Vysoká škola ekonomická v Praze
Diplomová práce
2006 Tomáš Zahálka
VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta mezinárodních vztahů Katedra světové ekonomika
Hlavní specializace: Mezinárodní obchod
Diplomová práce
Téma: AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL VE VYBRANÝCH STÁTECH STŘEDNÍ A VÝCHODNÍ EVROPY: SOUDOBÉ TRENDY
Vypracoval: Tomáš Zahálka Vedoucí diplomové práce: PaedDr. Milan Vošta, Ph.D. 2006
Poděkování:
Děkuji PaedDr. Milanu Voštovi za cenné rady a připomínky při vedení mé
diplomové práce. Zároveň bych rád vyjádřil poděkování také Ing. Pavlu Ešnerovi ze
Sdružení automobilového průmyslu ČR za možnost prostudovat si hodnotné
publikace týkající se předkládané diplomové práce.
Prohlášení:
Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „Automobilový průmysl ve vybraných
státech střední a východní Evropy: soudobé trendy“ jsem vypracoval samostatně.
Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu
literatury.
V Praze dne 20. 11. 2006
Podpis: ……………………………………………..
IV
Obsah
Seznam použitých zkratek .......................................................................................... VI Seznam tabulek ............................................................................................................VII Seznam grafů a obrázků .............................................................................................. IX Úvod................................................................................................................................... 1 1. Historie výroby automobilů ................................................................................. 5
1.1. Vývoj do 1. světové války............................................................................... 5 1.2. Meziválečné období......................................................................................... 8 1.3. Vývoj po druhé světové válce ........................................................................ 9
1.3.1. Spojené státy americké .............................................................................. 10 1.3.2. Velká Británie............................................................................................ 11 1.3.3. Německo .................................................................................................... 12 1.3.4. Japonsko .................................................................................................... 12 1.3.5. Jižní Korea................................................................................................. 13
1.4. Historie automobilového průmyslu ve státech SVE................................. 13 2. Vývoj a ekonomický význam automobilového průmyslu ve světě ............ 15
2.1. Vývoj autoprůmyslu z globálního pohledu............................................... 15 2.2. Postavení a význam automobilového průmyslu ...................................... 20 2.3. Automobilový průmysl v mezinárodním obchodě .................................. 23
3. Automobilový průmysl ve vybraných státech SVE ....................................... 26 3.1. Přechod od montoven k R&D ...................................................................... 28 3.2. Vliv globalizace na autoprůmysl ve vybraných státech SVE .................. 30 3.3. Situace v České republice ............................................................................. 32
3.3.1. Vývoj do roku 1990 ................................................................................... 34 3.3.2. Vývoj od roku 1990 ................................................................................... 36 3.3.3. Škoda Auto a.s. ......................................................................................... 38 3.3.4. TPCA Czech s.r.o...................................................................................... 40 3.3.5. Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. ........................................... 41 3.3.6. Tatra a.s. ................................................................................................... 43 3.3.7. Avia a.s. .................................................................................................... 44 3.3.8. Karosa a.s. ................................................................................................. 46 3.3.9. SOR s.r.o................................................................................................... 48 3.3.10. Ostatní autoprůmysl v ČR ....................................................................... 49
3.4. Situace v Polsku.............................................................................................. 51 3.4.1. Fiat Auto Poland SA ................................................................................ 53 3.4.2. Daewoo / FSO ........................................................................................... 55 3.4.3. General Motors (Opel + Suzuki) .............................................................. 56 3.4.4. Volkswagen Group .................................................................................... 56
V
3.5. Situace na Slovensku ..................................................................................... 57 3.5.1. Volkswagen Slovakia................................................................................. 59 3.5.2. PSA Slovakia ............................................................................................ 61 3.5.3. Kia Motors Slovakia.................................................................................. 62
3.6. Situace v Maďarsku ....................................................................................... 63 3.6.1. Audi Hungaria Motor .............................................................................. 65 3.6.2. Magyar Suzuki Corporation..................................................................... 66
3.7. Situace v Rumunsku...................................................................................... 68 3.7.1. Daewoo Automobile Romania .................................................................. 71 3.7.2. Renault / Dacia ......................................................................................... 72
3.8. Autoprůmysl ve vybraných zemích SVE: komparace a výhled ............. 74 Závěr ................................................................................................................................ 80 Seznam použité literatury ........................................................................................... 83
VI
Seznam použitých zkratek
AHM Audi Hungaria Motor kft. (maďarská automobilka)AZNP Automobilový závod národní podnikBAZ Bratislavské automobilové závodyC - MPV Compact Multi Purpose Vehicle (kompaktní víceúčelový vůz)DEM Deutsche Mark (Německá marka)EU Evropská unieFSM Fabryka Samochodów Małolitrażowych (polská automobilka)FSO Fabryka Samochodów Osobowych (polská automobilka)HDP Hrubý domácí produktJAR Jihoafrická republika LIAZ Liberecké automobilové závodyMS Magyar Suzuki Rt. (maďarská automobilka)n. p. Národní podnikPSA Aliance Peugeot - CitroënPZI Přímé zahraniční investiceR&D Research and Development (věda a výzkum)RTE Rozvinuté tržní ekonomikyRVHP Rada vzájemné hospodářské pomociRZ Rozvojové zeměSAE Spojené arabské emirátySNS Společenství nezávislých státůSUV Sport Utility Vehicle (sportovně užitkový vůz)SVE Střední a východní EvropaTAZ Trnavské automobilové závody TE Transformující se ekonomikyTNK Transnacionální korporaceTPCA Toyota Peugeot Citroën AutomobileUSD U.S. dollar (Americký dolar)VW Volkswagen
VII
Seznam tabulek
Tabulka 1: Růst automobilové produkce ve vybraných zemích světa (1960 – 2000) ………………………………………………… 17
Tabulka 2: Hlavní oblasti mezinárodního obchodu v automobilovém průmyslu (2004, miliardy USD) …………………. 23
Tabulka 3: Největší exportéři v automobilovém průmyslu 1980 – 2004 ………………………………………………… 24
Tabulka 4: Největší importéři v automobilovém průmyslu 1980 – 2004 ………………………………………………… 25
Tabulka 5: Světová automobilová seskupení …………………………. 32
Tabulka 6: Vývoj automobilové výroby na území ČR 1898 – 2005 …. 33
Tabulka 7: Produkce automobilky TPCA Czech v roce 2005 …………. 41
Tabulka 8: Produkce automobilky Tatra a.s. v letech 1993 – 2005 …. 44
Tabulka 9: Produkce automobilky Daewoo Avia a.s. v letech 1993 – 2005 ………………………………………………………… 46
Tabulka 10: Produkce společnosti Karosa a.s. v letech 1993 – 2005 …. 48
Tabulka 11: Produkce společnosti SOR s.r.o. v letech 1994 – 2005 …. 49
Tabulka 12: Produkce automobilky Fiat Auto Poland (2002 – 2005) …. 54
Tabulka 13: Produkce automobilky Daewoo / FSO (2002 – 2005) …. 55
Tabulka 14: Produkce automobilky GM v Polsku (2002 – 2005) …. 56
Tabulka 15: Produkce automobilek VW a Škoda v Polsku (2002 – 2005) ………………………………………………… 57
Tabulka 16: Vývoj produkce dopravních prostředků na Slovensku (1991 – 2003) …………………………………………. 58
Tabulka 17: Produkce automobilky Volkswagen Slovakia (2002 – 2005) ………………………………………………… 61
Tabulka 18: Produkce automobilky Audi Hungaria Motor (2002 – 2005) ………………………………………………………… 66
VIII
Tabulka 19: Produkce automobilky Magyar Suzuki Corporation (2002 – 2005) ………………………………………………… 67
Tabulka 20: Produkce automobilky Daewoo Automobile Romania (2002 – 2005) …………………………………………………. 72
Tabulka 21: Produkce automobilky Renault / Dacia (2002 – 2005) ….. 73
Tabulka 22: Vývoj a podíl autovýroby ve vybraných státech SVE (2004 – 2005) …………………………………………………. 75
Tabulka 23: Vývoj a podíl výroby osobních vozů ve vybraných státech SVE (2005 – 2010) …………………………………………………. 76
Tabulka 24: Porovnání mzdových nákladů v autoprůmyslu ………….. 79
IX
Seznam grafů a obrázků
Graf 1: Hodnota produkce světového automobilového průmyslu 2001 – 2005 …………………………………………..……. 19
Graf 2: Objem produkce světového automobilového průmyslu 2001 – 2005 ………………………………………………… 19
Graf 3: Rozdělení globálního automobilového trhu 2005 …………. 31
Graf 4: Vývoj výroby v automobilce Škoda Auto a.s. v letech 1993 – 2005 ………………………………………………………… 39
Graf 5: Vývoj produkce motorových vozidel v Polsku (1997 – 2005) ………………………………………………… 52
Graf 6: Vývoj produkce motorových vozidel v Maďarsku (1997 – 2005) ………………………………………………… 64
Graf 7: Vývoj produkce motorových vozidel v Rumunsku (1997 – 2005) ………………………………………………… 69
Graf 8: Počet vyrobených osobních automobilů na 1000 obyvatel (2005 – 2010) …………………………………………. 77
Obrázek 1: Výrobní řetězec automobilu …………………………………. 21
Obrázek 2: Rozmístění automobilového průmyslu v České republice ……………………………………………………….... 37
Obrázek 3: Rozmístění automobilového průmyslu v Polsku …………. 53
Obrázek 4: Rozmístění automobilového průmyslu na Slovensku …. 59
Obrázek 5: Rozmístění automobilového průmyslu v Maďarsku …. 65
Obrázek 6: Rozmístění automobilového průmyslu v Rumunsku …. 70
1
Úvod
„I když je automobil oproti ostatním významným objevům vynálezem relativně mladým,
dokázal do života moderní společnosti proniknout v nebývalé míře. Ovlivňuje každodenní
život, je zdrojem zábavy, dobrým služebníkem, ale i zlým pánem.“
V roce 2006, přesněji 29. ledna 2006 uplynulo již 120 let od chvíle, kdy
německý konstruktér Karl Benz podal k patentovému úřadu žádost o
zaregistrování svého Patent Motorwagen. Právě toto datum, 29. leden 1886, je
považováno za zrod automobilu. Žádný jiný výtvor moderního člověka neprošel
tak razantním a rychlým vývojem jako automobil.
V rámci České republiky jsme si pak v roce 2005 připomněli další
významné jubileum. Naše největší automobilka, Škoda Auto a.s., oslavila 100 -
leté výročí od vyrobení prvního automobilu ve svých závodech. Třebaže o
historii výroby motorových vozidel v Mladé Boleslavi můžeme hovořit již od
roku 1895, prvními výrobky z rukou pánů Václava Laurina a Václava Klementa
byla jízdní kola, motorová kola a později motocykly. O 10 let později, v roce
1905, spatřil světlo světa první mladoboleslavský automobil. Laurin &Klement
model Voiturette A.
To jsou pouze dva z celé řady historických milníků, které se sluší v úvodu
představit. Zkrátka, minulé století si bez jakýchkoliv pochybností zaslouží
označení “století automobilu”. Příčinou není pouze fakt, že v průběhu 20. století
se plně rozvinuly vývoj a výroba automobilů všeho druhu, ale také skutečnost,
že automobilový průmysl má nespočet vazeb na obrovské množství jiných
výrobních i nevýrobních odvětví, z nichž převážná většina je nosnými obory
jednotlivých národních ekonomik. Jeho význam je vskutku dalekosáhlý.
Automobil a automobilismus jako takový stojí v pozadí rozvoje dopravních sítí a
infrastruktury, komunikace a je nezbytným prostředkem pro hladké fungování
2
mnoha služeb. Jeho důležitost tkví v nezpochybnitelné národohospodářské
funkci, kdy, zvláště u některých menších států, tvoří hnací motor ekonomiky. Je
také výzvou a zároveň dokonalým prostředím pro rozvoj vědy a výzkum,
kterým nabízí stále nové a nové impulsy.
Předkládaná diplomová práce je obsahově rozdělena tří částí. První část se
věnuje především obecné historii automobilového průmysl. V rámci druhé části
je pozornost věnována postavení autoprůmyslu v rámci jednotlivých národních
ekonomik a také výše zmíněným vazbám k ostatním odvětvím a vědě a
výzkumu. Stranou nezůstává také jeho úloha v mezinárodním obchodu. Je tak
vytvořeno dokonalé předpolí pro zbylou část studie. Čtenář získá dokonalejší
přehled o významu automobilového průmyslu.
Třetí - stěžejní - část diplomové práce již zcela koresponduje s jejím
názvem. Po stručném nástinu historického vývoje automobilového odvětví
v konkrétním státu následuje zmapování role a pozice automobilového
průmyslu v systému národního hospodářství. Pro účely zachycení současných
trendů nechybí charakteristiky konkrétních příkladů.
Závěr práce je věnován komparativnímu pohledu na automobilový
průmysl ve vybraných státech a možnému nástinu dalšího vývoje v regionu
s ohledem na postupující rozšiřování Evropské unie, vyvíjející se trhy a změny
v záměrech investorů.
Název zpracovávaného tématu zní „Automobilový průmysl ve vybraných
státech střední a východní Evropy: soudobé trendy“. Je tedy nasnadě vysvětlil,
co je tou rovinou prostorovou - čili jaké státy jsou ty vybrané, a co rovinou
časovou - tedy co znamená, když píši o soudobých trendech. Tak tedy nejprve
prostorové vymezení.
Oblast střední a východní Evropy (SVE) čítá následující státy: Albánie,
Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Chorvatsko, Jugoslávie,
3
Makedonie, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko a Slovinsko.1 Nicméně ve
snaze učinit detailnější přehled v automobilových sférách jednotlivých států jsem
vyselektoval pět reprezentativních zemí z oblasti SVE: Česká republika,
Maďarsko, Polsko, Slovensko a Rumunsko. Zatímco v případě prvních čtyř
jmenovaných států se jedná o členy Evropské unie, Rumunsko se (společně
s Bulharskem) stane členem EU v lednu 2007. Důvodů pro tento výběr bylo
ovšem více. Tento vzorek dobře umožňuje na jedné straně poukázat na velmi
dobře rozvinutý automobilový průmysl zejména v České republice a na
Slovensku (obě země se řadí po bok předních výrobců automobilů a v nejbližších
letech se očekává, že budou skutečnými velmocemi ve výrobě automobilů)2 a
zároveň na jisté zaostávání v zemích, jako je Rumunsko. O něco málo větší
pozornost bude věnována České republice, neboť zde bude od roku 2008
plnohodnotně působit pět světových značek – Škoda, Peugeot, Citroën, Toyota a
nově také jihokorejská Hyundai.
Časové hledisko je také nasnadě. Mluvíme - li v souvislosti se státy SVE o
soudobých, popř. nových trendech, máme vždy na mysli vývoj od přelomu 80. a
90. let 20. století. Tedy od okamžiku přechodu na tržní hospodářství. Časové
vymezení je v zásadě od roku 1990 až dodnes, ovšem s důrazným akcentem na
poslední roky, kdy dochází k signifikantnímu vývoji automobilového průmyslu
napříč regionem.
V úvodu diplomové práce se sluší představit dva dílčí cíle, které jsem si
vytýčil. Prvním úkolem je především zmapovat situaci v automobilovém
průmyslu vybraných států SVE se zaměřením na nejnovější trendy v této oblasti.
Velká část je věnována především konkrétním subjektům automobilové výroby
v jednotlivých státech. V rámci druhého záměru se budu snažit dokázat či
vyvrátit hypotézu, o které se čím dál tím častěji dočítáme v denním tisku a
odborných časopisech. Řada takovýchto médií předpovídá, že region SVE se
1 KUBIŠTA, V. a kol.: Mezinárodní ekonomické vztahy, s. 121. (chápáno bez států SNS - Bělorusko, Moldavsko a Ukrajina) 2 Počítáno podle množství vyrobených automobilů na počet obyvatel
4
v horizontu několika následujících let stane oblastí s celosvětovým významem
pro automobilový průmysl. Na kolik jsou jejich domněnky a předpovědi reálné
se pokusím zhodnotit v závěrečných kapitolách.
Důvod, proč jsem si jako téma pro svou diplomovou práci zvolil právě
oblast automobilového průmyslu, je skutečnost, že právě v současné době
automobilový průmysl v našem regionu SVE výrazně expanduje. Dalším,
neméně důležitým motivem je můj hlubší zájem o tuto problematiku a také fakt,
že tomuto oboru, ať už v oblasti výroby či prodeje, bych se rád věnoval i
v budoucnosti.
5
1. Historie výroby automobilů
Dějinám automobilového průmyslu, v porovnání s celou řadou ostatních
výrobních odvětví, se dostává výjimečné pozornosti. Především díky vlivu, který
tento obor měl na vývoj celého 20. století.
Ačkoliv automobil má původ v Evropě na konci 19. století, byly to
Spojené státy americké, kdo odvětví dominoval v průběhu první poloviny 20.
století, a to díky vynálezu velkosériové výroby. V druhé polovině se ovšem
situace rapidně změnila s tím, jak se západní Evropa a Japonsko stávaly
předními výrobci a exportéry.
1.1. Vývoj do 1. světové války
Třebaže parou poháněná vozidla spatřila světlo světa dříve, původy
automobilového průmyslu jsou spjaté s vývojem spalovacího motoru v 60. a
70. letech 19. století, především ve Francii a Německu (prvním vozidlem
poháněným spalovacím motorem, byl Benz Patent Motorwagen z roku 1886).
Původní automobilové společnosti byly povětšinou malými obchody, které
ručně vyráběly několik vozů. Téměř všechny takovéto společnosti ovšem na trhu
nevydržely příliš dlouho. Ty, které přežily až do éry velkovýroby, lze rozdělit do
3 skupin:
� výrobci motorových kol (např. Opel v Německu a Morris ve Velké
Británii)
� konstruktéři koňmi tažených kočárů (např. Durant a Studebaker
v USA)
� výrobci strojních zařízení
Poslední uvedená skupina byla nejpočetnější a řadily se sem producenti
stabilních benzínových motorů (např. Daimler z Německa, Lanchester z Velké
Británie nebo Olds ze Spojených států), lodních motorů (britský Vauxhall),
6
pracích strojů, šicích zařízení, dřevoobráběcích a frézovacích mechanizmů apod.
Za zmínku jistě stojí i jeden z pozdějších předních amerických výrobců
automobilů jménem Buick, který původně vyráběl vodovodní armatury.
Dvě výjimky z obecného pravidla nahodilosti ve vývoji směrem k výrobě
automobilů v té době představovaly americký Ford a britský Rolls - Royce, jež
obě byly prvoplánově založeny jako producenti aut. Obě společnosti měly jak
potenciál vývojářský, tak také obchodní.
Téměř všichni producenti ve Spojených státech amerických byli
“montéry”, kteří pouze sestavovali díly a komponenty od svých - dnes bychom
řekli - dílčích dodavatelů. Tento systém s sebou přinášel obrovskou výhodu
financování příslušné výroby. Bylo možné začít stavět vozidlo s minimálními
investicemi na kapitál. Na úvěr se zakoupily potřebné díly, sestavil se automobil,
který se posléze prodal na trhu za hotovost. Naopak evropští výrobci té doby
usilovali o maximální soběstačnost.
Průkopnící v automobilovém průmyslu také v prvopočátcích řešili další
problém. Mimo technologických a finančních otázek museli rozhodnout, co
vlastně mají vyrábět. Po prvních úspěších spalovacího motoru se čím dál tím
častěji experimentovalo s elektromotory a určitá část sektoru se také snažila o
renesanci parního pohonu. Elektromobily získaly popularitu díky tichému
provozu a snadnému ovládání. Nicméně omezení daná kapacitou baterie se
posléze ukázala jako nekonkurenceschopná. Jen díky popularitě mezi ženami
přetrvala omezená výroba elektromobilů do konce 20. let 19. století.
Serióznější se zdála být konkurence v podobě parních vozů. Jejich
výhodou byla opět snadná ovladatelnost a postradatelnost komplikované
převodovky. Ovšem nezdolatelnou překážkou se ukázala nutnost masivní
konstrukce pro potřeby udržení dostatečného tlaku páry. Těžkotonážní stroje
této konstrukce se nehodily pro sílící silniční provoz. Do roku 1910 se většina
výrobců paromobilů přeorientovala na spalovací motory.
