS a MB navigace. Na indikátorech NPP se nezobrazuje:

OBI v režimu NAV,

odchylky ILS(GS/LOC) v režimech NAV/ILS a OSP/ILS.Na indikátorech NPP zůstává funkční následující indikace:

HDG, DTK, BRG a XTK v režimu GPS,

HDG, ARK v režimu NAV a OSP. Z navigačních bloků je funkční:

DME–42,

GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus),

GMK–1AE,

RKL–41.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 91


Dále není funkční:

Indikace přeletu nad majákem MB.

Automatické přepínání DÁLNÁ/BLIŽNÁ systému RKL–41.

Přepnutí do režimu ILS, protože přepnutí je závislé na naladění majáku ILS blokem VIR–32. Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), DME–42, ARK(RKL–41) a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS, na indikátorech IND–42A(DME) a NPP 1485MK. Přistání lze provádět dle systému ARK, dle zbylých palubních přístrojů a vizuálně. Údaje ARK odečítat na indikátorech NPP 1485MK.

6.25.2 Výpadek OBI Při výpadku OBI(VOR) se na indikátorech NPP nezobrazuje:

OBI v režimu NAV (tlustá ručka indikuje 90º na otočné stupnici).Zobrazuje se:


HDG, ARK v režimu NAV a OSP,

HDG, ARK a odchylky ILS(GS/LOC) v režimech NAV/ILS a OSP/ILS. Z navigačních bloků je funkční:


GMK–1AE,

DME–42,

RKL–41,

VIR–32 (pouze MB a ILS). Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), ARK(RKL–41), DME–42 a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS, na indikátorech IND–42A(DME) a NPP 1485MK. Přistání lze provádět dle systému ILS, MB a ARK. Údaje ARK a ILS odečítat na indikátorech NPP 1485MK a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a původním table MARKER.

6.25.3 Výpadek MB Při výpadku MB se na indikátorech NPP 1485MK zobrazuje kompletní navigační informace ve všech režimech. Při této poruše není funkční:

Indikace přeletu MB a tablech I, M, O a na původním table MARKER.

Automatické přepínání radiokompasu RKL–41 DÁLNÁ/BLIŽNÁ. Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), ARK(RKL–41), DME–42, VIR–32 a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS, na indikátoru IND–42A(DME) a na NPP. Přistání lze provádět dle systému ILS a ARK. Údaje ARK a ILS odečítat na indikátorech NPP.

6.25.4 Výpadek systému DME–42 Při výpadku systému DME–42 se na indikátorech NPP 1485MK zobrazuje kompletní navigační informace ve všech režimech. Není funkční indikace DME na indikátorech IND–42A v obou kabinách. Z navigačních bloků je funkční:


GMK–1AE,

RKL–41,

VIR–32.

9292 01. 03. 200701. 03. 2007


Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), ARK(RKL–41), VIR–32 a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS a na indikátorech NPP 1485MK. Přistání lze provádět dle systému ILS, ARK a MB. Údaje ARK a ILS odečítat na indikátorech NPP 1485MK a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a původním table MARKER.

6.25.5 Výpadek bloku BPP L39ZACZ#1 Při výpadku bloku BPP L39ZACZ#1 není v přední kabině funkční následující indikace na indikátoru NPP 1485MK:

OBI a ARK v režimu NAV,

ARK v režimu OSP,

ARK v režimech NAV/ILS a OSP/ILS. Zobrazuje se:


HDG v režimu NAV a OSP,

HDG a odchylky ILS(LOC/GS) v režimech NAV/ILS a OSP/ILS. Z navigačních bloků je funkční:


GMK–1AE,

DME–42,

RKL–41,

VIR–32.Při této poruše přední pilot ladí systémy VIR–32, DME–42 a GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus). Údaje GPS odečítá na displeji GPS a údaje o dálce na indikátoru DME (IND–42A). Údaje HDG, DTK, BRG a XTK (odchylka od trati) v režimu GPS na indikátoru NPP 1485MK. Přistání provádí dle systému ILS a MB. Údaje ILS odečítá na indikátoru NPP 1485MK a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a na původním table MARKER. Zadní pilot disponuje plnou indikací navigační informace na indikátoru NPP 1485MK.

6.25.6 Výpadek bloku BPP L39ZACZ#2 Při výpadku bloku BPP L39ZACZ#2 není v zadní kabině funkční následující indikace na indikátoru NPP 1485MK:

OBI a ARK v režimu NAV,

ARK v režimu OSP,

ARK v režimech NAV/ILS a OSP/ILS. Zobrazuje se:


HDG v režimu NAV a OSP,

HDG a odchylky ILS(LOC/GS) v režimech NAV/ILS a OSP/ILS.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 93


Z navigačních bloků je funkční:


GMK–1AE, DME–42,

RKL–41,

VIR–32.Při této poruše zadní pilot odečítá údaje o vzdálenosti k naladěnému DME majáku na IND–42A. Údaje HDG, DTK, BRG a XTK (odchylka od trati v režimu GPS) na indikátoru NPP 1485MK. Přistání provádí dle systému ILS a MB. Údaje ILS odečítá na indikátoru NPP 1485MK a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a na původním table MARKER. Přední pilot disponuje plnou indikací navigační informace.

6.25.7 Výpadek systému BKZ Při výpadku bloku BKZ se na indikátorech NPP 1485MK nezobrazuje:

DTK, BRG a XTK v režimu GPS,

OBI, ARK v režimu NAV,

ARK v režimu OSP,

ARK a odchylky ILS(LOC/GS) v režimech NAV/ILS a OSP/ILS.Zobrazuje se pouze informace HDG od systému GMK ve všech režimech. Dále není funkční: Reference 26V/400Hz

Výběr navigačního zdroje pro NPP 1485MK v obou kabinách.

Regulace podsvitu tabel I, M, O, GPS/NAV, OSP/ILS a MSG/HLD/APR/WPT.

Indikace MB na tablech I, M, O, GPS/NAV, OSP/ILS a MSG/HLD/APR/WPT.Z navigačních bloků je funkční:

GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus – bez výpočtů snosu chybí informace o HDG),

DME–42,

RKL–41,

VIR–32 (pouze ILS a MB). Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), DME–42 a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS, na indikátorech IND–42A(DME) a NPP 1485MK (HDG). Přistání lze provádět dle zbylých systémů a dle MB. Údaje o přeletu majáku MB odečítat na původním tablu MARKER (tablo svítí po dobu letu nad majákem I, M nebo O).

6.26 PORUCHA GMK-1AE

Příznaky:- údaje ukazatele GMK-1AE zjevně neodpovídají skutečnému kurzu letounu,- stupnice kurzu je nehybná nebo se kolébá na obě strany,- při zatáčkách se údaje kurzu nemění nebo se mění skokově,- ukazatel kurzu se chová jako zatáčkoměr - při náklonu doleva,- doprava mění shodně hodnotu kursu o 90°.

Činnost:

9494 01. 03. 200701. 03. 2007


1. přesvědčit se, že je zapnut vypínač AGD-GMK na hlavním elektrorozvaděči a jistič PT-500 C na pomocném elektrorozvaděči přední kabiny, ohlásit závadu ŘLP a dál se řídit jeho příkazy,

2. k letu na přívodní radiostanici letiště využít radiokompasu s periodickou kontrolou směru letu podle údajů záložního magnetického kompasu a dalších prostředků NAV,

3. přibližování na přistání ve ztížených meteorologických podmínkách provést jedním z přibližovacích a přistávacích módů NAV pod RL kontrolou.

Poznámka: Závada podle 4 příznaku se projevuje v době nejvýše 10 minut po rozsvícení "CHYBA GA", potom dojde ke stabilizaci gyrokompasu.

