Vysoká škola ekonomická v Praze · Slovensku (obě země se řadí po bok předních výrobců...

Vysoká škola ekonomická v Praze

Diplomová práce

2006 Tomáš Zahálka

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta mezinárodních vztahů Katedra světové ekonomika

Hlavní specializace: Mezinárodní obchod

Diplomová práce

Téma: AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL VE VYBRANÝCH STÁTECH STŘEDNÍ A VÝCHODNÍ EVROPY: SOUDOBÉ TRENDY

Vypracoval: Tomáš Zahálka Vedoucí diplomové práce: PaedDr. Milan Vošta, Ph.D. 2006

Poděkování:

Děkuji PaedDr. Milanu Voštovi za cenné rady a připomínky při vedení mé

diplomové práce. Zároveň bych rád vyjádřil poděkování také Ing. Pavlu Ešnerovi ze

Sdružení automobilového průmyslu ČR za možnost prostudovat si hodnotné

publikace týkající se předkládané diplomové práce.

Prohlášení:

Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „Automobilový průmysl ve vybraných

státech střední a východní Evropy: soudobé trendy“ jsem vypracoval samostatně.

Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu

literatury.

V Praze dne 20. 11. 2006

Podpis: ……………………………………………..

IV

Obsah

Seznam použitých zkratek .......................................................................................... VI Seznam tabulek ............................................................................................................VII Seznam grafů a obrázků .............................................................................................. IX Úvod................................................................................................................................... 1 1. Historie výroby automobilů ................................................................................. 5

1.1. Vývoj do 1. světové války............................................................................... 5 1.2. Meziválečné období......................................................................................... 8 1.3. Vývoj po druhé světové válce ........................................................................ 9

1.3.1. Spojené státy americké .............................................................................. 10 1.3.2. Velká Británie............................................................................................ 11 1.3.3. Německo .................................................................................................... 12 1.3.4. Japonsko .................................................................................................... 12 1.3.5. Jižní Korea................................................................................................. 13

1.4. Historie automobilového průmyslu ve státech SVE................................. 13 2. Vývoj a ekonomický význam automobilového průmyslu ve světě ............ 15

2.1. Vývoj autoprůmyslu z globálního pohledu............................................... 15 2.2. Postavení a význam automobilového průmyslu ...................................... 20 2.3. Automobilový průmysl v mezinárodním obchodě .................................. 23

3. Automobilový průmysl ve vybraných státech SVE ....................................... 26 3.1. Přechod od montoven k R&D ...................................................................... 28 3.2. Vliv globalizace na autoprůmysl ve vybraných státech SVE .................. 30 3.3. Situace v České republice ............................................................................. 32

3.3.1. Vývoj do roku 1990 ................................................................................... 34 3.3.2. Vývoj od roku 1990 ................................................................................... 36 3.3.3. Škoda Auto a.s. ......................................................................................... 38 3.3.4. TPCA Czech s.r.o...................................................................................... 40 3.3.5. Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. ........................................... 41 3.3.6. Tatra a.s. ................................................................................................... 43 3.3.7. Avia a.s. .................................................................................................... 44 3.3.8. Karosa a.s. ................................................................................................. 46 3.3.9. SOR s.r.o................................................................................................... 48 3.3.10. Ostatní autoprůmysl v ČR ....................................................................... 49

3.4. Situace v Polsku.............................................................................................. 51 3.4.1. Fiat Auto Poland SA ................................................................................ 53 3.4.2. Daewoo / FSO ........................................................................................... 55 3.4.3. General Motors (Opel + Suzuki) .............................................................. 56 3.4.4. Volkswagen Group .................................................................................... 56

V

3.5. Situace na Slovensku ..................................................................................... 57 3.5.1. Volkswagen Slovakia................................................................................. 59 3.5.2. PSA Slovakia ............................................................................................ 61 3.5.3. Kia Motors Slovakia.................................................................................. 62

3.6. Situace v Maďarsku ....................................................................................... 63 3.6.1. Audi Hungaria Motor .............................................................................. 65 3.6.2. Magyar Suzuki Corporation..................................................................... 66

3.7. Situace v Rumunsku...................................................................................... 68 3.7.1. Daewoo Automobile Romania .................................................................. 71 3.7.2. Renault / Dacia ......................................................................................... 72

3.8. Autoprůmysl ve vybraných zemích SVE: komparace a výhled ............. 74 Závěr ................................................................................................................................ 80 Seznam použité literatury ........................................................................................... 83

VI

Seznam použitých zkratek

AHM Audi Hungaria Motor kft. (maďarská automobilka)AZNP Automobilový závod národní podnikBAZ Bratislavské automobilové závodyC - MPV Compact Multi Purpose Vehicle (kompaktní víceúčelový vůz)DEM Deutsche Mark (Německá marka)EU Evropská unieFSM Fabryka Samochodów Małolitrażowych (polská automobilka)FSO Fabryka Samochodów Osobowych (polská automobilka)HDP Hrubý domácí produktJAR Jihoafrická republika LIAZ Liberecké automobilové závodyMS Magyar Suzuki Rt. (maďarská automobilka)n. p. Národní podnikPSA Aliance Peugeot - CitroënPZI Přímé zahraniční investiceR&D Research and Development (věda a výzkum)RTE Rozvinuté tržní ekonomikyRVHP Rada vzájemné hospodářské pomociRZ Rozvojové zeměSAE Spojené arabské emirátySNS Společenství nezávislých státůSUV Sport Utility Vehicle (sportovně užitkový vůz)SVE Střední a východní EvropaTAZ Trnavské automobilové závody TE Transformující se ekonomikyTNK Transnacionální korporaceTPCA Toyota Peugeot Citroën AutomobileUSD U.S. dollar (Americký dolar)VW Volkswagen

VII

Seznam tabulek

Tabulka 1: Růst automobilové produkce ve vybraných zemích světa (1960 – 2000) ………………………………………………… 17

Tabulka 2: Hlavní oblasti mezinárodního obchodu v automobilovém průmyslu (2004, miliardy USD) …………………. 23

Tabulka 3: Největší exportéři v automobilovém průmyslu 1980 – 2004 ………………………………………………… 24

Tabulka 4: Největší importéři v automobilovém průmyslu 1980 – 2004 ………………………………………………… 25

Tabulka 5: Světová automobilová seskupení …………………………. 32

Tabulka 6: Vývoj automobilové výroby na území ČR 1898 – 2005 …. 33

Tabulka 7: Produkce automobilky TPCA Czech v roce 2005 …………. 41

Tabulka 8: Produkce automobilky Tatra a.s. v letech 1993 – 2005 …. 44

Tabulka 9: Produkce automobilky Daewoo Avia a.s. v letech 1993 – 2005 ………………………………………………………… 46

Tabulka 10: Produkce společnosti Karosa a.s. v letech 1993 – 2005 …. 48

Tabulka 11: Produkce společnosti SOR s.r.o. v letech 1994 – 2005 …. 49

Tabulka 12: Produkce automobilky Fiat Auto Poland (2002 – 2005) …. 54

Tabulka 13: Produkce automobilky Daewoo / FSO (2002 – 2005) …. 55

Tabulka 14: Produkce automobilky GM v Polsku (2002 – 2005) …. 56

Tabulka 15: Produkce automobilek VW a Škoda v Polsku (2002 – 2005) ………………………………………………… 57

Tabulka 16: Vývoj produkce dopravních prostředků na Slovensku (1991 – 2003) …………………………………………. 58

Tabulka 17: Produkce automobilky Volkswagen Slovakia (2002 – 2005) ………………………………………………… 61

Tabulka 18: Produkce automobilky Audi Hungaria Motor (2002 – 2005) ………………………………………………………… 66

VIII

Tabulka 19: Produkce automobilky Magyar Suzuki Corporation (2002 – 2005) ………………………………………………… 67

Tabulka 20: Produkce automobilky Daewoo Automobile Romania (2002 – 2005) …………………………………………………. 72

Tabulka 21: Produkce automobilky Renault / Dacia (2002 – 2005) ….. 73

Tabulka 22: Vývoj a podíl autovýroby ve vybraných státech SVE (2004 – 2005) …………………………………………………. 75

Tabulka 23: Vývoj a podíl výroby osobních vozů ve vybraných státech SVE (2005 – 2010) …………………………………………………. 76

Tabulka 24: Porovnání mzdových nákladů v autoprůmyslu ………….. 79

IX

Seznam grafů a obrázků

Graf 1: Hodnota produkce světového automobilového průmyslu 2001 – 2005 …………………………………………..……. 19

Graf 2: Objem produkce světového automobilového průmyslu 2001 – 2005 ………………………………………………… 19

Graf 3: Rozdělení globálního automobilového trhu 2005 …………. 31

Graf 4: Vývoj výroby v automobilce Škoda Auto a.s. v letech 1993 – 2005 ………………………………………………………… 39

Graf 5: Vývoj produkce motorových vozidel v Polsku (1997 – 2005) ………………………………………………… 52

Graf 6: Vývoj produkce motorových vozidel v Maďarsku (1997 – 2005) ………………………………………………… 64

Graf 7: Vývoj produkce motorových vozidel v Rumunsku (1997 – 2005) ………………………………………………… 69

Graf 8: Počet vyrobených osobních automobilů na 1000 obyvatel (2005 – 2010) …………………………………………. 77

Obrázek 1: Výrobní řetězec automobilu …………………………………. 21

Obrázek 2: Rozmístění automobilového průmyslu v České republice ……………………………………………………….... 37

Obrázek 3: Rozmístění automobilového průmyslu v Polsku …………. 53

Obrázek 4: Rozmístění automobilového průmyslu na Slovensku …. 59

Obrázek 5: Rozmístění automobilového průmyslu v Maďarsku …. 65

Obrázek 6: Rozmístění automobilového průmyslu v Rumunsku …. 70

1

Úvod

„I když je automobil oproti ostatním významným objevům vynálezem relativně mladým,

dokázal do života moderní společnosti proniknout v nebývalé míře. Ovlivňuje každodenní

život, je zdrojem zábavy, dobrým služebníkem, ale i zlým pánem.“

V roce 2006, přesněji 29. ledna 2006 uplynulo již 120 let od chvíle, kdy

německý konstruktér Karl Benz podal k patentovému úřadu žádost o

zaregistrování svého Patent Motorwagen. Právě toto datum, 29. leden 1886, je

považováno za zrod automobilu. Žádný jiný výtvor moderního člověka neprošel

tak razantním a rychlým vývojem jako automobil.

V rámci České republiky jsme si pak v roce 2005 připomněli další

významné jubileum. Naše největší automobilka, Škoda Auto a.s., oslavila 100 -

leté výročí od vyrobení prvního automobilu ve svých závodech. Třebaže o

historii výroby motorových vozidel v Mladé Boleslavi můžeme hovořit již od

roku 1895, prvními výrobky z rukou pánů Václava Laurina a Václava Klementa

byla jízdní kola, motorová kola a později motocykly. O 10 let později, v roce

1905, spatřil světlo světa první mladoboleslavský automobil. Laurin &Klement

model Voiturette A.

To jsou pouze dva z celé řady historických milníků, které se sluší v úvodu

představit. Zkrátka, minulé století si bez jakýchkoliv pochybností zaslouží

označení “století automobilu”. Příčinou není pouze fakt, že v průběhu 20. století

se plně rozvinuly vývoj a výroba automobilů všeho druhu, ale také skutečnost,

že automobilový průmysl má nespočet vazeb na obrovské množství jiných

výrobních i nevýrobních odvětví, z nichž převážná většina je nosnými obory

jednotlivých národních ekonomik. Jeho význam je vskutku dalekosáhlý.

Automobil a automobilismus jako takový stojí v pozadí rozvoje dopravních sítí a

infrastruktury, komunikace a je nezbytným prostředkem pro hladké fungování

2

mnoha služeb. Jeho důležitost tkví v nezpochybnitelné národohospodářské

funkci, kdy, zvláště u některých menších států, tvoří hnací motor ekonomiky. Je

také výzvou a zároveň dokonalým prostředím pro rozvoj vědy a výzkum,

kterým nabízí stále nové a nové impulsy.

Předkládaná diplomová práce je obsahově rozdělena tří částí. První část se

věnuje především obecné historii automobilového průmysl. V rámci druhé části

je pozornost věnována postavení autoprůmyslu v rámci jednotlivých národních

ekonomik a také výše zmíněným vazbám k ostatním odvětvím a vědě a

výzkumu. Stranou nezůstává také jeho úloha v mezinárodním obchodu. Je tak

vytvořeno dokonalé předpolí pro zbylou část studie. Čtenář získá dokonalejší

přehled o významu automobilového průmyslu.

Třetí - stěžejní - část diplomové práce již zcela koresponduje s jejím

názvem. Po stručném nástinu historického vývoje automobilového odvětví

v konkrétním státu následuje zmapování role a pozice automobilového

průmyslu v systému národního hospodářství. Pro účely zachycení současných

trendů nechybí charakteristiky konkrétních příkladů.

Závěr práce je věnován komparativnímu pohledu na automobilový

průmysl ve vybraných státech a možnému nástinu dalšího vývoje v regionu

s ohledem na postupující rozšiřování Evropské unie, vyvíjející se trhy a změny

v záměrech investorů.

Název zpracovávaného tématu zní „Automobilový průmysl ve vybraných

státech střední a východní Evropy: soudobé trendy“. Je tedy nasnadě vysvětlil,

co je tou rovinou prostorovou - čili jaké státy jsou ty vybrané, a co rovinou

časovou - tedy co znamená, když píši o soudobých trendech. Tak tedy nejprve

prostorové vymezení.

Oblast střední a východní Evropy (SVE) čítá následující státy: Albánie,

Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Chorvatsko, Jugoslávie,

3

Makedonie, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko a Slovinsko.1 Nicméně ve

snaze učinit detailnější přehled v automobilových sférách jednotlivých států jsem

vyselektoval pět reprezentativních zemí z oblasti SVE: Česká republika,

Maďarsko, Polsko, Slovensko a Rumunsko. Zatímco v případě prvních čtyř

jmenovaných států se jedná o členy Evropské unie, Rumunsko se (společně

s Bulharskem) stane členem EU v lednu 2007. Důvodů pro tento výběr bylo

ovšem více. Tento vzorek dobře umožňuje na jedné straně poukázat na velmi

dobře rozvinutý automobilový průmysl zejména v České republice a na

Slovensku (obě země se řadí po bok předních výrobců automobilů a v nejbližších

letech se očekává, že budou skutečnými velmocemi ve výrobě automobilů)2 a

zároveň na jisté zaostávání v zemích, jako je Rumunsko. O něco málo větší

pozornost bude věnována České republice, neboť zde bude od roku 2008

plnohodnotně působit pět světových značek – Škoda, Peugeot, Citroën, Toyota a

nově také jihokorejská Hyundai.

Časové hledisko je také nasnadě. Mluvíme - li v souvislosti se státy SVE o

soudobých, popř. nových trendech, máme vždy na mysli vývoj od přelomu 80. a

90. let 20. století. Tedy od okamžiku přechodu na tržní hospodářství. Časové

vymezení je v zásadě od roku 1990 až dodnes, ovšem s důrazným akcentem na

poslední roky, kdy dochází k signifikantnímu vývoji automobilového průmyslu

napříč regionem.

V úvodu diplomové práce se sluší představit dva dílčí cíle, které jsem si

vytýčil. Prvním úkolem je především zmapovat situaci v automobilovém

průmyslu vybraných států SVE se zaměřením na nejnovější trendy v této oblasti.

Velká část je věnována především konkrétním subjektům automobilové výroby

v jednotlivých státech. V rámci druhého záměru se budu snažit dokázat či

vyvrátit hypotézu, o které se čím dál tím častěji dočítáme v denním tisku a

odborných časopisech. Řada takovýchto médií předpovídá, že region SVE se

1 KUBIŠTA, V. a kol.: Mezinárodní ekonomické vztahy, s. 121. (chápáno bez států SNS - Bělorusko, Moldavsko a Ukrajina) 2 Počítáno podle množství vyrobených automobilů na počet obyvatel

4

v horizontu několika následujících let stane oblastí s celosvětovým významem

pro automobilový průmysl. Na kolik jsou jejich domněnky a předpovědi reálné

se pokusím zhodnotit v závěrečných kapitolách.

Důvod, proč jsem si jako téma pro svou diplomovou práci zvolil právě

oblast automobilového průmyslu, je skutečnost, že právě v současné době

automobilový průmysl v našem regionu SVE výrazně expanduje. Dalším,

neméně důležitým motivem je můj hlubší zájem o tuto problematiku a také fakt,

že tomuto oboru, ať už v oblasti výroby či prodeje, bych se rád věnoval i

v budoucnosti.

5

1. Historie výroby automobilů

Dějinám automobilového průmyslu, v porovnání s celou řadou ostatních

výrobních odvětví, se dostává výjimečné pozornosti. Především díky vlivu, který

tento obor měl na vývoj celého 20. století.

Ačkoliv automobil má původ v Evropě na konci 19. století, byly to

Spojené státy americké, kdo odvětví dominoval v průběhu první poloviny 20.

století, a to díky vynálezu velkosériové výroby. V druhé polovině se ovšem

situace rapidně změnila s tím, jak se západní Evropa a Japonsko stávaly

předními výrobci a exportéry.

1.1. Vývoj do 1. světové války

Třebaže parou poháněná vozidla spatřila světlo světa dříve, původy

automobilového průmyslu jsou spjaté s vývojem spalovacího motoru v 60. a

70. letech 19. století, především ve Francii a Německu (prvním vozidlem

poháněným spalovacím motorem, byl Benz Patent Motorwagen z roku 1886).

Původní automobilové společnosti byly povětšinou malými obchody, které

ručně vyráběly několik vozů. Téměř všechny takovéto společnosti ovšem na trhu

nevydržely příliš dlouho. Ty, které přežily až do éry velkovýroby, lze rozdělit do

3 skupin:

� výrobci motorových kol (např. Opel v Německu a Morris ve Velké

Británii)

� konstruktéři koňmi tažených kočárů (např. Durant a Studebaker

v USA)

� výrobci strojních zařízení

Poslední uvedená skupina byla nejpočetnější a řadily se sem producenti

stabilních benzínových motorů (např. Daimler z Německa, Lanchester z Velké

Británie nebo Olds ze Spojených států), lodních motorů (britský Vauxhall),

6

pracích strojů, šicích zařízení, dřevoobráběcích a frézovacích mechanizmů apod.

Za zmínku jistě stojí i jeden z pozdějších předních amerických výrobců

automobilů jménem Buick, který původně vyráběl vodovodní armatury.

Dvě výjimky z obecného pravidla nahodilosti ve vývoji směrem k výrobě

automobilů v té době představovaly americký Ford a britský Rolls - Royce, jež

obě byly prvoplánově založeny jako producenti aut. Obě společnosti měly jak

potenciál vývojářský, tak také obchodní.

Téměř všichni producenti ve Spojených státech amerických byli

“montéry”, kteří pouze sestavovali díly a komponenty od svých - dnes bychom

řekli - dílčích dodavatelů. Tento systém s sebou přinášel obrovskou výhodu

financování příslušné výroby. Bylo možné začít stavět vozidlo s minimálními

investicemi na kapitál. Na úvěr se zakoupily potřebné díly, sestavil se automobil,

který se posléze prodal na trhu za hotovost. Naopak evropští výrobci té doby

usilovali o maximální soběstačnost.