7
Skvělý přínos pro automobilový průmysl znamenalo zavedení hromadné
výroby - proces kombinující přesnost, typizaci, zaměnitelnost, synchronizaci a
nepřetržitost. Třebaže se na vývoji tohoto nového systému částečně podílela i
Evropa, je to právě Amerika, která je díky svým specifickým podmínkám (široká
populace, vysoký životní standard a dlouhé vzdálenosti) považována za kolébku
převratné technologie výroby - mnohdy označované jako “americký systém
výroby”.3
Hromadná výroba v automobilovém průmyslu je všeobecně a správně
spojována s osobou Henry Forda (30. 7. 1863 - 7. 4. 1947). Nicméně on nebyl
jediným, kdo viděl potenciál v jejím zavedením. Ransom Eli Olds byl prvním,
kdo v roce 1901 uvedl na trh sériově vyráběný vůz. Nesl název Oldsmobile Curved
Dash a velmi záhy se stal široce populárním. Jeho lehká konstrukce ovšem nebyla
schopná odolávat hrubějšímu zacházení. A stejný problém potkal i imitátory této
prvotiny. Henry Ford byl ve své snaze postavit “ kočár bez koní” úspěšnější.
Ačkoliv měl své auto zkonstruované dříve než Olds (primitivní automobil
Quadricycle z roku 1896 a později také Model C z roku 1904), hledal způsob jak
zlevnit výrobu. Průlom nastal v souvislosti s uvedením tzv. Modelu T,
nejznámějším automobilem všech dob. Jeho přednostmi byly solidní životnost
vzhledem k nepříliš kvalitním silnicím té doby, levný provoz a snadná údržba i
opravitelnost. Na trh byl uveden poprvé v roce 1908 a do roku 1927, kdy byla
jeho výroba ukončena, se ho vyrobilo přes 15 miliónů.
Příčinou, proč mohl Ford vyrábět vozy ve velkých sériích a levně, bylo
zavedení hromadné výroby v podobě pásových dopravníků, jež byly veřejnosti
představeny v roce 1913. Ilustrováno na zmíněném Modelu T, jeho cena díky
pasové výrobě klesla z 950 USD v roce 1909 na 360 USD v roce 1916 a doba
výroby se v témže období zkrátila z 728 minut na 93. Do roku 1927 pocházela
celá polovina dosavadní světové produkce automobilů z Ford Motor Company.
Osobní automobil se stal dostupným pro průměrné obyvatele, čímž vznikl
3 http://www.britannica.com
8
obrovský trh. Do roku 1916 vzrostla výroba osobních automobilů na 1 milión
kusů ročně.4
1.2. Meziválečné období
Na konci 1. světové války ve světě vykrystalizovala tzv. “Velká trojka”
výrobců automobilů, jejichž parametrům se mohl rovnat málokdo. Jednalo se o
Ford Motor Company, British Ford (Ford expandoval na britský trh v roce 1911 a
brzy se ve Spojeném Království stal největším samostatným výrobcem) a General
Motors Corporation (GM), která byla založena Williamem Durantem v roce 1908.
GM postupně pohltila další 4 důležité producenty automobilů (Buick, Cadillac,
Oldsmobile a Oakland) a celou řadu drobných výrobců. Postupně se stala
největším světovým výrobce aut a také největší soukromou společností na světě
vůbec.
Léta 1919 až 1939 znamenala růst automobilového průmyslu také
v Evropě, třebaže tento růst nebyl tak značný jako na americkém kontinentu.
Směřování k velkosériové výrobě bylo sice obdobné jako v USA, nicméně růst
nebyl tak vysoký, a to z několika příčin: nižší životní úroveň a kupní síla
obyvatelstva, menší národní trhy a restriktivnější daňová a celní politika.
V Británii byl trh opanován především 6 autoproducenty: Morris, Austin,
Standard, Rootes, Ford a Vauxhall (v roce 1925 koupen GM). V rámci
evropského kontinentu bylo Spojené Království vedoucím státem nejen na poli
automobilového průmyslu.
Francouzský trh si rozdělily 3 automobilky: Peugeot, Renault a Citroën.
Posledně jmenované patřilo v roce 1925 dokonce 40 procent francouzského trhu,
ovšem po smrti svého zakladatele - André Citroëna - přešla do rukou
gumárenské společnosti Michelin Tire.
4 Henry Ford. In Svět poznání – Světové dějiny, s. 679 – 680.
9
Situace v Německu byla ovlivněna jeho izolovaností po 1. světové válce.
Podstatným bylo především sloučení společností Daimler a Benz v roce 1926,
které se ovšem mohlo realizovat až po smrti jejich zakladatelů - Gottlieba
Daimlera a Karla Friedricha Benze, neboť oni dva spolu neustále soupeřili o
autorství objevu benzinového motoru. Na německý trh také vstoupila GM
v podobě akvizice Opelu. Ačkoliv byli Němci velcí obdivovatelé Fordovy
metody masové výroby, samotný Ford na německém trhu příliš neuspěl. Během
30. let 20. století se nacistický režim pokoušel převzít Fordův systém výroby a
pod značkou Volkswagen sériově vyrábět levné vozy.
Italští výrobci té doby získávali věhlas především díky technicky
zdařilým sportovním a závodním vozům, nicméně Itálii trpěla absencí širšího
trhu a z toho plynoucí nutnosti malosériové výroby.5
1.3. Vývoj po druhé světové válce
Po 2. světové válce, během níž se kontinentální i zámořské automobilky
musely přeorientovat na výrobu pro válečné potřeby (především letadla, tanky,
džípy, transportéry a zbraně), dosáhl automobilový průmysl obrovského růstu,
kdy v rozmezí 35 let vzrostla výroba desetinásobně. Tento rozmach byl
zaznamenán především mimo USA. Ačkoliv i zde se autovýrobci mohli chlubit
téměř nepřetržitým růstem, jejich podíl na světové produkci během zmíněného
období klesl z 80 na 20 procent. Přesto si až do začátku 80. let 20. století USA
udržely pozici světové automobilové jedničky. V té době ovšem američtí výrobci
zaznamenali recesi a na první místo pomyslného žebříčku se vyhouplo Japonsko,
které před 2. světovou válkou disponovalo pouze několika malými
autovýrobnami. Na druhé místo se dostala Evropa. V důsledku neustálého růstu
japonského automobilového průmyslu expandují tamní automobilky na
5 http://www.britannica.com
10
zahraniční trhy, mj. i do USA. To umožnilo vrátit se v roce 1994 Spojeným
státům americkým alespoň dočasně na čelo žebříčku automobilových velmocí.
1.3.1. Spojené státy americké
V USA byl po 2. světové válce enormní zájem o nové automobily. A tak se
objevilo několik pokusů proniknout na trh s novou značkou. Nejslibnějším byl
projekt Kaiser-Frazer Corporation, jenž ovšem po 10 letech zkrachoval
v důsledku nedostatku finančních a technologických zdrojů a prodejních kanálů.
V polovině 50. let tak ukončili činnost na všech projektech s výjimkou výroby
modelů Willy Jeep. Tato divize byla nakonec v roce 1970 prodána společnosti
American Motors Corporation (AMC). Nezadržitelným trendem bylo slučování
mnoha doposud samostatných automobilek a tím de facto i produkce ve velkém
měřítku. Tedy situace, kdy každý výrobce mohl trh ovlivnit, nikoli však
ovládnout.
Na začátku 80. let 20. století dominovaly v Americe 4 automobilky: GM,
Ford, AMC a Chrysler (po krachu v 2. polovině 70. let 20 století zachráněn díky
půjčkám od americké vlády ve výši 1,5 miliardy USD). Pozice této čtveřice byla
kromě ostatních menších amerických automobilek ohrožována také sílící
konkurencí z Japonska a Evropy. Již na konci 70. let 20. století vstoupil na
americký trh německý Volkswagen, když zde rozjel montáž svých automobilů
určených pro americké zákazníky. Jeho přítomnost ovšem neměla delší trvání
než jednu dekádu. Další v pořadí byly japonské automobilky. Nejprve Nissan
Motor Corporation, která zde založila továrnu na výrobu malých pickupů. Pak
následovala Honda Motor Company s výrobou automobilů i motocyklů. Další
japonský výrobce Toyota Motor Corporation vytvořil joint venture s GM pod
názvem New United Motor Manufacturing Incorporated s produkcí malých aut
pro obě původní značky. Kromě toho Toyota otevřela ještě dvě další samostatné
továrny.
11
V roce 1979 získal francouzský Renault 46 procentní podíl v AMC ve
snaze posílit svojí pozici v USA a získat přístup k prodejním kanálům AMC.
Ovšem vlivem rostoucí finanční náročnosti musela francouzská automobilka
svůj podíl již v roce 1987 prodat Chrysleru. V roce 1998 pak Chrysler fúzoval
s německým Daimler - Benz AG, čímž vznikla současná automobilka
DaimlerChrysler AG.
1.3.2. Velká Británie
Pro Evropu těsně po 2. světové válce představoval automobil exportní
komoditu, které měla přispět k obnově válkou zdevastovaného kontinentu. To
byl případ zejména Británie, která až polovinu své produkce vozů určila na
vývoz. Ve snaze konsolidovat poměry došlo v roce 1952 k fúzi mezi
společnostmi Austin a Morris, čímž vznikla nová automobilka British Motor
Corporation, Ltd. Pozice této společnosti se ještě posílila po té, co došlo k její fúzi
s Leyland Motors a vytvořila se tak automobilka British Leyland. Britský trh byl
v této době okupován především 4 autovýrobci: British Leyland, Ford, Vauxhall
a Rootes (v letech 1967 - 78 ve vlastnictví Chrysleru a později Peugeot -
Citroënu). Po problémech společnosti British Leyland, které jí musela pomoci
řešit i britská vláda, zůstala aktivní jen jedna divize, která vyráběla značky
Jaguar, Mini, Rover a Land Rover. Ovšem pouze značka Jaguar se ukázala jako
zisková, načež byla z konsorcia vyčleněna a dále působila samostatně. Zbylé
části (Rover, Mini a Land Rover) byly přes určité peripetie v podobě dočasného
kooperace s japonskou Hondou prodány v roce 1994 německé společnosti BMW.
Ta pak v roce 2000 divizi Land Roveru prodala Fordu (mj. od roku 1989 majoritní
akcionář Jaguaru) a i Rover byl posléze ze skupiny BMW vyloučen a vznikla tak
nová společnost MG Rover Group Ltd. Nelze také opomenout 2 legendární
britské značky: Rolls - Royce a Bentley. Rolls - Royce od roku 2002 zakotvil ve
skupině BMW, zatímco značka Bentley patří Volkswagenu.
12
1.3.3. Německo
Německý automobilový průmysl se v prvních poválečných letech
soustředil kolem Volkswagenu. Navzdory všeobecnému trendu si Volkswagen
razil svůj koncept, tedy vzduchem chlazený 4 - válcový motor v zadní části vozu.
V roce 1960 bylo 60 procent automobilky privatizováno a v této dekádě se jí
podařilo získat značku Auto Union, ze které se posléze stala divize luxusních
vozů Audi. BMW se od výroby malých vozidel přesunulo k výrobě vpravdě
luxusních osobních vozů. Opel se stal základnou pro evropské operace GM a
později se stal v rámci skupiny GM zdrojem technologických inovací pro malé
vozy vyráběné celosvětově skupinou GM. Opomenout nelze ani výrobce
luxusních vozů DaimlerChrysler (viz výše).
1.3.4. Japonsko
Nejzářivější příklad růstu automobilového průmyslu po 2. světové válce
zaznamenalo Japonsko. Jeho pozice ve světovém měřítku byla v roce 1950 zcela
zanedbatelná, ovšem během 30 let se Japonsko vyhouplo na první místo mezi
světovými producenty. Vděčit za to může především vhodně zvolenému
sortimentu malých a úsporných vozů a také systému výroby just-in-time a
jidoka6, který poprvé uvedla Toyota a který se stal vzorem pro všechny ostatní
výrobce napříč světem i napříč obory. Mezi další automobilky v Japonsku patřily
Nissan, Honda, Toyo Kogyo (později Mazda), Mitsubishi, Isuzu, Fuji a Suzuki.
Také japonským automobilkám se nevyhnula vlna fúzí a akvizicí, která je pro
toto odvětví charakteristická. Katalyzátorem byla dlouhodobá recese v Japonsku
v 90. letech 20. století. Isuzu, Suzuki a Fuji patří do rodiny GM, Mazda k Fordu,
kontrolní balík akcií Nissanu drží Renault a u Mitsubishi je majoritním
akcionářem DaimlerChrysler.
6 Zabudování kvality do procesu výroby prostřednictvím okamžitého přerušení procesu v případě výskytu abnormality.
13
1.3.5. Jižní Korea
Novou automobilovou velmocí se v 2. polovině 20. století stal “asijský
tygr“ Jižní Korea. V letech 1970 až 1990 se korejský automobilový průmysl
vyvinul z malého státem kontrolovaného oboru do odvětví vpravdě světových
rozměrů. Tři korejské automobilky - Hyundai Motor Company, Kia Motors
Corporation a Daewoo Motor Corporation - představují 90 procent korejské
výroby. Hyundai jako tamní výrobce číslo jedna vyráběl osobní i lehká nákladní
auta a autobusy a své zájmy měl také v oblasti loďařství a dokonce stavitelství.
V roce 1999 pak získal korejskou dvojku - automobilku Kia. Nejmladší
z trojlístku, Daewoo (vznikla až v průběhu 80. let 20. století), si brzy získala
téměř pětinu tamního trhu, ovšem záhy se dostala do potíží a jako první korejská
automobilka přešla pod zahraniční subjekt. V roce 2001 byla odkoupena
skupinou General Motors.7
1.4. Historie automobilového průmyslu ve
státech SVE
Vývoj raného automobilového průmyslu v této oblasti je úzce spjat
s vývojem v Čechách, které se v té době mohly řadit po bok ostatních
automobilových velmocí, tzn. USA, Velká Británie a Německo. Již v roce 1897 byl
v české Kopřivnici vyroben první automobil na území dnešní SVE. Nesl název
Präsident a o rok později jej následoval první nákladní automobil. Vzhledem
k dobré průmyslové pozici českých zemí v rámci tehdejší Rakouska - Uherska,
zde byly pro rozvoj automobilového průmyslu ideální podmínky (blízkost
oceláren, hutí, ostatních strojírenských závodů a především kvalitní a vzdělané
pracovní síly). Ovšem Čechy tehdy tvořily spíše světlou výjimku mezi ostatními
státy, kde pro vývoj automobilové výroby nebyly tak příznivé podmínky a lze
říci, že v tomto směru zaspaly dobu. Česku se lehce přiblížilo jen Maďarsko.
7 http://www.britannica.com
14
Nikoliv však co do rozsahu výroby a celkové úrovně tamního automobilového
průmyslu, ale z hlediska vývojářského. V roce 1890 to byl maďarský konstruktér
János Csonka, kdo pro zážehové motory vynalezl karburátor a Maďaři se také
dále rádi chlubí osobou Józsefa Galamby, který v letech 1905 až 1915 organizoval
výrobu Fordova Modelu T.8
Historie automobilového průmyslu v ostatních státech SVE se začala psát
až v období po 2. světové válce. Ve většině případů se již jednalo o “uměle
naočkovanou” výrobu, která zapadala do centrálního plánu socialistických vlád.
Konkrétním příkladům je věnována pozornost v dalších kapitolách.
V průběhu 90. let 20. stol. se geografie automobilového průmyslu výrazně
změnila právě v zemích SVE. V souvislosti s politickými změnami a liberalizací
vztahů mezi Západem a postkomunistickými zeměmi, vyvinuly západoevropské
státy úsilí o zajištění pozice na perspektivních východoevropských trzích a
využití levné pracovní síly. Světové transnacionální korporace (TNK)
investovaly v řadě zemí SVE, byly postaveny i nové výrobní závody a produkce
automobilů v roce 1994 dosahovala v tomto regionu 700 tisíc aut (včetně SNS 900
tisíc). K hlavním investorům patřily VW, GM, Renault, Suzuki, Fiat a Daewoo.9
8 Automotive industry sector in Hungary, http://www.itd.hu. 9 VOŠTA, M.: Restrukturalizace zpracovatelského průmyslu. In Aktuální otázky světové ekonomiky 4, s. 8 – 11.
15
2. Vývoj a ekonomický význam
automobilového průmyslu ve světě
Následující kapitola se věnuje obecnému pohledu na vývoj automobilové
výroby od druhé poloviny minulého století do dnešní doby. Také tomu, jak
výroba akcelerovala a expandovala do nových oblastí a jakým vývojem
procházely podíly jednotlivých států na světové výrobě. Prostor dostanou i
nejnovější trendy ve vývoji a struktuře produkce.
Jak mnozí jistě víme, postavení automobilového průmyslu v rámci
národního hospodářství je v řadě vyspělých zemí nadstandardní, což bude
obsahem další subkapitoly. Důležitou roli hraje autoprůmysl v mezinárodním
obchodě a i zde docházelo a dochází k jistým změnám, které se sluší zmapovat.
2.1. Vývoj autoprůmyslu z globálního pohledu
Jak již částečně vyplývá z předcházející kapitoly, v letech 1960 až 2000 let
se výroba osobních vozidel v celosvětovém měřítku zvýšila více než trojnásobně
a ve světě vykrystalizovaly 3 hlavní regiony producentů automobilů: Evropa,
Jihovýchodní Asie a Severní Amerika. Tyto tři regiony si i dnes připisují zhruba
80 procent celosvětové automobilové produkce.
Velmi zajímavá je situace Japonska. Jeho podíl na celosvětové produkci
automobilů byl v roce 1960 1,3 procenta, v roce 1989 až 26 procent. Vlivem
dlouhodobé domácí recese a přenesení výroby mimo území Japonska tento podíl
ovšem klesl na 20,5 procent. V regionu jihovýchodní Asie je vedle Japonska
silným hráčem na trhu také Jižní Korea, jejíž podíl na světové produkci vozů byl
v roce 2000 šestiprocentní.
16
Pokles podílu na světové produkci aut zaznamenali také američtí výrobci.
Zatímco v roce 1960 produkovali více než polovinu automobilů, do roku 2000 se
tento podíl snížil na 14 procent.
Méně dramatický, nicméně velmi významný, byl pokles výroby ve Velké
Británii. Její celosvětový podíl byl v roce 1960 na úrovni 10 procent, což bylo
desetinásobně víc než v té době zaznamenalo Japonsko. Ovšem do roku 2000
klesl její podíl na 4,5 procenta.
Ze států západní Evropy tomuto klesajícímu trendu úspěšně vzdorovalo
Španělsko, které dokonce v roce 2000 vyrábí 5,6 procent světové automobilové
produkce, což je oproti situaci z roku 1960 téměř dvacetinásobný nárůst.10
Podrobněji viz Tabulka 1.
10 DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, s. 357 – 358.
17
Francie 1175 9,0 3409 9,6 2784 7,0Německo 1817 14,0 4564 12,9 5309 13,4Itálie 596 4,6 1972 5,6 1410 3,6Španělsko 43 0,3 1639 4,6 2208 5,6Švédsko 108 0,8 384 1,1 385 1,0Velká Británie 1353 10,4 1299 3,7 1786 4,5
Kanada 323 2,5 984 2,8 1626 4,1USA 6675 51,4 6823 19,2 5636 14,2
Japonsko 165 1,3 9052 25,5 8100 20,5Jižní Korea - - 872 2,5 2361 6,0Malajsie - - 94 0,3 266 0,7Taiwan - - - - 245 0,6
Argentina 30 0,2 112 0,3 225 0,6Brazílie 38 0,3 731 2,1 1103 2,8Mexiko 28 0,2 439 1,2 994 2,5
Austrálie - - 357 1,0 334 0,9
ČR - - 184 0,5 475 1,2Polsko - - 289 0,8 573 1,5
Celkem 12 999 100,0 35 455 100,0 39 658 100,0
Zdroj: DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, s. 358.
Tabulka 1: Růst automobilové produkce ve vybraných zemích světa (1960 - 2000)
StátProdukce
(tis. ks)Podíl (%)
Produkce (tis. ks)
Podíl (%)Produkce
(tis. ks)
1960 1989 2000
Podíl (%)
V letech 2001 až 2005 čelí světový automobilový průmysl několika vlnám
poklesu zájmu o nové vozy. Problematické se také ukazují růsty cen platů,
energií a dalších vstupů v odvětví. Příkladem může být i největší evropská
automobilka Volkswagen, jejíž hlavní divize Volkswagen Passenger Car v roce
2005 jen těsně překročila vyrovnanou bilanci, třebaže celý koncern výrazně
zvýšil ziskovost. Na vině jsou vysoce nadstandardní platy zaměstnanců a téměř
neprůstřelné smlouva s odbory, která v podstatě vylučuje propouštění. Jedinou
18
možností je automobilkou dotovaný předčasný odchod do důchodu, který se
dotkne až 20 000 zaměstnanců.11
V roce 2005 dosáhla hodnota celosvětové produkce automobilů hodnoty
1 161,2 miliardy USD a od roku 2001 zaznamenává průměrné tempo růstu 3,7 % .