Pilot i v tomto případě provádí ukončení letu za zvýšené kontroly.

6.27 PORUCHA UMĚLÉHO HORIZONTU AGD-1

Příznaky:- rozsvítí se červené signální světlo na čelním panelu ukazatele,- údaje AGD-1 neodpovídají poloze letounu vzhledem k horizontu.

Činnost:a) při letu za normálních povětrnostních podmínek:

1. přejít k řízení letounu podle skutečného horizontu a polohu letounu kontrolovat pomoci letově-navigačních přístrojů,

2. při letu pod oblaky nevstupovat do oblaků.b) za letu ve ztížených povětrnostních podmínkách:

1. úhel podélného sklonu kontrolovat podle variometru, výškoměru a rychloměru, úhel příčného náklonu podle zatáčkoměru a ukazatele kursu,

2. zkontrolovat, je-li zapnut přepínač AGD-GMK na hlavním elektrorozvaděči a PT-500 C na pomocném elektrorozvaděči v přední kabině,

3. přerušit plnění letového úkolu, ohlásit závadu ŘLP a podle jeho příkazů přistát.Poznámka:

Při vysazení umělého horizontu v přední kabině hlásit závadu a svou vlastní činnost instruktorovi a dál postupovat podle jeho příkazů. Nejde-li o úmyslné zavedení chyby do údajů umělého horizontu, ale o skutečné vysazení, musí se instruktor přesvědčit o tom, že přepínače soustavy zavádění chyb do příčného náklonu a podélného sklonu horizontu jsou vypnuty (ve spodní poloze).

6.28 PORUCHA ENCODERU ED – 18

ENCODER ED – 18 je součástí výškoměru 20 B 2A v přední kabině.

Vytváří signál výšky ze „slepého“ výškoměru při STD. tlaku 1 013,25 mB (760 mmHg) pro transpondér (odpovídač SSR) AN/APX – 100.

Porucha/nefunkčnost je signalizována červeným terčíkem v horní části přístroje, případně dotazem/upozorněním ŘLP na skutečně letěnou výšku.Činnost:

1. ověřit funkčnost v porovnání s ostatními výškoměry na palubě a dotazem na ŘLP,2. vypnout mód „C“ a používat pouze mód „A“,3. v závislosti na vzdušné a povětrnostní situaci a podle ŘLP přerušit, či dokončit plánovaný úkol.

6.29 PORUCHA PITOTSTATICKÉHO SYSTÉMU

Příznaky:

01. 03. 2007 01. 03. 2007 95


- zjevný nesouhlas údajů tlakoměrných přístrojů se skutečným režimem letu,- nesprávná reakce tlakoměrných přístrojů na změnu režimu letu.

Činnost:1. řídit letoun podle umělého horizontu, rychlost letu kontrolovat podle otáček rotoru motoru při daném

podélném sklonu letounu,2. přepnout tlakoměrné přístroje z hlavní na záložní Pitotovu trubici přepínačem na levém stolku přední

kabiny a zkontrolovat, je-li zapnut ohřev Pitotovy trubice,3. po obnovení funkce pitotstatického systému pokračovat v plnění letového úkolu.Výstraha! Při vysazení tlakoměrných přístrojů v přední kabině hlásit instruktorovi závadu a svou

činnost, (přechod k řízení podle jiných přístrojů).Nejde-li o úmyslné zavedení chyb, ale o skutečnou závadu, musí se instruktor přesvědčit o správné

poloze přepínačů zavádění chyb do celkového a statického tlaku na středním stolku zadní kabiny a musí zvýšit kontrolu řízení letounu.

4. Při vysazení hlavního i záložního pitotstatického systému přerušit plnění letového zadání, ohlásit závadu řídícímu létání a zamířit zpět ke svému letišti.

Při vysazení hlavního i záložního pitotstatického systému je nutné:5. letět vodorovně podle umělého horizontu s úhlem podélného sklonu 2°, při otáčkách 90 - 96%

v rozsahu výšek letu 3 000 ft AGL – FL 165 a při otáčkách 90 - 99% v rozsahu výšek letuFL 165 – FL 330, což odpovídá rychlosti letu 220 kt,

6. klesat do výšky okruhu (se zasunutým podvozkem) při volnoběžných otáčkách při úhlu podélného sklonu -2°, podle umělého horizontu,

7. výšku letu při klesání přibližně hodnotit podle času (při uvedeném režimu ztráta výšky 3 000 ft odpovídá času 2,5 minut),

8. pod výšku FL 65 určovat výšku podle LUN 1130-8 a pod výšku 2 500 ft určovat výšku letu podle radiovýškoměru,

9. po okruhu letět se zasunutým podvozkem při otáčkách motoru 90 % s úhlem podélného sklonu 2° podle umělého horizontu, což odpovídá rychlosti letu 190 kt,

10. před vysunutím podvozku snížit otáčky motoru na 82 - 85 %,11. klouzat s vysunutým podvozkem do "Dálné" při otáčkách motoru 80 % s úhlem podélného sklonu

-2,5° podle umělého horizontu, což odpovídá rychlosti letu 150 kt,12. nad "Dálnou" vysunout vztlakové klapky a klouzat k "Bližné" při otáčkách motoru 85 - 90 % s úhlem

podélného sklonu -4° podle umělého horizontu do výšky podrovnání.13. Výšku průletu nad "Dálnou" a "Bližnou" kontrolovat podle radiovýškoměru.

6.30 PORUCHA RÁDIOVÉHO SPOJENÍ

Příznaky:- pozemní stanice neodpovídá na dotaz,- ve sluchátkách není slyšet žádná radiokorespondence.

Činnost:a) Není-li po přepnutí omezovače šumu do polohy "Vyp." ve sluchátkách šum, je nutno:

1. zkontrolovat zapnutí jističů „COM 1“, „COM 2“,2. zkontrolovat spoje pilotní přilby,3. nastavit regulátor hlasitosti "Radio" na max.,4. zesilovač SPU přepnout na „ZÁLOHA“

b) Je-li po přepnutí omezovače šumu do polohy "Vyp." ve sluchátkách šum, je nutno:

9696 01. 03. 200701. 03. 2007


5. zkontrolovat naladění kanálu, frekvence,6. přepnout na jiný kanál spojení, přeladit na jinou frekvenci,7. přepnout na druhou radiostanici.

c) Jestliže po kontrole závada zůstala:8. přerušit plnění úkolu, vrátit se na letiště a podávat obvyklá hlášení,9. zapnout předepsaný kód na odpovídači APX – 100,10. zintenzívnit sledování situace ve vzduchu,11. při letu nad oblaky nevlétávat do oblaků,12. v závislosti na povětrnostní a vzdušné situaci dokončit let s využitím radionavigačních prostředků,13. přejít na přívodní radiostanici cílového letiště a určeným způsobem provést přiblížení na přistání,14. provést průlet nad vzletově přistávací dráhou ve výšce 650 ft, upozornit na sebe kýváním letounu

kolem podélné osy (v noci blikáním navigačních světel nebo rozsvěcováním světlometů) a zařadit se na přistání,

15. v noci lze na okruhu po čtvrté zatáčce nebo po přeletu "Dálné" vystřelením rakety požádat o rozsvícení pozemních reflektorů.odstranit

Upozornění:a) Došlo-li při vysazení VKV radiostanice ke ztrátě spojení mezi členy osádky, je nutné na pravém stolku zadní kabiny zapnout jistič "Pozemní SPU" a používat jej obvyklým způsobem.

b) Pracuje-li radiostanice pouze v režimu příjmu, plnit příkazy řídícího létání.c) K poslechu příkazů ŘLP lze využít přijímače RKL-41. V tom případě je třeba:

1. přepnout přepínač VKV-ARK do polohy ARK,2. přesvědčit se, zda přepínač TLG-TLF je v poloze TLF,3. nastavit přepínač režimů RKL-41 do polohy KOMPAS.

