Metodický postup měření emisí vozidel
ve stanicích měření emisí (SME)
a ve stanicích technických kontrol (STK)
Příloha k č.j.: 1/2018-150-ORG3/18
Ze dne: 24. září 2018
Verze: 2018.01 rev.2
Vydání: září 2018
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 2/58
Úvod
Tento metodický postup je určen všem stanicím měření emisí a stanicím technických kontrol
(dále jen „SME“ nebo „STK“) a stanovuje závazný postup kontroly emisí vozidel. Metodický
postup je současně určen výrobcům přístrojové techniky, kteří musí vybavit přístroje k měření
emisí vozidel odpovídajícím rozhraním a obslužným softwarem tak, aby s nimi bylo možné
provést měření emisí vozidel vyhovující platné legislativě a tomuto metodickému postupu.
Terminologie, pojmy a zkratky
Pro účely metodického postupu se rozumí:
Aftertreatmenty - přídavná zařízení pro snižování škodlivých emisí spalovacího motoru.
Duální vozidla - vozidlo, které současně spaluje dvě paliva (zpravidla NM+LPG nebo
NM+NG).
Flexifuel vozidlo - vozidlo, které je vybaveno jednou palivovou soustavou a jednou nádrží,
umožňuje provoz na proměnné složení paliva (zpravidla kombinaci BA a E85).
Globální homologace - tzv. úplné typové schválení vozidla, je uvedeno na výrobním štítku
vozidla ve 2. řádku ve tvaru např. e8*92/61*0023*01.
IS TP - informační systém technických prohlídek, slouží ke sběru dat z měření emisí vozidel
a technických prohlídek a jejich statistické analýze.
ISO 15031 - mezinárodní norma definující komunikaci mezi vozidlem a externím zařízením
pro diagnostiku související s emisemi.
Jednopalivové vozidlo - vozidlo, které je poháněno jedním palivem. Legislativně se do této
skupiny řadí i vozidla poháněná kombinací BA/LPG a BA/NG za předpokladu, že objem BA
nádrže nepřesahuje 15 litrů.
Kick-Down - nejzazší poloha pedálu akcelerace, dostupná po překonání odporu přídavné
pružiny. Vyskytuje se pouze u vozidel s automatickými převodovkami.
Malé vozidlo - vozidlo homologované z hlediska emisí podle předpisů EHK č. 15, EHK
č. 83, ekvivalentních směrnice 70/220/EHS ve znění pozdějších novelizací, nařízení
715/2007/ES ve znění pozdějších novelizací. Obvykle se jedná o vozidlo kategorií M1 a N1.
Master-Slave - uspořádání palivové soustavy, kde řídící jednotka pro druhé palivo (zpravidla
LPG, NG a E85) přejímá řídící strategii nadřízené řídící jednotky (obvykle BA). OBD
rozhraní je implementováno v nadřízené řídící jednotce.
MultiECU - uspořádání řídicího systému motoru, kdy každá z řad (skupin) válců je řízena
separátní řídící jednotkou s vlastní pamětí závad.
Nepřiměřená oprava - oprava, která sice může zajistit funkčnost (např. pro případy
nouzového dojetí), avšak má nepříznivý vliv na ostatní vlastnosti opravovaného celku nebo na
plnění jiných předpisových požadavků.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 3/58
Nepřípustná modifikace - taková modifikace, která je buďto v rozporu s předpisovými
požadavky (nejen emisními) nebo má jednoznačně za úkol zajistit obcházení předpisových
požadavků.
Neřízený systém - všechny systémy, které nelze zařadit mezi řízené.
OEM omezovač - (angl. Original Equipment Manufacturer) přídavný omezovač otáček,
montovaný výrobcem vozidla, omezující otáčky motoru na nižších hodnotách, než jsou jeho
povolené maximální otáčky (typicky při stání vozidla, při otevřených dveřích apod).
Otáčky omezovače - ustálené otáčky, kterých dosáhne motor po plném sešlápnutí pedálu
akcelerace a zásahu některého ze systémů vozidla. Vozidlo může mít několik těchto hodnot,
podle toho, kolik omezovačů do řízení motoru zasahuje.
Otáčky povolené - maximální otáčky motoru, povolené jeho výrobcem.
Otáčky přeběhové - nejvyšší otáčky nezatíženého vznětového motoru, které se ustálí po
plném sešlápnutí pedálu akcelerace, pokud do systému řízení motoru nezasahuje některý
z palubních systémů vozidla. Obvykle shodné s povolenými otáčkami.
Otáčky referenční - otáčky motoru, vyšší než volnoběžné, dosažitelné udržováním vhodné
nebo stanovené polohy pedálu akcelerace a vyžadované metodickým postupem měření emisí
vozidel.
Otáčky volnoběžné - otáčky motoru zahřátého na provozní teplotu při zcela uvolněném
pedálu akcelerace, zařazeném neutrálu resp. voliči převodovky v poloze "N" nebo "P",
sepnuté spojce, vypnutých pomocných pohonech a odpojeném vývodovém hřídeli (u
užitkových vozidel).
Protokol o měření emisí vozidla – je protokol o měření emisí vozidla podle přílohy č. 12
vyhlášky č. 211/2018 Sb., o technických prohlídkách vozidel, který je vystavený SME nebo
protokol o technické prohlídce, vystavený STK, jehož přílohou jsou údaje o měření emisí
vozidel.
Readiness - stavové kódy, přiřazené v rámci OBD určitým komponentám nebo subsystémům
vozidla, udávající, zda byla příslušná komponenta nebo subsystém interně otestovány
z hlediska správné funkce.
Řízený systém (zážehový motor) - motor vybavený řídící jednotkou, která na základě
provozního režimu, zjištěného snímači, řídí spalovací proces motoru včetně nastavování
přídavných zařízení pro snižování škodlivých emisí, má zpětnovazební regulaci tvorby směsi
a nejméně katalyzátor výfukových plynů. Řídící jednotka je vybavena pamětí chybových
stavů s možností jejich odečtu, který musí být umožněn externím diagnostickým přístrojem
připojeným na diagnostickou zásuvku nebo prostřednictvím zařízení, které je součástí vozidla
(např. blikající kódy optického sdělovače, diagnostické rozhraní integrované v přístrojové
desce apod.). Současně do této skupiny patří všechny systémy vybavené OBD.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 4/58
Řízený systém (vznětový motor) - motor vybavený řídící jednotkou, která na základě
provozního režimu, zjištěného snímači, řídí spalovací proces motoru včetně nastavování
přídavných zařízení pro snižování škodlivých emisí. Řídící jednotka je vybavena pamětí
chybových stavů s možností jejich odečtu, který musí být umožněn externím diagnostickým
přístrojem připojeným na diagnostickou zásuvku nebo prostřednictvím zařízení, které je
součástí vozidla (např. blikající kódy optického sdělovače, diagnostické rozhraní integrované
v přístrojové desce apod.). Současně do této skupiny patří všechny systémy vybavené OBD.
SAE J1939 - norma, definující standardizovanou komunikaci po palubní sběrnici CAN
včetně komunikace mezi vozidlem a externím zařízením pro diagnostiku související
s emisemi. (Používá se převážně u užitkových vozidel).
SAE J1979 - norma, definující komunikaci mezi vozidlem a externím zařízením pro
diagnostiku související s emisemi (SAE ekvivalent ISO 15031).
Stanoviště měření emisí – je specializované pracoviště, kde jsou prováděny kontrolní úkony
spojené s měřením emisí vozidel, které je součástí SME nebo STK.
Traktor - vozidlo kategorií T a C.
Velké vozidlo - vozidlo, které je vybaveno motorem homologovaným podle předpisu EHK
č. 49, ekvivalentní směrnice 88/77/EHS ve znění pozdějších novelizací, nařízení 595/2009/ES
ve znění pozdějších novelizací. Obvykle se jedná o vozidlo kategorií M2, M3, N2 a N3.
Vícepalivové vozidlo - vozidlo, které může být rovnocenně poháněno více palivy. Je obvykle
vybaveno více palivovými soustavami a má separátní nádrže na každé z paliv.
Vyhláška č. 211/2018 Sb. - vyhláška o technických prohlídkách vozidel.
Zákon č. 56/2001 Sb. - o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích
a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem
vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu
vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů.
Závada emisně relevantní - závada, která má vliv na tvorbu škodlivých emisí motoru. Není
přitom rozhodující, zda v důsledku této závady dochází k překračování emisních limitů či
nikoliv. Tato závada je dle SAE J1979 uložena v módu 07 (DM6 dle SAE J1939)1.
Závada emisně relevantní potvrzená - závada, na základě jejíž (opakované) detekce došlo
k rozsvícení kontrolky MIL. Počet potvrzených závad je dle SAE J1979 uložen v módu 01.
Kódy potvrzených závad jsou dle SAE J1979 specifikovány v módu 03 (DM12 dle SAE
J1939).
Závada odeznělá - závada registrovaná v řídicím systému s OBD, která již není určitou dobu,
stanovenou předpisovou základnou, aktivní. Kontrolka MIL v tomto případě nesvítí, v paměti
1 Ne všichni výrobci však mají mód 07 (resp. DM6) obsažen v diagnostickém protokolu
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 5/58
DTC je však závada ještě nejméně 40 startů motoru po jejím odeznění uvedená, pokud není
proveden její reset.
Závada sporadická - závada, která je sice registrována v paměti řídicího systému motoru, ale
není v době kontroly aktivní. Týká se řídicích systémů bez OBD, příznak sporadické závady
stanovuje sama řídící jednotka.
Závada zavlečená - závada, která se v základním systému řízení motoru indukuje v důsledku
dodatečné montáže dalšího systému/konstrukčního celku (např. další palivové soustavy či
dalšího aftertreatmentu) a za normálních okolností by byla emisně relevantní, ale její vliv na
emise je díky této montáži dalšího systému/konstrukčního celku z praktického hlediska
eliminován.
BA - automobilový benzín, může obsahovat až 5 % lihu.
CAN - (angl. Controller Area Network) vnitřní komunikační síť senzorů a řídicích jednotek
ve vozidle, využívaná i pro diagnostiku.
CID, CALID - (angl. Calibration ID), identifikační řetězec softwarové verze, obsažené
v řídící jednotce.
CNG - stlačený zemní plyn, metan.
CO - oxid uhelnatý, škodlivá součást výfukových plynů.
CO2 - oxid uhličitý, produkt spalování.
CVN - kontrolní součet softwaru nahraného v řídící jednotce.
DPF - filtr pevných částic.
DTC - (angl. Diagnostic Trouble Codes) chybové kódy závad.
E85 - lihobenzínová směs, obsahující 85 etanolu a 15% benzínu.
EGR - (angl. Exhaust Gas Recirculation) recirkulace výfukových plynů.
EGS - (angl. Exhaust Gas Sensor) snímač výfukového systému (obecně), může se jednat
např. o lambda sondu, NOx senzor, snímač DPF apod.
FMI - (angl. Failure Mode Identifier) jedná se o standardizovaný druh chybového stavu
(pouze u SAE J1939).
HC - nespálené uhlovodíky, škodlivá součást výfukových plynů.
HEGO - dvoustavová (skoková) vyhřívaná lambda sonda.
HEV - hybridní elektrické vozidlo, poháněné spalovacím motorem i elektromotorem
a umožňující rekuperaci kinetické energie.
KÚ – kontrolní úkon.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 6/58
LNG - zkapalněný zemní plyn, metan.
LNT - (angl. Lean NOx Trap) zásobníkový regenerační katalyzátor zajišťující likvidaci NOx.
LPG - zkapalněné ropné plyny, převážně propan a butan.
MEŘO – Methylester řepkového oleje, biopalivo do vznětových motorů.
MI, MIL - kontrolka chybné funkce motorů vybavených OBD.
NG - (angl. Natural Gas) v obecné rovině zemní plyn, avšak může se jednat o ekvivalent
označení CNG.
NM - motorová nafta, může obsahovat až 7% MEŘO.
NOx - oxidy dusíku, škodlivá součást výfukových plynů.
O2S - lambda sonda (obecně).
OBD - systém palubní diagnostiky motoru, vyžadovaný legislativně. Termíny pro jeho
zavedení jsou uvedeny v Příloze č. 3 revize 2.
SAS - (angl. Secondary Air System) subsystém přídavného vzduchu, vháněného před
katalyzátor.
SCR - subsystém selektivní katalytické redukce zajišťující likvidaci NOx.
SPN - (angl. Suspect Parameter Number) jedná se o jednoznačnou identifikaci diagnostického
parametru (pouze pro SAE J1939).
UEGO - širokopásmová lambda sonda.
UREA - močovina, provozní kapalina SCR.
TWC - (angl. Three Way Catalyst) třícestný katalyzátor.
Rámcové postupy měření emisí pro jednotlivé skupiny vozidel
Vozidlo se k měření emisí přistavuje s dostatečným množstvím paliva a provozních kapalin.
V případě vícepalivových vozidel musí být dostatek paliva v obou nádržích.
Při měření emisí vozidel se provádí všechny úkony spojené s kontrolou a měřením emisí
vozidel. Zkouška se předčasně ukončí se závadou vždy, jestliže zjištěná závada bezprostředně
znemožňuje pokračovat v proceduře nebo tehdy, pokud by bezprostředně ohrožovala
bezpečnost obsluhy nebo vedla k poškození motoru resp. vozidla1. Zkoušku je také možné na
žádost zákazníka předčasně ukončit a v tomto případě se prohlídka stornuje, v tomto případě
se protokol o měření emisí vozidla nevystavuje. V IS TP se pouze zaznamená důvod
stornování měření emisí vozidla.
1 Např. ztráta tlaku oleje, uvolnění/destrukce rotujících částí, zjevně netěsný výfuk, přehřívání motoru, chybně
pracující omezovač otáček vznětových motorů apod.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 7/58
Odchylky od standardních postupů jsou popsány v Příloze 7 tohoto metodického postupu
nebo v aktuálních sděleních Ministerstva dopravy (dále jen „ministerstvo“) nebo ve sděleních
výrobců/akreditovaných zástupců, publikovaných prostřednictvím ministerstva.
I. Pro vozidla se zážehovými motory s neřízenými systémy se aplikují tyto dílčí postupy:
1. identifikace vozidla ad a),
2. vizuální kontrola ad b) a
3. měření koncentrací škodlivých složek (zážehové motory) ad e).
Zohlední se přitom zásady uvedené dílčími postupy v bodech g), h) a j). V případě, že není
použit on-line přenos, připojí se k protokolu výpis z přístroje.
II. Pro vozidla se zážehovými motory s řízenými systémy bez OBD se aplikují tyto dílčí
postupy:
1. identifikace vozidla ad a),
2. vizuální kontrola ad b),
3. diagnostika systému řízení motoru ad d) a
4. měření koncentrací škodlivých složek (zážehové motory) ad e).
Zohlední se přitom zásady uvedené dílčími postupy v bodech g), h) a j). V případě, že není
možné diagnostikovat systém řízení motoru on-line, připojí se k protokolu výpis z přístroje.
Pokud externí specializovaný přístroj pro diagnostiku systému řízení motoru nepodporuje
výpisy, uvede se tato skutečnost do poznámky protokolu spolu s označením typu přístroje.
Za vozidla bez OBD se pro účely tohoto Metodického postupu považují i vozidla
z neevropských zemí, vybavená některou z verzí OBD, uvedená do provozu nejpozději do
31.12.2000.
III. Pro vozidla se zážehovými motory s řízenými systémy s OBD se aplikují tyto dílčí
postupy:
1. identifikace vozidla ad a),
2. vizuální kontrola ad b),
3. diagnostika systému řízení motoru ad c),
4. v závislosti na výsledku bodu 3 fakultativně procedury ad i) a
5. měření koncentrací škodlivých složek (zážehové motory) ad e).
Zohlední se přitom zásady uvedené dílčími postupy v bodech g) až j), primárně se používají
on-line přenosy dat.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 8/58
IV. Pro vozidla se vznětovými motory s neřízenými systémy se aplikují tyto dílčí postupy:
1. identifikace vozidla ad a),
2. vizuální kontrola ad b) a
3. měření kouřivosti ad f).