Pro názornost dodávám, že úhrnný počet vyrobených automobilů v roce 2005
byl 54,5 milionu kusů, což ve stejném období (2001 – 2005) představuje 5,3%
nárůst. Drtivou většinu, přesně 97,3 %, tvoří osobní a nákladní automobily.
Uvedená čísla mohla být mnohem menší neboť zejména v letech 2001 a 2002
dochází v mnoha tržních ekonomikách ke zpomalení růstu ekonomik a k
poklesu poptávky. Nicméně rostoucí kupní síla v asijsko – pacifickém regionu,
především v Číně a Indii, pomohla globální recesi zažehnat.
Jak již bylo uvedeno, 97,3 % celkové produkce připadá na dvoustopá
vozidla. Zbylý podíl připadá na motocykly, jenž se uplatňují především na
asijských trzích. Hodnota výroby motocyklů v roce 2005 dosáhla 31,4 miliardy
USD (odpovídá 24,9 milionu kusů), což v první polovině dekády představuje
růst na úrovni 4,8 % (resp. 7,1 %).12 Detailní přehled nabízí Grafy 1 a 2.
11 BIČÍK, M.; KOUBOVÁ, K.; SŮRA, J.: Volkswagen dá zaměstnancům čtyři roky prázdnin, http://ekonomika.idnes.cz. 12 Global Automobiles: Industry Profile, http://dbic.datamonitor.com.
19
Graf 1: Hodnota produkce světového automobilového průmyslu 2001 - 2005
Zdroj: Global Automobiles: Industry Profile, 2006, http://dbic.datamonitor.com
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
mil
iard
y U
SD
0
1
2
3
4
5
6
růst
%
miliardy USD 1003,5 1017,1 1050,4 1101,7 1161,2
růst % 1,4 3,3 4,9 5,4
2001 2002 2003 2004 2005
Graf 2: Objem produkce světového automobilového průmyslu 2001 - 2005
Zdroj: Global Automobiles: Industry Profile, 2006, http://dbic.datamonitor.com
0
20
40
60
mil
ión
y k
usů
4,84,95,05,15,25,35,45,55,65,7
růst
%
milióny kusů 44,3 46,5 48,9 51,7 54,5
růst % 5,1 5,2 5,6 5,4
2001 2002 2003 2004 2005
20
2.2. Postavení a význam automobilového průmyslu
Pozice automobilového průmyslu v národním hospodářství je ve většině
RTE i TE stěžejní a své místo si získává i v RZ. V zemích EU, Spojených státech a
Japonsku tvoří zhruba 2 % HDP a zaměstnává 1,5 % všech pracujících.
Automobilový průmysl patří k nejdynamičtěji se rozvíjejícím oborům
zpracovatelského průmyslu. Koneckonců, jak již bylo uvedeno v předcházející
kapitole, jeho rozvoj má značný vliv na teritoriální posuny v rámci hospodářské
mapy světa. Automobilový průmysl je klíčovým odvětvím pro rozvoj ekonomik
mnoha států, mj. i České a Slovenské republiky a Maďarska. Umožňuje růst HDP
a pozitivně ovlivňuje obchodní bilanci.
Důležitost automobilového průmyslu nespočívá pouze v jeho zjevném
rozsahu, ale také v obrovském množství přímých i vedlejších efektů na řadu
dalších odvětví. V dnešní době jsou na celém světě přímo v automobilové výrobě
zaměstnány 3 až 4 milióny pracovníků, dalších 9 až 10 miliónů ve výrobě
materiálů a komponentů. Pokud navíc připočteme zaměstnance z řad
autoprodejen a autoservisů, dosáhneme počtu kolem 20 miliónů.
Po stránce organizační je autoprůmysl jeden z nejvíce globálních odvětví
na světě. Je to průmysl obřích korporací, z nichž většina je řízena stále více
nadnárodně a není překvapením, že tyto obří TNK se svou vyjednávací pozicí
staví na úroveň jednotlivých národních vlád.
Automobilový průmysl je v zásadě montážní, či chceme – li kompletovací
průmysl, který sestavuje celou řadu různých součástek a komponentů, jež jsou
vyrobeny nezávislými firmami z různých oborů, a často i z různých států.
Outsourcing a přímé zahraniční investice (PZI) jsou trendy, které nastartovaly
japonské automobilky v 70. a 80. letech 20. století, když svou výrobu přesouvaly
do USA a Velké Británie. Hlavním důvodem tehdy bylo, aby jejich produkty
byly co nejblíže odběratelským trhům. I v dnešní době je to jeden z důvodů, proč
jednotlivé automobilky přesouvají, popř. zakládají nové závody v zahraničí. Tím
21
dalším důvodem, a mnohdy rozhodujícím, je levná pracovní síla. A tak celá řada
nových továren vzniká v Jižní Americe nebo ve státech SVE. Ovšem to není
případ pouze automobilek, ale i firem z ostatních průmyslů.
Vrátíme – li se zpět k montážní podstatě autoprůmyslu, můžeme výrobu
vozidla charakterizovat jako kompletování třech základních prvků:
� karosérie
� motor a převodovka
� komponenty,
přičemž na výrobě každé z těchto tří skupin prvků se různou měrou podílí různé
obory. To, které to jsou, a provázanost automobilového průmyslu na ostatními
sektory ukazuje Obrázek 1.
Obrázek 1: Výrobní řetězec automobilu
Zdroj: DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, s. 356.
Hlavní dodavatelské průmysly
hutnický
gumárenský
elektrotechnický
chemický
sklářský
textilní
karosérie
komponenty
Motor a převodovka
finální montáž trh
Obrázek 1 je zjednodušeným schématickým zachycením výrobního
řetězce automobilů. V jednotlivých stupních a skupinách výroby totiž probíhá
22
celá řada dílčích činností, jako je např.: navrhování, konstruování, seřizování,
testování, obrábění, barvení atd.).13
Vazby automobilového průmyslu na ostatní průmyslové sektory jsou tedy
zřejmé. Autovýroba má ovšem řadu pojítek i se sektorem terciárním – sektorem
služeb:
� prodejní služby
� bankovní a leasingové služby
� pojišťovací služby
� autoopravárenství a servis
� reklama
� doprava.
Právě silniční doprava má v dnešní době stále klíčovou roli. Přes zjevný
nesouhlas z řad ekologů je silniční automobilová a zvláště pak nákladní,
hromadná a rozvážková doprava doslova nezastupitelná.
Vztah automobilové výroby k vědě a výzkumu je jednak bezprostřední a
dále pak prostřednictvím ostatních přidružených oborů. V obou případech se
jedná o výzkum a vývoj nových materiálů, prvků a zařízení. Automobilový
průmysl tak do jisté míry přispívá k celosvětovému vědeckému pokroku, neboť
v odvětví nechybí nejmodernější technologické postupy.
13 DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, s. 355 – 356.
23
2.3. Automobilový průmysl v mezinárodním obchodě
V roce 2004 tvořil podíl automobilového průmyslu na celkové hodnotě
mezinárodně obchodované zboží 9,5 %, což ho řadí na pátou příčku.14 Podíl
v rámci obchodu průmyslovými výrobky dosáhl úrovně 12,5 %. Celková
hodnota světového obchodu automobily činila 847 miliard USD.
Vysoká úroveň geografické koncentrace automobilové produkce se také
odráží v rozmístění obchodu. Více než 720 miliard USD (tedy přes 85 %) ze
zmíněných 847 miliard USD se proobchodovalo mezi a uvnitř tří hlavních center:
Evropa, Severní Amerika a Asie. Podrobněji viz Tabulka 2.
uvnitř Evropy 380,5uvnitř Severní Ameriky 147,6Asie - Severní Amerika 67,6Evropa - Severní Amerika 48,3uvnitř Asie 40,9Asie - Evropa 35,7CELKEM 720,6
Zdroj: International Trade Statistics 2005, s. 162.
Tabulka 2: Hlavní oblasti mezinárodního obchodu v automobilovém průmyslu (2004, miliardy USD)
Porovnáme – li jednotlivé vrcholy autoprůmyslové triády – Severní
Ameriku, Evropu a Asii, tak zatímco Severní Amerika zaznamenává deficit s
oběma ostatními regiony (a především s Asií jde o poměr export / import ve výši
1:13), v případě Evropy jde pouze o deficit s asijskými partnery.
Největším exportérem a současně i importérem je Evropská unie. Její
podíl na světovém obchodu dosahuje témě poloviny. To je dáno především
obrovským trhem 25 států s téměř 460 milióny obyvatel. Většina těchto států jsou
rozvinuté tržní ekonomiky s velkou produktivitou práce na straně jedné a
14 1. strojní zařízení, 2. energetický průmysl, 3. telekomunikace, 4. chemický průmysl
24
velkou kupní silou na straně druhé. EU zaznamenala v roce 2004 aktivní saldo
obchodní bilance s automobilovými produkty ve výši 73 miliard USD.
V oblasti světových dovozů aut je markantní podíl USA. Třebaže jejich
podíl na světovém importu automobilových výrobků klesl mezi lety 2000 a 2004
z téměř 30 % na necelých 23 %, deficit zahraničního obchodu s těmito
komoditami za stejné období vzrostl z 105 miliard USD na 121 miliard USD.
Ze států SVE se do mezinárodního obchodu s automobily po roce 1990
nejvíce zapojily Česká republika a Polsko. Další nárůst podílu celého regionu
SVE na světovém obchodu s automobily lze očekávat v nejbližší době, a to
v souvislosti se zahájením provozu dalších automobilek v této oblasti.15
hodnota (mld. USD)
2004 1980 1990 2000 2004
1. EU 25 470,79 - - 49,9 55,62. Japonsko 115,73 19,8 20,8 15,3 13,73. USA 76,42 11,9 10,2 11,7 9,04. Kanada 63,66 6,9 8,9 10,5 7,55. Jižní Korea 32,32 0,1 0,7 2,6 3,86. Mexiko 31,56 0,3 1,5 5,3 3,77. Brazílie 8,68 1,1 0,6 0,8 1,08. Turecko 8,10 0,0 0,0 0,3 1,09. Čína 6,27 0,0 0,1 0,3 0,710. Thajsko 5,71 0,0 0,0 0,4 0,711. Taiwan 3,74 - 0,3 0,4 0,412. JAR 3,70 0,1 0,1 0,3 0,413. Austrálie 3,09 0,2 0,2 0,4 0,414. Rusko 2,21 - - 0,2 0,315. Argentína 2,19 0,1 0,1 0,4 0,3
834,17 - - 98,8 98,5
podíl na světovém exportu aut (%)
Celkem
Tabulka 3: Největší exportéři v automobilovém průmyslu 1980 - 2004
Zdroj: International Trade Statistics 2005, s. 165.
15 International Trade Statistics 2005, s. 162 - 167.
25
hodnota (mld. USD)
2004 1980 1990 2000 2004
1. EU 25 397,44 - - 41,9 46,22. USA 197,00 20,3 24,7 28,9 22,93. Kanada 52,85 8,7 7,7 7,9 6,14. Mexiko 21,60 1,8 1,6 3,4 2,55. Čína 14,43 0,6 0,6 0,6 1,76. Austrálie 13,35 1,3 1,2 1,5 1,67. Japonsko 12,80 0,5 2,3 1,7 1,58. Turecko 11,51 - 0,4 1,0 1,39. Rusko 10,50 - - 0,4 1,210. Švýcarsko 8,10 1,8 1,9 1,1 0,911. Saudská Arábie 6,72 2,7 0,9 0,6 0,812. JAR 5,65 - - 0,4 0,713. SAE 5,64 0,4 0,3 0,5 0,614. Norsko 4,58 0,6 0,4 0,4 0,515. Thajsko 3,87 - 0,8 0,4 0,4
766,04 - - 90,7 88,9
podíl na světovém importu aut (%)
Celkem
Tabulka 4: Největší importéři v automobilovém průmyslu 1980 - 2004
Zdroj: International Trade Statistics 2005, s. 165.
Z obou výše uvedených tabulek je patrné, že pozice EU jako světového
exportéra i importéra číslo jedna je téměř nedostižná. V rámci světové patnáctky
největších importérů a exportérů motorových vozidel figuruje jedenáct stejných
států (resp. seskupení států v případě EU), což znamená, že jedenáct z patnácti
největších exportérů je zároveň mezi patnácti největšími importéry.
V celku pochopitelné je také srovnání celkového podílu světové patnáctky
na vývozu a dovozu výrobků automobilového průmyslu. V oblasti vývozu tvoří
jejich podíl zhruba 98 %, zatímco u importu jen 89 %. Z toho jednoznačně
vyplývá, že automobilová výroba (resp. výroba určená pro následující vývoz) je
silně koncentrována a že destinace pro zmíněný export představují mj. i třetí
země.
26
3. Automobilový průmysl ve vybraných
státech SVE
Politické změny, v podobě přechodu od komunismu k parlamentní
demokracii po roce 1989, s sebou v regionu SVE přinesly také změny na poli
hospodářském. Z dosavadního centrálně plánovaného hospodářství se postupně
přechází na tržní.
Hned v počátku transformace bylo nutné, aby se zde již existující
automobilky vyrovnaly s rozpadem dosavadních dodavatelských a
odběratelských trhů, kterými do té doby byly především země RVHP. Obchod
s těmito zeměmi se realizoval na základě dohod v rámci RVHP, čímž zdaleka
nebyl postaven na racionálních principech.
Navíc po dobu 40 – ti leté izolace automobilového průmyslu ve státech
SVE od vyspělého světa, ztratily zdejší firmy konkurenceschopnost. Byly to
především vlády jednotlivých států, které spatřovaly východisko v získání
strategického partnera z RTE. Svůj zájem také musely částečně přeorientovat na
západní trhy, jako je Německo, Francie, Itálie apod. Nutno ovšem podotknout, že
zdaleka ne všechny dosavadní automobilové výroby byly schopné potřebné
změny provést a ustát konkurenční tlak.
Transformace národních hospodářství v zemích SVE také z druhé strany
znamenala impuls pro řadu zahraničních firem, pro něž se trhy v této oblasti
staly velmi atraktivní. V první řadě zde viděly velký potenciál růstu jednotlivých
trhů a tím i šanci, jak zhodnotit svůj vložený kapitál. Dále zde spatřovaly
potenciální odbytiště pro své výrobky a lákavá pro ně byla také levná pracovní
síla.
Vazby mezi tehdejšími plánovanými ekonomikami a RTE v oblasti
automobilového průmyslu existovaly již před rokem 1989:
27
� italská automobilka Fiat působila v Polsku již od roku 1966 a na zdejším
trhu se proslavila modelem Polski Fiat.
� vazby Slovinska na západní Evropu byly mj. představovány v podobě
spolupráce s francouzským Renaultem, který zde od roku 1972
provozoval svůj montážní závod.16
� v roce 1976 uzavřela rumunská vláda dohodu o výrobě malolitrážních
vozů s francouzskou automobilkou Citroën. Tím se začaly vyrábět vozy
Oltcit.
Přes některé dílčí pokusy pokračovat ve výrobě podle dosavadních
principů bez potřebné restrukturalizace výroby a nutného objemu kapitálu, spěl
vývoj k nutnosti hledat zahraniční partnery.
Ke skutečně plnohodnotným vstupům zahraničních automobilek na trhy
postkomunistických zemí dochází až po roce 1990, přičemž tuto časovou periodu
lze rozdělit do dvou období, pro něž jsou charakteristické různé modely
přístupu.
V první fázi, tedy zhruba v první polovině 90. let 20. stol., vstupovaly
zahraniční automobilky do států SVE prostřednictví privatizace do té doby
státních závodů. To je i případ např. české Škody Mladá Boleslav, kterou v roce
1991 získal německý Volkswagen.
Ve fázi druhé se již začíná plně uplatňovat model PZI, kterému
předcházely masivní vládní programy v podobě mnoha pobídek pro zahraniční
investory, které si jako úkol vytýčily nalákat co nejvíce zahraničního kapitálu a
oživit tak hospodářskou situaci v dílčích regionech i v celostátním měřítku. Jako
příklad zde může posloužit investice automobilky Kia ve slovenské Žilině, která
byla odstartována v říjnu 2004.
Nová etapa v rozvoji autoprůmyslu SVE souvisí s rozšířením EU v roce
2004, čímž v Evropě vzniká nová dělba práce. Německé, francouzské, ale také
16 ALLEN, T.: The Automotive Industry and Candidate Countries: Statistics in Focus, http://europa.eu.int/comm/eurostat.
28
americké a korejské automobilové firmy investovaly miliardy Euro do výroby
automobilů a automobilových součástek ve střední a východní Evropě. V roce
2007 bude Slovensko vyrábět na jednoho obyvatele více automobilů než
kterákoli země na světě. Roční produkce automobilů v České republice se brzy
přiblíží jednomu milionu. Každý pětadvacátý automobil prodaný po celém
světě má motor vyrobený v Maďarsku. A Polsko vyrábí ročně 850 tisíc
převodovek. Přitom velké západoevropské automobilky u sebe nadále
soustřeďují design a marketing, stejně jako produkci technicky náročnějších dílů,
které posílají do východní Evropy ke konečné montáži. Pozoruhodné je, že
většina těchto firem je na tom nyní lépe než na začátku 90. let.17
3.1. Přechod od montoven k R&D
K primárním motivům, proč zahraniční automobilky investovaly ve
státech SVE a proč zde otevíraly své nové továrny, patřila především levná
pracovní síla. Ovšem růst zdejších ekonomik vyvolává tlak na růst platů a mezd
a tím pádem region SVE ztrácí jednu ze svých komparativních výhod. Z toho
titulu se také centrum zájmu zahraničních investorů pomalu začíná přesouvat
směrem k východu. Tento trend zatím není nikterak rychlý, ale vše nasvědčuje
tomu, že mapa průmyslové výroby se východním směrem rozšíří v horizontu
doslova pár desítek let. To je i případ největší světové automobilky General
Motors, která plánuje postavit v roce 2008 továrnu u ruského Petrohradu. Záměr
je jasný - využít levnou pracovní sílu a zajistit si přítomnost na perspektivní a
rychle rostoucím ruském trhu.18
To pro státy jako je ČR, Slovensko, Polsko nebo Maďarsko znamená jediné
- pokusit se nalézt jiné komparativní výhody. Technická náročnost automobilové
výroby je ovšem limitujícím faktorem pro to, aby pouze levnost pracovní síly
17 URBAN, L.: Rozšíření Evropské unie po dvou letech: obě strany profitují, každá jinak, http://www.euroskop.cz. 18 Automobilky z celého světa míří do Ruska, http://auto.idnes.cz.
29
byla oním rozhodujícím faktorem. Nicméně ve světle montážního profilu
autoprůmyslu nelze vyloučit ani silnější přesun výroby do zemí s levnou
pracovní silou. A proto je zapotřebí přinášet do výroby vyšší přidanou
hodnotu. Prostředkem je samozřejmě věda a výzkum. Musíme ovšem mít na
zřeteli tu skutečnost, že renomované zahraniční automobilky realizují vývoj a
výzkum pro své modely většinou v domovské zemi, kde disponují vlastními
vývojářskými centry. Nicméně s postupem času se čím dál tím častěji objevují
výjimky. Například česká Škoda Auto již po nedávném rozšíření svého závodu
v Kvasinách o dalším rozšiřování v tuzemsku neuvažuje a naopak, jejich filosofie
se do budoucna bude ubírat tím směrem, že nepotřebují více dělníků, ale
inženýrů. Montovny plánují budovat v zahraničí.19
Jednou z dalších je společnost Robert Bosch České Budějovice, která
je jedním z hlavních dodavatelů pro světové automobilky, jako jsou Alfa Romeo,
Audi, BMW, Fiat, Hyundai, Honda, Opel, Toyota a Volvo. Ta koncem května
2005 otevřela v Českých Budějovicích své vývojové a inovační centrum
v hodnotě 130 miliónů korun.20 Prohlubuje se také spolupráce světových značek
s vysokými školami, především se strojírenskými a elektrotechnickými obory.
Pak je zde ovšem ještě druhá rovina. A sice oblast dodavatelských a
subdodavatelských firem, které jsou velmi často přímo z hostitelských zemí a
dokonce mnohé z nich své výrobky prodávají nejen místním odběratelům, ale
také exportují do zahraničí. A právě konkurenční přednosti těchto
subdodavatelů se v posledních letech začaly vytrácet. Naopak, výhodu má ten,
kdo je u rozhodování, tedy ve výzkumu. Automobilky kvůli snižování nákladů
stále častěji vyžadují, aby dodavatelé součástky nejen vyráběli a montovali je do
aut, ale aby se navíc podíleli i na vývoji a výzkumu nových modelů.