Při nedostatečné srozumitelnosti příkazů řídícího létání nastavit přepínač režimů do polohy ANTÉNA a dále jej periodicky přepínat do polohy KOMPAS pro kontrolu směru letu na přívodní radiostanici.

6.31 PORUCHA RADIOKOMPASU - VÝPADEK SYSTÉMU ARK

Při výpadku bloku RKL–41 je zcela nefunkční následující indikace na indikátorech NPP 1485MK:

ARK v režimech NAV, OSP, ILS/NAV a OSP/NAV (tenká ručka bude ukazovat 90° proti pevné stupnici).Zůstává funkční indikace:

HDG, BRG, DTK a XTK (odchylka od trati) v režimu GPS,

HDG a OBI v režimu NAV,

HDG v režimu OSP,

HDG a odchylky ILS(LOC/GS) v režimech NAV/ILS a OSP/ILS. Z navigačních bloků je funkční:

DME–42,


VIR–32, GMK–1AE. Při této poruše posádka naviguje let dle systémů GPS (Trimble 2101 I/O Approach plus), DME–42, VIR–32 a GMK–1AE. Údaje odečítá na displeji GPS, na indikátorech IND–42A(DME) a NPP

01. 03. 2007 01. 03. 2007 97


1485MK. Přistání lze provádět dle systému ILS a MB údaje ILS odečítat na indikátorech NPP 1485MK (odchylky) a údaje o přeletu MB na tablech I, M, O a na původním table MARKER.

Příznaky:- ručička ukazatele radiokompasu při změně kursu nemění svou polohu,- není slyšet volací značky přívodní radiostanice při prověrce na panelu příposlechů,- ručička indikátoru ladění je odchýlena do levé krajní polohy,- ručička ukazatele radiokompasu se nepřetržitě otáčí nebo značně kývá.

Činnost:1. přesvědčit se, zda je zapnut jistič MĚNIČ I a II na hlavním elektrorozvaděči a jistič ARK na

pomocném elektrorozvaděči v přední kabině a zda přepínač režimů na ovládací skříňce radiokompasu RKL-41 je v poloze Kaut nebo Kruč,

2. dotazem u ŘLP zjistit, zda pracuje přívodní radiomaják a zkontrolovat naladění radiokompasu,3. zkontrolovat polohu přepínače "Dálná" - "Bližná",4. nepracuje-li "Dálná", přepnout radiokompas na "Bližnou" a při normální funkci radiokompasu

pokračovat v plnění letového zadání,5. ohlásit ŘLP závadu radiokompasu,6. k dokončení letu využít ostatních prostředků NAV

6.32 LET A PŘISTÁNÍ PŘI NESYMETRICKÉM ZAVĚŠENÍ PODVĚS Ů

Symetrický odhoz všech podvěsů s výjimkou pum na vnějších závěsnících je zajišťován systémem současného odhozu AOS.

Nejnáročnějším případem nesymetrie podvěsů je puma FAB 100 (250) na vnějším závěsníku.

Maximální výchylka křidélek potřebná k vyrovnání této nesymetrie při přistání je 12°, t. j. 75 % z maximální konstrukční výchylky křidélek.Činnost:

1. V případě nesymetrie podvěsu s FAB 100 (250) pilot je povinen v bezpečné výšce 2 600 ft AGL při letu na okruhu snížit rychlost na 125 kt a přitom klonění letounu vyrovnávat řídící pákou.

2. Výchylka řídící páky nesmí přesáhnout 1/2 maximální konstrukční výchylky. Je-li tato výchylka menší nebo rovna 1/2 pak je možné provést manévr na přistání. V případě větší výchylky je nutné břemeno odhodit. Nejde-li břemeno odhodit, je přistání zakázáno a je nutno provést katapultáž.

3. Přistání letounu se provádí obvyklým manévrem, pouze rychlost přiblížení a rychlost v bodě vyrovnání nesmí být menší než 125 kt (doporučená hodnota je 140 kt).

6.33 VYSAZENÍ SYSTÉMU ČERVENÉHO OSVITU

Příznaky:- není zajištěno osvětlení přístrojů na přístrojové desce a stolcích kabin červeným světlem.

Činnost:1. přesvědčit se, je-li zapnut jistič OSVĚTLENÍ KABINY ČERVENÉ na pomocném elektrorozvaděči a

není-li plně stažen potenciometr osvětlení palubní desky,2. zkontrolovat zapnutí AZS "Osvětlení nouzově",3. přepínač na panelu ovládání osvětlení nastavit do polohy BÍLÁ a seřídit jas pomocí potenciometru.

9898 01. 03. 200701. 03. 2007


6.34 ODHOZ PŘEKRYTŮ KABIN

Bezpečný nouzový odhoz překrytů při použití pyrotechnického systému odhozu je zajištěn bez poškození letounu v horizontálním letu do rychlosti 300 kt a v rozsahu teplot ± 50°C.Odhoz je možný těmito způsoby:1. Odhoz samostatně bez vystřelení sedadla.2. Odhoz s následujícím vystřelením sedadel.3. Odhoz otevřením zámků a nadzvednutím krytu.

Pokud je nutno pouze odhodit kryt kabiny, provede se vždy odklopením páky odhozu překrytu na pravém rámu kabiny směrem dolů.

Selhal-li pyrotechnický systém je možné odhodit překryty otevřením zámků a nadzvednutím překrytů v přední části.

6.35 LET V NÁMRAZOVÝCH PODMÍNKÁCH

VÝSTRAHA !!

Létat úmyslně v oblasti námrazových podmínek je ZAKÁZÁNO. Vznikem námrazy na letounu se zhoršují jeho letové vlastnosti. Proto je nutno řídit letoun jemně a plynule a nepřipustit velké vybočení nebo velký příčný náklon zejména při přibližování na přistání.

Zapnutí ohřevu je doprovázeno malým poklesem tahu motoru a zvýšením teploty plynů za turbínou o 20 až 30°C. Při letech v mracích za denního i nočního létání při atmosférické teplotě +5° a méně, kdy není vyloučena možnost vzniku námrazy na letounu, je nutné zkontrolovat funkci soustavy odmrazování na zemi a před pojížděním nastavit přepínač odmrazování do polohy AUTOMAT.

Objeví-li se příznaky námrazy (tvoření ledu na skle překrytu kabiny a dalších výstupcích povrchu letounu, rozsvícení signálního světla se symbolem sněhové vločky) je nutné:

1. přestavit přepínač odmrazování do polohy RUČNĚ,2. sledovat vznik námrazy na náběžné hraně, krytech světlometů atd. (při zvýšení rychlosti letu nad 270

kt se námraza již netvoří),3. ohlásit ŘLP a podle jeho pokynů nejkratší cestou opustit námrazovou oblast.4. Při vysazování RIO-3 a vzniku příznaků námrazy (signální světlo se symbolem sněhové vločky se

nerozsvítí a nadpis ODMRAZOVÁNÍ VE FUNKCI nesvítí) zapnout soustavu odmrazování ručně přestavením do polohy RUČNĚ (přitom se má rozsvítit světlo ODMRAZOVÁNÍ VE FUNKCI) a podat hlášení ŘLP.