Průkopnící v automobilovém průmyslu také v prvopočátcích řešili další

problém. Mimo technologických a finančních otázek museli rozhodnout, co

vlastně mají vyrábět. Po prvních úspěších spalovacího motoru se čím dál tím

častěji experimentovalo s elektromotory a určitá část sektoru se také snažila o

renesanci parního pohonu. Elektromobily získaly popularitu díky tichému

provozu a snadnému ovládání. Nicméně omezení daná kapacitou baterie se

posléze ukázala jako nekonkurenceschopná. Jen díky popularitě mezi ženami

přetrvala omezená výroba elektromobilů do konce 20. let 19. století.

Serióznější se zdála být konkurence v podobě parních vozů. Jejich

výhodou byla opět snadná ovladatelnost a postradatelnost komplikované

převodovky. Ovšem nezdolatelnou překážkou se ukázala nutnost masivní

konstrukce pro potřeby udržení dostatečného tlaku páry. Těžkotonážní stroje

této konstrukce se nehodily pro sílící silniční provoz. Do roku 1910 se většina

výrobců paromobilů přeorientovala na spalovací motory.

7

Skvělý přínos pro automobilový průmysl znamenalo zavedení hromadné

výroby - proces kombinující přesnost, typizaci, zaměnitelnost, synchronizaci a

nepřetržitost. Třebaže se na vývoji tohoto nového systému částečně podílela i

Evropa, je to právě Amerika, která je díky svým specifickým podmínkám (široká

populace, vysoký životní standard a dlouhé vzdálenosti) považována za kolébku

převratné technologie výroby - mnohdy označované jako “americký systém

výroby”.3

Hromadná výroba v automobilovém průmyslu je všeobecně a správně

spojována s osobou Henry Forda (30. 7. 1863 - 7. 4. 1947). Nicméně on nebyl

jediným, kdo viděl potenciál v jejím zavedením. Ransom Eli Olds byl prvním,

kdo v roce 1901 uvedl na trh sériově vyráběný vůz. Nesl název Oldsmobile Curved

Dash a velmi záhy se stal široce populárním. Jeho lehká konstrukce ovšem nebyla

schopná odolávat hrubějšímu zacházení. A stejný problém potkal i imitátory této

prvotiny. Henry Ford byl ve své snaze postavit “ kočár bez koní” úspěšnější.

Ačkoliv měl své auto zkonstruované dříve než Olds (primitivní automobil

Quadricycle z roku 1896 a později také Model C z roku 1904), hledal způsob jak

zlevnit výrobu. Průlom nastal v souvislosti s uvedením tzv. Modelu T,

nejznámějším automobilem všech dob. Jeho přednostmi byly solidní životnost

vzhledem k nepříliš kvalitním silnicím té doby, levný provoz a snadná údržba i

opravitelnost. Na trh byl uveden poprvé v roce 1908 a do roku 1927, kdy byla

jeho výroba ukončena, se ho vyrobilo přes 15 miliónů.

Příčinou, proč mohl Ford vyrábět vozy ve velkých sériích a levně, bylo

zavedení hromadné výroby v podobě pásových dopravníků, jež byly veřejnosti

představeny v roce 1913. Ilustrováno na zmíněném Modelu T, jeho cena díky

pasové výrobě klesla z 950 USD v roce 1909 na 360 USD v roce 1916 a doba

výroby se v témže období zkrátila z 728 minut na 93. Do roku 1927 pocházela

celá polovina dosavadní světové produkce automobilů z Ford Motor Company.

Osobní automobil se stal dostupným pro průměrné obyvatele, čímž vznikl

3 http://www.britannica.com

8

obrovský trh. Do roku 1916 vzrostla výroba osobních automobilů na 1 milión

kusů ročně.4

1.2. Meziválečné období

Na konci 1. světové války ve světě vykrystalizovala tzv. “Velká trojka”

výrobců automobilů, jejichž parametrům se mohl rovnat málokdo. Jednalo se o

Ford Motor Company, British Ford (Ford expandoval na britský trh v roce 1911 a

brzy se ve Spojeném Království stal největším samostatným výrobcem) a General

Motors Corporation (GM), která byla založena Williamem Durantem v roce 1908.

GM postupně pohltila další 4 důležité producenty automobilů (Buick, Cadillac,

Oldsmobile a Oakland) a celou řadu drobných výrobců. Postupně se stala

největším světovým výrobce aut a také největší soukromou společností na světě

vůbec.

Léta 1919 až 1939 znamenala růst automobilového průmyslu také

v Evropě, třebaže tento růst nebyl tak značný jako na americkém kontinentu.

Směřování k velkosériové výrobě bylo sice obdobné jako v USA, nicméně růst

nebyl tak vysoký, a to z několika příčin: nižší životní úroveň a kupní síla

obyvatelstva, menší národní trhy a restriktivnější daňová a celní politika.

V Británii byl trh opanován především 6 autoproducenty: Morris, Austin,

Standard, Rootes, Ford a Vauxhall (v roce 1925 koupen GM). V rámci

evropského kontinentu bylo Spojené Království vedoucím státem nejen na poli

automobilového průmyslu.

Francouzský trh si rozdělily 3 automobilky: Peugeot, Renault a Citroën.

Posledně jmenované patřilo v roce 1925 dokonce 40 procent francouzského trhu,

ovšem po smrti svého zakladatele - André Citroëna - přešla do rukou

gumárenské společnosti Michelin Tire.

4 Henry Ford. In Svět poznání – Světové dějiny, s. 679 – 680.

9

Situace v Německu byla ovlivněna jeho izolovaností po 1. světové válce.

Podstatným bylo především sloučení společností Daimler a Benz v roce 1926,

které se ovšem mohlo realizovat až po smrti jejich zakladatelů - Gottlieba

Daimlera a Karla Friedricha Benze, neboť oni dva spolu neustále soupeřili o

autorství objevu benzinového motoru. Na německý trh také vstoupila GM

v podobě akvizice Opelu. Ačkoliv byli Němci velcí obdivovatelé Fordovy

metody masové výroby, samotný Ford na německém trhu příliš neuspěl. Během

30. let 20. století se nacistický režim pokoušel převzít Fordův systém výroby a

pod značkou Volkswagen sériově vyrábět levné vozy.

Italští výrobci té doby získávali věhlas především díky technicky

zdařilým sportovním a závodním vozům, nicméně Itálii trpěla absencí širšího

trhu a z toho plynoucí nutnosti malosériové výroby.5

1.3. Vývoj po druhé světové válce

Po 2. světové válce, během níž se kontinentální i zámořské automobilky

musely přeorientovat na výrobu pro válečné potřeby (především letadla, tanky,

džípy, transportéry a zbraně), dosáhl automobilový průmysl obrovského růstu,

kdy v rozmezí 35 let vzrostla výroba desetinásobně. Tento rozmach byl

zaznamenán především mimo USA. Ačkoliv i zde se autovýrobci mohli chlubit

téměř nepřetržitým růstem, jejich podíl na světové produkci během zmíněného

období klesl z 80 na 20 procent. Přesto si až do začátku 80. let 20. století USA

udržely pozici světové automobilové jedničky. V té době ovšem američtí výrobci

zaznamenali recesi a na první místo pomyslného žebříčku se vyhouplo Japonsko,

které před 2. světovou válkou disponovalo pouze několika malými

autovýrobnami. Na druhé místo se dostala Evropa. V důsledku neustálého růstu

japonského automobilového průmyslu expandují tamní automobilky na


10

zahraniční trhy, mj. i do USA. To umožnilo vrátit se v roce 1994 Spojeným

státům americkým alespoň dočasně na čelo žebříčku automobilových velmocí.

1.3.1. Spojené státy americké

V USA byl po 2. světové válce enormní zájem o nové automobily. A tak se

objevilo několik pokusů proniknout na trh s novou značkou. Nejslibnějším byl

projekt Kaiser-Frazer Corporation, jenž ovšem po 10 letech zkrachoval

v důsledku nedostatku finančních a technologických zdrojů a prodejních kanálů.

V polovině 50. let tak ukončili činnost na všech projektech s výjimkou výroby

modelů Willy Jeep. Tato divize byla nakonec v roce 1970 prodána společnosti

American Motors Corporation (AMC). Nezadržitelným trendem bylo slučování

mnoha doposud samostatných automobilek a tím de facto i produkce ve velkém

měřítku. Tedy situace, kdy každý výrobce mohl trh ovlivnit, nikoli však

ovládnout.

Na začátku 80. let 20. století dominovaly v Americe 4 automobilky: GM,

Ford, AMC a Chrysler (po krachu v 2. polovině 70. let 20 století zachráněn díky

půjčkám od americké vlády ve výši 1,5 miliardy USD). Pozice této čtveřice byla

kromě ostatních menších amerických automobilek ohrožována také sílící

konkurencí z Japonska a Evropy. Již na konci 70. let 20. století vstoupil na

americký trh německý Volkswagen, když zde rozjel montáž svých automobilů

určených pro americké zákazníky. Jeho přítomnost ovšem neměla delší trvání

než jednu dekádu. Další v pořadí byly japonské automobilky. Nejprve Nissan

Motor Corporation, která zde založila továrnu na výrobu malých pickupů. Pak

následovala Honda Motor Company s výrobou automobilů i motocyklů. Další

japonský výrobce Toyota Motor Corporation vytvořil joint venture s GM pod

názvem New United Motor Manufacturing Incorporated s produkcí malých aut

pro obě původní značky. Kromě toho Toyota otevřela ještě dvě další samostatné

továrny.

11

V roce 1979 získal francouzský Renault 46 procentní podíl v AMC ve

snaze posílit svojí pozici v USA a získat přístup k prodejním kanálům AMC.

Ovšem vlivem rostoucí finanční náročnosti musela francouzská automobilka

svůj podíl již v roce 1987 prodat Chrysleru. V roce 1998 pak Chrysler fúzoval

s německým Daimler - Benz AG, čímž vznikla současná automobilka

DaimlerChrysler AG.

1.3.2. Velká Británie

Pro Evropu těsně po 2. světové válce představoval automobil exportní

komoditu, které měla přispět k obnově válkou zdevastovaného kontinentu. To

byl případ zejména Británie, která až polovinu své produkce vozů určila na

vývoz. Ve snaze konsolidovat poměry došlo v roce 1952 k fúzi mezi

společnostmi Austin a Morris, čímž vznikla nová automobilka British Motor

Corporation, Ltd. Pozice této společnosti se ještě posílila po té, co došlo k její fúzi

s Leyland Motors a vytvořila se tak automobilka British Leyland. Britský trh byl

v této době okupován především 4 autovýrobci: British Leyland, Ford, Vauxhall

a Rootes (v letech 1967 - 78 ve vlastnictví Chrysleru a později Peugeot -

Citroënu). Po problémech společnosti British Leyland, které jí musela pomoci

řešit i britská vláda, zůstala aktivní jen jedna divize, která vyráběla značky

Jaguar, Mini, Rover a Land Rover. Ovšem pouze značka Jaguar se ukázala jako

zisková, načež byla z konsorcia vyčleněna a dále působila samostatně. Zbylé

části (Rover, Mini a Land Rover) byly přes určité peripetie v podobě dočasného

kooperace s japonskou Hondou prodány v roce 1994 německé společnosti BMW.

Ta pak v roce 2000 divizi Land Roveru prodala Fordu (mj. od roku 1989 majoritní

akcionář Jaguaru) a i Rover byl posléze ze skupiny BMW vyloučen a vznikla tak

nová společnost MG Rover Group Ltd. Nelze také opomenout 2 legendární

britské značky: Rolls - Royce a Bentley. Rolls - Royce od roku 2002 zakotvil ve

skupině BMW, zatímco značka Bentley patří Volkswagenu.

12

1.3.3. Německo

Německý automobilový průmysl se v prvních poválečných letech

soustředil kolem Volkswagenu. Navzdory všeobecnému trendu si Volkswagen

razil svůj koncept, tedy vzduchem chlazený 4 - válcový motor v zadní části vozu.

V roce 1960 bylo 60 procent automobilky privatizováno a v této dekádě se jí

podařilo získat značku Auto Union, ze které se posléze stala divize luxusních

vozů Audi. BMW se od výroby malých vozidel přesunulo k výrobě vpravdě

luxusních osobních vozů. Opel se stal základnou pro evropské operace GM a

později se stal v rámci skupiny GM zdrojem technologických inovací pro malé

vozy vyráběné celosvětově skupinou GM. Opomenout nelze ani výrobce

luxusních vozů DaimlerChrysler (viz výše).

1.3.4. Japonsko

Nejzářivější příklad růstu automobilového průmyslu po 2. světové válce

zaznamenalo Japonsko. Jeho pozice ve světovém měřítku byla v roce 1950 zcela

zanedbatelná, ovšem během 30 let se Japonsko vyhouplo na první místo mezi

světovými producenty. Vděčit za to může především vhodně zvolenému

sortimentu malých a úsporných vozů a také systému výroby just-in-time a

jidoka6, který poprvé uvedla Toyota a který se stal vzorem pro všechny ostatní

výrobce napříč světem i napříč obory. Mezi další automobilky v Japonsku patřily

Nissan, Honda, Toyo Kogyo (později Mazda), Mitsubishi, Isuzu, Fuji a Suzuki.

Také japonským automobilkám se nevyhnula vlna fúzí a akvizicí, která je pro

toto odvětví charakteristická. Katalyzátorem byla dlouhodobá recese v Japonsku

v 90. letech 20. století. Isuzu, Suzuki a Fuji patří do rodiny GM, Mazda k Fordu,

kontrolní balík akcií Nissanu drží Renault a u Mitsubishi je majoritním

akcionářem DaimlerChrysler.

6 Zabudování kvality do procesu výroby prostřednictvím okamžitého přerušení procesu v případě výskytu abnormality.

13

1.3.5. Jižní Korea

Novou automobilovou velmocí se v 2. polovině 20. století stal “asijský

tygr“ Jižní Korea. V letech 1970 až 1990 se korejský automobilový průmysl

vyvinul z malého státem kontrolovaného oboru do odvětví vpravdě světových

rozměrů. Tři korejské automobilky - Hyundai Motor Company, Kia Motors

Corporation a Daewoo Motor Corporation - představují 90 procent korejské

výroby. Hyundai jako tamní výrobce číslo jedna vyráběl osobní i lehká nákladní

auta a autobusy a své zájmy měl také v oblasti loďařství a dokonce stavitelství.

V roce 1999 pak získal korejskou dvojku - automobilku Kia. Nejmladší

z trojlístku, Daewoo (vznikla až v průběhu 80. let 20. století), si brzy získala

téměř pětinu tamního trhu, ovšem záhy se dostala do potíží a jako první korejská

automobilka přešla pod zahraniční subjekt. V roce 2001 byla odkoupena

skupinou General Motors.7

1.4. Historie automobilového průmyslu ve

státech SVE

Vývoj raného automobilového průmyslu v této oblasti je úzce spjat

s vývojem v Čechách, které se v té době mohly řadit po bok ostatních

automobilových velmocí, tzn. USA, Velká Británie a Německo. Již v roce 1897 byl

v české Kopřivnici vyroben první automobil na území dnešní SVE. Nesl název

Präsident a o rok později jej následoval první nákladní automobil. Vzhledem

k dobré průmyslové pozici českých zemí v rámci tehdejší Rakouska - Uherska,

zde byly pro rozvoj automobilového průmyslu ideální podmínky (blízkost

oceláren, hutí, ostatních strojírenských závodů a především kvalitní a vzdělané

pracovní síly). Ovšem Čechy tehdy tvořily spíše světlou výjimku mezi ostatními

státy, kde pro vývoj automobilové výroby nebyly tak příznivé podmínky a lze

říci, že v tomto směru zaspaly dobu. Česku se lehce přiblížilo jen Maďarsko.


14

Nikoliv však co do rozsahu výroby a celkové úrovně tamního automobilového

průmyslu, ale z hlediska vývojářského. V roce 1890 to byl maďarský konstruktér

János Csonka, kdo pro zážehové motory vynalezl karburátor a Maďaři se také

dále rádi chlubí osobou Józsefa Galamby, který v letech 1905 až 1915 organizoval

výrobu Fordova Modelu T.8

Historie automobilového průmyslu v ostatních státech SVE se začala psát

až v období po 2. světové válce. Ve většině případů se již jednalo o “uměle

naočkovanou” výrobu, která zapadala do centrálního plánu socialistických vlád.

Konkrétním příkladům je věnována pozornost v dalších kapitolách.

V průběhu 90. let 20. stol. se geografie automobilového průmyslu výrazně

změnila právě v zemích SVE. V souvislosti s politickými změnami a liberalizací

vztahů mezi Západem a postkomunistickými zeměmi, vyvinuly západoevropské

státy úsilí o zajištění pozice na perspektivních východoevropských trzích a

využití levné pracovní síly. Světové transnacionální korporace (TNK)

investovaly v řadě zemí SVE, byly postaveny i nové výrobní závody a produkce

automobilů v roce 1994 dosahovala v tomto regionu 700 tisíc aut (včetně SNS 900

tisíc). K hlavním investorům patřily VW, GM, Renault, Suzuki, Fiat a Daewoo.9

8 Automotive industry sector in Hungary, http://www.itd.hu. 9 VOŠTA, M.: Restrukturalizace zpracovatelského průmyslu. In Aktuální otázky světové ekonomiky 4, s. 8 – 11.

15

2. Vývoj a ekonomický význam

automobilového průmyslu ve světě

Následující kapitola se věnuje obecnému pohledu na vývoj automobilové

výroby od druhé poloviny minulého století do dnešní doby. Také tomu, jak

výroba akcelerovala a expandovala do nových oblastí a jakým vývojem

procházely podíly jednotlivých států na světové výrobě. Prostor dostanou i

nejnovější trendy ve vývoji a struktuře produkce.

Jak mnozí jistě víme, postavení automobilového průmyslu v rámci

národního hospodářství je v řadě vyspělých zemí nadstandardní, což bude

obsahem další subkapitoly. Důležitou roli hraje autoprůmysl v mezinárodním

obchodě a i zde docházelo a dochází k jistým změnám, které se sluší zmapovat.

2.1. Vývoj autoprůmyslu z globálního pohledu

Jak již částečně vyplývá z předcházející kapitoly, v letech 1960 až 2000 let

se výroba osobních vozidel v celosvětovém měřítku zvýšila více než trojnásobně

a ve světě vykrystalizovaly 3 hlavní regiony producentů automobilů: Evropa,

Jihovýchodní Asie a Severní Amerika. Tyto tři regiony si i dnes připisují zhruba

80 procent celosvětové automobilové produkce.

Velmi zajímavá je situace Japonska. Jeho podíl na celosvětové produkci

automobilů byl v roce 1960 1,3 procenta, v roce 1989 až 26 procent. Vlivem

dlouhodobé domácí recese a přenesení výroby mimo území Japonska tento podíl

ovšem klesl na 20,5 procent. V regionu jihovýchodní Asie je vedle Japonska

silným hráčem na trhu také Jižní Korea, jejíž podíl na světové produkci vozů byl

v roce 2000 šestiprocentní.

16

Pokles podílu na světové produkci aut zaznamenali také američtí výrobci.

Zatímco v roce 1960 produkovali více než polovinu automobilů, do roku 2000 se

tento podíl snížil na 14 procent.

Méně dramatický, nicméně velmi významný, byl pokles výroby ve Velké

Británii. Její celosvětový podíl byl v roce 1960 na úrovni 10 procent, což bylo

desetinásobně víc než v té době zaznamenalo Japonsko. Ovšem do roku 2000

klesl její podíl na 4,5 procenta.