Zohlední se přitom zásady uvedené dílčími postupy v bodech g), h) a j). V případě, že není
použit on-line přenos, připojí se k protokolu výpis z přístroje.
V. Pro vozidla se vznětovými motory s řízenými systémy bez OBD se aplikují tyto dílčí
postupy:
1. identifikace vozidla ad a),
2. vizuální kontrola ad b),
3. diagnostika systému řízení motoru ad d) a
4. měření kouřivosti ad f).
Zohlední se přitom zásady uvedené dílčími postupy v bodech g), h) a j). V případě, že není
možné diagnostikovat systém řízení motoru on-line, připojí se k protokolu výpis z přístroje.
Pokud externí specializovaný přístroj pro diagnostiku systému řízení motoru nepodporuje
výpisy, uvede se tato skutečnost do poznámky protokolu.
Za vozidla bez OBD se pro účely tohoto Metodického postupu považují i vozidla
z neevropských zemí, vybavená některou z verzí OBD, uvedená do provozu nejpozději do
31.12.2002.
VI. Pro vozidla se vznětovými motory s řízenými systémy s OBD se aplikují tyto dílčí
postupy:
1. identifikace vozidla ad a)
2. vizuální kontrola ad b)
3. diagnostika systému řízení motoru ad c)
4. v závislosti na výsledku bodu 3 úprava měřícího postupu ad i)
5. měření kouřivosti ad f)
Zohlední se přitom zásady uvedené dílčími postupy v bodech g) až j), primárně se používají
on-line přenosy dat.
VII. Pro vozidla poháněná motory mazanými směsí paliva s mazivem se aplikuje následující
zvláštní postup:
1. identifikace vozidla ad a)
2. vizuální kontrola ad b)
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 9/58
3. diagnostika systému řízení motoru ad d), pokud je vozidlo vybaveno motorem
s řízeným emisním systémem.
Do poznámky protokolu se uvede "Aplikován zvláštní postup pro vozidla poháněná motory
mazanými směsí paliva s mazivem."
VIII. Pro vozidla, jež mají doloženou historickou původnost vozidla, se aplikuje následující
zvláštní postup:
1. identifikace vozidla ad a)
2. vizuální kontrola ad b)
3. diagnostika systému řízení motoru ad d), pokud je vozidlo vybaveno motorem
s řízeným emisním systémem.
Do poznámky protokolu se uvede "Aplikován zvláštní postup pro vozidla s prokázanou
historickou původností."
Prokázání historické původnosti: Zápisem v technickém průkazu vozidla, doložením dokladu
o historické původnosti nebo zápisem v IS TP.
Dílčí postupy
a) identifikace vozidla
Kontrola identifikačních údajů vozidla
Kontroluje se shoda skutečného provedení a identifikačních údajů (VIN, výrobní štítek, typ
motoru) vozidla s údaji uvedenými v technickém průkazu a v osvědčení o registraci vozidla,
případně s jinou dokumentací k vozidlu. Kontrolní technik současně ověří, zda má daná SME
povolení měřit příslušný druh pohonu a zda má potřebná data pro měření.
V případě vícestupňové výroby v souladu s požadavky globální homologace
podle směrnice 2007/46/ES a novějších (vstup v účinnost od 2010-2014)
nebo při dostavbě vozidla na podvozek určený k dostavbě je pro účely
měření emisí rozhodující výrobce základního podvozku. Vozidla mají
v tomto případě dva výrobní štítky v následujících variantách:
a) vozidlo ve 2 stupních výroby má na druhém výrobním štítku označení
"stupeň 2" (ev. "stuffe 2", "step 2" apod. dle jazykové mutace), tento štítek
se umísťuje poblíž původního výrobního štítku a může na něm být uvedený
odlišný výrobce i odlišné finální VIN vozidla na 1-9 pozici oproti
původnímu štítku.
b) vozidlo po dostavbě má druhý štítek umístěný obvykle na nástavbě, jako
výrobce je zde uveden výrobce nástavby a výrobní číslo nástavby je odlišné
od VIN podvozku.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 10/58
I vnějším vzhledem identické obytné automobily mohly být vyrobeny
několika způsoby, podle toho se bude lišit základní identifikace vozidla:
a) vozidlo bylo vyrobeno jako kompletní v jednom stupni v prvovýrobě,
v tomto případě bude identifikace podle značky a typu v souladu s doklady
vozidla
b) vozidlo bylo vyrobeno formou přestavby, v tomto případě bude opět
identifikace podle značky a typu v souladu s doklady vozidla
c) vozidlo bylo vyrobeno vícestupňovou výrobou nebo dostavbou na
podvozek - v tuto chvíli je pro identifikaci rozhodující značka resp. typ
původního podvozku; nejsou-li tyto údaje patrné z dokladů, je nutné využít
informací z výrobního štítku (podvozku, I. stupně výroby), popřípadě
dohledat typ vozidla v databázi ZTP.
V případě, že se jedná o vozidlo poháněné LPG/NG, je nezbytné v souladu s vyhláškou
č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu
vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, identifikovat použitou
palivovou soustavu a na základě toho rozhodnout, zda má SME nebo STK povolení měřit
předmětný druh pohonu. Mohou nastat tyto případy:
i) palivová soustava LPG/NG pochází z prvovýroby,
ii) palivová soustava LPG/NG pochází z dodatečné přestavby a lze ji ztotožnit
s některou z přestavbových souprav typově schválených v ČR,
iii) palivová soustava LPG/NG pochází z dodatečné přestavby, ale nelze ji ztotožnit
s žádnou z přestavbových souprav typově schválených v ČR - v tomto případě
nemá SME, STK oprávnění měřit příslušné vozidlo. Do této skupiny budou patřit
např. všechny přestavby provedené podle R115 v zahraničí, pokud původní držitel
R115 nemá zastoupení v ČR. Měření emisí může provést pouze technická zkušebna
MD ČR.
V případě, že STK nebo SME nemají povolení měřit příslušný druh pohonu,
měření emisí vozidla se odmítne. Protokol o měření emisí vozidla se v tomto
případě nevystavuje. Uvede se důvod storna do IS TP ve tvaru:
E01 - Není oprávnění pro měření soupravy LPG/NG
E02 - Není k dispozici technické vybavení nebo údaje k měření emisí
vozidla
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 11/58
Do protokolu se uvádí identifikace vozidla podle Technického průkazu, případně jiné
dokumentace. Skutečný stav, pokud je odlišný1, se uvede do poznámky protokolu. Nemá vliv
na hodnocení výsledku měření emisí vozidla, neboť emisní chování hodnotíme vždy vůči
skutečnému provedení motoru.
S ohledem na skutečnost, že měření emisí vozidla může být subdodávka pro
technickou prohlídku před schválením technické způsobilosti (např. po
přestavbě), může dojít i k situaci, že je vozidlo jiného provedení nebo je
v něm nainstalován jiný hnací agregát.
Není-li vozidlo vybaveno žádným identifikátorem (neexistující nebo
nečitelný VIN a současně neexistující nebo nečitelný výrobní štítek),
v měření emisí se dále nepokračuje. Kontrolní technik však tuto skutečnost
zaznamená do záznamníku závad:
- v případě závady neexistujícího nebo nečitelného VIN podle kontrolního
úkonu 0.2.1.1 a
- v případě závady neexistujícího nebo nečitelného štítku podle kontrolního
úkonu 0.2.2.1.1 nebo 0.2.2.1.2.
Následně vystaví protokol o měření emisí vozidla, kde budou zjištěné
závady zaznamenány.
Hodnocení závady:
0.2.1.1
Vyražené identifikační číslo / výrobní číslo vozidla nebo
výměnného samostatného technického celku (výměnná
nástavba, pracovní stroj nesený) chybí, nebo je nelze najít.
B
0.2.2.1.1
Vozidlo uvedené do provozu před 1. 1. 2002 není vybaveno
povinným štítkem výrobce nebo je štítek nečitelný nebo
některé předepsané údaje chybí.
A
0.2.2.1.2 Povinný štítek výrobce, je-li vyžadován, chybí. B
6.1.3.8.1
Montáž systému pohonu na vodík / LPG / CNG ve vozidle
není uvedena v technickém průkazu vozidla (neschválená
přestavba).
B
Kontrola shody typu motoru
S ohledem na zákonné požadavky je nezbytné do poznámky protokolu vždy uvést větu ve
tvaru: "Typ motoru instalovaného ve vozidle souhlasí/nesouhlasí s typem motoru uvedeným
1 Analogicky se postupuje i v případě vyrezlého nebo znehodnoceného VIN vozidla
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 12/58
v dokladech". Při kontrole se postupuje podle pokynů a dokumentace výrobce, při zohlednění
následujících pokynů:
Nejprve zkontrolujeme, zda typ motoru, který je na něm vyznačený, odpovídá údajům
v technickém průkazu, případně jiné dokumentaci. Musíme si však uvědomit, že výrobce
vozidla není povinen typ na vlastním motoru vyznačovat. Rovněž tak řada výrobců
nevyznačuje typ motoru od první pozice fyzického značení, u jiných zase tvoří specifikace
typu pouze část celého značení na motoru. V případě, že kontrolní technik není schopen najít
typ motoru vizuálně, elektronicky, odmítne měření emisí vozidla a zápis v IS TP stornuje.
Důvod storna: E03 Nenalezen/nezjištěn typ motoru
V případě, že není možné typ motoru instalovaného ve vozidle identifikovat
vizuálně nebo elektronicky (může tak nastat například při výměnách celých
motorů nebo bloků motorů, které jsou dodávány jako náhradní díl bez
značení) uvede se tato skutečnost do protokolu a měření se se ukončí.
Výsledkem je tedy v tomto případě vystavení protokolu s uvedenou
závadou.
Hodnocení závady:
0.3.1.1
Změna nebo úprava vozidla, která neodpovídá schválenému
provedení nebo údajům, uvedeným v předložené dokumentaci
k vozidlu (neschválená přestavba - pracovní stroj nesený,
změna nástavby, karosérie, typ motoru, druh pohonu, změna
hmotnosti nebo rozměru vozidla, apod.).
B
Přiřazení diagnostických parametrů k vozidlu
Na základě provedené identifikace vozidla provedeme přiřazení diagnostických parametrů
a limitů měření podle údajů výrobce vozidla nebo ze schválených databází. V případě, že
výrobce vozidla limity nestanovuje, použijí se obecné limity dle vyhlášky č. 211/2018 Sb.
b) vizuální kontrola
Provede se kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin. Posuzujeme úplnost
a těsnost příslušných soustav, těsnost motoru, nepřípustné modifikace a nepřiměřené opravy.
Kontrola ostatních zařízení určených ke snižování emisí se provede v rozsahu stanoveným
výrobcem vozidla.
S ohledem na bezpečnost a ochranu zdraví pracovníků STK a SME je nezbytné před
zahájením měření zkontrolovat motor vozidla a jeho příslušenství z hlediska jeho technického
stavu, úplnosti, úniky provozních médií, stavu rotujících součástí, řemenic, řemenů,
ventilátorů a dalších pomocných pohonů.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 13/58
V případě, že vozidlo vykazuje zjevné závady bezprostředně ohrožující
bezpečnost obsluhy nebo životní prostředí (poškozené rotační součásti,
úniky paliva, masívní úniky provozních kapalin, poškozená elektroinstalace
hrozící zkratem s následným požárem apod.) nebo závady, znemožňující
objektivitu měření emisí vozidla (zjevně netěsný výfukový systém), uvede
se tento stav do záznamníku závad a poté do protokolu o měření emisí
vozidla.
Hodnocení závady:
8.2.1.1.1 Zařízení k omezení emisí namontované výrobcem chybí, je
změněno nebo je zjevně poškozené. B
8.2.1.1.2 Netěsnost zařízení k omezení emisí, která by měla vliv na
měření emisí. B
8.2.2.1.1
Zařízení k omezení emisí namontované výrobcem chybí, je
změněno nebo je zjevně poškozené. V případě vozidla
vybaveného filtrem pevných částic je tato podmínka splněna také
v případě, že je hodnota korigovaného součinitele absorpce vyšší
než 0,25 m-1.
B
8.2.2.1.2 Netěsnost zařízení k omezení emisí, která by měla vliv na
měření emisí. B
8.4.1.1.1
Únik provozních nebo jiných kapalin (které nejsou uvedeny
v ostatních jednotlivých závadách), který by mohl poškodit
životní prostředí nebo představovat bezpečnostní riziko pro
ostatní účastníky silničního provozu.
B
8.4.1.1.2
Nadměrný únik provozních nebo jiných kapalin (které nejsou
uvedeny v ostatních jednotlivých závadách), který bezprostředně
poškozuje životní prostředí nebo bezprostředně ohrožuje ostatní
účastníky silničního provozu.
C
Pokud je některá vizuálně kontrolovaná část vozidla špatně přístupná (např.
vlivem montážní polohy, zakrytování apod.), má kontrolní technik vynaložit
maximum úsilí pro provedení kontroly. Nelze-li ani za použití legislativně
vyžadovaných pomůcek na SME kontrolu částečně nebo zcela provést,
popíše se tento stav do poznámky protokolu s uvedením kódu E04,
následovaný důvodem neprovedení, např.:
"E04 - systém odvětrání nádrže zcela nepřístupný, zapouzdřen v podběhu
kola"
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 14/58
Při kontrole primárně postupujeme podle pokynů výrobce vozidla, zvláštní pozornost je
přitom třeba věnovat zejména následujícím celkům:
Těsnost palivové soustavy
Palivová soustava musí být těsná, jakékoli úniky paliva jsou nepřípustné. Motor musí být při
kontrole nastartovaný na volnoběh a v případě vícepalivových vozidel zvolen odpovídající
druh paliva. U vozidel, která nejsou vybavena uživatelským přepínačem používaného paliva1,
je třeba věnovat pozornost tomu, kterým z paliv je motor poháněn a kontrolu těsnosti
vztáhnout k aktuálně používanému palivu. Výrobce v tomto případě může umožnit přepnutí
paliv specifickým servisním úkonem, je potřeba postupovat podle jeho pokynů.
Detekci úniku paliva u soustav LPG/NG/H2 provádíme detektorem, vyhovujícím požadavkům
vyhlášky č. 211/2018 Sb., schváleným pro síť STK. Výsledek kontroly se zaznamená do
záznamníku závad a následně je přenesen do protokolu o měření emisí vozidel.
Detekci úniku paliva u ostatních soustav (BA, NM) provádíme zpravidla vizuálně nebo
s pomocí vhodného servisního detektoru. Výsledek zahrneme pod vizuální kontrolu vozidla.
Hodnocení závady:
6.1.3.1.1 Palivová nádrž je poškozená tak, že je zjevně netěsná. B
6.1.3.1.3 Z palivové nádrže na kapalná paliva dochází k úniku paliva. C
6.1.3.1.4 Do kabiny nebo prostoru pro cestující unikají plynné výpary
z netěsné palivové nádrže na kapalná paliva. C
6.1.3.2.1
Upevnění palivové nádrže ve vozidle je uvolněné, poškozené
nebo spojovací prvky / úchyty chybí nebo upevnění nádrže
neodpovídá požadavkům.
B
6.1.3.3.2 Dochází k úniku paliva plnicím hrdlem palivové nádrže. C
6.1.3.5.2
Palivové potrubí / hadice je netěsné nebo poškozené nebo
zjevná koroze palivového potrubí / spojovacích prvků (spon)
má vliv na spolehlivost a těsnost systému.
B
6.1.3.5.4 Z netěsného palivového potrubí / hadice nebo jejich spojení
dochází k úniku paliva. C
6.1.3.7.1 Z důvodu hromadění maziva v motorovém prostoru (např.
spodní kryt motoru) hrozí nebezpečí vzniku požáru. B
6.1.3.7.3
Z důvodu nashromážděného množství paliva, nebo jiného
hořlavého materiálu v motorovém prostoru (např. spodní
kryt motoru) nebo z důvodu nefunkčního nebo chybějícího
C
1 Např. Škoda Octavia CNG, VW Golf CNG, vozidla jsou však koncipována tak, že jsou přednostně poháněna
CNG
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 15/58
zařízení, které tepelně chrání nádrž / palivové potrubí od
výfukového systému (tepelný štít), je-li zařízení vyžadováno,
hrozí bezprostřední nebezpečí vzniku požáru vozidla.
