600 Dopravní infrastruktura

601 PreambuleCílem dopravní koncepce Metropolitního plánu Prahy v souladu s aktualizací Strategického plánu hl. m. Prahy je dosažení vyváženého multimodálního systému veřejné, automobilové a bezmotorové dopravy zajišťujícího trvale udržitelný stav mobility ve městě. Je podmínkou k vytváření kvalitního a estetického veřejného prostoru pro pobyt a bezpečný pohyb obyvatel pozitivně ovlivňující kvalitu života v příjemném a vlídném prostředí metropole. Pro realizaci této strategie stanovuje Metropolitní plán v oblasti dopravy priority zaměřené na zvyšování standardu veřejné dopravy a dostavbu klíčových staveb nadřazené komunikační sítě na území hlavního města vytvářející podmínky pro eliminaci zbytné dopravy v kapacitně omezené síti vnitřního města. Souběžně stanovuje zkvalitňovat vybavenost veřejného prostoru se zaměřením na zlepšování podmínek pěší a cyklistické dopravy. V kontextu mezinárodních dopravních vazeb akcentuje význam rozvoje letecké dopravy a dopravních staveb zajišťujících strategická napojení v rámci integrace do systému evropských dopravních sítí.

Pro dosažení vytčených cílů stanovuje Metropolitní plán zásady rozvoje jednotlivých druhů dopravy, vymezuje priority, rozsah a preferenci v realizaci dopravních staveb v závislosti na plnění klíčových kritérií, kterými jsou investiční a provozní náklady a přínosy staveb z hlediska vlivu na životní prostředí, kvalitu života obyvatel, estetiku veřejného prostoru a zajištění podmínek pro bezpečný a pohodlný pohyb městem bez bariér a neúčelných omezení.

602 Pohyb – nedílná součást a podmínka rozvoje společnostiPohyb je základním projevem hmoty v jakékoli její formě. Pohyb je základním rysem fungujícího systému, jeho zpomalování vede k postupnému útlumu. Tento obecný závěr naznačuje konkrétní souvislosti s principy fungování lidské společnosti. Pozitivní vývoj je spojován s pojmy jako je intenzita procesů nebo dynamika rozvoje, které jsou vždy provázeny nejrůznějšími pohyby uvnitř systému společnosti. K současnému stavu prošla civilizace dlouhým historickým vývojem. Vývoj společnosti je historicky spjat s pohybem lidí, přepravou surovin, výrobků, zemědělských produktů do míst obchodu, které podmínily vznik nových sídel situovaných ve výhodných podmínkách podél vodních toků, na jejich soutocích a na křižovatkách obchodních cest. Zakládaná sídla byla místy dalších řemeslných činností a pracovních příležitostí. Rozmach výroby související s průmyslovou revolucí a cílená organizace společnosti vytvořily předpoklady pro vznik industriální společnosti charakterizované růstem měst, výstavbou průmyslových areálů a v posledních desetiletích komplexů průmyslových zón. Tento proces byl doprovázen rychle rostoucími nároky na dopravu zaměstnanců, přepravu surovin, napojení na energetické zdroje a expedici výrobků. Potřeba efektivní dopravy podnítila dynamický vývoj a hromadnou výrobu dopravních prostředků pro silniční a železniční dopravu. Historicky se měnil podíl přepravní práce jednotlivých druhů dopravy podle technického vývoje a efektivity využití různých dopravních prostředků. V industriální společnosti nabyla na významu železniční doprava, protože představovala dynamickou a velmi kapacitní trakci zvládající v krátkém čase přepravu velkých objemů materiálů, surovin a zboží.

S narůstající kvalitou silniční sítě a prostředků silniční nákladní dopravy vzrostl význam a podíl automobilové dopravy zejména z důvodů flexibility a krátkého přepravního času. Nicméně nastal čas rehabilitace železniční dopravy jako ekologické, ekonomické a výkonné trakce přepravy umožňující racionalizaci silniční nákladní dopravy s pozitivními dopady na kvalitu životního prostředí.

V navrhování dopravních systémů, a v dimenzování komunikační sítě zejména, by měly být vzaty v úvahu širší souvislosti současného ekonomického globálního vývoje. Je nutné zohlednit strukturu nynějších přepravních vztahů realizovaných na kontinentu automobilovou a železniční dopravou. Výhledově budou klíčovým faktorem nároky na objem těžby ropy ve vztahu k potřebám zajištění paliv pro rychle se rozvíjející ekonomiky mimo euroatlantickou oblast. Ceny paliv mohou významně ovlivnit objemy silniční dopravy. Pro Českou republiku a její metropoli je strategicky důležitá podpora rozvoje rychlých spojení výkonné elektrické železniční trakce v porovnání s ekologicky problematickou silniční nákladní dopravou na přetížených mezinárodních tazích.

Komfort rychlé osobní přepravy na kontinentálních spojích vysokorychlostní železnice konkuruje letecké dopravě. Pro zachování postavení letecké osobní dopravy a její prosperity je důležitou podmínkou rychlé dopravní spojení mezinárodních letišť s centry měst s dobrými návaznostmi na ostatní druhy povrchové dopravy. Podmínka je velmi aktuální i v případě Prahy s potřebou kvalitního napojení na mezinárodní letiště Václava Havla.

610 Silniční doprava

610.1 Vývoj dopravyDopravní problémy související s nárůstem automobilové dopravy byly patrné již v první polovině minulého století. Světová válka a poválečná obnova země rozvoj silniční dopravy utlumily, ale již v šedesátých letech se s obecným rozmachem dopravy projevily nedostatky související s technickým stavem a kapacitou silniční sítě. Problémy dopravy se nejrychleji projevovaly ve specifických podmínkách Prahy – hustota zástavby, cenné krajinné hodnoty, jedinečný, ale velmi složitý terénní reliéf, omezené parametry uliční sítě v centru, nutnost ochrany historického jádra, to vše poukázalo z dopravního pohledu na potřebu nového situačního a prostorového uspořádání komunikační sítě. Historický vývoj zemské silniční sítě s výrazně radiálními vztahy k Praze ovlivnil utváření vnitroměstského uličního systému. Na radiální hvězdici silnic navazovala vnitřní uliční síť s hlavními ulicemi, které se staly páteřemi a urbanistickými osami městských částí. Historický obrazec důležitých silnic s patrnou centrickou orientací zůstal výrazným znakem i v současném uličním skeletu. Hlavní ulice a městské třídy směřují obrazně a často i fakticky jako potoky a vodoteče do vnitřního města a do údolí Vltavy. Bloková zástavba s příčně navazujícími ulicemi vytvořily charakteristický, převážně roštový uliční systém.

Bohatě členitá morfologie terénu na západním, levém břehu Vltavy byla příčinou nerovnoměrného vývoje zastavění Prahy. Po zbourání městských hradeb expandovala na východ a připojila další obce. I v novodobé historii vznikly největší urbanistické celky bytové zástavby na severu, východě a jihu Prahy. Růst města a zejména rostoucí nároky dopravy ovlivnily charakter

městských tříd ve prospěch automobilové dopravy, nicméně původní funkce zůstaly, byť v omezenější míře, zachovány.

Principy nové koncepce komunikačního systému sledovaly potřeby vzájemného plynulého, kapacitního propojení městských částí navazujícího na založenou uliční síť. V průběhu minulých desetiletí byly sledovány různé varianty komunikačního skeletu, jehož prvotní charakter vycházel z roštového uspořádání. Výstupem následných studií uspořádání sítě bylo definování základního komunikačního systému na radiálně okružním principu. Snaha o ochranu historického jádra a snížení dopravního zatížení centra směřovala k vyhledání a postupné krystalizaci nynější stopy Městského okruhu.

Výstavba kapacitních bytových souborů si vyžádala vymezení nových struktur komunikací odpovídajících urbanistickým koncepcím, které zohledňovaly nároky vyplývající z předpokladů výhledového dopravního zatížení. K historicky založeným a málo kapacitním páteřím byly upraveny existující využitelné paralely nebo byly nově realizovány urbanistické osy s odpovídajícím dopravním vybavením. Z původních lze příkladně uvést nově vzniklé nebo upravené paralelní komunikace Bělohorskou a Patočkovu, Kladenskou a Evropskou, Na Pankráci a 5. Května, Sokolovskou a Rohanské nábřeží nebo uměle vytvořené duály Legerova a Sokolská, Plzeňská a Vrchlického, Ječná a Žitná, Milady Horákové a Veletržní. Nově vytvářené sběrné komunikace a páteřní osy byly navrhovány s výhledem na předpokládaný objem dopravy, návrhové parametry splňovaly nároky na převládající dopravní funkci, což negativně ovlivňovalo kvalitu veřejného prostoru a životního prostředí. Postupné zvyšování dopravního zatížení komunikací a kumulace dopravy ve vnitřní části města, absence dostatečných tangenciálních vazeb si vynutily potřebu definování dopravní koncepce na půdorysu dopravně diferencovaných komunikací. Nedostatek dopravních propojení sousedních městských částí a potřeba ochrany centra města před zbytnou průjezdnou dopravou vedly k vymezení trasy městského okruhu, zprvu vedeného vybranými stávajícími ulicemi po obvodu městského centra, posléze byla vytyčena náročná samostatná trasa nového Městského okruhu s výlučně dopravní funkcí, jehož podstatná část je nyní v provozu. Přenos radiálních vztahů převzaly hlavní radiály dopravně technicistního charakteru s mimoúrovňovými křižovatkami a prvky bezpečnostního vybavení. Současná síť hlavních komunikací je obrazcem nedokončeného radiálně okružního systému s hlavními radiálami navazujícími na dálnice a důležité rychlostní silnice, čemuž odpovídá jejich čistě dopravní charakter extravilánové komunikace. Hlavní radiály propojují oba okruhy – vnější Pražský okruh a vnitřní Městský okruh, do něhož jsou zaústěny a systémově ukončeny. Síť je uvnitř města doplněna systémem sběrných komunikací městských tříd a významných ulic. V urbanisticky kompaktním prostoru historicky založeného vnitřního města s komplikovaným, ale vysoce hodnotným krajinným reliéfem je uliční síť stabilizovaná.

610.2 Současný stavPraha je významnou křižovatkou silniční sítě České republiky situovanou v průsečíku nejdůležitějších, původně obchodních cest, což dokládá hustá síť někdejších historických stezek, které procházely českými zeměmi. Nejvýznamnější z nich jsou patrné i nyní v obrazci silnic republikového i mezinárodního významu. Poloha hlavního města v těžišti Čech zdůrazňuje její postavení jako ekonomického, kulturního a společenského centra republiky v těžišti Čech a v některých ukazatelích i v kontextu evropském. Na celkové prosperitě hlavního města s nízkou nezaměstnaností se nepodílí

pouze obyvatelé Prahy, ale z velké části dojíždějící obyvatelé z rychle se rozvíjejících příměstských oblastí i celého regionu. Tento stav zásadně ovlivňuje zvýšené nároky na dopravní infrastrukturu.

Uspořádání silniční a dálniční sítě v Čechách se vyznačuje historickým radiálním založením hlavních silničních tras vedoucích z jednotlivých krajů do hlavního města. Do Prahy směřují dálnice D1, D5, D8, D11, rychlostní silnice R4, R6, R7, R10, silnice I. třídy I/2, I/9, I/12 a další silnice II. a III. třídy. Na území Prahy navazují na městskou komunikační síť, která je podle dopravního významu definována systémem nadřazené komunikační sítě, na níž navazuje síť sběrných a ostatních významných místních komunikací. Zásadním nedostatkem stávající sítě komunikací nadřazeného systému je absence vzájemného uceleného propojení všech nejdůležitějších pozemních komunikací - dálnic, rychlostních komunikací a silnic I. a II. třídy směřujících do oblasti metropole, jehož důsledkem je dopravní přetížení provozovaných úseků a nevhodné vedení podílu zbytné dopravy, zejména tranzitní, po sběrných komunikacích ve vnitřní části města. Závažným důsledkem tohoto stavu je nežádoucí negativní vliv na životní prostředí ve městě, poškozování kvality veřejného prostoru a komfortu života obyvatel. Zásadní politické i ekonomické změny ve společnosti v uplynulých letech měly logický odraz i v dopravním chování obyvatel Prahy i metropolitní oblasti. S rozvojem soukromé podnikatelské sféry se staly osobní a malé nákladní automobily nedílnou součástí podnikatelských aktivit. Po létech obtížné dostupnosti automobilů došlo mezi léty 1990 a 2010 až takřka k trojnásobnému nárůstu výkonů automobilové dopravy, k  nárůstu využívání osobních vozidel jako běžného dopravního prostředku i v souvislosti s probíhajícími procesy racionalizace hromadné vlakové i autobusové dopravy osob. Vzrostl průběžně objem individuální dopravy osob do zaměstnání z regionů do velkoměst a tento negativní jev podstatným způsobem ovlivňuje situaci na silnicích a je klíčovým problémem současnosti. Avšak po roce 2009 dochází ke změně trendu a ke každoročnímu pozvolnému poklesu celkových výkonů. Na vnitřním kordonu města došlo k dosažení maxima již v roce 2000 (627.000 vozidel/den) a od té doby zvolna, ale trvale klesá zhruba pod hodnotu 550.000 vozidel/den, zatímco na vnějším kordonu (hranice hl. m. Prahy) došlo ke kulminaci výkonů až v roce 2009/2010. Nárůst dojížďky za prací se projevuje i na železnici, kde počet denních přepravených cestujících na příměstských úsecích železnice v posledních letech vzrostl o 40%. Podstatnou část vnější individuální dopravy tvoří ve všední dny cesty do zaměstnání z příměstské oblasti. Příznivý je podíl hromadné, cyklistické a pěší dopravy vůči individuální automobilové dopravě a je uváděn v poměru 67% : 33%. Dělba přepravní práce mezi hromadnou a automobilovou dopravou podle počtu všech cest realizovaných na území města v pracovním dni je 57% : 43% ve prospěch veřejné dopravy (uvedené údaje - ROČENKA DOPRAVY HL. M. Prahy TSK 2014). Bezmotorová doprava zaznamenává zvyšování objemu cyklistické dopravy, i když v celkových výkonech jde o minoritní podíl (1-2%). V kontextu všech těchto vývojových trendů lze konstatovat, že nedochází k naplnění někdejších prognóz o stálém růstu automobilové dopravy a s tím souvisejících nároků na nákladná technická řešení dopravních staveb. Nastává čas, aby došlo v souladu se skutečností ke změně hodnocení náhledů na priority v oblastech dopravy, prostorové nároky dopravních staveb a jejich parametry. To poskytuje možnosti pro vytváření podmínek pro snižování negativních vlivů na veřejný prostor, přírodu a životní prostředí. V současnosti má pro rozhodovací proces zásadní význam reálné navrhování dopravních staveb v přiměřených parametrech zohledňujících racionální poměr finanční náročnosti, účelnosti a provozní rentability.

V kontextu skutečností pozitivního vývoje ekonomického potenciálu pražského regionu vyplývají potřeby na zajištění odpovídající kvality dopravy, v jejíž problematice zaujímá důležitou pozici veřejná doprava obyvatel na každodenních cestách za zaměstnáním. Vedle poměrně stabilizované sítě autobusové dopravy vzrůstá v posledních letech význam a využití kolejových trakcí hromadné dopravy osob. Jejich výhodou je výlučnost trakčního vedení nezávislé na problémech zatížené silniční sítě a s tím související spolehlivost a rychlost přepravy. Ve prospěch kolejové dopravy příznivě vychází porovnání kapacity a provozních nákladů. Přerozdělování podílu silniční a kolejové dopravy vytvoří podmínky pro

snižování tlaku motorové dopravy ve veřejném prostoru a pro rozvoj bezpečné bezmotorové dopravy s pozitivním vlivem na kvalitu života ve městě.

Vnitroměstská doprava představuje převážný podíl z celkového objemu dopravy v Praze. Výrazné dopravní zatížení je v průběhu všedních dnů rozptýleno po všech dopravně významných komunikacích, jejichž kapacita je mnohde v prodlužujících se denních špičkách vyčerpána. Jak bylo výše uvedeno, městská uliční síť poskytuje poměrně dobré vazby orientované k centru města, její nedostatky jsou patrné v tangenciálních mezioblastních vztazích. Chybějící důležité vazby jsou příčinou přetížení existujících spojení, což vede k vymezení parametricky vybavených monofunkčních dopravních koridorů se všemi negativními dopady na kvalitu veřejného prostoru. Tento stav je obzvlášť patrný v úspornější síti v levobřežní oblasti nebo obecně v poměru pražských radiálních komunikací k tangentám. V západní části Prahy levého břehu Vltavy leží mezi trasami obou okruhů pouze dvě tangenty místního významu (Slánská – Jeremiášova a Kukulova – Bucharova). V rozsáhlém území východní oblasti Prahy mezi Pražským silničním okruhem a trasou dopravně zatížené Severojižní magistrály jsou pro dopravu využívána také dvě propojení, jejichž postavení a urbanistický význam je odlišný. Nicméně síť je doplněna dalšími ulicemi a spojkami s nižším dopravním významem. Výlučně dopravní postavení jako součást hlavní komunikační sítě zaujímá propojení Kbelská – Průmyslová mezi Štěrboholskou radiálou na jihu a Proseckou radiálou s navazující dálnicí D8 na severu. V současné době nahrazuje chybějící uzavření Městského okruhu, byť ve vzdálenější, od centra odsazené poloze. Tento nedostatek dopravního systému bohužel nevhodně posiluje dopravní význam druhého propojení komunikací procházející v podstatné míře zastavěným územím s pevnou strukturou Chodovská – Bělocerkevská – Jana Želivského s rozpačitým severním zakončením v rozštěpu Pod Krejcárkem (Rohanské nábřeží) a Novovysočanská (Spojovací). Proto dopravní koncepce zdůrazňuje dostavbu Městského okruhu v úseku Pelc Tyrolka – Balabenka – Jarov – Rybníčky a nezbytnost uzavření vnitřního okružního systému. I po zprovoznění zbývajících úseků Městského okruhu bude přínos stávajícího propojení Kbelská - Průmyslová jako východní duální trasy okruhu pro rozložení přepravních výkonů důležitý. Návrh stavby úseků okruhu by měl vykázat v reálných parametrech rovnováhu technické kvality řešení s finančními nároky investice. Špičkové hodnoty dopravních intenzit na stávající povrchové komunikační síti jsou charakteristické pro tradiční trasy, především severojižní magistrálu, komunikační propojení ulic Želivského – Bělocerkevská – Bohdalecká – Chodovská a v západovýchodním směru ve stopě propojení Plzeňská, Vrchlického – Jiráskův most – ulice Ječná, Žitná i pro další významné místní komunikace. Ve vnějších územích hlavního města jsou neúměrně zatíženy komunikační a urbanistické osy okrajových městských částí tvořené radiálními silnicemi II. a III. tříd vedenými v historických stopách jádry zástavby. Doprava má ve značné míře charakter tranzitu směřujícího z příměstských oblastí do vnitřní Prahy se všemi jejími negativními dopady na veřejný prostor. Plně se tak projevuje na území města nedostatek lokálních obchvatů a přímých napojení na nadřazené a celoměstsky významné komunikace. V území vnitřního města je nedostatek vhodných alternativních propojení nižšího dopravního významu. V Praze není dostatek přemostění Vltavy místního významu propojující sousední městské části, jehož důsledkem je pak soustředění do dopravních koridorů na kapacitních mostech Barikádníků, Hlávkově, Jiráskově a Barrandovském.

Současný stav, krátce po zprovoznění tunelového komplexu Blanka jako další části Městského okruhu, je charakterizován určitými pozitivními změnami v dopravním zatížení v dotčených oblastech severozápadní části Prahy. Potvrdila se důležitost stavby a atraktivnost podzemního bezkolizního vedení pro řešení dopravy na přetížených povrchových trasách dopravy ve stopách významných městských ulic. Nicméně na straně druhé se negativně

projevily zásadní chyby ve stanovení priorit v harmonogramu realizací klíčových prvků nadřazeného komunikačního systému, zejména upřednostnění výstavby TKB Městského okruhu před klíčovou stavbou Pražského okruhu v komunikačně nevybavené oblasti severozápadní části Prahy. Chybné přeskupení priorit ve výstavbě nadřazeného komunikačního systému prezentované výstavbou tunelového komplexu Blanka před realizací Pražského okruhu v severozápadní části v dlouhodobě prověřené poloze způsobilo zhoršení dopravní situace v oblasti Prahy 6. Tlak vnější automobilové dopravy na využití komfortní trasy Městského okruhu vyvolává přetížení mimoúrovňových napojení na Malovance a na Prašném mostě s kongescemi na pouhých dvou navazujících povrchových komunikacích Patočkova a Svatovítská, které se dále projevuje na povrchové komunikační síti (Milady Horákové, Evropská, Střešovická, Jugoslávských partyzánů). Řešení tohoto problému spočívá v urychlené dostavbě Pražského okruhu v severozápadní oblasti Prahy. Zásadním problémem je trvalý spor o jeho situování vůči hranici Prahy a podceňování významu a dopravní výkonnosti trasy okruhu v závislosti na jeho poloze. Jakkoli oddálená poloha okruhu, počínaje variantním řešením SS až po vzdálenou trasu aglomeračního okruhu rychle snižuje v porovnání s prověřenou, oficiálně navrhovanou trasou jeho účinnost pro řešení příměstské a vnitroměstské dopravy pražské metropole ve prospěch výrazně menšinového podílu regionální tranzitní silniční dopravy. Snahy o odsouvání Pražského okruhu hlouběji na území Středočeského kraje jsou systémově chybné a argumentačně zavádějící. Směřují k zopakování strategické chyby realizované koncepce v příměstské oblasti na jihu Prahy.