Ze států západní Evropy tomuto klesajícímu trendu úspěšně vzdorovalo

Španělsko, které dokonce v roce 2000 vyrábí 5,6 procent světové automobilové

produkce, což je oproti situaci z roku 1960 téměř dvacetinásobný nárůst.10

Podrobněji viz Tabulka 1.

10 DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, s. 357 – 358.

17

Francie 1175 9,0 3409 9,6 2784 7,0Německo 1817 14,0 4564 12,9 5309 13,4Itálie 596 4,6 1972 5,6 1410 3,6Španělsko 43 0,3 1639 4,6 2208 5,6Švédsko 108 0,8 384 1,1 385 1,0Velká Británie 1353 10,4 1299 3,7 1786 4,5

Kanada 323 2,5 984 2,8 1626 4,1USA 6675 51,4 6823 19,2 5636 14,2

Japonsko 165 1,3 9052 25,5 8100 20,5Jižní Korea - - 872 2,5 2361 6,0Malajsie - - 94 0,3 266 0,7Taiwan - - - - 245 0,6

Argentina 30 0,2 112 0,3 225 0,6Brazílie 38 0,3 731 2,1 1103 2,8Mexiko 28 0,2 439 1,2 994 2,5

Austrálie - - 357 1,0 334 0,9

ČR - - 184 0,5 475 1,2Polsko - - 289 0,8 573 1,5

Celkem 12 999 100,0 35 455 100,0 39 658 100,0

Zdroj: DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, s. 358.

Tabulka 1: Růst automobilové produkce ve vybraných zemích světa (1960 - 2000)

StátProdukce

(tis. ks)Podíl (%)

Produkce (tis. ks)

Podíl (%)Produkce

(tis. ks)

1960 1989 2000

Podíl (%)

V letech 2001 až 2005 čelí světový automobilový průmysl několika vlnám

poklesu zájmu o nové vozy. Problematické se také ukazují růsty cen platů,

energií a dalších vstupů v odvětví. Příkladem může být i největší evropská

automobilka Volkswagen, jejíž hlavní divize Volkswagen Passenger Car v roce

2005 jen těsně překročila vyrovnanou bilanci, třebaže celý koncern výrazně

zvýšil ziskovost. Na vině jsou vysoce nadstandardní platy zaměstnanců a téměř

neprůstřelné smlouva s odbory, která v podstatě vylučuje propouštění. Jedinou

18

možností je automobilkou dotovaný předčasný odchod do důchodu, který se

dotkne až 20 000 zaměstnanců.11

V roce 2005 dosáhla hodnota celosvětové produkce automobilů hodnoty

1 161,2 miliardy USD a od roku 2001 zaznamenává průměrné tempo růstu 3,7 % .

Pro názornost dodávám, že úhrnný počet vyrobených automobilů v roce 2005

byl 54,5 milionu kusů, což ve stejném období (2001 – 2005) představuje 5,3%

nárůst. Drtivou většinu, přesně 97,3 %, tvoří osobní a nákladní automobily.

Uvedená čísla mohla být mnohem menší neboť zejména v letech 2001 a 2002

dochází v mnoha tržních ekonomikách ke zpomalení růstu ekonomik a k

poklesu poptávky. Nicméně rostoucí kupní síla v asijsko – pacifickém regionu,

především v Číně a Indii, pomohla globální recesi zažehnat.

Jak již bylo uvedeno, 97,3 % celkové produkce připadá na dvoustopá

vozidla. Zbylý podíl připadá na motocykly, jenž se uplatňují především na

asijských trzích. Hodnota výroby motocyklů v roce 2005 dosáhla 31,4 miliardy

USD (odpovídá 24,9 milionu kusů), což v první polovině dekády představuje

růst na úrovni 4,8 % (resp. 7,1 %).12 Detailní přehled nabízí Grafy 1 a 2.

11 BIČÍK, M.; KOUBOVÁ, K.; SŮRA, J.: Volkswagen dá zaměstnancům čtyři roky prázdnin, http://ekonomika.idnes.cz. 12 Global Automobiles: Industry Profile, http://dbic.datamonitor.com.

19

Graf 1: Hodnota produkce světového automobilového průmyslu 2001 - 2005

Zdroj: Global Automobiles: Industry Profile, 2006, http://dbic.datamonitor.com

900

950

1000

1050

1100

1150

1200

mil

iard

y U

SD

0

1

2

3

4

5

6

růst

%

miliardy USD 1003,5 1017,1 1050,4 1101,7 1161,2

růst % 1,4 3,3 4,9 5,4

2001 2002 2003 2004 2005

Graf 2: Objem produkce světového automobilového průmyslu 2001 - 2005

Zdroj: Global Automobiles: Industry Profile, 2006, http://dbic.datamonitor.com

0

20

40

60

mil

ión

y k

usů

4,84,95,05,15,25,35,45,55,65,7

růst

%

milióny kusů 44,3 46,5 48,9 51,7 54,5

růst % 5,1 5,2 5,6 5,4

2001 2002 2003 2004 2005

20

2.2. Postavení a význam automobilového průmyslu

Pozice automobilového průmyslu v národním hospodářství je ve většině

RTE i TE stěžejní a své místo si získává i v RZ. V zemích EU, Spojených státech a

Japonsku tvoří zhruba 2 % HDP a zaměstnává 1,5 % všech pracujících.

Automobilový průmysl patří k nejdynamičtěji se rozvíjejícím oborům

zpracovatelského průmyslu. Koneckonců, jak již bylo uvedeno v předcházející

kapitole, jeho rozvoj má značný vliv na teritoriální posuny v rámci hospodářské

mapy světa. Automobilový průmysl je klíčovým odvětvím pro rozvoj ekonomik

mnoha států, mj. i České a Slovenské republiky a Maďarska. Umožňuje růst HDP

a pozitivně ovlivňuje obchodní bilanci.

Důležitost automobilového průmyslu nespočívá pouze v jeho zjevném

rozsahu, ale také v obrovském množství přímých i vedlejších efektů na řadu

dalších odvětví. V dnešní době jsou na celém světě přímo v automobilové výrobě

zaměstnány 3 až 4 milióny pracovníků, dalších 9 až 10 miliónů ve výrobě

materiálů a komponentů. Pokud navíc připočteme zaměstnance z řad

autoprodejen a autoservisů, dosáhneme počtu kolem 20 miliónů.

Po stránce organizační je autoprůmysl jeden z nejvíce globálních odvětví

na světě. Je to průmysl obřích korporací, z nichž většina je řízena stále více

nadnárodně a není překvapením, že tyto obří TNK se svou vyjednávací pozicí

staví na úroveň jednotlivých národních vlád.

Automobilový průmysl je v zásadě montážní, či chceme – li kompletovací

průmysl, který sestavuje celou řadu různých součástek a komponentů, jež jsou

vyrobeny nezávislými firmami z různých oborů, a často i z různých států.

Outsourcing a přímé zahraniční investice (PZI) jsou trendy, které nastartovaly

japonské automobilky v 70. a 80. letech 20. století, když svou výrobu přesouvaly

do USA a Velké Británie. Hlavním důvodem tehdy bylo, aby jejich produkty

byly co nejblíže odběratelským trhům. I v dnešní době je to jeden z důvodů, proč

jednotlivé automobilky přesouvají, popř. zakládají nové závody v zahraničí. Tím

21

dalším důvodem, a mnohdy rozhodujícím, je levná pracovní síla. A tak celá řada

nových továren vzniká v Jižní Americe nebo ve státech SVE. Ovšem to není

případ pouze automobilek, ale i firem z ostatních průmyslů.

Vrátíme – li se zpět k montážní podstatě autoprůmyslu, můžeme výrobu

vozidla charakterizovat jako kompletování třech základních prvků:

� karosérie

� motor a převodovka

� komponenty,

přičemž na výrobě každé z těchto tří skupin prvků se různou měrou podílí různé

obory. To, které to jsou, a provázanost automobilového průmyslu na ostatními

sektory ukazuje Obrázek 1.

Obrázek 1: Výrobní řetězec automobilu

Zdroj: DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, s. 356.

Hlavní dodavatelské průmysly

hutnický

gumárenský

elektrotechnický

chemický

sklářský

textilní

karosérie

komponenty

Motor a převodovka

finální montáž trh

Obrázek 1 je zjednodušeným schématickým zachycením výrobního

řetězce automobilů. V jednotlivých stupních a skupinách výroby totiž probíhá

22

celá řada dílčích činností, jako je např.: navrhování, konstruování, seřizování,

testování, obrábění, barvení atd.).13

Vazby automobilového průmyslu na ostatní průmyslové sektory jsou tedy

zřejmé. Autovýroba má ovšem řadu pojítek i se sektorem terciárním – sektorem

služeb:

� prodejní služby

� bankovní a leasingové služby

� pojišťovací služby

� autoopravárenství a servis

� reklama

� doprava.

Právě silniční doprava má v dnešní době stále klíčovou roli. Přes zjevný

nesouhlas z řad ekologů je silniční automobilová a zvláště pak nákladní,

hromadná a rozvážková doprava doslova nezastupitelná.

Vztah automobilové výroby k vědě a výzkumu je jednak bezprostřední a

dále pak prostřednictvím ostatních přidružených oborů. V obou případech se

jedná o výzkum a vývoj nových materiálů, prvků a zařízení. Automobilový

průmysl tak do jisté míry přispívá k celosvětovému vědeckému pokroku, neboť

v odvětví nechybí nejmodernější technologické postupy.

13 DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, s. 355 – 356.

23

2.3. Automobilový průmysl v mezinárodním obchodě

V roce 2004 tvořil podíl automobilového průmyslu na celkové hodnotě

mezinárodně obchodované zboží 9,5 %, což ho řadí na pátou příčku.14 Podíl

v rámci obchodu průmyslovými výrobky dosáhl úrovně 12,5 %. Celková

hodnota světového obchodu automobily činila 847 miliard USD.

Vysoká úroveň geografické koncentrace automobilové produkce se také

odráží v rozmístění obchodu. Více než 720 miliard USD (tedy přes 85 %) ze

zmíněných 847 miliard USD se proobchodovalo mezi a uvnitř tří hlavních center:

Evropa, Severní Amerika a Asie. Podrobněji viz Tabulka 2.

uvnitř Evropy 380,5uvnitř Severní Ameriky 147,6Asie - Severní Amerika 67,6Evropa - Severní Amerika 48,3uvnitř Asie 40,9Asie - Evropa 35,7CELKEM 720,6

Zdroj: International Trade Statistics 2005, s. 162.

Tabulka 2: Hlavní oblasti mezinárodního obchodu v automobilovém průmyslu (2004, miliardy USD)

Porovnáme – li jednotlivé vrcholy autoprůmyslové triády – Severní

Ameriku, Evropu a Asii, tak zatímco Severní Amerika zaznamenává deficit s

oběma ostatními regiony (a především s Asií jde o poměr export / import ve výši

1:13), v případě Evropy jde pouze o deficit s asijskými partnery.

Největším exportérem a současně i importérem je Evropská unie. Její

podíl na světovém obchodu dosahuje témě poloviny. To je dáno především

obrovským trhem 25 států s téměř 460 milióny obyvatel. Většina těchto států jsou

rozvinuté tržní ekonomiky s velkou produktivitou práce na straně jedné a

14 1. strojní zařízení, 2. energetický průmysl, 3. telekomunikace, 4. chemický průmysl

24

velkou kupní silou na straně druhé. EU zaznamenala v roce 2004 aktivní saldo

obchodní bilance s automobilovými produkty ve výši 73 miliard USD.

V oblasti světových dovozů aut je markantní podíl USA. Třebaže jejich

podíl na světovém importu automobilových výrobků klesl mezi lety 2000 a 2004

z téměř 30 % na necelých 23 %, deficit zahraničního obchodu s těmito

komoditami za stejné období vzrostl z 105 miliard USD na 121 miliard USD.

Ze států SVE se do mezinárodního obchodu s automobily po roce 1990

nejvíce zapojily Česká republika a Polsko. Další nárůst podílu celého regionu

SVE na světovém obchodu s automobily lze očekávat v nejbližší době, a to

v souvislosti se zahájením provozu dalších automobilek v této oblasti.15

hodnota (mld. USD)

2004 1980 1990 2000 2004

1. EU 25 470,79 - - 49,9 55,62. Japonsko 115,73 19,8 20,8 15,3 13,73. USA 76,42 11,9 10,2 11,7 9,04. Kanada 63,66 6,9 8,9 10,5 7,55. Jižní Korea 32,32 0,1 0,7 2,6 3,86. Mexiko 31,56 0,3 1,5 5,3 3,77. Brazílie 8,68 1,1 0,6 0,8 1,08. Turecko 8,10 0,0 0,0 0,3 1,09. Čína 6,27 0,0 0,1 0,3 0,710. Thajsko 5,71 0,0 0,0 0,4 0,711. Taiwan 3,74 - 0,3 0,4 0,412. JAR 3,70 0,1 0,1 0,3 0,413. Austrálie 3,09 0,2 0,2 0,4 0,414. Rusko 2,21 - - 0,2 0,315. Argentína 2,19 0,1 0,1 0,4 0,3

834,17 - - 98,8 98,5

podíl na světovém exportu aut (%)

Celkem

Tabulka 3: Největší exportéři v automobilovém průmyslu 1980 - 2004


15 International Trade Statistics 2005, s. 162 - 167.

25

hodnota (mld. USD)

2004 1980 1990 2000 2004

1. EU 25 397,44 - - 41,9 46,22. USA 197,00 20,3 24,7 28,9 22,93. Kanada 52,85 8,7 7,7 7,9 6,14. Mexiko 21,60 1,8 1,6 3,4 2,55. Čína 14,43 0,6 0,6 0,6 1,76. Austrálie 13,35 1,3 1,2 1,5 1,67. Japonsko 12,80 0,5 2,3 1,7 1,58. Turecko 11,51 - 0,4 1,0 1,39. Rusko 10,50 - - 0,4 1,210. Švýcarsko 8,10 1,8 1,9 1,1 0,911. Saudská Arábie 6,72 2,7 0,9 0,6 0,812. JAR 5,65 - - 0,4 0,713. SAE 5,64 0,4 0,3 0,5 0,614. Norsko 4,58 0,6 0,4 0,4 0,515. Thajsko 3,87 - 0,8 0,4 0,4

766,04 - - 90,7 88,9

podíl na světovém importu aut (%)

Celkem

Tabulka 4: Největší importéři v automobilovém průmyslu 1980 - 2004


Z obou výše uvedených tabulek je patrné, že pozice EU jako světového

exportéra i importéra číslo jedna je téměř nedostižná. V rámci světové patnáctky

největších importérů a exportérů motorových vozidel figuruje jedenáct stejných

států (resp. seskupení států v případě EU), což znamená, že jedenáct z patnácti

největších exportérů je zároveň mezi patnácti největšími importéry.

V celku pochopitelné je také srovnání celkového podílu světové patnáctky

na vývozu a dovozu výrobků automobilového průmyslu. V oblasti vývozu tvoří

jejich podíl zhruba 98 %, zatímco u importu jen 89 %. Z toho jednoznačně

vyplývá, že automobilová výroba (resp. výroba určená pro následující vývoz) je

silně koncentrována a že destinace pro zmíněný export představují mj. i třetí

země.

26

3. Automobilový průmysl ve vybraných

státech SVE

Politické změny, v podobě přechodu od komunismu k parlamentní

demokracii po roce 1989, s sebou v regionu SVE přinesly také změny na poli

hospodářském. Z dosavadního centrálně plánovaného hospodářství se postupně

přechází na tržní.

Hned v počátku transformace bylo nutné, aby se zde již existující

automobilky vyrovnaly s rozpadem dosavadních dodavatelských a

odběratelských trhů, kterými do té doby byly především země RVHP. Obchod

s těmito zeměmi se realizoval na základě dohod v rámci RVHP, čímž zdaleka

nebyl postaven na racionálních principech.

Navíc po dobu 40 – ti leté izolace automobilového průmyslu ve státech

SVE od vyspělého světa, ztratily zdejší firmy konkurenceschopnost. Byly to

především vlády jednotlivých států, které spatřovaly východisko v získání

strategického partnera z RTE. Svůj zájem také musely částečně přeorientovat na

západní trhy, jako je Německo, Francie, Itálie apod. Nutno ovšem podotknout, že

zdaleka ne všechny dosavadní automobilové výroby byly schopné potřebné

změny provést a ustát konkurenční tlak.

Transformace národních hospodářství v zemích SVE také z druhé strany

znamenala impuls pro řadu zahraničních firem, pro něž se trhy v této oblasti

staly velmi atraktivní. V první řadě zde viděly velký potenciál růstu jednotlivých

trhů a tím i šanci, jak zhodnotit svůj vložený kapitál. Dále zde spatřovaly

potenciální odbytiště pro své výrobky a lákavá pro ně byla také levná pracovní

síla.

Vazby mezi tehdejšími plánovanými ekonomikami a RTE v oblasti

automobilového průmyslu existovaly již před rokem 1989:

27

� italská automobilka Fiat působila v Polsku již od roku 1966 a na zdejším

trhu se proslavila modelem Polski Fiat.

� vazby Slovinska na západní Evropu byly mj. představovány v podobě

spolupráce s francouzským Renaultem, který zde od roku 1972

provozoval svůj montážní závod.16

� v roce 1976 uzavřela rumunská vláda dohodu o výrobě malolitrážních

vozů s francouzskou automobilkou Citroën. Tím se začaly vyrábět vozy

Oltcit.

Přes některé dílčí pokusy pokračovat ve výrobě podle dosavadních

principů bez potřebné restrukturalizace výroby a nutného objemu kapitálu, spěl

vývoj k nutnosti hledat zahraniční partnery.

Ke skutečně plnohodnotným vstupům zahraničních automobilek na trhy

postkomunistických zemí dochází až po roce 1990, přičemž tuto časovou periodu

lze rozdělit do dvou období, pro něž jsou charakteristické různé modely

přístupu.

V první fázi, tedy zhruba v první polovině 90. let 20. stol., vstupovaly

zahraniční automobilky do států SVE prostřednictví privatizace do té doby

státních závodů. To je i případ např. české Škody Mladá Boleslav, kterou v roce

1991 získal německý Volkswagen.

Ve fázi druhé se již začíná plně uplatňovat model PZI, kterému

předcházely masivní vládní programy v podobě mnoha pobídek pro zahraniční

investory, které si jako úkol vytýčily nalákat co nejvíce zahraničního kapitálu a

oživit tak hospodářskou situaci v dílčích regionech i v celostátním měřítku. Jako

příklad zde může posloužit investice automobilky Kia ve slovenské Žilině, která

byla odstartována v říjnu 2004.