Státy SVE tak začínají využívat své další přednosti, což je kromě relativně
levné pracovní síly a příznivé polohy uprostřed Evropy také kvalifikovaná
pracovní síla. 19 SŮRA, J.: Šéf Škody: Víc českých dělníků už nepotřebuji, http://www.idnes.cz. 20 http://www.bosch.cz/press
30
3.2. Vliv globalizace na autoprůmysl ve vybraných
státech SVE
Globalizace je fenomén a termín, o kterém se zejména v posledních letech
hovoří ve stále větší míře. Jistě zasahuje celou řadu oblastí a má mnoho úrovní.
Na úrovni automobilového průmyslu se dá hovořit o kooperaci či dokonce
spolčování jednotlivých automobilek. Svět moderních technologií a komunikace
také umožňuje existenci internacionálních dodavatelsko - odběratelských vztahů.
Zároveň se však v poslední době v jednotlivých regionech setkáváme s
jakousi homogenizací vkusu, co se týče modelů. Zatímco v Americe jsou díky
poměrně levné ropě (a tím pádem i levným pohonným hmotám) velmi oblíbené
velkolitrážní džípy, minivany a dodávky, tak Evropa dává přednost úspornějším
modelů. Japonci šli v duchu své inovační politiky ve výrobě ještě dál. Japonská
automobilka začala jako první na světě vyrábět sériově vůz s hybridním
pohonem. Jedná se o model Toyota Prius, který je o málo větší než česká Škoda
Octavia a ve kterém je jak spalovací, tak i elektrický motor.21
Kooperace značek v minulosti jistě vzácností nebyla, nicméně
v posledních dvou dekádách můžeme hovořit o skutečném boomu. Příčinou je
bezesporu snaha o úsporu nákladů. K úsporám může vést společný výzkum a
vývoj nebo používání společných platforem pro své modely.
Globální trh je velmi koncentrovaný a silně konkurenční. Světovému
trhu dominuje pět nadnárodních skupin, které si mezi sebe rozdělily přes 54
% trhu.
21 NÁDOBA, J.; BIČÍK, M.: V Česku jde na trh první elektromobil, s. II/2.
31
Zdroj: Global Automobile Manufactures: Industry Profile, 2006, http://dbic.datamonitor.com
Graf 3: Rozdělení globálního automobilového trhu 2005
General Motors14,6%
Toyota12,9%
Ford10,8%
Volkswagen8,4%DaimlerChrysler
7,6%
Ostatní45,7%
V dnešní době už bychom jen těžko hledali nějakou značku, která působí
zcela samostatně. Naopak. Setkáváme s koncerny, které disponují celou paletou
značek (VW, GM a další), jsou majetkově provázány (Nissan a Renault), ovšem
jejich kooperace může být i volnější (Honda + Mitsubishi), či dokonce ad hoc
(PSA a Toyota). Bližší přehled nabízí Tabulka 5.
32
Skupina Značky
GMBuick, Cadilac, Chevrolet, Holden, Oldsmobile, Opel, Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall, Isuzu (podíl 49%), Subaru (20%), Suzuki (10%), Fiat (20%)
FordAC, Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mercury, Volvo, Mazda (33,4%)
Toyota Lexus, Daihatsu (51,2%)
VW GroupAudi, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Rolls - Royce, Seat, Škoda
Renault Dacia, Samsung (70%), Nissan (36,8%)
Daimler - Chrysler
Dodge, Jeep, Plymouth, MCC, Mitsubishi (34%)
Mitsubishi Hyundai, Asia, Kia, Proton, LotusFiat Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, Maserati, GM (5%)
Honda AcuraPSA aliance Peugeot - Citroen
Tabulka 5: Světová automobilová seskupení
Zdroj: Změny v rodokmenech, s. 26.
Z Tabulky 5 je patrné, že většina skupin automobilových výrobců se snaží
o celosvětovou přítomnost. Z automobilek, které se v posledních letech angažují
ve státech SVE, v tomto ohledu zaostávají především VW Group a PSA. VW
Group je sice stále evropskou jedničkou, ale vyjma výrobních závodů v Mexiku a
Brazílii, svou celosvětovou pozici nijak nezlepšuje. Obdobně je na tom PSA,
jehož výroba je téměř výhradně soustředěna v Evropě (Francie, Španělsko, Velká
Británie a od roku 2004 také v ČR a SR).
3.3. Situace v České republice
Automobilový průmysl patří k tradičním tahounům celé české
ekonomiky. Představuje zhruba pětinu celkové průmyslové výroby v ČR a jeho
podíl stále stoupá. Jen v samotném roce 2005 dosáhla hodnota automobilové
výroby 446 miliard korun, což představuje meziroční nárůst o 20 %.22 V průběhu
roku 2006 se očekává další skokový nárůst s tím, jak bude sílit výroba v TPCA 22 Auta táhnou český průmysl vzhůru, http://www.ihned.cz.
33
Kolín a s velkým očekáváním se také vzhlíží k nové automobilce Hyundai, která
se v prosinci 2006 začne stavět v Nošovicích v Moravskoslezském kraji.
Přímo ve výrobě aut a dílů už pracuje kolem 125 tisíc lidí. Ovšem pokud
se připočítají návazné obory, jako jsou servisy nebo čerpací pumpy, dostáváme
se až na číslo 180 nebo 200 tisíc lidí. Z pohledu zaměstnanosti však největší
význam pro celé odvětví mají výrobci součástek, jimž dnes v Česku patří více
než sto podniků a které zaměstnávají přes 80 tisíc lidí. To je třikrát víc než Škoda
Auto, TPCA a další „finální výrobci“ dohromady.23
Tradici automobilové výroby na území České republiky dokládá fakt,
že zde byl vyroben první automobil v rámci tehdejšího Rakouska - Uherska.
ČR dokonce patří k několika málo zemím, kde byl první automobil vyroben ještě
v 19. stol. Jednalo se automobil značky Präsident, který byl vyroben v Kopřivnici
v roce 1897. Na kopřivnickou výrobu velmi záhy navazuje v úvodu vzpomínaná
produkce pánů Laurina a Klementa z Mladé Boleslavi. Do začátku první světové
války se na našem území vyrobilo 7520 vozů, což je, bráno dnešní optikou, počet
zanedbatelný, ovšem na tehdejší poměry velmi úctyhodný. O téměř
exponenciálním růstu objemu výroby nejlépe vypovídá následující tabulka.
1898 - 1945 1946 - 1992 1993 - 2005osobní automobily 154 898 5 065 496 4 625 901nákladní automobily 56 707 1 228 846 208 564autobusy 2 346 87 563 60 119
CELKEM 213 951 6 381 905 4 894 584
Tabulka 6: Vývoj automobilové výroby na území ČR 1898 - 2005
Zdroj: Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 3
Podle údajů v Tabulce 6 je patrné, že v zatímco průměrná roční výroba
v letech 1898 až 1945 byla zhruba 4 552 vozů, tak v průběhu následujících 46 let
23 NÁDOBA, J.: Auta už živí skoro 200 tisíc lidí, http://ekonomika.idnes.cz.
34
(1946 - 1992) to bylo 138 737 vozů a za dobu existence samostatné České
republiky v průměru dokonce 407 882 vozidel ročně.
3.3.1. Vývoj do roku 1990
Kromě již zmíněného modelu Präsident a mladoboleslavské automobilky
Laurin & Klement se do vypuknutí první světové války objevily i další
automobilky, z nichž některé ovšem neměly dlouhé trvání. Výjimkou jsou např.
značky Praga a Walter, které patřily ke světové špičce. V rámci tehdejšího
Rakouska – Uherska, zde byly pro rozvoj automobilového průmyslu ideální
podmínky: blízkost oceláren, hutí, ostatních strojírenských závodů a především
kvalitní a vzdělané pracovní síly.
V meziválečném období dochází k nárůstu výroby a vznikají další
kvalitní a známé značky - Tatra, Škoda, Aero, Wikov, Zetka, ČZ a Jawa.
Existovala zde ovšem i celá řada dalších výrobců, kteří měli autovýrobu jako
vedlejší obor činnosti. České vozy měly na domácím trhu výbornou pověst a jen
kvůli izolacionizmu řady zemí nebyl umožněn patřičný export. Do vypuknutí
druhé světové války patřili čeští automobiloví výrobci k největším v Evropě.
Období druhé světové války znamená nutnost reorientace na výrobu
zbraní a dalšího materiálu pro potřeby války. Veškerá výroba byla podřízena
potřebám okupantů.
Po roce 1945 došlo v souvislosti s nástupem socializmu k izolaci českého
automobilového průmyslu. Díky uplatňování centrálně plánovaného
hospodářství zanikla nebo byla přeměněna řada závodů. Výroba osobních
automobilů byla soustředěna do dvou podniků - AZNP Mladá Boleslav a n.p.
Tatra. Jedinou vlajkovou lodí československého automobilového průmyslu tak
35
de facto zůstala pouze mladoboleslavská Škoda. Nicméně i ta nebyla
v celosvětovém měřítku konkurenceschopná.24
Výroba nákladních automobilů byla rovněž soustředěna do čtyř podniků:
� Tatra byla určena pro výrobu těžkých nákladních automobilů se
vzduchem chlazenými motory. Její vozidla byla díky výborné kvalitě a
vysoké životnosti oblíbena i v zahraničí a používána pro vojenské
potřeby.
� LIAZ se soustředil na výrobu silničních nákladních vozidel.
� Praga vyráběla lehké a střední automobily s kapalinou chlazenými
motory a také tyto vozy se těšily přízni především pro své robustní
provedení.
� Avia se zaměřila na produkci lehkých a středních silničních vozů. Právě
Avia je exemplární případ, jak se tehdejší vláda pokoušela kompenzovat
nedostatky na trhu lehkých dodávkových vozů. V roce 1966 byla
zakoupena licence Renault – Saviem tonáže 1,5 a 3 tuny a tím byla
zahájena výroba známých Avií A15 a A30, které byly postupně
modernizovány.
Posledním významným podnikem z předlistopadové éry je n.p. Karosa,
který vznikl sdružením znárodněných soukromých karosáren. Karosa se
zaměřila zejména na výrobu autobusů.
Od roku 1965 bylo začleněno do československého automobilového
průmyslu 21 výrobních podniků s více než 110 závody a odštěpnými závody,
jejichž podstatnou část produkce tvořila silniční vozidla a příslušenství.25
24 Odtrženost české automobilové výroby od západních tendencí deklaruje fakt, že Škoda až do roku 1988 vyráběla vozy s motorem umístěným vzadu, což byla koncepce ve světě překonaná již v 60. letech 20. stol. Z důvodů technických a také bezpečnostních se zde totiž vyráběly vozy s motorem v přední části. 25 ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, http://www.strojarstvo.sk.
36
3.3.2. Vývoj od roku 1990
Přechod od centrálně plánovaného k tržnímu hospodářství založenému
na soukromém vlastnictví znamenal nutnost privatizace. Privatizaci se
samozřejmě nevyhnuly ani automobilové podniky. Byly zvoleny v zásadě dva
modely převodu státního majetku do soukromých rukou:
� Model, kdy byla automobilka prodána strategickému zahraničnímu
partnerovi. To byl případ AZNP Mladá Boleslav, kde stát prodal část
svého podílu v roce 1991 německému Volkswagenu.
� Model kupónové privatizace, který se týkal například n.p. Tatra. Ovšem
v tomto případě se tento model ukázal jako méně šťastný, neboť Tatře se
nedostalo potřebné finanční injekce, neustále měnila vlastníky, což nutně
poznamenalo výrobu.
V současné době působí v České republice šest finálních výrobců osobních
a nákladních automobilů a autobusů. V roce 2008 přibude další významný
producent, a sice společnost Hyundai. Všem těmto společnostem jsou věnovány
následující kapitoly. Následující Obrázek 2 přináší pohled na geografii
rozmístění automobilového průmyslu v ČR. Uvedeny jsou pouze finální výrobci,
nikoli dodavatelé a subdodavatelé pro automobilový průmysl, jejichž počet
přesahuje 250.26
Při detailním pohledu na níže uvedenou mapku je hned na první pohled
patrné, že automobilky jsou koncentrovány v severní části naší republiky. Těžko
hledat příčiny u těch automobilek, které již mají za sebou mnohaletou historii. U
nových automobilek (TPCA a Hyundai) je to potom práce především agentury
CzechInvest, které ve spolupráci s místními samosprávami pomáhá investorů
s umístěním jejich továren. Svou roli hraje míra nezaměstnanosti, infrastruktura
26 KALÁB, V.: Český vývoz stoupá díky autům, ale i hračkám a kořením, http://www.ihned.cz.
37
a např. u automobilky Hyundai byla důvodem pro její umístění blízkost továrny
Kia u slovenské Žiliny, tedy továrny, která patří do stejného koncernu.
38
3.3.3. Škoda Auto a.s.
Nejúspěšnějším polistopadovým projektem je odprodej AZNP Mladé
Boleslav německému koncernu Volkswagen Group. Škoda Auto a. s. je
v současnosti jednoznačně nejúspěšnější společností v ČR. O čemž svědčí mj. její
nezastupitelný podíl na českém exportu. O automobilku Škoda mělo v roce 1990
zájem více firem, mj. BMW, Citroën, General Motors a Renault. Celkem
přicházelo v úvahu 24 různých strategických partnerů. V konečné fázi se
rozhodovalo mezi francouzským Renaultem a německým VW. Československá
vláda dala nakonec přednost německému koncernu, který mj. argumentoval
úspěšným partnerstvím se španělským Seatem. Dne 16. dubna 1991 vstoupila
značka Škoda do společenství VW Group, tedy Volkswagen – Audi – Seat –
Škoda.27
Hlavní závod Škody Auto je v Mladé Boleslavi, nicméně výroba se
realizuje i v dalších dvou městech - Vrchlabí a Kvasiny. Právě do výroby
v Kvasinách investovala automobilka v průběhu loňského a letošního roku více
než 3 miliardy korun, aby zde mohla současně vyrábět modely Octavia a
Roomster. Tím vzniklo dalších 2 000 nových pracovních míst. Její aktivity ovšem
přesahují hranice ČR. Své montážní závody má již ve slovenské Bratislavě,
polské Poznani, v ukrajinském Solomonovu, v bosenském Sarajevu, v
kazachstánském Usť-Kamenogorsku, výroba běží také v Indii a od roku 2007 se
otevře továrna v čínské Šanghaji a ruské Kaluze. Do budoucna je v plánu, že až
200 tisíc vozidel se bude montovat nebo přímo vyrábět v cizině.28
Škoda Auto se soustředí především na výrobu osobních automobilů.
V současnosti disponuje několika modelovými řadami: Fabia, Octavia Tour,
Octavia, Superb, od roku 2006 Roomster a Scout a v průběhu roku 2009 je v plánu
zahájení výroby modelu Yeti. Automobilka zasahuje nepatrně i do segmentu
27 PAVLÍK, M.: Analýza sortimentu firmy Škoda a. s., s. 18. 28 Škoda útočí na ruský trh přímo, postaví tu továrnu, http://ekonomika.idnes.cz.
39
lehkých užitkových vozů. Konkrétně v roce 2005 vyrobila 1 174 kusů modelu
Fabia Praktik (pick-up postavený na platformě modelu Fabia).29
Na exportu České republiky se mladoboleslavské Škoda dlouhodobě
podílí téměř deseti procenty. V roce 2005 vyvezla přes 86 % své produkce. Mezi
tradiční destinace patří především státy EU, velký potenciál skýtá především
ruský trh a trhy bývalých sovětských republik. Škoda je nejprodávanější značkou
na trzích Slovenska, Polska, Bulharska a Bosny a Hercegoviny.30
S příchodem Volkswagenu se výroba od roku 1991 zvedla z necelých 100
tisíc vozidel ročně až na nynějších půl milionu vozidel. Konkrétní přehled vývoje
výroby v automobilce Škoda Auto a.s. nabízí následující Graf 4.
Graf 4: Vývoj výroby v automobilce Škoda Auto a.s. v letech 1993 - 2005
Zdroj: Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 4
199
396
152
329 23
9 99
2 321
034
368
508
348
477 42
8 20
6
456
905
441
308
436
279
442
796
492
948
193
163
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
29 Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 25. 30 Škoda Auto loni prodala rekordní počet vozů, http://ekonomika.idnes.cz.
40
3.3.4. TPCA Czech s.r.o.
Společnost TPCA Czech s.r.o. je příklad automobilky, která v České
republice nenavazuje na svou tradici z období před rokem 1989, jako je tomu
v případě Škody a některých dalších. V ČR dnes v oblasti automobilového
průmyslu působí řada společností, které vznikly na „zelené louce“. Jejich
existence je spojována především se záměry zahraničních investorů a s tím
spojeným přílivem PZI. A právě automobilová továrna v průmyslové zóně Kolín
- Ovčáry je toho nejzářivějším příkladem.
Jedná se o společnou výrobu japonské společnosti Toyota Motor
Company a francouzského koncernu PSA (Peugeot a Citroën), který je po
Volkswagenu druhým největším evropským výrobcem automobilů. Ke sloučení
těchto dvou francouzských automobilek došlo v roce 1975 z iniciativy
francouzské vlády. V roce 1978 odkoupilo nově vzniklé konsorcium PSA
evropské aktivity americké automobilky Chrysler, ale i tak zůstalo primárně
orientováno na domácí trh. Výroba se ze 77 % realizuje ve Francii, z 12 % ve
Španělsku a z 8 % ve Velké Británii. Svou nedostačující pozici nejen na
evropském trhu se zejména v posledních letech snaží výrazně zlepšit. Jedním ze
způsobů je společný projekt s japonskou Toyotou.31
Toyota Motor Company a PSA Peugeot Citroën podepsaly dohodu o
spolupráci na společné výrobě nového typu automobilu 12. července 2001. Za
účelem realizace tohoto projektu založily tyto společnosti v České republice
společný podnik Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o. v němž každá
vlastní 50% podíl. Obě mateřské společnosti však zůstávají i nadále nezávislé.
Toyota je odpovědná za vývoj a výrobu, PSA Peugeot Citroën za nákup a
logistiku. Cílem této spolupráce je sdílet a minimalizovat náklady na vývoj a
výrobu.32
31 VINTR, J.: Globální analýza automobilového průmyslu, s. 39. 32 TPCA dokončila hrubou stavbu automobilky v Kolíně, http://www.businessinfo.cz.
41
V dubnu 2003 byla dokončena hrubá stavba nového závodu a přesně 28.
února 2005 v půl jedenácté dopoledne byla zahájena sériová výroba.33 Nová
továrna je vybavena nejmodernějšími technologiemi s nejefektivnějším
provozem v Evropě. Celková investice do závodu dosáhla 650 milionů Euro a
přímo v závodě vzniklo zhruba 3000 nových pracovních míst. Na jedno pracovní
místo v automobilce připadají 4 pracovní místa u subdodavatelů, kteří
z osmdesáti procent pocházejí z České republiky34.
Automobily, které začaly sjíždět z výrobních linek v Kolíně, vytvořily
zcela novou třídu osobních vozů. Jedná se o malé kompaktní vozy s levným a
nenáročným provozem. Zajímavostí je, že v Kolíně se současně vyrábějí tři
modely, každý pod jinou značkou, nicméně vzájemně si jsou velmi podobné.
Jedná se o modely Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroen C1. Výrobní kapacita
továrny je až 300 tisíc vozů. Nicméně v průběhu roku 2005 se produkce teprve
rozbíhala, což znamená že výroba na úrovni plné kapacity továrny je realizována
až v průběhu roku 2006.
Citroen C1 39 564 vozů
Peugeot 107 66 523 vozů
Toyota Aygo 45 784 vozů
Tabulka 7: Produkce automobilky TPCA Czech v roce 2005
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 90
3.3.5. Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o.
Zatím poslední automobilkou, která rozjíždí výrobu na území České
republiky je jihokorejská Hyundai Motor Company. Přesně 18. května 2006 byla
mezi zástupci automobilky a českým ministrem průmyslu a obchodu podepsána
33 NÁDOBA, J.; BLAŽEK, V.: Kolínská automobilka rozběhla výrobu, http://ekonomika.idnes.cz. 34 Výroba aut v Kolíně začne koncem února, http://ekonomika.idnes.cz.