Absence uceleného vnějšího Pražského okruhu se projevuje nadměrným zatížením úseků Městského okruhu i radiálních tras směřujících zvnějšku do přetížených vjezdů v prostorech mimoúrovňových křižovatek Městského okruhu nacházejících se poměrně hluboko v plně urbanizovaném území města (Chlumecká, V Holešovičkách, Svatovítská, Patočkova, Radlická, Vrchlického, Strakonická,Vídeňská, Českobrodská a další). Vznikající kongesce následně vyvolávají ve špičkových hodinách potřebu určitých stupňů regulace provozu. Kapacita řady dalších významných městských komunikací je pak nežádoucím způsobem využívána pro zbytnou automobilovou dopravu a po jejím vyčerpání dochází k vytváření lokálních objížděk stopami jinak dopravně méně zatížených ulic v kompaktní městské zástavbě. Proto Metropolitní plán vytyčil v oblasti silniční automobilové dopravy prioritu dostavby Pražského okruhu v dlouhodobě potvrzené poloze stanovené ZÚR hlavního města Prahy ve znění aktualizace č. 1 z roku 2014 s akcentem na stavbu 511 v úseku D1 – Běchovice, která je podmínkou pro vymístění tranzitní kamionové dopravy z oblasti Spořilova a Zahradního města a dále staveb 518 a 519 v úseku mezi Ruzyní (R7) a Březiněvsí (D8). V této souvislosti je třeba zdůraznit význam stanovené polohy Pražského okruhu nikoliv z hlediska podílu tranzitní nákladní dopravy, ale zejména z hlediska přínosu pro řešení automobilové dopravy na území hlavního města s převažující každodenní individuální automobilovou dopravou. Negativním průkazem efektivnosti využití komunikace budiž realizovaný úsek Pražského okruhu v odsazené poloze úseku jižně od Jesenice mezi komunikacemi R4 Strakonickou a D1 (MÚK Modletice) s omezeným významem pro vnitroměstské dopravní vztahy. Důsledkem tohoto rozhodnutí jsou trvale přetížené úseky Městského okruhu v oblasti Barrandovského mostu a Jižní spojky s intenzitou dopravy 100 až 130 tisíc vozidel/24h v obou směrech, které vytvářejí i přes časté dopravní problémy a omezení výhodnou alternativu k Pražskému okruhu.

610.3 Cíle dopravní koncepce1) Snížení přepravních objemů realizovaných na pozemních komunikacích

Snížení přepravních objemů v segmentu individuální dopravy – cesty do zaměstnání (nabídka vyšší kvality veřejné, zejména příměstské dopravy)– individuální cesty pro zajištění osobních potřeb (zlepšování struktury sítě občanské vybavenosti, včetně služeb a činností s nabídkou pracovních příležitostí, tedy město kratších vzdáleností)

– využití prostředků veřejné dopravy osob (kvalita dopravy, provázanost jednotlivých systémů, centrální řízení)– cesty služebních a komerčních vozidel (vnitropodniková organizace dopravy) Dopravní koncepce zohledňuje předpokládané změny systému v čase s tím, že řešení dopravy v Praze nelze vnímat izolovaně jako problém individuální dopravy, nýbrž jako multimodální proces zahrnující všechny oblasti dopravní strategie města v kontextu s vývojem ekonomických podmínek.

2) Zlepšení dopravní prostupnosti území se zřetelem na dostavbu chybějících městských spojení a dopravních vazeb (dopravní spojky, mosty, lávky)

Dokončením chybějících úseků nadřazených komunikací budou vytvořeny alternativy pro převedení zbytné průjezdné dopravy a ke snížení dopravního zatížení stávající sítě. Cílem je rovnoměrné rozložení dopravy ve vnitřním městě. Dopravní význam rovnoměrně zatížených komunikací s odpovídajícím uspořádáním může lépe splňovat požadavky na estetický výraz uličního profilu a obecnou kvalitu veřejného prostoru. Nepřiměřené omezování dopravní dostupnosti a rozsáhlá dopravně zklidněná území ve městě způsobují koncentraci dopravy na vymezené uliční síti, která k tomu není určena a ani není vybavena. Má to za následek negativní dopad na uliční prostor, na kvalitu prostranství a životního prostředí v nejbližší dopravně dostupné síti. Dopravní řešení musí zachovávat přiměřenou dostupnost a individuální dopravní obsluhu území (lokality). S odhlédnutím od problematiky nedokončené nadřazené komunikační sítě lze z hlediska širších dopravních vztahů v hlavním městě, zejména pak z hlediska chybějících místních propojení obou vltavských břehů konstatovat reálnou potřebu budování nových přemostění a výhodnost těchto propojení pro řešení místních dopravních vazeb, pro vedení povrchové veřejné dopravy a pro rozvoj sítě bezmotorové dopravy.

3) Soulad technického řešení nových komunikací s urbanistickými hledisky, s požadavky na zapojení do veřejného prostoru a s nároky na zachování estetických hodnot

Trendy ve vývoji celoročních objemů automobilové přepravy ve městech vykazují dlouhodobě stagnaci, a to nejen v Praze, ale i v zahraničí. Potvrdí-li se tento směr vývoje, naskytnou se podmínky k přehodnocení vysokých technických a finančních nároků na investice v oblasti silničních staveb ve prospěch ostatních druhů dopravy s kontextem kvalitativních proměn městského veřejného prostoru. Po desetiletích realizací dopravních staveb vytvářejících bariéry se souvisejícími změnami užívání veřejných prostorů se naskýtá příležitost k novému pohledu na využití veřejného prostranství a k obnově omezených nebo zaniklých funkcí ulice, jako je volný pohyb, pobyt, nabídka různých služeb a informací. Koncepce postupných pozitivních kroků v jednotlivých segmentech dopravy může přispět ke změnám jejího užívání a v důsledku toho spoluvytvářet podmínky pro fyzickou a estetickou proměnu uličních prostorů a veřejných prostranství. V uličních profilech budou v optimální míře kultivovaně začleněny plochy pro pobyt a pohyb pěších, pro pohyb motorových a bezmotorových vozidel a plochy pro parkování. Vyváženost požadavků na fungující dopravní systém ve struktuře koncentrované městské zástavby a potřeby zajištění kvalitního bydlení v udržitelném životním prostředí jsou předpokladem pro obnovu pobytové funkce ulic a veřejných prostranství jako celkově vlídného městského prostoru.

Při navrhování nových dopravních staveb budou parametry přizpůsobeny funkci a postavení komunikace ve městě s tím, že je nutné, aby odpovídaly především podmínkám v zastavěném území. Sběrné komunikace budou řešeny v kontextu se zástavbou, křižovatky budou zohledňovat kvalitu a bezpečnost pěšího provozu bez zbytečných bariér a omezení. Technicky a finančně náročné stavby s podpovrchovým řešením (tunely, podjezdy, podchody) budou využívány jen v odůvodněných případech. Ve městě budou prověřována úsporná řešení v povrchových variantách.

Pro každou významnou ulici a třídu bude v podrobnějších stupních dokumentace podle urbanistického a historického významu hledán model rovnováhy dopravního zatížení a zajištění optimální kvality veřejného prostoru a životního prostředí obyvatel. Úpravy ulic budou odpovídat postavení komunikací v městské síti v souladu s koncepcí regenerace profilů urbanistických os, městských tříd a významných ulic.

4) Změny ve skladbě dopravních proudů (logistika, zásobování města)

Změny ve skladbě dopravních proudů znamenají podporu pro využití alternativních dopravních prostředků např. ve vztazích kolejová doprava – silniční kamionová doprava, kamiony – střední a malé nákladní vozy a využití lodní dopravy.

Komunikační síť PrahyKoncepce komunikačního systému města je vyjádřena sítí komunikací s určitým dopravním významem v rozsahu tzv. vybrané komunikační sítě, kterou tvoří nadřazená komunikační síť založená na radiálně okružním principu a městská uliční síť charakterizovaná různým stupněm vyvážení urbánního a dopravního významu.

611 Nadřazený komunikační systém (NKS), který tvoří- Pražský okruh, dálnice a rychlostní komunikace- Pozemní komunikace s celoměstským významem Městský okruh a hlavní radiály

612 Městská uliční síť (MUS), kterou tvoří- sběrné komunikace městského významu- ostatní významné místní komunikace

611 Nadřazený komunikační systémNadřazený komunikační systém v Praze je tvořen dvěma okruhy a šesti hlavními radiálami. V Metropolitním plánu je tvořen komunikacemi funkční skupiny A typu dálnice (vně Pražského okruhu), rychlostní komunikace a radiálními úseky silnic I. třídy I/2 a I/12 napojenými na území hlavního města z regionu na Pražský okruh (Silniční okruh kolem Prahy).

Nadřazený komunikační systém v Metropolitním plánu je v souladu s aktualizací ZÚR hl. m. Prahy rozčleněn do dvou skupin:

1) Komunikace typu dálnice D, rychlostní silnice R a Pražský okruh (Silniční okruh kolem Prahy)

Význam a charakteristikaDálnice, rychlostní silnice a Pražský (silniční) okruh jsou komunikace

výlučně dopravního významu, čemuž odpovídá komfort návrhových prvků a vybavení dopravními a informačními zařízeními. Z hlediska širších

dopravních vztahů zajišťují mezinárodní a celorepublikové dopravní vazby k hlavnímu městu a přenos tranzitní dopravy v rámci České republiky. Příčný profil komunikací je ve čtyřpruhovém až šestipruhovém uspořádání směrově rozděleném středním dělícím pásem.

2) Pozemní komunikace s celoměstským významem Městský okruh a hlavní radiály

Význam a charakteristikaHlavní pozemní komunikace s celoměstským významem jsou místní

komunikace ryze dopravního významu plnící funkce silničního přivaděče, silničního průtahu nebo městského silničního okruhu. Tomu odpovídá dopravně technický charakter. Účelem tohoto typu sběrných komunikací je zajistit dostatečnou kapacitu a plynulost dopravy v přijatelné úrovni kvality. Na území Prahy zajišťují zpravidla radiální dopravní vazby mezi dálnicemi, rychlostními silnicemi vstupujícími na území Prahy na hranici Pražského okruhu a Městským okruhem. Kromě základní úlohy přenosu dopravních proudů vnitřní a vnější dopravy zajišťují prostřednictvím městského okruhu jejich distribuci na navazující síť sběrných komunikací.

Veřejný prostor je monofunkční a slouží jako dopravní cesta pro automobilovou dopravu. Příčný profil ve čtyřpruhovém (vícepruhovém) uspořádání směrově rozděleném středním dělícím pásem odpovídá prostorovým a funkčním návaznostem na komunikace dálničního nebo rychlostního typu. Hlavní radiální komunikace procházející krajinou nebo málo urbanizovaným prostředím jsou dopravně významné liniové stavby pozemních komunikací začleněné do prostředí příměstské krajiny nebo městské periferie.

Jsou navrhovány s vyšším dopravním komfortem. Charakteru komunikací odpovídají parametry návrhových prvků a vybavení dopravními zařízeními. Přes technický charakter neztrácejí tyto koridory význam veřejně užívaného místa. Při návrhu nelze rezignovat na architektonické a estetické aspekty řešení a na účinky, kterými na okolní území působí. Jedná se o vytváření specifického veřejného prostoru, který by měl mít vizuální kvalitu spolupodílející se na utváření příměstské krajiny. Z urbanistických nebo krajinných důvodů je možné překrytí vybraných úseků komunikací.

Okruhy – tvoří vnější Pražský okruh a vnitřní Městský okruh

Hlavní radiály – Chodovská, Chuchelská, Radlická, Prosecká, Vysočanská a Štěrboholská – jsou komunikace propojující Pražský a Městský okruh. Pro záměr Břevnovské radiály je vymezena územní rezerva.

Metropolitní plán vymezuje napojení na navrhované úseky Pražského okruhu dálnic D8, D3 (na území regionu) a silnic I. třídy I/2 a I/12. Na Pražský okruh jsou napojeny dálnice D1, D5, D11, rychlostní silnice R4, R6, R7, R10.

Prioritou dostavby komunikačního systému v Praze je dostavba obou okruhů s akcentem na dokončení Pražského okruhu.

Výstavba uceleného nadřazeného komunikačního systému umožní dosažení hlavních cílů, kterými jsou:

- realizace převážné části dopravního výkonu automobilové dopravy po technicky vybavených komunikacích mimo silně urbanizovanou vnitřní oblast města, v odůvodněných případech s využitím tunelových úseků zohledňujících ochranu veřejného prostoru, životní prostředí a urbanistické hodnoty území

- distribuce automobilové dopravy trasou Pražského okruhu na hlavní vymezené radiály propojující Pražský a Městský okruh

- vedení tranzitní vnitrostátní a mezinárodní automobilové dopravy ve stopě navrženého Pražského okruhu mimo vnitřní oblast hlavního města a omezení nežádoucího zbytného zatížení Městského okruhu

- realizace vnitroměstských vztahů s akcentem na využití trasy Městského okruhu při podstatném omezení nežádoucího průjezdu městem v diametrálních vztazích

- vytvoření podmínek pro postupnou regeneraci městských komunikací a veřejných prostorů formou stavebních úprav s využitím prvků zklidňujících dopravu a umožňujících vyšší komfort pro pěší a bezmotorovou dopravu

611.1 Pražský okruh (Silniční okruh kolem Prahy)Územně analytické podklady hl. m. Prahy zdůrazňují potřebu řešit problematiku přetížené komunikační sítě hlavního města způsobené tranzitní a vnější zdrojovou a cílovou automobilovou dopravou s využitím Pražského okruhu (Silniční okruh kolem Prahy – dále jen SOKP). Navržené úseky dostavby Pražského okruhu jsou potvrzeny ve stopách stanovených Zásadami územního rozvoje hl. m. Prahy ve znění aktualizace č. 1. V odůvodnění těchto ZÚR je uveden výčet celkem 21 vypracovaných dokumentací studií, porovnávacích studií, rešerší, posudků a dalších dokumentů vztahující se k porovnání variant trasování severozápadní části Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy). Na tomto základě byla převzata trasa Pražského okruhu pro jednotlivé navrhované úseky staveb. Je respektován požadavek na vysokou odbornou úroveň technického řešení včetně odůvodněných tunelových úseků a dalších stavebně technických opatření zajišťujících zmírnění dopadů dopravních staveb na životní prostředí a kvalitu veřejného prostoru.

Metropolitní plán vymezuje koridor Pražského okruhu v úseku mezi napojením v MÚK na dálnici D1 a Běchovicemi v poloze mezi Kolovraty a Říčany, východně od Uhříněvsi a Dubče. V úseku Horní Počernice – Březiněves je trasa vymezena koridorem východně od Satalic, kolem východního okraje Vinoře, severně od Třeboradic a jižně od Březiněvsi. V úseku Ruzyně – Březiněves je trasa v úseku MÚK  R7 – MÚK Rybářka vedena jižně od Přední Kopaniny a severně od Nebušic, dále jižně od Horoměřic na severní okraj Suchdola (MÚK s II/241). Úsek pod Suchdolem mezi MÚK s II/241 a MÚK Rybářka je veden v tunelové trase. Součástí Pražského okruhu je také přivaděč Rybářka vedený oblastí Suchdola a Sedlece mezi západním předmostím Suchdolského mostu a komunikací Kamýckou. Přivaděč umožní realizaci důležitých dopravních vztahů z oblasti Dejvic a Bubenče na Pražský okruh a do severní části Prahy podél východního okraje Suchdola. Komunikační přivaděč Rybářka je u Suchdola vymezen převážně v tunelové trase.

Koryto Vltavy přechází Pražský okruh mostem. Na pravém břehu Vltavy trasa pokračuje severně od Čimic a Zdib a do dálnice D8 je zaústěna v MÚK Březiněves. Součástí Pražského okruhu stavby 519 je Čimický přivaděč vymezený trasou v oblasti Čimic v úseku MÚK Pražský okruh – Spořická.

Pražský okruh (SOKP) vytváří propojení mezi komunikacemi dálničního typu radiálně směřujícími do území hlavního města, jsou však do něj mimoúrovňově napojeny i další radiálně orientované silnice I. a II. třídy. Trasa vytváří prstenec na vnějším okraji hlavního města, přičemž určité úseky, zejména v jižní odkloněné trase, části severovýchodní trasy stavby 520 a severozápadní části stavby 518 leží na území Středočeského kraje. Pražský okruh vedený po obvodu Prahy nabízí technicky velmi dobře vybavenou trasu pro nákladní a zejména individuální automobilovou dopravu. Jako součást transevropské silniční sítě zajišťuje strategické vazby na mezinárodní silniční síť. Má klíčový význam pro:

- zajištění dopravních vazeb mezi nejvýznamnějšími komunikacemi mezinárodního, celostátního i regionálního významu

- převedení tranzitní dopravy z kompaktní urbanizované části města s vysokou koncentrací mimo intenzivně zastavěnou oblast

- distribuci vnější cílové dopravy směřující na území Prahy

V regionálním a metropolitním měřítku přebírá Pražský okruh největší část dopravy s vazbou k hlavnímu městu, která je tvořena buď dopravou vnitroměstskou nebo dopravou, která má ve městě zdroj nebo cíl. Tranzitní doprava tvoří jen malou část celkového dopravního výkonu. Pražský okruh by měl proto řešit zejména dopravu se vztahem k hlavnímu městu, která představuje rozhodující podíl jeho celkového dopravního zatížení a distribuovat ji již na hranicích Prahy na příslušné prvky nadřazené komunikační sítě a navazující městské uliční sítě. Tuto úlohu nejlépe plní v úsecích vážících se přímo na vnitroměstskou komunikační síť, naopak jeho dopravní účinnost a význam pro vnitroměstské vztahy rychle klesá s rostoucí vzdáleností od hranic hlavního města. V současnosti to dokládá stav velmi rozdílného rozložení dopravního zatížení na jižních úsecích Městského okruhu a Pražského okruhu realizovaného v odsazené jižní variantě. Delší trasa části Pražského okruhu vedená mezi Písnicí a dálnicí D1 jižně od Jesenice mimo území hlavního města nevytváří pro IAD dostatečně atraktivní alternativu ke krátkému propojení Pražského okruhu se SJM (potažmo D1) vedenému ve stopě komunikace K Barrandovu přes Barrandovský most na Jižní spojku MO. Vzdálená trasa Pražského okruhu v jižní části města vedená zčásti na území Středočeského kraje má pro distribuci vnější dopravy mizivý význam. V důsledku toho jsou přetíženy stávající radiály, konkrétně Chuchelská s rychlostní komunikací R4 Strakonickou. Snaha o řešení této koncepční chyby dokládá záměr doplnění vnitroměstské sítě realizací kratšího propojení Pražského okruhu a dálnice D1 Vesteckou spojkou, z níž je v provozu úsek MÚK Pražský okruh - Vídeňská. Volba vzdálenější trasy Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) od Prahy má nepříznivý vliv na rozdělení celkového dopravního výkonu mezi vnějším a vnitřním okruhem. Vyvolává dopravní přitížení Městského okruhu, který má omezenou kapacitu a velký rozsah tunelových úseků. Při vyčerpání jeho kapacity klesá funkčnost této významné dopravní stavby primárně určené pro ochranu vnitřního, historicky cenného a intenzivně urbanizovaného území. Priorita bezpečnosti a plynulosti provozu v tunelových úsecích vede ve špičkových intervalech k regulaci provozu světelnými závorami na vjezdech. V důsledku toho pak dochází k přitížení tradičních povrchových tras dopravy, které se nacházejí často v údolních polohách širší centrální oblasti hlavního města s vysokou koncentrací obyvatel. Protože ale vnitroměstské komunikace včetně Městského okruhu nebudou na takový dopravní tlak dimenzované, budou na nich pravidelně vznikat kongesce. Při kongescích mnohokrát stoupá množství emisí znečišťujících látek produkované motory automobilů, jednak v důsledku neustálé akcelerace a brzdění, jednak v důsledku emisí při stání v kolonách. V těchto oblastech je při ztížených podmínkách provětrávání nepříznivě ovlivněna kvalita ovzduší. Z tohoto důvodu bude množství emisí vyprodukované dopravou uvnitř Prahy podstatně vyšší, než by odpovídalo prostému rozdílu dopravních intenzit porovnávaných tras Pražského okruhu situovaných blíže nebo dále od intenzivně zastavěného území hlavního města. Vliv chybějících úseků Pražského okruhu (SOKP) se negativně projevuje na zatížení komunikační sítě v silně urbanizovaných oblastech hlavního města. Nejsilněji je ovlivněna jihovýchodní oblast Prahy, konkrétně v části Prahy 11Jižního Města, Prahy 4 na Spořilově a v Praze 10 v oblasti Zahradního Města. Nerealizovaná část okruhu mezi D1 a Běchovicemi způsobuje závlek těžké nákladní dopravy s vysokým podílem tranzitujících kamionů na trasu Jižní spojky na území Prahy 4 a Prahy 10 posílený o podíl počtu vozidel objíždějících Prahu mezi dálnicemi D5, D1 a D8 v důsledku absence severozápadních úseků Pražského okruhu 518 a 519. Vyčerpání kapacity provozovaných úseků nadřazených komunikací způsobuje nežádoucí přeliv dopravy na sběrné komunikace nižšího dopravního významu např. Kunratická spojka, Vídeňská a propojení Pražského okruhu a Vídeňské úsekem Vestecké spojky, K Barrandovu, dále Plzeňská, Patočkova, Evropská, Jugoslávských partyzánů, Svatovítská a páteřní komunikace s nadměrným zatížením průjezdnou příměstskou dopravou v oblasti Horních Počernic (Náchodská), Běchovic, Újezdu nad Lesy (Českobrodská,

Starokolínská, Novosibřinská), Uhříněvsi, Dolních Měcholup (Kutnohorská, Přátelství) Mladoboleslavská ve Vinoři a Kbelích a dalších komunikačních os okrajových městských částí např. Na Hlavní v Březiněvsi, Kamýcká v Suchdole, Radotínská v Radotíně apod. Pro zlepšení současné kritické situace navrhuje Metropolitní plán dopravní koncepci navazující na pozitivní výstupy předcházejících strategií podložené vypracovanými podrobnými dokumentacemi a posudky, které jsou konfrontovány s aktuálním vývojem automobilové dopravy ve městě. Severozápadní oblast PrahyCharakter území a současný stavCharakteristickým rysem pro terénní reliéf západní a severozápadní části Prahy je rozmanitá a dramatická morfologie terénu se značnými výškovými rozdíly (50m – 150m) mezi vysoko položenými plošinami – tabulemi a poměrně hluboce zaříznutými údolími vodotečí směřujícími do údolí Vltavy. Značně členitý povrch, a to zejména v západní části do značné míry ovlivnil charakter a průběh komunikační sítě. V Pražské kotlině má vltavské údolí nesouměrný příčný profil s příkrým a vyšším levým svahem a mírnějšími a nižšími pravými svahy s vyvinutými říčními terasami.