Nová etapa v rozvoji autoprůmyslu SVE souvisí s rozšířením EU v roce

2004, čímž v Evropě vzniká nová dělba práce. Německé, francouzské, ale také

16 ALLEN, T.: The Automotive Industry and Candidate Countries: Statistics in Focus, http://europa.eu.int/comm/eurostat.

28

americké a korejské automobilové firmy investovaly miliardy Euro do výroby

automobilů a automobilových součástek ve střední a východní Evropě. V roce

2007 bude Slovensko vyrábět na jednoho obyvatele více automobilů než

kterákoli země na světě. Roční produkce automobilů v České republice se brzy

přiblíží jednomu milionu. Každý pětadvacátý automobil prodaný po celém

světě má motor vyrobený v Maďarsku. A Polsko vyrábí ročně 850 tisíc

převodovek. Přitom velké západoevropské automobilky u sebe nadále

soustřeďují design a marketing, stejně jako produkci technicky náročnějších dílů,

které posílají do východní Evropy ke konečné montáži. Pozoruhodné je, že

většina těchto firem je na tom nyní lépe než na začátku 90. let.17

3.1. Přechod od montoven k R&D

K primárním motivům, proč zahraniční automobilky investovaly ve

státech SVE a proč zde otevíraly své nové továrny, patřila především levná

pracovní síla. Ovšem růst zdejších ekonomik vyvolává tlak na růst platů a mezd

a tím pádem region SVE ztrácí jednu ze svých komparativních výhod. Z toho

titulu se také centrum zájmu zahraničních investorů pomalu začíná přesouvat

směrem k východu. Tento trend zatím není nikterak rychlý, ale vše nasvědčuje

tomu, že mapa průmyslové výroby se východním směrem rozšíří v horizontu

doslova pár desítek let. To je i případ největší světové automobilky General

Motors, která plánuje postavit v roce 2008 továrnu u ruského Petrohradu. Záměr

je jasný - využít levnou pracovní sílu a zajistit si přítomnost na perspektivní a

rychle rostoucím ruském trhu.18

To pro státy jako je ČR, Slovensko, Polsko nebo Maďarsko znamená jediné

- pokusit se nalézt jiné komparativní výhody. Technická náročnost automobilové

výroby je ovšem limitujícím faktorem pro to, aby pouze levnost pracovní síly

17 URBAN, L.: Rozšíření Evropské unie po dvou letech: obě strany profitují, každá jinak, http://www.euroskop.cz. 18 Automobilky z celého světa míří do Ruska, http://auto.idnes.cz.

29

byla oním rozhodujícím faktorem. Nicméně ve světle montážního profilu

autoprůmyslu nelze vyloučit ani silnější přesun výroby do zemí s levnou

pracovní silou. A proto je zapotřebí přinášet do výroby vyšší přidanou

hodnotu. Prostředkem je samozřejmě věda a výzkum. Musíme ovšem mít na

zřeteli tu skutečnost, že renomované zahraniční automobilky realizují vývoj a

výzkum pro své modely většinou v domovské zemi, kde disponují vlastními

vývojářskými centry. Nicméně s postupem času se čím dál tím častěji objevují

výjimky. Například česká Škoda Auto již po nedávném rozšíření svého závodu

v Kvasinách o dalším rozšiřování v tuzemsku neuvažuje a naopak, jejich filosofie

se do budoucna bude ubírat tím směrem, že nepotřebují více dělníků, ale

inženýrů. Montovny plánují budovat v zahraničí.19

Jednou z dalších je společnost Robert Bosch České Budějovice, která

je jedním z hlavních dodavatelů pro světové automobilky, jako jsou Alfa Romeo,

Audi, BMW, Fiat, Hyundai, Honda, Opel, Toyota a Volvo. Ta koncem května

2005 otevřela v Českých Budějovicích své vývojové a inovační centrum

v hodnotě 130 miliónů korun.20 Prohlubuje se také spolupráce světových značek

s vysokými školami, především se strojírenskými a elektrotechnickými obory.

Pak je zde ovšem ještě druhá rovina. A sice oblast dodavatelských a

subdodavatelských firem, které jsou velmi často přímo z hostitelských zemí a

dokonce mnohé z nich své výrobky prodávají nejen místním odběratelům, ale

také exportují do zahraničí. A právě konkurenční přednosti těchto

subdodavatelů se v posledních letech začaly vytrácet. Naopak, výhodu má ten,

kdo je u rozhodování, tedy ve výzkumu. Automobilky kvůli snižování nákladů

stále častěji vyžadují, aby dodavatelé součástky nejen vyráběli a montovali je do

aut, ale aby se navíc podíleli i na vývoji a výzkumu nových modelů.

Státy SVE tak začínají využívat své další přednosti, což je kromě relativně

levné pracovní síly a příznivé polohy uprostřed Evropy také kvalifikovaná

pracovní síla. 19 SŮRA, J.: Šéf Škody: Víc českých dělníků už nepotřebuji, http://www.idnes.cz. 20 http://www.bosch.cz/press

30

3.2. Vliv globalizace na autoprůmysl ve vybraných

státech SVE

Globalizace je fenomén a termín, o kterém se zejména v posledních letech

hovoří ve stále větší míře. Jistě zasahuje celou řadu oblastí a má mnoho úrovní.

Na úrovni automobilového průmyslu se dá hovořit o kooperaci či dokonce

spolčování jednotlivých automobilek. Svět moderních technologií a komunikace

také umožňuje existenci internacionálních dodavatelsko - odběratelských vztahů.

Zároveň se však v poslední době v jednotlivých regionech setkáváme s

jakousi homogenizací vkusu, co se týče modelů. Zatímco v Americe jsou díky

poměrně levné ropě (a tím pádem i levným pohonným hmotám) velmi oblíbené

velkolitrážní džípy, minivany a dodávky, tak Evropa dává přednost úspornějším

modelů. Japonci šli v duchu své inovační politiky ve výrobě ještě dál. Japonská

automobilka začala jako první na světě vyrábět sériově vůz s hybridním

pohonem. Jedná se o model Toyota Prius, který je o málo větší než česká Škoda

Octavia a ve kterém je jak spalovací, tak i elektrický motor.21

Kooperace značek v minulosti jistě vzácností nebyla, nicméně

v posledních dvou dekádách můžeme hovořit o skutečném boomu. Příčinou je

bezesporu snaha o úsporu nákladů. K úsporám může vést společný výzkum a

vývoj nebo používání společných platforem pro své modely.

Globální trh je velmi koncentrovaný a silně konkurenční. Světovému

trhu dominuje pět nadnárodních skupin, které si mezi sebe rozdělily přes 54

% trhu.

21 NÁDOBA, J.; BIČÍK, M.: V Česku jde na trh první elektromobil, s. II/2.

31

Zdroj: Global Automobile Manufactures: Industry Profile, 2006, http://dbic.datamonitor.com

Graf 3: Rozdělení globálního automobilového trhu 2005

General Motors14,6%

Toyota12,9%

Ford10,8%

Volkswagen8,4%DaimlerChrysler

7,6%

Ostatní45,7%

V dnešní době už bychom jen těžko hledali nějakou značku, která působí

zcela samostatně. Naopak. Setkáváme s koncerny, které disponují celou paletou

značek (VW, GM a další), jsou majetkově provázány (Nissan a Renault), ovšem

jejich kooperace může být i volnější (Honda + Mitsubishi), či dokonce ad hoc

(PSA a Toyota). Bližší přehled nabízí Tabulka 5.

32

Skupina Značky

GMBuick, Cadilac, Chevrolet, Holden, Oldsmobile, Opel, Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall, Isuzu (podíl 49%), Subaru (20%), Suzuki (10%), Fiat (20%)

FordAC, Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mercury, Volvo, Mazda (33,4%)

Toyota Lexus, Daihatsu (51,2%)

VW GroupAudi, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Rolls - Royce, Seat, Škoda

Renault Dacia, Samsung (70%), Nissan (36,8%)

Daimler - Chrysler

Dodge, Jeep, Plymouth, MCC, Mitsubishi (34%)

Mitsubishi Hyundai, Asia, Kia, Proton, LotusFiat Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, Maserati, GM (5%)

Honda AcuraPSA aliance Peugeot - Citroen

Tabulka 5: Světová automobilová seskupení

Zdroj: Změny v rodokmenech, s. 26.

Z Tabulky 5 je patrné, že většina skupin automobilových výrobců se snaží

o celosvětovou přítomnost. Z automobilek, které se v posledních letech angažují

ve státech SVE, v tomto ohledu zaostávají především VW Group a PSA. VW

Group je sice stále evropskou jedničkou, ale vyjma výrobních závodů v Mexiku a

Brazílii, svou celosvětovou pozici nijak nezlepšuje. Obdobně je na tom PSA,

jehož výroba je téměř výhradně soustředěna v Evropě (Francie, Španělsko, Velká

Británie a od roku 2004 také v ČR a SR).

3.3. Situace v České republice

Automobilový průmysl patří k tradičním tahounům celé české

ekonomiky. Představuje zhruba pětinu celkové průmyslové výroby v ČR a jeho

podíl stále stoupá. Jen v samotném roce 2005 dosáhla hodnota automobilové

výroby 446 miliard korun, což představuje meziroční nárůst o 20 %.22 V průběhu

roku 2006 se očekává další skokový nárůst s tím, jak bude sílit výroba v TPCA 22 Auta táhnou český průmysl vzhůru, http://www.ihned.cz.

33

Kolín a s velkým očekáváním se také vzhlíží k nové automobilce Hyundai, která

se v prosinci 2006 začne stavět v Nošovicích v Moravskoslezském kraji.

Přímo ve výrobě aut a dílů už pracuje kolem 125 tisíc lidí. Ovšem pokud

se připočítají návazné obory, jako jsou servisy nebo čerpací pumpy, dostáváme

se až na číslo 180 nebo 200 tisíc lidí. Z pohledu zaměstnanosti však největší

význam pro celé odvětví mají výrobci součástek, jimž dnes v Česku patří více

než sto podniků a které zaměstnávají přes 80 tisíc lidí. To je třikrát víc než Škoda

Auto, TPCA a další „finální výrobci“ dohromady.23

Tradici automobilové výroby na území České republiky dokládá fakt,

že zde byl vyroben první automobil v rámci tehdejšího Rakouska - Uherska.

ČR dokonce patří k několika málo zemím, kde byl první automobil vyroben ještě

v 19. stol. Jednalo se automobil značky Präsident, který byl vyroben v Kopřivnici

v roce 1897. Na kopřivnickou výrobu velmi záhy navazuje v úvodu vzpomínaná

produkce pánů Laurina a Klementa z Mladé Boleslavi. Do začátku první světové

války se na našem území vyrobilo 7520 vozů, což je, bráno dnešní optikou, počet

zanedbatelný, ovšem na tehdejší poměry velmi úctyhodný. O téměř

exponenciálním růstu objemu výroby nejlépe vypovídá následující tabulka.

1898 - 1945 1946 - 1992 1993 - 2005osobní automobily 154 898 5 065 496 4 625 901nákladní automobily 56 707 1 228 846 208 564autobusy 2 346 87 563 60 119

CELKEM 213 951 6 381 905 4 894 584

Tabulka 6: Vývoj automobilové výroby na území ČR 1898 - 2005

Zdroj: Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 3

Podle údajů v Tabulce 6 je patrné, že v zatímco průměrná roční výroba

v letech 1898 až 1945 byla zhruba 4 552 vozů, tak v průběhu následujících 46 let

23 NÁDOBA, J.: Auta už živí skoro 200 tisíc lidí, http://ekonomika.idnes.cz.

34

(1946 - 1992) to bylo 138 737 vozů a za dobu existence samostatné České

republiky v průměru dokonce 407 882 vozidel ročně.

3.3.1. Vývoj do roku 1990

Kromě již zmíněného modelu Präsident a mladoboleslavské automobilky

Laurin & Klement se do vypuknutí první světové války objevily i další

automobilky, z nichž některé ovšem neměly dlouhé trvání. Výjimkou jsou např.

značky Praga a Walter, které patřily ke světové špičce. V rámci tehdejšího

Rakouska – Uherska, zde byly pro rozvoj automobilového průmyslu ideální

podmínky: blízkost oceláren, hutí, ostatních strojírenských závodů a především

kvalitní a vzdělané pracovní síly.

V meziválečném období dochází k nárůstu výroby a vznikají další

kvalitní a známé značky - Tatra, Škoda, Aero, Wikov, Zetka, ČZ a Jawa.

Existovala zde ovšem i celá řada dalších výrobců, kteří měli autovýrobu jako

vedlejší obor činnosti. České vozy měly na domácím trhu výbornou pověst a jen

kvůli izolacionizmu řady zemí nebyl umožněn patřičný export. Do vypuknutí

druhé světové války patřili čeští automobiloví výrobci k největším v Evropě.

Období druhé světové války znamená nutnost reorientace na výrobu

zbraní a dalšího materiálu pro potřeby války. Veškerá výroba byla podřízena

potřebám okupantů.

Po roce 1945 došlo v souvislosti s nástupem socializmu k izolaci českého

automobilového průmyslu. Díky uplatňování centrálně plánovaného

hospodářství zanikla nebo byla přeměněna řada závodů. Výroba osobních

automobilů byla soustředěna do dvou podniků - AZNP Mladá Boleslav a n.p.

Tatra. Jedinou vlajkovou lodí československého automobilového průmyslu tak

35

de facto zůstala pouze mladoboleslavská Škoda. Nicméně i ta nebyla

v celosvětovém měřítku konkurenceschopná.24

Výroba nákladních automobilů byla rovněž soustředěna do čtyř podniků:

� Tatra byla určena pro výrobu těžkých nákladních automobilů se

vzduchem chlazenými motory. Její vozidla byla díky výborné kvalitě a

vysoké životnosti oblíbena i v zahraničí a používána pro vojenské

potřeby.

� LIAZ se soustředil na výrobu silničních nákladních vozidel.

� Praga vyráběla lehké a střední automobily s kapalinou chlazenými

motory a také tyto vozy se těšily přízni především pro své robustní

provedení.

� Avia se zaměřila na produkci lehkých a středních silničních vozů. Právě

Avia je exemplární případ, jak se tehdejší vláda pokoušela kompenzovat

nedostatky na trhu lehkých dodávkových vozů. V roce 1966 byla

zakoupena licence Renault – Saviem tonáže 1,5 a 3 tuny a tím byla

zahájena výroba známých Avií A15 a A30, které byly postupně

modernizovány.

Posledním významným podnikem z předlistopadové éry je n.p. Karosa,

který vznikl sdružením znárodněných soukromých karosáren. Karosa se

zaměřila zejména na výrobu autobusů.

Od roku 1965 bylo začleněno do československého automobilového

průmyslu 21 výrobních podniků s více než 110 závody a odštěpnými závody,

jejichž podstatnou část produkce tvořila silniční vozidla a příslušenství.25

24 Odtrženost české automobilové výroby od západních tendencí deklaruje fakt, že Škoda až do roku 1988 vyráběla vozy s motorem umístěným vzadu, což byla koncepce ve světě překonaná již v 60. letech 20. stol. Z důvodů technických a také bezpečnostních se zde totiž vyráběly vozy s motorem v přední části. 25 ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, http://www.strojarstvo.sk.

36

3.3.2. Vývoj od roku 1990

Přechod od centrálně plánovaného k tržnímu hospodářství založenému

na soukromém vlastnictví znamenal nutnost privatizace. Privatizaci se

samozřejmě nevyhnuly ani automobilové podniky. Byly zvoleny v zásadě dva

modely převodu státního majetku do soukromých rukou:

� Model, kdy byla automobilka prodána strategickému zahraničnímu

partnerovi. To byl případ AZNP Mladá Boleslav, kde stát prodal část

svého podílu v roce 1991 německému Volkswagenu.

� Model kupónové privatizace, který se týkal například n.p. Tatra. Ovšem

v tomto případě se tento model ukázal jako méně šťastný, neboť Tatře se

nedostalo potřebné finanční injekce, neustále měnila vlastníky, což nutně

poznamenalo výrobu.

V současné době působí v České republice šest finálních výrobců osobních

a nákladních automobilů a autobusů. V roce 2008 přibude další významný

producent, a sice společnost Hyundai. Všem těmto společnostem jsou věnovány

následující kapitoly. Následující Obrázek 2 přináší pohled na geografii

rozmístění automobilového průmyslu v ČR. Uvedeny jsou pouze finální výrobci,

nikoli dodavatelé a subdodavatelé pro automobilový průmysl, jejichž počet

přesahuje 250.26

Při detailním pohledu na níže uvedenou mapku je hned na první pohled

patrné, že automobilky jsou koncentrovány v severní části naší republiky. Těžko

hledat příčiny u těch automobilek, které již mají za sebou mnohaletou historii. U

nových automobilek (TPCA a Hyundai) je to potom práce především agentury

CzechInvest, které ve spolupráci s místními samosprávami pomáhá investorů

s umístěním jejich továren. Svou roli hraje míra nezaměstnanosti, infrastruktura

26 KALÁB, V.: Český vývoz stoupá díky autům, ale i hračkám a kořením, http://www.ihned.cz.

37

a např. u automobilky Hyundai byla důvodem pro její umístění blízkost továrny

Kia u slovenské Žiliny, tedy továrny, která patří do stejného koncernu.

38

3.3.3. Škoda Auto a.s.

Nejúspěšnějším polistopadovým projektem je odprodej AZNP Mladé

Boleslav německému koncernu Volkswagen Group. Škoda Auto a. s. je

v současnosti jednoznačně nejúspěšnější společností v ČR. O čemž svědčí mj. její

nezastupitelný podíl na českém exportu. O automobilku Škoda mělo v roce 1990

zájem více firem, mj. BMW, Citroën, General Motors a Renault. Celkem

přicházelo v úvahu 24 různých strategických partnerů. V konečné fázi se

rozhodovalo mezi francouzským Renaultem a německým VW. Československá

vláda dala nakonec přednost německému koncernu, který mj. argumentoval

úspěšným partnerstvím se španělským Seatem. Dne 16. dubna 1991 vstoupila

značka Škoda do společenství VW Group, tedy Volkswagen – Audi – Seat –

Škoda.27

Hlavní závod Škody Auto je v Mladé Boleslavi, nicméně výroba se

realizuje i v dalších dvou městech - Vrchlabí a Kvasiny. Právě do výroby

v Kvasinách investovala automobilka v průběhu loňského a letošního roku více

než 3 miliardy korun, aby zde mohla současně vyrábět modely Octavia a

Roomster. Tím vzniklo dalších 2 000 nových pracovních míst. Její aktivity ovšem

přesahují hranice ČR. Své montážní závody má již ve slovenské Bratislavě,

polské Poznani, v ukrajinském Solomonovu, v bosenském Sarajevu, v

kazachstánském Usť-Kamenogorsku, výroba běží také v Indii a od roku 2007 se

otevře továrna v čínské Šanghaji a ruské Kaluze. Do budoucna je v plánu, že až

200 tisíc vozidel se bude montovat nebo přímo vyrábět v cizině.28

Škoda Auto se soustředí především na výrobu osobních automobilů.

V současnosti disponuje několika modelovými řadami: Fabia, Octavia Tour,

Octavia, Superb, od roku 2006 Roomster a Scout a v průběhu roku 2009 je v plánu

zahájení výroby modelu Yeti. Automobilka zasahuje nepatrně i do segmentu

27 PAVLÍK, M.: Analýza sortimentu firmy Škoda a. s., s. 18. 28 Škoda útočí na ruský trh přímo, postaví tu továrnu, http://ekonomika.idnes.cz.

39

lehkých užitkových vozů. Konkrétně v roce 2005 vyrobila 1 174 kusů modelu

Fabia Praktik (pick-up postavený na platformě modelu Fabia).29

Na exportu České republiky se mladoboleslavské Škoda dlouhodobě

podílí téměř deseti procenty. V roce 2005 vyvezla přes 86 % své produkce. Mezi

tradiční destinace patří především státy EU, velký potenciál skýtá především

ruský trh a trhy bývalých sovětských republik. Škoda je nejprodávanější značkou

na trzích Slovenska, Polska, Bulharska a Bosny a Hercegoviny.30

S příchodem Volkswagenu se výroba od roku 1991 zvedla z necelých 100

tisíc vozidel ročně až na nynějších půl milionu vozidel. Konkrétní přehled vývoje

výroby v automobilce Škoda Auto a.s. nabízí následující Graf 4.