42
smlouva, v níž se Korejci zavázali investovat do nové české továrny 1 miliardu
Euro (cca 28 miliard korun).35
Za tím účelem byla dne 7. července 2006 založena česká dceřiná
společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o.. Začátek stavby
v průmyslové zóně Nošovic na Frýdecko - Místecku je naplánován na 10.
prosince 2006 a výroba by se měla rozběhnout na konci roku 2008. Vyrábět se
budou nové verze modelových řad Elantra a Tucson. Od roku 2011 se produkce
rozšíří o třetí modelovou řadu, která bude vyvinuta speciálně pro evropský trh.
Má se jednat o zcela nový model specifikace C - MPV, tedy velkoprostorový
automobil nižší střední třídy, podobný např. Škodě Roomster.36
Specialitou Hyundai bude vysoký podíl dílů dodávaných od tuzemských
firem, byť se většinou jedná o dceřiné společnosti zahraničních firem (dosud
projekt přilákal 15 firem, které vytvoří až 6 000 nových pracovních příležitostí).
Tento podíl by měl být nejméně 65 %.37
Plány automobilky jsou velkolepé. Přímo automobilka zaměstná 3 000
pracovníků a celková roční kapacita výroby bude 300 tisíc vozů a 600 tisíc
převodovek, které Korejci hodlají vyvážet z Nošovic také do 80 kilometrů
vzdálené žilinské automobilky Kia a pravděpodobně i do svých dalších
sesterských společností v Turecku a Indii. V roce 2011, kdy bude spuštěna
výroba třetí modelové řady, se investice zvýší o dalších 200 miliónů Euro a počet
zaměstnanců vzroste na celkových 3 500.38
Přínos pro českou ekonomiku je nezanedbatelný. Očekává se, že investice
společnosti Hyundai zvýší hrubý domácí produkt Česka o 2,5 % a že její export
přinese obrat ve výši padesát miliard korun.39
35 Ministr Urban a Hyundai podepsali smlouvu o Nošovicích, http://ekonomika.idnes.cz. 36 Hyundai začne výrobou vozů Elantra a Tucson, http://www.ihned.cz. 37 Pro srovnání: ve Škodě Auto se tento podíl pohybuje v závislosti na typu vozu v rozmezí 25 - 75% a v TPCA kolem 50%. 38 Ibidem. 39 Hyundai vložil do české automobilky miliardu, http://www.ihned.cz.
43
3.3.6. Tatra a.s.
Automobilka Tatra má za sebou velmi bohatou historii. Byla založena už
v roce 1850 Ignácem Šustalou jako továrna na kočáry. Již zmiňovaný první český
automobil Präsident byl v březnu 1897 vyroben právě zde a o rok později
z kopřivnické automobilky vyjel i první nákladní vůz.
Před rokem 1989 se Tatra řadila po bok předních výrobců těžkých
nákladních automobilů. Roční produkce továrny dosahovala patnácti tisíc vozů.
Na počátku poslední dekády minulého století se ovšem podnik, podobně jako
další čeští výrobci nákladních vozidel, dostal do finančních problémů
způsobených vysokými dluhy.
O záchranu továrny se pak v následujících letech pokoušelo několik
vlastníků. Nejprve americká společnost GSR, která do továrny přišla v květnu
1993. Ovšem výsledky GSR zůstaly daleko za očekáváním a v září 1994
společnost odstoupila.
Nezdařil se ani druhý pokus Škody Plzeň, která do Tatry vstoupila v
únoru 1996. Také její přítomnost neměla dlouhého trvání a v červnu 1998 převádí
svůj podíl na stát, který ji zařadil do programu na záchranu velkých
průmyslových podniků.
Na konci roku 2001 je Tatra prodána společnosti SDC International a o
dva roky později získává majoritní podíl v Tatře americká společnost Terex
International. Ovšem ani ta v Tatře nevydržela příliš dlouho, protože podle
posledních zpráv svůj podíl prodala společnosti Blue River.40
V roce 1998 automobilka ukončila výrobu osobních vozů a plně se
soustředila na produkci nákladních automobilů, které jsou určeny do terénů a
kde není kvalitní infrastruktura - především do rozvojových států. A to je právě
jeden z problémů Tatry, neboť v takovýchto oblastech většinou není dostatek
peněz na nákup vozidel. Svou dobrou pozici na ruském a čínském trhu ztratila.
Pomoci by jí mohlo oživení v Rusku a také plánovaná státní zakázka na armádní 40 Tatru nedokázali oživit už čtyři zachránci, http://www.ihned.cz.
44
vozidla, podle které by v příštích deseti letech měla dodat přes 500 vozů
v celkové hodnotě sedm miliard korun.41
Problémem Tatry je také zřejmě vysoký počet zaměstnanců vzhledem
k objemu produkce. V hlavním závodu Tatry pracuje 2 200 zaměstnanců a celý
holding Tatry zaměstnává 4 000 lidí. To je vzhledem k objemu produkce, která
např. v roce 2005 dosáhla objemu 1 497 vozů, obrovské číslo. Na jeden výrobek
tak připadá více než dva a půl pracovníka. Bezesporu to svědčí o velmi zastaralé
a neefektivní výrobě.
V dosavadní historii bylo v Tatře vyrobeno přes 90 tisíc osobních
automobilů a téměř 390 tisíc vozidel nákladních.42 Vývoj roční produkce
nákladních automobilů v Tatře a.s., která před rokem 1989 vyráběla téměř 15
tisíc vozů, přináší následující Tabulka 8.
rok počet vozů rok počet vozů
1993 2 966 2000 1 6861994 1 358 2001 1 5511995 1 837 2002 1 7611996 1 804 2003 1 4391997 2 592 2004 1 6541998 1 473 2005 1 4971999 1 209
Tabulka 8: Produkce automobilky Tatra a.s. v letech 1993 - 2005
Zdroj: Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 5
3.3.7. Avia a.s.
Avia patří do českého portfolia značek s mezinárodním významem. A
zároveň patří mezi nejstarší české značky. V roce 1919 ji ve starém cukrovaru v
pražských Vysočanech založili dva letečtí inženýři - Pavel Beneš a Miroslav
Hajn. Ovšem až do roku 1946 se firma, do které již před druhou světovou válkou
41 KUBÁTOVÁ, Z.: Tatru přebírá společnost Blue River, http://www.ihned.cz. 42 ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, http://www.strojarstvo.sk.
45
částečně vstoupila i společnost Škoda, soustředila pouze na výrobu letadel.
Následně v rozmezí let 1946 až 1963 tvoří produkci Avie, mimo letadel a dílů pro
letecký průmysl, také autobusy. Nástup výroby nákladních automobilů byl
pozvolný. Nejprve se v Avii montují Tatry T - 805 a později i modely Praga V3S a
S5T v různých modifikacích.
V roce 1965 se začíná projevovat absence malých užitkových automobilů
na českém trhu. Avia nejprve zvažovala vývoj vlastního vozu, nicméně posléze
bylo rozhodnuto pro koupi licence od francouzské společnosti Renault - Saviem.
Výroba byla zahájena v roce 1968 a zahrnovala celou řadu modelů a jejich
modifikací. Kromě výroby v pražských Letňanech patřily pod značku Avia i
pobočné závody v Brně, Ivančicích a Žilině.43
V roce 1992 je n.p. Avia převeden na akciovou společnost, přičemž z ní
byla vyčleněna divize s výrobou leteckých vrtulí, čímž v Letňanech definitivně
končí výroba pro letecký průmysl.44 Ještě v témže roce byla privatizována
českými subjekty, nicméně bylo nutné hledat zahraničního partnera. Do úvahy
přicházel francouzský Renault V.I., s nímž byly dobré letité zkušenosti, a také
německý Mercedes - Benz AG. Vítězem veřejné soutěže se však v roce 1995 stala
jihokorejská firma Daewoo, která za tím účelem vytvořila společné konsorcium s
rakouskou firmou Steyr. O rok později se společnost přejmenovala na Daewoo
Avia a.s. Nicméně cíle, které si Korejci vytýčily, se nepodařilo naplnit, nedaří se
oživit výrobu, firma se dostává do finančních potíží a v roce 2004 musela být
dokonce výroba zastavena. Důvodem byly jednak vnější problémy, kdy
mateřská společnost Daewoo de facto zkrachoval, a také problémy vnitřní, tj.
vysoké zadlužení společnosti z důvodu nepřiměřených investic do výroby.
V březnu 2005 převzala Avii od Daewoo mezinárodní investiční
společnost Odien Capital Partners, která se specializuje na restrukturalizaci
43 http://www.avia-trucks.cz 44 Vznikla nová společnost Avia - Hamilton Standard, která přesunula výrobu vrtulí do nových prostorů poblíž Staré Boleslavi.
46
podniků a jejich následný prodej. Firma naordinovala Avii změnu strategie
výroby i prodeje a podařilo se jí alespoň částečně snížit ztrátu.45
V červenci roku 2006 se novým vlastníkem kompletní divize výroby
nákladních automobilů v Avii stal druhý největší výrobce nákladních
automobilů a autobusů v Indii, firma Ashok Leyland. V říjnu 2006 pak nový
vlastník opět zahájil výrobu.46
Přehled produkce společnosti Avia a.s., resp. Daewoo Avia a.s. v letech
1993 až 2005 nabízí následující tabulka.
rok počet vozů rok počet vozů
1993 4 540 2000 1 1741994 3 327 2001 1 1011995 3 881 2002 9681996 4 369 2003 8581997 5 404 2004 5451998 3 539 2005 5531999 1 606
Tabulka 9: Produkce automobilky Daewoo Avia a.s. v letech 1993 - 2005
Zdroj: Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 6
3.3.8. Karosa a.s.
Historie vysokomýtské firmy Karosa sahá až do roku 1895, ovšem na
výrobu autobusů se jednoznačně soustředí až od 50. let 20. století, už jako n.p.
Karosa. Zprvu se jedná o výrobu karosérií pro autobusy Škoda, nicméně od 70.
let se postupně přechází na výrobu vlastních autobusů s motory LIAZ. Do roku
1989 činila maximální roční produkce 3 400 autobusů a kromě domácího trhu se
karosy vyvážely především do ostatních socialistických států.47
45 Do Avie přijde strategický investor z Indie, http://ekonomika.idnes.cz. 46 NĚMEC, P.: Zachováme českou značku, http://www.ihned.cz. 47 http://www.karosa.cz
47
V roce 1993 se původní státní podnik rozpadl a výrobu autobusů převzala
nově vzniklá akciová společnost, do níž následně vstoupil francouzský Renault
I.V. spolu s Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj, která Karose také poskytla
investiční úvěr ve výši jedné miliardy korun. Zahraniční partner přinesl
především prostředky na modernizaci stávajících produktů, vývoj nových
modelových řad a velký význam mají také úspory související s možností využití
shodných dílů.48
Dnem 1. února 1999 vzniká společný podnik francouzského Renaultu a
italského Iveca s názvem IRISBUS Holding S.L. vlastnící 94 % akcií Karosy.
V tomto holdingu jsou sdruženi výrobci automobilů z Itálie, Francie Španělska,
České republiky a Maďarska a v současné době se jedná o druhého největšího
výrobce autobusů v Evropě.49
Francouzsko-italský koncern Irisbus nejenže do vysokomýtské továrny
investoval stamilióny korun, ale zároveň otevřel české firmě svá odbytiště. A tak
zatímco do roku 1990 byly pro autobusy Karosa nejdůležitějšími trhy
Československo a Sovětský svaz, nyní je dominantním trhem firmy Francie.
Karosa exportuje také do Itálie, Belgie, Lucemburska, od loňského roku i do
Dánska a desítky dalších zemí. Na vývoz jdou více než tři čtvrtiny výroby. Pro
trhy západní Evropy Karosa vyrábí především školní a meziměstské autobusy,
pro oblast SVE zase autobusy pro městskou dopravu. Přitom také kooperuje s
plzeňskou společností Škoda na výrobě trolejbusů. Karosa se postupně
vypracovala do pozice největší továrny celé skupiny Irisbus a každoročně
zaznamenává nárůst produkce. Jen v roce 2006 dosáhne produkce více než 2 200
vozů, což je oproti loňským 1 897 autobusům nárůst o téměř 16 %.50
Velkou devizu Karosy představuje velmi široká paleta produktů a
neustálé inovace a zavádění nových modelů. Vlajkovými loděmi Karosy jsou
48 ŠILHAVÍK, L.: Analýza automobilového průmyslu v ČR, s. 49, 50. 49 ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, http://www.strojarstvo.sk. 50 KALÁB, V.: České autobusy opět dobývají Evropu, http://www.ihned.cz.
48
modely Arway pro dálkovou dopravu, Crossway pro linkové použití a
nízkopodlažní Citelis.
Také v případě společnosti Karosa nabízím přehled objemu produkce
v letech 1993 až 2006, který je uvedený v Tabulce 10.
rok počet vozů rok počet vozů
1993 892 2000 1 2531994 997 2001 1 3171995 897 2002 1 5491996 1 167 2003 1 5211997 975 2004 1 6901998 1 145 2005 1 8971999 1 155
Tabulka 10: Produkce společnosti Karosa a.s. v letech 1993 - 2005
Zdroj: Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 6
3.3.9. SOR s.r.o.
Také společnost SOR s.r.o. se podobně jako Karosa zabývá výrobou
autobusů. Nicméně narozdíl od ní nemá zdaleka tak bohatou historii a co se týká
výroby, dosahuje zhruba sedminového objemu. Přesto si zaslouží pozornost,
neboť se jedná o druhého největšího výrobce autobusů v ČR a navíc, podle
dosavadních výsledků v roce 2006 a naplánované výroby je předpoklad, že roční
tempo růstu bude na hranici téměř 70 % (2005: 247 autobusů; odhad na 2006: 414
autobusů).51
V libchavské továrně, kde se nyní vyrábějí busy značky SOR, se před
rokem 1990 vyráběly zemědělské stroje. Nicméně v roce 1991 jí koupila skupina
odborníků, kteří původně pracovali v nedaleké Karose Vysoké Mýto. Zpočátku
zde byla realizována výroba maringotek pro Německo a od roku 1995 se zde
začaly vyrábět autobusy vlastní konstrukce. Nejdříve šlo o produkci malých
51 KALÁB, V.: České autobusy opět dobývají Evropu, http://www.ihned.cz.
49
vozidel, jejichž předností byly nižší provozní náklady, ale díky investicím do
technologií a budov rostla kapacita závodu i délka autobusů. Dnes jsou v
nabídce stroje v provedení městském, meziměstském i turistickém, které začínají
konkurovat sousední Karose. Mezi hlavní odběratelské trhy patří, kromě ČR,
Slovensko, Polsko a Maďarsko a potenciál nabízejí také Srbsko a Černá Hora,
Rusko a pobaltské státy. 52
Osm vlastníků prodalo v srpnu 2005 své podíly. Prostřednictvím
společnosti Bauliga je získalo konsorcium investorů zastupované skupinou J&T.,
která chce společnost dlouhodobě rozvíjet a navázat tak na dobré výsledky, které
v minulých letech dosahovala. O tom, že se jí to daří, svědčí výše zmíněné tempo
růstu výroby. Více již Tabulka 11.
rok počet vozů rok počet vozů1994 4 2000 1151995 31 2001 1931996 72 2002 2181997 68 2003 2291998 71 2004 2351999 84 2005 247
Tabulka 11: Produkce společnosti SOR s.r.o. v letech 1994 - 2005
Zdroj: Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 7
3.3.10. Ostatní autoprůmysl v ČR
Při výčtu automobilek v České republice nelze opomenout dvě značky,
které ovšem svoji výrobu v nedávné době ukončily. Jde o značku LIAZ a Praga.
Čáslavská Praga se po roce 1989 zmítala v problémech. Situaci se pokusila
zachránit výrobou motocyklů, ale neúspěšně. V roce 2003 vyrobila svoje poslední
nákladní vozidlo a o dva roky později na ni byl vyhlášen konkurz. V něm
koupila veškerou konstrukční a technologickou dokumentaci nutnou pro
52 KORBEL, P.: Autobusová dvojka nově, http://ekonom.ihned.cz.
50
pokračování ve výrobě vozů britská společnost International Truck Aliance.
Výrobu hodlá obnovit v polském Lublinu, který je známý výrobou lehkých
nákladních vozidel.53
Liberecká automobilka LIAZ patřila po druhé světové válce k předním
výrobců silničních nákladních automobilů. Nicméně díky sílící konkurenci
moderních tahačů ze západní Evropy klesá LIAZu odbyt. Poslední nákladní vůz
byl v Libereckých automobilových závodech vyroben v roce 2001. V tamní
továrně pak pokračovala výroba plynových motorů ve firmě Tadem. Právě tato
firma se nyní pokouší o obnovu výroby nákladních vozů pod značkou Fox.54
Jednou z firem, které v bývalých továrnách po LIAZU pokračovaly ve výrobě, je
společnost SVA Holýšov. Někdejší pobočný závod navázal v roce 1994
spolupráci s autobusovou divizí společnosti Mercedes - Benz a z tohoto spojení
vznikla v roce 1998 společnost EvoBus Bohemia, která nejprve vyráběla díly pro
ostatní výrobce a postupně došlo i k produkci autobusů.55
Myslet si, že český automobilový průmysl stojí jen na výše uvedených
finálních automobilkách, by bylo scestné. Jistě, pokud jde o to nejviditelnější, co
je automobilový průmysl schopný nabídnout, tedy automobil jako takový, pak
v popředí figurují právě tyto firmy. Ovšem je nutné si uvědomit, že
automobilový průmysl v ČR tvoří celá řada menších či větších výrobců, ve
většině případů subdodavatelů pro světové automobilky. Ve velké míře se jedná
o cizí společnosti, které v ČR zřídily své dceřiné továrny. Nárůst jejich
přítomnosti je možné zaznamenat vždy v souvislosti s příchodem nové
automobilky do ČR. První vlna přišla hned v roce 1991 v souvislosti s příchodem
Volkswagenu do Škody Auto a obdobná situace se opakovala po roce 2001, kdy
založení svého podniku oznámily automobilky PSA a Toyota. Také v souvislosti
s příchodem jihokorejské automobilky Hyundai lze podobnou vlnu očekávat.
53 ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, http://www.strojarstvo.sk. 54 KUBÁTOVÁ, Z.: Avia dostala šanci, Liaz zkouší zmrtvýchvstání, Tatra čeká kupce, http://www.ihned.cz. 55 KORBEL, P.: Pozůstalí po Liazce, http://ekonom.ihned.cz.
51
3.4. Situace v Polsku
Polsko patří k těm zemím SVE, kde si automobilový průmysl svou tradici
získával až po druhé světové válce. V roce 1951 byla v lokalitě Zeran (severní
část Waršawy) založena automobilka FSO. Výroba se realizovala především díky
licenční výrobě. Kromě nákupu sovětské licence GAZ-M20 Pobeda,
prostřednictvím které probíhala výroba vozů Warszawa, byla pro Polsko
důležitým partnerem italská automobilka Fiat. Spolupráce s ní začala na začátku
70. let minulého století a licenční výroba modelů Polski Fiat 125 a 126 trvala až
do roku 1991, resp. 2000 u modelu 126.56
V roce 1971 byla založena firma FSM se sídlem v Bielsko - Biala. Zde se až
do roku 1983 vyráběly vlastní vozy Syrena. Poději sem byla převedena i část
výroby ze závodu FSO, konkrétně produkce modelu Polski Fiat 126.
A právě automobilka Fiat si i dnes drží v Polsku vedoucí pozici. Kromě
italského autovýrobce působí v Polsku další čtyři světové automobilky: Daewoo,
General Motors (Opel), Škoda a Volkswagen. Počtem přes 625 tisíc vyrobených
vozů za rok 2005 se v rámci SVE řadí na druhé místo za Českou republiku.57
Přehled o objemu automobilové produkce v Polsku v letech 1997 až 2005 nabízí
následující graf.
56 http://www.histomobile.com/histomob/ 57 http://www.oica.net/htdocs/statistics/
52
Graf 5: Vývoj produkce motorových vozidel v Polsku (1997 - 2005)
Zdroj: http://www.oica.net/htdocs/statistics/
321
817
414
800
574
834
504
972
347
875
311
132
322
061
601
000
625
443
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Markantní pokles výroby v letech 2001 až 2003 byl způsoben krizí
automobilky Fiat a také poklesem poptávky po nových vozech na polském trhu.
Tato situace byla vyřešena pomocí zesílených investičních pobídek s cílem
nalákat zahraniční investory mj. i do polského automobilového průmyslu.
Pozitivní roli sehrál také vstup Polska do Evropské unie, neboť zahraniční
automobilky pak mohly snáze rozšiřovat tamní výrobu a plně využívat levné
pracovní síly v Polsku.