5. Při přistání v námrazových podmínkách vysunout vztlakové klapky jen do vzletové polohy 25°.6. Přístrojovou rychlost letu při přibližování na přistání se vztlakovými klapkami vysunutými na 25°

držet v rozsahu 145 - 140 kt.Poznámka: Zapnutí ohřevu je provázeno poklesem tahu motoru a stoupnutím teploty výstupních plynů. Odběr vzduchu pro odmrazování je povolen do FL 265.Při vyšším režimu než 95% je dovoleno zapnout odmrazování při teplotě ovzduší nižší než +5°C.Při otáčkách 80 % a méně je dovolená doba chodu motoru v námrazových podmínkách max. 5 min, potom je nutné na 1 minutu zvýšit otáčky nad 90 %.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 99


6.36 NOUZOVÉ OPUŠTĚNÍ LETOUNU

Činnost pilotů při opuštění letounu ve vzduchu musí být na zemi nacvičena tak, aby byla vykonávána zcela automaticky. O opuštění letounu rozhoduje velitel osádky.

Při katapultáži první opouští letoun pilot, druhý instruktor. Ale podle situace může být katapultáž provedena v libovolném pořadí. V případě nutnosti opustit letoun po nouzovém odhozu překrytů kabiny má první opustit letoun instruktor.

Ve výjimečných situacích, kdy není spojení s velitelem osádky a další zdržování se pilota v letounu ohrožuje jeho život, opouští pilot letoun bez příkazu instruktora.

6.36.1 Opuštění řiditelného letounu katapultáží Činnost:

7. při letu v malé výšce, dovolují-li to okolnosti, využít rychlosti letounu a tahu motoru a nabrat výšku 3 000 ft AGL – FL 65,

8. za letu ve velkých výškách, dovolují-li to okolnosti, sestoupit do výšky FL 100 – FL 130,9. převést letoun do vodorovného letu,10. zmenšit rychlost letu na 140 - 160 kt,11. ve ztížených meteorologických podmínkách opustit letoun před vlétnutím do oblaků,12. za letu nad vodní plochou klouzat směrem ke břehu,13. za letu poblíž státní hranice klouzat směrem do vnitrozemí,14. sklopit světelný filtr ochranné přilby, uchopit rukama odpalovací rukojeť, stisknout odjišťovací

madla na odpalovací rukojeti a zatáhnout ji směrem nahoru až na doraz.Výstraha!a) Jestliže při zatažení za odpalovací rukojeť nedošlo k odhozu překrytu kabiny, odhodit překryt kabiny pomocí páky nouzového odhozu na pravém rámu kabiny. Levou ruku stále držet na odpalovací rukojeti. Po odhození překrytu kabiny se katapultovat pomocí odpalovací rukojeti. Při opuštění letounu po nouzovém odhozu překrytu kabiny nutno před katapultáží dotáhnout ramenní popruhy v krajní zadní poloze.

b) Jestliže k odhozu překrytu kabiny nedošlo ani po použití páky nouzového odhozu, opustit letoun katapultáží přes sklo překrytu kabiny. Pravou rukou energicky zatáhnout směrem nahoru páku odblokování na pravém boku sedačky a katapultovat se pomocí odpalovací rukojeti,

15. za 2 sekundy po katapultáži pro jistotu zdvojit funkci automatiky: pravou rukou zatáhnout za páku nouzového otevření zámků poutání pilota na pravém boku sedačky, přesunout ji do krajní přední polohy a oddělit se od sedadla,

16. při opuštění letounu ve výškách pod FL 100 za 2 sekundy po oddělení se od sedačky opět pro jistotu zdvojit funkci automatiky a otevřít vak záchranného padáku pomocí ručního uvolňovače,

17. při opuštění letounu ve výškách nad FL 130 po oddělení od sedačky sestupovat na stabilizačním padáku do určené výšky. V této výšce opět pro jistotu zdvojit funkci automatiky a otevřít zádržkový zámek ručním uvolňovačem.

Činnost před dopadem na zem18. Přesvědčit se o normálním otevření padáku.19. Ve výšce pod FL 130 sejmout kyslíkovou masku.

Poznámka:Při katapultáži nad rovným terénem nebo nad vodní hladinou, nouzovou dávku ND-39 oddělit.Při katapultáži nad hornatým a zalesněným terénem ND-39 neoddělovat.

100100 01. 03. 200701. 03. 2007


Pozor!Při nouzovém přistání na vodní hladinu, pilot musí odtrhnout, případně odříznout červený trhací

člen, kterým je celý systém dávky přivázán k padákovému postroji a dávka je spojena s pilotem karabinou na kroužku na pravé straně kalhot pilotní kombinézy. Bez tohoto opatření není možno odhodit padákový systém. Vlastní odtrhávání červeného trhacího členu se provádí tahem za bílou spojovací šňůru.Ve výšce 500 – 300 ft před dopadem:

20. otočit se po větru,21. stisknout k sobě nohy v kolenou a chodidlech, pak je v kolenou nepatrně ohnout a podle rychlosti

větru mírně přednožit,22. chodidla nohou udržovat až do dopadu rovnoběžně se zemí. Dopadnout na plná chodidla obou nohou.

Při dopadu za silného větru nebo v hornaté oblasti po dotyku nohou se zemí se okamžitě odpoutat od padákového postroje. Jestliže se to nepodaří rychle, přeříznout nožem šňůry nebo volné konce padákového postroje.Činnost před dopadem na vodní plochuPři dopadu na vodní plochu:a) při katapultáži ve velké výšce, kdy je dostatek času:

1. přesvědčit se o normálním otevření padáku a určit směr k souši,2. ve výšce pod FL 130 sejmout kyslíkovou masku,3. odpojit hadici kyslíkové masky od padákového postroje vytrhnutím zajišťovadla KP-32 M,4. od vrchní desky spoje ORK odpojit hadice anti-g obleku a odpojit kabely radiospojení,5. během sestupu na padáku, kdy pilot rozpozná nutnost použití záchranného systému člunu provede

následující činnost: v předepsané výšce nad vodní hladinou zatažením za rukojeť ručního uvolňovače odjistí chlopně základní desky. Tento ruční uvolňovač je umístěn na pravé straně základní desky s chlopněmi. Po odjištění těchto chlopní padá pod pilota celý obsah nouzové dávky, který je propojen se spojovací šňůrou.

Před přistáním pilota na vodní hladinu pilot musí odtrhnout, případně odříznout červený trhací člen, kterým je celý systém dávky přivázán k padákovému postroji. Bez tohoto opatření není možno odhodit padákový systém. Vlastní odtrhávání červeného trhacího členu se provádí tahem za bílou spojovací šňůru:

6. levou rukou se přidržet za pravý ramenní popruh, pravou rukou otevřít TP zámek padákového postroje a vyvléknout nožní popruhy z půlkruhů,

7. energicky trhnout pravou rukou za spouštěcí hlavici lahve záchranné vesty, přičemž se mají naplnit komory záchranné vesty,

8. držet se v padákovém postroji, spojit obě ruce a spustit je dolů,9. před dopadem na vodní hladinu rozpojit ruce a postupně uchopit volné konce padákového postroje.

b) při katapultáži v malé výšce při nedostatku času a při dopadu s neodděleným padákovým postrojem po vynoření na hladinu sejmout kyslíkovou masku.

Výstraha!Do sejmutí kyslíkové masky zadržet dýchání, aby nedošlo k nadechnutí vody vrapovou hadicí masky.Při vlečení pilota padákem po vodní hladině odříznout se nožem od padákového postroje:

1. otevřít zámek padákového postroje,2. odpojit hadici kyslíkové masky od padákového postroje vytrhnutím zajišťovadla nouzového

rozpojování KP-52 M,3. od vrchní desky ORK odpojit hadice anti-g obleku a rozpojit konektor rádiového spojení,

01. 03. 2007 01. 03. 2007 101


4. vyvléknout nožní popruhy padákového postroje.Výstraha!Při záchraně z vody vrtulníkem je ZAKÁZÁNO uchopit záchranné lano před jeho dotykem s vodou, aby nedošlo k úrazu statickou elektřinou nahromaděnou na vrtulníku.