Sání motoru
Kontrolu zaměříme na úplnost, zjevné modifikace (náhrady tělesa vzduchového filtru
sportovními filtry vzduchu resp. tzv. kity přímého sání), stav turbodmychadla a regulačního
ústrojí, stav mezichladičů stlačeného vzduchu, montáž tzv. vyvýšeného sání terénních vozidel
(tzv. Safari snorchel - podléhá schválení, musí být označen schvalovací značkou), stav
předehřívání teplého vzduchu od výfuku.
U vozidel dodatečně upravených na pohon LPG/NG se někdy vyřazuje z činnosti náporové
sání (je provedeno přepojení vstupu sání z prostoru za přední maskou či pod nárazníkem do
motorového prostoru) i předehřívání teplého vzduchu od výfuku. V těchto případech takový
stav nehodnotíme jako závadu.
Hodnocení závady:
0.3.1.1
Změna nebo úprava vozidla, která neodpovídá schválenému
provedení nebo údajům, uvedeným v předložené
dokumentaci k vozidlu (neschválená přestavba - pracovní
stroj nesený, změna nástavby, karosérie, typ motoru, druh
pohonu, změna hmotnosti nebo rozměru vozidla, apod.).
B
0.3.1.2
Je-li vyžadováno, není změna nebo úprava vozidla vyznačena
v dokumentaci k vozidlu (dodatečná montáž tažného zařízení
nebo ochranného rámu, apod.).
B
Výfukový systém
Kontrola je zaměřena na těsnost, úplnost (zjevně chybějící katalyzátory, DPF, EGR a další
komponenty a systémy pro snižování emisí škodlivin), viditelná poškození (zejména trhlinky
v okolí lambda sond), upevnění lambda sond (nepřípustné je upevnění prostřednictvím
různých mezikusů apod.), těsnění přírub a spojů, upevnění tepelných štítů a zjevné
nepřípustné modifikace (např. montáž sportovních tlumičů výfuku).
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 16/58
Mezikus upevnění kontrolní lambda sondy za
katalyzátorem, otupující její reakci...
...a jeho montáž na vozidle (zdroj: internetové
diskuzní skupiny)
U výfukových systémů vyústěných směrem vzhůru se můžeme setkat s tzv.
konstrukční netěsností výfukového systému, způsobenou odvodňovacími
otvory. V těchto případech postupujeme podle pokynů výrobce a takový
stav jako závadu nehodnotíme. Jestliže výrobce zvláštní pokyny neuvádí, je
nezbytné tyto konstrukční netěsnosti při následném měření emisí vozidla
vhodným způsobem dočasně eliminovat.
Osobní automobily se zážehovými motory schválené v úrovni "Euro 1" a novější musí být
vybaveny katalyzátory. Zjevnou nepřítomnost nebo poškození katalyzátoru hodnotíme jako
závadu. Osobní automobily se vznětovými motory schválené v úrovni "Euro 2" a novější
musí být vybaveny katalyzátory. Zjevnou nepřítomnost katalyzátoru hodnotíme jako závadu.
Osobní automobily se vznětovými motory schválené v úrovni "Euro 5" resp. nákladní
v úrovni "Euro 6" a novější musí být vybaveny DPF filtry. Zjevnou nepřítomnost či poškození
DPF filtru hodnotíme jako závadu.
Poznámka: Vybavení vozidla DPF filtrem poznáme buďto podle emisní úrovně, podle které
bylo vozidlo homologováno (u osobních automobilů "Euro 5", u nákladních "Euro 6"; není
dosud znám případ, že by vozidlo emisní limity splnilo bez těchto filtrů) nebo podle úrovně
kouřivosti, udané na štítku vozidla. Pokud je na štítku uvedena kouřivost 0.5 m-1 a nižší, bylo
vozidlo z výroby jednoznačně vybaveno DPF filtrem.
Osobní automobily se vznětovými motory, vyrobené v emisní úrovni "Euro2" a novější jsou
vybaveny EGR ventily. Tyto ventily nesmí být odstraněny ani zneprůchodněny. Zjevnou
nepřítomnost nebo nefunkčnost těchto ventilů hodnotíme jako závadu.
Hodnocení závady:
6.1.2.1.2 Výfukový systém zjevně netěsný. B
6.1.2.2.2 Některá část výfukového systému je nedostatečně upevněna
nebo upevnění výfukového systému neodpovídá B
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 17/58
požadavkům a tato závada má vliv na funkci systému.
6.1.2.2.3 Některá část výfukového systému je poškozena, změněna
nebo chybí a tato závada má vliv na funkci systému. B
6.1.2.3.1
Nevhodné vyústění nebo netěsnost výfukového systému
motoru nebo nezávislého topení, které může způsobit
pronikání (např. podlahou) výfukových plynů do kabiny
nebo do prostoru pro cestující.
B
6.1.2.3.2
Výfukové plyny z motoru nebo z nezávislého topení se
zjevně dostávají do kabiny nebo do prostoru pro cestující,
ohrožení zdraví osob ve vozidle.
C
6.1.2.4.1 Zjevný zásah do výfukového systému, který není v souladu
s požadavky (např. ovlivňující funkci nebo bezpečnost). B
Palivová soustava
Kontrolujeme zejména na těsnost (viz první bod vizuální kontroly) a dodržení odpovídajících
vzdáleností od zdrojů tepla. U vozidel poháněných LPG/CNG/NG musí být všechny součásti,
co jsou ve styku s plynem, s výjimkou pevných palivových trubek a směšovače LPG,
pracujícího s tlakem nižším jak 20 kPa, homologovány podle odpovídajících předpisů (EHK
č. 67.00, EHK č. 67.01, EHK č. 110.00 a EHK č. 110.01) v závislosti na roku přestavby nebo
výroby vozidla podle toho, zda se jedná o vozidlo z prvovýroby nebo o vozidlo přestavěné.
Pozornost je nutné věnovat zejména flexibilním hadicím, kterým homologace často chybí.
Hodnocení závady:
6.1.3.1.2
Palivová nádrž určená pro pohon / vytápění vozidla
neodpovídá požadavkům (homologace) nebo nestanovil-li
výrobce jinak, stáří palivové nádrže na LPG / CNG
překračuje stanovenou dobu nebo nejsou-li na vozidle
demontované kryty palivových nádrží, pokud tak stanovil
výrobce u vozidla vybaveného motorem na alternativní
palivo.
B
6.1.3.6.2
Upevnění palivového potrubí / hadic je uvolněné,
nespolehlivé nebo způsob montáže palivového potrubí /
hadic neodpovídá požadavkům a tato závada má vliv na
bezpečnost nebo spolehlivost systému.
B
6.1.3.7.2
Zařízení, které tepelně chrání nádrž / palivové potrubí od
výfukového systému (tepelný štít), je-li zařízení vyžadováno,
je poškozené tak, že není zařízení dostatečně funkční.
B
6.1.3.7.3 Z důvodu nashromážděného množství paliva, nebo jiného
hořlavého materiálu v motorovém prostoru (např. spodní C
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 18/58
kryt motoru) nebo z důvodu nefunkčního nebo chybějícího
zařízení, které tepelně chrání nádrž / palivové potrubí od
výfukového systému (tepelný štít), je-li zařízení vyžadováno,
hrozí bezprostřední nebezpečí vzniku požáru vozidla.
Odvětrání klikové skříně
Kontrole podléhají čtyřdobé zážehové motory vozidel vyrobených od r. 1972. Kontrolujeme
přítomnost a průchodnost. Odvětrání musí být provedeno formou recirkulace do sání motoru
(obvykle do tělesa vzduchového filtru za filtrační vložku), nesmí ústit do volné atmosféry.
V krajních případech může být zavedeno do dostatečně veliké vyrovnávací nádobky (objem
nejméně 2 litry), která již může být skrze přepážky odvětrána do atmosféry. Na odvětrání
klikové skříně motoru se zaměříme zejména u vozidel dodatečně přestavěných na LPG/NG –
i zde musí být funkční. V případě pochybností vytáhneme olejovou měrku a nasadíme na ní
plynotěsný (PVC) sáček - nesmí dojít při volnoběhu motoru k jeho nafukování.
Odvětrání palivové nádrže
Kontrole podléhají vozidla s benzínovými motory, vyrobená od r. 1993, kde je systém
odvětrání palivové nádrže přístupný bez demontáže dalších dílů či skupin. Zkontrolujeme stav
odvětrávacích hadic a přítomnost uhlíkového filtru. Zjevné odstranění komponent systému
odvětrání nádrže či uhlíkového filtru hodnotíme jako závadu.
Hodnocení závady:
6.1.3.5.3
U nízkotlaké části systému pohonu / vytápění vozidla
použito nevhodné palivové potrubí / hadice, které
neodpovídá požadavkům nebo způsob spojení
palivového potrubí / hadic je nespolehlivé, uvolněné
nebo neodpovídá požadavkům (např. u LPG / CNG).
B
6.1.3.6.2
Upevnění palivového potrubí / hadic je uvolněné,
nespolehlivé nebo způsob montáže palivového potrubí
/ hadic neodpovídá požadavkům a tato závada má vliv
na bezpečnost nebo spolehlivost systému.
B
Stav elektroinstalace a přídavných elektronických zařízení třetích stran
Nesmí být zjevně narušená, kabelové svazky nesmí být prodřené, veškeré vodiče musí být
izolované, konektory nesmí být zjevně poškozené nebo uvolněné. Modifikace systému řízení
motoru se kontroluje na zjevné manipulace, příklady (nikoli však vyčerpávající) těchto úprav
jsou uvedeny v příloze č. 4.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 19/58
Hodnocení závady:
4.11.3.2
Elektrický kabel nebo jeho izolace poškozená tak, že
poškození zjevně ovlivňuje jeho spolehlivost nebo
hrozí nebezpečí vzniku elektrického zkratu.
B
4.11.3.3
Izolace elektrického kabelu je natolik poškozená
(obnažený vodič), že hrozí bezprostřední nebezpečí
vzniku elektrického zkratu nebo požáru.
C
4.11.4.1
Neodborná změna nebo oprava elektroinstalace, která
má vliv na její spolehlivost nebo při které hrozí
nebezpečí vzniku elektrického zkratu.
B
4.11.4.2
Neodborná změna nebo oprava elektroinstalace, při
které hrozí bezprostřední nebezpečí vzniku
elektrického zkratu nebo požáru.
C
6.1.9.1 Zjevný zásah do řídicí jednotky. B
6.1.9.2 Zjevná nepovolená úprava motoru. B
6.1.9.3 Zjevné nepovolené použití přídavných řídicích
(korekčních) jednotek. B
Stav SCR a hladina močoviny v systému
V případě signalizace nízkého stavu močoviny se před měřením emisí vozidla doplní v
potřebném množství. SCR katalyzátor je součástí výfukového systému, před katalyzátor ústí
trysky vstřikování močoviny, za katalyzátorem je NOx čidlo. Nádobka AdBlue musí mít
signalizaci stavu hladiny na přístrojové desce. Po vypnutí motoru je u většiny systémů
zřetelně slyšet automatický proces čištění trysek po dobu cca 1-2 minut, který nesmí být
násilně ukončen odpojením akumulátorů.
Zástavba komponent plynového pohonu
Kontrola zástavby komponent plynové části palivové soustavy se provádí podle Metodiky
MDČR KM/A 28.s4 (vozidla poháněná LPG), KM/A 29.s2 (vozidla poháněná CNG)
v souladu s požadavky platnými v době přestavby (přestavěná vozidla) resp. době výroby
vozidla (vozidla z prvovýroby), se zohledněním aktuálního stavu EHK R115, EHK R67
a EHK R110 a při respektování doposud vydaných stanovisek a instrukcí ministerstva. Byla-li
ke kontrole spolu s vozidlem předložena Příloha k technickému průkazu, hodnotí se soulad
zástavby s touto přílohou. Obsahuje-li vozidlo štítek přestavby dle EHK 115, hodnotí se
soulad zástavby s tímto štítkem.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 20/58
Jestliže byl zjištěn zjevný nesoulad zástavby s předepsanými požadavky
nebo plynová část palivové soustavy obsahuje zjevně poškozené
komponenty (mechanicky, korozně), vozidlo se hodnotí závadou. Kontrolní
technik vystaví protokol o měření emisí vozidla s uvedením závady, do
poznámky se uvedou podrobnosti v rozsahu stupně závady
vážná/nebezpečná.
Při hodnocení korozního poškození nádrže, týká se zejm. ocelových nádrží umístěných pod
vozidlem, je třeba věnovat pozornost především hloubkové (např. důlkové) korozi, která
ztenčuje tloušťku stěny nádrže. Hodnocení se provádí subjektivně v souladu s doporučeními
výrobce nádrží, lze přitom též využít normy ISO 19078; výběr typických poškození
s doporučujícími kritérii pro hodnocení je uveden v Příloze č. 6 tohoto Metodického postupu.
Zvláštní pozornost je třeba věnovat životnosti LPG, CNG/LNG a H2 nádrží. Stav nádrží spolu
s jejich identifikačními údaji se uvádí do přílohy protokolu. Není-li životnost nádrže přímo
vyznačena na jejím štítku (datum expirace, značeno např. "EXP...", "DO NOT USE
AFTER ..." apod.), určuje ji její výrobce. Pokud není výrobní štítek nádrže nebo potřebný
údaj k určení životnosti dostupný1, je možno postupovat následovně:
1. Nejprve lze využít možnost tzv. náhradního štítku, který někteří výrobci umísťují do
blízkosti uzavíracího ventilu za předpokladu, že není poškozený a údaje na něm nejsou
zjevně modifikované. Kontrolní technik v tomto případě uvede do poznámky, že
využil informace z náhradního štítku.
2. Nelze-li využít ani informace náhradního štítku podle bodu 1, je možné čerpat
z vyjádření výrobce nádrže (vozidla, plynové soupravy) nebo jeho zástupce, toto
vyjádření však musí obsahovat identifikaci nádrže, použité ve vozidle; kopii tohoto
vyjádření kontrolní technik přiloží k protokolu. Jako číslo homologace nádrže se do
přílohy protokolu uvede údaj ve tvaru E99 67R-000001 pro LPG, E99 110R-000001
pro CNG/LNG nebo E99 134R-000001 pro H2.
3. V případě, že nelze postupovat podle bodů 1 a 2 vycházíme při určení životnosti z data
výroby resp. 1. registrace vozidla (plynová vozidla z prvovýroby) nebo data zápisu
přestavby na plynový pohon (dodatečně přestavěná vozidla), od kterého počítáme
lhůtu 10 let pro LPG, 20 let pro CNG/LNG resp. 15 let pro H2. Jako číslo homologace
nádrže se do přílohy protokolu uvede údaj ve tvaru E99 67R-000002 pro LPG, E99
110R-000002 pro CNG/LNG nebo E99 134R-000002 pro H2, jedná se zejména
o situaci, kdy na území ČR není výrobce nebo akreditovaný zástupce.
Nádrž, která neobsahuje vůbec žádné identifikační údaje (úplná absence štítku, ražby, apod.),
pokud se nejedná o zástavbu z prvovýroby, hodnotíme vždy jako závadu.
1 Pro přestavby, provedené od 09/2017, musí být informace o životnosti nádrže uvedená též v návodu k obsluze
pro konečného uživatele.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 21/58
V případě, že je ke dni kontroly nádrž za hranicí životnosti nebo nelze její
životnost stanovit žádným z uvedených způsobů, hodnotí se vozidlo
závadou. Kontrolní technik vystaví protokol o měření emisí vozidla
s uvedenou závadou, do poznámky uvede podrobnosti.
Hodnocení závady:
6.1.3.8.1
Montáž systému pohonu na vodík / LPG / CNG ve vozidle
není uvedena v technickém průkazu vozidla (neschválená
přestavba).
B
6.1.3.8.2 Způsob montáže systému pohonu na vodík / LPG / CNG do
vozidla není v souladu s požadavky. B
6.1.3.1.2
Palivová nádrž určená pro pohon / vytápění vozidla
neodpovídá požadavkům (homologace) nebo nestanovil-li
výrobce jinak, stáří palivové nádrže na LPG / CNG
překračuje stanovenou dobu nebo nejsou-li na vozidle
demontované kryty palivových nádrží, pokud tak stanovil
výrobce u vozidla vybaveného motorem na alternativní
palivo.