Rozmístění automobilového průmyslu v Polsku nabízí Obrázek 3, ze
kterého je patrné, že autovýroba se soustředí v oblastech kolem Katowic,
Waršawy a Poznaně. U továren Fiatu je poloha v jižním Polsku snadno
vysvětlitelné, neboť v počátcích tamní produkce zde byly automobily pouze
montovány z dílů dovážených z Itálie. A tedy vzdálenost do severoitalského
Turína, kde má Fiat své sídlo, hrála rozhodující roli.
53
3.4.1. Fiat Auto Poland SA
Historie přítomnosti značky Fiat v Polsku se začala psát již na počátku 70.
let minulého století, kdy se zde byla zahájena licenční výroba modelu Polski Fiat
125 a později Polski Fiat 126. Oblíbenost těchto malých vozů byla obrovská a
proto jejich produkce trvala až do roku 1991, resp. 2000 u modelu 126.
54
Pro výrobu fiatů byla v roce 1973 postavena nová továrna v městečku
Bielsko - Biala a z kapacitních důvodů další v roce 1975 v nepříliš vzdáleném
městě Tychy. Oba modely procházely v průběhu let celou řadou modernizací,
takže stále držely alespoň vzdálený kontakt se západoevropskými modely. Za
dobu necelých třiceti let se těchto malých kompaktních vozů vyrobilo
neuvěřitelných 3 318 674 kusů.58
V roce 1991 se v závodě v Tychy začíná vyrábět model Cinquecento a od
toho roku můžeme hovořit o moderním autoprůmyslu v Polsku. O rok později,
v roce 1992, přebírá Fiat kontrolu také na továrnou FSM a výroba se tak
postupně rozšiřuje v obou jihopolských závodech Fiatu. Přibývají modelové řady
Siena, Uno, Palio, Seicento a Panda.
Automobilka Fiat se v Polsku i do budoucnosti bude soustředit především
na výrobu malých vozů. Podle nejnovějších zpráv plánuje společný podnik
s automobilkou Ford Europe, kde by současně měly vyrábět dva modely vozu,
každý s jiným designem a pod jinou značkou. V zásadě se má jednat o obdobu
projektu PSA - Toyota v Kolíně. Automobily budou určeny pro evropský trh a
od roku 2007 se mají začít vyrábět v v polské továrně Fiatu.59
Model 2002 2003 2004 2005
Palio Weekend 4 911 2 080 502 224 995
Panda 0 82 672 227 241 54 120
Seicento 139 722 109 674 65 227 0
Uno 9 682 0 0 0
Celkem 154 315 194 426 292 970 279 115
Tabulka 12: Produkce automobilky Fiat Auto Poland (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 276
58 http://www.fiat126.info/ 59 Fiat a Ford budou spolupracovat, http://www.ihned.cz.
55
3.4.2. Daewoo / FSO
Jihokorejská automobilka Daewoo vstoupila na polský trh již v roce 1996
tím, že koupila dvojici výrobních podniků ve Varšavě a Lublinu. V podstatě se
jednalo o privatizaci závodu FSO, který byl přejmenován na Daewoo / FSO.
Automobilka pokračovala ve výrobě polských vozů FSO Polonez, jehož výroba
pak trvala až do roku 2002, a zavedla i montáž modelů Daewoo Tico, Matiz,
Nexia, Nubira a Lanos.
Ovšem ke konci 90. let minulého století se automobilka Daewoo dostává
do problémů v celosvětovém měřítku a její působení nejen v Polsku je oslabeno.
Po bankrotu Daewoo v roce 2000 nebyl polský závod součástí prodeje americké
automobilce GM a de facto se opět stal nezávislý, což bylo v roce 2004
deklarováno i návratem k původnímu názvu FSO. Do roku 2007 mu zůstala
práva na výrobu a prodej modelů Lanos a Matiz, nicméně výrobu bylo nutné
modernizovat a tak se hledal nový strategický partner. Vyjednávání s britskou
automobilkou MG Rover nedopadla podle očekávání a tak se novým partnerem
stala ukrajinská automobilka UkrAvto, která pro FSO již dříve zajišťovala
montáž vozů Lanos a Matiz určených pro ukrajinský trh.60
Model 2002 2003 2004 2005
Lanos 14 644 29 052 40 644 28 674
Matiz 10 100 4 941 2 475 1 635
Nubira 189 0 0 0
Polonez 83 0 0 0
Celkem 25 016 33 993 43 119 30 309
Tabulka 13: Produkce automobilky Daewoo / FSO (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 276
60 http://en.wikipedia.org
56
3.4.3. General Motors (Opel + Suzuki)
V roce 1994, ještě než bylo polskou vládou rozhodnuto o prodeji
automobilky FSO jihokorejské Daewoo, vyráběla dočasně v jejím závodě ve
Waršawě - Zeran společnost GM svůj model Opel Astra. Následně svou výrobu
přemístila západněji do oblasti Gliwice, kde v roce 1998 za 650 miliónu Euro
vystavěla svůj závod. Postupně se paleta výrobků rozšířila i o modelové řady
Agila a Zafira.
Ve výrobních prostorách General Motors Manufacturing Poland se ovšem
od roku 2005 kromě značky Opel vyrábí i značka Suzuki, konkrétně model
Wagon R Plus.61
Model 2002 2003 2004 2005
Opel Agila 76 280 74 602 51 031 40 251
Opel Astra 9 448 1 904 65 569 61 547
Opel Zafira 0 0 0 22 451
Suzuki Wagon R 0 0 0 5 452
Celkem 85 728 76 506 116 600 129 701
Tabulka 14: Produkce automobilky GM v Polsku (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 276
3.4.4. Volkswagen Group
Po vstupu německé automobilky Volkswagen do české Škody, byl jejich
prvním společným zahraničním projektem montážní závod v polské Poznani.
Od roku 1994 se zde postupně montovaly modely Felicia a Fabia určené pro
polský trh. V roce 2002 s pádem celních překážek projekt skončil.
V Poznani se dočasně montovaly také automobily značky Seat, nicméně
nyní zůstala jen samotná značka Volkswagen, které zde, kromě montáže vozů
Caddy a T5, zavedla i výrobu motorů.62 61 http://pl.wikipedia.org
57
Model 2002 2003 2004 2005
Škoda Fabia 10 622 0 0 0
VW Caddy 0 376 40 553 54 112
VW T5 0 19 524 21 699 17 215
Celkem 10 622 19 900 62 252 71 327
Tabulka 15: Produkce automobilek VW a Škoda v Polsku (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 276
3.5. Situace na Slovensku
Historie automobilové výroby na Slovensku se začala psát až v období
společného státu s Českem a zejména pak po druhé světové válce. Geografie
automobilového průmyslu na území Slovenska se postupně odvíjela od
uplatňování centrálního ekonomického plánu, který byl pro tehdejší režim
charakteristický.
Nejdůležitějšími počiny v tomto směru byla založení dvou
automobilových závodů:
� Trnavské automobilové závody (TAZ), kam se přesunula část výroby
z české Škodovky ve Vrchlabí. Podle plánu se zde od roku 1969 vyráběly
lehké dodávkové vozy, známé Škody 1203. Jejich vývoj však zamrzl a tak
jedinou důležitou inovací bylo zvýšení obsahu motoru z 1200 ccm na 1500
ccm v polovině 80. let 20. století. TAZ se pokoušely o výrobu modelu Škoda
1203 TAZ i po roce 1990, ale zastaralost výroby i modelu nebyly
konkurenceschopné.
� Bratislavské automobilové závody (BAZ), které do roku 1990 fungovaly
spíše jako výzkumný institut pro vývoj vozů. K plnohodnotné výrobě zde
prakticky nikdy nedošlo. Důležitost BAZ pro slovenské hospodářství se
62 KORBEL, P.: Montují v Číně, http://ekonom.ihned.cz.
58
naplno projevila až po roce 1990, kdy byly BAZ zprivatizovány a novým
vlastníkem se stal Volkswagen.
Pozice automobilového průmyslu na Slovensku je opravdu velmi silná a
tento sektor se postupně stává klíčovým odvětvím národního hospodářství.
Úroveň výroby dopravních prostředků činí 2 % HDP a v automobilovém
průmyslu je zaměstnáno 55 tisíc lidí, což představuje 10,8 % z celkově
zaměstnaných v průmyslu. Jedná se o silně exportní odvětví, neboť více než
devět desetin produkce je exportováno do zahraničí. V roce 2004 hodnota
vývozu představovala 276 miliard Sk a na celkovém exportu Slovenské
republiky se podílela 30,8 procenty.63
Výroba osobních vozů na Slovensku začínala po roce 1990 od naprosté
nuly. Naopak, byla zde poměrně slušná tradice ve výrobě lehkých dodávkových
vozů, nákladních vozů a také motocyklů. Nicméně na ní se nepodařilo navázat a
slovenský autoprůmysl se soustředí především na produkci osobních vozů. Více
o vývoji automobilové výroby od roku 1991 napovídá následující tabulka.
1991 1995 2003
osobní automobily 2 19 688 281 141lehké užitkové automobily 3 777 2 211 0nákladní automibily 7 197 607 78motocykly 33 222 18 312 758
Tabulka 16: Vývoj produkce dopravních prostředků na Slovensku (1991 - 2003)
Zdroj: http://www.etrend.sk/docs/06doku
Zajímavost slovenského automobilového průmyslu spočívá také v silné
koncentraci na 3 hlavní výrobce a jejich síť dodavatelů. Geografii
automobilového průmyslu nabízí následující obrázek. Již na první pohled je
63 LENKO, M.: Slovenský automobilový priemysel – hnací motor slovenskej ekonomiky, http://www.etrend.sk/docs/06doku.
59
patrné, že automobilky se soustředí při západní hranici Slovenska, aby měly
dobrou výchozí pozici pro západoevropské trhy.
3.5.1. Volkswagen Slovakia
Západoněmecký koncern Volkswagen Group byl první automobilkou,
která po roce 1989 přišla na Slovensko. Volkswagen Slovakia je stoprocentní
investicí německého výrobce z Wolfsburgu a na Slovensku má několik provozů:
� v Devínské Nové Vsi u Bratislavy (bývalé BAZ) se vyrábějí automobily se
značkou VW, Audi (a svého času přechodně i Seat) a převodovky,
60
� v Martině pak komponenty pro převodovky a
� v Nitře, kde má Volkswagen společný podnik se Siemensem – VW
Elektrosystémy, který vyrábí elektropříslušenství výlučně pro koncern
VW Group.
Když v roce 1991 přišel Volkswagen do Bratislavy, z tehdejších BAZ si
ponechal pouze budovy. Jinak nic. Žádné zaměstnance, žádnou výrobu. Začínal
se 112 lidmi, většinou mladými, kteří neměli s bývalým závodem nic společného,
ale naopak prošli zaškolením v Německu. Nábor pro dělnické profese zahájili až
později. Dnes ve Volkswagenu Slovakia pracuje zhruba osm tisíc zaměstnanců.
Firma patří mezi hlavní tahouny slovenského průmyslu, v roce 2005 dosáhla
tržeb ve výši 155 miliard Sk.64 Ze slovenského vedení není nikdo zodpovědný za
obchod. Rozhodnutí o tom, jaké vozy a pro jaký trh se budou vyrábět, je na
ústředí ve Wolfsburgu. Vyrobené vozy se ale z Bratislavy pochopitelně vozí
přímo do obchodní sítě koncernu VW.
V Devínské Nové Vsi u Bratislavy se nejprve začalo s výrobou modelů
Passat. Postupně se ale přešlo na výrobu menších modelů, jako jsou Polo, Golf,
Bora. Po dalších investicích do výrobního zařízení, které za dobu patnáctiletého
působení Volkswagenu na Slovensku dosáhly výše 1,3 miliardy Euro, se v roce
2002 rozběhla výroba luxusních terénních vozů Touareg. Od roku 2005 se pak
paleta výrobků rozšířila o další modelovou řadu - Audi Q7, které patří do
stejného segmentu jako VW Touareg.65 V letech 2003 až 2005 se na Slovensko
dočasně přesunula část výroby španělského Seatu Ibiza. Nicméně po vyřešení
sporů s odbory ve španělské továrně v Martorelle poblíž Barcelony se výroba
vrátila nazpět.66
Co je ale pro slovenskou ekonomiku ještě možná důležitější, než samotná
přítomnost obřího nadnárodního koncernu VW Group, je rychlý nárůst počtu
64 Volkswagen na Slovensku zvýší výrobu, http://www.ihned.cz. 65 Volkswagen investoval vlani na Slovensku 60 mil. eur, http://www.ihned.cz. 66 VW stahuje výrobu Ibizy ze Slovenska, http://www.ihned.cz.
61
domácích subdodavatelů pro automobilový průmysl. Dnes zabezpečují
slovenské podniky u Pola 41 % komponentů a u Touaregu dokonce 58 %. Celkový
počet subdodavatelů VW na Slovensku už přesáhl šest desítek. Řada z nich
nedodává jen bratislavskému závodu, ale i dalším společnostem v koncernu,
včetně české Škody Auto. Před plným rozběhem ostatních dvou automobilek na
Slovensku, představoval Volkswagen pětinu celkové výroby a čtvrtinu exportu
slovenského průmyslu.67
Dosavadní vývoj ve slovenském Volkswagenu nasvědčuje tomu, že tamní
automobilka se do budoucna bude soustředit na produkci luxusních modelů
Volkswagen Touareg a Audi Q7, které představují technologickou špičku na trhu.
To také signalizuje, že výrobní zařízení i kvalita pracovní síly ve slovenské
továrně je na velmi dobré úrovni. Jako třetí poběží výroba malých vozů VW Polo.
Slovenský Volkswagen dále vyrábí karosérie pro automobilku Porsche, resp. pro
její model Cayenne.
Model 2002 2003 2004 2005
Audi Q7 0 0 0 1 054
Seat Ibiza 0 20 169 20 499 5 219
VW Bora 2 833 1 073 0 0
VW Golf 20 867 53 429 9 590 1 322
VW Polo 195 399 107 013 64 363 72 158
VW Touareg 6 343 59 625 87 046 85 623
Celkem 225 442 241 309 181 498 165 376
Tabulka 17: Produkce automobilky Volkswagen Slovakia (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 321
3.5.2. PSA Slovakia
V lednu 2003 se vedení francouzského automobilového koncernu PSA
rozhodlo, že ve slovenské Trnavě postaví novou automobilku za 700 miliónů 67 BAUTZOVÁ, L.: Od Passatu k Tuaregu, http://ekonom.ihned.cz.
62
Euro. Jedná se v pořadí již o třináctou evropskou továrnu automobilky PSA. Pro
PSA přicházely v úvahu i další průmyslové zóny v Polsku, Maďarsku a také
v severočeském Žatci, který ovšem s ohledem na diversifikaci rizik neuspěl. O
pár desítek kilometrů dál totiž automobilka PSA, spolu s japonskou Toyotou, již
provozuje závod TPCA Kolín.
Výroba byla spuštěna začátkem roku 2006, ale na sériovou výrobu se
přešlo až od července téhož roku. Na plný provoz by se trnavská továrna měla
dostat od příštího roku, kdy se bude vyrábět až 800 vozů denně. Roční kapacita
závodu činí 300 tisíc aut, přímo v automobilce našlo zaměstnání 3 500
pracovníků a další 6 000 u subdodavatelů.
V automobilce se vyrábí jediný model, a to vůz nižší třídy Peugeot 207.
Ještě před samotným spuštěním výroby plánovali francouzští vlastníci zavedení
výroby ještě jednoho modelu a navýšit tak kapacitu produkce na 450 tisíc vozů
ročně v horizontu několika let. To by si vyžádalo další investice ve výši 350 tisíc
Euro. Ovšem kvůli omezení nákladů v rámci celého koncernu automobilka od
tohoto plánu ustoupila.68
3.5.3. Kia Motors Slovakia
Do třetice velkého světového výrobce aut se slovenské vládě podařilo
přilákat na Slovensko. Tentokrát se jedná o jihokorejskou automobilku KIA
Motors, která začala svůj závod stavět v říjnu 2004 u Žiliny. Počátek a průběh
stavby továrny narušily spory ohledně vyvlastněné půdy, které realizaci
projektu ohrozily. Avšak stavba byla na začátku roku 2006 zdárně dokončena a
v průběhu května téhož roku začal zkušební provoz.
Celková investice dosáhla jedné miliardy Euro. Roční produkce by se
zpočátku měla pohybovat kolem 200 tisíc vozů, ale maximální kapacita je
68 Francouzi spustili výrobu aut v Trnavě, http://www.ihned.cz.
63
navržena 300 tisíc aut za rok. Do roku 2009 najde v žilinské továrně zaměstnání
až 3 000 lidí a další 10 000 pracovních míst bude vytvořeno nepřímo.69
Podle původních plánů by se v žilinské továrně měly vyrábět tři
modelové řady vozů - dvě pod značkou Kia (Cerato a Sportage) a jedna pod
značkou Hyundai (Tucson). Ovšem po té, co jihokorejská automobilka začala
s výstavbou své další továrny v českých Nošovicích, není zcela zřejmé, jak bude
produkce rozdělena.70
3.6. Situace v Maďarsku
Podobně jako v ostatních zemích SVE, s výjimkou České republiky, nemá
automobilový průmysl v Maďarsku bohatou tradici. Autovýroba v Maďarsku
byla do roku 1990 reprezentována především výrobou autobusů Ikarus, které
byly vyváženy do zemí RVHP. Nákladní automobily vyráběl závod Rába.
Výroba osobních vozů, a tím i náležitý vzestup tohoto odvětví, přišla až
v souvislosti z privatizací a faktem, že maďarská vláda dokázala po roce 1990
efektivně lákat zahraniční investory. Systém finančních pobídek byl v Maďarsku
velmi propracovaný a, na rozdíl od ostatních zemí v regionu SVE, velmi včasně
přijat.
Výroba autobusů Ikarus se v průběhu 90. let. 20. stol. dostávala do stále
větších problémů, neboť se jen těžko vyrovnávala s technickou zaostalostí a tím
pádem i nízkou konkurenceschopností na evropském trhu. Nakonec byla,
podobně jako česká Karosa, zařazena do nadnárodního konsorcia IrisBus, čímž
byla výroba zachována. Oproti předcházejícím dekádám se ovšem produkce
autobusů i nákladních vozů rapidně snížila.
Následující Graf 6 nabízí přehled vývoje automobilové výroby v
Maďarsku za posledních devět let. Ačkoliv v absolutních číslech nedosahuje
objem maďarského autoprůmyslu takových hodnot, jako např. Česká republika
69 Hyundai začal začala u Žiliny se zkušební výrobou, http://ekonomika.idnes.cz. 70 East European Automotive Industry Forecast Report, s. 308.
64
nebo Polsko, jeho křivka je relativně hladká, bez věších výkyvů. To nasvědčuje
tomu, že se jedná o stabilní odvětví maďarského průmyslu.
Graf 6: Vývoj produkce motorových vozidel v Maďarsku (1997 - 2005)
Zdroj: http://www.oica.net/htdocs/statistics/
79 7
92 92 9
30
128
186
137
398
144
313
141
513
126
116
122
666
152
015
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Při pohledu na následující obrázek, který nabízí mapu maďarského
automobilového průmyslu je zřejmé, že jeho páteř tvoří především dvě značky -
Audi a Suzuki. Poloha továrny Audi ve městě Gyor na severozápadě země byla
zvolena proto, že původně byl závod zamýšlen čistě jako montážní a většina dílů
se po železnici, popř. kamionově dovážela z Německa. Vzdálenost zde tedy hrála
rozhodující roli.
65
3.6.1. Audi Hungaria Motor
Investice německé automobilky Audi je v Maďarsku jednoznačně největší.
Její hodnota dosáhla konci roku 2005 hodnotu 1,75 miliardy Euro. V polovině
roku 2006 navíc německé vedení oznámilo, že v průběhu následujících pěti let
investuje do továrny v Maďarsku další miliardu Euro. Tím modernizuje a zvýší
kapacitu výroby.71
71 Audi dá miliardu eur do divize v Maďarsku, http://www.ihned.cz.
66
Německý investor zvolil Maďarsko, konkrétně město Gyor, v listopadu
1992 (vybíral ze 180 potenciálních lokalit v Evropě) se záměrem vyrábět zde 5 -
válcové motory. Společnost Audi Hungaria Motor Kft. (AHM) byla založena 18.
února 1993 s počáteční kapitálem ve výši 2 miliónů DEM a to jako výsadní
dodavatel motorů pro Audi AG v Německu. O pět let poději se zde vytvořila i
divize montáží kompletních automobilů, modelů TT Coupé a TT Roadster, s roční
produkcí 55 tisíc vozů. Dále se přidala montáž modelů A3 a S3.