Graf 4: Vývoj výroby v automobilce Škoda Auto a.s. v letech 1993 - 2005


199

396

152

329 23

9 99

2 321

034

368

508

348

477 42

8 20

6

456

905

441

308

436

279

442

796

492

948

193

163

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

29 Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, s. 25. 30 Škoda Auto loni prodala rekordní počet vozů, http://ekonomika.idnes.cz.

40

3.3.4. TPCA Czech s.r.o.

Společnost TPCA Czech s.r.o. je příklad automobilky, která v České

republice nenavazuje na svou tradici z období před rokem 1989, jako je tomu

v případě Škody a některých dalších. V ČR dnes v oblasti automobilového

průmyslu působí řada společností, které vznikly na „zelené louce“. Jejich

existence je spojována především se záměry zahraničních investorů a s tím

spojeným přílivem PZI. A právě automobilová továrna v průmyslové zóně Kolín

- Ovčáry je toho nejzářivějším příkladem.

Jedná se o společnou výrobu japonské společnosti Toyota Motor

Company a francouzského koncernu PSA (Peugeot a Citroën), který je po

Volkswagenu druhým největším evropským výrobcem automobilů. Ke sloučení

těchto dvou francouzských automobilek došlo v roce 1975 z iniciativy

francouzské vlády. V roce 1978 odkoupilo nově vzniklé konsorcium PSA

evropské aktivity americké automobilky Chrysler, ale i tak zůstalo primárně

orientováno na domácí trh. Výroba se ze 77 % realizuje ve Francii, z 12 % ve

Španělsku a z 8 % ve Velké Británii. Svou nedostačující pozici nejen na

evropském trhu se zejména v posledních letech snaží výrazně zlepšit. Jedním ze

způsobů je společný projekt s japonskou Toyotou.31

Toyota Motor Company a PSA Peugeot Citroën podepsaly dohodu o

spolupráci na společné výrobě nového typu automobilu 12. července 2001. Za

účelem realizace tohoto projektu založily tyto společnosti v České republice

společný podnik Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o. v němž každá

vlastní 50% podíl. Obě mateřské společnosti však zůstávají i nadále nezávislé.

Toyota je odpovědná za vývoj a výrobu, PSA Peugeot Citroën za nákup a

logistiku. Cílem této spolupráce je sdílet a minimalizovat náklady na vývoj a

výrobu.32

31 VINTR, J.: Globální analýza automobilového průmyslu, s. 39. 32 TPCA dokončila hrubou stavbu automobilky v Kolíně, http://www.businessinfo.cz.

41

V dubnu 2003 byla dokončena hrubá stavba nového závodu a přesně 28.

února 2005 v půl jedenácté dopoledne byla zahájena sériová výroba.33 Nová

továrna je vybavena nejmodernějšími technologiemi s nejefektivnějším

provozem v Evropě. Celková investice do závodu dosáhla 650 milionů Euro a

přímo v závodě vzniklo zhruba 3000 nových pracovních míst. Na jedno pracovní

místo v automobilce připadají 4 pracovní místa u subdodavatelů, kteří

z osmdesáti procent pocházejí z České republiky34.

Automobily, které začaly sjíždět z výrobních linek v Kolíně, vytvořily

zcela novou třídu osobních vozů. Jedná se o malé kompaktní vozy s levným a

nenáročným provozem. Zajímavostí je, že v Kolíně se současně vyrábějí tři

modely, každý pod jinou značkou, nicméně vzájemně si jsou velmi podobné.

Jedná se o modely Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroen C1. Výrobní kapacita

továrny je až 300 tisíc vozů. Nicméně v průběhu roku 2005 se produkce teprve

rozbíhala, což znamená že výroba na úrovni plné kapacity továrny je realizována

až v průběhu roku 2006.

Citroen C1 39 564 vozů

Peugeot 107 66 523 vozů

Toyota Aygo 45 784 vozů

Tabulka 7: Produkce automobilky TPCA Czech v roce 2005

Zdroj: East European Automotive Industry Forecast Report, s. 90

3.3.5. Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o.

Zatím poslední automobilkou, která rozjíždí výrobu na území České

republiky je jihokorejská Hyundai Motor Company. Přesně 18. května 2006 byla

mezi zástupci automobilky a českým ministrem průmyslu a obchodu podepsána

33 NÁDOBA, J.; BLAŽEK, V.: Kolínská automobilka rozběhla výrobu, http://ekonomika.idnes.cz. 34 Výroba aut v Kolíně začne koncem února, http://ekonomika.idnes.cz.

42

smlouva, v níž se Korejci zavázali investovat do nové české továrny 1 miliardu

Euro (cca 28 miliard korun).35

Za tím účelem byla dne 7. července 2006 založena česká dceřiná

společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o.. Začátek stavby

v průmyslové zóně Nošovic na Frýdecko - Místecku je naplánován na 10.

prosince 2006 a výroba by se měla rozběhnout na konci roku 2008. Vyrábět se

budou nové verze modelových řad Elantra a Tucson. Od roku 2011 se produkce

rozšíří o třetí modelovou řadu, která bude vyvinuta speciálně pro evropský trh.

Má se jednat o zcela nový model specifikace C - MPV, tedy velkoprostorový

automobil nižší střední třídy, podobný např. Škodě Roomster.36

Specialitou Hyundai bude vysoký podíl dílů dodávaných od tuzemských

firem, byť se většinou jedná o dceřiné společnosti zahraničních firem (dosud

projekt přilákal 15 firem, které vytvoří až 6 000 nových pracovních příležitostí).

Tento podíl by měl být nejméně 65 %.37

Plány automobilky jsou velkolepé. Přímo automobilka zaměstná 3 000

pracovníků a celková roční kapacita výroby bude 300 tisíc vozů a 600 tisíc

převodovek, které Korejci hodlají vyvážet z Nošovic také do 80 kilometrů

vzdálené žilinské automobilky Kia a pravděpodobně i do svých dalších

sesterských společností v Turecku a Indii. V roce 2011, kdy bude spuštěna

výroba třetí modelové řady, se investice zvýší o dalších 200 miliónů Euro a počet

zaměstnanců vzroste na celkových 3 500.38

Přínos pro českou ekonomiku je nezanedbatelný. Očekává se, že investice

společnosti Hyundai zvýší hrubý domácí produkt Česka o 2,5 % a že její export

přinese obrat ve výši padesát miliard korun.39

35 Ministr Urban a Hyundai podepsali smlouvu o Nošovicích, http://ekonomika.idnes.cz. 36 Hyundai začne výrobou vozů Elantra a Tucson, http://www.ihned.cz. 37 Pro srovnání: ve Škodě Auto se tento podíl pohybuje v závislosti na typu vozu v rozmezí 25 - 75% a v TPCA kolem 50%. 38 Ibidem. 39 Hyundai vložil do české automobilky miliardu, http://www.ihned.cz.

43

3.3.6. Tatra a.s.

Automobilka Tatra má za sebou velmi bohatou historii. Byla založena už

v roce 1850 Ignácem Šustalou jako továrna na kočáry. Již zmiňovaný první český

automobil Präsident byl v březnu 1897 vyroben právě zde a o rok později

z kopřivnické automobilky vyjel i první nákladní vůz.

Před rokem 1989 se Tatra řadila po bok předních výrobců těžkých

nákladních automobilů. Roční produkce továrny dosahovala patnácti tisíc vozů.

Na počátku poslední dekády minulého století se ovšem podnik, podobně jako

další čeští výrobci nákladních vozidel, dostal do finančních problémů

způsobených vysokými dluhy.

O záchranu továrny se pak v následujících letech pokoušelo několik

vlastníků. Nejprve americká společnost GSR, která do továrny přišla v květnu

1993. Ovšem výsledky GSR zůstaly daleko za očekáváním a v září 1994

společnost odstoupila.

Nezdařil se ani druhý pokus Škody Plzeň, která do Tatry vstoupila v

únoru 1996. Také její přítomnost neměla dlouhého trvání a v červnu 1998 převádí

svůj podíl na stát, který ji zařadil do programu na záchranu velkých

průmyslových podniků.

Na konci roku 2001 je Tatra prodána společnosti SDC International a o

dva roky později získává majoritní podíl v Tatře americká společnost Terex

International. Ovšem ani ta v Tatře nevydržela příliš dlouho, protože podle

posledních zpráv svůj podíl prodala společnosti Blue River.40

V roce 1998 automobilka ukončila výrobu osobních vozů a plně se

soustředila na produkci nákladních automobilů, které jsou určeny do terénů a

kde není kvalitní infrastruktura - především do rozvojových států. A to je právě

jeden z problémů Tatry, neboť v takovýchto oblastech většinou není dostatek

peněz na nákup vozidel. Svou dobrou pozici na ruském a čínském trhu ztratila.

Pomoci by jí mohlo oživení v Rusku a také plánovaná státní zakázka na armádní 40 Tatru nedokázali oživit už čtyři zachránci, http://www.ihned.cz.

44

vozidla, podle které by v příštích deseti letech měla dodat přes 500 vozů

v celkové hodnotě sedm miliard korun.41

Problémem Tatry je také zřejmě vysoký počet zaměstnanců vzhledem

k objemu produkce. V hlavním závodu Tatry pracuje 2 200 zaměstnanců a celý

holding Tatry zaměstnává 4 000 lidí. To je vzhledem k objemu produkce, která

např. v roce 2005 dosáhla objemu 1 497 vozů, obrovské číslo. Na jeden výrobek

tak připadá více než dva a půl pracovníka. Bezesporu to svědčí o velmi zastaralé

a neefektivní výrobě.

V dosavadní historii bylo v Tatře vyrobeno přes 90 tisíc osobních

automobilů a téměř 390 tisíc vozidel nákladních.42 Vývoj roční produkce

nákladních automobilů v Tatře a.s., která před rokem 1989 vyráběla téměř 15

tisíc vozů, přináší následující Tabulka 8.

rok počet vozů rok počet vozů

1993 2 966 2000 1 6861994 1 358 2001 1 5511995 1 837 2002 1 7611996 1 804 2003 1 4391997 2 592 2004 1 6541998 1 473 2005 1 4971999 1 209

Tabulka 8: Produkce automobilky Tatra a.s. v letech 1993 - 2005


3.3.7. Avia a.s.

Avia patří do českého portfolia značek s mezinárodním významem. A

zároveň patří mezi nejstarší české značky. V roce 1919 ji ve starém cukrovaru v

pražských Vysočanech založili dva letečtí inženýři - Pavel Beneš a Miroslav

Hajn. Ovšem až do roku 1946 se firma, do které již před druhou světovou válkou

41 KUBÁTOVÁ, Z.: Tatru přebírá společnost Blue River, http://www.ihned.cz. 42 ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, http://www.strojarstvo.sk.

45

částečně vstoupila i společnost Škoda, soustředila pouze na výrobu letadel.

Následně v rozmezí let 1946 až 1963 tvoří produkci Avie, mimo letadel a dílů pro

letecký průmysl, také autobusy. Nástup výroby nákladních automobilů byl

pozvolný. Nejprve se v Avii montují Tatry T - 805 a později i modely Praga V3S a

S5T v různých modifikacích.

V roce 1965 se začíná projevovat absence malých užitkových automobilů

na českém trhu. Avia nejprve zvažovala vývoj vlastního vozu, nicméně posléze

bylo rozhodnuto pro koupi licence od francouzské společnosti Renault - Saviem.

Výroba byla zahájena v roce 1968 a zahrnovala celou řadu modelů a jejich

modifikací. Kromě výroby v pražských Letňanech patřily pod značku Avia i

pobočné závody v Brně, Ivančicích a Žilině.43

V roce 1992 je n.p. Avia převeden na akciovou společnost, přičemž z ní

byla vyčleněna divize s výrobou leteckých vrtulí, čímž v Letňanech definitivně

končí výroba pro letecký průmysl.44 Ještě v témže roce byla privatizována

českými subjekty, nicméně bylo nutné hledat zahraničního partnera. Do úvahy

přicházel francouzský Renault V.I., s nímž byly dobré letité zkušenosti, a také

německý Mercedes - Benz AG. Vítězem veřejné soutěže se však v roce 1995 stala

jihokorejská firma Daewoo, která za tím účelem vytvořila společné konsorcium s

rakouskou firmou Steyr. O rok později se společnost přejmenovala na Daewoo

Avia a.s. Nicméně cíle, které si Korejci vytýčily, se nepodařilo naplnit, nedaří se

oživit výrobu, firma se dostává do finančních potíží a v roce 2004 musela být

dokonce výroba zastavena. Důvodem byly jednak vnější problémy, kdy

mateřská společnost Daewoo de facto zkrachoval, a také problémy vnitřní, tj.

vysoké zadlužení společnosti z důvodu nepřiměřených investic do výroby.

V březnu 2005 převzala Avii od Daewoo mezinárodní investiční

společnost Odien Capital Partners, která se specializuje na restrukturalizaci

43 http://www.avia-trucks.cz 44 Vznikla nová společnost Avia - Hamilton Standard, která přesunula výrobu vrtulí do nových prostorů poblíž Staré Boleslavi.

46

podniků a jejich následný prodej. Firma naordinovala Avii změnu strategie

výroby i prodeje a podařilo se jí alespoň částečně snížit ztrátu.45

V červenci roku 2006 se novým vlastníkem kompletní divize výroby

nákladních automobilů v Avii stal druhý největší výrobce nákladních

automobilů a autobusů v Indii, firma Ashok Leyland. V říjnu 2006 pak nový

vlastník opět zahájil výrobu.46

Přehled produkce společnosti Avia a.s., resp. Daewoo Avia a.s. v letech

1993 až 2005 nabízí následující tabulka.


1993 4 540 2000 1 1741994 3 327 2001 1 1011995 3 881 2002 9681996 4 369 2003 8581997 5 404 2004 5451998 3 539 2005 5531999 1 606

Tabulka 9: Produkce automobilky Daewoo Avia a.s. v letech 1993 - 2005


3.3.8. Karosa a.s.

Historie vysokomýtské firmy Karosa sahá až do roku 1895, ovšem na

výrobu autobusů se jednoznačně soustředí až od 50. let 20. století, už jako n.p.

Karosa. Zprvu se jedná o výrobu karosérií pro autobusy Škoda, nicméně od 70.

let se postupně přechází na výrobu vlastních autobusů s motory LIAZ. Do roku

1989 činila maximální roční produkce 3 400 autobusů a kromě domácího trhu se

karosy vyvážely především do ostatních socialistických států.47

45 Do Avie přijde strategický investor z Indie, http://ekonomika.idnes.cz. 46 NĚMEC, P.: Zachováme českou značku, http://www.ihned.cz. 47 http://www.karosa.cz

47

V roce 1993 se původní státní podnik rozpadl a výrobu autobusů převzala

nově vzniklá akciová společnost, do níž následně vstoupil francouzský Renault

I.V. spolu s Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj, která Karose také poskytla

investiční úvěr ve výši jedné miliardy korun. Zahraniční partner přinesl

především prostředky na modernizaci stávajících produktů, vývoj nových

modelových řad a velký význam mají také úspory související s možností využití

shodných dílů.48

Dnem 1. února 1999 vzniká společný podnik francouzského Renaultu a

italského Iveca s názvem IRISBUS Holding S.L. vlastnící 94 % akcií Karosy.

V tomto holdingu jsou sdruženi výrobci automobilů z Itálie, Francie Španělska,

České republiky a Maďarska a v současné době se jedná o druhého největšího

výrobce autobusů v Evropě.49

Francouzsko-italský koncern Irisbus nejenže do vysokomýtské továrny

investoval stamilióny korun, ale zároveň otevřel české firmě svá odbytiště. A tak

zatímco do roku 1990 byly pro autobusy Karosa nejdůležitějšími trhy

Československo a Sovětský svaz, nyní je dominantním trhem firmy Francie.

Karosa exportuje také do Itálie, Belgie, Lucemburska, od loňského roku i do

Dánska a desítky dalších zemí. Na vývoz jdou více než tři čtvrtiny výroby. Pro

trhy západní Evropy Karosa vyrábí především školní a meziměstské autobusy,

pro oblast SVE zase autobusy pro městskou dopravu. Přitom také kooperuje s

plzeňskou společností Škoda na výrobě trolejbusů. Karosa se postupně

vypracovala do pozice největší továrny celé skupiny Irisbus a každoročně

zaznamenává nárůst produkce. Jen v roce 2006 dosáhne produkce více než 2 200

vozů, což je oproti loňským 1 897 autobusům nárůst o téměř 16 %.50

Velkou devizu Karosy představuje velmi široká paleta produktů a

neustálé inovace a zavádění nových modelů. Vlajkovými loděmi Karosy jsou

48 ŠILHAVÍK, L.: Analýza automobilového průmyslu v ČR, s. 49, 50. 49 ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, http://www.strojarstvo.sk. 50 KALÁB, V.: České autobusy opět dobývají Evropu, http://www.ihned.cz.

48

modely Arway pro dálkovou dopravu, Crossway pro linkové použití a

nízkopodlažní Citelis.

Také v případě společnosti Karosa nabízím přehled objemu produkce

v letech 1993 až 2006, který je uvedený v Tabulce 10.


1993 892 2000 1 2531994 997 2001 1 3171995 897 2002 1 5491996 1 167 2003 1 5211997 975 2004 1 6901998 1 145 2005 1 8971999 1 155

Tabulka 10: Produkce společnosti Karosa a.s. v letech 1993 - 2005


3.3.9. SOR s.r.o.

Také společnost SOR s.r.o. se podobně jako Karosa zabývá výrobou

autobusů. Nicméně narozdíl od ní nemá zdaleka tak bohatou historii a co se týká

výroby, dosahuje zhruba sedminového objemu. Přesto si zaslouží pozornost,

neboť se jedná o druhého největšího výrobce autobusů v ČR a navíc, podle

dosavadních výsledků v roce 2006 a naplánované výroby je předpoklad, že roční

tempo růstu bude na hranici téměř 70 % (2005: 247 autobusů; odhad na 2006: 414

autobusů).51

V libchavské továrně, kde se nyní vyrábějí busy značky SOR, se před

rokem 1990 vyráběly zemědělské stroje. Nicméně v roce 1991 jí koupila skupina

odborníků, kteří původně pracovali v nedaleké Karose Vysoké Mýto. Zpočátku

zde byla realizována výroba maringotek pro Německo a od roku 1995 se zde

začaly vyrábět autobusy vlastní konstrukce. Nejdříve šlo o produkci malých

51 KALÁB, V.: České autobusy opět dobývají Evropu, http://www.ihned.cz.

49

vozidel, jejichž předností byly nižší provozní náklady, ale díky investicím do

technologií a budov rostla kapacita závodu i délka autobusů. Dnes jsou v

nabídce stroje v provedení městském, meziměstském i turistickém, které začínají

konkurovat sousední Karose. Mezi hlavní odběratelské trhy patří, kromě ČR,

Slovensko, Polsko a Maďarsko a potenciál nabízejí také Srbsko a Černá Hora,

Rusko a pobaltské státy. 52

Osm vlastníků prodalo v srpnu 2005 své podíly. Prostřednictvím

společnosti Bauliga je získalo konsorcium investorů zastupované skupinou J&T.,

která chce společnost dlouhodobě rozvíjet a navázat tak na dobré výsledky, které

v minulých letech dosahovala. O tom, že se jí to daří, svědčí výše zmíněné tempo

růstu výroby. Více již Tabulka 11.

rok počet vozů rok počet vozů1994 4 2000 1151995 31 2001 1931996 72 2002 2181997 68 2003 2291998 71 2004 2351999 84 2005 247

Tabulka 11: Produkce společnosti SOR s.r.o. v letech 1994 - 2005


3.3.10. Ostatní autoprůmysl v ČR

Při výčtu automobilek v České republice nelze opomenout dvě značky,

které ovšem svoji výrobu v nedávné době ukončily. Jde o značku LIAZ a Praga.