B
6.1.3.7.4 Systém LPG/CNG/LNG nebo vodíkový systém není v
souladu s požadavky, některá z částí systému je vadná. C
6.1.3.8.3
Některý komponent systému pohonu na vodík / LPG / CNG
je poškozený (např. plynotěsná skřínka), chybí, není funkční
nebo neodpovídá požadavkům homologace.
B
6.1.3.8.4
Způsob montáže systému pohonu na vodík / LPG / CNG ve
vozidle je v rozporu s požadavky na bezpečnost a
bezprostředně ohrožuje život a zdraví přepravovaných osob,
bezpečnost jízdy vozidla nebo provoz na pozemních
komunikacích.
C
6.1.3.8.5 Do kabiny nebo do prostoru pro cestující uniká plyn ze
systému pohonu na LPG / CNG. C
6.1.3.9.5
Do kabiny nebo do prostoru pro cestující unikají plynné
výpary / plyny LPG / CNG ze systému nezávislého vytápění
(kapalná / plynná paliva).
C
6.1.3.5.3
U nízkotlaké části systému pohonu / vytápění vozidla
použito nevhodné palivové potrubí / hadice, které
neodpovídá požadavkům nebo způsob spojení palivového
potrubí / hadic je nespolehlivé, uvolněné nebo neodpovídá
požadavkům (např. u LPG / CNG).
B
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 22/58
6.1.3.5.5
Z netěsného plynového potrubí / hadice nebo spojení
systému pohonu / vytápění na LPG / CNG uniká plyn (z
nízkotlaké / vysokotlaké části).
C
c) kontrola paměti závad řídicího systému hnacího agregátu (systémy
s OBD)
1. V prvním kroku provedeme identifikaci softwarové verze řídící jednotky motoru.
K tomu účelu se z diagnostického rozhraní načtou identifikační řetězce softwaru (CALID)
a kontrolních součtů (CVN). Tyto hodnoty se vždy vypíší do přílohy protokolu a porovnají
s údaji výrobce, pokud výrobce tyto údaje poskytuje. Negativní hodnocení se vydá pouze
v tom případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou. Zároveň
se v tomto kroku informativně vyčítá VIN vozidla, pokud je uložený v palubní síti; jeho shoda
s VIN vyraženým na vozidle se však nehodnotí.
2. V druhém kroku provedeme vizuální kontrolu funkčnosti MIL. Její chování je závislé
na druhu vozidla a plnění úrovně emisních limitů a musí odpovídat následujícím vzorům.
Kontrola se provádí při stojícím motoru okamžikem zapnutí zapalování s následným startem
motoru:
i) "Malá vozidla" v úrovni Euro 3 a novější
Po zapnutí zapalování se musí MIL rozsvítit a nejpozději po nastartování
motoru musí zhasnout, pokud není indikována závada.
ii) "Velká vozidla" v úrovni Euro 5 nebo EEV
Po zapnutí zapalování se musí MIL rozsvítit a nejpozději po nastartování
motoru musí zhasnout; obvykle však zhasne cca 5 sec po zapnutí zapalování.
Při běžícím motoru musí být MIL zhasnutá, pokud není indikována závada.
iii) "Velká vozidla" v úrovni Euro 6
Po zapnutí zapalování se musí na 5 sec rozsvítit a poté na 10 sekund zhasnout,
což slouží ke kontrole funkce MIL. Následuje 5 sec fáze, kdy kontrolka buďto
svítí, což indikuje nastavené Readiness kódy nebo bliká, což znamená, že
některý ze Readiness kódů není nastavený. Následně na 5 sec zhasne a poté
nastává indikace poruchového stavu, kdy podle počtu probliknutí v 5 sec
intervalech identifikujeme druh závady (1 probliknutí - bez závad, 2
probliknutí - emisně nesouvisející závada, 3 probliknutí - vliv na emise nelze
určit a jako poslední stav trvalé svícení - emisně relevantní potvrzená závada).
Při běžícím motoru, po uplynutí nejméně 60 sekund od startu, musí být MIL
zhasnutá, pokud není indikována emisně relevantní potvrzená závada.
MIL má standardizovaný vzhled, její provedení musí odpovídat její specifikaci v ISO dle
následujících vzorů:
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 23/58
Standardizované provedení MIL
Alternativní provedení pro "velká vozidla", vyrobená v letech 2010-2012.
Vyskytuje se pouze ojediněle.
Výsledek vizuální kontroly zadává kontrolní technik do přístroje ručně, je součástí vizuální
kontroly motoru.
3. Ve třetím kroku se kontrolují Readiness kódy (mód 01 dle ISO15031-5/SAE J1979 resp.
DM5 dle SAE J1939). Vozidlo má zapnuté zapalování, výsledek se zjišťuje on-line přenosem.
Skutečný stav kódů se uvede do protokolu. Nevyhodnocuje se stav kódu týkajícího se
klimatizace. Na stavu Readiness kódů závisí průběh některých dalších měření (popsáno
v příslušných sekcích). V případě, že Readiness indikují neproběhlé testy nebo nejsou
v diagnostickém protokolu obsaženy vůbec, provedou se doplňková měření, viz příslušné
sekce.
4. Čtvrtá v pořadí je kontrola paměti závad. Výsledek kontroly paměti závad řízení motoru
se u vozidel s OBD zjišťuje vždy on-line přenosem. Diagnostika se prioritně provádí při
motoru běžícím ve volnoběhu, ale v případě problémů s komunikací je možné ji alternativně
provést při stojícím motoru a zapnutém zapalování.
Vyhodnocují se pouze emisně relevantní potvrzené závady (mód 03 dle ISO 15031-5/SAE
J1979 nebo DM12 dle SAE J1939) skupiny P a stav MIL. Vyhodnocení se provádí
následovně:
Pokud příznak MIL, získaný z diagnostického rozhraní, signalizuje svícení nebo
blikání, hodnotí se vozidlo odpovídajícím stupněm závady, pokud jsou registrovány
chyby P00xxx až P06xxx s výjimkou případů, kdy se jedná o vyjmenované chyby
subsystému NOx/SCR popsané v Příloze č. 2 tohoto Metodického postupu - závady se
v tomto případě vypíší do protokolu, ale nemají vliv na hodnocení vozidla,
zdůvodnění se uvede do poznámky ve tvaru "Registrované DTC nejsou emisně
relevantní". U vozidel používajících protokol SAE J1939 s formátem závad SPN/FMI
se vyhodnocení provádí analogicky s využitím dokumentace výrobce vozidla ev.
motoru.
U malých vozidel, používajících protokol ISO 15031, je nepřípustný výskyt emisně
relevantních potvrzených závad (mód 03) skupiny P0xxx až P06xxx s výjimkou
případů, kdy se jedná o vyjmenované chyby subsystému NOx/SCR popsané v Příloze
č. 2 tohoto Metodického postupu bez ohledu na to, zda příznak MIL signalizuje její
svícení nebo nikoli. U všech ostatních vozidel je přípustný výskyt jakékoli závady za
předpokladu, že příznak MIL, získaný z diagnostického rozhraní, signalizuje její
nesvícení - jedná se o tzv. odeznělé závady.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 24/58
U MultiECU uspořádání systému řízení se diagnostikují všechny dotčené řídící jednotky
motoru.
U vícepalivových vozidel s uspořádáním palivového systému "Master-Slave" se diagnostikují
pouze hlavní, tzv. "Master" řídící jednotky. Doporučuje se provádět diagnostiku při provozu
na benzín z důvodu možného obsazení diagnostického rozhraní při provozu na LPG/NG
řídícími jednotkami typu "Slave" u některých přestavbových souprav. U jiných uspořádání se
postupuje podle pokynů výrobce vozidla a výrobce přestavbové sady.
U vícepalivových vozidel se zážehovými motory na LPG/NG s OBD mohou být nenastavené
Readiness kódy vztahující se k nespojitě monitorovaným zařízením u vozidel uvedených do
provozu až do r. 2008 včetně (viz Příloha č. 3 tohoto Metodického postupu) v důsledku
legislativně neošetřeného používání resetovacích zařízení. V těchto případech přesto platí
zásada, že při provozu na benzín musí být OBD plně funkční, při provozu na LPG/NG nemusí
být OBD funkční, ale kontrolka MIL nesmí signalizovat závady.
V případě, že není možné navázat OBD komunikaci u vozidla, kde je toto rozhraní předpisy
vyžadováno, hodnotí se vozidlo závadou vyjma případů, kdy jeho výrobce nebo akreditovaný
zástupce prostřednictvím ministerstva potvrdí, že se jedná o obvyklý stav daného typu vozidla
(skupiny vozidel) nebo případů, kdy ministerstvo sdělí, že vozidlo bylo s tímto nedostatkem
schváleno. Postup kontroly se potom aplikuje v souladu s těmito sděleními.
Hodnocení závady:
8.2.1.2.4 Zjištění z OBD značí zjevně nesprávnou funkci B
d) kontrola paměti závad řídicího systému hnacího agregátu (řízené
systémy bez OBD)
1. Vozidla bez OBD se diagnostikují v souladu s pokyny výrobce vozidla. Kontrolu paměti
závad je možné vynechat pouze v případě, že to tak výslovně stanovil výrobce vozidla;
v případě zaniklých výrobců to může stanovit též Ministerstvo dopravy. V tom případě se tato
skutečnost uvede do příslušné kolonky protokolu ve znění "Není předepsána" a vozidlo se
z hlediska kontroly paměti závad nehodnotí.
2. Některá vozidla bez OBD mohou být vybavena indikátorem chybné funkce motoru, jehož
vzhled může být velmi podobný kontrolce MIL, kterou povinně používají vozidla s OBD. S
ohledem na skutečnost, že vybavení vozidel touto kontrolkou nebylo legislativně předepsáno,
bere se na její stav ohled pouze v případě, že to výrobce vozidla udává ve svých pokynech.
3. Vozidla bez OBD se diagnostikují on-line pouze tehdy, pokud to komunikační rozhraní
a SW vybavení použitého přístroje umožňuje. Vyhodnocení se neprovádí automatizovaně,
zhodnocení musí učinit kontrolní technik.
4. Pokud je k navázání komunikace potřebný externí přístroj, který není součástí
multifunkčního přístroje pro měření emisí vozidel a neumožňuje on-line přenosy, zadají se
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 25/58
příslušné údaje do programu ručně. Výpis z diagnostického přístroje, se přiloží jako příloha
protokolu pouze tehdy, když externí diagnostický přístroj umožňuje pořízení výpisu.
5. U vícepalivových vozidel se postupuje podle pokynů výrobce vozidla a výrobce
přestavbové sady. Neudává-li výrobce vozidla nebo přestavbové sady jinak, potom se
u soustav s uspořádáním palivového systému "Master-Slave" diagnostikují pouze hlavní, tzv.
"Master" řídící jednotky.
6. U MultiECU uspořádání systému řízení se diagnostikují všechny dotčené řídící jednotky
motoru.
7. Vyhodnocení diagnostiky:
i) Sporadické závady se nevyhodnocují a ani se neuvádějí do protokolu.
ii) Emisně nesouvisející závady se nevyhodnocují a ani se neuvádějí do protokolu.
Hlavním vodítkem pro posouzení vlivu závady je dokumentace výrobce, jedná se
například o závady tempomatů, vnitrovozidlové komunikace s ostatními jednotkami,
systému vytápění vozidla apod.
iii) U vícepalivových vozidel se zážehovými motory na LPG/NG bez OBD,
nepoužívajících systém uspořádání Master-Slave, se v paměti chyb při provozu na
plyn mohou vyskytovat následující závady: lambda sonda (porucha obvodu, porucha
funkce), vstřikovače (odpojení, zkrat), regulační odchylka. Pokud výrobce neudá
jinak, závady se v tomto případě vypíší, avšak pokud se v paměti jiné závady než tyto
nevyskytují, celkový výsledek se uvede jako vyhovující s odůvodněním, že se jedná
o tzv. zavlečené závady. Před vyhodnocením je třeba zkontrolovat, zda uvedené
závady nejsou způsobeny poruchou v benzínové části palivové soustavy.
8. Celkový výsledek kontroly je vždy na zodpovědnosti kontrolního technika provádějícího
kontrolu, neprovádí se automatizovaně.
e) měření koncentrací škodlivých složek (zážehové motory)
1. Je povinností používat schválený měřící program určený pro úřední měření. Je nepřípustné
využívat měřících programů pro diagnostická měření.
2. Volič převodových stupňů musí být v poloze "N" (neutrál) nebo "P" (parking), resp. podle
pokynů výrobce. Motor musí být nastartovaný po dobu nejméně 1 minuty a zahřátý na
provozní teplotu. Jako ukazatel provozní teploty se přejímá údaj o teplotě chladicí kapaliny
z diagnostického rozhraní vozidla. Není-li toto rozhraní k dispozici, použije se údaj o teplotě
oleje z olejové měrky. Není-li možné změřit teplotu oleje, je možné použít ruční zadání
teploty s tím, že motor musí být v tomto případě nastartovaný nejméně 5 minut.
3. Zkontrolujeme provozní teplotu motoru. Nestanoví-li výrobce jinak, rozumí se provozní
teplotou teplota nejméně 60°C, bez ohledu na to, z jakého zdroje byla získána (sonda olejové
měrky, přenosy z diagnostického rozhraní včetně ev. ručního zadání).
4. Na přístroji zvolíme druh používaného paliva.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 26/58
5. Snímání otáček motoru se pro vozidla s OBD rozhraním nebo rozhraním dle SAE J1939
provádí přednostně prostřednictvím těchto rozhraní. Při výpadku a opětovném navázání
komunikace se opakuje příslušná probíhající fáze měření znovu. Pokud není možné snímat
otáčky z těchto rozhraní (výpadky komunikace u některých starších vozidel, vozidla, která
neobsahují v diagnostickém protokolu otáčky, vícepalivová vozidla využívající palubní
diagnostiky pro slave systémy), zvolí se jiný zdroj snímání otáček a odůvodnění kontrolní
technik uvede do poznámky.
6. Kontrola regulace volnoběhu. Provádí se u vozidel s řízenými systémy s výjimkou
hybridních elektrických vozidel. Po 10 sekundách stabilizace volnoběhu zapneme všechny
významné elektrické spotřebiče (osvětlení vozidla, vyhřívání skel), u vozidel s klimatizací
zapneme klimatizaci, u vozidel se servořízením otáčíme volantem - nesmí dojít k poklesu
volnoběžných otáček pod spodní hranici otáčkového pásma na dobu delší než 3 sekundy. Po
vypnutí všech spotřebičů musí otáčky motoru zůstat ve stanoveném otáčkovém pásmu. Při
nesplnění stanovených podmínek hodnotíme vozidlo jako nevyhovující. Maximální doba
kontroly regulace volnoběhu je 5 minut.
7. Měření při zvýšeném volnoběhu. Udržování stanovených zvýšených volnoběžných otáček
po dobu nejméně 15 sekund od okamžiku dosažení spodní hranice otáčkového pásma. Prvních
5 sekund se koncentrace škodlivin nevyhodnocují z důvodu odeznění přechodového stavu. Ze
souvislé 10-sekundové periody se vyhodnotí průměrné naměřené hodnoty otáček
i koncentrací plynných složek emisí, a pokud jsou vyhovující, režim měření zvýšeného
volnoběhu se opustí. Pokud nedošlo k naměření vyhovujících hodnot, je možné pokračovat
v měření, avšak maximálně po dobu 5 minut, po jejichž uplynutí se měření zvýšeného
volnoběhu ukončí.
8. Měření při základním volnoběhu. Po poklesu volnoběžných otáček do otáčkového pásma
volnoběhu se prvních 30 sekund koncentrace škodlivin nevyhodnocují z důvodu odeznění
přechodového stavu decelerace. Následuje souvislá 10-sekundová perioda, kdy se vyhodnotí
průměrné naměřené hodnoty otáček i koncentrací plynných složek emisí a pokud jsou
vyhovující, režim měření základního volnoběhu se opustí. Pokud nedošlo k naměření
vyhovujících hodnot, je možné pokračovat v měření, avšak maximálně po dobu 5 minut, po
jejichž uplynutí se měření základního volnoběhu ukončí.