Ačkoliv přímo společnost AHM zaměstnává zhruba 4800 zaměstnanců a
zprostředkovaně vytváří dalších 4 až 5 tisíc pracovních příležitostí, její přínos pro
maďarské hospodářství není nijak oslnivý. Důvodem je, jak již bylo řečeno, že
charakter závodu AHM je montážní. AHM přitom spolupracuje pouze s dvěma
desítkami místních subdodavatelů, kteří se na celkových dodávkách podílejí půl
procentem. Ve výrobě samotné je přitom přidaná hodnota u produkce motorů
nižší než 3 % a u produkce vozidel na úrovni 5 %. Produkce probíhá tak, že
jednotlivé součástky jsou denně vlakem dováženy z německého Ingolstadtu,
v Gyoru smontovány do podoby motoru či vozu a druhý den reexportovány
zpět do Německa.72
Model 2002 2003 2004 2005
Audi A3 18 895 1 616 0 0
Audi TT 34 711 32 337 23 605 14 251
Celkem 53 606 33 953 23 605 14 251
Tabulka 18: Produkce automobilky Audi Hungaria Motor (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 173
3.6.2. Magyar Suzuki Corporation
Japonská automobilka Suzuki zvolila již v roce 1990 Maďarsko za svůj
výchozí bod pro maďarský a evropský trh. Firma Magyar Suzuki Rt. (MS) má 72 SOMAI, M.: The Hungarian Automotive Industry, s. 5 – 8.
67
své centrum ve městě Esztergom (Ostřihom) a svou výrobu zahájila v roce 1992.
Investice dosáhla hodnoty přes 320 miliónů USD. V současnosti je v továrně
v Gyoru zaměstnáno 2 500 pracovníků a kapacita činí 170 tisíc automobilů ročně.
V červenci 2006 oznámilo japonské vedení, že v dohledné době investuje do
výroby dalších 70 miliónů USD. Vznikne tak dalších zhruba tisíc pracovních míst
a kapacita výroby vzroste na 220 tisíc vozů ročně s tím, že v roce 2008 přibude
další výrobní linka a ročně se bude v Magyar Suzuki vyrábět až 300 tisíc
automobilů.73
Maďarská automobilka se původně specializovala na výrobu malého
modelu Swift, který se v roce 2004 dočkal nové verze. Postupně přibývala výroba
dalších modelových řad, které byly určeny pro evropský trh. Na konci roku 2005
se japonská Suzuki pustila do společného projektu s italskou automobilkou Fiat.
Kooperativně vyvinuly společnou platformu pro své vozy, Suzuki SX4 a Fiat
Sedici. V obou případech se jedná o vůz kategorie SUV, ovšem nejde o zcela
identické vozy. Alespoň zpočátku se bude jejich výroba realizovat v továrně
maďarské Suzuki.74
Model 2002 2003 2004 2005
Suzuki Ignis 0 31 185 52 977 52 365
Suzuki Swift 40 069 13 542 159 76 695
Suzuki SX4 0 0 0 5 632
Suzuki Wagon R+ 45 405 45 622 33 969 0
Fiat Sedici 0 0 0 1 998
Celkem 85 474 90 349 87 105 136 690
Tabulka 19: Produkce automobilky Magyar Suzuki Corporation (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 173
73 Suzuki vloží do automobilky v Maďarsku 70 mil. USD a zvýši jej kapacitu o 76 %, http://www.ihned.cz. 74 Maďarsko: první vůz Suzuki a Fiatu, http://www.ihned.cz.
68
3.7. Situace v Rumunsku
Rumunsko také patří k těm státům, kde se historie automobilové výroby
plně rozvinula až po druhé světové válce. V té době se projevovala především
vazba na Sovětský svaz a objem produkce v roce 1965 byl 3 653 osobních vozů.
K většímu růstu přispívají až projekty licenční výroby osobních i nákladních
automobilů v sedmdesátých letech minulého století. Podobně jako byl poválečný
automobilový průmysl v Československu spojen se značkou Škoda a Tatra a
v Polsku s Fiatem, tak v Rumunsku tvořily páteř autoprůmyslu značky Dacia a
Oltcit75.
Automobilka Dacia byla založena v roce 1966 ve městě Pitesti. O dva roky
později, v roce 1968, byla mezi rumunskou vládou a francouzskou automobilkou
Renault podepsána licenční smlouva, na základě které se rozběhla licencovaná
výroba starších francouzských modelů Renault R8 a R12 pod značkou Dacia.
Posléze již výroba probíhala samostatně, ovšem k výrazným změnám nedošlo a
koncept zůstal téměř třicet let totožný.76 V roce 1985 byl vyroben miliontý vůz a
v roce 1986 se výroba dacií rozšířila do závodu ve městě Timisoara.
Orientace rumunského autoprůmyslu na francouzské automobilky se
potvrdila i v druhém případě, kdy si rumunští představitelé našli partnera ve
francouzském Citroënu. Tím vznikla automobilka Oltcit, která byla společným
podnikem. Citroën vlastnil v akciové společnosti 36 procent, rumunská Dacia
zbytek. Firma byla založena na základě mezivládní dohody z roku 1976 a o rok
později se začala stavět továrna ve městě Craiova. Po dokončení měla moderní
výrobní linka kapacitu 130 tisíc vozů ročně. To by byla téměř čtvrtina tehdejšího
objemu výroby Citroënu. Tak vysokých čísel ale nikdy nebylo dosaženo,
maximum bylo kolem třiceti tisíc kusů za rok. Do konce roku 1989 se jich
vyrobilo jen něco přes 140 tisíc. Vyrábělo se několik základních typů: Special,
75 Oltcit = ze slov OLT (název kraje v jižním Rumunsku, v němž leží město Craiova, kde se Oltcit počátkem osmdesátých let začala vyrábět) a CIT (Citroën). 76 http://www.daciagroup.com
69
Club (s větším objemem motoru) a od roku 1984 Axel. Ten byl určen pro export
pod značkou Citroën. Axel byl identický vůz, ale měl lepší výbavu a vyráběl se z
kvalitnějších materiálů. Oltcit se prodával zejména v Československu, Maďarsku,
Polsku, Bulharsku a Jugoslávii. Počátkem devadesátých let se automobilka
pokoušela vyvážet i do Uruguaye.77
Kromě osobních vozů se v Rumunsku vyráběly i vozy nákladní (značka
Roman ve městě Brasov), terénní (značka ARO ve městě Cimpulung). V roce
1988 se roční výroba pohybovala na úrovni 121 tisíc osobních a 17 tisíc
nákladních vozů. Avšak netěšily se příliš vysoké kvalitě. Až 80 % produkce bylo
určeno na export.78 V úvodu této diplomové práce je s mírnou nadsázkou řečeno,
že automobilový průmysl je mírně zaostávající. To ovšem není úplná pravda,
neboť především co se týká objemu, dosahuje zdejší autovýroba slušných čísel,
jak dokládá Graf 7. Po propadu výroby na konci minulého a začátku nové století
zaznamenává rumunský autoprůmysl silnou expanzi v posledních 3 letech.
Graf 7: Vývoj produkce motorových vozidel v Rumunsku (1997 - 2005)
Zdroj: http://www.oica.net/htdocs/statistics/
129
719
126
904
106
897
78 1
65
68 7
61
79 4
56
95 2
47 122
185
194
802
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
77 TŮMA, A.: Oltcit: "snobské" auto z Rumunska, http://hn.ihned.cz. 78 http://www.photius.com/countries/romania/economy/
70
Automobilový průmysl se dnes v Rumunsku soustředí především ve
dvou městech. Ve městě Pitesti úspěšně pokračuje tradice ve výrobě vozů značky
Dacia, která patří francouzskému Renaultu. Horší situace panuje v bývalé
továrně na výrobu Oltcitů ve městě Craiova. Ta svého času patřila automobilce
Daewoo, ovšem po jejím bankrotu se v současnosti hledá nový partner, který by
byl schopen využít tamní výrobní zařízení. Při pohledu na níže uvedený
Obrázek 6 je patrné, že obě místa od sebe nejsou příliš vzdálená a nacházejí se na
jihu Rumunska, nadosah od hlavního města Bukurešť.
71
3.7.1. Daewoo Automobile Romania
Po té, co v roce 1991 ukončil Citroën spolupráci na výrobě vozů Oltcit, se
výroba realizovala pod značkou Oltena. Definitivně byla produkce ukončena
v roce 1995, kdy 51 procentní podíl v závodě v Craiova koupila jihokorejská
automobilka Daewoo. Ta továrnu s investicí 127 miliónů USD přestavěla, zrušila
původní výrobu a zahájila montáž vlastních vozů. Zároveň byla společnost
přejmenována na Daewoo Automobile Romania. V roce 1996 přišel jako první na
trh model Cielo a postupně se přidávaly další (Tico, Leganza, Nubira, Matiz a
Tacuma).79
Podle prvotních plánů hodlali Korejci investovat do výroby až 1 miliardu
USD, ale díky problémům a definitivnímu krachu mateřské společnosti se tak
nestalo. Továrna v Craiova se nestala součástí převodu do portfolia General
Motors, která z větší části převzala aktiva po zkrachovalém Daewoo, a tak
výroba dále skomírala. V roce 2005 se zde vyrobilo jen 28 tisíc vozů a rumunská
vláda se rozhodla zakročit. Od věřitelů Daewoo koupila za 60 miliónů USD jejich
jednapadesátiprocentní podíl v automobilce Craiova a hodlá ho nabídnout
zahraničním investorům. Očekává se obrovský zájem, neboť lze s minimálními
investicemi rychle zvýšit výrobu až na 120 tisíc vozů ročně. Potenciálními
partnery jsou francouzské automobilky Citroën a Renault, které mají
s rumunským autoprůmyslem bohaté zkušenosti, a také americký General
Motors, který hodlá upevnit svou pozici na evropském trhu malých vozů.80
Tabulka 20 ilustruje, jak slabá byla výroba v automobilce v Craiova po
kolapsu automobilka Daewoo.
79 http://auta5p.car.cz/katalog/daewoo_ro/ 80 LAVIČKA, V.: Začíná souboj o závod Daewoo v Rumunsku, http://www.ihned.cz
72
Model 2002 2003 2004 2005
Leganza 1 282 0 0 0
Matiz 11 466 15 174 20 626 17 162
Nubira 1 642 1 082 1 308 1 392
Tacuma 216 0 0 0
Cielo 5 356 5 272 4 722 6 185
Celkem 19 962 21 528 26 656 24 739
Tabulka 20: Produkce automobilky Daewoo Automobile Romania (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 448
3.7.2. Renault / Dacia
I po politických a ekonomických změnách na začátku poslední dekády
minulého století pokračovala automobilka Dacia ve výrobě vozů, které stále
vycházely z konceptu modelu Renault 12. Tyto vozy se díky své příznivé ceně
stále těšily přízni zákazníků, avšak výroba nebyla příliš perspektivní.
V roce 1999 koupila 51 % akcií automobilky Dacia francouzská společnost
Renault. Její současný podíl činí 99,3 %. V továrně v Pitesti kompletně vyměnila
výrobní zařízení a díky celkové investici 489 miliónů eur je výrobní zařízení
továrny Dacia na úrovni nejlepších evropských standardů. Bezpodmínečně
nutné bylo zefektivnění výroby, kdy musela odejít více něž polovina
z původních téměř třiceti tisíc zaměstnanců a ti, co zůstali, museli absolvovat
řadu školení. Projekt dále počítá s 32 dodavateli z různých zemí (kromě
Rumunska, např. Turecko ale i státy východní a západní Evropy). V blízkosti
výrobního závodu vznikla průmyslová zóna tvořená dodavatelskými firmami.
Jejich blízkost přináší zvýšení produktivity.81
Renault vstupoval do Rumunska s cílem přiblížit se perspektivnímu
ruskému trhu a vyrábět zde automobily, jejichž cena by nepřesáhla 5 000 EURO.
Jeho záměr dosáhl naplnění v podobě produkce vozu Dacia Logan. Původně byl
81 http://dacia.autoavant.cz/dacia.asp
73
určen pro chudší trhy, ale díky dobrému poměru ceny a výkonu vozu se o něj
začali zajímat i zákazníci v západní Evropě. Kromě výroby přímo v Rumunsku
počítá automobilka také s vývozem kompletně rozložených vozů, které se budou
montovat až v cílové zemi. Tento model se již uplatňuje při exportu do Ruska,
Maroka a Kolumbie, Iránu a později možná i do Číny.
Třebaže současně s výrobou modelu Logan běží i produkce některých
dalších modelových řad, v jejich případě jde spíše o marginální záležitost. Sama
automobilka tvrdí, že budoucností je právě výroba modelu Logan, který se brzy
dočká své modifikace. V plánu jsou verze kombi, pick - up i velkoprostorové
provedení C - MPV. Produkce se má dále zvyšovat tak, aby v roce 2010 dosáhla
výroby milióntého vozu, přičemž více než tři sta tisíc bude smontováno
v zahraničí.82
Vývoj výroby v rumunské automobilce Dacia za posledních pět let přináší
následující tabulka. Z ní je zřejmé, že silný nárůst produkce přišel se zahájením
výroby modelu Logan.
Model 2002 2003 2004 2005
Nova 15 187 14 155 7 183 0
Logan 0 0 28 592 148 756
Solenza 0 37 131 36 371 5 703
Supernova 29 248 2 438 0 0
Celkem 44 435 53 724 72 146 154 459
Tabulka 21: Produkce automobilky Renault / Dacia (2002 - 2005)
Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 448
82 KALÁB, V.: Dacia nepotřebuje roboty, http://www.ihned.cz.
74
3.8. Autoprůmysl ve vybraných zemích SVE:
komparace a výhled
Nárůst automobilové výroby v oblasti střední a východní Evropy
zaznamenaný v poslední letech naznačuje, jaký obor je ve zdejší oblasti
protěžován. V období let 2004 a 2005 můžeme hovořit o poměr jednoznačném
nárůstu objemu výroby v této oblasti. Výjimku tvoří Polsko a Slovensko. Polsko
zaznamenalo, ve srovnání s okolními státy, jen mírný nárůst výroby, který byl
způsoben doznívající krizí tamního automobilového trhu. V případě Slovenska
se dokonce jednalo o vcelku nepatrný pokles výroby zapříčiněný přesunutím
produkce modelu Seat Ibiza zpět do Španělska. Nicméně vývoj za prvních devět
měsíců roku 2006 naznačuje, že Slovensko se dočká masivního nárůstu výroby.
Jednoznačným “skokanem“ je autoprůmysl v Rumunsku, třebaže je tažený de
facto jedinou automobilkou. Zaznamenal téměř šedesátiprocentní přírůstek.
Kvalitním nárůstem výroby na úrovni více než jedné třetiny se můžeme chlubit
také Česká republika, u které se (podobně jako u Slovenska) podobný vývoj
očekává v příštích letech.
Ve zmíněných pěti státech SVE byla v roce 2005 vyrobena necelá tři
procenta z celosvětové produkce motorových vozidel. Při pohledu na výše
uvedený podíl se může zdát, že se nejedná o nijak závratné číslo. Avšak
v porovnání s podílem obyvatelstva v těchto zemích, který dosahuje úrovně 1,3
procenta, se jedná o číslo lichotivé.83 Podílu vyrobených vozů ve vztahu k počtu
obyvatel v konkrétních státech je věnována jedna z dalších částí této kapitoly.
Následující tabulka přehledně shrnuje vývoj automobilové produkce ve
vybraných státech SVE a její podíl na celosvětové výrobě.
83 Polsko - 38 536 869 obyv., Rumunsko - 22 303 552, ČR - 10 235 455, Maďarsko - 9 981 334, Slovensko - 5 439 448. Zdroj: http://www.zemepis.com/obyv.php.
75
2004 2005% změna
(2004-2005)podíl na světové
produkci v roce 2005
Česko 448 360 604 930 35% 0,91%
Polsko 601 000 625 443 4% 0,94%
Slovensko 223 542 218 349 -2% 0,33%
Maďarsko 122 666 152 015 24% 0,23%
Rumunsko 122 185 194 802 59% 0,29%
Svět 64 496 220 66 465 408 3,1%
Tabulka 22: Vývoj a podíl autovýroby ve vybraných státech SVE (2004 - 2005)
Zdroj: http://www.oica.net/htdocs/statistics/; vlastní propočet.
Σ = 2,70%
Pojďme se nyní podívat, jak vypadá výhled produkce motorových vozidel
do roku 2010 napříč regionem SVE. Podle odhadů dosáhne největšího objemu
automobilové výroby v absolutních číslech Česká republika, která bude
v horizontu čtyř až pěti let vyrábět více než milión vozů ročně. Taktéž podíl ČR
na celosvětové produkci osobních vozů bude v rámci regionu SVE největší a
dosáhne úrovně téměř 1,5 %. Největší navýšení výroby, měřeno procentuální
změnou, je předpovídáno Slovensku. Do roku 2010 se má tamní produkce
osobních vozů více než zpětinásobit.
Pro celou Evropu je předpokládáno rozšíření výroby automobilů do roku
2010 o 2,8 miliónu, což znamená, že na tomto nárůstu se budou samotné Česko a
Slovensko podílet zhruba 41 procenty.84 Menší přírůstky očekávají ve zbylých
třech sledovaných státech SVE. Konkrétně v Maďarsku má výroba vzrůst o
zhruba 100 tisíc vozů, v Polsku o 73 tisíc a v Rumunsku jen o 44 tisíc.
Posílí také koncentrace automobilového průmyslu, neboť v uváděných
pěti zemích SVE bude realizováno téměř 4,3 procenta světové produkce, což
představuje přes tři milióny osobních automobilů ročně. Přehledný rozbor
včetně propočtů přináší Tabulka 23.
84 Výroba osobních automobilů v ČR se do roku 2010 zvýší o 81 %, http://www.pwc.com/cz/cze.
76
2005 2006 2008* 2010*% změna
(2005-2010)
podíl na světové produkci v roce
2010Česko 577 339 785 170 746 821 1 045 938 81% 1,46%
Polsko 615 874 676 643 694 285 688 786 12% 0,96%
Slovensko 160 681 274 441 701 972 849 739 429% 1,18%
Maďarsko 147 906 204 401 287 295 247 424 67% 0,34%
Rumunsko 194 609 194 268 246 791 238 687 23% 0,33%
Svět 66 465 408 64 505 265 68 873 581 71 775 656 8%
Tabulka 23: Vývoj a podíl výroby osobních vozů ve vybraných státech SVE (2005 - 2010)
Zdroj: Výroba osobních vozů v ČR se do roku 2010 zvýší o 81 %, http://www.pwc.com/cz/cze; vlastní propočet.
Σ = 4,28%
* 2008, 2010 odhad
Zajímavým ukazatelem pro porovnání produktivity automobilové výroby
jednotlivých států napříč celým světem může být roční produkce na tisíc
obyvatel. Graf 8 uvádí tento propočet v roce 2005 a posléze v roce 2010. Pro
srovnání jsou uvedeny i některé další státy: Belgie, která v současnosti v tomto
ukazateli dosahuje nejlepších hodnot a dále “silná trojka“ Německo, USA a
Japonsko. A právě tento ukazatele přináší kvalitní čísla především pro Slovensko
a ČR, které v horizontu čtyř až pěti let zaujmou první dvě příčky v žebříčku. Jako
jediné se v produkci osobních automobilů na tisíc obyvatel přehoupnou přes
hranici stovky, v případě Slovenské republiky bude roční produkce činit
dokonce více než 150 vozů na tisíc obyvatel. Neuvažujeme - li nárůst populace
v jednotlivých státech, pak všechny sledované státy SVE v tomto ohledu
zaznamenají navýšení. Ovšem ani jedna ze zbylých třech zemí SVE se
nepřibližuje hodnotám Slovenska a Česka, neboť dosáhnou jen zlomkových
hodnot.
77
Pozn. Nárůst populace se neuvažuje
Graf 8: Počet vyrobených osobních automobilů na 1000 obyvatel (2005 a 2010)
Zdroj: Výroba osobních vozů v ČR se do roku 2010 zvýší o 81 %, http://www.pwc.com/cz/cze; http://www.zemepis.com/obyv.php; vlastní propočet.
56
102
16 1830
156
1525
9 11
8694
63 68
40 39
8598
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010
Česko Polsko Slovensko Maďarsko Rumunsko Belgie Německo USA Japonsko
Automobilový trh je odvětvím cyklickým. Postihují ho krize. Je - li pak
tento obor nosným pro národní hospodářství, jeho krize znamená nutně i krizi
celé ekonomiky. Třebaže od roku 1930 nebyl automobilový průmysl zasažen
žádnou velkou krizí, projevují se v něm krize dílčí, lokální. Dále je ovlivněn
především kupní silou obyvatelstva a také změnou preferencí nakupujících.