Čáslavská Praga se po roce 1989 zmítala v problémech. Situaci se pokusila

zachránit výrobou motocyklů, ale neúspěšně. V roce 2003 vyrobila svoje poslední

nákladní vozidlo a o dva roky později na ni byl vyhlášen konkurz. V něm

koupila veškerou konstrukční a technologickou dokumentaci nutnou pro

52 KORBEL, P.: Autobusová dvojka nově, http://ekonom.ihned.cz.

50

pokračování ve výrobě vozů britská společnost International Truck Aliance.

Výrobu hodlá obnovit v polském Lublinu, který je známý výrobou lehkých

nákladních vozidel.53

Liberecká automobilka LIAZ patřila po druhé světové válce k předním

výrobců silničních nákladních automobilů. Nicméně díky sílící konkurenci

moderních tahačů ze západní Evropy klesá LIAZu odbyt. Poslední nákladní vůz

byl v Libereckých automobilových závodech vyroben v roce 2001. V tamní

továrně pak pokračovala výroba plynových motorů ve firmě Tadem. Právě tato

firma se nyní pokouší o obnovu výroby nákladních vozů pod značkou Fox.54

Jednou z firem, které v bývalých továrnách po LIAZU pokračovaly ve výrobě, je

společnost SVA Holýšov. Někdejší pobočný závod navázal v roce 1994

spolupráci s autobusovou divizí společnosti Mercedes - Benz a z tohoto spojení

vznikla v roce 1998 společnost EvoBus Bohemia, která nejprve vyráběla díly pro

ostatní výrobce a postupně došlo i k produkci autobusů.55

Myslet si, že český automobilový průmysl stojí jen na výše uvedených

finálních automobilkách, by bylo scestné. Jistě, pokud jde o to nejviditelnější, co

je automobilový průmysl schopný nabídnout, tedy automobil jako takový, pak

v popředí figurují právě tyto firmy. Ovšem je nutné si uvědomit, že

automobilový průmysl v ČR tvoří celá řada menších či větších výrobců, ve

většině případů subdodavatelů pro světové automobilky. Ve velké míře se jedná

o cizí společnosti, které v ČR zřídily své dceřiné továrny. Nárůst jejich

přítomnosti je možné zaznamenat vždy v souvislosti s příchodem nové

automobilky do ČR. První vlna přišla hned v roce 1991 v souvislosti s příchodem

Volkswagenu do Škody Auto a obdobná situace se opakovala po roce 2001, kdy

založení svého podniku oznámily automobilky PSA a Toyota. Také v souvislosti

s příchodem jihokorejské automobilky Hyundai lze podobnou vlnu očekávat.

53 ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, http://www.strojarstvo.sk. 54 KUBÁTOVÁ, Z.: Avia dostala šanci, Liaz zkouší zmrtvýchvstání, Tatra čeká kupce, http://www.ihned.cz. 55 KORBEL, P.: Pozůstalí po Liazce, http://ekonom.ihned.cz.

51

3.4. Situace v Polsku

Polsko patří k těm zemím SVE, kde si automobilový průmysl svou tradici

získával až po druhé světové válce. V roce 1951 byla v lokalitě Zeran (severní

část Waršawy) založena automobilka FSO. Výroba se realizovala především díky

licenční výrobě. Kromě nákupu sovětské licence GAZ-M20 Pobeda,

prostřednictvím které probíhala výroba vozů Warszawa, byla pro Polsko

důležitým partnerem italská automobilka Fiat. Spolupráce s ní začala na začátku

70. let minulého století a licenční výroba modelů Polski Fiat 125 a 126 trvala až

do roku 1991, resp. 2000 u modelu 126.56

V roce 1971 byla založena firma FSM se sídlem v Bielsko - Biala. Zde se až

do roku 1983 vyráběly vlastní vozy Syrena. Poději sem byla převedena i část

výroby ze závodu FSO, konkrétně produkce modelu Polski Fiat 126.

A právě automobilka Fiat si i dnes drží v Polsku vedoucí pozici. Kromě

italského autovýrobce působí v Polsku další čtyři světové automobilky: Daewoo,

General Motors (Opel), Škoda a Volkswagen. Počtem přes 625 tisíc vyrobených

vozů za rok 2005 se v rámci SVE řadí na druhé místo za Českou republiku.57

Přehled o objemu automobilové produkce v Polsku v letech 1997 až 2005 nabízí

následující graf.

56 http://www.histomobile.com/histomob/ 57 http://www.oica.net/htdocs/statistics/

52

Graf 5: Vývoj produkce motorových vozidel v Polsku (1997 - 2005)

Zdroj: http://www.oica.net/htdocs/statistics/

321

817

414

800

574

834

504

972

347

875

311

132

322

061

601

000

625

443

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Markantní pokles výroby v letech 2001 až 2003 byl způsoben krizí

automobilky Fiat a také poklesem poptávky po nových vozech na polském trhu.

Tato situace byla vyřešena pomocí zesílených investičních pobídek s cílem

nalákat zahraniční investory mj. i do polského automobilového průmyslu.

Pozitivní roli sehrál také vstup Polska do Evropské unie, neboť zahraniční

automobilky pak mohly snáze rozšiřovat tamní výrobu a plně využívat levné

pracovní síly v Polsku.

Rozmístění automobilového průmyslu v Polsku nabízí Obrázek 3, ze

kterého je patrné, že autovýroba se soustředí v oblastech kolem Katowic,

Waršawy a Poznaně. U továren Fiatu je poloha v jižním Polsku snadno

vysvětlitelné, neboť v počátcích tamní produkce zde byly automobily pouze

montovány z dílů dovážených z Itálie. A tedy vzdálenost do severoitalského

Turína, kde má Fiat své sídlo, hrála rozhodující roli.

53

3.4.1. Fiat Auto Poland SA

Historie přítomnosti značky Fiat v Polsku se začala psát již na počátku 70.

let minulého století, kdy se zde byla zahájena licenční výroba modelu Polski Fiat

125 a později Polski Fiat 126. Oblíbenost těchto malých vozů byla obrovská a

proto jejich produkce trvala až do roku 1991, resp. 2000 u modelu 126.

54

Pro výrobu fiatů byla v roce 1973 postavena nová továrna v městečku

Bielsko - Biala a z kapacitních důvodů další v roce 1975 v nepříliš vzdáleném

městě Tychy. Oba modely procházely v průběhu let celou řadou modernizací,

takže stále držely alespoň vzdálený kontakt se západoevropskými modely. Za

dobu necelých třiceti let se těchto malých kompaktních vozů vyrobilo

neuvěřitelných 3 318 674 kusů.58

V roce 1991 se v závodě v Tychy začíná vyrábět model Cinquecento a od

toho roku můžeme hovořit o moderním autoprůmyslu v Polsku. O rok později,

v roce 1992, přebírá Fiat kontrolu také na továrnou FSM a výroba se tak

postupně rozšiřuje v obou jihopolských závodech Fiatu. Přibývají modelové řady

Siena, Uno, Palio, Seicento a Panda.

Automobilka Fiat se v Polsku i do budoucnosti bude soustředit především

na výrobu malých vozů. Podle nejnovějších zpráv plánuje společný podnik

s automobilkou Ford Europe, kde by současně měly vyrábět dva modely vozu,

každý s jiným designem a pod jinou značkou. V zásadě se má jednat o obdobu

projektu PSA - Toyota v Kolíně. Automobily budou určeny pro evropský trh a

od roku 2007 se mají začít vyrábět v v polské továrně Fiatu.59

Model 2002 2003 2004 2005

Palio Weekend 4 911 2 080 502 224 995

Panda 0 82 672 227 241 54 120

Seicento 139 722 109 674 65 227 0

Uno 9 682 0 0 0

Celkem 154 315 194 426 292 970 279 115

Tabulka 12: Produkce automobilky Fiat Auto Poland (2002 - 2005)


58 http://www.fiat126.info/ 59 Fiat a Ford budou spolupracovat, http://www.ihned.cz.

55

3.4.2. Daewoo / FSO

Jihokorejská automobilka Daewoo vstoupila na polský trh již v roce 1996

tím, že koupila dvojici výrobních podniků ve Varšavě a Lublinu. V podstatě se

jednalo o privatizaci závodu FSO, který byl přejmenován na Daewoo / FSO.

Automobilka pokračovala ve výrobě polských vozů FSO Polonez, jehož výroba

pak trvala až do roku 2002, a zavedla i montáž modelů Daewoo Tico, Matiz,

Nexia, Nubira a Lanos.

Ovšem ke konci 90. let minulého století se automobilka Daewoo dostává

do problémů v celosvětovém měřítku a její působení nejen v Polsku je oslabeno.

Po bankrotu Daewoo v roce 2000 nebyl polský závod součástí prodeje americké

automobilce GM a de facto se opět stal nezávislý, což bylo v roce 2004

deklarováno i návratem k původnímu názvu FSO. Do roku 2007 mu zůstala

práva na výrobu a prodej modelů Lanos a Matiz, nicméně výrobu bylo nutné

modernizovat a tak se hledal nový strategický partner. Vyjednávání s britskou

automobilkou MG Rover nedopadla podle očekávání a tak se novým partnerem

stala ukrajinská automobilka UkrAvto, která pro FSO již dříve zajišťovala

montáž vozů Lanos a Matiz určených pro ukrajinský trh.60

Model 2002 2003 2004 2005

Lanos 14 644 29 052 40 644 28 674

Matiz 10 100 4 941 2 475 1 635

Nubira 189 0 0 0

Polonez 83 0 0 0

Celkem 25 016 33 993 43 119 30 309

Tabulka 13: Produkce automobilky Daewoo / FSO (2002 - 2005)


60 http://en.wikipedia.org

56

3.4.3. General Motors (Opel + Suzuki)

V roce 1994, ještě než bylo polskou vládou rozhodnuto o prodeji

automobilky FSO jihokorejské Daewoo, vyráběla dočasně v jejím závodě ve

Waršawě - Zeran společnost GM svůj model Opel Astra. Následně svou výrobu

přemístila západněji do oblasti Gliwice, kde v roce 1998 za 650 miliónu Euro

vystavěla svůj závod. Postupně se paleta výrobků rozšířila i o modelové řady

Agila a Zafira.

Ve výrobních prostorách General Motors Manufacturing Poland se ovšem

od roku 2005 kromě značky Opel vyrábí i značka Suzuki, konkrétně model

Wagon R Plus.61

Model 2002 2003 2004 2005

Opel Agila 76 280 74 602 51 031 40 251

Opel Astra 9 448 1 904 65 569 61 547

Opel Zafira 0 0 0 22 451

Suzuki Wagon R 0 0 0 5 452

Celkem 85 728 76 506 116 600 129 701

Tabulka 14: Produkce automobilky GM v Polsku (2002 - 2005)


3.4.4. Volkswagen Group

Po vstupu německé automobilky Volkswagen do české Škody, byl jejich

prvním společným zahraničním projektem montážní závod v polské Poznani.

Od roku 1994 se zde postupně montovaly modely Felicia a Fabia určené pro

polský trh. V roce 2002 s pádem celních překážek projekt skončil.

V Poznani se dočasně montovaly také automobily značky Seat, nicméně

nyní zůstala jen samotná značka Volkswagen, které zde, kromě montáže vozů

Caddy a T5, zavedla i výrobu motorů.62 61 http://pl.wikipedia.org

57

Model 2002 2003 2004 2005

Škoda Fabia 10 622 0 0 0

VW Caddy 0 376 40 553 54 112

VW T5 0 19 524 21 699 17 215

Celkem 10 622 19 900 62 252 71 327

Tabulka 15: Produkce automobilek VW a Škoda v Polsku (2002 - 2005)


3.5. Situace na Slovensku

Historie automobilové výroby na Slovensku se začala psát až v období

společného státu s Českem a zejména pak po druhé světové válce. Geografie

automobilového průmyslu na území Slovenska se postupně odvíjela od

uplatňování centrálního ekonomického plánu, který byl pro tehdejší režim

charakteristický.

Nejdůležitějšími počiny v tomto směru byla založení dvou

automobilových závodů:

� Trnavské automobilové závody (TAZ), kam se přesunula část výroby

z české Škodovky ve Vrchlabí. Podle plánu se zde od roku 1969 vyráběly

lehké dodávkové vozy, známé Škody 1203. Jejich vývoj však zamrzl a tak

jedinou důležitou inovací bylo zvýšení obsahu motoru z 1200 ccm na 1500

ccm v polovině 80. let 20. století. TAZ se pokoušely o výrobu modelu Škoda

1203 TAZ i po roce 1990, ale zastaralost výroby i modelu nebyly

konkurenceschopné.

� Bratislavské automobilové závody (BAZ), které do roku 1990 fungovaly

spíše jako výzkumný institut pro vývoj vozů. K plnohodnotné výrobě zde

prakticky nikdy nedošlo. Důležitost BAZ pro slovenské hospodářství se

62 KORBEL, P.: Montují v Číně, http://ekonom.ihned.cz.

58

naplno projevila až po roce 1990, kdy byly BAZ zprivatizovány a novým

vlastníkem se stal Volkswagen.

Pozice automobilového průmyslu na Slovensku je opravdu velmi silná a

tento sektor se postupně stává klíčovým odvětvím národního hospodářství.

Úroveň výroby dopravních prostředků činí 2 % HDP a v automobilovém

průmyslu je zaměstnáno 55 tisíc lidí, což představuje 10,8 % z celkově

zaměstnaných v průmyslu. Jedná se o silně exportní odvětví, neboť více než

devět desetin produkce je exportováno do zahraničí. V roce 2004 hodnota

vývozu představovala 276 miliard Sk a na celkovém exportu Slovenské

republiky se podílela 30,8 procenty.63

Výroba osobních vozů na Slovensku začínala po roce 1990 od naprosté

nuly. Naopak, byla zde poměrně slušná tradice ve výrobě lehkých dodávkových

vozů, nákladních vozů a také motocyklů. Nicméně na ní se nepodařilo navázat a

slovenský autoprůmysl se soustředí především na produkci osobních vozů. Více

o vývoji automobilové výroby od roku 1991 napovídá následující tabulka.

1991 1995 2003

osobní automobily 2 19 688 281 141lehké užitkové automobily 3 777 2 211 0nákladní automibily 7 197 607 78motocykly 33 222 18 312 758

Tabulka 16: Vývoj produkce dopravních prostředků na Slovensku (1991 - 2003)

Zdroj: http://www.etrend.sk/docs/06doku

Zajímavost slovenského automobilového průmyslu spočívá také v silné

koncentraci na 3 hlavní výrobce a jejich síť dodavatelů. Geografii

automobilového průmyslu nabízí následující obrázek. Již na první pohled je

63 LENKO, M.: Slovenský automobilový priemysel – hnací motor slovenskej ekonomiky, http://www.etrend.sk/docs/06doku.

59

patrné, že automobilky se soustředí při západní hranici Slovenska, aby měly

dobrou výchozí pozici pro západoevropské trhy.

3.5.1. Volkswagen Slovakia

Západoněmecký koncern Volkswagen Group byl první automobilkou,

která po roce 1989 přišla na Slovensko. Volkswagen Slovakia je stoprocentní

investicí německého výrobce z Wolfsburgu a na Slovensku má několik provozů:

� v Devínské Nové Vsi u Bratislavy (bývalé BAZ) se vyrábějí automobily se

značkou VW, Audi (a svého času přechodně i Seat) a převodovky,

60

� v Martině pak komponenty pro převodovky a

� v Nitře, kde má Volkswagen společný podnik se Siemensem – VW

Elektrosystémy, který vyrábí elektropříslušenství výlučně pro koncern

VW Group.

Když v roce 1991 přišel Volkswagen do Bratislavy, z tehdejších BAZ si

ponechal pouze budovy. Jinak nic. Žádné zaměstnance, žádnou výrobu. Začínal

se 112 lidmi, většinou mladými, kteří neměli s bývalým závodem nic společného,

ale naopak prošli zaškolením v Německu. Nábor pro dělnické profese zahájili až

později. Dnes ve Volkswagenu Slovakia pracuje zhruba osm tisíc zaměstnanců.

Firma patří mezi hlavní tahouny slovenského průmyslu, v roce 2005 dosáhla

tržeb ve výši 155 miliard Sk.64 Ze slovenského vedení není nikdo zodpovědný za

obchod. Rozhodnutí o tom, jaké vozy a pro jaký trh se budou vyrábět, je na

ústředí ve Wolfsburgu. Vyrobené vozy se ale z Bratislavy pochopitelně vozí

přímo do obchodní sítě koncernu VW.

V Devínské Nové Vsi u Bratislavy se nejprve začalo s výrobou modelů

Passat. Postupně se ale přešlo na výrobu menších modelů, jako jsou Polo, Golf,

Bora. Po dalších investicích do výrobního zařízení, které za dobu patnáctiletého

působení Volkswagenu na Slovensku dosáhly výše 1,3 miliardy Euro, se v roce

2002 rozběhla výroba luxusních terénních vozů Touareg. Od roku 2005 se pak

paleta výrobků rozšířila o další modelovou řadu - Audi Q7, které patří do

stejného segmentu jako VW Touareg.65 V letech 2003 až 2005 se na Slovensko

dočasně přesunula část výroby španělského Seatu Ibiza. Nicméně po vyřešení

sporů s odbory ve španělské továrně v Martorelle poblíž Barcelony se výroba

vrátila nazpět.66

Co je ale pro slovenskou ekonomiku ještě možná důležitější, než samotná

přítomnost obřího nadnárodního koncernu VW Group, je rychlý nárůst počtu

64 Volkswagen na Slovensku zvýší výrobu, http://www.ihned.cz. 65 Volkswagen investoval vlani na Slovensku 60 mil. eur, http://www.ihned.cz. 66 VW stahuje výrobu Ibizy ze Slovenska, http://www.ihned.cz.

61

domácích subdodavatelů pro automobilový průmysl. Dnes zabezpečují

slovenské podniky u Pola 41 % komponentů a u Touaregu dokonce 58 %. Celkový

počet subdodavatelů VW na Slovensku už přesáhl šest desítek. Řada z nich

nedodává jen bratislavskému závodu, ale i dalším společnostem v koncernu,

včetně české Škody Auto. Před plným rozběhem ostatních dvou automobilek na

Slovensku, představoval Volkswagen pětinu celkové výroby a čtvrtinu exportu

slovenského průmyslu.67

Dosavadní vývoj ve slovenském Volkswagenu nasvědčuje tomu, že tamní

automobilka se do budoucna bude soustředit na produkci luxusních modelů

Volkswagen Touareg a Audi Q7, které představují technologickou špičku na trhu.

To také signalizuje, že výrobní zařízení i kvalita pracovní síly ve slovenské

továrně je na velmi dobré úrovni. Jako třetí poběží výroba malých vozů VW Polo.