Zásadním nedostatkem v této oblasti je velmi omezená síť pozemních komunikací vhodných pro vedení automobilové dopravy. Převažují radiální urbanistické a dopravní osy, V tangenciálním směru existují v prostoru mezi Pražským a Městským okruhem pouze dvě povrchová propojení: Slánská – Jeremiášova a Kukulova – Bucharova. Pro účinnou ochranu historické zástavby na levém břehu a odvedení automobilové dopravy bylo účelně využito podpovrchové trasy Městského okruhu s tunelovými úseky.

Klíčovým problémem zůstává letitá absence mostního propojení obou břehů na severu Prahy a dopravního spojení sousedních městských část Prahy 6 a Prahy 8 způsobující nežádoucí závlek automobilové dopravy do Holešovic s vyústěním v oblasti Pelc Tyrolky a přitížení ulice V Holešovičkách. Především z těchto důvodů je snaha směřována na odstranění zásadních problémů, kterými jsou chybějící propojení městských částí a snížení podílu vnější dopravy v oblasti Prahy 6 a 8. Dlouhodobě ověřované řešení trasy Pražského okruhu a poloha nového (Suchdolského) mostu na hraně náhorní plošiny mohou zajistit v dostatečně funkční a atraktivní poloze zachycení a rozdělení vnější dopravy na hranici Prahy ještě před vstupem do urbanizovaného území.

Námět variantního řešení Pražského okruhuOdkaz na texty odůvodnění díl B ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č. 1:

Některé městské části hl. m. Prahy podaly ke Zprávě o uplatňování ZÚR hl. m. Prahy podnět, požadující prověření alternativní trasy Pražského okruhu v poloze od Prahy oddálené na území Středočeského kraje. Tento podnět byl v průběhu prací na aktualizaci č. 1 ZÚR prověřován s využitím podkladu, který byl uplatněn jako příloha připomínek ke Zprávě o uplatňování ZÚR hl. m. Prahy a vyhodnocován vůči trase ukládané Zprávou k zapracování. Koridor regionální varianty Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) není obsažen v žádné územně plánovací dokumentaci obcí na území Středočeského kraje ani v ZÚR Středočeského kraje. Rozvoj Prahy i všech obcí v regionu probíhá s předpokladem, že realizace chybějících částí Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) se uskuteční v koridoru navrženém dle aktualizace č. 1 ZÚR hl. m. Prahy, který odpovídá trase okruhu vymezené v platném ÚP hl. m. Prahy i v územních plánech dotčených obcí ve Středočeském kraji. Současně je třeba uvést, že byl vzat v potaz i negativní postoj obcí ve Středočeském kraji, které několikrát deklarativně a společně projevily svůj zásadní nesouhlas vůči alternativnímu vedení okruhu přes svá území. Nelze tedy přijmout často uváděný argument, že z důvodu sporů, které provází stabilizované řešení Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy), by byla časově bližší jeho realizace na území Středočeského kraje, když ani kraj, ani obce tuto variantu nemají v platné ÚPD, a navíc deklarují svůj nesouhlas s takovým řešením. V této souvislosti je třeba uvést, že ani případná jiná varianta vedená po území Středočeského kraje nepovede neosídleným územím. Naopak, v posledních dvaceti letech s ohledem na intenzivní urbanizaci pásu kolem Prahy a rozvoji

obcí v něm, které nepočítaly s vedením kapacitní komunikace na svých územích, došlo k výraznému plošnému rozvoji, který ještě není zcela uzavřen.

V dokumentaci ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č.1 se v odůvodnění uvádí: „Severozápadní úsek Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) pod názvem „Silniční okruh kolem Prahy, stavba č. 518 a 519“, byl v r. 2001-2002 posuzován z hlediska vlivů na životní prostředí, proces byl završen souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí čj. NM700/1327/2020/OPVŽP/02 e. o., ze dne 30. 4. 2002, v němž se konstatuje, že „z hlediska vlivů na životní prostředí lze akceptovat realizaci variant označených v dokumentaci jako Ss a J, ostatní varianty byly vyloučeny.“ Proto bylo v minulosti vyhledávání a optimalizování trasy Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy předmětem mnoha prověřování a posuzování, ať už v rámci procesů stavebního zákona nebo posuzování vlivů na životní prostředí. Bylo pořízeno mnoho srovnávacích multioborových dokumentací s cílem porovnat dopady a přínosy variant trasování okruhu. V drtivé většině případů byla v rámci variantního posouzení jednoznačně vyjádřena podpora stabilizovanému řešení, které je navrženo v ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č. 1. Proto navržený koridor pro severozápadní úsek Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) mezi Ruzyní a Březiněvsí (respektive mezi rychlostní silnicí R7 a dálnici D8) sleduje dlouhodobě po desetiletí stabilizovanou trasu okruhu, která je součástí platného ÚP hl. m. Prahy.

Z výstupů zpracovaných dokumentů vyplývá skutečnost, že v   kontextu hodnocených kritérií je pro realizaci vhodnější varianta „J“ a to z následujících důvodů:

- výrazně lepší účinnost trasy- efektivnější distribuce dopravy na vnějším silničním okruhu Prahy

v přiměřeně vzdálené poloze od vnitřní kompaktně zastavěné oblasti metropole

- vyšší přínos pro ochranu území hlavního města před vnější cílovou dopravou

- příznivější rozdělení dopravních intenzit mezi Pražským a Městským okruhem

- kvalitnější zajištění dopravní obslužnosti dotčeného území- realizace chybějícího propojení městských částí Prahy 6 a Prahy 8- výrazně nižší rizika zpoždění projektové přípravy staveb- vyšší ekonomická efektivita

Zejména je důležité pro hodnocení a argumentaci při volbě vedení trasy Pražského okruhu zdůraznit klíčové kritérium rozdílné účinnosti silničního okruhu v neprospěch odsazené varianty SS, které je pro dělbu intenzit dopravy mezi Pražským a Městským okruhem natolik zásadní, že lze konstatovat: Městský okruh a návazné radiály nejsou na toto zvýšení intenzit dimenzovány a je nežádoucí je na tuto situaci dále technicky a kapacitně adaptovat. Vzhledem k dynamickému rozvoji vnějších oblastí Prahy, který není v souladu s adekvátním rozvojem dopravní a technické infrastruktury, lze očekávat další závažné zhoršení situace, a to i v širším území hl. m. Prahy. Další průtahy při přípravě staveb 511,518 a 519 jsou tedy spojeny se všemi negativními důsledky, které souvisí s plošným přetížením sítě místních komunikací na území hl. m. Prahy při absenci kapacitního propojení obou břehů Vltavy v severní oblasti Prahy.Souhrnně řečeno, aktualizace č. 1 ZÚR hl. m. Prahy i zpracované Vyhodnocení vlivu potvrdilo aktuálnost dlouhodobě sledované trasy Pražského okruhu v územně plánovacích dokumentacích a proto je potvrzen koridor původně vymezený v ZÚR hl. m. Prahy z roku 2009, který navazuje na ZÚR Středočeského kraje a jako jediné řešení vyhovuje jednak úkolům daným v Politice územního rozvoje a jednak potřebám hlavního města a jeho spádovému metropolitnímu regionu.

Námět výstavby městského nízkovodního mostu V souvislosti s potřebou řešit chybějící propojení městských částí Prahy 6 a 8 v oblasti Podbaby byla v minulosti uvažována možnost výstavby tzv. nízkovodního mostu v Podbabě s napojením na místní komunikační síť Roztocká, Kamýcká na levém břehu a napojení na stávající čtyřpruhovou komunikaci K Pazderkám na straně Bohnic jako náhrada za Suchdolský most při odsazené variantě (SS) Pražského okruhu. Tato varianta není Metropolitním plánem akceptována, neboť je ve zcela zásadním rozporu s dopravní koncepcí hlavního města, a to ani s odůvodněním zlepšení dopravní dostupnosti Troje, zámku, zoologické a botanické zahrady. Tento námět s komplikovaným technickým řešením včetně tunelového úseku by znamenal nežádoucí zavedení z velké části průjezdné dopravy do Trojské kotliny s jejími celoměstsky významnými areály zahrad, s vysokou krajinnou a rekreační hodnotou území. Ve skutečnosti by se jednalo o náhradu funkce Pražského okruhu pro vnitroměstskou dopravu vedenou po místních komunikacích se souvisejícím značným poškozením životního prostředí zastavěných oblastí s převážně obytnou funkcí Suchdola, Troje i Bohnic.

611.2 Městský okruhKoncepce dostavby Městského okruhu je stanovena jako duální systém s využitím stávající infrastruktury území. Pro východní úsek Městského okruhu vymezuje Metropolitní plán dvě trasy – východní vnější a západní vnitřní.

Východní trasa mezi MÚK Liberecká a MÚK Štěrboholská radiála je vedena ve stopě Průmyslového okruhu komunikacemi Kbelská a Průmyslová s tím, že je komunikace Kbelská v mezikřižovatkovém úseku Kolbenova – Poděbradská navrhována jako částečně zahloubená včetně přestavby obou křižovatek Kbelská-Kolbenova a Kbelská-Poděbradská. Toto propojení sběrných komunikací zařazených do nadřazeného komunikačního systému NKS propojuje Proseckou radiálu s vazbou na D8 a Pražský okruh v Březiněvsi s ostatními radiálami východní části Prahy Vysočanskou a Štěrboholskou na navazující Městský okruh. Nové zařazení komunikací Kbelské a Průmyslové jako součásti duálního sytému Městského okruhu do nadřazené komunikační sítě je v souladu s koncepcí včasného rozvádění cílové a tranzitní dopravy celostátního a regionálního významu sítí hlavních sběrných komunikací včetně využití distribuční funkce Městského okruhu. Západní trasa Městského okruhu Pelc-Tyrolka – Rybníčky je stanovena pro směr od Pelc-Tyrolky k Balabence ve stopě ulice Povltavské, opačný směr od Balabenky k Pelc-Tyrolce je navržen v tunelové trase pod Bílou skálou. Úsek Balabenka – Jarov je veden ve stopě komunikace Spojovací. Úsek Jarov - Malešice je navržen v tunelové trase. V úseku Malešice – Rybníčky je trasa vedená povrchově do MÚK Černokostelecká a dále do napojení na provozovaný úsek MO Štěrboholské radiály v MÚK Rybníčky.

Městský okruh umožní realizovat velkou část dopravního výkonu vnitroměstské dopravy po technicky vybavené trase s vysokým podílem tunelových úseků, které snižují negativní vlivy automobilové dopravy na území a významně přispívají ke zkvalitnění životního prostředí a veřejného prostoru. Řešení městského okruhu s tunelovými úseky si vyžádalo značné finanční prostředky, nicméně zprovozněné úseky prokazují ve velmi náročných terénních podmínkách technickou odůvodněnost a nezastupitelný význam v ochraně jedinečných krajinných a urbanistických hodnot vnitřního území Prahy, zejména v oblasti MPR. Dokončení Městského okruhu v uzavřené stopě umožní realizovat velkou část dopravního výkonu vnitroměstské automobilové dopravy v urbanizovaném území a zejména sníží její negativní vlivy v husté, avšak prostorově sevřené, historicky založené uliční síti ve prospěch zvýšení kvality veřejného prostoru a životního prostředí. Komplexnost řešení výhledově přispěje k částečnému snížení dopravního zatížení vnitřní oblasti města a pozitivně ovlivní realizaci opatření zaměřených k přiměřenému dopravnímu zklidnění v historické části Prahy, v urbanisticky významných oblastech vltavských nábřeží Starého Města a Malé Strany a v okolí dnešní tzv. severojižní magistrály. Dokončení východního úseku Městského okruhu v původním (současném) návrhu

s velmi náročným prostorovým, technickým a finančním řešením vyžaduje zaměřit pozornost na širší dopravní souvislosti a celkové vyhodnocení stavu komunikační sítě ve východní oblasti Prahy. Technické úpravy a přestavba křižovatek do mimoúrovňového řešení komunikace Průmyslová s Kolbenovou a Poděbradskou zlepší kvalitu veřejného prostoru a životního prostředí a určitou mírou zkapacitnění napomáhá ke zvýšení plynulosti a bezpečnosti provozu a dílčímu přerozdělení dopravních vztahů na obou severojižních tazích. Propojení Průmyslová – Kbelská – Cínovecká převezme tranzitní a celoměstské dopravní vztahy k dálnici D8, zatímco podíl vnitroměstské dopravy vozidel limitované hmotnosti by byl veden po sběrných komunikacích spojení Pelc Tyrolka – Rybníčky bez nežádoucího průjezdu V Holešovičkách.Hlavní význam Městského okruhu spočívá v ochraně vnitřní části Prahy před nadměrným dopravním zatížením v diametrálních vztazích. Nicméně k plné funkčnosti Městského okruhu chybí jeho dokončení ve východní části a úplná kontinuita propojení městských částí. Současné přechodné dopravní problémy v provozu tunelových komplexů mají různé příčiny:

- přetížení v období dopravních špiček v kontextu s regulací SSZ dopravy na vjezdech

- závislost na dopravních omezeních na návazných úsecích v důsledku stavebních prací, dopravních nehod

- uzavírky významných sběrných komunikací a ulic (rekonstrukce vozovek a tramvajových tratí)

- omezená kapacita návazných částí městské uliční sítě- absence alternativních dopravních tras ve městě

Tyto skutečnosti mají vliv na dopravní situaci na hlavních povrchových trasách, zejména na radiálních komunikacích, na nichž dochází v ranní dopravní špičce ke zdržení vlivem kongescí ve směru do centra města. K vyčerpání dopravní kapacity dochází na Městském okruhu, zejména v úsecích Barrandovského mostu a Jižní spojky, kde jsou zaznamenávány pravidelně nejvyšší hodnoty dopravní intenzity. Také proto je zásadní prioritou pro odstranění těchto problémů převedení zavlečeného podílu tranzitní dopravy z Jižní spojky na trasu Pražského okruhu a přednostní výstavba úseku 511mezi dálnicí D1 a křižovatkou se Štěrboholskou radiálou u Běchovic.V Odůvodnění Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy aktualizace č. 1 se uvádí: Návrh nedokončených úseků Městského okruhu byl posouzen v rámci EIA. Výsledky z tohoto procesu byly využity při aktualizaci č. 1 ve smyslu jednak potvrzení koncepce stávajícího řešení, jednak upřesnění průběhu Městského okruhu územím. Na trasu Městského okruhu je vyhlášena stavební uzávěra.

611.3 Hlavní radiály Hlavní radiály jsou vybrané sběrné komunikace celoměstského významu, které zajišťují velkou část vnitroměstských dopravních vztahů mezi vnitřní oblastí města a jeho okrajovými částmi a propojují Pražský okruh s Městským okruhem. Tyto sběrné komunikace I. třídy realizují nezbytná propojení mezi oběma okruhy a základní vazby na vnitroměstskou síť. Význam hlavních radiál, které mají spolu se silničními okruhy výlučnou dopravní funkcí a tomu přizpůsobené návrhové parametry a vybavení, spočívá v přenosu cílové vnější dopravy v nejkratší relaci bez nadbytečného zatěžování vnitroměstské sítě. Jsou situovány v přímých vazbách na nejdůležitější dálniční vztahy s celostátním a mezinárodním významem. Radiály jsou v podstatě monofukčními stavbami, ale na území hlavního města musí svým vybavením a charakterem respektovat estetické hodnoty veřejného prostoru a svou vizuální kvalitou příznivě spolupůsobit na utváření příměstské krajiny.

Chodovská radiála je stávající komunikace v jižní části Prahy, která ve vazbě na dálnici D1 propojuje Pražský okruh na jihovýchodě s Městským okruhem u Spořilova. Navržena je úprava mimoúrovňové křižovatky Opatov na Jižním Městě. Pro napojení Vestecké spojky spojující Pražský okruh u

Jesenice s dálnicí D1 u Újezda je na dálnici navržena nová mimoúrovňová křižovatka. Na trase Chodovské radiály je přípustná úprava mimoúrovňové křižovatky Městský okruh – 5. Května a zakrytí části Chodovské radiály v oblasti Jižního Města.

Chuchelská radiála je vedena ve stopě komunikace R4 Strakonické a propojuje Pražský okruh u Lahovic s Městským okruhem na levém předmostí Barrandovského mostu. V současné době je kapacita tohoto úseku často zcela vyčerpána v období ranních dopravních špiček v důsledku kritického zatížení Barrandovského mostu a Jižní spojky Městského okruhu. V těchto časových úsecích je cílovou dopravou zneužíván objezd Zbraslaví na most Závodu míru a Komořanskou, jejíž technický stav není schopen toto dopravní zatížení přenést a kongesce na Komořanské komunikaci dosahují až k mostu ve Zbraslavi. Příčina stavu je opět především v nedokončenosti Pražského okruhu (stavba 511) a mizivý význam jižní části Pražského okruhu realizovaného v odkloněné trase od centra do oblasti Modletic a Říčan vzdálené 5,5 km od hranice hlavního města. Řešení:

- zlepšení standardu veřejné dopravy z příměstské oblasti její preferencí a provázaností v rámci integrovaného dopravního systému

- prioritní dostavba chybějícího východního úseku Pražského okruhu umožňující převedení tranzitní dopravy z Jižní spojky Městského okruhu a uvolnění kapacity této komunikace pro vnitroměstské vztahy

- výstavba metra trasy D s terminálem a parkovištěm P+R v prostoru stanice Depo Písnice

- výstavba nové Komořanské komunikace v nové trase vedené mimo centrum Komořan v souběhu se železniční tratí, úprava dopravního režimu na propojení Modřanská - Komořanská

- vyšší nabídka objízdných tras - realizace Vestecké spojky, stavební úpravy Kunratické spojky včetně křižovatek

Radlická radiála je vedena od MÚK Třebonice ve stopě Rozvadovské spojky podél severního okraje Jihozápadního Města do MÚK Bucharova. Ve výčtu staveb hlavních radiál je nejvíce patrná absence vazeb na dálnici D5 ve směru na SRN a v podstatě jediné kapacitní komunikace v západní části Prahy. Dopravní proudy jsou vedeny v náhradních trasách po místních komunikacích Radlické, Plzeňské, Vrchlického, Patočkově a Evropské. Nově navržený úsek směřuje do Butovic, za okružní křižovatkou se Řeporyjskou a Karlštejnskou pokračuje Radlickou ulicí v trase se dvěma kratšími tunelovými úseky v zástavbě Butovic a Jinonic. Dále pokračuje stále v koridoru Radlické do raženého tunelu mezi Jinonicemi a Zlíchovem, kde se napojí na Městský okruh. Jakkoli je tato radiála významná pro snížení nežádoucího zatížení průjezdnou dopravou v oblasti Smíchova a Radlic, její realizace musí následovat až po zprovoznění úseku 511 Pražského okruhu. V opačném případě by došlo k atraktivnímu zkrácení trasy pro průjezdnou dopravu v relaci D5 – Radlická radiála – Barrandovský most – Jižní spojka – Štěrboholská radiála s vazbami na D11 a R10 znamenajícího zbytečné zavedení tranzitu na hranici vnitřního města a k dalšímu nárůstu dopravního zatížení Městském okruhu nahrazujícího v současnosti chybějící úseky Pražského okruhu.

Břevnovská radiála Metropolitní plán vymezuje koridor územní rezervy Břevnovské radiály v úseku od Pražského okruhu u Řep územím mezi Řepy a Bílou Horou zčásti v tunelu, pokračuje přes Vypich, dále Břevnovem v koridoru ulice Patočkovy s napojením v MÚK  Malovanka na Městský okruh. Pro realizaci Břevnovské radiály platí stejné podmínky, které podmiňují výstavbu Radlické radiály. Břevnovská radiála může být zprovozněna až po dokončení Pražského okruhu v severozápadní části Prahy. V opačném případě bude také suplovat funkci Pražského okruhu, zavedením tranzitní dopravy dojde k výraznému zatížení tunelového komplexu Blanka, Trojské kotliny a navazujících komunikací V Holešovičkách, Povltavská a dalších úseků v relacích k dálnicím D8, R10 a D11.

Prosecká radiála systémově propojuje Městský okruh v oblasti Pelc Tyrolky s Pražským okruhem v MÚK Březiněves. Její význam spočívá v přenosu cílové dopravy směřující do centrální oblasti Prahy a k vyústění Městského okruhu. Dopravní intenzity jsou pozitivně ovlivněny možností odklonu tranzitní dopravy a podílu cílové dopravy směřující do východní oblasti Prahy na duální, východní trasu Městského okruhu v relaci Kbelská – Průmyslová.