9. Limitní hodnoty stanovuje výrobce vozidla případně držitel typové přestavby, pokud nejsou
stanoveny, použijí se limitní hodnoty dle Přílohy č. 1 vyhlášky č. 211/2018 Sb.
Měřící postup se předčasně ukončí při zjištění nestandardního chování
motoru resp. vozidla, vzniku závady znemožňující další měření, narušení
bezpečnosti práce, riziku poškození motoru/vozidla apod. Měřící postup je
též možné předčasně ukončit na žádost zákazníka v případech, kdy je již z
průběhu testu zřejmé, že vozidlo bude hodnoceno se závadou. Výsledek
kontroly je v tomto případě vždy se závadou, do poznámky protokolu se
uvede důvod předčasného ukončení a vyplní se všechny doposud
zjištěné/naměřené hodnoty.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 27/58
Hodnocení závady:
Viz kontrolní úkony výše, podle konkrétního důvodu ukončení měření.
Hodnocení závady:
8.2.1.2.1 Emise překračují určené hodnoty udané výrobcem. B
8.2.1.2.2
Nejsou-li údaje výrobce k dispozici a je překročena povolená
hodnota emisí CO:
a) Zážehové motory s neřízeným emisním systémem
a) 4,5% oxidu uhelnatého a 1 200 ppm nespálených
uhlovodíků u vozidel poprvé registrovaných do 31.
prosince 1985,
b) 3,5% oxidu uhelnatého a 800 ppm nespálených uhlovodíků
u vozidel poprvé registrovaných od 1. ledna 1986.
Výše uvedené přípustné hodnoty se vztahují i na vozidla
vybavená neřízeným emisním systémem s katalyzátorem.
b) Zážehové motory s řízeným emisním systémem a
katalyzátorem
a) 0,5 % obj. oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách u
vozidel poprvé registrovaných do 30. června 2002
b) 0,3 % obj. oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách u
vozidel poprvé registrovaných od 1. července 2002
c) 0,3 % obj. oxidu uhelnatého při zvýšených otáčkách u
vozidel poprvé registrovaných do 30. června 2002
d) 0,2 % obj. oxidu uhelnatého při zvýšených otáčkách u
vozidel poprvé registrovaných od 1. července 2002.
Součinitel přebytku vzduchu lambda přitom musí
dosahovat hodnoty 1 ± 0,03.
B
8.2.1.2.3 Lambda koeficient je mimo rozpětí 1 ± 0,03 nebo neodpovídá
specifikaci výrobce B
f) měření kouřivosti (vznětové motory)
1. Je povinností používat schválený měřící program určený pro úřední měření. Je nepřípustné
využívat měřících programů pro diagnostická měření.
2. Volič převodových stupňů musí být v poloze "N" (neutrál) nebo "P" (parking), resp. dle
pokynů výrobce, spojka u mechanických převodovek sepnutá. Motor musí být nastartovaný
po dobu nejméně 1 minuty a zahřátý na provozní teplotu. Jako ukazatel provozní teploty se
přejímá údaj o teplotě chladicí kapaliny z diagnostického rozhraní vozidla. Není-li toto
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 28/58
rozhraní k dispozici, použije se údaj o teplotě oleje z olejové měrky. Není-li možné změřit
teplotu oleje, je možné použít ruční zadání teploty s tím, že motor musí být v tomto případě
nastartovaný nejméně 5 minut.
3. Zkontrolujeme provozní teplotu motoru. Nestanoví-li výrobce jinak, rozumí se provozní
teplotou teplota nejméně 60°C, bez ohledu na to, z jakého zdroje byla získána (sonda olejové
měrky, přenosy z diagnostického rozhraní včetně ev. ručního zadání).
4. Snímání otáček motoru se pro vozidla s OBD rozhraním nebo rozhraním dle SAE J-1939
provádí přednostně prostřednictvím těchto rozhraní. Při výpadku a opětovném navázání
komunikace se opakuje příslušná probíhající fáze měření znovu. Pokud není možné snímat
otáčky z těchto rozhraní (výpadky komunikace u některých starších vozidel, vozidla, která
neobsahují v diagnostickém protokolu otáčky, vícepalivová vozidla využívající palubní
diagnostiky pro slave systémy), zvolí se jiný zdroj snímání otáček a odůvodnění kontrolní
technik uvede do poznámky.
5. Kontrola regulace volnoběhu, provádí se u všech vozidel s výjimkou hybridních
elektrických vozidel. Po 10 sekundách stabilizace volnoběhu zapneme všechny významně
elektrické spotřebiče (osvětlení vozidla, vyhřívání skel), u vozidel s klimatizací zapneme
klimatizaci, u vozidel se servořízením otáčíme volantem - nesmí dojít k trvalému poklesu
volnoběžným otáček pod spodní hranici otáčkového pásma na dobu delší než 3 sekundy. Po
vypnutí všech spotřebičů musí otáčky motoru zůstat ve stanoveném otáčkovém pásmu. Při
nesplnění stanovených podmínek hodnotíme vozidlo jako nevyhovující. Maximální doba
kontroly regulace volnoběhu je 5 minut.
6. Kontrola omezovače (referenčních otáček). Postupně sešlapujeme pedál akcelerace, až se
otáčky motoru přestanou zvyšovat. Přitom kontrolujeme, zda nedochází k překročení
maximálních přípustných otáček podle údajů výrobce.
Jestliže dochází k překročení maximálních přípustných otáček motoru,
kontrola se ukončí, protokol o měření emisí vozidla se vystaví se závadou.
7. Doporučeno propláchnutí výfukového systému u vozidel uvedených do provozu nejpozději
do 31. 12 .2011. Provedou se 3 akcelerace motoru ze základního volnoběhu při plném
sešlápnutí pedálu akcelerace, je doporučeno dosáhnout alespoň 2/3 otáček maximálního
výkonu motoru nebo otáček OEM omezovače, pokud je nastaven na nižší hodnotu. Tyto
proplachové akcelerace se nezapočítávají do počtu prováděných měření.
8. Měření kouřivosti volnou akcelerací. Akcelerační pedál rychle sešlápneme do maximální
polohy (avšak bez kick-downu) a držíme jej v této poloze, dokud není dosaženo tolerančního
pásma referenčních otáček (omezovače). Jakmile je dosaženo tolerančního pásma
referenčních otáček, je možné akcelerační pedál okamžitě uvolnit. Výsledná hodnota
kouřivosti je nejvyšší zaznamenaná hodnota kouřivosti během akcelerace.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 29/58
9. Kontrola doby akcelerace. Pokud je doba akcelerace motoru delší než 5 sekund (10 sekund
pro vozidla vyrobená nebo uvedená do provozu nejpozději do roku výroby 1980 včetně),
měření není platné, avšak započítává se do počtu provedených měření.
10. Po poklesu otáček do pásma základního volnoběhu následuje pauza v délce nejméně 15
sekund.
11. Počet opakování bodů 8-10.
a) Pro vozidla homologovaná podle 715/2007/ES resp. 595/2009/ES a novějších předpisů
(vozidla s DPF, viz Příloha 5), je přípustné provést pouze jedno platné opakování za
předpokladu, že všechny Readiness kódy jsou nastaveny a naměřená hodnota
kouřivosti nepřesahuje limit.
b) Pro vozidla homologovaná podle 98/69/ES resp. 2005/55/ES a novějších předpisů (viz
Příloha 5), vybavená OBD, je přípustné provést pouze 2 platná opakování dle bodů 8-
10 za předpokladu, že všechny Readiness kódy jsou nastaveny, naměřená hodnota
kouřivosti nepřesahuje limit a vzájemný rozdíl naměřených hodnot kouřivosti není
větší než 0.25 m-1. Výsledná hodnota kouřivosti se stanoví jako aritmetický průměr z
obou opakování.
c) Pro ostatní vozidla nebo při nesplnění stanovených podmínek, nebo pokud není možné
identifikovat homologační předpis dle technického průkazu, případně jiné
dokumentace vozidla se postup podle bodů 8-10 opakuje nejméně 4x. Výsledná
hodnota kouřivosti se stanoví jako aritmetický průměr ze 4 posledních platných
opakování.
12. Pokud bylo dosaženo povoleného rozptylu kouřivostí (0.25 m-1, pro vozidla do roku
výroby 1980 včetně 0.5 m-1) a výsledná hodnota kouřivosti nepřesahuje limit, měření se
ukončí s hodnocením bez závady.
13. Měření podle bodů 8-10 je možné opakovat v případě nevyhovujícího výsledku až 10x,
avšak pouze v případě, že průměrná naměřená hodnota nepřesahuje dovolenou míru
kouřivosti o více než 0.5 m-1. Po 10-ti opakováních se měření vždy ukončí.
14. Limitní hodnoty stanovuje výrobce vozidla, pokud je nestanovil, použijí se limitní
hodnoty dle Přílohy č. 1 vyhlášky č. 211/2018 Sb..
Měřící postup se předčasně ukončí při zjištění nestandardního chování
motoru resp. vozidla, vzniku závady znemožňující další měření, narušení
bezpečnosti práce, riziku poškození motoru/vozidla apod. Měřící postup je
též možné předčasně ukončit na žádost zákazníka v případech, kdy je již z
průběhu testu zřejmé, že vozidlo bude hodnoceno se závadou. Výsledek
kontroly je v tomto případě vždy se závadou, do poznámky protokolu se
uvede důvod předčasného ukončení a vyplní se všechny doposud
zjištěné/naměřené hodnoty.
Hodnocení závady: Viz kontrolní úkony výše, podle konkrétního důvodu
ukončení měření.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 30/58
Hodnocení závady:
8.2.2.2.1.1
Opacita přesahuje úroveň uvedenou na štítku výrobce.
U vozidel kategorie M a N nesmí být překročeny přípustné
hodnoty, které jsou vyjádřené součinitelem absorpce "k":
a) 1,5 m-1 u vozidel s datem první registrace od 1. července
2008, pokud limity výrobce vozidla nejsou přísnější,
b) 0,7 m-1 u vozidel s datem první registrace od 1. ledna 2015,
pokud limity výrobce vozidla nejsou přísnější,
0,25 m-1 u vozidel s emisními limity EURO 6
B
8.2.2.2.1.2
Pokud výrobce vozidla kategorie M nebo N s pohonem na
motorovou naftu nebo s duálním pohonem nestanoví hodnoty
součinitele absorpce motoru, nesmí limity zjištěné metodou
volné akcelerace překročit:
a) u vozidel poprvé registrovaných do 31. prosince 1979: 4,0
m-1
b) u motorů s atmosférickým sáním nebo u vozidel poprvé
registrovaných nebo poprvé uvedených do provozu od
1. ledna 1980 do 30. června 2008: 2,5 m-1,
c) u přeplňovaných motorů poprvé registrovaných nebo poprvé
uvedených do provozu od 1. ledna 1980 do 30. června 2008:
3,0 m-1 nebo u vozidel poprvé registrovaných nebo poprvé
uvedených do provozu od 1. července 2008: 1,5 m-1
B
8.2.2.2.2
Pokud výrobce vozidla kategorie T nestanoví hodnotu
součinitele absorpce motoru, nesmí limity zjištěné metodou
volné akcelerace překročit:
a) 4,0 m-1 u vozidel se vznětovým motorem s datem první
registrace do 31. prosince 1979
b) 3,0 m-1 u vozidel s přeplňovaným vznětovým motorem s
datem první registrace od 1. ledna 1980 do 31. prosince
2014
c) 2,5 m-1 u vozidel s nepřeplňovaným vznětovým motorem s
datem první registrace od 1. ledna 1980 do 31. prosince
2014
d) 1,5 m-1 u vozidel se vznětovým motorem s datem první
registrace od 1. ledna 2015 do 31. prosince 2017
0,7 m-1 u vozidel se vznětovým motorem s datem první registrace
od 1. ledna 2018
B
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 31/58
g) měření ve více větvích výfuku
U vozidel s více samostatnými výfukovými větvemi1 se provede měření v každé výfukové
větvi zvlášť. V žádné z větví nesmí být překročeny povolené limity, výsledné hodnoty do
protokolu o měření emisí vozidel se uvádějí pro každou z měřených veličin nepříznivější vůči
limitu.
h) vícepalivová vozidla
Vícepalivová vozidla se měří na obě paliva, procedury podle bodů e), f) resp. g) se tedy
provedou na každé z paliv. Obsluha musí dbát, aby vždy došlo k řádnému přepnutí z jednoho
paliva na druhé, což zejména u LPG systémů s přímým vstřikováním kapalné fáze může trvat
i více než 5 minut. Vodítkem pro indikaci přepnutí je např. změna a následné ustálení
koncentrace CO2.
U vícepalivových vozidel, která nejsou vybavena uživatelským přepínačem zvoleného paliva,
může výrobce specifikovat servisní postup/úkon, pomocí kterého lze druh paliva přepnout.
Pokud tyto postupy nejsou k dispozici, měří se na to palivo, které zrovna vozidlo používá.
Seznam těchto vozidel a instrukce k nim jsou vydávány ve Věstníku dopravy.
Flexifuel vozidla se měří pouze jednou na to palivo, které vozidlo v okamžiku kontroly
používá. Druh paliva se nastavuje před měřením na přístroji. Preferuje se automatické zjištění
složení paliva z OBD, pokud v OBD není tato informace k dispozici, zadá ji obsluha ručně
podle informací od objednatele měření.
Vozidla na duální pohon (vznětové motory) se měří pouze v duálním režimu. Aplikují se
stejné limitní hodnoty, jako stanovil výrobce vozidla pro původní palivo. Pokud je nestanovil,
použijí se limitní hodnoty dle Přílohy č. 1 vyhlášky č. 211/2018 Sb..
Pro vícepalivová vozidla z prvovýroby stanovuje limitní hodnoty výrobce vozidla, aplikace
hodnot dle Přílohy č. 1 vyhlášky č. 211/2018 Sb. není možná.
U vozidel dodatečně přestavěných se aplikují limitní hodnoty výrobce vozidla případně
držitele typové přestavby, pokud nejsou stanoveny, použijí se limitní hodnoty dle Přílohy
č. 1 vyhlášky č. 211/2018 Sb.
i) doplňkové kontroly aplikované v případě, že Readiness kódy indikují
neproběhnuté testy
I. Zážehové motory - při otáčkách základního volnoběhu se po dobu nejméně 30 sekund
analyzuje čtením z OBD velikost napětí na regulačních lambda sondách resp. stav lambda
regulace (mód 01, PID 14h-1Bh resp. 24h-2Bh resp. 34h-3Bh, v závislosti na druhu lambda
sond). Hodnotí se následující parametry dle druhu použitých sond:
1 Obvykle motory s uspořádáním válců do V (V6, V8, V12 apod.), ačkoli nelze vyloučit toto konstrukční
provedení ani pro jiné uspořádání válců
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 32/58
Druh sond Parametr Limit / Obecný limit
Dvoustavová Amplituda
Frekvence
Dle výrobce / min. 0.15 V
Dle výrobce / min. 0.3 Hz
Dvoustavová emulovaná Napěťový signál minimum
Napěťový signál maximum
Dle výrobce / min. 0.05 V
Dle výrobce / max. 0.90 V
Širokopásmová napěťová Napěťový signál minimum
Napěťový signál maximum
nebo
Rozsah lambda regulace
Dle výrobce / ---
Dle výrobce / ---
Dle výrobce / 0.97-1.03
Širokopásmová proudová Proudový signál minimum
Proudový signál maximum
nebo
Rozsah lambda regulace
Dle výrobce / ---
Dle výrobce / ---
Dle výrobce / 0.97-1.03
"Sonda X" Nehodnotí se
Postupuje se podle pokynů výrobce. Neudává-li výrobce limitní hodnoty, použije se obecný
limit stanovený v této metodice nebo limity stanové v Příloze č. 1 vyhlášky č. 211/2018 Sb.
nebo limity stanovené instrukcemi ministerstva; u širokopásmových sond se v tomto případě
hodnotí pouze rozsah lambda regulace. Nebudou-li splněny limity, hodnotíme vozidlo se
závadou. Doplňkový test se může provádět během měření emisí při základním volnoběhu
(viz. bod e), odst. 8).