6.36.2 Opuštění neřiditelného letounu katapultáži Činnost:

1. sklopit světelný filtr ochranné přilby,2. rukama uchopit odpalovací rukojeť,3. stisknout odjišťovací madla na odpalovací rukojeti a plynule ji zatáhnout směrem nahoru až na doraz.Výstraha!

Při vysazení soustavy ovládání katapultáže odblokovat soustavu pořadí katapultáže přepínačem odblokování sedaček a opustit letoun katapultáží.

6.36.3 Opuštění letounu bez katapultáže

6.36.3.1 Nouzové opuštění letounu bez katapultáže

Používá se pouze v případě vysazení katapultovacího zařízení a je možné ve výšce nejméně 820 ft z vodorovného nebo klouzavého letu pod malým úhlem klouzání při přístrojové rychlosti letu nejvíce 160 kt.

Činnost:1. zapnout padákový kyslíkový dýchač (ve výškách nad FL 130),2. pákou nouzového otevření zámků sedadla, umístěnou na pravém boku sedačky, otevřít zámky

sedačky s rozpojením spoje ORK-9 A,3. otočit letoun do polohy na záda, potlačit plně řídící páku a opustit kabinu.

6.36.3.2 Opuštění letounu v havarijní situaci na zemi: Činnost:

V případě vzniku havarijní situace na zemi pro rychlé opuštění letounu je nutno postupovat takto:1. vypnout motor,2. odpojit hadice kyslíkové masky (přilby) zatažením za červený jazyk na přístroji KP-52 M,3. odpojit karabinku nouzové dávky ND-39,4. otevřít centrální zámek a svléknout integrální postroj padáku,5. otevřít zámky překrytu provozní pákou na levé straně zámku kabiny a zvednout překryt kabiny.

Nelze-li zámky otevřít, odhodit překryt pomocí páky nouzového odhozu na pravém rámu kabiny,6. opustit kabinu.

102102 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA SEZNAM ZKRATEK SEZNAM ZKRATEK

7 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK- AAL Above aerodrome level Nad úrovní letiště- AGL Above ground level Nad úrovní země- A/D Analog / Digital Convertor Převodník analog. signálu na signál digitální- A/S Analog / Synchro Convertor Převodník analog. signálu na signál selsynový- ACAS Airborne Colision Avoidance System Palubní protisrážkový systém- ADC Air Data Computer Aerometrická ústředna, počítač aerom. dat- ADF Automatic Direction Finder Atomatický radiokompas- ADI Attitude Director Indicator Povelový ukazatel letové polohy- AMLCD Active Metrics Liquid Cristal Display Displej s aktivními tekutými krystaly- AP Auto Pilot Autopilot- ARINC 407 Norma pro selsynový přenos- ARINC 429 Popis a komunikační protokol digitální

avionické sběrnice- ARINC Aeronautical Radio, Incorporated Společnost pro letecké radiokomunikační a

radionavigační technické služby- ARK Automatický Radiový Kompas- ATC Air Trafic control Řízení letového provozu- AUX Auxiliary Pomocný- B/C Back Course Zpětný kurz- BIT Built-In-Test Vestavěný vnitřní test zařízení- BPP Blok převodů a přizpůsobení- BRG Bearing to waypoint Zeměpisný kurz traťového bodu, měřený

ze spojnice letoun - traťový bod- B-RNAV Basic Area Navigation Základní prostorová navigace- CDI Course Deviation Indicator Indikátor směrové odchylky od trati (kurzu)- CDU Control display Unit Ovládací a zobrazovací jednotka- CRS Course Kurz- CSDB Commercial Standard Digital Bus Popis a komunikační protokol sériové sběrnice

firmy Collins- DA Drift Angle Úhel snosu letounu způsobený větrem- DME Distance Measuring Equipment Zařízení pro měření vzdáleností- DTK Desired Track Zeměpisný kurz, spojnice dvou traťových

bodů – požadovaná trať- DTU Data Transfer Unit Jednotka pro přenos dat- EADI Electronic Attitude Director Indicator Elektronický povelový ukazatel letové polohy- EEPROM Electrical Erasable Programmable Read Only Memory

Elektricky mazatelná a programovatelná paměť - pouze pro čtení

- EFIS Electronic Flight Instrument Systém Elektronický zobrazovací systém- EHSI Electronic Horizontal Attitude Situation Obrazovka EFIS se zobrazením horizontální

situace- ENT Enter Vložit- ETA Estimated Time of Arrival Předpokládaný čas příletu

01. 03. 2007 01. 03. 2007 103

SEZNAM ZKRATEKSEZNAM ZKRATEK Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

- FAA Federal Aviation Authority Federální letecký úřad (USA)- FAF Final Approach Fix Bod konečného přiblížení- FMS Flight Management System Systém pro řízení a optimalizaci letu- FPL Flight Plan Letový plán- GMK Gyromagnetický kompas- GO Generální oprava- GPS Global Positionning System Globální družicový navigační systém- GPWS Ground Proximity Warning System Systém včasného varování přiblížení se k zemi- GS Glide Slope Sestupový paprsek přistávacího systému ILS- GS Groundspeed Vektor rychlosti letounu vzhledem k zemskému

povrchu- HDG Heading Zeměpisný kurz podélné osy letounu- HSI Horizontal Situation Indicator Navigační ukazatel horizontální situace- IAS Indicated Airspeed Indikovaná vzdušná rychlost. Rychlost určená

z diferenciálního tlaku získaného z pitot-statického systému. Je to základní údaj pro dané letové podmínky.

- ICS Integrated Communication System Integrovaný komunikační systém (INTERKOM)

- IFF Identification Friend or Foe Rozpoznání přítel nebo nepřítel- ILS Instrumental Landing System Systém pro přístrojové přistání- INS Inertial Navigation Sensor Gyroskopický navigační systém- IRS Inertial Reference System Inerciální navigační systém- IV Indikátor vibrací- LCD Liquid Cristal Display Displej s tekutými krystaly- LOC Localiser Kursový paprsek přistávacího systému ILS- MAP Missed Approach Point Bod zahájení postupu nezdařeného přiblížení- MB Marker Beacon Polohové návěstidlo Marker- MESA Minimum Enroute Safety Altitude Minimální bezpečná traťová výška- MFD Multifunction Display Multifunkční displej- MKR Marker- MSA Mezinárodní Standardní Atmosféra- NAV Navigation Navigace- NDB Non Directional Beacon Nesměrový maják- NPP Navigačně pilotáží přístroj- NRST Nearest Nejbližší- NTK Nízkotlaký kompresor- OBI Omni-bearing Indicator Indikace radiálu majáku VOR- OBS Omnibearing Selector Zvolený zeměpisný kurz tratě - v podstatě

totéž, jako DTK, není však měřen mezi dvěmatraťovými body

- PTK Paralel Track Souběžná trať- RA Resolution Advisory (generated by TCAS) Návrh řešení konfliktu- RALT Radio Altimeter Radiovýškoměr- RAM Random Access Memory Paměť s náhodným přístupem

104104 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA SEZNAM ZKRATEK SEZNAM ZKRATEK