Vysočanská radiála je realizována v úseku mezi Pražským okruhem ve vyústění R10 do MÚK a Kbelskou. V novém pohledu na funkci komunikačního propojení Pelc Tyrolka – Rybníčky by nebylo žádoucí zavedení dopravy z radiály do oblasti Balabenky a její zakončení v mimoúrovňové křižovatce na Kbelské je systémově správné, i když je spojeno s nutnými stavebními úpravami křižovatky. V prostoru územní rezervy pro její pokračování je nyní s výhodou situován koridor pro expresní železniční tratě Praha – Litoměřice – SRN.

Štěrboholská radiála propojuje Městský okruh u Rybníčků s Pražským okruhem u Běchovic. Územní plán potvrzuje současnou trasu komunikace, která bude u Běchovic doplněna o mimoúrovňovou křižovatku s Pražským okruhem, v níž na Štěrboholskou radiálu naváže východním směrem přeložka silnice I/12 v úseku Běchovice – Úvaly.

Silnice I/12 stávající Českobrodská, Novosibřinská je v dopravním systému přeložena do polohy jižně od Běchovic, mezi Újezdem nad lesy a Kolodějemi. Výstavba přeložky I/12 má zásadní význam pro podstatné snížení každodenního dopravního zatížení komunikační osy Újezdu nad Lesy a Běchovic a pro jejich nová napojení na komunikační systém nadřazeného dopravního významu.

Silnice I/2 je na území Prahy z regionu napojena na Pražský okruh v MÚK východně od Kolovrat. Východně od Pražského okruhu je silnice I/2 potvrzena v současné trase.

612 Městská uliční síťMěstskou uliční síť s různým stupněm dopravního významu vytvářejí místní komunikace funkční skupiny B. Kapitola dokumentuje v přehledu stávající stav sběrných komunikací, komunikací s převážně dopravním významem a ostatních významných ulic, jejichž vybavenost vykazuje v zástavbě zřetelné zastoupení různých funkcí (bydlení, administrativa, služby, obchod, kultura, relax) ve vazbě na uživatelskou a estetickou kvalitu veřejného prostoru. V souladu se zásadami utváření kvalitního veřejného prostoru s vysokým standardem pro život obyvatel, s dobrou dopravní dostupností a prostupností území bez bariér navrhuje Metropolitní plán pro zlepšení dopravní vybavenosti města soubor nových komunikací a propojení městských částí, sousedících území i jednotlivých lokalit. Provázaná uliční síť musí nabídnout podmínky pro rovnoměrnější zatížení automobilovou dopravou, vytvářet alternativní propojení omezující lokální kongesce a zohledňující potřebu prostorových podmínek pro další rozvoj veřejné dopravy, především tramvajových tratí v městském veřejném prostoru. K dosažení těchto záměrů je v systému městské uliční sítě doplněn o nové sběrné komunikace městského významu a ostatní významné komunikace. V návaznosti na tuto hlavní síť bude v podrobnějších dokumentacích rozvojových území řešena jejich vybavenost stávajícími i novými stavbami dopravní infrastruktury.

1) Sběrné komunikace městského významu

Význam a charakteristika

Sběrné komunikace městského významu – MS I. třídy – tvoří dopravně významné uliční prostory v osách nebo na rozhraní větších urbanistických celků. Zajišťují dopravní vazby mezi městskými čtvrtěmi. Spolu s  městskými třídami a významnými ulicemi vytváří základní osnovu uliční sítě a podílí se tak na charakteru urbanistické struktury města. Vybavení uličního prostoru je závislé na poloze komunikace v území a na jejím dopravním významu

(dopravním zatížení), které ovlivňují atraktivitu ulice pro větší koncentraci zástavby a iniciaci pro větší zastoupení objektů veřejné vybavenosti. Z dopravního hlediska zajišťují přenos celoměstských nebo místních dopravních vztahů do okolního území.

2) Ostatní významné místní komunikace Význam a charakteristika

Ostatní významné místní komunikace – MS II. třídy – jsou charakteristické převažujícím podílem dopravní funkce, ale stavební úpravou a začleněním do městské struktury se pozitivně podílí na tvorbě kvalitního veřejného prostoru a životního prostředí. Vybavení uličního prostoru je závislé na poloze komunikace v území a na jejím dopravním významu (dopravním zatížení), které ovlivňují atraktivitu ulice pro větší koncentraci zástavby a iniciaci pro větší zastoupení objektů veřejné vybavenosti.

Parametry komunikací se navrhují v závislosti na dopravním významu komunikace. V komfortnějším profilu se navrhují úseky navazující na hlavní komunikační síť (zpravidla Městský okruh). Ve středních nebo úsporných hodnotách se z důvodu snížení luxusu motorové dopravy ve prospěch vyšší kvality veřejného prostoru navrhují úseky vedené prostorem vnitřního města, v osách jasně vymezených urbanistických celků městských částí. Dopravní řešení musí umožnit přímou obsluhu přilehlé zástavby a vytvářet funkční a pohodlné prostředí pro chodce. Je kladen akcent na obecné zvýšení kvality veřejných prostranství.

Spořilovská spojka je vymezena koridorem ve stávající trase, propojuje Chodovskou radiálu u Jižního Města s Městským okruhem u Spořilova. S ohledem na její nepříznivý prostorový dělící efekt a negativní vlivy automobilové dopravy na obytnou zástavbu, vymezuje územní plán částečné zakrytí komunikace do tunelu.

612.1 Sever PrahyTato oblast je na západě vymezená korytem Vltavy, na severu hranicí

hlavního města s trasou Pražského okruhu, na jižní straně Vysočanskou radiálou a propojením městských tříd Kolbenova a Sokolovská až po úsek Městského okruhu Pelc Tyrolka – Balabenka.

Sběrné komunikace městského významu - stav Komunikační propojení Ústecká – Horňátecká – Zenklova – MÚK

Liberecká Komunikační propojení Zenklova – Čuprova Komunikační propojení Dopraváků – úsek Čimický přivaděč –

Ústecká Komunikační propojení Vysočanská v úseku Liberecká – Kolbenova Mladoboleslavská po MÚK Kbelská Libeňská spojka propojuje Městský okruh v Libni s Proseckou

radiálou u Vychovatelny

Sběrné komunikace městského významu - návrh

Komunikační propojení Spořická – Dopraváků vymezené mezi Dolními Chabry a Čimicemi

Dopravní vazba na Čimický přivaděč, který je součástí stavby 519 Pražského okruhu, zajišťuje přímé dopravní napojení severní oblasti města Čimic, Bohnic a západní části Dolních Chaber na Pražský okruh. Převezme podíl průjezdné dopravy na radiálním propojení

stávajících sběrných komunikací Horňátecká, Ústecká v oblasti Dolních Chaber a Kobylis.

Východní obchvat Březiněvsi

Východní obchvat Březiněvsi - objízdná trasa komunikace je vedena po severním a východním okraji městské části s napojením do MÚK s D8, křižovatka Březiněves. Realizací východního obchvatu Březiněvsi bude převedena průjezdná doprava projíždějící centrem po radiálním silničním průtahu II/243 – komunikaci Na Hlavní - na objízdnou trasu vedenou po severním a východním okraji městské části s napojením do MÚK s D8, křižovatka Březiněves.

Ostatní významné komunikace - stav Komunikační propojení Ďáblická – Střelničná – Pod Sídlištěm -

Čimická – Spořická – Šenovská – Ďáblická K Ládví – úsek Čimická - Dopraváků Hřenská Davídkova Čakovická Lovosická Teplická – Litoměřická Na Stráži – Na Pokraji Ke Klíčovu Tupolevova – úsek Kostelecká – Prosecká Beladova – úsek Prosecká – Mladoboleslavská Za Tratí Komunikační propojení Čakovice – Třeboradice s napojením na

Pražský okruh (Schoellerova) Beranových – úsek Veselská - Tupolevova Veselská Toužimská Polaneckého Semilská – Všetatská Polabská (propojení Čakovice – Miškovice) Komunikační propojení Semilská – Železnobrodská – Žacléřská

(Vrchlabská) – Mladoboleslavská Cukrovarská Bohdanečská Hornopočernická – Trabantská Vinořská K Radonicům K Cihelně – Satalice centrum – Bystrá Budovatelská

Ostatní významné komunikace - návrh

Komunikace v rozvojovém území Březiněvsi vymezena jako spojka východního obchvatu Březiněvsi a místní komunikace – Bezinková. Smyslem realizace je dopravní obsluha rozvojového území a dopravní napojení na obchvat.

Komunikační propojení podél letiště Letňany Chybějící komunikační propojení Nového Proseku a Letňan bude realizováno ve směru prodloužení Prosecké komunikace z křižovatky Tupolevova – Beladova do Toužimské podél severozápadní strany letiště Letňany.

Komunikační propojení Kostelecká – Veselská je vedeno v koridoru komunikací Za Avií a Beranových do křižovatky s Veselskou. Nové propojení místních komunikací zajistí chybějící místní tangenciální

dopravní vztah mezi Kosteleckou, Cukrovarskou v Čakovicích a Veselskou v Letňanech a zlepší dopravní obsluhu území.

Komunikační propojení Veselská – K Sedlišti. Nově navrhované komunikační propojení Veselská – K Sedlišti odstraňuje absenci místního propojení východním směrem mezi Letňany a jižním okrajem Čakovic.

Komunikační napojení oblasti Letňany, Kbely na Pražský okruh navazuje v jižní části na nově vybudované propojení Veselská – K Sedlišti a směřuje východním směrem do příměstské oblasti Přezletic a Vinoře. Nově křižuje v úrovni lokální komunikační tangentu mezi Miškovicemi a Kbely (Všetatská - Semilská). Na Pražský okruh se připojuje v dělených křižovatkách kosodélného tvaru severně od Přezletic. Úplné připojení na MÚK Pražského okruhu je v křižovatce Podolánka.

Komunikační propojení Za Tratí - Schoellerova v Čakovicích je lokálním propojením komunikační osy Čakovice – Třeboradice Schoellerovy na komunikaci Za Tratí a umožňuje tak napojení Třeboradic na Pražský okruh.

Komunikační propojení Mladoboleslavská - Vysočanská radiála je vedeno po severním okraji letiště Praha Kbely, doplňuje chybějící dopravní vztah Letňan a Kbel přes komunikaci Budovatelskou do mimoúrovňové křižovatky Vysočanské radiály.

Komunikační propojení Veselská – Toužimská. Na propojení Vysočanské radiály s Mladoboleslavskou navazuje severním směrem nové propojení do Letňan. Navržené prodloužení Veselské východním směrem do Toužimské vytváří novou vazbu na stávající úsek komunikace Polaneckého.

Komunikační propojení Za Tratí – MÚK Čakovice Pražský okruh. Nová komunikační spojka Kostelecká – Za Tratí – MÚK Pražský okruh je vymezena trasou vedenou z průsečné křižovatky Kostelecké a Za Tratí podél železniční trati a západního okraje Třeboradic směrem k severní hranici Prahy, kde je zaústěna do nově navržené MÚK s Pražským okruhem.

Komunikační propojení Ďáblice – Letňany. Vzájemné dopravní propojení Ďáblic a Letňan je nově navrženo komunikační spojkou mezi stávající ulicí K Lomu a Veselskou.

Komunikace v rozvojovém území Ďáblic. Pro dopravní obsluhu rozvojového území na východním okraji Ďáblic je navržena nová místní spojovací komunikace Kostelecké s prodlouženým úsekem ulice K Lomu.

612.2 Východ PrahyOblast vymezená Vysočanskou radiálou na severu, Štěrboholskou radiálou na jižní straně a trasou Městského okruhu v úseku Balabenka – Rybníčky na straně západní.

Sběrné komunikace městského významu - stav

Propojení Chlumecká - Kolbenova, mezikřižovatkový úsek Pražský okruh - Kbelská

Náchodská, východní okraj Prahy Poděbradská, mezikřižovatkový úsek Chlumecká – Kbelská Propojení Poděbradská - Českomoravská Komunikační propojení Freyova – K Žižkovu v úseku Kolbenova

(náměstí OSN) - Spojovací

Komunikace Českobrodská, úsek křižovatka Spojovací, Koněvova – hranice Prahy

Komunikace Černokostelecká, úsek Dřevčická – Průmyslová

Sběrné komunikace městského významu – návrh

Přeložka silnice II/611 k MÚK Beránka. Přeložka silnice II/611 nabídne přímé napojení silnice II/611 na dálnici D11 u východního okraje Horních Počernic a umožní odklon průjezdné dopravy z ul. Náchodské v Horních Počernicích na nadřazený komunikační systém.

Mimoúrovňová křižovatka Bystrá. Nově navrhovaná mimoúrovňová křižovatka na Novopacké (R 10) s místní komunikací Bystrou umožní přímé napojení komunikační sítě produkčního území na severu Horních Počernic, vytvoří nabídku pro odklon dopravy z Náchodské ulice komunikací Bystrou a pro připojení Satalic na nově navrženou MÚK ze severu propojením komunikací K Cihelně – Bystrá. Mimoúrovňová křižovatka Novopacká – Bystrá zlepší dopravní vazby navazujících území u Horních Počernic na nadřazený komunikační systém města.

Přeložka silnice I/12 – Pražský okruh (SOKP) – hranice hl. m. Prahy. Silnice I/12 je v MÚK Dubeč u Běchovic napojena na Pražský okruh a Štěrboholskou radiálu. Její trasa je vymezena koridorem jižně od Běchovic a Újezdu nad Lesy. Nová trasa silnice I/12 má zásadní význam pro omezení průjezdné dopravy ze stávající silnice I/12 Praha - Kolín

Koridor územní rezervy pro obchvat Říčan na silnici I/2 je vymezen krátkým úsekem napojení plánovaného obchvatu na stávající silnici I/2 na jihovýchodní hranici hlavního města.

Ostatní významné komunikace – stav

Propojení mezi MÚK Budovatelská - Vysočanská radiála a Chlumeckou je realizováno dvěma částečně jednosměrnými tahy ve stopě místních komunikací Budovatelská – Jamská – Za Černým Mostem – Cíglerova – Chlumeckáv opačném směruChlumecká – Jordánská – K Viaduktu – Budovatelská

Kolbenova v úseku Kbelská – náměstí OSN Sokolovská v úseku náměstí OSN – Balabenka Broumarská propojení Chlumecké a Českobrodské Slévačská Rožmberská Mezitraťová Pod Táborem Sazečská v úseku Teplárenská – Černokostelecká Nedokončená v úseku Českobrodská – Štěrboholy Objízdná Národních Hrdinů v úseku Českobrodská – MÚK Štěrboholská

spojka Komunikační propojení Národních Hrdinů – Českobrodská -

Božanovská Novozámecká – Lomnická Božanovská Náchodská Komunikační propojení Mladých Běchovic - Ve Žlíbku – MÚK R10 Do Čertous

F.V. Veselého Komunikační propojení Bártlova – U Úlů Komunikační propojení Slavětínská – Staroklánovická – Újezd nad

Lesy (Starokolínská) - Staroújezdská Nové propojení Staroújezdská – MÚK I/12 – V Lipách, Koloděje Zaříčanská – MÚK I/12

Ostatní významné komunikace - návrh

Komunikační propojení Ocelkova – Budovatelská, MÚK s Vysočanskou radiálou propojí komerčně obchodní zónu u Černého Mostu s Vysočanskou radiálou jižně od Satalic, což přispěje k odvedení části automobilové dopravy na nadřazený komunikační systém v trase mimo obytnou zástavbu v severovýchodní části města.

Přestavba MÚK Ocelkova – Chlumecká zvýší kapacitu křižovatky a zvýší bezpečnost a plynulost silničního provozu po připojení nového komunikačního propojení Ocelkova – Budovatelská ze severní strany Chlumecké

Prodloužení ulice Jordánské a její vazba na nové propojení Ocelkova – Budovatelská zlepší dopravní obsluhu severní části území Prahy 14 a omezí nadbytečné průjezdy sítí místních obslužných komunikací.

Komunikační propojení Počernická – Teplárenská. Návrh komunikačního propojení Počernická Tiskařská řeší chybějící dopravní vazbu mezi komunikačními osami obytného území Malešic a Malešické průmyslové zóny.

U Stavoservisu (Černokostelecká – Průmyslová). Přímé zaústění západního konce komunikace U Stavoservisu do Černokostelecké ulice přispěje k částečnému převedení dopravy cílící zejména do oblasti obchodního centra mimo křižovatku Průmyslová, Černokostelecká, Kutnohorská se Štěrboholskou radiálou a tím ke snížení jejího dopravního zatížení.

Komunikační propojení rozvojových ploch na severním okraji Štěrbohol s ul. Průmyslová. Význam navrhovaného komunikačního propojení s mimoúrovňovou křižovatkou Štěrboholské radiály spočívá v jednak přímém napojení jižní oblasti Malešické průmyslové zóny na Štěrboholskou radiálu, jednak v novém napojení Obchodní zóny Štěrboholy, které přispěje ke snížení dopravního zatížení na Kutnohorské komunikaci.

Komunikační propojení Nedokončená – U Hostavického potoka. Komunikační propojení Nedokončená – U Hostavického potoka vymezuje jižní okraj sídliště Jahodnice zajišťuje dopravní obsluhu území s napojením na Českobrodskou v úrovňové průsečné křižovatce.

Komunikační propojení Chlumecká – Božanovská. Komunikační propojení Chlumecká – Božanovská vytvoří lepší přístupovou trasu mezi obchodně-komerční zónou Černého Mostu a rozvojovým územím v jihozápadní části Horních Počernic (v lokalitě Chvaly).

Komunikační propojení Horní Počernice – Klánovice vytvoří kvalitní propojení Horních Počernic a Klánovic a zároveň zlepší napojení Klánovic na nadřazený komunikační systém (dálnici D11) v mimoúrovňové křižovatce Beranka.

Komunikační propojení Ve Žlíbku – MÚK Beranka podél D11. Je vymezeno u jihovýchodního rozvojového území Horních Počernic a umožňuje propojení komunikace Ve Žlíbku s mimoúrovňovou

křižovatkou na dálnici D11 v lokalitě Beranka, zároveň bude sloužit pro dopravní obsluhu části rozvojového území.

Mimoúrovňová křižovatka Beranka (D11). Nová mimoúrovňová křižovatka zajišťuje dopravní připojení přeložky silnice II/611na dálnici D11 a dvou nových komunikací s dopravním významem – komunikační propojení Horní Počernice – Klánovice a komunikační propojení Ve Žlíbku – MÚK Beránka vedené severně podél dálnice D11.

Komunikační propojení Ve Žlíbku – U Úlů je vedeno v prodloužení místní komunikace K Zelenči, odstraňuje chybějící dopravní vazbu produkční oblasti s výrobními areály v Horních Počernicích na silnici III/10162 ve směru na Zeleneč.

612.3 Jihovýchod PrahyOblast je vymezena Štěrboholskou radiálou (spojkou) a Chodovskou radiálou, na severu Městským okruhem a Štěrboholskou spojkou.

Sběrné komunikace městského významu - stav Komunikace Průmyslová v úseku MÚK s Jižní spojkou MO –

Švehlova Švehlova v úseku Průmyslová – MÚK s Jižní spojkou MO Komunikace Rabakovská v úseku Průmyslová – Jižní spojka MO Komunikační propojení Švehlova – Chodovská radiála (Brněnská)

ve stopě komunikací Pražská – K Horkám – Mírového hnutí – Pod Chodovem – MÚK s Chodovskou radiálou – okružní křižovatka Ryšavého, Roztylská

Spořilovská spojka ve stopě Spořilovské v úseku MÚK Chodovská radiála – MÚK s Jižní spojkou MO

Propojení Jižního Města od MÚK s Chodovskou radiálou a Horních Měcholup realizované ve stopě komunikací Chilská – Opatovská – Výstavní – Novopetrovická

Komunikace K Měcholupům v úseku mezi křižovatkami s Hornoměcholupskou a Kutnohorskou (Přátelství)

Sběrné komunikace městského významu - návrh

Zakrytí ulice Spořilovské. Účelem zakrytí vymezeného úseku Spořilovské je snížení hlukového zatížení okolního území od tranzitní dopravy vedené Spořilovskou spojkou z dálnice D1 na Městský okruh. S ohledem na postavení Spořilovské spojky v dopravním systému města v kontextu s jejími provozními vlivy na hygienické podmínky a životní prostředí v území bude toto opatření odůvodněné i po převedení tranzitní nákladní dopravy na budoucí realizovaný úsek Pražského okruhu mezi dálnicí D1 a MÚK se Štěrboholskou radiálou u Běchovic.

Komunikační propojení Ke Kablu – Kutnohorská. Je prodloužením komunikačního propojení navazujícího na Rabakovskou ve stopě komunikace Ke Kablu směrem na Kutnohorskou. Bude důležitým propojením významných sběrných komunikací v oblasti rozvojového území Hostivaře. Stavbou bude realizováno přímé propojení Kutnohorské a Průmyslové západovýchodní orientace zajišťující dopravní vazbu na Průmyslovou, která je v dopravní koncepci města součástí duální, východní trasy Městského okruhu (Kbelská – Průmyslová). Západní konec Rabakovské vyústí do MÚK Městského okruhu Rybníčky.

Rekonstrukce a rozšíření Kutnohorské. Kutnohorská komunikace bude stavebně upravena do profilu odpovídajícího postavení a dopravnímu významu sběrné komunikace městského významu

s vazbou na východní obchvat Dolních Měcholup a trasu tzv. Hostivařské spojky (Přátelství – Bečovská – MÚK Pražský okruh).