Pokud je vozidlo vybaveno širokopásmovými sondami a diagnostický protokol obsahuje jak
signály těchto sond, tak i dvoustavový signál, vyhodnocuje se pouze širokopásmový signál.
Pokud OBD protokol neobsahuje uvedené veličiny (mód 01, PID 14h-1Bh resp. 24h-2Bh resp.
34h-3Bh), uvede se tato skutečnost do poznámky a pokračuje se dalšími body emisní kontroly.
Přístroj v tomto případě nabízí pouze volbu "Sondy X". Zvolit postup "Sondy X", pokud
přístroj nabízí možnost volby mezi jednotlivými druhy sond, je možné pouze v odůvodněných
případech, stanovených instrukcemi Ministerstva dopravy.
Další informace, případně limity, mohou být dále upřesňovány instrukcemi ministerstva.
Hodnocení závady:
8.2.1.2.3 Lambda koeficient je mimo rozpětí 1 ± 0,03 nebo neodpovídá
specifikaci výrobce B
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 33/58
II. Vznětové motory - měření volnou akcelerací se provádí v plném rozsahu nejméně 4
akcelerací, jak je specifikováno v příslušné kapitole.
j) vyhodnocování měřených parametrů při přístrojovém zpracování dat
1. Při měření koncentrací se otáčky motoru vyhodnocují průběžně. Poloha pedálu akcelerace
se zjišťuje pouze na konci příslušné měřící fáze (zvýšený volnoběh, základní volnoběh)
jedním dotazem. Ostatní veličiny (teplota motoru, VIN, druh a složení paliva, stav počítadla
ujeté vzdálenosti, atd.) se zjišťují na začátku měření jedním dotazem s možností dodatečné
korekce obsluhou přístroje. Výsledné hodnoty koncentrací, součinitele přebytku vzduchu a
otáček se vypočtou jako průměrné (klouzavý průměr za posledních 10 sekund) v dané fázi
měření.
2. Při měření kouřivosti se otáčky motoru vyhodnocují průběžně. Poloha pedálu akcelerace se
zjišťuje pouze na konci volné akcelerace v okamžiku dosažení otáček omezovače jedním
dotazem. Ostatní veličiny (teplota motoru, VIN, druh a složení paliva, stav počítadla ujeté
vzdálenosti, atd.) se zjišťují na začátku měření jedním dotazem s možností dodatečné korekce
obsluhou přístroje. Výsledná hodnota kouřivosti je maximální naměřená hodnota během
akcelerace motoru. Výsledná hodnota volnoběžných otáček a otáček omezovače se spočte
jako průměrná hodnota ze všech 4 (resp. 2 nebo 1, podle počtu opakování) po sobě jdoucích
měření. Hodnota volnoběžných otáček před každou akcelerací se spočte jako průměrná
hodnota za 15 sekund trvání volnoběhu. Hodnota referenčních otáček (omezovače) se zjistí
jako maximální hodnota za dobu nutnou k identifikaci běhu motoru na omezovači.
Zásady pro vyplňování záznamníku závad
1. Záznamník závad je podklad pro tvorbu protokolu o měření emisí vozidla a jeho obsah
musí odpovídat obsahu protokolu.
2. Záznamník závad vytiskne operátor z IS TP před zahájením měření emisí vozidel na
stanovišti měření emisí, v případě off-line provozu vytiskne vzor uvedený v příloze č. 1.
3. Závady zjištěné při měření emisí vozidla kontrolní technik zaznamenává v průběhu měření
emisí vozidla do záznamníku závad podle konkrétního KÚ uvedeného v příloze č. 1 vyhlášky
č. 211/2018 Sb. V případě, že potřebuje uvést další údaje týkající se měření emisí vozidla,
zapíše toto do poznámky. Dále kontrolní technik zaznamená stav počítače ujeté vzdálenosti.
Na závěr zapíše číslo profesního osvědčení kontrolního technika a záznamník závad
vlastnoručně podepíše. Operátor/ka závady zaznamenané v záznamníku závad přepíše do IS
TP nebo v případě off-line provozu do protokolu o měření emisí vozidla.
4. Vzor záznamníku závad je uveden v příloze č. 1
Zásady pro vyplňování protokolu
1. Nelze kombinovat on-line a ruční vyplňování protokolů. Stanice měření emisí, která je
vybavena přístrojem pro on-line tisk protokolu, bude využívat tento přístroj pro měření všech
vozidel, tj. vč. neřízených systémů.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 34/58
2. Protokol o měření emisí vozidla obsahuje
a) Předtisk ochranné nálepky nebo ochrannou nálepku (v případě protokolu vystaveného ve
schválené off-line aplikaci), číslo SME, název provozovatele, místo nebo sídlo podnikání a
číslo telefonu SME, adresa provozovny1,
b) nadpis s uvedením názvu protokolu a čísla protokolu o měření emisí vozidla1,
c) informace o vozidle a jeho motoru; výrobní číslo motoru se uvádí jen v případě, že je
vyznačeno v technickém průkazu vozidla,
d) výsledek vizuální kontroly, u vozidel s pohonem na plyn i výsledek kontroly těsnosti
plynového zařízení,
d) výsledek kontroly řídicího systému motoru, je-li součástí vozidla, včetně výpisu z paměti
závad a readiness kódů,
e) parametry měřené při měření emisí vozidla, jejich předepsané i naměřené hodnoty pro
základní i případné alternativní palivo, je-li tento druh pohonu na vozidle instalován,
f) informace o použitém analyzátoru (kouřoměru) s uvedením výrobce a typu,
g) informace o tom, že záznam z analyzátoru (kouřoměru) tvoří přílohu protokolu o měření
emisí vozidla, nebo že měřené hodnoty byly zaznamenány přímým vstupem měřicího zařízení
do protokolu o měření emisí vozidla,
h) případné poznámky,
i) hodnocení výsledku měření emisí vozidla. Číslo vylepené ochranné nálepky (v případě
protokolu vystaveného ve schválené off-line aplikaci)1. Pokud je měření emisí vozidla
prováděno v režimu on line, pole se nevyplňuje a nechá se prázdné,
j) termín příštího pravidelného měření emisí vozidla1,
k) datum provedení měření emisí vozidla1), číslo osvědčení kontrolního technika, který měření
emisí prováděl, razítko stanice měření emisí1 a podpis odpovědné osoby provozovatele stanice
měření emisí1,
l) příloha protokolu o měření emisí vozidla, jako např. výpisy z měřicích přístrojů
u neřízených systémů, případně výpis z diagnostického přístroje u řízených systémů bez
OBD.
3. Protokol o měření emisí vozidla se standardně vystavuje v jednom stejnopise a v případě
měření emisí vozidel v off-line provozu se ve všech případech opatří ochrannou nálepkou1.
Ochranná nálepka se vylepí do levého horního rohu.
Duplikát protokolu se automaticky označí jako opis protokolu a ochrannou nálepkou se
neopatřuje. Opis protokolu může vyhotovit kterákoli SME.
1 Pouze pro samostatné SME
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 35/58
Protokol o měření emisí vozidla s administrativní opravou se ochrannou nálepkou
neopatřuje1.
Ochranná nálepka je barvy zelené. Na ochranné nálepce jsou černými kruhovými body
vyznačena dvě místa, která musí být proštípnuta po jejím nalepení na protokol o měření emisí
vozidla.
4. Výsledky jednotlivých fází emisní kontroly se uvádějí do příslušných sekcí protokolu. Tam,
kde pro ně není uvedena kolonka, se uvádějí do Přílohy, která je jeho nedílnou součástí. Do
Poznámky se uvede text "Detailní výpis výsledků kontroly emisí je uveden v příloze tohoto
protokolu."
5. Protokol o měření emisí vozidla musí odpovídat vzoru protokolu o měření emisí ve
vyhlášce č. 211/2018 Sb., příloha č. 12 při respektování následujících zásad:
Do prvního řádku kolonky Readiness se uvede celkové hodnocení Readiness kódů
(Nastavené / Neúplné), detailní rozpis se uvádí do přílohy protokolu
Rozpis Readiness kódů se v příloze uvádí ve dvou řádcích resp. sloupcích, do
prvního se uvedou podporované systémy a do druhého výsledky proběhnutých
testů. Rozlišuje se definice podporovaných resp. kontrolovaných systémů pro
zážehové a vznětové motory. Při komunikaci dle SAE J1939 se vypíší všechny
Readiness kódy bez ohledu na to, zda se jedná o zážehový nebo vznětový motor.
Stav kontrolky MIL se uvede do druhého řádku kolonky Readiness
(MIL: Nesvítí/Svítí / Bliká)
Do poznámky protokolu se umožní zapsat výsledek ověření typu motoru ve tvaru
"Typ motoru instalovaného ve vozidle souhlasí/nesouhlasí s typem motoru
uvedeným v dokladech".
Zjištěné závady dle KÚ a detailní výpis naměřených hodnot se uvedou do přílohy
protokolu, která je jeho nedílnou součástí.. Hodnoty NOx se uvádějí pouze v tom
případě, že je přístroj vybaven NOx čidlem.
Není-li v protokolu kolonka pro hodnoty HC a výrobce jejich měření předepisuje,
uvádí se výsledek měření spolu s limitem pouze do přílohy protokolu.
Do přílohy protokolu se vypíše verze software hlavní řídící jednotky motoru,
pokud je k dispozici (údaj CID, CALID).
Závady v řídící jednotce se u OBD vypisují standardizovanými kódy (Pxxxx),
v případě komunikace podle SAE J1939 se vypisují kódy ve tvaru SPN-FMI. Jako
poslední dovětek se uvede "Celkem X závad", kde "X" je jejich skutečný počet.
Závady v řídící jednotce bez OBD se vypisují kódy výrobce, v případě
komunikace podle SAE J1939 se vypisují kódy ve tvaru SPN-FMI. Jako poslední
dovětek se uvede "Celkem X závad", kde "X" je jejich skutečný počet.
Do kolonky Vyhodnocení stavu řídící jednotky se uvádí text ve tvaru "Bez
závad/Emisně nesouvisející závady/Emisně relevantní závady2/Chybná SW verze"
1 Pouze pro samostatné SME 2 viz mód 03 (ISO 15031) resp. DM12 (SAE J1939) pro OBD vozidla, u vozidel bez OBD dle hodnocení
kontrolního technika v souladu s pokyny výrobce
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 36/58
Do kolonky použitého přístroje se vypíše identifikace všech použitých komponent
přístroje spolu s identifikací použitých softwarových verzí
Ručně zadávané hodnoty se uvozují znakem "#"
Do jinak nevyplněných kolonek se uvede "n/a" nebo se proškrtnou znaky "---".
6. Příloha protokolu o měření emisí vozidla musí obsahovat minimálně položky dle
připojených vzorů, uvedené v Příloze č. 12 vyhlášky č. 211/2018 Sb. Tabulky mohou mít
orientaci vodorovnou i svislou. Preferuje se oboustranný tisk protokolu a přílohy na 1 list
formátu A4. Příloha protokolu musí z hlediska identifikačních údajů obsahovat nejméně VIN
vozidla a číslo vydávaného protokolu. Údaj o koncentracích NOx postačuje uvádět jen u
přístrojů, které jsou tímto senzorem vybaveny.
7. Protokol, jeho přílohy i případné výpisy z přístrojů (např. u neřízených systémů apod.)
musí být opatřeny razítkem STK nebo SME a podpisem kontrolního technika, který měření
prováděl.
8. Při ručním vyplňování protokolů (neřízené systémy) se jako příloha protokolu připojí výpis
z přístroje.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 37/58
Příloha 1 – Vzor záznamníku závad ZÁZNAMNÍK ZÁVAD VOZIDLA – stanoviště měření emisí
RZ
PROTOKOL č. CZ - - - -
Druh TP Datum první registrace
Rozsah Druh vozidla
Kategorie vozidla
Tovární značka: Obch. označení (typ):
Číslo TP:
VIN
vozidla
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
17
Stav počítače ujeté vzdálenosti (km):
ZÁVADY ZJIŠTĚNÉ NA VOZIDLE:
LEHKÉ (A) [ ] VÁŽNÉ (B) [ ] NEBEZPEČNÉ (C) [ ]
Poznámky:
Typ motoru:
Souhlasí s doklady ANO NE
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 38/58
Příloha 2 - Seznam NOx závad, které nejsou emisně relevantní
a vozidla se hodnotí jako vyhovující
Jedná se o "velká" vozidla, která mají motor homologovaný podle směrnice 2005/55/ES,
písmena C, E, G, I, K (např. 2005/55*2008/74K).