- RFI Radio Frequency Interference Rušení rádiových kmitočtů- RMI Radio Magnetic Indicator Indikátor radiokompasu- R-NAV Area Navigation Prostorová navigace- ROM Read Only Memory Paměť jen pro čtení- RSBN Rádiový systém pro blízkou navigaci- RTCA Radio Technical Commission for Aeronautics

Radiotechnická komise pro letectví- SAT Střední aerodynamická tětiva- SID Standard Instrument Departure Standardní odletová procedura podle přístrojů- SPU viz ICS- SSR Secondary Surveillance Radar Odpovídač sekundárního radiolokátoru- STAR Standard Terminal Arrival Routes Standardní příletové trasy- SW Software Programové vybavení- TACAN/TCN Tactical Air Navigation System Vojenský letecký navigační systém- TAS True Airspeed Pravá vzdušná rychlost- TAWS Terrain Awareness Warning System Systém varování blízkosti země- TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System

Protisrážkový vyhýbací systém- TK Track Zeměpisný kurz trasy letounu promítnutý na

zemský povrch- TSO Technical Standard Order Standardy technického vybavení vydávané FAA- TTG Time To Go Zbývající doba letu- TWR Turbulence Wheater Radar Meteorologický radar- VOR VHF Omnidirectional Range Všesměrový maják- VTK Vysokotlaký kompresor- WXR Povětrnostní radar- XPDR Transponder Odpovídač sekundárního radaru- XTK Cross Track Error Correction Kolmá vzdálenost letounu od požadované trati

01. 03. 2007 01. 03. 2007 105

PŘÍLOHYPŘÍLOHY Směrnice pro používání L 39 ZA Směrnice pro používání L 39 ZA

8 PŘÍLOHY

8.1 Panel ovládací skříňky LUN 3520.49/2-8:

8.1.1 je vybaven následujícími ovládacími prvky (přepínači, potenciometry, tlačítkem) a signalizací:

1. – signalizace „VOLBY“ : žlutá LED signalizace, pokud svítí, je ovládací skříňka ve funkci (volba kmitočtu, test, SQ,.......atd.),

2. – tlačítko „TEST“ : po stisknutí tlačítka a následném uvolnění se automaticky kontrolují obvody radiostanice,

3. – signalizace „TEST“ : červená LED signalizace svítí po dobu testování a je-li v radiostanici závada. Po ukončení testu, je-li radiostanice bez závad, signalizace zhasne,

4. – přepínač „VOLBA“: jeho přepnutím se umožní ovládání radiostanice ze zvolené nebo druhé ovládací skříňky,

5. – přepínač „O/SQ“: ovládá omezovač šumu. V poloze „O“ je omezovač šumu vypnut (šum je slyšet), v poloze „SQ“ je omezovač zapnut. Nf signál se objeví na výstupu po dosažení dostatečné úrovně vf signálu,

6. – regulace „TEL“: otáčením knoflíku doprava (ve směru hodinových ručiček) se zvyšuje hlasitost palubního telefonu (SPU),

7. – regulace „RADIO“: otáčením knoflíku doprava (ve směru hodinových ručiček) se zvyšuje hlasitost

106106 01. 03. 200701. 03. 2007

Směrnice pro používání L 39 ZASměrnice pro používání L 39 ZA PŘÍLOHY PŘÍLOHY

příjmu radiostanice,8. – přepínač „25kHz-8,33kHz“: v poloze „25kHz“ je odstup jednotlivých kanálů 25 kHz a v poloze

„8,33kHz“ je odstup jednotlivých kanálů 8,33 kHz (jen VKV pásmo),9. – přepínač „FREK.-KANÁL“: umožňuje volbu způsobu nastavení kmitočtu (přímá volba- volba

kmitočtů pomocí nastavených kanálů),10. – přepínač „HAV.PŘ.“: umožňuje zapínání signalizace a poslechu havarijního přijímače v poloze

„HAV. PŘ.“ je příposlech zapnut,11. – kryt : snímatelný kryt pod kterým je konektor pro připojení nastavovacího přístroje NP 12.4

sloužícího k automatickému nastavení kmitočtu dvaceti předvolených kanálů a vybavovací tlačítko, které slouží k ručnímu nastavení kmitočtu dvaceti předvolených kanálů,

12. – displej: udává kmitočet nastavený přímou volbou (přepínač „FREK.-KANÁL“ v poloze „FREK.“) nebo číslo předvoleného kanálu CH-00 až CH19 (přepínač „FREK.-KANÁL“ v poloze „KANÁL“),

13. – regulace „JAS“: knoflíkem se ovládá svítivost displeje,14. – otočné přepínače: pomocí těchto otočných přepínačů se nastavuje kmitočet na modulu přímé volby

(přepínač „FREK.-KANÁL“ v poloze „FREK.“) a nebo se pomocí libovolného knoflíku na pravém přepínači přepínají předvolené kanály (přepínač „FREK.-KANÁL“ v poloze „KANÁL“); při otočení libovolného knoflíku na levém přepínači se krátkodobě zobrazí kmitočet předvoleného kanálu,

15. – zelená signalizace „HAV. PŘ.“: rozsvítí se, pokud je přepínač „HAV. PŘ.“ zapnut, ovládací skříňka je funkční a na vstupu havarijního přijímače je přijímaný signál.

8.2 Přední panel přepínací skříňky LUN 3520.55-8

8.2.1 Přední panel přepínací skříňky LUN 3520.55-8 je vybaven ovládacími prvky (přepínači):1. – přepínač „ARK“: v horní poloze je připojen příposlech z ARK do sluchátek pilota,2. – přepínač „NAV“: v horní poloze je připojen příposlech z NAV do sluchátek pilota,3. – přepínač „DME“: v horní poloze je připojen příposlech z DME do sluchátek pilota,4. – přepínač „PŘÍPOSLECH“: šestipolohový otočný přepínač, kterým se nastavuje úrověň příposlechu

„druhé“ radiostanice (v poloze COM 1 se nastavuje úroveň přípolechu radiostanice COM 2; v poloze COM 2 úroveň přípolechu COM 1),

5. – přepínač „COM 1/COM 2“: přepíná ovládání radiostanic COM 1, COM 2; v poloze „COM 1“ je možno ovládat (klíčovat) radiostanici COM 1,v poloze „COM 2“ je možno ovládat (klíčovat) radiostanici COM 2.

01. 03. 2007 01. 03. 2007 107

PŘÍPOSLECH


8.3 NPP Navigační a pilotovací přístroj

1 – stupnice kurzu, 2 – stupnice kursového úhlu rádiové stanice; 3 – azimutální ručka; 4 – kursové návěstidlo; 5 – ručka voliče kursu; 6 – pevný index odečítání průběžného kursu; 7 – centrální index (kroužek) polohových ruček; 8 – polohová ručka rovnosignální zóny glisádního rádiového majáku (vodorovná); 9 – glisádní návěstidlo; 10 – polohová ručka rovnosignální zóny kursového rádiového majáku; 11 – ozubnice s pastorkem voliče kurzu

108108 01. 03. 200701. 03. 2007


8.4 Čelní panel přístroje Trimble 2101 I/O Approach Plus GPS

01. 03. 2007 01. 03. 2007 109


8.5 CTRL – 32 NAV Control

8.6 IND-42A

110110 01. 03. 200701. 03. 2007


8.7 Hodiny B 18 – 956.22.28.2A

1 Knoflík ovládání stopek2 Ručička čítače 12-ti hodin (uplynulá doba letu)3 Ručička čítače minut (uplynulá doba letu)4 Vteřinová ručička hodin 5 Otočná růžice6 Knoflík otočné růžice7 Minutová ručička hodin8 Knoflík nastavování času a natahování hodin (otočný, povytažený,

zasunutý)9 Vteřinová ručička stopek (uplynulý čas)10 Hodinová ručička (hodin)

01. 03. 2007 01. 03. 2007 111


8.8 Let v režimu GPS - letadlo na trati

- Výběr režimu GPS pro NPP je nezávislý mezi přední a zadní kabinou. Výběr režimu je indikován na přepínacím table GPS/NAV podsvitem nápisu GPS.