Východní obchvat Dolních Měcholup. Východní obchvat Dolních Měcholup je úsek sběrné komunikace městského významu, jehož realizací bude odvedena průjezdná doprava z Dolních Měcholup na objízdnou trasu mimo centrální průtah ulicí Kutnohorskou a přispěje k dopravnímu zklidnění městské části. Kromě vlastní Kutnohorské navazuje obchvatová komunikace v širších vztazích na západní straně na propojení Ke Kablu – Rabakovská s připojením na MO v MÚK Rybníčky, na jihu pak na výhledové komunikační propojení Přátelství – Bečovská – MÚK Pražský okruh (SOKP) severně od Netluk.

Komunikační propojení Přátelství – Bečovská – Pražský okruh (SOKP) je dopravně významnou komunikací, jejíž klíčový význam spočívá v krátkém napojení oblasti Dolních a Horních Měcholup, Uhříněvsi na komunikaci nadřazeného systému Pražský okruh

Komunikační propojení Hornoměcholupská – Františka Diviše je navržena jako východní objízdná komunikace Horních Měcholup a Petrovic podél rozšířeného areálu překladiště Metrans. Umožní převést průjezdnou automobilovou dopravu směřující z oblasti Uhříněvsi, rozvojových území u Pitkovic směrem na území Prahy 15 mimo obytnou zástavbu. V širších vztazích navazuje stávající Hormoměcholupská v okružní křižovatce na komunikaci K Měcholupům vedenou nadjezdem přes železniční trať do křižovatky s Kutnohorskou.

Přeložka ulice Novopetrovické je vymezena od křižovatky Novopetrovická – Archimedova přímým úsekem ke křižovatce nových napojení komunikací Františka Diviše a komunikačního propojení Hornoměcholupská – Františka Diviše. V prostoru mezi původní a přeloženou trasou Novopetrovické je plocha územní rezervy pro tramvajovou smyčku územní rezervou vymezené tramvajové tratě Hostivař – Petrovice – Jižní Město.

Ostatní významné komunikace - stav

Štěrboholy Ústřední, komunikační osa Štěrbohol Komunikační propojení Dolních Měcholup, Uhříněvsi a Kolovrat

Kutnohorská – Přátelství II/333 po PO stavba 511, MÚK KolovratyHostivař, Horní Měcholupy Propojení Hostivaře a Dolních Měcholup ve stopě komunikací U

Továren a Dolnoměcholupská mezi v úseku mezi křižovatkami s Rabakovskou, Průmyslovou a Kutnohorskou

Propojení mezi Průmyslovou a Švehlovou komunikacemi U Hostivařského nádraží a Hostivařskou

Komunikační propojení Hornoměcholupská , Hostivařská Propojení Průmyslové a Hornoměcholupské komunikací Plukovníka

Mráze Komunikační propojení Milánská, ArchimédovaDubeč K Lesíku – Slatiny – V Křížkách Městská - Dolnoměcholupská K Pramenu – K Dubečku Starodubečská – K Vilkám Bečovská Ke Kolodějskému zámku – propojení s KolodějiKoloděje

K Dubči – propojení s Dubčí Pod Jankovem – propojení s Uhříněvsí, vazba na MÚK s PO a

Hostivařskou spojku u Netluk K Běchovicím – propojení do Běchovic přes MÚK na I/12 V Lipách – propojení s Újezdem nad Lesy přes MÚK na I/12 Podzámecká – propojení se SibřinouHájek, Královice, Nedvězí Propojení Hájku, Královic a Nedvězí komunikacemi Pod Markétou,

K Hájku, K Nedvězí s napojením na I/2 na jihovýchodním okraji Prahy

Napojení Královic komunikacemi K Uhříněvsi a K Markétě Napojení Nedvězí komunikacemi Pánkova a Únorová (?)Uhříněves, Kolovraty, Křeslice, Pitkovice, Benice, Lipany Ke Kříži, propojení do Pitkovic Propojení Františka Diviše, Podleská s napojením na komunikaci

v okružní křižovatcePřátelství

Propojení Františka Diviše, Ke Kříži s napojením na komunikaci Přátelství

Propojení Jihozápadní obvodové komunikace spojkou do komunikace Františka Diviše u ž. st. Praha Uhříněves

Propojení Kolovraty – Lipany ve stopě komunikací K Lipanům a Do Kopečka

Propojení Lipany – Kolovraty ve stopě komunikace V Listnáčích Květnového Povstání v Benicích Štychova v Křeslicích s napojením na severozápadním konci na

komunikaci NovopetrovickouÚjezd u Průhonic Komunikační propojení Újezdu u Průhonic a Jižního Města

komunikacemi Formanská a Ke KateřinkámJižní Město Propojení místních komunikací Severozápadní, Severovýchodní,

Sliačská Propojení Severní, Lešanská Senohrabská Propojení Záběhlická, Práčská V Korytech Jabloňová Topolová Doupovská, K Jezeru Türkova, Hviezdoslavova Chilská, Ke Stáčírně U Modré školy Mírového hnutí v úseku K Horkám – Květnového vítězství Výstavní v úseku Květnového vítězství - Opatovská Napojení komunikace Nákupní ve Štěrboholích na MÚK se

Štěrboholskou spojkou

Ostatní významné komunikace - návrh

Obchvat Pitkovic. Nové propojení Křeslic a Pitkovic je vymezeno ve stopě Štychovy v Křeslicích a novou komunikací vedenou po západním okraji Pitkovic do styčné křižovatky s komunikací K Dálnici.

Komunikační propojení D1 – Formanská propojí ul. Formanskou s mimoúrovňovou křižovatkou D1 u Újezdu u Průhonic. Nové napojení oblasti Újezdu na nadřazený komunikační systém (D1) vytvoří předpoklady pro možné uplatnění částečných regulačních

opatření v ul. Formanské v oblasti Kateřinek a s tím spojeného snížení jejího automobilového zatížení. Parametricky úsporná sběrná komunikace místního významu přispěje ke zkvalitnění dopravní obsluhy přiměřeného rozvojového území této městské části.

Pokračování ulice Kardausovy. Kardausova je navržena jako významná komunikace pro dopravní obsluhu rozvojového území jižního okraje Štěrbohol.

Komunikační propojení Plukovníka Mráze – Hornoměcholupská. Pro tuto komunikaci je ve výhledu vymezena územní rezerva v prodloužení z Hornoměcholupské severním směrem na komunikaci Plukovníka Mráze.

Komunikační propojení Za podjezdem – Černokostelecká na západním okraji Kolovrat. Propojení zkvalitňuje dopravní obsluhu Kolovrat a řeší dopravní napojení Kolovrat na silnici I/2.

Komunikační propojení K Říčanům – Přátelství na východním okraji Kolovrat – toto propojení zkvalitňuje dopravní obsluhu Kolovrat a řeší dopravní napojení Kolovrat na silnici I/2 v úrovňové styčné křižovatce. Východní napojení Přátelství – K Říčanům umožňuje krátkou vazbu na nadřazený dopravní systém v MÚK s Pražským okruhem

Komunikační propojení Františka Diviše – K dálnici – K Lipanům. Komunikační propojení Františka Diviše – K dálnici – K Lipanům vymezené trasou jihozápadní obvodové komunikace po hranici transformačního území Uhříněvsi v úseku od křižovatky s komunikací Františka Diviše (s napojením východní obvodové komunikace Horních Měcholup) je vedené ve směru komunikací K Pitkovičkám, Vyderská, křižovatka Ke Kříži, Květnového povstání do Benic.

Nové komunikační propojení Běchovice – Koloděje mezi Starokolínskou a stávající ulicí Ke Kolodějům je novou spojovací komunikací nahrazující spojení Do Panenek, jejíž trasa je vymezena na východním okraji rozvojového území Běchovic s kolmým styčným napojením na silnici Starokolínskou. Propojení Staroújezdská – MÚK I/12 – V Lipách dopravně napojí Újezd nad Lesy a Koloděje na novou radiálu v mimoúrovňové křižovatce s I/12.

612.4 Jih PrahyOblast je vymezena řečištěm Vltavy na západní straně, Jižní spojkou Městského okruhu na severní straně, Chodovskou radiálou a jižní hranicí Prahy

Sběrné komunikace městského významu - stav Komunikace Vídeňská v úseku MÚK Jižní spojka MO – přeložka

Vídeňské Vídeňská v úseku Kunratická spojka – jižní hranice Prahy Vestecká spojka v úseku PO – Vídeňská na území hl. města Prahy Kunratická spojka – Roztylská po okružní křižovatku Pod

Chodovem, Ryšavého Na Jelenách mezi okružní křižovatkou s Kunratickou spojkou a

okružní křižovatkou s Chilskou (MÚK s D1) Modřanská v úseku MÚK s Jižní spojkou MO a Barrandovským

mostem a komunikací Generála Šišky

Komořanská v úseku MÚK s PO - most Závodu Míru ve Zbraslavi (včetně mostu)

Sběrné komunikace městského významu - návrh Nová Komořanská včetně napojení na Pražský okruh (SOKP)

Výstavba nové komunikace Komořanské s přiměřenými návrhovými parametry v úseku mezi komunikací Generála Šišky a mimoúrovňovou křižovatkou s Pražským okruhem odstraní kapacitní deficit stávající trasy komunikace, negativní vliv automobilového provozu na veřejný prostor a zkvalitní dopravní obsluhu stávajícího i rozvojového území Komořan. Nabídne napojení spádového území na Pražský okruh v navržené mimoúrovňové křižovatce na jižním okraji Komořan.

Přeložka ulice VídeňskéNové komunikační propojení mezi Kunratickou spojkou, Dobronickou a stávající Vídeňskou u Kunratického lesa odstraní nežádoucí průjezdnou dopravu ze stávajícího úseku Vídeňské na rozhraní Kunratic a Libuše a po dokončení výstavby metra D a po realizaci východního obchvatu Písnice také část automobilové dopravy z jižní příměstské oblasti Prahy. Účinnost nové komunikace je možné zvýšit dopravně omezujícími opatřeními ve stávající ul. Vídeňské v prostoru Kunratic.

Vestecká spojka Vestecká spojka na území Prahy Zajišťuje především dopravní spojení Pražského okruhu s Vídeňskou (II/603). Další úseky trasy jsou vedeny převážně mimo území hlavního města s napojením na plánovanou MÚK s dálnicí D1. Plán respektuje stabilizovanou trasu. U Újezdu je ve vazbě na navrženou mimoúrovňovou křižovatku D1 - Vestecká spojka navrženo komunikační propojení mezi D1 a Formanskou.

Ostatní významné komunikace - stav Komořanská Československého Exilu v úseku Modřanská – Generála Šišky -

Hornocholupická Hornocholupická – Podchýšská – křižovatka s Libušskou Hrazanská, propojení Cholupice – Točná Propojení Libušská – Štúrova Propojení Pod Višňovkou – Sulická – MÚK s Jižní spojkou MO Generála Šišky – Meteorologická Propojení Novodvorská - Vrbova Zálesí - Mariánská – Lhotecká Propojení U Kamýku – Durychova Chýnovská Propojení Dobronická – K Libuši – K Šeberáku – křižovatka

s Kunratickou spojkou K Labeškám úsek Kunratická spojka – Hrnčíře – Hranice Prahy Propojení komunikací K Šeberovu – K Hrnčířům, na severním okraji

ústí do okružní křižovatky Na Jelenách U Kunratického Lesa – úsek Na Jelenách – okružní křižovatka

Ryšavého - Roztylská

Ostatní významné komunikace - návrh

Komunikační propojení Chýnovská – VídeňskáKomunikační propojení Chýnovská – Vídeňská doplňuje chybějící místní propojení mezi Libušskou a Vídeňskou komunikací. Napojení

na Libušskou je navrženo vstřícně proti Chýnovské, s níž vytváří úrovňovou průsečnou křižovatku s návazností na komunikační síť sídliště Novodvorská.

Komunikační napojení terminálu Písnice. Komunikační propojení Východního obchvatu Písnice a Vídeňské jižně od stanice metra Depo Písnice zajišťuje důležité dopravní vazby z Vídeňské na terminál u stanice metra v Písnici a parkoviště P+R.

Východní obchvat Písnice. Východní obchvat Písnice přispěje ke snížení automobilového zatížení Libušské ul. v Písnici a na jižním okraji Prahy umožní napojení spádového území na Pražský okruh.

Komunikační propojení Kunratická spojka – přeložka Vídeňské. Smyslem tohoto nového propojení je přímá vazba přeložky Vídeňské na Kunratickou spojku ve směru navazujícího východního obchvatu Písnice k terminálu Depo Písnice. Spolu s obchvatem Písnice vytváří nové komunikační propojení v radiálním směru mimo zastavěná území Písnice, Libuše a Kunratic.

Nové propojení Novodvorská – Libušská. Dopravní propojení Novodvorská – Libušská zajišťuje komunikační napojení ke stanici metra Libuš.

612.5 Jihozápad PrahyÚzemí je vymezeno na východní straně řečištěm Vltavy, na severu stopou Radlické radiály, na jihozápadě hranicí hlavního města Prahy

Sběrné komunikace městského významu - stav Komunikace Jeremiášova v úseku MÚK Radlická radiála,

Jeremiášova – Jeremiášova, Řeporyjská Komunikace Jinočanská (Poncarova) mezi křižovatkami

s Jeremiášovou a MÚK Pražský okruh K Barrandovu v úseku MÚK s Pražským okruhem – Barrandovský

most Komunikace Výpadová (II/115) v úseku Radotín (hranice Prahy) –

MÚK II/115, Strakonická (R4) Silnice II/599 K Cementárně Komunikace I/102 (K Přehradám) v úseku MÚK Pražský okruh,

II/102 – hranice Prahy Most Závodu Míru (II/101)

Sběrné komunikace městského významu - návrh Úprava MÚK Zličín včetně kolektorových komunikací. Zkapacitnění

křižovatkového uzlu Rozvadovská spojka – Řevnická přispěje ke zvýšení kapacity a zlepší provozní podmínky napojení spádového území na Radlickou radiálu, je vyvoláno dopravními nároky stávající a budoucí zástavby.

Ostatní významné komunikace - stavJihozápadní Město

Propojení Bavorská, Nárožní mezi MÚK Rozvadovské spojky s Jeremiášovou a MÚK Rozvadovské spojky s Bucharovou

Bucharova v úseku MÚK s Rozvadovskou spojkou a křižovatkou Jeremiášova – Radlická

Radlická v úseku Jeremiášova – Dobříšská

Komunikační propojení křižovatky Bucharova, Pekařská ve stopě komunikací Pekařská, Schwarzenberská, Tichnova – křižovatka Bucharova, Petržílkova

Pod Hranicí – propojení Nárožní – Jeremiášova Propojení komunikací Pod Hranicí a Jeremiášovy ve stopě ulic

Armády – Oistrachova Propojení Mukařovského mezi křižovatkami s Oistrachovou a

JeremiášovouŘeporyje Jáchymovská – propojení Smíchovská – Jeremiášova Smíchovská – propojení Řeporyje centrum – Jeremiášova K Třebonicům – propojení Smíchovská – Jinočanská (Poncarova) Ořešská – propojení Řeporyje centrum – MÚK Pražského okruhu

Ořech Řeporyje centrum – K Zadní Kopanině – Zadní kopanina - Na

Cikánce – K Cementárně Propojení K Zadní Kopanině a K Barrandovu komunikací K Austisu Propojení Cementářská – Pod Lochkovem – MÚK Pražský okruhHlubočepy, Barrandov, Slivenec, Lochkov, Velká Chuchle Propojení Na Zlíchově, Hlubočepská, Kosořská, Slivenecká,

Pražského Propojení Lamačova, Slavínského Propojení Barrandovská, Lumiérů Propojení Högerova, Voskovcova Propojení Tréglova, Werichova – Holyně, U Náhonu Propojení K Barrandovu, K Holyni Propojení komunikace K Barrandovu přes Slivenec ulicí Ka Smíchovu Propojení komunikací K Lochkovu, Ke Slivenci Propojení Starochuchelská, V Dolích, K Homolce Na Hvězdárně Mezichuchelská v úseku Dostihová – MÚK se Strakonickou Dostihová v úseku křižovatky Mezichuchelská, Radotínská a

StrakonickáRadotín Propojení Karlická, K Cementárně Propojení Radotínská, Vrážská Zderazská (II/101)Zbraslav, Lipence Žitavského – Most Závodu Míru Propojení Na Baních (MÚK Strakonická R 4), Elišky Přemyslovny Propojení Zbraslav – Lipence komunikacemi Žabovřeská, Josefa

Houdka Propojení komunikací Ke Krňovu, (MÚK Strakonická R 4), K Radotínu

do křižovatky Josefa Houdka Propojení Zbraslavského náměstí a okružní křižovatky s II/102

komunikací U Národní galerie Jílovišťská propojující MÚK Strakonická R4 a místní

komunikaci Josefa Houdka Komunikace Černošická od křižovatky Jílovišťská, Josefa Houdka na

hranici hl.m. Prahy

Ostatní významné komunikace - návrh

Rekonstrukce Jílovišťské k MÚK Baně Vymezení nového dopravního napojení místní sběrné komunikace Na Baních na rychlostní komunikaci R4 Strakonickou. Nová mimoúrovňová křižovatka na R4 Strakonické zajišťuje novou spojkou obousměrné napojení.

MÚK Peluněk na Strakonické ul. R4 – u areálu MV. Realizace mimoúrovňové křižovatky zkvalitní dopravní napojení na R 4 Strakonickou a zvýší úroveň dopravní obsluhy jižní oblasti Zbraslavi

Úprava ulice Radotínské, nová žel. zast. Praha-Vel. Chuchle. Stavba zahrnuje stavební úpravy úseku Radotínské ulice navazující na výstavbu nové železniční zastávka ve Velké Chuchli.

Komunikace Západního města V 71. Větev 71 je východním úsekem navrhovaného komunikačního propojení Stodůlky – Třebonice mezi Stodůlkami (Bessemerova) a Chaby s vazbou na zkapacitněnou mimoúrovňovou křižovatku Řevnická – Rozvadovská spojka. Komunikace zlepší dopravní obsluhu spádového území a propojení se Zličínem a s tamními obchodními areály.

Komunikace Západního města V 72. Větev 72 je západním úsekem navrhovaného komunikačního propojení Stodůlky – Třebonice mezi Třebonicemi a Chaby s vazbou na zkapacitněnou mimoúrovňovou křižovatku Řevnická – Rozvadovská spojka. Nová komunikace zlepší kvalitu dopravní obsluhy území Třebonic a dopravních vazeb na Rozvadovskou spojku a Jeremiášovu v západní oblasti Jihozápadního Města.

Komunikační propojení Radotínská – Výpadová. Nová spojka propojí obě významné dopravní komunikace a dopravně obslouží pás produkčních ploch a nově navržené rozvojové plochy s rekreačním využitím

Páteřní komunikace rozvojového území Barrandov – Holyně a navazující komunikační propojení jsou navrženy pro dopravní vybavenost území, slouží k vzájemnému propojení rozvojových obytných území a dopravnímu napojení na komunikaci K Barrandovu

Komunikační propojení přes trať 171 ve Velká Chuchli odstraňuje stávající dopravní závadu úrovňového křížení místní komunikace Starochuchelské s důležitou železniční tratí v blízkosti křižovatky Dostihová - Radotínská

Komunikační propojení Strakonická – Mezichuchelská je navržena pro zajištění dopravní obsluhy rozvojového obytného území a doplňuje chybějící relaci z centra na Mezichuchelskou ke stávajícímu mimorovňovému křížení Strakonické a Mezichuchelské ve směru opačném.

Úprava komunikace K Lahovské doplňuje chybějící propojení mezi Lochkovem, jihozápadním okrajem Velké Chuchle a Radotínem (Otěšínská).

612.5 Severozápad PrahyÚzemí je vymezeno na východní straně trasou Městského okruhu a tokem Vltavy, na jihu stopou Radlické radiály, na severozápadě hranicí hlavního města Prahy a navrhovanou trasou Pražského okruhu.

Sběrné komunikace městského významu - stav Propojení komunikací Jugoslávských Partyzánů, Podbabská a

Kamýcká (II/241) a Roztocká (II/242) Horoměřická (II/240) Evropská v úseku Vítězné náměstí – MÚK Pražský okruh s R 7

(Lipská) Propojení Karlovarská, Bělohorská, Patočkova mezi MÚK Pražský

okruh R 6 na západě a MÚK MO Malovanka na východě Propojení Plzeňská, Vrchlického mezi křižovatkou Jeremiášova,

Slánská na západě a MÚK MO Plzeňská na východě Napojení Řevnické komunikace ve Zličíně prodloužením

komunikace Na Radosti na MÚK Pražského okruhu

Propojení Jeremiášova – Slánská v úseku mezi Rozvadovskou spojkou a Karlovarskou

Propojení Bucharova – Kukulova v úseku mezi MÚK s Rozvadovskou spojkou, Plzeňskou a křižovatkou s Bělohorskou na Vypichu

Sběrné komunikace městského významu - návrh Přestavba mimoúrovňové křižovatky Aviatická - R7 (Lipská).

Přestavba mimoúrovňové křižovatky Aviatická – R7 odstraní neuspokojivé současné uspořádání křižovatky, její nedostatečnou kapacitu, napojení příměstské oblasti silnicí III/0071 a zlepší napojení Letiště Ruzyně na nadřazený komunikační systém

Rozšíření ulice Karlovarské. Rozšíření Karlovarské v úseku Slánská – Thurnova odstraňuje kapacitní deficit tohoto úseku, dopravní závady, umožní úpravu situování stávající tramvajové smyčky a vytváří územní rezervu pro výhledové prodloužení tramvajové trati z Bílé Hory do Řep

Komunikační propojení Evropská – Svatovítská (KES). Komunikační propojení Evropská – Svatovítská (KES) zajistí realizaci některých dopravních vztahů v oblasti Dejvic mimo prostor Vítězného náměstí. Realizací komunikace se odstraní stávající nevyhovující stav po otevření úseku městského okruhu TK Blanka, kdy k objezdu Vítězného náměstí jsou využívány ulice Generála Píky a Gymnasijní. Obě křižovatky ulice Generála Píky s Gymnasijní a se Svatovítskou bez světelné signalizace jsou kapacitně nevyhovující a zejména na Svatovítské provozně kolizní.