Kód závady Dotčené typy motorů
P1950
P1951
P1952
P1953
P1956
P1957
Mercedes Benz
457.933-457.936, 457.941, 457.948, 457.950-457.954, 457.957,
457.959, 457.961, 457.963-457.967, 457.973-457.976, 457.980,
457.981, 541.966, 541.968, 541.970-541.981, 541.990-541.999,
542.960-542.966, 542.968, 542.969, 900.911-900.913, 900.915-
900.921, 902.913-902.918, 902.923-902.927, 902.930-902.934,
924.922, 924.923, 924.927, 924.930, 924.931, 924.935, 925.920,
926.919, 926.924, 926.934, 926.936, 926.937, 926.939, 926.945-
926.948, 926.973-926.976
P108C
P1954
P1955
P2BAB
P2BAC
P2BAD
Mercedes Benz
642.896, 642.990, 642.992, 646.980, 646.981, 646.982, 646.983,
646.984, 646.985, 646.986, 646.989, 646.990, 651.955, 651.956,
651.957
P2BA7 až P2BAE Mercedes Benz
471.909
P14AA až P14AE
P1950 až P1953
Mercedes Benz / Setra
Datum: ___________________
Prohlídku provedl kontrolní technik, osvědčení č. ___________ Podpis: ________________
Stvrzuji, že obsah záznamníku závad souhlasí s protokolem o měření emisí vozidla:
________________________ Podpis:
_____________________
číslo osvědčení AIS (zapisovatele do IS TP)
Razítko SME:
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 39/58
P1956
P1957
P2201
P2202
U1140
457.942, 457.950, 457.952, 457.953, 457.959, 457.961, 457.965,
457.973, 457.974, 457.976, 541.959, 542.966, 902.926
P0C01
P0C07
P203F
P30A0
P30A1
DAF / PACCAR
MX 265S1, MX 265S2, MX 265S3, MX 265U1, MX 265U2, MX
265U3, MX 265U4, MX 300S1, MX 300S2, MX 300S3, MX 300U1,
MX 300U2, MX 300U3, MX 300U4, MX 340S1, MX 340S2, MX
340S3, MX 340U1, MX 340U2, MX 340U3, MX 340U4, MX 375S1,
MX 375S2, MX 375S3, MX 375U1, MX 375U2, MX 375U3, MX
375U4, MX 410S1
PR 183S1, PR 183S2, PR 183S3, PR 183U1, PR 183U2, PR 228S1, PR
228S2, PR 228S3, PR 228U1, PR 228U2, PR 265S1, PR 265S2, PR
265S3, PR 265U1, PR 265U2
P203F
P2BA7 až P2BA9
P2BAB až P2BAE
MAN / NEOPLAN
D 0834 LFL 53, D 0834 LFL 54, D 0834 LFL 55, D 0834 LFL 58, D
0834 LFL 60, D 0834 LFL 61, D 0834 LFL 62, D 0834 LFL 63, D
0834 LFL 64, D 0834 LFL 65, D 0834 LFL 70, D 0834 LFL 71, D
0834 LOH 52, D 0834 LOH 53, D 0834 LOH 60, D 0834 LOH 61, D
0836 LFL 53, D 0836 LFL 54, D 0836 LFL 55, D 0836 LFL 60, D
0836 LFL 61, D 0836 LFL 62, D 0836 LFL 63, D 0836 LFL 64, D
0836 LFL 65, D 0836 LFL 69, D 0836 LFL 70, D 0836 LFL 71, D
0836 LOH 55, D 0836 LOH 56, D 0836 LOH 57, D 0836 LOH 58, D
0836 LOH 60, D 0836 LOH 61, D 0836 LOH 63, D 0836 LOH 64, D
0836 LOH 65, D 0836 LOH 68, D 0836 LOH 69, D 0836 LOH 70, D
0836 LOH 71, D 2066 LF 17, D 2066 LF 18, D 2066 LF 19, D 2066
LF 20, D 2066 LF 25, D 2066 LF 26, D 2066 LF 27, D 2066 LF 28, D
2066 LF 36, D 2066 LF 37, D 2066 LF 38, D 2066 LF 39, D 2066 LF
40, D 2066 LF 41, D 2066 LF 42, D 2066 LF 43, D 2066 LF 44, D
2066 LF 45, D 2066 LF 46, D 2066 LF 47, D 2066 LF 51, D 2066 LF
52, D 2066 LF 53, D 2066 LF 57, D 2066 LF 58, D 2066 LF 59, D
2066 LF 60, D 2066 LF 62, D 2066 LF 63, D 2066 LF 64, D 2066 LF
65, D 2066 LF 69, D 2066 LF 70, D 2066 LF 71, D 2066 LF 72, D
2066 LOH 05, D 2066 LOH 06, D 2066 LOH 07, D 2066 LOH 08, D
2066 LOH 26, D 2066 LOH 27, D 2066 LOH 28, D 2066 LOH 33, D
2066 LOH 34, D 2066 LOH 35, D 2066 LOH 36, D 2066 LUH 21, D
2066 LUH 22, D 2066 LUH 23, D 2066 LUH 24, D 2066 LUH 25, D
2066 LUH 26, D 2066 LUH 27, D 2066 LUH 28, D 2066 LUH 32, D
2066 LUH 33, D 2066 LUH 34, D 2066 LUH 41, D 2066 LUH 42, D
2066 LUH 43, D 2066 LUH 46, D 2066 LUH 47, D 2066 LUH 48, D
2676 LF 05, D 2676 LF 06, D 2676 LF 07, D 2676 LF 08, D 2676 LF
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 40/58
09, D 2676 LF 13, D 2676 LF 14, D 2676 LF 15, D 2676 LF 16, D
2676 LF 17, D 2676 LF 18, D 2676 LF 19, D 2676 LF 20, D 2676 LF
21, D 2676 LF 22, D 2676 LF 23, D 2676 LF 24, D 2676 LF 32, D
2676 LF 33, D 2676 LOH 04, D 2676 LOH 26, D 2676 LOH 27, D
2676 LOH 28, D 2676 LOH 33, D 2676 LOH 34, D 2868 LF 02, D
0836 LOH 65, D 0836 LOH 68, D 2868 LF 03, D 2066 LOH 28, D
2868 LF 04, D 2676 LOH 26, D 2868 LF 05, D 2676 LOH 27, D 2868
LF 06, D 2676 LOH 28, D 2868 LF 07, D 2868 LFG 01
Příloha 3 - Stanovení datumů, od kterých musí být nejpozději
nově registrovaná vozidla vybavena OBD
Označení emisního předpisu je uvedeno v kolonce V.9 v Technickém průkazu vozidla
Malá vozidla, homologovaná podle předpisu EHK 83 resp. směrnice 70/220/EHS ve
znění 98/69/ES a novější
Palivo Vozidlo Termín
BA
kategorie M s celk. hmotností max. 2500 kg 1.1.2002
kategorie M s celk. hmotností přes 2500 kg
kategorie N1
1.1.2003
NM
kategorie M s celk. hmotností max. 2500 kg 1.1.2005
kategorie M s celk. hmotností přes 2500 kg
kategorie N1 s provozní hmotností max. 1280 kg
1.1.2007
kategorie N1 s provozní hmotností přes 1280 kg 1.1.2008
LPG/NG
kategorie M s celk. hmotností max. 2500 kg 1.1.2005
kategorie M s celk. hmotností přes 2500 kg
kategorie N1
1.1.2008
BA+LPG
BA+NG
kategorie M s celk. hmotností max. 2500 kg 1.1.2002*)
1.1.2005**)
kategorie M s celk. hmotností přes 2500 kg
kategorie N1
1.1.2003*)
1.1.2008**)
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 41/58
Uvedené datumy již zohledňují standardní jednoleté přechodné období povolených doprodejů
starých zásob. Pokud se však jedná o vozidlo z druhého a vyššího stupně výroby resp. vozidla
po dostavbě, posouvají se uvedené datumy o dalších 6 měsíců.
*) OBD musí být funkční při provozu na BA, při provozu na LPG/NG nesmí svítit MIL
a v DTC nesmí být zanesené chyby. Povoleno použití resetovačů OBD a simulátorů
signálů při provozu na LPG/NG.
**) OBD musí být plně funkční bez ohledu na právě používané palivo. Použití resetovačů
OBD zakázáno.
Velká vozidla, homologovaná podle předpisu EHK 49 resp. směrnice 2005/55/ES,
nařízení 595/2009/ES a novější vč. vozidel kategorie N1 s motory homologovanými dle
předpisu EHK 49 resp. směrnice 2005/55/ES.
Palivo Vozidlo Termín
NM plnící limity B1 (Euro 4) nebo C (EEV) 1.10.2007
plnící limity B2 (Euro 5) 1.10.2010
LPG/NG všechna vozidla 1.10.2010
BA všechna vozidla 31.12.2014
Uvedené datumy již zohledňují standardní jednoleté přechodné období povolených doprodejů
starých zásob. Pokud se však jedná o vozidlo z druhého a vyššího stupně výroby resp. vozidla
po dostavbě, posouvají se uvedené datumy o dalších 6 měsíců.
Dvoupalivová vozidla se v této skupině vozidel nevyskytují. U duálních pohonů platí z
hlediska vybavení a funkce OBD stejné požadavky jako pro vozidla poháněná NM..
Příloha č. 4 - příklady možných modifikací systému řízení
motoru
a) Přeprogramování originální řídící jednotky motoru
Kontrola se provádí porovnáním identifikačních řetězců SW (CALID), kontrolních součtů
(CVN) v rámci kontrolu OBD, resp. porovnáním výkonové verze s údaji výrobce, pokud tyto
údaje dává výrobce k dispozici. Neposkytuje-li výrobce tyto údaje, tento bod kontroly se
neprovádí.
Existují dva základní způsoby přeprogramování původní řídící jednotky motoru:
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 42/58
Přímá modifikace dat obsažených v řídící jednotce motoru - Tento způsob se obvykle
používá u tuningu vozidel a motorů. Běžně používanými prostředky, které má STK
nebo SME k dispozici, nelze tuto modifikaci spolehlivě zjistit. U vozidel, která jsou
vybavena OBD a podporují v módu č. 9 výpočet kontrolního součtu dat (údaj CVN) v
řídící jednotce, je možné tímto způsobem modifikaci dat odhalit. Bohužel, většina
evropských výrobců tuto funkci nepodporuje a ti, kteří ano, obvykle neposkytují
informace o hodnotě těchto kontrolních součtů.
Nahrání jiné softwarové verze do řídící jednotky - S tímto způsobem se můžeme setkat
v tom případě, že se tatáž řídící jednotka používá nejen pro různé výkonové verze, ale i
různé emisní stupně motoru. Výrobci motorů v této souvislosti mluví o nahrání jiné
kalibrace motoru. Po nahrání této odlišné kalibrace dojde ke změně identifikace řídící
jednotky (údaj CALID) a máme-li k dispozici servisní dokumentaci, můžeme aktuální
softwarovou verzi snadno identifikovat.
U užitkových vozidel, jejich palubní systémy spolu komunikují prostřednictvím sběrnice SAE
J1939 můžeme podle servisní dokumentace dobře identifikovat výkonovou verzi motoru
pomocí konfiguračního broadcastu, který vysílá motor směrem k ostatním zařízením ve
vozidle. Při hodnocení těchto údajů musíme mít motor zahřátý na teplotu mezi 75-90°C (ne
méně, ne více) a zásobu AdBlue alespoň 20% kapacity nádrže, jinak může dojít k aplikaci
výkonových korekcí.
Identifikace výkonové verze motoru užitkového vozidla pomocí analýzy sběrnice Can dle SAE
J1939
b) výměna originální řídící jednotky za jinou
V případě, že je řídící jednotka motoru přístupná, zkontrolujeme její provedení. Její napojení
na kabelové svazky musí být přímé, bez dalších redukcí. Jako řídící tuningové jednotky
třetích stran se používají zejména výrobky:
MOTEC
GEMS
IGNIJET
GET
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 43/58
POWERCOMMANDER
BAZZAZ
RAPIDBIKE
Závodní řídící jednotka MoTeC se základním příslušenstvím a přechodovým kabelovým
mezikusem pro napojení na původní elektroinstalaci vozidla. (zdroj: MOTEC)
Umístění řídících jednotek bývá ve vozidlech různé. Následující seznam není vyčerpávající,
uvádí pouze vybrané, avšak časté, případy:
přímo na bloku motoru - obvykle u motorů vozidel kategorií M3, N3, T
na boku nádrže, v zadní části vozidla, pod sedlem, pod odkládací schránkou - u
motocyklů
v motorovém prostoru, většinou na podběhu nebo na zadní stěně - u osobních
automobilů
pod čelním sklem v prostoru mechanizmu stěračů - u osobních automobilů
pod sedadlem spolujezdce, případně řidiče - u osobních automobilů
pod palubní deskou, obvykle před spolujezdcem - u osobních automobilů
Po výměně původní řídící jednotky za jinou není obvykle funkční imobilizér vozidla,
tuningové jednotky třetích stran jej totiž neobsahují. U tuningových modifikací se tak
můžeme setkat i s úplnou demontáží spínací skříňky - vozidlo se zapíná a startuje
samostatnými vypínači bez použití klíčku zapalování. Takový stav je nepřípustný, hodnotíme
jej jako závadu.
Poznámka: U městských autobusů se můžeme z prvovýroby setkat s provedením bez spínací
skříňky - vozidlo se zapíná a startuje pevným ovladačem, který spínací skříňku nahrazuje.
Imobilizéry se zde nepoužívají. Rovněž tak mějme na paměti, že u novějších vozidel existují
bezklíčkové systémy, zde však k zapnutí a nastartování vozidla potřebujeme nějaký
identifikační ovladač (karta, čip apod.).
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 44/58
c) použití přídavných korekčních zařízení
Na rozdíl od předchozího bodu ve vozidle zůstává originální řídící jednotka a na kabelové
svazky se namontují přídavné jednotky, které ovlivňují činnost motoru. Toto ovlivnění může
být na straně akčních členů (zejména vstřikovačů), ale i na straně vstupů ze snímačů
(nejčastěji se ovlivňuje snímač teploty paliva, případně tlaku paliva).
Korekční jednotky typu PowerCommander. Vlevo jednotka, která se připojuje na výstup
ovládání vstřikovačů, vpravo jednotka ovlivňující snímač plnícího tlaku turbodmychadla s
kabelovým mezikusem pro připojení k původní elektroinstalaci vozidla. (zdroj:
PowerCommander)
Nejčastěji se tyto přídavné korekční jednotky vyskytují u motocyklů a u elektronicky řízených
vznětových motorů. Tyto jednotky navíc nemívají homologaci z hlediska EMC a jejich
použití tedy odporuje i požadavkům na EMC. Používají se jednotky typu PowerCommander
(motocykly) či PowerBox (vznětové motory).
U automobilů zkontrolujeme pohledem kabelové svazky a připojení konektorů ke snímačům a
vstřikovačům, kde se tyto jednotky obvykle napojují do elektrických obvodů. U motocyklů
zkontrolujeme též prostor pod sedlem (řidiče i spolujezdce), kam se tyto jednotky často
montují.
U vozidel poháněných LPG/NG se používají tzv. variátory předstihu zážehu. Jejich
přítomnost jako závadu vyhodnocovat nebudeme. Tyto variátory jsou vždy homologované z
hlediska EMC.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 45/58
Ilustrační ukázka variátorů předstihu zážehu s připojovacím kabelem (zdroj: AEB,
www.aeb.it)
Zvláštním případem jsou jednotky, které provádějí reset paměti závad řídící jednotky motoru,
např. AEB μ-fix. Obvykle se připojují ze zadní strany diagnostického konektoru. Jejich
použití je akceptovatelné pouze u vozidel poháněných LPG/NG a to pouze do termínů,
uvedených v tabulce v Příloze 3. Ve všech ostatních případech vyhodnotíme jejich přítomnost
jako závadu.
Ilustrační ukázka resetovacího zařízení (zdroj: AEB, www.aeb.it)
Příloha 5 - Seznam předpisů pro identifikaci vozidla
Základní předpis 715/2007/ES - novelizace 692/2008/ES, 566/2011/ES, 459/2012/ES,
630/2012/ES, 143/2013/ES, 171/2013/ES, 195/2013/ES, 136/2014/ES, 45/2015/ES,
427/2016/ES, 646/2016/ES, 2017/1151/ES, ekvivalent EHK 83.06 a EHK 83.07
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 46/58
Základní předpis 595/2009/ES - novelizace 582/2011/ES, 64/2012/ES, 133/2014/ES,
136/2014/ES, 627/2014/ES, 1718/2016/ES
Základní předpis 98/69/ES - novelizace 1999/102/ES, 2001/1/ES, 2001/100/ES,
2002/80/ES, 2003/76/ES, ekvivalent EHK 83.05
Základní předpis 2005/55/ES - novelizace 2005/78/ES, 2006/51/ES, 2006/81/ES,
2006/96/ES, 2008/74/ES, ekvivalent EHK 49.03, EHK 49.04, EHK 49.05, EHK 49.06
Příloha 6 - Výběr typických poškození LPG/NG nádrží
Následující přehled uvádí výběr typických poškození, u kterých je důrazně doporučeno
hodnotit technický stav nádrže jako vážnou/nebezpečnou závadu, pokud její výrobce
nestanoví jinak.
Nádrž Druh poškození Kritéria (subjektivní hodnocení)
LPG, NG Poškození požárem nebo jiným
zdrojem tepla
Zjevné působení tepla nebo ohně,
změna struktury povrchu
LPG, NG Chemické poškození Zjevné působení chemikálie,
viditelné narušení povrchu
LPG, NG Viditelné mikrotrhliny Přítomnost
LPG, NG Překročení přípustného tlaku Zjevná deformace, "nafouknutí"
LPG, NG Koroze kovových nádrží Přípustná do hloubky 0.25 mm,
není-li zjevně napadeno více než
25% plochy povrchu nádrže
NG UV degradace kompozitových nádrží Zjevná degradace materiálu, změna
barvy nebo struktury povrchu
NG Boule, vyboulení povrchu Přítomnost
NG Důlky, promáčkliny Zjevně hlubší než 1.6 mm při
průměru min 50 mm.(adekvátně pro
menší průměry, tj. 0.8 mm při
průměr 25 mm)
NG Odřeniny, rýhy Zjevně hlubší než 0.5 mm
NG Obnažení vláken kompozitu Přítomnost
NG Nedostatečná mezera mezi nádrží a Mezera zjevně menší než 12.5 mm
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 47/58
okolím (kromě upevňovacích míst)
Příloha 7 - Specifické postupy pro vybraná konkrétní vozidla
Seznam vozidel uvedený v této příloze může být neúplný, vozidla jsou do
této sekce zařazována při novelizacích Metodického postupu přibližně 2x
ročně na základě analýzy chování vozového parku a sdělení výrobců. Pokud
zde předmětné vozidlo není uvedeno, je nezbytné provést kontrolu Věstníků
dopravy za dobu od posledních novelizace Metodického postupu (cca 6
měsíců) a kontrolu aktuálního znění WWW stránek Ministerstva dopravy
ČR.
ALFA ROMEO Všechna vozidla vybavená OBD
všechny motory BA
Popis nestandardního stavu/chování:
Nestandardní signál lambda sondy, indikace nevyhovujících výsledků případných
doplňkových testů.
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Při případné aplikaci doplňkových testů se použije volba "Sonda X"
Publikováno dne: 2018-01-01
CASE IH Traktory v emisním stupni 3B a 4
všechny motory NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidla nejsou vybavena OBD ani jiným diagnostickým rozhraním, použitelným v SME
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Diagnostika emisního systému a čtení DTC se provádí pomocí menu palubní desky.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 48/58
Publikováno dne: 2016-01-08
EVOBUS Autobusy MERCEDES-BENZ a SETRA do r.v.