Indikátor Indikovaný údaj

Otočná stupnice HDGTenká ručka BRG Proti otočné stupniciTlustá ručka DTK Proti otočné stupniciSvislé břevno Stranová odchylkaFlag K Platnost stranové odchylkyVodorovné břevno Bez informaceFlag G Bez informace

112112 01. 03. 200701. 03. 2007


8.9 Let v režimu GPS - letadlo mimo trať

- Výběr režimu GPS pro NPP je nezávislý mezi přední a zadní kabinou. Výběr režimu je indikován na přepínacím table GPS/NAV podsvitem nápisu GPS.


Otočná stupnice HDGTenká ručka BRG Proti pevné stupniciTlustá ručka DTK Proti otočné stupniciSvislé břevno Stranová odchylkaFlag K Platnost stranové odchylkyVodorovné břevno Bez informaceFlag G Bez informace

01. 03. 2007 01. 03. 2007 113


8.10 Let v režimu NAV

- Výběr režimu NAV pro NPP je nezávislý mezi přední a zadní kabinou. Výběr režimu je indikován na přepínacím table GPS/NAV podsvitem nápisu NAV.


Otočná stupnice HDGTenká ručka ARK Proti pevné stupniciTlustá ručka OBI(VOR) Proti otočné stupniciSvislé břevno Bez informaceFlag K Bez informaceVodorovné břevno Bez informaceFlag G Bez informace

114114 01. 03. 200701. 03. 2007


8.11 Chybový stav

- Výpadek platnosti ARK zaparkováním tenké ručky na úhlu 90° pevné stupnice a výpadek platnosti OBI zaparkováním tlusté ručky na úhlu 90°otočné stupnice.


Otočná stupnice HDGTenká ručka 90° Proti pevné stupniciTlustá ručka 90° Proti otočné stupniciSvislé břevno Bez informaceFlag K Bez informaceVodorovné břevno Bez informaceFlag G Bez informace

01. 03. 2007 01. 03. 2007 115


8.12 Let v režimu OSP

- Výběr režimu OSP pro NPP je nezávislý mezi přední a zadní kabinou. Výběr režimu je indikován na přepínacím table OSP/ILS podsvitem nápisu OSP. Tlustá ručka je odpojena od elektrického náhonu a připojena na točítko ZK (3K). Točítkem ZK lze tlustou ručku nastavit do jakékoli polohy proti pevné stupnici. Takto nastavenou ručku lze využít jako indikátor požadovaného směru.


Otočná stupnice HDGTenká ručka ARK Proti pevné stupniciTlustá ručka Nastavitelná ZK Proti pevné stupniciSvislé břevno Bez informaceFlag K Bez informaceVodorovné břevno Bez informaceFlag G Bez informace

116116 01. 03. 200701. 03. 2007


8.13 Let v režimu NAV/ILS

- Výběr režimu NAV/ILS se děje automaticky při naladění frekvence ILS na CTL–32.


Otočná stupnice HDGTenká ručka ARK Proti pevné stupniciTlustá ručka 90° Proti otočné stupniciSvislé břevno LOCFlag K Platnost LOCVodorovné břevno GSFlag G Platnost GS

01. 03. 2007 01. 03. 2007 117


8.14 Let v režimu OSP/ILS

- Výběr režimu OSP/ILS se děje při naladění frekvence ILS na CTL–32 stiskem tabla OSP/ILS rozsvítí se současně oba nápisy tj. OSP i ILS.


Otočná stupnice HDGTenká ručka ARK Proti pevné stupniciTlustá ručka Nastavitelná ZK Proti pevné stupniciSvislé břevno LOCFlag K Platnost LOCVodorovné břevno GSFlag G Platnost GS

118118 01. 03. 200701. 03. 2007


8.15 Diagnostické kódy VIR - 32

KÓD VÝZNAM POZNÁMKA 00 Nezjištěna porucha 02 Vadná RAM Stanice nepoužitelná (problém s µP) 03 Sériová data nepřicházejí do stanice Stanice nepoužitelná (problém s CTL–32) 04 Chybí sér. slovo kmitočtu Stanice nepoužitelná (problém s CTL–32) 05 Neplatný kmitočet NAV CTL–32 muže být naladěno na kanál DME 06 Vadný mikroprocesor Stanice nepoužitelná 09 Vadný mikroprocesor Stanice nepoužitelná 10 Vadný mikroprocesor Stanice nepoužitelná 11 Vadný A/D Stanice nepoužitelná 12 A/D neprošla testem na přesnost Stanice nepoužitelná 13 Porucha napájení +13 V ss Stanice nepoužitelná 14 Porucha napájení -13 V ss Stanice nepoužitelná 15 Porucha VOR sin _/ LOC D/A VOR/LOC nepoužitelný 16 Porucha VOR cos _/ LOC D/A VOR/LOC nepoužitelný 17 Nezachycen signál VOR Nepracuje přijímač VOR 18 Nezachyceno AFC VOR VOR nepoužitelný (není vf signál) 19 Slabý referenční signál 30 Hz VOR nepoužitelný 20 Slabý proměnný signál 30 Hz VOR nepoužitelný 21 Nepracuje zdroj 400 Hz VOR OBI a OBS nepoužitelné 22 OBI sin mimo toleranci VOR OBI a OBS nepoužitelné 23 OBI cos mimo toleranci VOR OBI a OBS nepoužitelné 24 OBS se vrací mimo toleranci VOR OBS nepoužitelné 25 Nezachycen signál LOC Nepracuje přijímač LOC 26 Nízká úroveň signálu LOC LOC nepoužitelný 27 LOC odchylka mimo toleranci Nespolehlivá odchylka LOC 28 Nezachycen signál GS Nepracuje přijímač GS 29 Nízká úroveň signálu GS GS nepoužitelný 30 GS odchylka mimo toleranci Nespolehlivá odchylka GS 32 Vadný MARKER Zkontrolovat žárovky MARKERu

8.16 Diagnostické kódy DME – 42

KÓD VÝZNAM 01 Napájení 02 Syntezátor 03 Vysílač 04 Videoprocesor 05 přijímač 06 Procesor dálky 07 ROM mikroprocesoru 08 RAM mikroprocesoru

01. 03. 2007 01. 03. 2007 119


8.17 Diagnostické kódy IND – 42A

KÓD VÝZNAM 90 Vadná sběrnice (nejsou data) 91 Porucha v módu TEST 92 Chybí slovo dálky 93 Chybí slovo rychlost, čas příletu (VEL,TTS) 94 Chybí slovo IDENT 95 RAM mikroprocesoru 96 ROM mikroprocesoru

8.18 Systémové zprávy GPS

ZPRÁVA STAV POZNÁMKA Dead Reckoning Enter GS & Track

Přijímač není schopen určit pozici. Tato zpráva je generována vždy při prvním zapnutí Navigátoru. Poté co Navigátor zachytí dostatek družic pro navigaci, zpráva zmizí.

V módu Nav zadejte traťovou rychlost a úhel pro přechod do módu DR.

GPS Position Restored Navigátor již není v módu Dead Reckoning.

Systém obnovil normální funkci. Zadání rychlosti a kurzu již není nutné.

Raim Unavailable Navigátor nemůže vzhledem k nedostupnosti družic provést RAIM.