Slovenský Volkswagen dále vyrábí karosérie pro automobilku Porsche, resp. pro

její model Cayenne.

Model 2002 2003 2004 2005

Audi Q7 0 0 0 1 054

Seat Ibiza 0 20 169 20 499 5 219

VW Bora 2 833 1 073 0 0

VW Golf 20 867 53 429 9 590 1 322

VW Polo 195 399 107 013 64 363 72 158

VW Touareg 6 343 59 625 87 046 85 623

Celkem 225 442 241 309 181 498 165 376

Tabulka 17: Produkce automobilky Volkswagen Slovakia (2002 - 2005)


3.5.2. PSA Slovakia

V lednu 2003 se vedení francouzského automobilového koncernu PSA

rozhodlo, že ve slovenské Trnavě postaví novou automobilku za 700 miliónů 67 BAUTZOVÁ, L.: Od Passatu k Tuaregu, http://ekonom.ihned.cz.

62

Euro. Jedná se v pořadí již o třináctou evropskou továrnu automobilky PSA. Pro

PSA přicházely v úvahu i další průmyslové zóny v Polsku, Maďarsku a také

v severočeském Žatci, který ovšem s ohledem na diversifikaci rizik neuspěl. O

pár desítek kilometrů dál totiž automobilka PSA, spolu s japonskou Toyotou, již

provozuje závod TPCA Kolín.

Výroba byla spuštěna začátkem roku 2006, ale na sériovou výrobu se

přešlo až od července téhož roku. Na plný provoz by se trnavská továrna měla

dostat od příštího roku, kdy se bude vyrábět až 800 vozů denně. Roční kapacita

závodu činí 300 tisíc aut, přímo v automobilce našlo zaměstnání 3 500

pracovníků a další 6 000 u subdodavatelů.

V automobilce se vyrábí jediný model, a to vůz nižší třídy Peugeot 207.

Ještě před samotným spuštěním výroby plánovali francouzští vlastníci zavedení

výroby ještě jednoho modelu a navýšit tak kapacitu produkce na 450 tisíc vozů

ročně v horizontu několika let. To by si vyžádalo další investice ve výši 350 tisíc

Euro. Ovšem kvůli omezení nákladů v rámci celého koncernu automobilka od

tohoto plánu ustoupila.68

3.5.3. Kia Motors Slovakia

Do třetice velkého světového výrobce aut se slovenské vládě podařilo

přilákat na Slovensko. Tentokrát se jedná o jihokorejskou automobilku KIA

Motors, která začala svůj závod stavět v říjnu 2004 u Žiliny. Počátek a průběh

stavby továrny narušily spory ohledně vyvlastněné půdy, které realizaci

projektu ohrozily. Avšak stavba byla na začátku roku 2006 zdárně dokončena a

v průběhu května téhož roku začal zkušební provoz.

Celková investice dosáhla jedné miliardy Euro. Roční produkce by se

zpočátku měla pohybovat kolem 200 tisíc vozů, ale maximální kapacita je

68 Francouzi spustili výrobu aut v Trnavě, http://www.ihned.cz.

63

navržena 300 tisíc aut za rok. Do roku 2009 najde v žilinské továrně zaměstnání

až 3 000 lidí a další 10 000 pracovních míst bude vytvořeno nepřímo.69

Podle původních plánů by se v žilinské továrně měly vyrábět tři

modelové řady vozů - dvě pod značkou Kia (Cerato a Sportage) a jedna pod

značkou Hyundai (Tucson). Ovšem po té, co jihokorejská automobilka začala

s výstavbou své další továrny v českých Nošovicích, není zcela zřejmé, jak bude

produkce rozdělena.70

3.6. Situace v Maďarsku

Podobně jako v ostatních zemích SVE, s výjimkou České republiky, nemá

automobilový průmysl v Maďarsku bohatou tradici. Autovýroba v Maďarsku

byla do roku 1990 reprezentována především výrobou autobusů Ikarus, které

byly vyváženy do zemí RVHP. Nákladní automobily vyráběl závod Rába.

Výroba osobních vozů, a tím i náležitý vzestup tohoto odvětví, přišla až

v souvislosti z privatizací a faktem, že maďarská vláda dokázala po roce 1990

efektivně lákat zahraniční investory. Systém finančních pobídek byl v Maďarsku

velmi propracovaný a, na rozdíl od ostatních zemí v regionu SVE, velmi včasně

přijat.

Výroba autobusů Ikarus se v průběhu 90. let. 20. stol. dostávala do stále

větších problémů, neboť se jen těžko vyrovnávala s technickou zaostalostí a tím

pádem i nízkou konkurenceschopností na evropském trhu. Nakonec byla,

podobně jako česká Karosa, zařazena do nadnárodního konsorcia IrisBus, čímž

byla výroba zachována. Oproti předcházejícím dekádám se ovšem produkce

autobusů i nákladních vozů rapidně snížila.

Následující Graf 6 nabízí přehled vývoje automobilové výroby v

Maďarsku za posledních devět let. Ačkoliv v absolutních číslech nedosahuje

objem maďarského autoprůmyslu takových hodnot, jako např. Česká republika

69 Hyundai začal začala u Žiliny se zkušební výrobou, http://ekonomika.idnes.cz. 70 East European Automotive Industry Forecast Report, s. 308.

64

nebo Polsko, jeho křivka je relativně hladká, bez věších výkyvů. To nasvědčuje

tomu, že se jedná o stabilní odvětví maďarského průmyslu.

Graf 6: Vývoj produkce motorových vozidel v Maďarsku (1997 - 2005)


79 7

92 92 9

30

128

186

137

398

144

313

141

513

126

116

122

666

152

015

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Při pohledu na následující obrázek, který nabízí mapu maďarského

automobilového průmyslu je zřejmé, že jeho páteř tvoří především dvě značky -

Audi a Suzuki. Poloha továrny Audi ve městě Gyor na severozápadě země byla

zvolena proto, že původně byl závod zamýšlen čistě jako montážní a většina dílů

se po železnici, popř. kamionově dovážela z Německa. Vzdálenost zde tedy hrála

rozhodující roli.

65

3.6.1. Audi Hungaria Motor

Investice německé automobilky Audi je v Maďarsku jednoznačně největší.

Její hodnota dosáhla konci roku 2005 hodnotu 1,75 miliardy Euro. V polovině

roku 2006 navíc německé vedení oznámilo, že v průběhu následujících pěti let

investuje do továrny v Maďarsku další miliardu Euro. Tím modernizuje a zvýší

kapacitu výroby.71

71 Audi dá miliardu eur do divize v Maďarsku, http://www.ihned.cz.

66

Německý investor zvolil Maďarsko, konkrétně město Gyor, v listopadu

1992 (vybíral ze 180 potenciálních lokalit v Evropě) se záměrem vyrábět zde 5 -

válcové motory. Společnost Audi Hungaria Motor Kft. (AHM) byla založena 18.

února 1993 s počáteční kapitálem ve výši 2 miliónů DEM a to jako výsadní

dodavatel motorů pro Audi AG v Německu. O pět let poději se zde vytvořila i

divize montáží kompletních automobilů, modelů TT Coupé a TT Roadster, s roční

produkcí 55 tisíc vozů. Dále se přidala montáž modelů A3 a S3.

Ačkoliv přímo společnost AHM zaměstnává zhruba 4800 zaměstnanců a

zprostředkovaně vytváří dalších 4 až 5 tisíc pracovních příležitostí, její přínos pro

maďarské hospodářství není nijak oslnivý. Důvodem je, jak již bylo řečeno, že

charakter závodu AHM je montážní. AHM přitom spolupracuje pouze s dvěma

desítkami místních subdodavatelů, kteří se na celkových dodávkách podílejí půl

procentem. Ve výrobě samotné je přitom přidaná hodnota u produkce motorů

nižší než 3 % a u produkce vozidel na úrovni 5 %. Produkce probíhá tak, že

jednotlivé součástky jsou denně vlakem dováženy z německého Ingolstadtu,

v Gyoru smontovány do podoby motoru či vozu a druhý den reexportovány

zpět do Německa.72

Model 2002 2003 2004 2005

Audi A3 18 895 1 616 0 0

Audi TT 34 711 32 337 23 605 14 251

Celkem 53 606 33 953 23 605 14 251

Tabulka 18: Produkce automobilky Audi Hungaria Motor (2002 - 2005)


3.6.2. Magyar Suzuki Corporation

Japonská automobilka Suzuki zvolila již v roce 1990 Maďarsko za svůj

výchozí bod pro maďarský a evropský trh. Firma Magyar Suzuki Rt. (MS) má 72 SOMAI, M.: The Hungarian Automotive Industry, s. 5 – 8.

67

své centrum ve městě Esztergom (Ostřihom) a svou výrobu zahájila v roce 1992.

Investice dosáhla hodnoty přes 320 miliónů USD. V současnosti je v továrně

v Gyoru zaměstnáno 2 500 pracovníků a kapacita činí 170 tisíc automobilů ročně.

V červenci 2006 oznámilo japonské vedení, že v dohledné době investuje do

výroby dalších 70 miliónů USD. Vznikne tak dalších zhruba tisíc pracovních míst

a kapacita výroby vzroste na 220 tisíc vozů ročně s tím, že v roce 2008 přibude

další výrobní linka a ročně se bude v Magyar Suzuki vyrábět až 300 tisíc

automobilů.73

Maďarská automobilka se původně specializovala na výrobu malého

modelu Swift, který se v roce 2004 dočkal nové verze. Postupně přibývala výroba

dalších modelových řad, které byly určeny pro evropský trh. Na konci roku 2005

se japonská Suzuki pustila do společného projektu s italskou automobilkou Fiat.

Kooperativně vyvinuly společnou platformu pro své vozy, Suzuki SX4 a Fiat

Sedici. V obou případech se jedná o vůz kategorie SUV, ovšem nejde o zcela

identické vozy. Alespoň zpočátku se bude jejich výroba realizovat v továrně

maďarské Suzuki.74

Model 2002 2003 2004 2005

Suzuki Ignis 0 31 185 52 977 52 365

Suzuki Swift 40 069 13 542 159 76 695

Suzuki SX4 0 0 0 5 632

Suzuki Wagon R+ 45 405 45 622 33 969 0

Fiat Sedici 0 0 0 1 998

Celkem 85 474 90 349 87 105 136 690

Tabulka 19: Produkce automobilky Magyar Suzuki Corporation (2002 - 2005)


73 Suzuki vloží do automobilky v Maďarsku 70 mil. USD a zvýši jej kapacitu o 76 %, http://www.ihned.cz. 74 Maďarsko: první vůz Suzuki a Fiatu, http://www.ihned.cz.

68

3.7. Situace v Rumunsku

Rumunsko také patří k těm státům, kde se historie automobilové výroby

plně rozvinula až po druhé světové válce. V té době se projevovala především

vazba na Sovětský svaz a objem produkce v roce 1965 byl 3 653 osobních vozů.

K většímu růstu přispívají až projekty licenční výroby osobních i nákladních

automobilů v sedmdesátých letech minulého století. Podobně jako byl poválečný

automobilový průmysl v Československu spojen se značkou Škoda a Tatra a

v Polsku s Fiatem, tak v Rumunsku tvořily páteř autoprůmyslu značky Dacia a

Oltcit75.

Automobilka Dacia byla založena v roce 1966 ve městě Pitesti. O dva roky

později, v roce 1968, byla mezi rumunskou vládou a francouzskou automobilkou

Renault podepsána licenční smlouva, na základě které se rozběhla licencovaná

výroba starších francouzských modelů Renault R8 a R12 pod značkou Dacia.

Posléze již výroba probíhala samostatně, ovšem k výrazným změnám nedošlo a

koncept zůstal téměř třicet let totožný.76 V roce 1985 byl vyroben miliontý vůz a

v roce 1986 se výroba dacií rozšířila do závodu ve městě Timisoara.

Orientace rumunského autoprůmyslu na francouzské automobilky se

potvrdila i v druhém případě, kdy si rumunští představitelé našli partnera ve

francouzském Citroënu. Tím vznikla automobilka Oltcit, která byla společným

podnikem. Citroën vlastnil v akciové společnosti 36 procent, rumunská Dacia

zbytek. Firma byla založena na základě mezivládní dohody z roku 1976 a o rok

později se začala stavět továrna ve městě Craiova. Po dokončení měla moderní

výrobní linka kapacitu 130 tisíc vozů ročně. To by byla téměř čtvrtina tehdejšího

objemu výroby Citroënu. Tak vysokých čísel ale nikdy nebylo dosaženo,

maximum bylo kolem třiceti tisíc kusů za rok. Do konce roku 1989 se jich

vyrobilo jen něco přes 140 tisíc. Vyrábělo se několik základních typů: Special,

75 Oltcit = ze slov OLT (název kraje v jižním Rumunsku, v němž leží město Craiova, kde se Oltcit počátkem osmdesátých let začala vyrábět) a CIT (Citroën). 76 http://www.daciagroup.com

69

Club (s větším objemem motoru) a od roku 1984 Axel. Ten byl určen pro export

pod značkou Citroën. Axel byl identický vůz, ale měl lepší výbavu a vyráběl se z

kvalitnějších materiálů. Oltcit se prodával zejména v Československu, Maďarsku,

Polsku, Bulharsku a Jugoslávii. Počátkem devadesátých let se automobilka

pokoušela vyvážet i do Uruguaye.77

Kromě osobních vozů se v Rumunsku vyráběly i vozy nákladní (značka

Roman ve městě Brasov), terénní (značka ARO ve městě Cimpulung). V roce

1988 se roční výroba pohybovala na úrovni 121 tisíc osobních a 17 tisíc

nákladních vozů. Avšak netěšily se příliš vysoké kvalitě. Až 80 % produkce bylo

určeno na export.78 V úvodu této diplomové práce je s mírnou nadsázkou řečeno,

že automobilový průmysl je mírně zaostávající. To ovšem není úplná pravda,

neboť především co se týká objemu, dosahuje zdejší autovýroba slušných čísel,

jak dokládá Graf 7. Po propadu výroby na konci minulého a začátku nové století

zaznamenává rumunský autoprůmysl silnou expanzi v posledních 3 letech.

Graf 7: Vývoj produkce motorových vozidel v Rumunsku (1997 - 2005)


129

719

126

904

106

897

78 1

65

68 7

61

79 4

56

95 2

47 122

185

194

802

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

77 TŮMA, A.: Oltcit: "snobské" auto z Rumunska, http://hn.ihned.cz. 78 http://www.photius.com/countries/romania/economy/

70

Automobilový průmysl se dnes v Rumunsku soustředí především ve

dvou městech. Ve městě Pitesti úspěšně pokračuje tradice ve výrobě vozů značky

Dacia, která patří francouzskému Renaultu. Horší situace panuje v bývalé

továrně na výrobu Oltcitů ve městě Craiova. Ta svého času patřila automobilce

Daewoo, ovšem po jejím bankrotu se v současnosti hledá nový partner, který by

byl schopen využít tamní výrobní zařízení. Při pohledu na níže uvedený

Obrázek 6 je patrné, že obě místa od sebe nejsou příliš vzdálená a nacházejí se na

jihu Rumunska, nadosah od hlavního města Bukurešť.

71

3.7.1. Daewoo Automobile Romania

Po té, co v roce 1991 ukončil Citroën spolupráci na výrobě vozů Oltcit, se

výroba realizovala pod značkou Oltena. Definitivně byla produkce ukončena

v roce 1995, kdy 51 procentní podíl v závodě v Craiova koupila jihokorejská

automobilka Daewoo. Ta továrnu s investicí 127 miliónů USD přestavěla, zrušila

původní výrobu a zahájila montáž vlastních vozů. Zároveň byla společnost

přejmenována na Daewoo Automobile Romania. V roce 1996 přišel jako první na

trh model Cielo a postupně se přidávaly další (Tico, Leganza, Nubira, Matiz a

Tacuma).79

Podle prvotních plánů hodlali Korejci investovat do výroby až 1 miliardu

USD, ale díky problémům a definitivnímu krachu mateřské společnosti se tak

nestalo. Továrna v Craiova se nestala součástí převodu do portfolia General

Motors, která z větší části převzala aktiva po zkrachovalém Daewoo, a tak

výroba dále skomírala. V roce 2005 se zde vyrobilo jen 28 tisíc vozů a rumunská

vláda se rozhodla zakročit. Od věřitelů Daewoo koupila za 60 miliónů USD jejich

jednapadesátiprocentní podíl v automobilce Craiova a hodlá ho nabídnout

zahraničním investorům. Očekává se obrovský zájem, neboť lze s minimálními

investicemi rychle zvýšit výrobu až na 120 tisíc vozů ročně. Potenciálními

partnery jsou francouzské automobilky Citroën a Renault, které mají

s rumunským autoprůmyslem bohaté zkušenosti, a také americký General

Motors, který hodlá upevnit svou pozici na evropském trhu malých vozů.80

Tabulka 20 ilustruje, jak slabá byla výroba v automobilce v Craiova po

kolapsu automobilka Daewoo.

79 http://auta5p.car.cz/katalog/daewoo_ro/ 80 LAVIČKA, V.: Začíná souboj o závod Daewoo v Rumunsku, http://www.ihned.cz

72

Model 2002 2003 2004 2005

Leganza 1 282 0 0 0

Matiz 11 466 15 174 20 626 17 162

Nubira 1 642 1 082 1 308 1 392

Tacuma 216 0 0 0

Cielo 5 356 5 272 4 722 6 185

Celkem 19 962 21 528 26 656 24 739

Tabulka 20: Produkce automobilky Daewoo Automobile Romania (2002 - 2005)


3.7.2. Renault / Dacia

I po politických a ekonomických změnách na začátku poslední dekády

minulého století pokračovala automobilka Dacia ve výrobě vozů, které stále

vycházely z konceptu modelu Renault 12. Tyto vozy se díky své příznivé ceně

stále těšily přízni zákazníků, avšak výroba nebyla příliš perspektivní.

V roce 1999 koupila 51 % akcií automobilky Dacia francouzská společnost

Renault. Její současný podíl činí 99,3 %. V továrně v Pitesti kompletně vyměnila

výrobní zařízení a díky celkové investici 489 miliónů eur je výrobní zařízení

továrny Dacia na úrovni nejlepších evropských standardů. Bezpodmínečně

nutné bylo zefektivnění výroby, kdy musela odejít více něž polovina

z původních téměř třiceti tisíc zaměstnanců a ti, co zůstali, museli absolvovat

řadu školení. Projekt dále počítá s 32 dodavateli z různých zemí (kromě

Rumunska, např. Turecko ale i státy východní a západní Evropy). V blízkosti

výrobního závodu vznikla průmyslová zóna tvořená dodavatelskými firmami.

Jejich blízkost přináší zvýšení produktivity.81

Renault vstupoval do Rumunska s cílem přiblížit se perspektivnímu

ruskému trhu a vyrábět zde automobily, jejichž cena by nepřesáhla 5 000 EURO.

Jeho záměr dosáhl naplnění v podobě produkce vozu Dacia Logan. Původně byl

81 http://dacia.autoavant.cz/dacia.asp

73

určen pro chudší trhy, ale díky dobrému poměru ceny a výkonu vozu se o něj

začali zajímat i zákazníci v západní Evropě. Kromě výroby přímo v Rumunsku

počítá automobilka také s vývozem kompletně rozložených vozů, které se budou

montovat až v cílové zemi. Tento model se již uplatňuje při exportu do Ruska,

Maroka a Kolumbie, Iránu a později možná i do Číny.