Ostatní významné komunikace - stavPraha 6

Kamýcká Suchdolská Internacionální Propojení V Podbabě (křižovatka s Roztockou), Lysolajské údolí,

Štěpnice Propojení křižovatka V Podbabě – V Šáreckém údolí – Horoměřická Horoměřická - propojení Evropská - hranice Prahy – Horoměřice Propojení Nebušická – Tuchoměřická - K Tuchoměřicům Do Horoměřic – mezi křižovatkou s R 7 Lipská a Horoměřicemi

(úsek na území Prahy) Propojení Horoměřické a Evropské komunikacemi Na Krutci a

Vokovickou Napojení Přední Kopaniny komunikacemi K Tuchoměřicům a Ke

Kopanině na MÚK R 7 Lipská, Aviatická, napojení letiště Václava Havla Praha na MÚK R7 Lipskou K Letišti Drnovská, propojení Karlovarské a K Letišti (MÚK PO) Propojení Stochovská – Ruzyňská - Libocká do křižovatky

s Evropskou Propojení Libocká – Na Vypichu Ankarská Propojení U Hvězdy - Na Petřinách – Střešovická Propojení tř. Milady Horákové a Evropské komunikacemi Na

Ořechovce – Starodejvická Propojení Na Pískách – Šárecká – Na Šťáhlavce – Zelená Propojení Pevnostní – Gymnasijní

Třída Milady Horákové v úseku od křižovatky Patočkova, Pevnostní do křižovatky Letenské náměstí

Propojení Československé Armády – Pod Kaštany – Korunovační Wolkerova Bubenečská Papírenská Zličín Na Radosti v úseku Plzeňská – Řevnická Propojení komunikací Žalanského – Strojírenská Propojení Hrozenkovská – Hostivická Propojení Řevnické a Na Radosti v úseku MÚK Rozvadovská

spojka, Řevnická - Na RadostiPraha 5 Podbělohorská v úseku Kukulova – Plzeňská Propojení Tomanova – Atletická Vaníčkova Propojení Pod Stadiony v úseku Podbělohorská – Atletická Propojení Turistická, Na Hřebenkách, Švédská, Zapova v úseku Na

Hřebenkách – Holečkova Holečkova Propojení V Úvalu, Webrova, Pod Kotlářkou Propojení Řeporyjská, Karlštejnská, Klikatá, Jinonická do křižovatky

s Vrchlického Propojení Peroutkova, Na Václavce do křižovatky s Radlickou Puchmajerova v úseku mezi Karlštejnskou a Radlickou Křížová Komunikační propojení Klikatá - Radlická s napojením do

mimoúrovňové křižovatky Radlická radiála – Radlická

Ostatní významné komunikace - návrh

Obvodová komunikace na západním okraji Zličína. Obvodová komunikace na západním okraji Zličína umožní převedení části automobilové dopravy mimo stávající obytnou zástavbu v oblasti Zličína.

Přeložka úseku ulice Na Radosti a mimoúrovňové křížení s tratí odstraní dopravní závadu úrovňového křížení železniční trati s místní sběrnou komunikací.

Vymezení nového propojení komunikací Za Teplárnou - Do Horoměřic. Komunikační propojení Za Teplárnou – Do Horoměřic nabídne logické propojení oblasti Nebušic s prostorem starého letiště Ruzyně. Propojení řeší absenci napojení komunikace Do Horoměřic v jižním směru do centra.

Komunikační propojení Drnovská – K Letišti. Nové komunikační propojení R7 na Drnovskou, přemostění přes PO zajistí přímé a kratší dopravní spojení k terminálu Dlouhá Míle a zvýší bezpečnost MÚK v kolizním místě křížení Drnovské s komunikací K Letišti.

Komunikační propojení MÚK Hostivice (R6) – Dlouhá Míle. Nové komunikační propojení Dlouhá Míle – R6 Hostivice má převážně funkci dopravní obsluhy rozvojového území v Ruzyni a přímé propojení terminálu s parkovištěm P+R Dlouhá Míle s rychlostní silnice R6. Komunikační propojení území nabídne novou trasu pro dopravní vztahy mezi Dlouhou Mílí a rychlostní silnicí R6 a umožní rychlé spojení pro autobusovou dopravu PID z regionu k terminálu Dlouhá Míle.

Rekonstrukce komunikace Na Radosti v úseku V Pískovně – Jílová zahrnuje rekonstrukci komunikace s realizací mimoúrovňového křížení železnice.

Komunikační propojení Klikatá - Radlická s napojením do mimoúrovňové křižovatky Radlická radiála – Radlická (přes bývalý areál Walter) nabídne dopravně příznivější vazby části území u Jinonic na nadřazený komunikační systém ve vztahu k navrhované zástavbě v původním areálu Walter.

Komunikační propojení Evropská – Na Petřinách – rezerva. Ve schématu dopravní infrastruktury je vymezena územní rezerva pro vedení komunikační spojky mezi Veleslavínem a křižovatkou Na Petřinách, Stamicova. V současné době neexistuje kromě stávajícího propojení ulic V Průhledu a Starodejvické žádné tangenciální komunikační spojení mezi Evropskou a Petřinami (Střešovicemi). Poloha územní rezervy pro komunikaci navazuje na dřívější náměty řešící chybějící velmi důležité propojení obou oblastí a jejich významných radiálních os. Trasa je vedena ve velmi komplikovaných terénních podmínkách se značným převýšením mimo obytné území Petřin. Řešení je výrazně závislé na návrhu nového železničního spojení Praha – Kladno s odbočkou na letiště Václava Havla Praha s vymezením rozsahu tunelových úseků trasy. Záměr vyžaduje prověření vyhledávací studií.

612.7 Oblast rozšířeného městského centra uvnitř Městského okruhuSběrné komunikace městského významu – stav

Propojení komunikací v trase Severojižní magistrály mezi MÚK MO Pelc Tyrolka (sever) aMÚK MO Kačerov (jih) – Argentinská, Bubenské nábřeží, Wilsonova, duál Sokolská – Legerova, 5. Května

Michelská v úseku Jižní spojka MO – SJM 5. Května Propojení komunikací Chodovská, Bohdalecká, U Slavie,

Bělocerkevská, Jana Želivského, Pod Krejcárkem, Novovysočanská, MO Spojovací

Propojení komunikací Rohanské nábřeží, Těšnovský tunel, Nábřeží Ludvíka Svobody

Letenské náměstí, Letenský tunel, Štefánikův most Trojský most Holešovice – Troja umožní napojení území Holešovic a

Buben a Troji na Městský okruh u Pelc-Tyrolky, současně je vymezen také pro tramvajovou dopravu v relaci Holešovice – Troja – Kobylisy, pěší provoz a cyklisty.

Propojení Vinohradská, Černokostelecká Propojení MÚK MO Plzeňská – Náměstí I.P. Pavlova duálem

komunikací:Plzeňská, Radlická, Ostrovského, Vltavská, Hořejší nábřeží, Nábřežní, Jiráskův most, Resslova, Ječná aLegerova, Žitná, Karlovo náměstí, Resslova, Jiráskův most, V Botanice Kartouzská, Plzeňská

Sběrné komunikace městského významu - návrh Úprava ulic U Slavie/U Vršovického hřbitova včetně žel. podjezdu.

Přestavba komunikačního propojení Bohdalecká – U Vršovického hřbitova včetně železničního podjezdu v ulici U Slavie vytvoří podmínky pro bezpečný a plynulý provoz automobilové dopravy a pro zavedení tangenciální tramvajové trati mezi Spořilovem a Vršovicemi.

Úprava ulice Jana Želivského. Úprava zahrnuje úsek komunikace Jana Želivského mezi křižovatkami Malešická a U Nákladového

nádraží včetně úpravy křižovatek. Přestavba křižovatky Jana Želivského – Olšanská je podmínkou pro prodloužení tramvajové trati v úseku Jana Želivského - Habrová

Nová ulice Brazilská - vymezení nového propojení v Bubnech v úseku Trojský most – Bubenské nábřeží. Nové propojení Trojského mostu a Bubenského nábřeží je součástí dopravního systému v rozvojovém území Bubny, Zátory. Na tuto páteřní komunikaci navazuje síť místních komunikací vymezená pro dopravní obsluhu nové zástavby s cílem snížit v území negativní účinky průjezdné automobilové dopravy.

Nová ulice Jankovcova sever. Propojení Partyzánská – Argentinská komunikací Vrbenského je severní tangentou rozvojového území, která propojuje dvě sběrné komunikace severojižní orientace s vazbami na holešovické mosty (Trojský a Barikádníků).

Úprava křižovatky Balabenka. Úprava prostoru křižovatky Balabenka a navazujících komunikačních napojení je součástí zkapacitnění stávající části trasy Městského okruhu.

Ostatní významné komunikace - stavPraha 1, 5

Propojení komunikací Dlabačov, Keplerova, Jelení, Mariánské Hradby

Propojení komunikací Badeniho, Chotkova, Klárov Propojení komunikací Valdštejnská, Karmelitská, Újezd, Elišky

Peškové, Matoušova Holečkova, Náměstí Kinských Propojení Zborovská, Svornosti, Strakonická Propojení Strakonická, Hořejší nábřeží, Janáčkovo nábřeží Vítězná – most Legií Mánesův most – náměstí Jana Palacha Pravobřežní propojení komunikací Modřanská, Podolské nábřeží,

Rašínovo nábřeží, Masarykovo nábřeží, Smetanovo nábřeží, Křížovnická, 17. Listopadu, Dvořákovo nábřeží

Praha 7,8 Propojení Veletržní, Strojnická Propojení Dukelských Hrdinů, U Výstaviště Propojení Komunardů, Plynární Propojení Dělnická – Libeňský most Propojení Voctářova – Zenklova včetně ramp na Libeňský most Pod Plynojemem mezi Sokolovskou a Pod KrejcárkemPraha 3 Propojení Koněvova – Husitská Prokopova v úseku Husitská – Olšanská Malešická v úseku Jana Želivského - Dřevčická Rokycanova v úseku Koněvova – Prokopova ?? Propojení Seifertova – Olšanská Italská Jičínská Propojení U Rajské zahrady – Slavíkova Kubelíkova Ondříčkova K Červenému Dvoru U Nákladového nádražíPraha 2,4,10 Korunní Rumunská v úseku Náměstí Míru - Sokolská

Anglická v úseku Náměstí Míru - Legerova Propojení Francouzská – Ruská Benešovská Kodaňská , propojení mezi Ruskou a Vršovickou Propojení Bělehradská – Nuselská – U Plynárny Limuzská Propojení Vršovická – V Olšinách Propojení Úvalská – Na Padesátém – Průběžná Průběžná Propojení komunikací Přetlucká – Rabakovská Na Palouku – propojení Černokostelecká – Počernická Michelská Propojení Podle Kačerova – Sliačská Táborská Propojení Sdružení – Na Jezerce Na Pankráci Na Dolinách Propojení 5. Května – MO Jižní spojka komunikací Na Strži Propojení Olbrachtova - Jeremenkova Budějovická Antala Staška mezi komunikacemi Budějovická a Na Strži Propojení V Podzámčí mezi komunikacemi Budějovická a Na Strži Dvorecký most (pouze pro tramvajový provoz, pěší, cyklisty a

pohotovostní vozidla) Komunikační propojení D1 – Formanská Mimoúrovňová křižovatka 5. května – Michelská Přestavba ulice 5. května mezi ul. Vyskočilovou a Michelskou

Ostatní významné komunikace - návrh

Komunikační propojení Bohdalecká – V Korytech. Nově vymezené propojení Bohdalecká – Nad Vršovskou Horou – V Korytech vytváří tangenciální propojení s vazbou na nadřazený dopravní systém. Tato dopravní páteř prochází osou rozvojového území Slatin a vytváří podmínky pro navázání sítě nových obslužných, přístupových komunikací.

Napojení rozvojového území Bohdalec – Slatiny na Městský okruh bude realizováno novou propojující komunikací mezi osou Bohdalecká – V Korytech a Jižní spojkou, do které bude zaústěna v nové mimoúrovňové křižovatce.

Komunikační propojení Bubenské nábřeží – Jankovcova. Propojení Bubenského nábřeží a Jankovcovy ulice vytváří uliční propojení po obvodu zastavěného území uvnitř Holešovického meandru, čímž uzavírá jeho vnitřní pravoúhlý systém ulic. Umožňuje dopravní vazbu na nové místní propojení městských částí Holešovic a Karlína Karlínským mostem. Ve východním úseku navazuje na západní předmostí Libeňského mostu.

Přemostění Vltavy Komunardů – Thámova. Nově navržený Karlínský most realizuje místní dopravní a pěší vztahy obou vltavských břehů ve vazbě na zastavěná území. Umožňuje převedení určitého podílu dopravy těchto mezičtvrťových vztahů a částečné ponížení současného dopravního zatížení sousedních mostů Libeňského a Hlávkova. Poloha mostu navazuje na ulici Komunardů, předmostí na pravém břehu je situováno vstřícně k ulici Thámova.

Propojení ulice Železničářů a Nové Strojnické včetně podjezdu pod tratí. Komunikační systém v rozvojovém území Bubny, Zátory je vymezen pro dopravní obsluhu navrhované nové zástavby s cílem

snížit negativní účinky průjezdné automobilové dopravy. Kromě nových komunikací předpokládá přestavbu kontaktního úseku ul. Bubenské, která bude součástí celkového řešení dopravního systému rozvojového území Buben.

Propojení Dělnické mezi Argentinskou a novou ulicí Brazilskou vytváří důležité příčné propojení s možným prodloužením do Veletržní. Navazuje na založený pravoúhlý systém ulic uvnitř Holešovického meandru.

Úprava Bubenského nábřeží bude součástí úprav komunikační sítě v rozvojovém území Bubny, Zátory.

Severní obchvat Libně. Severní obchvat Libně. Propojení MO Čuprovy ulice na Balabence a Voctářovy ulice je vymezeno novou komunikací vedenou ve stopě ulice Na Žertvách a následně podpovrchovým úsekem pod Palmovkou a pod Zenklovou do Voctářovy.

Rekonstrukce Malešické ulice a nové napojení na ulici Českobrodskou (Jarovská spojka). Jarovská spojka doplní komunikační systém v oblasti Žižkova, propojí ul. J. Želivského s Městským okruhem u Jarova a vytvoří páteřní trasu rozvojovým území na ploše rušeného nákladového nádraží.

Komunikační propojení Bartoškova – U Seřadiště – Moskevská. Propojení ulic Moskevská a Petrohradská doplňuje místní komunikační síť o nové spojení ve stopě komunikace U Seřadiště vedené v souběhu se železniční tratí a umožní přímou dopravní obsluhu rozvojového území na severní straně dráhy. Komunikace po přestavbě nabídne návaznost na Moskevskou ve směru na Bohdalec a Slatiny.

Komunikační propojení Otakarova – Nad Vinným potokem. Propojení ulic Nad Vinným potokem – Bartoškova – Ctiradova – Otakarova s vazbou na Sekaninovu vytváří významnou dopravní alternativu na okraji zastavěného území k zatíženým sběrným komunikacím U Plynárny, Nuselská a Vršovická. Je vymezeno v území podél jižní strany železničního tělesa v Nuslích. Jako alternativní dopravní spojení přispěje ke snížení automobilového zatížení v ulicích s tramvajovou dopravou (Křesomyslova, Bělehradská, Nuselská).

Úprava úseku Vinohradské třídy mezi Legerovou a Wilsonovou třídou u Národního muzea vytvoří podmínky k novému tramvajovému propojení Vinohradská – Václavské náměstí/Hlavní nádraží a nabídne novou kvalitu pro pěší vztahy v relaci Vinohradská – Václavské náměstí v úrovni parteru stávající zástavby. Humanizace severojižní magistrály předpokládá vytvořit novou kvalitativně vyšší úroveň parteru s výrazným uplatněním estetických hledisek, preference veřejné a pěší dopravy s komfortem dostupnosti významných cílů centra metropole. Vzhledem k tomu, že v době zpracování územního plánu nebyla zpracována podrobná studie úpravy prostoru Václavské náměstí – Hlavní nádraží - Vinohradská včetně řešení souvisejících úseků Legerovy a Wilsonovy třídy metropolitní plán předepisuje pro nalezení optimální podoby prověření celé problematiky územní studií.

Městské mosty

Návrh nových městských mostů vychází ze stávajícího deficitu spojení obou břehů Vltavy v městské komunikační síti s minimem alternativních tras a doplňujících propojení. Následkem tohoto stavu jsou přetížené radiální komunikace se stálými kongescemi, zejména v ranní dopravní špičce. Cílem

metropolitního plánu je vyhledání nových vnitroměstských propojení omezujících vedení automobilové dopravy v tradičních dopravních koridorech vytvářejících územní bariéry pro prostupnost území a pohyb ostatních účastníků provozu (veřejná silniční doprava, chodci a cyklisté).

Dvorecký most je navržen pro tramvajový provoz, pěší, cyklisty a pohotovostní vozidla. Jeho poloha je situována severněji od křižovatky Jeremenkova – Podolské nábřeží. Navržené řešení odstraňuje riziko nežádoucího nárůstu automobilové dopravy v ulicích Jeremenkova a vytváří podmínky pro racionální řešení vedení tramvajového spojení mezi Prahou 4 a 5.

Alternativa Dvoreckého mostu v urbanisticky odůvodněné poloze navazující na osu ulice Jeremenkovy je v územním plánu vymezena formou územní rezervy

Trojský most Podbaba – Podhoří je vymezen pouze pro tramvajový provoz, pěší a cyklisty v podobě územní rezervy.

Poloha Podolského mostu mezi Podolským nábřežím (křižovatka Podolská) přes Císařskou louku a Strakonickou s kolmým napojením do Nádražní ulice je vymezena územní rezervou. Záměr realizace městského mostu odstraňuje deficit přemostění s úplnými dopravními relacemi v území mezi Jiráskovým a Barrandovským mostem, jehož důsledkem je kapacitní vyčerpání obou stávajících mostů i navazujících komunikací.

Územní rezerva pro přemostění Vltavy v relaci Holešovice – Karlín je alternativní polohou Karlínského mostu mezi Jateční a křižovatkou Sokolovská – Urxova. V návrhu je poloha vymezena v návaznosti na ulici Komunardů ve směru na Rohanské nábřeží vstřícně proti Thámově ulici. Vyžaduje na Holešovické straně výškovou úpravu Bubenského nábřeží, což limituje řešení severního předmostí.

620 Veřejná Doprava Koncepce veřejné hromadné dopravy osob je součástí plánu o podobě města a jeho obsluze. Územní plán stanoví koncepci veřejné infrastruktury, vymezí odpovídající plochy a koridory, určí veřejně prospěšné stavby a územní rezervy.

Strategickým cílem je vytvoření jednotného pražského a regionálního integrovaného systému veřejné dopravy, jehož páteří je kolejová doprava – příměstská železnice, metro a tramvaje. Vzájemná provázanost všech systémů, výstavba přestupních terminálů ve společných zastávkách kolejových trakcí a vybavení záchytnými parkovišti P+R může významně ovlivnit objem zbytné individuální automobilové dopravy pro cesty do zaměstnání.

Základem sítě veřejné hromadné dopravy na území hlavního města je metro, které umožňuje rychlou přepravu velkého počtu cestujících v rozsáhlém území. Jeho výstavba je však současně nejvíce finančně a časově náročná. Nabízí se tedy, aby území s vysokou hustotou osídlení a velkou nabídkou pracovních příležitostí byla podle územních podmínek obsluhována povrchovou městskou kolejovou dopravou. Organizaci investičních akcí je nutno optimalizovat a jednotlivé záměry posuzovat z hledisek investiční náročnosti a provozní efektivity. Ve stávajících hustě zastavěných územích řeší kolejová doprava náhradu přetížených autobusových spojů. Výstavba záchytných parkovišť P+R vytváří přestupní možnosti na hlavních přestupních trasách, přispívá ke snížení hladiny imisí v ovzduší a ke zlepšení kvality veřejného prostoru.

Koncepce veřejné hromadné dopravy je založena na integrovaném systému veřejné dopravy s přesahem do Středočeského kraje.

Základem koncepce je provázaný systém tří kolejových trakcí – metra, železnice a tramvají jako prostředků kapacitní kolejové dopravy. Doplňkovým systémem je autobusová doprava. Součástí integrovaného systému veřejné dopravy jsou parkoviště P+R, B+R a K+R, přívozy, lanové dráhy.

Stanovuje se požadavek na preferenci systémů integrované veřejné dopravy, zkvalitňování propojenosti systémů a vytváření podmínek pro kombinaci různých druhů dopravy.

621 MetroSíť metra nahrazuje nejzatíženější radiální vztahy hromadné dopravy z kapacitních bytových souborů na okrajích Prahy do centra, kde jsou situovány přestupní uzly linek metra a návazné povrchové dopravy.

V současné době jsou třemi linkami metra dopravně obslouženy všechny oblasti s kapacitní bytovou zástavbou. Na hranici kapacity je jihovýchodní větev trasy C do Jižního Města s příměstskou oblastí obsluhovanou sítí linek návazné autobusové dopravy. Z tohoto důvodu je v koncepci rozvoje města prioritou výstavba metra trasy D v trase Náměstí Republiky – Náměstí Míru – Pankrác – Libuš. V první etapě bude realizován úsek Pankrác – Libuš s přestupem na trasu C ve stanici Pankrác.Koncepce sítě metra je založena na principu samostatných tras jako otevřený systém umožňující jeho další rozvoj. Cílovou síť metra tvoří stávající trasy A, B, C a nová trasa D.