Ověřujte polohu proti jiným schváleným navigačním zdrojům.

Raim Restored Navigátor přijímá dostatečný signál od družic pro provedení RAIM.

Není nutné ověřovat polohu.

GPS: Receiver Fail Battery Back-Up Fail

Selhala interní baterie. Důsledkem je vymazání všech uložených traťových bodů a letových plánu. Je ztraceno nastavení.

Systém nelze provozovat.

GPS: Receiver Fail Alignment Error Ch#1

BITE zjistil vnitřní chybu přijímače GPS


GPS: Receiver Fail Alignment Error Ch#2

BITE zjistil vnitrní chybu přijímače GPS


GPS: Receiver Fail Signal Processor Err



GPS: Receiver Fail BITE zjistil vnitrní chybu přijímače GPS


GPS: Receiver Fail I/O Timeout



GPS Disabled by User See Install: Serial

Navigátor byl ponechán v testova-cím módu. Spojte se s vaším servis-ním střediskem nebo s továrnou.

Systém nelze provozovat

Database Missing Chybí databázová karta, nebo není správně instalována.

1. Vypnete přijímač 2. Vložte datakartu

120120 01. 03. 200701. 03. 2007


3. Opět zapnete přijímač Database Card Type not Valid Vložená datakarta je neplatná.

Ověřte, že jde o Approach kartu 1. Vypnete přijímač 2. Vložte správnou datovou kartu pro 2101 I/O Plus 3. Opět zapnete přijímač

External Altimeter Lost Communication

Selhalo propojení s enkodérem výšky.

Zkontrolujte zdroj výšky.

External Altimeter Is In Error Od enkodéru výšky byla přijata špatná data. Příčinou této zprávy muže být čas potřebný na zahřátí zdroje výšky.

Zkontrolujte zdroj výšky.

External Altimeter Data Ok Externí zdroj výšky je nyní v pořádku

Není

GPS: Antenna Fault BITE zjistil selhání GPS antény Ověřujte polohu proti jiným schváleným navigačním zdrojům.

Low Voltage Input Voltage: 10.6 V

Napájecí napětí je pro 14 V letadlo nižší než 11V, nebo je v rozsahu 18 V až 22 V pro 28 V letadlo.

Zkontrolujte generátor nebo alternátor letadla

Waypoint Record Not Found In Database

Vybraný tratový bod nebo tratový bod letového plánu není v právě instalované databázi.

Nahraďte nebo vymažte traťový bod

Cross Track Error Greater Than 4

Rozdíl mezi stávající tratí a požadovanou tratí je vetší než čtyři námořní míle. Pokud nebylo povoleno během instalace, toto hlášení je vypnuté.

Naveďte letadlo na vybranou trať

Manual Magnetic Variation In Use

Systém byl ponechán v test módu. Používána je ručně zadaná magnetická variace namísto variace vypočtené.


Air Data Computer: Fuel Flow Sensor Fail

Čidlo průtoku paliva aerometrického počítače nepracuje správně.

Zkontrolujte zdroj průtoku paliva

Fault On External APR Annunciator

BITE zjistil krátké spojení. Není

Fault On External HLD Annunciator


Fault On External MSG Annunciator


Fault On External WPT Annunciator


Internal CDI: ±5.0NM Udává okamžité nastavení pro in-terní a externí CDI. Tato zpráva je vždy dostupná.

Není

Raim Error RAIM zjistil chybu ve výpočtu polohy GPS.

Pokud právě jste na přiblížení, musí být provedeno nezdařené přiblížení. Ověřujte polohu proti jiným schváleným navigačním zdrojům.

Position Is Outside of Current Grid

Obsluha navolila referenční systém jiný než WGS84 a zobrazená pozice

Není

01. 03. 2007 01. 03. 2007 121


se nachází mimo něj.

Následující zprávy se zobrazí pouze u verze softwaru 241B nebo pozdější:

ZPRÁVA STAV POZNÁMKA GPC CONFIG INVALID IFR NOT ALLOWED

Konfigurace GPS nesouhlasí s definicí systému


AIO CONFIG INVALID IFR NOT ALLOWED

Konfigurace AUX I/O nesouhlasí s definicí systému


S/W CONFIG INVALID IFR NOT ALLOWED

Konfigurace GPS a AUX I/O nesouhlasí s definicí systému


Pokud se zobrazí některá z následujících zpráv, poznamenejte si číslo (xx) a kontaktujte výrobce:

ZPRÁVA STAV POZNÁMKA Prcssr Bus Error xx -Contact Factory

BITE zjistil chybu systémového počítače


Address Error xx -Contact Factory



Illgl Instruction xx - Contact Factory



Zero Divide xx -Contact Factory



Check Register xx - Contact Factory



Privilege Violtn xx -Contact Factory



Illegal Interrupt xx -Contact Factory



Trap Overflow xx -Contact Factory



Stack Full Error xx -contact factory



Message Routine xxxxx Not Found



Error In MSG Find Message x not found



122122 01. 03. 200701. 03. 2007


8.19 Hlavní varianty výzbroje

01. 03. 2007 01. 03. 2007 123


8.20 Hmotnosti a centráže při různých variantách výzbroje

124124 01. 03. 200701. 03. 2007


8.21 Využitelné násobky pro letoun o hmotnosti 5000 kg

01. 03. 2007 01. 03. 2007 125

Hm

otno

st le

toun

u 50

00kg

024681012

Násobek ny [1]

110

220

325

430

540

indi

kova

ná r

ychl

ost V

i [kt]

4 26

5

6 56

2

9 84

3

13 1

2416

405

19 6

8622

967

26 2

48

pevn

ostn

í om

ezen

í ny

max

= 6

,0

max

. dov

olen

é čí

slo

M =

0,8

omez

ení C

y max

tře

sení

H=

0 ft

výšk

a le

tu [f

t]m

ax. d

ovol

ený

dyna

mic

ký tl

ak 4

000

kg/m

2


126126 01. 03. 200701. 03. 2007


8.22 Spotřeba paliva pro letoun s podvěsy a vzletovou hmotnost 4 930 kg

01. 03. 2007 01. 03. 2007 127

kilo

met

rová

spot

řeba

pal

iva

CK

[kg/

km]

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6Vi [kt] 110 220 325

H=9 843 ft

16 405

19 686

22 967

hodi

nová

spot

řeba

pal

iva

GH

[kg/

h]

800

600

400

200

110 220 325indikovaná rychlost Vi [kt]

H=9 843 ft16 40519 68622 967

Letoun s podvěsy: 2x PN à 150l + 2xUB 16-57Uvzletová hmotnost letounu 4930kg


8.23 Spotřeba paliva pro letoun s podvěsy a vzletovou hmotnost 5 500 kg

128128 01. 03. 200701. 03. 2007

Letoun s podvěsy, vzletová hmotnost 5500kg

hodi

nová

spot

řeba

pal

iva

GH [k

g/h]

1200

1000

800

600

400

110 220 325

indikovaná rychlost Vi [kt]

3 281 ft

16 405 ft

výška letu

110 220 325Vi [kt]

kilo

met

rová

spot

řeba

pal

iva

CK [k

g/km

]

1,8

1,6

1,2

1,0

1,4

3 281 ft

16 405 ft

výška letu


- po zástavbě jiné hmotnosti letounu- sehnat a zapracovat nomogramy z Aera Vodochody (př. specifický výkon, odporové indexy,

obálka letů, atd.)

01. 03. 2007 01. 03. 2007 129

Date post:	09-Mar-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	1 times
Download:	0 times

Tento předpis obsahuje základní pokyny pro pilota o … L-39.doc · Web view135 kt 1,9 g 0,23 NM...

Documents