Není tedy příliš pravděpodobné, že by se krize projevila ve všech segmentech
automobilového trhu. Jinými slovy, klesá - li zájem o velká auta, je
pravděpodobné, že bude růst zájem o koupi menších vozů apod. Uvažujeme - li
tedy pouze nosné obory autoprůmyslu, tedy produkci osobních vozů a nikoliv
ve státech SVE spíše marginální výrobu autobusů, nákladních automobilů a
motocyklů, je zajímavé se podívat na strukturu autovýroby.
� Česko: Škoda Auto vyrábí malé a střední rodinné vozy a částečně i
luxusní automobily. Produkci TPCA tvoří výhradně malé automobily,
78
určené především jako druhý vůz do rodiny. Automobilka Hyundai
plánuje výrobu rodinných a terénních vozů. Struktura autovýroby v ČR je
relativně pestrá, nicméně chybí sektor vysoce luxusních hi-tech vozů.
� Polsko: Daewoo, Fiat i Opel a Suzuki se zaměřují na produkci malých a
středních automobilů, částečně i velkoprostorových MPV. Volkswagen
montuje lehké dodávkové a pick - upové vozy. Rozmanitost autovýroby
tedy není závratně oslnivá. Opět chybí segment luxusních vozů.
� Slovensko: Volkswagen vyrábí vozy střední kategorie i velmi luxusní
vozy kategorie SUV. Rozmanitá je i produkce automobilky Kia zahrnující
vozy střední kategorie i terénní. Naopak produkce závodu PSA je
jednotvárná - pouze jeden model nižší třídy. Celkově je paleta automobilů
vyráběných na Slovensku poměrně pestrá, což je dobrý předpoklad pro
vyvarování se krizím.
� Maďarsko: Audi vyrábí sportovní automobily, Suzuki vozy nižší střední
třídy a společně s Fiatem pak malé SUV. Produkce maďarské autovýroby
je relativně chudá, což koresponduje s celkově malou rolí odvětví
v národní ekonomice.
� Rumunsko: Jeho autoprůmysl je momentálně reprezentován pouze
jedinou automobilkou, která vyrábí vozy nižší třídy, navíc s velmi nízkou
přidanou hodnotou, což je limitující faktor a případná krize by byla
velkým ohrožením.
Přestože se téměř veškerá autovýroba ve státech střední a východní
realizuje v nových či modernizovaných továrnách, nelze říci (snad s výjimkou
Slovenska), že se jedná o výrobu nejmodernějších vozů. Nové technologie, jako je
např. výroba vozů na hybridní pohon a dalších hi - tech vozů, se uskutečňuje
ve vyspělých státech, jako je USA, Japonsko či Německo.
79
Odhady zatím vyznívají příznivě a oblast SVE zaznamenává boom
automobilového průmyslu. Nové automobilky přitahují do regionu dílčí
dodavatele a sektor roste. Avšak množí se spekulace o tom, že tuto oblast by
v dohledné době mohlo postihnout to, co je dnes skutečností v některých státech
západní Evropy. Automobilky již neinvestují do tamních továren v takové míře
jako v minulosti, ba dokonce některé jsou uzavírány a výroba se přesouvá
východním směrem. Je otázkou dalšího vývoje, zda přesun nebude pokračovat i
východně od našeho regionu. Důvody jsou nasnadě. Kromě investičních pobídek
jsou rozhodujícím faktorem pro umístění nové továrny náklady na práci.
Následující tabulka ilustruje relaci mezi mzdovými náklady autovýroby
v Německu a ve státech SVE. Ve státech bývalého Sovětského svazu nebo v Číně
jsou tyto náklady ještě nižší, což je pro automobilky velkým lákadlem. Například
mzdové náklady v autovýrobě na Slovensku jsou skoro osminásobně nižší než
v západní části Německa. Uvážíme - li, že oba státy jsou členy EU, je tento rozdíl
vskutku obrovský.
Stát EURO / hod.Německo - západ 25,8
Německo - východ 16,5
Polsko 5,4
Maďarsko 4,7
Česko 4,2
Slovensko 3,3Zdroj: VELECKÝ, T.: Autopriemysel sa ďalej sťahuje na Východ, http://www.ihned.cz.
Tabulka 24: Porovnání mzdových nákladů v autoprůmyslu
80
Závěr
Na počátku 21. století již málokdo pochybuje o fenoménu, který na první
pohled představuje tak obyčejný sektor, jako je automobilový průmysl. Pro
mnoho zemí s rozvinutou tržní ekonomikou, ale i pro bývalé socialistické a
rozvojové ekonomiky se stal motorem ekonomického růstu a v řadě z nich je
páteří ekonomiky.
Třebaže se díky přítomnosti světových automobilek v zemích SVE na
první pohled může zdát, že autoprůmysl zdejší a autoprůmysl ve státech s RTE
jsou totožné, není to zcela pravda. Příčinou je čtyřicetiletá izolace, která
zapříčinila ztrátu kontaktu s novými technologiemi a tím pádem i
konkurenceschopnost. Nedostatky se plně projevily velmi záhy po uvolnění
politických a ekonomických poměrů. Nicméně místní trhy skýtaly jistý potenciál,
který bylo záhodno využít. A proto již na počátku 90. let minulého století
dochází k importu výrobních technologií a postupů z vyspělých států. V první
vlně se jedná především o německý Volkswagen, který si dodnes ve zdejším
regionu drží silnou pozici, a jihokorejské Daewoo, které ovšem na konci
minulého století zkrachovalo. V druhé vlně přichází další světoví autovýrobci,
kteří lákáni levnou pracovní silou, investičními pobídkami a stále ještě
nenasyceností místních trhů zpravidla staví nové továrny na zelené louce. V této
vlně přichází zejména japonští a francouzští výrobci. Moderní výroba je tedy do
států SVE naočkována a celý vývoj je jaksi urychlen. Ovšem to je trend, který je
v současnosti standardní a podobný vývoj lze v horizontu několika let očekávat
např. na Ukrajině, v Indii či v Číně, kam se chystají automobilky expandovat
v dalším období.
Jediné značky osobních vozů, které přežily ze socialistické éry až do
současnosti, jsou česká Škoda, která je notně podporována německým
Volkswagenem a rumunská Dacia. Ta v současné době prožívá renesanci díky
81
spolupráci s francouzským Renaultem. Ostatní automobilový průmysl
představují cizí značky.
I v samotném regionu střední a východní Evropy existují řádové rozdíly
v úrovni jednotlivých států z pohledu automobilové výroby. Na jedné straně
stojí Česká republika, jako jasná a dlouhodobá jednička v tomto oboru v regionu
SVE, avšak která je postupně doháněna především Slovenskem a Polskem. Na
opačném konci pomyslného žebříčku pak figurují státy jako Bulharsko nebo
Rumunsko. Ovšem i ty jsou si již vědomy důležitosti tohoto odvětví a za tím
účelem podnikají řadu kroků.
V úvodu mé diplomové práce jsme si vytýčil dva úkoly. Prvním úkolem
bylo zmapování dosavadního vývoje a současné situace v automobilovém
průmyslu ve vybraných státech SVE. Naplnění tohoto cíle je realizováno ve třetí
kapitole předkládané diplomové práce.
V rámci druhého cíle jsem se snažil nalézt fakta proto, abych mohl
potvrdit či vyvrátit tvrzení, že region střední a východní Evropy se stává
centrem autoprůmyslu se světovým významem. Třebaže odpovědi na tuto
polemiku lze taktéž nalézt v předcházejících kapitolách a podkapitolách, myslím,
že právě zde je vhodné místo pro shrnutí. Ve státech SVE vyrábí své osobní vozy
třináct světových značek,85 další dvě zde působí zprostředkovaně86 a nelze
vyloučit příchod některé další. Jen v samotném Česku, Polsku, Slovensku,
Maďarsku a Rumunsku se v roce 2010 bude vyrábět přes tři milióny osobních
automobilů ročně, což představuje podíl téměř 4,3 % na světové produkci.
Slovensko a Česko budou na první, resp. druhém místě v žebříčku počtu
vyrobených automobilů na tisíc obyvatel. To vše jsou charakteristiky, které si
v roce 1990 nedokázal představit zřejmě nikdo. I já se tedy přikláním k myšlence,
že především Česká republika a Slovenská republika se stávají automobilovými
velmocemi.
85 Audi, Citroën, Dacia, Daewoo, Fiat, Hyundai, Kia, Opel, Peugeot, Suzuki, Škoda, Toyota, Volkswagen. 86 General Motors a Renault.
82
Do budoucna bude jistě velmi zajímavé sledovat, jak státy SVE dokáží
udržet nastartované tempo růstu automobilové výroby a jak dokáží odolávat
pokračujícímu přesouvání výroby dále na východ. Pro všechny automobilky
představuje obrovskou konkurenci předpokládané masivní nastartování
autovýroby v Číně a její expanze do celého světa. To potenciálně znamená riziko
také pro autoproducenty ve státech SVE. Jedním z východisek je participace na
produkci hi - tech vozů, které představují budoucnost. To ovšem znamená i
silnější zapojení do vědy, výzkumu a vývoje a vezmeme - li v úvahu, že zdejší
automobilky jsou pod diktátem svých mateřských společností, je důvodné
předpokládat, že hi - tech produkci si, alespoň pro začátek, usurpují pro sebe.
83
Seznam použité literatury
Knihy a skripta
[1] DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, New York – London: The Guildford Press, 2003, s. 355 – 389. ISBN 1-57230-899-0.
[2] KLEČKA, J.; MATĚJKA, M.: Nové podnikové systémy, 1. vydání Praha: VŠE, 2005, s. 10 - 18. ISBN 80-245-0702-1.
[3] KUBIŠTA, V. a kol.: Mezinárodní ekonomické vztahy, 1. vydání Praha: HZ Edition spol. s r.o., 1999, s. 121, 239. ISBN 8086009-29-7.
[4] SOMAI, M.: The Hungarian Automotive Industry, Budapešť: Institute For World Economics, 2002, s. 5 – 8. ISBN 963 301 395 X, ISSN 1215-5241.
[5] VOŠTA, M.: Restrukturalizace zpracovatelského průmyslu. In Aktuální otázky světové ekonomiky 4, 1. vyd. Praha : VŠE, 2001, str. 8 – 11. ISBN 80-245-0179-1.
[6] East European Automotive Industry Forecast Report, 1. vydání Boston: Globalinsight, 2005. 521 s.
[7] Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, 1. vydání Praha: Sdružení automobilového průmyslu, 2005, 145 s.
Články a statě
[1] ALLEN, T.: The Automotive Industry and Candidate Countries: Statistics in Focus, Eurostat 1/2001. Dostupné z WWW: http://europa.eu.int/comm/eurostat.
[2] BIČÍK, M.; KOUBOVÁ, K.; SŮRA, J.: Volkswagen dá zaměstnancům čtyři roky prázdnin, MF Dnes, Praha 7. 2. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[3] ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, 2006. Dostupné z WWW: http://www.strojarstvo.sk.
[4] KALÁB, V.: České autobusy opět dobývají Evropu, Hospodářské noviny, Praha 19. 10. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[5] KALÁB, V.: Český vývoz stoupá díky autům, ale i hračkám a kořením, Hospodářské noviny, Praha 4. 9. 2003. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[6] KALÁB, V.: Dacia nepotřebuje roboty, Hospodářské noviny, Praha 20. 10. 2005. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
84
[7] KORBEL, P.: Autobusová dvojka nově, Ekonom, Praha 1. 9. 2005. Dostupné z WWW: http://ekonom.ihned.cz.
[8] KORBEL, P.: Montují v Číně, Ekonom, Praha 11. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonom.ihned.cz.
[9] KORBEL, P.: Pozůstalí po Liazce, Ekonom, Praha 25. 9. 2003. Dostupné z WWW: http://ekonom.ihned.cz.
[10] KUBÁTOVÁ, Z.: Avia dostala šanci, Liaz zkouší zmrtvýchvstání, Tatra čeká kupce, Hospodářské noviny, Praha 20. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[11] KUBÁTOVÁ, Z.: Tatru přebírá společnost Blue River, Hospodářské noviny, Praha 5. 9. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[12] LAVIČKA, V.: Začíná souboj o závod Daewoo v Rumunsku, Hospodářské noviny, Praha 31. 8. 2004. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[13] LENKO, M.: Slovenský automobilový priemysel - hnací motor slovenskej ekonomiky, Bratislava 29. 1. 2006. Dostupné z WWW: http://www.etrend.sk/docs/06doku.
[14] NÁDOBA, J.: Auta už živí skoro 200 tisíc lidí, MF Dnes, Praha 2. 6. 2005. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[15] NÁDOBA, J.; BIČÍK, M.: V Česku jde na trh první elektromobil, MF Dnes, Praha 21. 10. 2004, s. II/2.
[16] NÁDOBA, J.; BLAŽEK, V.: Kolínská automobilka rozběhla výrobu, MF Dnes, Praha 28. 2. 2005. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[17] NĚMEC, P.: Zachováme českou značku, Hospodářské noviny, Praha 19. 10. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[18] SŮRA, J.: Šéf Škody: Víc českých dělníků už nepotřebuji, MF Dnes, Praha 12. 1. 2006. Dostupné z WWW: http://www.idnes.cz.
[19] TŮMA, A.: Oltcit: "snobské" auto z Rumunska, Hospodářské noviny, Praha 6. 9. 2004. Dostupné z WWW: http://hn.ihned.cz.
[20] URBAN, L.: Rozšíření Evropské unie po dvou letech: obě strany profitují, každá jinak, Euroskop, 9. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.euroskop.cz
[21] VELECKÝ, T.: Autopriemysel sa ďalej sťahuje na Východ, Hospodárske noviny, Bratislava 25. 4. 2006, Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[22] Audi dá miliardu eur do divize v Maďarsku, Hospodářské noviny, Praha 14. 6. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[23] Auta táhnou český průmysl vzhůru, Hospodářské noviny, Praha 15. 2. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[24] Automobilky z celého světa míří do Ruska, MF Dnes, Praha 15. 6. 2006. Dostupné z WWW: http://auto.idnes.cz.
85
[25] Automotive industry sector in Hungary, Budapešť: ITD Hungary, 2006, Dostupné z WWW: http://www.itd.hu.
[26] Do Avie přijde strategický investor z Indie, MF Dnes, Praha 19. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[27] Fiat a Ford budou spolupracovat, Hospodářské noviny, Praha 8. 11. 2005. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[28] Francouzi spustili výrobu aut v Trnavě, Hospodářské noviny, Praha 20. 10. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[29] Global Automobile Manufactures: Industry Profile, New York: Datamonitor, 2006. Dostupné z WWW: http://dbic.datamonitor.com.
[30] Global Automobiles: Industry Profile, New York: Datamonitor, 2006. Dostupné z WWW: http://dbic.datamonitor.com.
[31] Henry Ford. In Svět poznání - Světové dějiny, Praha: Vydavatelství Marshall Cavendish, 1998 - 2004, s. 679 - 680.
[32] Hyundai vložil do české automobilky miliardu, Hospodářské noviny, Praha 24. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[33] Hyundai začal začala u Žiliny se zkušební výrobou, MF Dnes, Praha 9. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[34] Hyundai začne výrobou vozů Elantra a Tucson, Hospodářské noviny, Praha 20. 9. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[35] International Trade Statistics 2005, Geneva: WTO, 2005. Dostupné z WWW: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2005_e/its05_toc_e.htm
[36] Maďarsko: první vůz Suzuki a Fiatu, Hospodářské noviny, Praha 28. 2. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[37] Ministr Urban a Hyundai podepsali smlouvu o Nošovicích, MF Dnes, Praha 18. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[38] Suzuki vloží do automobilky v Maďarsku 70 mil. USD a zvýši jej kapacitu o 76 %, Hospodárske noviny, Bratislava 4. 7. 2006, Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[39] Škoda Auto loni prodala rekordní počet vozů, MF Dnes, Praha 20. 1. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[40] Škoda útočí na ruský trh přímo, postaví tu továrnu, MF Dnes, Praha 29. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[41] Tatru nedokázali oživit už čtyři zachránci, Hospodářské noviny, Praha 28. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[42] TPCA dokončila hrubou stavbu automobilky v Kolíně, 2003. Dostupné z WWW: http://www.businessinfo.cz.
86
[43] Volkswagen investoval vlani na Slovensku 60 mil. eur, Hospodárske noviny, Bratislava 16. 5. 2006, Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[44] Volkswagen na Slovensku zvýší výrobu, Hospodářské noviny, Praha 16. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[45] VW stahuje výrobu Ibizy ze Slovenska, Hospodářské noviny, Praha 20. 10. 2004. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.
[46] Výroba aut v Kolíně začne koncem února, MF Dnes, Praha 31. 1. 2005. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.
[47] Výroba osobních automobilů v ČR se do roku 2010 zvýší o 81 %, PricewaterhouseCoopers, Praha 26. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.pwc.com/cz/cze.
[48] Změny v rodokmenech, AutoTip 4/2001, Axel Springer Praha 2001, s. 26.
Internetové zdroje
[1] http://auta5p.car.cz/katalog/daewoo_ro
[2] http://auto.idnes.cz
[3] http://dacia.autoavant.cz/dacia.asp
[4] http://dbic.datamonitor.com
[5] http://ec.europa.eu/eurostat
[6] http://ekonom.ihned.cz
[7] http://ekonomika.idnes.cz
[8] http://en.wikipedia.org
[9] http://pl.wikipedia.org
[10] http://www.acea.be
[11] http://www.audi.hu
[12] http://www.autosap.cz
[13] http://www.avia-trucks.cz
[14] http://www.bosch.cz/press
[15] http://www.britannica.com
[16] http://www.businessinfo.cz
[17] http://www.cs.wikipedia.org
[18] http://www.daciagroup.com
[19] http://www.daewoo.com
[20] http://www.eucar.be
[21] http://www.euroskop.cz
87
[22] http://www.fiat.com.pl
[23] http://www.fiat126.info
[24] http://www.gepjarmuipar.hu
[25] http://www.globalsuzuki.com
[26] http://www.gmeurope.com
[27] http://www.histomobile.com/histomob
[28] http://www.idnes.cz
[29] http://www.ihned.cz
[30] http://www.karosa.cz
[31] http://www.liaz.cz
[32] http://www.kia.co.kr
[33] http://www.oecd.org
[34] http://www.oica.net/htdocs/statistics
[35] http://www.photius.com/countries/romania/economy
[36] http://www.praga.cz
[37] http://www.pwc.com/cz/cze
[38] http://www.skoda-auto.cz
[39] http://www.slovakia.psa-peugeot-citroen.com
[40] http://www.sor.cz
[41] http://www.tatra.cz
[42] http://www.tpca-cz.com
[43] http://www.volkswagen.de
[44] http://www.zapsr.sk
[45] http://www.zemepis.com/obyv.php
Diplomové práce
[1] PAVLÍK, M.: Analýza sortimentu firmy Škoda a. s., Diplomová práce. Praha: VŠE; FPH; KMG, 2001.
[2] ŠILHAVÍK, L.: Analýza automobilového průmyslu v ČR, Diplomová práce. Praha: VŠE; FNH; KHP, 2001.
[3] VINTR, J.: Globální analýza automobilového průmyslu, Diplomová práce. Praha: VŠE; FMV; KSE, 2002.
88
Dokumentační záznam
Autor Tomáš Zahálka
Název práce
Fakulta Fakulta mezinárodních vztahů
Specializace Mezinárodní obchod
vedlejší Ekonomika průmyslového podniku
Rok obhajoby 2007
Počet stran 98
Počet příloh -
Vedoucí práce PaedDr. Milan Vošta, Ph.D.
Zadavatel
Období
Anotace
Klíčová slova území: Střední a východní Evropazemě:
komodita:značka:
firma:osoba:tematické skupiny:
Místo uložení Signatura Známka
Automobilový průmysl ve vybraných státech střední s východní Evropy: soudobé trendy
Česká republika, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko
Audi, Citroën, Dacia, Daewoo, Fiat, General Motors, Hyundai, Kia, Opel, Peugeot, Renault, Suzuki, Škoda, Toyota, Volkswagen
automobily, autobusy
Diplomové práce mapuje situaci v automobilovém průmyslu vybraných států SVE se zaměřením na nejnovější trendy v této oblasti. Velká část je věnována především konkrétním subjektům automobilové výroby v jednotlivých státech. Dále hledá odpověď na otázku, zda se region SVE stává oblastí s celosvětovým významem pro automobilový průmysl. Nabízí komparaci napříč regionem SVE v oblasti autoprůmyslu a nastiňuje jeho vývoj v dalším období.