2014
všechny motory NM, NG
Popis nestandardního stavu/chování:
Může dojít k nenavázání nebo neudržení komunikace s řídící jednotkou motoru.
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Aplikuje se postup měření vozidla s řízeným systémem bez OBD, diagnostika se provede
vhodným způsobem vč. případného využití diagnostického menu palubní desky. Kontrolka
MIL na palubní desce nesmí při chodu motoru svítit.
Publikováno dne: 2017-06-05
GAZ GAZelle v úrovni Euro 3, s prefixy VIN:
X963302---------- a X962705----------
motory GAZ 5602 NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidla jsou vybavena pouze servisní zásuvkou GAZ. Vozidla nejsou vybavena OBD.
Diagnostika motoru se v rámci měření emisí vozidla neprovádí.
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Aplikuje se postup měření vozidla s neřízeným systémem.
Publikováno dne: 2018-02-09
HONDA Accord 4D, Tourer od r.v. 2009, typová označení
CU3 a CW3 (4-6 pozice VIN)
motor N22B1 NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Přeběhové otáčky nesmí překročit hodnotu 5000 min-1
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 49/58
Při měření kouřivosti se aplikuje rozmezí pro přeběhové otáčky 4000-5000 min-1
Publikováno dne: 2017-12-06
HONDA Civic 5D, Tourer od r.v. 2013, typová označení
FK2 (4-6 pozice VIN)
motor N16A1 NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Přeběhové otáčky nesmí překročit hodnotu 5000 min-1
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Při měření kouřivosti se aplikuje rozmezí pro přeběhové otáčky 4000-5000 min-1
Publikováno dne: 2017-12-06
HONDA CR-V od r.v. 2012, typové označení RE6 (4-6
pozice VIN)
motory N22B4, N16A2, N16A4 NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Přeběhové otáčky nesmí překročit hodnotu 5000 min-1
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Při měření kouřivosti se aplikuje rozmezí pro přeběhové otáčky 4000-5000 min-1
Publikováno dne: 2017-12-06
HONDA HR-V od r.v. 2015, typové označení RU8 (4-6
pozice VIN)
motor N16A3 NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Přeběhové otáčky nesmí překročit hodnotu 5000 min-1
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Při měření kouřivosti se aplikuje rozmezí pro přeběhové otáčky 4000-5000 min-1
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 50/58
Publikováno dne: 2017-12-06
IVECO (CNH Industrial) Stralis, Eurocargo
všechny motory NG, LNG
Popis nestandardního stavu/chování:
Z důvodu konstrukčního řešení výfukového systému nelze při měření dosáhnout standardní
hodnoty lambda
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Použije se hodnota λ = 1.2-1.7
Publikováno dne: 2016-05-05
KAWASAKI VN1700 Voyager s homologací
e1*2002/24*0397*xx, provozní hmotnost 406 kg
všechny motory BA
Popis nestandardního stavu/chování:
Motocykl není vybaven použitelným diagnostickým rozhraním, přítomna pouze MIL
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Kontrolka MIL nesmí při běžícím motoru svítit, jiná diagnostika se neprovádí.
Volnoběh: 700-1100 min-1, CO max. 0.5%, HC max 100 ppm
Zvýšený volnoběh: 2500-3000 min-1, CO max 0.3%, HC max 100 ppm, λ=0.97-1.03
Publikováno dne: 2016-04-13
KIA Optima TFE (hybrid)
motor G4NE BA
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidlo není vybaveno servisním módem pro měření emisí. Motor stojícího vozidla buďto
běží v nominálních volnoběžných otáčkách nebo stojí; tento proces nelze uživatelsky
ovlivnit.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 51/58
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Použijí se otáčky 1200-1400 min-1 shodně pro základní i zvýšený volnoběh. Doplňkové
kontroly lambda sond se neprovádějí, použije se volba "Sondy X". Bezprostředně před
měřením je doporučeno ponechat vozidlo stát se zvýšeným energetickým odběrem tak, aby
došlo k automatickému spuštění motoru.
Publikováno dne: 2018-01-24
KIA Optima JF, Niro DE (hybrid, plug-in hybrid)
motory G4NG, G4LE BA
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidlo je nutno před měřením přepnout do servisního módu pomocí následující sekvence
operací:
1. zapnout zapalování a přesunout volič převodovky do polohy P
2. 2x úplně stlačit a uvolnit pedál plynu
3. stlačit pedál brzdy a držet jej, volič převodovky přesunout do polohy N, poté brzdu
uvolnit.
4. 2x úplně stlačit a uvolnit pedál plynu
5. stlačit pedál brzdy a držet jej, volič převodovky přesunout zpět do polohy P, poté brzdu
uvolnit.
6. 2x úplně stlačit a uvolnit pedál plynu
7. stlačit pedál brzdy a tlačítkem START nastartovat motor
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Před měřením přepnout motor do servisního módu pomocí výše uvedené sekvence. Zbytek
kontroly je standardní.
Publikováno dne: 2018-01-24
KIA Sportage SLS
motory D4FD a D4HA NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Přeběhové otáčky nesmí překročit hodnoty:
D4FD - 5100 min-1
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 52/58
D4HA - 5000 min-1
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Při měření kouřivosti se aplikuje rozmezí pro přeběhové otáčky:
D4FD - 4000-5100 min-1
D4HA - 4000-5000 min-1
Publikováno dne: 2018-01-24
KUBOTA Traktory v emisním stupni 3B a 4
všechny motory NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidla nejsou vybavena OBD ani jiným diagnostickým rozhraním, použitelným v SME
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Indikace případných DTC je pouze pomocí palubní desky.
Publikováno dne: 2018-02-13
MERCEDES-BENZ typ 963 Actros do VIN č. WDB963xxxxx702000
motory OM471 (310-375 kW) NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Nelze navázat OBD komunikaci.
Vozidlo je vybaveno nestandardní komunikací na bázi protokolu ISO/PAS 27145 a bylo
homologováno na výjimku.
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Aplikuje se postup měření vozidle s řízeným systémem bez OBD, diagnostika se provede
vhodným způsobem vč. případného využití diagnostického menu palubní desky. Kontrolka
MIL nesmí trvale svítit.
Publikováno dne: 2016-08-05
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 53/58
NEW HOLLAND Traktory v emisním stupni 3B a 4
všechny motory NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidla nejsou vybavena OBD ani jiným diagnostickým rozhraním, použitelným v SME
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Diagnostika emisního systému a čtení DTC se provádí pomocí menu palubní desky.
Publikováno dne: 2016-01-08
ROVER Group Rover, LandRover, RangeRover, Austin, MG,
Morris a Triumph vyrobené do r. 2003
všechny motory s řízenými systémy všechna paliva
Popis nestandardního stavu/chování:
Nelze navázat komunikaci s vozidlem; vozidla nejsou vybavena diagnostickým rozhraním,
použitelným v STK/SME
Popis opatření / postupu v SME:
Aplikuje se postup měření vozidla s řízeným systémem bez OBD.
Kontrolka MIL nesmí při běžícím motoru svítit, jiná diagnostika se neprovádí.
Publikováno dne: 2016-09-09
STEYR Traktory v emisním stupni 3B a 4
všechny motory NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidla nejsou vybavena OBD ani jiným diagnostickým rozhraním, použitelným v SME
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Diagnostika emisního systému a čtení DTC se provádí pomocí menu palubní desky.
Publikováno dne: 2016-01-08
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 54/58
SUZUKI Grand Vitara 1.9D (homologace od 12/2009)
e4*2991/116*0091*12, č. ZTP 3976-50-03
motory F9Qxx NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Přeběhové otáčky 5200 ±150
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Při měření se použijí výše uvedené otáčky
Publikováno dne: 2016-05-04
ŠKODA AUTO OCTAVIA, FABIA, RAPID, CITYGO
motory CJZx, CPGx, CPWx, CWVx,
CYVx, CZCx, CZDx, CZEx, CHPx,
CHYx, CHZx, DADx
BA
Popis nestandardního stavu/chování:
Nestandardní signál lambda sondy, indikace nevyhovujících výsledků případných
doplňkových testů.
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Při případné aplikaci doplňkových testů se použije volba "Sonda X"
Publikováno dne: 2017-09-15
TATRA T613 a T700, motory vybavené vstřikováním
paliva
motory T613-4 KATi BA
Popis nestandardního stavu/chování:
Nelze navázat spojení s řídící jednotkou motoru.
Použité řídící jednotky GEMS REM8CZ (originál) nebo ADCIS (aftermarket).
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Diagnostika motoru se neprovádí, zbytek postupu se aplikuje standardně.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 55/58
Motor může být vybaven libovolným z výše uvedených systémů řízení.
Publikováno dne: 2017-11-01
TATRA T815-2 v emisní úrovni Euro4 do v.č.041726
včetně (vyrobené do 06/2007)
motory T3D-928-TM NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidla jsou vybavena pouze řídící jednotkou emisní soupravy. Vozidla nejsou vybavena
OBD.
Popis opatření / postupu v STK/ SME:
Aplikuje se postup měření vozidla s řízeným systémem bez OBD.
Publikováno dne: 2016-03-02
TATRA T815-2, T815-7, T163 v emisní úrovni Euro4 a
Euro5
motory T3D-928-TM NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Neúplný diagnostický protokol. Vozidla jsou vybavena pouze řídící jednotkou emisní
soupravy. V diagnostickém protokolu (SAE J1939) nejsou implementovány Readiness kódy
ani signály otáček či teploty.
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Měření kouřivosti se provede v plném rozsahu 4 akcelerací, otáčky a teplota motoru se
snímají externími snímači.
Publikováno dne: 2016-03-02
TATRA T815 a T815-2
motory
T3-928-32, T3-928-37, T3-928-39
T3-929-11, T3-929-14, T3-929-16
T3-929-17, T3-929-34
NM
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 56/58
T3-930-30, T3-930-37, T3-930-53
T3A-928-11, T3A-928-30, T3A-928-38
T3A-929-16, T3A-929-33, T3A-929-34
T3A-929-38, T3A-929-161
T3A-930-12, T3A-930-30, T3A-930-33
T3A-930-34, T3A-930-53, T3A-930-60
Popis nestandardního stavu/chování:
Různorodé hodnoty limitu kouřivosti v dokumentaci, na štítcích i v technických průkazech.
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Pro motory uvedených typů se aplikuje limit kouřivosti XL=1.65 m-1.
Publikováno dne: 2017-04-04
TEDOM Vozidla sérií VIN:
ZA9xxxFGxxTB09001 až ZA9xxxFGxxTB09009,
TM9xxxGxxx7TE6001 až TM9xxxGxxx7TE6025,
TM9xxxGxxx8TE6001 až TM9xxxGxxx8TE6013,
TM9K23GA008TE6015, TM9K23GA008TE6017,
TM9K23GA008TE6018, TM9K23GA008TE6020,
TM9K23GA008TE6021, TM9L22GD008TE6022,
TM9L22GD008TE6024, TM9L22GD008TE6025,
TM9xxxGxxx8TE6027 až TM9xxxGxxx8TE6040,
TM9xxxGxxx9TE6001 až TM9xxxGxxx8TE6030,
TM9xxxGxxx9TE6033 až TM9xxxGxxx9TE6038,
TM9xxxGxxx9TE6040 až TM9xxxGxxx9TE6041,
TM9L22GC009TE6047, TM9K23GA009TE6049,
TM9L22GC009TE6050, TM9L22GC009TE6051,
TM9L22GC009TE6053, TM9K23GA009TE6055,
TM9K23GA009TE6056, TM9K23GA009TE6064,
TM9K23GB009TE6068, TM9K23GB009TE6069,
TM9xxxGxxxATE6001 až TM9xxxGxxxATE6008,
TM9K23GA00ATE6012, TM9K23GA00ATE6028,
TM9xxxGxxxATE6022 až TM9xxxGxxxATE6026,
TM9K23GA00ATE6028, TM9L22GC00ATE6035,
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 57/58
TM9K23GA00ATE6057,
TM9K23GA00BTE6001 až TM9K23GA00BTE6008,
TM1VM3790AJ000029
všechny motory NG
Popis nestandardního stavu/chování:
Nelze navázat spojení s řídící jednotkou.
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Aplikuje se postup měření vozidla s řízeným systémem bez OBD. Diagnostika motoru se
neprovádí.
Publikováno dne: 2017-03-04
VALTRA Traktory v emisním stupni 3B a 4
všechny motory NM
Popis nestandardního stavu/chování:
Vozidla nejsou vybavena OBD ani jiným diagnostickým rozhraním, použitelným v SME
Popis opatření / postupu v STK/SME:
Indikace případných DTC je pouze pomocí palubní desky.
Publikováno dne: 2018-02-13
Příloha 8 - Kontrola emisí těžkých vozidel (N2, N3, M2, M3) s
emisní normou EURO 6
U vozidel kategorie N2, N3, M2, M3 s emisní normou EURO 6 spočívá kontrola emisí ve
vizuální kontrole, v kontrole funkce řídicího systému motoru a měření kouřivosti.
Že jde o vozidlo s emisní normou EURO 6, bude prokázáno zápisem v technickém průkazu.
Zápis je uveden v kolonce „Emise“ na řádku V9 číslem příslušné směrnice. Také může být
uvedena poznámka v kolonce „Další záznamy“.
V případě, že na výrobním štítku vozidla a v technickém průkazu (dále je „TP“) vozidla bude
korigovaný součinitel absorpce uveden, bude se měřit dle této uvedené hodnoty.
Metodický postup měření emisí vozidel ve stanicích měření emisí (SME) a ve stanicích technických
kontrol (STK) Verze 2018.01 rev.2
str. 58/58
Pokud na výrobním štítku a ani v TP korigovaný součinitel absorpce uveden nebude, je
stanovena konstanta korigovaného součinitele absorpce 0,25 m-1.
Vyplnění „protokolu o měření emisí vozidla se vznětovým motorem“ se provede standartním
způsobem a do poznámky se uvede text „Vozidlo je homologováno dle nařízení EU
č. 136/2014 (popř. č. 64/2012A-C)“. Číslo směrnice je uvedeno v technickém průkazu
vozidla v kolonce „Emise“, číslo řádku V9.
Pracovní postup:
1. Ztotožnění vozidla s doklady.
2. Kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin výfukových plynů
zaměřená na úplnost a těsnost palivové, sací a výfukové soustavy a těsnost motoru;
kontroluje se stav a případně i funkce přídavných zařízení ke snižování škodlivých
emisí způsobem předepsaným výrobcem vozidla (vizuálně a pomocí diagnostického
rozhraní).
3. Kontrola funkce řídicího systému motoru diagnostickým zařízením v rozsahu a
způsobem předepsaným výrobcem vozidla.
4. Provést u motoru zahřátého na provozní teplotu kontrolu volnoběžných otáček motoru,
pravidelnost chodu motoru při volnoběžných otáčkách, referenčních otáčkách motoru
a měření kouřivosti motoru metodou volné akcelerace. Referenční otáčky motoru
stanoví výrobce vozidla v interním předpisu pro měření emisí.
5. Na konci měření se porovnají výsledky kontroly a naměřených hodnot s limitními
hodnotami.
6. Vyhotovíme protokol o měření emisí vozidla se vznětovým motorem, popř. protokol o
měření emisí vozidla se vznětovým motorem s řízeným systémem.
Pozn.:
Volnoběžné otáčky: za volnoběžné otáčky se považují otáčky, při nichž není zařazen žádný
převodový stupeň a motor zahřátý na provozní teplotu běží bez zátěže a
bez doteku pedálu akcelerace či spojky.
Referenční otáčky: pokud výrobce vozidla s dieselovým motorem nestanoví maximální nebo
referenční otáčky za účelem měření kouřivosti, považují se za referenční
otáčky dieselového motoru při akceleraci ty otáčky, do kterých se motor
vytočí při sešlápnutí pedálu akcelerace do jeho maximální zátěžové
polohy, (které řídící jednotka vozidla umožní).
Předepsané otáčky: u některých výrobců definovány jako „doporučené“ otáčky.
Maximální otáčky: u vozidel, kdy nepůjde nijak odblokovat režim řízení motoru, aby motor
šel do maximálních přeběhových otáček při měření kouřivosti, použijeme
otáčky „referenční“.