Metropolitní plán vymezuje koridor pro trasu D v rozsahu Depo Písnice – Pankrác – Náměstí Míru – Náměstí Republiky. Jsou stanoveny stanice

metra – zařízení metra D: Depo Písnice, Písnice, Libuš, Nové Dvory, Nemocnice Krč, Nádraží Krč, Olbrachtova, Pankrác, Náměstí bratří Synků, Náměstí Míru, Hlavní Nádraží, Náměstí Republiky

Pro zlepšení dopravní obsluhy oblasti Novodvorská, Modřany veřejnou dopravou se vymezuje územní rezerva pro další možný rozvoj trasy D v úseku Nové Dvory – Poliklinika Modřany.

Pro stávající stanice metra Hradčanská, Staroměstská, Můstek (na trase B), Vltavská, Želivského jsou vymezeny druhé vestibuly. Metropolitní plán předpokládá dovybavení stanic metra bezbariérovými přístupy.

Jako provozně technické zázemí metra je kromě stávajících dep Kačerov, Hostivař a Zličín vymezeno nové depo Písnice.

622 Tramvajová dopravaTramvaje jsou charakteristickou součástí veřejného prostoru dotvářející obraz města, zůstávají i ve výhledu důležitým prvkem veřejné dopravy. Úkolem je rozšiřovat a modernizovat trasy kolejové veřejné dopravy, která je pro město nejpřijatelnější z hlediska minimalizace provozních důsledků na životní prostředí. Všestranné zvyšování standardu veřejné dopravy s akcentem na její preferenci jsou podmínkou pro zlepšení konkurenceschopnosti veřejné dopravy přispívajícího ke snižování podílu individuální automobilové dopravy ve městě, zejména pro individuální cesty do zaměstnání. Z tohoto hlediska je kolejová doprava (metro a tramvaje) nejvhodnější městskou trakcí, protože kolejové tratě lze z větší části oddělit od přetížených vozovek sloužící silniční dopravě.Koncepci tramvajové dopravy tvoří vymezená tramvajová síť, vůči současnému stavu rozšířená o nové úseky radiálních a tangenciálních tramvajových tratí a plochy pro tramvajovou dopravu.

Plány další výstavby jsou založeny na principech:

- Prodloužení tramvajových tratí v okrajových oblastech, většinou radiálního charakteru, které doplňují a rozšiřují stávající rozsah v relacích, kde nahrazují významné přepravní proudy realizované autobusovou dopravou

- Provázání stávajících tratí tramvajovými tangentami, které jsou označovány podle polohy ve městě vůči centru a doplňují vazby sousedních městských částí

- Doplnění vnitřní sítě místními propojeními realizující chybějící vzájemné vztahy

Významnou součástí vymezené tramvajové sítě jsou tři nové tramvajové tangenty mimo centrum města.

A. Východní tramvajová tangenta je vymezena v trase Jižní Město – Spořilov – Vršovice – Žižkov ve vazbě na stávající tramvajovou trať Žižkov – Libeň – Kobylisy

B. Jižní tramvajová tangenta je vymezena v trase Smíchov – Dvorce – Budějovická / Pankrác – Michle

C. Severní tramvajová tangenta je vymezena v trase Dejvice – Podbaba – Troja – Bohnice – Kobylisy.

Provozní zázemí pro tramvajovou dopravu tvoří stávající tramvajové vozovny Vokovice, Motol, Pankrác, Žižkov, Hloubětín, Kobylisy a vymezuje se nová vozovna Záběhlice při ulici Chodovské. Jako provozně-technické zázemí nejen pro tramvajovou dopravu je vymezen areál Ústředních dílen DP Praha a.s. v Malešicko-Hostivařské oblasti.

Pro rozvoj tramvajové sítě jsou vymezeny následující koridory tramvajových tratí:

1. Tramvajová trať Budějovická – Dvorce2. Tramvajová trať Budějovická – Vyskočilova – Michle (U Plynárny)3. Tramvajová trať Dědinská – Dlouhá Míle – Terminál 3 – Prague

Airport Park4. Tramvajová trať Divoká Šárka – Dědinská5. Tramvajová trať Kobylisy – Bohnice 6. Tramvajová trať Kubánské náměstí – Vinohradská (Želivského)7. Tramvajová trať Na Veselí – Pankrác – Budějovická8. Úprava tramvajové tratě při nádraží Holešovice9. Tramvajová trať Nádraží Holešovice – Výstaviště10. Tramvajová trať Nádraží Podbaba – Suchdol11. Tramvajová trať Olšanská (Jana Želivského) – Sídliště Habrová

(Nákladové nádraží Žižkov)12. Tramvajová trať Počernická13. Tramvajová trať Sídliště Barrandov – Holyně – Slivenec14. Tramvajová trať Sídliště Modřany (Levského) – Libuš (stanice metra

D)15. Tramvajová trať Spořilov – Chodovec – Opatov – Háje – Jižní Město16. Tramvajová trať tramvajová smyčka Depo Hostivař17. Tramvajová trať tramvajová smyčka Trojský most18. Tramvajová trať tramvajová smyčka Zahradní Město19. Tramvajová trať tramvajová vozovna Chodovská20. Tramvajová trať Ústřední dílny DP – Průmyslová – Ústřední

(Štěrboholy) 21. Tramvajová trať Vinohradská – Hlavní nádraží – Bolzanova22. Tramvajová trať Vinohradská – Václavské náměstí23. Tramvajová trať Vlastina – Nádraží Ruzyně24. Tramvajová trať Vltavská – Holešovická tržnice – Komunardů25. Tramvajová trať Vltavská – Plynární26. Tramvajová trať Vypich – Nemocnice Motol – Motol27. Tramvajová trať Záběhlická - Bohdalec - Eden – Vršovická28. Tramvajová trať Záběhlická – Chodovská 29. Tramvajová trať Zlíchov – Dvorce (Dvorecký most)

Pro další možný rozvoj tramvajové sítě jsou vymezeny následující koridory územních rezerv:

1. Tramvajová trať Bílá Hora – Sídliště Řepy 2. Tramvajová trať Lysolajské údolí – Troja (ZOO) – Bohnice3. Tramvajová trať Nádraží Hostivař – Horní Měcholupy – Petrovice –

Jižní Město4. Tramvajová trať Nádraží Modřany – Komořany5. Tramvajová trať Sídliště Řepy – Zličín6. Tramvajová smyčka Sídliště Řepy

623 Autobusová dopravaKoncepce autobusové dopravy zohledňuje všechny úrovně pravidelné linkové dopravy městskou, regionální (příměstskou), dálkovou a mezinárodní autobusovou dopravu.

Koncepce městské autobusové dopravy je založena na částečné redukci a nahrazení systémy kolejové dopravy. Městská autobusová doprava zajišťuje plošnou obsluhu území, návaznou dopravu k metru, železnici a tramvajové dopravě a tangenciální spojení s nižším zatížením.

Pro regionální dopravu v rámci integrovaného dopravního systému v Praze a Středočeském kraji stejně jako dálkovou linkovou dopravu jsou vymezeny sektorové terminály autobusové dopravy, umístěné v kontaktu s kolejovou

dopravou a ve vazbě na významné komunikace zejména ve vnějším pásmu města.

Vedle stávajících sektorových terminálů Letňany, Černý Most, Depo Hostivař, Nádraží Holešovice, Bořislavka a Nádraží Veleslavín jsou vymezeny nové sektorové terminály Dlouhá Míle, Smíchovské nádraží u Dobříšské, Depo Písnice (metro D) Suchdol a Horní Měcholupy. U terminálů Opatov a Zličín se vytváří podmínky pro přestavbu těchto terminálů.

Provozní zázemí pro autobusovou dopravu tvoří stávající garáže Kačerov, Klíčov, Řepy a vymezuje se plocha pro nové garáže při Chodovské ulici u Spořilova jako náhrada za rušené garáže na Bohdalci. Provozně-technické zázemí pro autobusovou dopravu je i v areálu Ústředních dílen DP Praha, a. s., v Malešicko-hostivařské oblasti.

Pro mezinárodní autobusovou dopravu a vybrané dálkové vnitrostátní autobusové linky je vymezeno centrální autobusové nádraží Florenc.

624 Záchytná parkoviště P+RKoncepce systému záchytných parkovišť (garáží) P+R je stanovena v rozsahu stávajících parkovišť a navržených k přestavbě s cílem dosáhnout vyšší kapacity nebo nově vymezovaných parkovišť uvedených v následující tabulce. Jednotlivým parkovištím je přiřazena kapacita požadovaného počtu stání, která je stanovena jako minimální přípustná. V případě etapizace výstavby musí řešení umožňovat budoucí rozšíření kapacity na navržený cílový stav.

PARKOVIŠTĚ P + Rčíslo kapacita

plochy P+R Parkoviště stav návrh1 Parkoviště P + R Dlouhá Míle návrh 1000

2 Parkoviště P + R Nádraží Ruzyně návrh 240

3 Parkoviště P + R Veleslavín návrh 550

4 Parkoviště P + R Suchdol návrh 170

5 Parkoviště P + R Nádraží Podbaba návrh 150

6 Parkoviště P + R Nádraží Sedlec návrh 300

7 Parkoviště P + R Troja návrh 500

8 Parkoviště P + R Záchytné parkoviště pro oblast Holešovice - Výstaviště návrh 1500

9 Parkoviště P + R Ládví přestavba 200

10 Parkoviště P + R Střížkov návrh 200

11 Parkoviště P + R Letňany stávající 633

12 Parkoviště P + R Černý Most I návrh 1000

13 Parkoviště P + R Černý Most II stávající 130

14 Parkoviště P + R Horní Počernice návrh 220

15 Parkoviště P + R Rajská Zahrada I stávající 65

16 Parkoviště P + R Rajská Zahrada II návrh 170

17 Parkoviště P + R Klánovice návrh 100

18 Parkoviště P + R Běchovice návrh 300

19 Parkoviště P + R Běchovice střed návrh 200

20 Parkoviště P + R Depo Hostivař návrh 1200

21 Parkoviště P + R Skalka I stávající 140

22 Parkoviště P + R Skalka II stávající 74

23 Parkoviště P + R Průmyslová návrh 300

24 Nádraží Hostivař návrh 75

25 Parkoviště P + R Zahradní Město návrh 130

26 Parkoviště P + R Horní Měcholupy návrh 350

27 Parkoviště P + R Uhříněves návrh 350

28 Parkoviště P + R Chodov stávající 653

29 Parkoviště P + R Opatov I návrh 300

30 Parkoviště P + R Opatov II návrh 700

31 Parkoviště P + R Roztyly návrh 300

32 Parkoviště P + R Nádraží Krč návrh 300

33 Parkoviště P + R Nové Dvory návrh 150

34 Parkoviště P + R Písnice návrh 400

35 Parkoviště P + R Depo Písnice návrh 800

36 Parkoviště P + R Modřany návrh 80

37 Parkoviště P + R Radotín návrh 150

38 Parkoviště P + R Slivenec návrh 105

39 Parkoviště P + R Barrandov návrh 250

40 Parkoviště P + R Smíchovské nádraží návrh 500

41 Parkoviště P + R Nové Butovice návrh 750

42 Parkoviště P + R Krematorium Motol návrh 100

43 Parkoviště P + R Stodůlky návrh 400

44 Parkoviště P + R Zličín I návrh 700

45 Parkoviště P + R Zličín II návrh 900

625 Lanové dráhyVedle stávající lanové dráhy Újezd – Petřín jsou vymezeny nové lanové dráhy Radlická – Dívčí hrady a Podolí – Kavčí hory, které budou součástí systému veřejné dopravy. Respektují se lanové dráhy v areálu zoologické zahrady v Tróji a na vrch Mrázovka u hotelu Mövenpick na Smíchově.

630 Železniční doprava

631 Výchozí stavŽelezniční uzel Praha (ŽUP) spojuje 10 železničních tratí, přičemž 6 z nich je součástí evropského systému železničních magistrál na základě dohod AGC a AGTC a 5 z nich jsou součástí transevropské dopravní sítě TEN-T. Délka tratí na území hl. m. Prahy činí více než 200 km, pro osobní dopravu slouží cca 145 km tratí.

V posledním desetiletí výrazně rostla poptávka po osobní železniční dopravě. Došlo již téměř k plné integraci železnice do integrované dopravy. Městská a příměstská železniční doprava se po boku metra a tramvají stává plnohodnotným segmentem veřejné dopravy ve městě. V dalším rozvoji tohoto systému však stojí nedostatečná kapacita některých tratí, absence segregace jednotlivých segmentů železniční dopravy a chybějící nové železniční zastávky a stanice.

Dalšímu rozvoji nákladní železniční dopravy brání na některých tratích nedostatečná kapacita. Železniční infrastruktura v Praze v současnosti nedisponuje potřebným technologickým vybavením pro moderní přepravní služby (např. logistické terminály s vazbou na železnici), které umožňují rozvoj udržitelné městské city-logistiky.

Železnice dokáže nabídnout rychlou, efektivní a spolehlivou alternativu k individuální automobilové dopravě a silniční nákladní dopravě s menší zátěží pro území. Dokáže zajistit obsluhu regionu, ale zároveň se stát i plnohodnotným druhem dopravy ve městě, proto se železniční doprava řadí k účinným nástrojů zajištění udržitelné mobility a konkurenceschopnosti veřejné dopravy.

632 koncepce železniční dopravyKoncepce železniční dopravy na území hlavního města Prahy zahrnuje čtyři hlavní oblasti:

- Napojení Prahy na evropskou železniční síť vysokorychlostními železničními tratěmi (tzv. rychlá spojení)

- Zvýšení potenciálu městské a příměstské železniční dopravy- Vyřešení napojení Letiště Václava Havla Praha- Nové kolejové propojení v podobě průjezdného modelu

Koncepce železnice na území hlavního města je založena na předpokladu funkčního systému dálkové železniční dopravy, výrazného začlenění do integrovaného dopravního systému a na vytvoření podmínek pro fungující systém udržitelné city-logistiky. Navrhuje se jak výstavba nových tratí, tak přestavba stávajících tratí, výrazné zvýšení počtu železničních zastávek, posílení přestupních vazeb mezi železnicí a ostatními systémy veřejné dopravy, zlepšení plošné obsluhy území, dodržování standardu kvality a realizace uceleného linkového systému. Koncepce železniční dopravy je dále založena na segregaci dálkové a regionální železniční dopravy, zvýšení kapacity a kvality dopravy a zlepšení vybavení ŽUP. Součásti koncepce je i systém vysokorychlostních tratí zajišťující konkurenceschopnost železnice i v dálkové dopravě. Tento systém zahrnuje stávající železniční tratě, tratě navržené k přestavbě a nové tratě.

632.1 Vysokorychlostní tratě - rychlá spojení (RS)Systém RS napojuje Českou republiku a Prahu na síť vysokorychlostních tratí Evropy, což může působit jako významný stimul v ekonomice metropolitního regionu. Tento systém ovšem neplní pouze funkci spojení Prahy s Evropou, ale také spojení Prahy rychlou, šetrnou a konkurenceschopnou železniční dopravou s ostatními jádrovými oblastmi České republiky. Funkční síť rychlých spojení může zajistit další ekonomický, sociální a kulturní rozvoj hlavního města Prahy i celé České republiky.

V současné době je na všech významných radiálních tratích vstupujících do Prahy téměř vyčerpána kapacita tratí, což brzdí další rozvoj příměstské, městské ale i dálkové železniční dopravy. Do budoucna je proto důležité tyto dva odlišné segmenty oddělit a vybudovat síť vysokorychlostních tratí.

Vymezení koridorů pro vysokorychlostní tratě je v souladu s celostátní koncepcí vysokorychlostní železniční dopravy a PÚR ČR. Metropolitní plán vymezuje koridory vysokorychlostních tratí formou územních rezerv.

Vysokorychlostní trať RS 1 Praha – Brno (SR, SRR) je páteří systému vysokorychlostní železnice v České republice, která spojuje její dvě největší města – Prahu a Brno. Dále zajišťuje spojení s Rakouskem a Slovenskou republikou, zlepšuje spojení Prahy s Moravou a díky využití vysokorychlostní tratě v úseku Praha – Benešov zvyšuje kvalitu spojení s Českými Budějovicemi a jižní části Čech. Tato vysokorychlostní trať umožňuje segregaci dálkové dopravy na trati Praha – Benešov. Vymezený koridor vychází ze studie „Vyhodnocení vlivu tras RS zapojených do ŽUP na udržitelný rozvoj území“ zpracované v roce 2015 jako koridor nejméně zatěžující území.

Vysokorychlostní trať RS 3 Praha – Plzeň (SRN) spojuje Prahu s Plzní a západem Čech. Dále zajišťuje spojení s Německem a umožňuje segregaci dálkové dopravy na trati Praha – Beroun. Vzhledem k nestabilizovanému trasování je navržena variantně ve dvou stopách zaústěných do ŽUP. Tyto vstupy umožňují variantu přímého tunelu Praha – Beroun i jižnější varianty s nižším rozsahem tunelových úseků. Vymezené koridory umožňují realizaci

tras navržených v dokumentaci „Nová trasa Praha – Beroun / Hořovice“ zpracované v roce 2014.

Vysokorychlostní trať RS 4 Praha – Ústí nad Labem (SRN) spojuje Prahu s Ústím nad Labem a severozápadem Čech. Dále zajišťuje spojení s Německem a umožňuje segregaci dálkové dopravy na trati Praha – Kralupy nad Vltavou a Praha – Turnov. Vymezený koridor vychází ze studie „Vyhodnocení vlivu tras RS zapojených do ŽUP na udržitelný rozvoj území“ zpracované v roce 2015 jako koridor nejméně zatěžující území.

Vysokorychlostní trať RS 5 Praha – Hradec Králové/Pardubice (Polsko) spojuje Prahu s aglomerací měst Pardubice a Hradec Králové a východem Čech. Dále zajišťuje spojení s Polskem a umožňuje segregaci dálkové dopravy na trati Praha – Nymburk a částečně na tratí Praha – Kolín. Vymezený koridor vychází ze studie „Vyhodnocení vlivu tras RS zapojených do ŽUP na udržitelný rozvoj území“ zpracované v roce 2015 jako koridor nejméně zatěžující území.

632.2 Zvýšení kapacity a kvality v centrální oblasti ŽUP Vzhledem ke zvyšující se úloze městské a příměstské železnice v rámci veřejné dopravy a rozvoji dálkové železniční dopravy, je nutné zvýšit kapacitu v centrální oblasti ŽUP a upravit podobu uzlu tak, aby vyhovovala novým potřebám železniční dopravy. Železniční doprava se musí vyrovnávat s velkým deficitem v podobě malého podílu na plošné obsluze města a nedostatečném provázání s ostatními druhy veřejné dopravy, proto jsou i v centrální oblasti ŽUP navrženy nové železniční zastávky. Důležitou součástí koncepce městské a příměstské železnice jsou tangenciální linky nabízející rychlé spojení jednotlivých městských částí. Nezbytnou podmínkou pro fungování těchto linek jsou nové železniční zastávky na těchto tangentách.

Na železniční trati Praha Masarykovo nádraží – Praha-Bubny je vymezen koridor pro přestavbu tratě z důvodu zvýšení kapacity tohoto úseku. Zvýšení kapacity tohoto úseku je navrženo především kvůli zvýšení počtu vlaků směr Kladno a zavedení nových vlaků na Letiště Václava Havla Praha (Letiště VHP). Součástí tohoto koridoru je i rozšíření žst. Praha Masarykovo nádraží z důvodu zvýšení kapacity této železniční stanice související s rozvojem městské a příměstské železnice a spojením na Letiště VHP.

Na železniční trati Praha Masarykovo nádraží – Praha-Libeň/Praha-Vysočany je pro potřeby rekonstrukce tratě v úseku Praha Masarykovo nádraží – odbočka Sluncová vymezen koridor pro přestavbu tratě včetně nové železniční zastávky Praha-Karlín obsluhující přilehlou městskou čtvrť. Dále je vymezen koridor pro přestavbu tratě v úseku Balabenka – Praha-Vysočany z důvodu zvýšení kapacity tratě a zaústění vysokorychlostní železniční tratě RS 4.

Kolejové křížení Balabenka je navrženo k rozšíření z důvodu zvýšení jeho kapacity. Vzhledem ke složitosti tohoto kolejového rozvětvení a mimoúrovňového křížení železničních tratí je navrženo několik nových mostních konstrukcí. Nová podoba tohoto křížení umožní i mimoúrovňový rozplet vysokorychlostní trati RS 4.

Na železniční trati Praha-Holešovice – Praha-Libeň je především pro potřeby tangenciální linky městské železnice navržena nová železniční zastávka Praha-Libeň U Kříže s přestupem na tramvajovou trať.

Na železniční trati Praha-Libeň – Praha-Hostivař jsou navržena opatření pro zvýšení kapacity tratě. Tato trať je významná především pro nákladní železniční dopravu ale také pro tangenciální městskou linku, pro kterou je navržena nová železniční zastávky Praha-Depo Hostivař s přestupem na Metro A. Mimoúrovňový přesmyk zajišťuje odlehčení žst. Praha-Libeň, která je ve špičkových hodinách pracovního dne přetížena a neumožňuje vedení vlaků v relaci Malešice – Holešovice.

Na železniční trati Praha-Velká Chuchle – Praha-Běchovice (jižní nákladní spojka) je z důvodu zvýšení kapacity tratě navrženo přidání druhé traťové koleje. Tato trať slouží především pro odvedení železniční nákladní dopravy z centra. Pro další rozvoj nákladní dopravy a zavedení městské tangenciální linky je nezbytné zvýšení kapacity tratě. Pro tangenciální městskou linku jsou navrženy nové železniční zastávky Praha-Braník zast., Praha-Spořilov, Praha-Jahodnice a Praha-Dolní Počernice jih zlepšující obsluhu území a umožňující přestup na další druhy integrované dopravy.

Železniční trať Praha hl. n. – Praha-Smíchov je významná pro dálkovou i regionální železniční dopravu. Zvýšení kapacity této tratě je nezbytnou podmínkou pro další rozvoj železnice. Z důvodu nedostatečné kapacity je nutné navrhnout i nové řešení železničního mostu na Výtoni. Pro potřeby městské a příměstské železnice je zde navržena nová železniční zastávka Praha-Výtoň, která částečně obsluhuje centrum Prahy a umožňuje přestup na významnou tramvajovou radiálu.

Nové spojení II je důležitou stavbou pro zvýšení potenciálu městské a příměstské železnice. Po aktivaci rychlých spojení do Prahy, je nutné vyřešit problém s vyčerpanou kapacitou v centrální oblasti ŽUP. Tyto tratě jsou v současné době využívány pro městskou, příměstskou i dálkovou železniční dopravu. Tento stav by ve výhledu zbytečně snižoval potenciál městské, příměstské ale i dálkové železniční dopravy. Cílový stav předpokládá dosažení nového plně průjezdného systému městských a příměstských železničních linek pod centrem města s propojením protilehlých předměstí včetně nových zastávek. Po přesunutí části dálkové dopravy na tratě rychlého spojení bude moci být nadále posilována městská a příměstská železniční doprava, aniž by byl rozvoj tohoto systému limitován omezenou kapacitou tratí v centrální oblasti Prahy. Nové železniční zastávky v centru Prahy umožní lepší obsluhu centra Prahy a přestup na další druhy integrované dopravy.Podoba průjezdného modelu není v současné době plně stabilizována. Součástí územního plánu bude vytyčení územní rezervy a koridoru stavby.

632.3 Zvýšení kapacity a kvality železničních tratí zaústěných do ŽUP Podobně, jako je nutné zvýšit kapacitu v centrální oblasti ŽUP, je nutné zajistit i dostatečnou kapacitu a kvalitu dopravy na ostatních úsecích tratí v ŽUP. Vysokorychlostní železniční tratě zajistí segregaci dálkové a regionální dopravy, v širším zázemí centra jsou však již tyto tratě zaústěny do konvenční železniční sítě a je proto nutné vyřešit kapacitní problém těchto společných úseků.

Pro další rozvoj městské, příměstské a dálkové železniční dopravy je také nutné zajistit dokončení rekonstrukcí všech tratí zaústění do ŽUP a na některých těchto tratích zvýšit kapacitu pro stále rostoucí příměstskou železniční dopravu. Součástí zvyšování potenciálu železniční dopravy je i návrh nových železničních zastávek a stanic zvyšující podíl plošné obsluhy města a zajišťující přestup na ostatní druhy veřejné dopravy.

Železniční trať Praha – Kladno je v Praze trať s nejvyšším potenciálem zvýšení kvality městské a příměstské železnice. Rekonstrukce této tratě s napojením Letiště Václava Havla Praha pomocí železnice je jeden z nejvýznamnější metropolitních projektů. Je základní podmínkou pro zajištění konkurenceschopnosti veřejné dopravy a svými parametry dokáže skokově zvýšit kvalitu veřejné dopravy v této části metropolitního regionu. V koncepci dopravní obsluhy letiště VHP i Kladna je navrženo spojení s využití železniční trati č. 120, a to jednoznačně jako dvojkolejné tratě v závislé trakci. Je třeba sledovat řešení zahrnující technická opatření jak na svršku, tak i na vozidlech, které vyhoví hygienickým požadavkům. Za stabilizované považujeme podpovrchové umístění stanic Praha Dejvice -

Hradčanská a Praha-Veleslavín. Jako nejvhodnější variantu napojení Letiště VHP v kontextu rozvoje města považujeme variantu napojení přes tarifní bod Praha Dlouhá Míle.

Vymezený koridor vychází ze studie proveditelnosti „Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna“ zpracované v roce 2015 ve schválené variantě. Tento projekt V rámci rekonstrukce tratě jsou navrženy nové železniční stanice a zastávky Praha-Bubny/Vltavská, Praha-Výstaviště, Praha-Dejvice/Hradčanská, Praha-Veleslavín, Praha-Liboc, Praha-Ruzyně, Praha-Dlouhá Míle a Praha-Letiště Václava Havla. Tyto zastávky/stanice se stanou krystalizačními body celé oblast a zajistí přestup na další druhy veřejné dopravy především na metro a tramvajovou dopravu. Nově vytvořené spojení na letiště může působit jako stimul, který akceleruje rozvoj nejen této části města. Další výhodou je neopomenutelný městotvorný efekt vůči sledovaným transformačním oblastem, kterými trať prochází. Proto je důležité s realizací tohoto projektu začít co nejdříve. Součástí tohoto projektu je i železniční stanice Praha-Bubny, která nově obsluhuje trať Praha – Kladno i Praha – Kralupy nad Vltavou.

Na železniční trati Praha – Kralupy nad Vltavou je pro potřebu rekonstrukce tratě v úseku Praha-Bubny – odbočka Stromovka vymezen koridor pro přestavbu tratě související s projektem rekonstrukce tratě Praha – Kladno a změnou nivelety tratě z důvodu zlepšení podmínek limitující přilehlé okolí tratě. Železniční zastávka Praha-Holešovice zastávka je zrušena a nahrazena železniční stanicí Praha-Bubny.

Nová železniční trať Praha – Liberec zajišťuje v dálkové dopravě spojení Prahy s Libercem. V příměstské železnici zajišťuje obsluhu Brandýsa nad Labem, Staré Boleslavi, Mladé Boleslavi a okolních obcí rychlou kolejovou dopravou, která je za současného stavu komplikovaná nebo zcela chybí. Pro rozvoj integrovaného systému, jehož páteří v regionu je železnice, je daný projekt v této oblasti nezbytný. Trať je zaústěna do železniční stanice Praha-Vysočany kvůli možnosti přestupu na další druhy veřejné dopravy a možné pěší obsluhy přilehlé oblasti. Vymezený koridor vychází ze studie „Vyhodnocení vlivu tras RS zapojených do ŽUP na udržitelný rozvoj území“ zpracované v roce 2015 jako alternativní koridor pro trať RS4 nejméně zatěžující území. V severní části je oproti studii tento koridor modifikován z důvodu umožnění zaústění tratě směr Liberec.

Na železniční trati Praha – Turnov jsou pro potřeby městské a příměstské železnice navrženy nové železniční zastávky Praha-Třeboradice a Praha-Kbely Nouzov zlepšující kvalitu obsluhy území veřejnou dopravou. Koridor pro přestavbu tratě v úseku Praha-Čakovice – hranice hl. m. Prahy je navržen z důvodu zvýšení kapacity tratě, která umožní realizaci nových železničních zastávek.

Na železniční trati Praha – Nymburk je z důvodu rekonstrukce trati a zvýšení kapacity v úseku Praha-Vysočany – hranice hl. m. Prahy vymezen koridor pro přestavbu tratě. Nově navržená železniční zastávka Praha-Rajská zahrada zajišťuje těsný přestup na Metro B.

Na železniční trati Praha – Kolín je z důvodu dostavby 4. koleje v úseku Praha-Libeň – Praha-Běchovice navržen koridor pro přestavbu tratě. Přidání 4. traťové koleje je nutné z důvodu zvýšení kapacity tratě a zaústění vysokorychlostní tratě RS 5 v železniční stanici Praha-Běchovice.

Na železniční trati Praha – Benešov je v úseku jižní portál Vinohradských tunelů. – Praha-Hostivař z důvodu zvýšení kapacity vymezen koridor pro přestavbu tratě. V úseku Praha-Eden – Praha-Zahradní město je trať vedena v nové napřímené stopě v prostoru bývalého seřaďovacího nádraží. Železniční zastávka Praha-Strašnice je zrušena a nahrazena novou železniční stanicí a zastávkou Praha-Eden a Praha-Zahradní Město. V obou těchto tarifních bodech bude po dostavbě tramvajové sítě umožněn přestup

na tramvajovou dopravu. Zvýšení kapacity je nárokováno i zaústěním vysokorychlostní tratě RS 1 v železniční stanici Praha-Zahradní Město.

Na železniční trati Praha – Čerčany/Dobříš je z důvodu přestavby Komořanské ulice navržen koridor pro novou trať v posunuté stopě včetně posunuté železniční zastávky Praha-Komořany. Pro zvýšení potenciálu této tratě je navržena nová železniční zastávka Praha-Michle.

Na železniční trati Praha – Beroun je v úseku Praha-Smíchov – hranice hl. m. Prahy z důvodu zvýšení kapacity tratě vymezen koridor pro její přestavbu. Pro zlepšení kvality městské a příměstské železnice je navržena nová železniční zastávka Praha-Radotín sídliště zlepšující kvalitu obsluhy území veřejnou dopravou. Pro zlepšení dostupnosti železnice je navržen posun železniční zastávky Praha-Velká chuchle.

Na železniční trati Praha – Rudná u Prahy – Beroun je pro zvýšení potenciálu městské a příměstské železnice navržena nová železniční zastávka Praha-Zlíchov zlepšující kvalitu obsluhy území veřejnou dopravou.

Na trati Praha – Hostivice jsou pro zvýšení potenciálu městské a příměstské železnice navrženy nové železniční zastávky Praha-Hlubočepy zast. a Praha-Konvářka zlepšující kvalitu obsluhy území veřejnou dopravou. Pro zlepšení pěší dostupnosti a zlepšení přestupu na metro B je navržen posun železniční zastávky Praha-Jinonice.

632.4 Zlepšení vybavení ŽUP Zázemí pro osobní železniční dopravu je zajištěno především pomocí stávajícího vybavení ŽUP (Odstavné nádraží Jih a další železniční depa), se kterými koncepce železniční dopravy nadále počítá. Pro nákladní železniční dopravu je nutné dobudovat zázemí pro zajištění funkčního modelu city-logistiky především pomocí nových logistických center. Pro zachování možnosti obsluhy významných průmyslových zón železniční dopravou je nutné stabilizovat stávající síť vleček. Pro zlepšení podílu využití nákladní železniční dopravy při obsluze Prahy jsou navrženy nové vlečky. Kombinovaná doprava má na území Prahy zázemí v kontejnerovém překladišti Praha-Uhříněves.

Vlečka spalovny Malešice, vlečka třídícího centra Řeporyje a vlečka logistického centra Horní Počernice zajišťuje napojení těchto areálů na železniční síť a umožňuje tak přepravu nákladů formou méně zatěžující prostředí.

Pro funkční systém city-logistiky je nutné vybudovat city-logistické terminály umožňující překládku zboží z železnice na dopravu, která dále co nejefektivněji zásobuje město. Pro potřeby pražské city-logistiky jsou navrženy dva city-logistické terminály, každý na jednom břehu řeky Vltavy. V blízkosti Městského okruhu a železničních tratích jsou navrženy City-logistické terminály Praha-Smíchov a Praha-Malešice. U terminálu Praha-Malešice se ve výhledu počítá s jeho rozšířením.

Cílené zvyšování podílu železniční dopravy na hromadné přepravě materiálů, zboží a výrobků v porovnání se silniční nákladní dopravou bude pozitivním příspěvkem pro snížení celkového výkonu nákladní dopravy na silniční a dálniční síti, jehož důsledkem je vyšší bezpečnost a plynulost silniční dopravy a omezení jejích negativních vlivů na životní prostředí.

Zřízení železniční zastávky a stanice v plochách s lineární strukturou nad rámec vymezených železničních zastávek a stanic je přípustné. Doplnění další traťové koleje v plochách s lineární strukturou nad rámec výroku je přípustné. Metropolitní plán tímto připouští přestavby, rekonstrukce a zřizování železničních zastávek a stanic nad rámec aktuálního vymezení v dokumentaci. Podobně nestanovuje z důvodu podrobnosti závazné vybavení železničních tratí, nýbrž připouští možnost zdůvodněného dovybavení o další koleje.

640 Cyklistická dopravaV posledních letech zaznamenává cyklistická doprava značný rozvoj. Cyklistická doprava je časově výhodná, znamená rychlé dosažení cíle, zejména na kratší vzdálenosti cca 2 - 10km. Není závislá na dopravní situaci ve městě a dobře využívá městskou uliční síť. Jistým omezujícím faktorem je členitý terénní reliéf, zejména na levém břehu Vltavy a určité závislost na klimatických podmínkách. Je dobrou alternativou pěší dopravy, ale i veřejné dopravy, protože cesty mezi zdrojem a cílem lze absolvovat přímo, v kratších vzdálenostech bez kombinace dopravních prostředků a bez přestupů. Jako ekologický druh dopravy, který bez negativních vlivů na prostředí je všeobecně podporován rozvoj cyklistické infrastruktury.

Cíle rozvoje pražské cyklistické infrastruktury:

1. Vytvářet funkční a bezpečné prostředí pro uživatele veřejného prostoru s akcentem na cyklodopravu

2. Rozšířením sítě cyklostezek vytvářet podmínky pro širší využití bezmotorové dopravy v Praze

3. Začlenit návrh sítě páteřních a hlavních cyklotras do územního plánu

Důležitým kritériem v rozvoji cyklistické dopravy je zajištění bezpečnosti uživatelů veřejného prostoru. Při obnovách veřejného prostoru a při výstavbě nových komunikací je nutné podle prostorových možností zohlednit požadavky na jejich vybavení pro bezpečnou bezmotorovou dopravu stavebními úpravami, organizačními opatřeními a dopravním značením. Koridory cyklistické infrastruktury vymezují části veřejných prostranství, pásy v nezastavěném území města a volné krajině, kde se předpokládá realizace vhodných opatření stavebního i dopravně-organizačního charakteru umožňující provoz cyklistů. Metropolitní plán vymezuje stavby doplňující chybějící městská propojení v oblasti dopravní infrastruktury, které jsou potřebné k odstranění význačných bariér – křížení pozemních komunikací nebo jejich koridorů, tratí kolejové dopravy včetně železničních zastávek a stanic, vodotečí nebo terénních rozdílů. Hlavním smyslem nového pojetí tvorby veřejných prostranství je zvýšení kvality veřejného prostoru ulic pro pobytovou funkci a pohodlný pohyb pěších a cyklistů. Koncepce cyklistické dopravy vychází ze struktury veřejných prostranství a struktury komunikační sítě. Musí v kontextu svých prostorových poměrů a s přihlédnutím k dopravní situaci umožnit prostupnost území pro bezpečnou cyklistickou dopravu.

Cyklistické trasy jsou chápány jako liniové koridory pro kontinuální infrastrukturu vhodně upravenou pro pohyb cyklistů (formou cyklistických pruhů a pásů na komunikacích v hlavním a přidruženém dopravním prostoru, samostatných stezek pro cyklisty nebo smíšených stezek pro pěší a cyklisty, přejezdů komunikací apod.). Síť cyklistické infrastruktury vychází z principu plánování vhodné infrastruktury pro zajištění dostatečné prostupnosti území a dostupnosti cílů pro uživatele bezmotorové dopravy. Základem systému je kategorizace cyklotras, přičemž v územním plánu jsou vybrané zejména cyklotrasy celoměstského významu tvořené skupinami:

- páteřní cyklotrasy I. třídy

- hlavní cyklotrasy II. třídy

- místní cyklotrasy III. třídy

(mimo závazný regulativ územního plánu vyplývající z místních podmínek)

Páteřní cyklotrasy tvoří základní kostru pro cyklistickou dopravu v Praze. Slouží pro dálkové vztahy uvnitř města a pro spojení se středočeským regionem. Zajišťují dopravní i rekreační funkci. Osou systému jsou

cyklotrasy vhodně vedené po obou březích Vltavy. Na trasy podél Vltavy navazují radiály vedené především údolími podél potoků, případně po hřebenech. Systém páteřních tras propojují severojižní tangenty.

Hlavní cyklotrasy rozšiřují síť páteřní tras. Slouží především dopravní funkci. Zahrnují hlavní osy obsluhy území a vzájemná propojení městských částí. Sledují urbanistické osy, významné linky veřejné dopravy a další směry s potenciální poptávkou po cyklistických spojeních.

Místní cyklotrasy slouží k plošné obsluze území, zajišťují napojení na celoměstskou síť. Dále zahrnují čistě rekreační trasy s malým dopravním významem. Tyto trasy nejsou v územním plánu vyznačeny a jejich realizace se předpokládá v různých polohách, lokalitách s různým utvářením prostředí (tj. uspořádáním využití). V rámci veřejného prostoru ulic jsou umisťovány jako součást profilu vozovek. Na komunikacích s nízkou intenzitou dopravy je cyklistická doprava součástí smíšeného provozu s motorovými vozidly na vozovkách. Prostupnost území a pohyb v krajině umožňuje i síť účelových komunikací, stezek, polních cest v krajině, které jsou pod rozlišovací schopnosti měřítka metropolitního plánu, nicméně se stanovuje v návrhu možnost situačních úprav trasy při zachování dostupnosti daných cílů. Přípustné je řešení i v jiné poloze mimo vymezený koridor za podmínky, že plnohodnotně nahradí požadované propojení.

Síť realizovaných a navrhovaných cyklistických koridorů je obsahem výkresu dopravní infrastruktury, kde vyjadřuje spojité vedení páteřních tras (I. třídy) a hlavních tras (II. třídy). Dopravní výkres je součástí odůvodnění a zahrnuje stavové i navrhované prvky dopravní infrastruktury. Stavby jsou v hlavním výkresu vymezeny liniovým koridorem, který vyjadřuje propojení dvou míst. V těchto místech ukládá Metropolitní plán zajistit v rámci realizace dopravní stavby bezkolizní, bezpečné a bezbariérové křížení komunikací pro bezmotorovou dopravu s trasami motorové dopravy.

650 Pěší dopravaKoncepce pěší dopravy vychází ze struktury veřejných prostranství. Všechna veřejná prostranství musí být prostupná pro pěší.

Stavby umisťované do území musí umožnit zachování nebo zlepšení celkové prostupnosti území. Stavby pro dopravní infrastrukturu nesmí v území tvořit bariéry. Musí zahrnovat realizaci tras pro pěší dopravu v poloze, která v zásadě odpovídá propojení koncových bodů vyjádřeného v územním plánu.

Metropolitní plán vymezuje místa, kde důležité pěší trasy křižují pozemní komunikace nebo jejich koridory, tratě kolejové dopravy včetně železničních zastávek a stanic, vodoteče nebo terénní rozdíly. V těchto místech ukládá Metropolitní plán zajistit v rámci realizace dopravní stavby bezkolizní, bezpečné a bezbariérové křížení pěších komunikací s trasami motorové dopravy.

Stavby jsou v hlavním výkresu vymezeny liniovým koridorem, který vyjadřuje propojení dvou míst. Podobně jako v řešení cyklistické dopravy je podmíněně přípustné řešení i v jiné, než vymezené poloze za podmínky, že bude splňovat požadavek prostupnosti území v požadovaných směrech.

660 Letecká dopravaKoncepce letecké dopravy je tvořena systémem letišť a jejich provozním režimem na území města.

Letiště Praha/Ruzyně je vymezeno pro mezinárodní i vnitrostátní leteckou dopravu.

Je vymezena plocha pro paralelní vzletovou a přistávací dráhu RWY 06R/24L.

Vzletová a přistávací dráha 12/30 je zachována pro velmi omezený provoz.

Stávající vzletová a přistávací dráha 04/22 se ruší.

Letiště Kbely je vymezeno pro vojenskou leteckou dopravu. Stávající vzletová a přistávací dráha letiště Kbely je potvrzena v současných parametrech. Rozsah leteckého provozu bude respektovat hygienické limity.

Letiště Letňany má vzletové a přistávací dráhy letiště potvrzeny v současné poloze a podobě. Rozsah leteckého provozu bude respektovat hygienické limity.

Letiště Točná je vymezeno prioritně pro sportovní letecký provoz, centrum letecké výuky i leteckých služeb. Vzletové a přistávací dráhy letiště jsou potvrzeny v současné poloze a podobě. Rozsah leteckého provozu bude respektovat hygienické limity.

V areálech nemocnic je přípustný provoz letecké záchranné služby.

670 Vodní dopravaKoncepce vodní dopravy v Praze je tvořena vodní cestou Vltavy a Berounky (splavná po Radotín).

Vltava i splavná část Berounky je v Praze vymezena pro osobní, nákladní i rekreační vodní dopravu.

Pro vodní dopravu v Praze jsou vymezeny plavební komory Podbaba, Štvanice, Smíchov, Mánes, Modřany.

Pro potřeby osobní vodní dopravy je vymezen na pravém břehu Vltavy terminál u Palackého, Jiráskova a Čechova mostu, nově je vymezen přístav Libeň.

Pro sportovní a rekreační soukromá plavidla jsou vymezeny přístavy Libeň, Smíchov, Podolí, nový přístav v Braníku.

Pro potřeby nákladní vodní dopravy jsou vymezeny přístavy Holešovice, Libeň, Smíchov a Radotín.

Pro ochrannou funkci v době povodní jsou vymezeny přístavy Holešovice, Libeň, Smíchov, Radotín.

Přístav Holešovice je vymezen pro překládku na železniční a silniční dopravu a jako opravárenské a servisní středisko osobních a nákladních lodí.

Přípustná jsou přístaviště osobní a rekreační vodní dopravy, dočasná místa překládky nákladní vodní dopravy.