Třebaže současně s výrobou modelu Logan běží i produkce některých

dalších modelových řad, v jejich případě jde spíše o marginální záležitost. Sama

automobilka tvrdí, že budoucností je právě výroba modelu Logan, který se brzy

dočká své modifikace. V plánu jsou verze kombi, pick - up i velkoprostorové

provedení C - MPV. Produkce se má dále zvyšovat tak, aby v roce 2010 dosáhla

výroby milióntého vozu, přičemž více než tři sta tisíc bude smontováno

v zahraničí.82

Vývoj výroby v rumunské automobilce Dacia za posledních pět let přináší

následující tabulka. Z ní je zřejmé, že silný nárůst produkce přišel se zahájením

výroby modelu Logan.

Model 2002 2003 2004 2005

Nova 15 187 14 155 7 183 0

Logan 0 0 28 592 148 756

Solenza 0 37 131 36 371 5 703

Supernova 29 248 2 438 0 0

Celkem 44 435 53 724 72 146 154 459

Tabulka 21: Produkce automobilky Renault / Dacia (2002 - 2005)


82 KALÁB, V.: Dacia nepotřebuje roboty, http://www.ihned.cz.

74

3.8. Autoprůmysl ve vybraných zemích SVE:

komparace a výhled

Nárůst automobilové výroby v oblasti střední a východní Evropy

zaznamenaný v poslední letech naznačuje, jaký obor je ve zdejší oblasti

protěžován. V období let 2004 a 2005 můžeme hovořit o poměr jednoznačném

nárůstu objemu výroby v této oblasti. Výjimku tvoří Polsko a Slovensko. Polsko

zaznamenalo, ve srovnání s okolními státy, jen mírný nárůst výroby, který byl

způsoben doznívající krizí tamního automobilového trhu. V případě Slovenska

se dokonce jednalo o vcelku nepatrný pokles výroby zapříčiněný přesunutím

produkce modelu Seat Ibiza zpět do Španělska. Nicméně vývoj za prvních devět

měsíců roku 2006 naznačuje, že Slovensko se dočká masivního nárůstu výroby.

Jednoznačným “skokanem“ je autoprůmysl v Rumunsku, třebaže je tažený de

facto jedinou automobilkou. Zaznamenal téměř šedesátiprocentní přírůstek.

Kvalitním nárůstem výroby na úrovni více než jedné třetiny se můžeme chlubit

také Česká republika, u které se (podobně jako u Slovenska) podobný vývoj

očekává v příštích letech.

Ve zmíněných pěti státech SVE byla v roce 2005 vyrobena necelá tři

procenta z celosvětové produkce motorových vozidel. Při pohledu na výše

uvedený podíl se může zdát, že se nejedná o nijak závratné číslo. Avšak

v porovnání s podílem obyvatelstva v těchto zemích, který dosahuje úrovně 1,3

procenta, se jedná o číslo lichotivé.83 Podílu vyrobených vozů ve vztahu k počtu

obyvatel v konkrétních státech je věnována jedna z dalších částí této kapitoly.

Následující tabulka přehledně shrnuje vývoj automobilové produkce ve

vybraných státech SVE a její podíl na celosvětové výrobě.

83 Polsko - 38 536 869 obyv., Rumunsko - 22 303 552, ČR - 10 235 455, Maďarsko - 9 981 334, Slovensko - 5 439 448. Zdroj: http://www.zemepis.com/obyv.php.

75

2004 2005% změna

(2004-2005)podíl na světové

produkci v roce 2005

Česko 448 360 604 930 35% 0,91%

Polsko 601 000 625 443 4% 0,94%

Slovensko 223 542 218 349 -2% 0,33%

Maďarsko 122 666 152 015 24% 0,23%

Rumunsko 122 185 194 802 59% 0,29%

Svět 64 496 220 66 465 408 3,1%

Tabulka 22: Vývoj a podíl autovýroby ve vybraných státech SVE (2004 - 2005)

Zdroj: http://www.oica.net/htdocs/statistics/; vlastní propočet.

Σ = 2,70%

Pojďme se nyní podívat, jak vypadá výhled produkce motorových vozidel

do roku 2010 napříč regionem SVE. Podle odhadů dosáhne největšího objemu

automobilové výroby v absolutních číslech Česká republika, která bude

v horizontu čtyř až pěti let vyrábět více než milión vozů ročně. Taktéž podíl ČR

na celosvětové produkci osobních vozů bude v rámci regionu SVE největší a

dosáhne úrovně téměř 1,5 %. Největší navýšení výroby, měřeno procentuální

změnou, je předpovídáno Slovensku. Do roku 2010 se má tamní produkce

osobních vozů více než zpětinásobit.

Pro celou Evropu je předpokládáno rozšíření výroby automobilů do roku

2010 o 2,8 miliónu, což znamená, že na tomto nárůstu se budou samotné Česko a

Slovensko podílet zhruba 41 procenty.84 Menší přírůstky očekávají ve zbylých

třech sledovaných státech SVE. Konkrétně v Maďarsku má výroba vzrůst o

zhruba 100 tisíc vozů, v Polsku o 73 tisíc a v Rumunsku jen o 44 tisíc.

Posílí také koncentrace automobilového průmyslu, neboť v uváděných

pěti zemích SVE bude realizováno téměř 4,3 procenta světové produkce, což

představuje přes tři milióny osobních automobilů ročně. Přehledný rozbor

včetně propočtů přináší Tabulka 23.

84 Výroba osobních automobilů v ČR se do roku 2010 zvýší o 81 %, http://www.pwc.com/cz/cze.

76

2005 2006 2008* 2010*% změna

(2005-2010)

podíl na světové produkci v roce

2010Česko 577 339 785 170 746 821 1 045 938 81% 1,46%

Polsko 615 874 676 643 694 285 688 786 12% 0,96%

Slovensko 160 681 274 441 701 972 849 739 429% 1,18%

Maďarsko 147 906 204 401 287 295 247 424 67% 0,34%

Rumunsko 194 609 194 268 246 791 238 687 23% 0,33%

Svět 66 465 408 64 505 265 68 873 581 71 775 656 8%

Tabulka 23: Vývoj a podíl výroby osobních vozů ve vybraných státech SVE (2005 - 2010)

Zdroj: Výroba osobních vozů v ČR se do roku 2010 zvýší o 81 %, http://www.pwc.com/cz/cze; vlastní propočet.

Σ = 4,28%

* 2008, 2010 odhad

Zajímavým ukazatelem pro porovnání produktivity automobilové výroby

jednotlivých států napříč celým světem může být roční produkce na tisíc

obyvatel. Graf 8 uvádí tento propočet v roce 2005 a posléze v roce 2010. Pro

srovnání jsou uvedeny i některé další státy: Belgie, která v současnosti v tomto

ukazateli dosahuje nejlepších hodnot a dále “silná trojka“ Německo, USA a

Japonsko. A právě tento ukazatele přináší kvalitní čísla především pro Slovensko

a ČR, které v horizontu čtyř až pěti let zaujmou první dvě příčky v žebříčku. Jako

jediné se v produkci osobních automobilů na tisíc obyvatel přehoupnou přes

hranici stovky, v případě Slovenské republiky bude roční produkce činit

dokonce více než 150 vozů na tisíc obyvatel. Neuvažujeme - li nárůst populace

v jednotlivých státech, pak všechny sledované státy SVE v tomto ohledu

zaznamenají navýšení. Ovšem ani jedna ze zbylých třech zemí SVE se

nepřibližuje hodnotám Slovenska a Česka, neboť dosáhnou jen zlomkových

hodnot.

77

Pozn. Nárůst populace se neuvažuje

Graf 8: Počet vyrobených osobních automobilů na 1000 obyvatel (2005 a 2010)

Zdroj: Výroba osobních vozů v ČR se do roku 2010 zvýší o 81 %, http://www.pwc.com/cz/cze; http://www.zemepis.com/obyv.php; vlastní propočet.

56

102

16 1830

156

1525

9 11

8694

63 68

40 39

8598

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010

Česko Polsko Slovensko Maďarsko Rumunsko Belgie Německo USA Japonsko

Automobilový trh je odvětvím cyklickým. Postihují ho krize. Je - li pak

tento obor nosným pro národní hospodářství, jeho krize znamená nutně i krizi

celé ekonomiky. Třebaže od roku 1930 nebyl automobilový průmysl zasažen

žádnou velkou krizí, projevují se v něm krize dílčí, lokální. Dále je ovlivněn

především kupní silou obyvatelstva a také změnou preferencí nakupujících.

Není tedy příliš pravděpodobné, že by se krize projevila ve všech segmentech

automobilového trhu. Jinými slovy, klesá - li zájem o velká auta, je

pravděpodobné, že bude růst zájem o koupi menších vozů apod. Uvažujeme - li

tedy pouze nosné obory autoprůmyslu, tedy produkci osobních vozů a nikoliv

ve státech SVE spíše marginální výrobu autobusů, nákladních automobilů a

motocyklů, je zajímavé se podívat na strukturu autovýroby.

� Česko: Škoda Auto vyrábí malé a střední rodinné vozy a částečně i

luxusní automobily. Produkci TPCA tvoří výhradně malé automobily,

78

určené především jako druhý vůz do rodiny. Automobilka Hyundai

plánuje výrobu rodinných a terénních vozů. Struktura autovýroby v ČR je

relativně pestrá, nicméně chybí sektor vysoce luxusních hi-tech vozů.

� Polsko: Daewoo, Fiat i Opel a Suzuki se zaměřují na produkci malých a

středních automobilů, částečně i velkoprostorových MPV. Volkswagen

montuje lehké dodávkové a pick - upové vozy. Rozmanitost autovýroby

tedy není závratně oslnivá. Opět chybí segment luxusních vozů.

� Slovensko: Volkswagen vyrábí vozy střední kategorie i velmi luxusní

vozy kategorie SUV. Rozmanitá je i produkce automobilky Kia zahrnující

vozy střední kategorie i terénní. Naopak produkce závodu PSA je

jednotvárná - pouze jeden model nižší třídy. Celkově je paleta automobilů

vyráběných na Slovensku poměrně pestrá, což je dobrý předpoklad pro

vyvarování se krizím.

� Maďarsko: Audi vyrábí sportovní automobily, Suzuki vozy nižší střední

třídy a společně s Fiatem pak malé SUV. Produkce maďarské autovýroby

je relativně chudá, což koresponduje s celkově malou rolí odvětví

v národní ekonomice.

� Rumunsko: Jeho autoprůmysl je momentálně reprezentován pouze

jedinou automobilkou, která vyrábí vozy nižší třídy, navíc s velmi nízkou

přidanou hodnotou, což je limitující faktor a případná krize by byla

velkým ohrožením.

Přestože se téměř veškerá autovýroba ve státech střední a východní

realizuje v nových či modernizovaných továrnách, nelze říci (snad s výjimkou

Slovenska), že se jedná o výrobu nejmodernějších vozů. Nové technologie, jako je

např. výroba vozů na hybridní pohon a dalších hi - tech vozů, se uskutečňuje

ve vyspělých státech, jako je USA, Japonsko či Německo.

79

Odhady zatím vyznívají příznivě a oblast SVE zaznamenává boom

automobilového průmyslu. Nové automobilky přitahují do regionu dílčí

dodavatele a sektor roste. Avšak množí se spekulace o tom, že tuto oblast by

v dohledné době mohlo postihnout to, co je dnes skutečností v některých státech

západní Evropy. Automobilky již neinvestují do tamních továren v takové míře

jako v minulosti, ba dokonce některé jsou uzavírány a výroba se přesouvá

východním směrem. Je otázkou dalšího vývoje, zda přesun nebude pokračovat i

východně od našeho regionu. Důvody jsou nasnadě. Kromě investičních pobídek

jsou rozhodujícím faktorem pro umístění nové továrny náklady na práci.

Následující tabulka ilustruje relaci mezi mzdovými náklady autovýroby

v Německu a ve státech SVE. Ve státech bývalého Sovětského svazu nebo v Číně

jsou tyto náklady ještě nižší, což je pro automobilky velkým lákadlem. Například

mzdové náklady v autovýrobě na Slovensku jsou skoro osminásobně nižší než

v západní části Německa. Uvážíme - li, že oba státy jsou členy EU, je tento rozdíl

vskutku obrovský.

Stát EURO / hod.Německo - západ 25,8

Německo - východ 16,5

Polsko 5,4

Maďarsko 4,7

Česko 4,2

Slovensko 3,3Zdroj: VELECKÝ, T.: Autopriemysel sa ďalej sťahuje na Východ, http://www.ihned.cz.

Tabulka 24: Porovnání mzdových nákladů v autoprůmyslu

80

Závěr

Na počátku 21. století již málokdo pochybuje o fenoménu, který na první

pohled představuje tak obyčejný sektor, jako je automobilový průmysl. Pro

mnoho zemí s rozvinutou tržní ekonomikou, ale i pro bývalé socialistické a

rozvojové ekonomiky se stal motorem ekonomického růstu a v řadě z nich je

páteří ekonomiky.

Třebaže se díky přítomnosti světových automobilek v zemích SVE na

první pohled může zdát, že autoprůmysl zdejší a autoprůmysl ve státech s RTE

jsou totožné, není to zcela pravda. Příčinou je čtyřicetiletá izolace, která

zapříčinila ztrátu kontaktu s novými technologiemi a tím pádem i

konkurenceschopnost. Nedostatky se plně projevily velmi záhy po uvolnění

politických a ekonomických poměrů. Nicméně místní trhy skýtaly jistý potenciál,

který bylo záhodno využít. A proto již na počátku 90. let minulého století

dochází k importu výrobních technologií a postupů z vyspělých států. V první

vlně se jedná především o německý Volkswagen, který si dodnes ve zdejším

regionu drží silnou pozici, a jihokorejské Daewoo, které ovšem na konci

minulého století zkrachovalo. V druhé vlně přichází další světoví autovýrobci,

kteří lákáni levnou pracovní silou, investičními pobídkami a stále ještě

nenasyceností místních trhů zpravidla staví nové továrny na zelené louce. V této

vlně přichází zejména japonští a francouzští výrobci. Moderní výroba je tedy do

států SVE naočkována a celý vývoj je jaksi urychlen. Ovšem to je trend, který je

v současnosti standardní a podobný vývoj lze v horizontu několika let očekávat

např. na Ukrajině, v Indii či v Číně, kam se chystají automobilky expandovat

v dalším období.

Jediné značky osobních vozů, které přežily ze socialistické éry až do

současnosti, jsou česká Škoda, která je notně podporována německým

Volkswagenem a rumunská Dacia. Ta v současné době prožívá renesanci díky

81

spolupráci s francouzským Renaultem. Ostatní automobilový průmysl

představují cizí značky.

I v samotném regionu střední a východní Evropy existují řádové rozdíly

v úrovni jednotlivých států z pohledu automobilové výroby. Na jedné straně

stojí Česká republika, jako jasná a dlouhodobá jednička v tomto oboru v regionu

SVE, avšak která je postupně doháněna především Slovenskem a Polskem. Na

opačném konci pomyslného žebříčku pak figurují státy jako Bulharsko nebo

Rumunsko. Ovšem i ty jsou si již vědomy důležitosti tohoto odvětví a za tím

účelem podnikají řadu kroků.

V úvodu mé diplomové práce jsme si vytýčil dva úkoly. Prvním úkolem

bylo zmapování dosavadního vývoje a současné situace v automobilovém

průmyslu ve vybraných státech SVE. Naplnění tohoto cíle je realizováno ve třetí

kapitole předkládané diplomové práce.

V rámci druhého cíle jsem se snažil nalézt fakta proto, abych mohl

potvrdit či vyvrátit tvrzení, že region střední a východní Evropy se stává

centrem autoprůmyslu se světovým významem. Třebaže odpovědi na tuto

polemiku lze taktéž nalézt v předcházejících kapitolách a podkapitolách, myslím,

že právě zde je vhodné místo pro shrnutí. Ve státech SVE vyrábí své osobní vozy

třináct světových značek,85 další dvě zde působí zprostředkovaně86 a nelze

vyloučit příchod některé další. Jen v samotném Česku, Polsku, Slovensku,

Maďarsku a Rumunsku se v roce 2010 bude vyrábět přes tři milióny osobních

automobilů ročně, což představuje podíl téměř 4,3 % na světové produkci.

Slovensko a Česko budou na první, resp. druhém místě v žebříčku počtu

vyrobených automobilů na tisíc obyvatel. To vše jsou charakteristiky, které si

v roce 1990 nedokázal představit zřejmě nikdo. I já se tedy přikláním k myšlence,

že především Česká republika a Slovenská republika se stávají automobilovými

velmocemi.

85 Audi, Citroën, Dacia, Daewoo, Fiat, Hyundai, Kia, Opel, Peugeot, Suzuki, Škoda, Toyota, Volkswagen. 86 General Motors a Renault.

82

Do budoucna bude jistě velmi zajímavé sledovat, jak státy SVE dokáží

udržet nastartované tempo růstu automobilové výroby a jak dokáží odolávat

pokračujícímu přesouvání výroby dále na východ. Pro všechny automobilky

představuje obrovskou konkurenci předpokládané masivní nastartování

autovýroby v Číně a její expanze do celého světa. To potenciálně znamená riziko

také pro autoproducenty ve státech SVE. Jedním z východisek je participace na

produkci hi - tech vozů, které představují budoucnost. To ovšem znamená i

silnější zapojení do vědy, výzkumu a vývoje a vezmeme - li v úvahu, že zdejší

automobilky jsou pod diktátem svých mateřských společností, je důvodné

předpokládat, že hi - tech produkci si, alespoň pro začátek, usurpují pro sebe.

83

Seznam použité literatury

Knihy a skripta

[1] DICKEN, P.: Global Shift: Reshaping The Global Economic Map In The 21st Century, New York – London: The Guildford Press, 2003, s. 355 – 389. ISBN 1-57230-899-0.

[2] KLEČKA, J.; MATĚJKA, M.: Nové podnikové systémy, 1. vydání Praha: VŠE, 2005, s. 10 - 18. ISBN 80-245-0702-1.

[3] KUBIŠTA, V. a kol.: Mezinárodní ekonomické vztahy, 1. vydání Praha: HZ Edition spol. s r.o., 1999, s. 121, 239. ISBN 8086009-29-7.

[4] SOMAI, M.: The Hungarian Automotive Industry, Budapešť: Institute For World Economics, 2002, s. 5 – 8. ISBN 963 301 395 X, ISSN 1215-5241.

[5] VOŠTA, M.: Restrukturalizace zpracovatelského průmyslu. In Aktuální otázky světové ekonomiky 4, 1. vyd. Praha : VŠE, 2001, str. 8 – 11. ISBN 80-245-0179-1.

[6] East European Automotive Industry Forecast Report, 1. vydání Boston: Globalinsight, 2005. 521 s.

[7] Statistika automobilového průmyslu České republiky 2001 - 2005, 1. vydání Praha: Sdružení automobilového průmyslu, 2005, 145 s.

Články a statě

[1] ALLEN, T.: The Automotive Industry and Candidate Countries: Statistics in Focus, Eurostat 1/2001. Dostupné z WWW: http://europa.eu.int/comm/eurostat.

[2] BIČÍK, M.; KOUBOVÁ, K.; SŮRA, J.: Volkswagen dá zaměstnancům čtyři roky prázdnin, MF Dnes, Praha 7. 2. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[3] ERTLOVÁ, E.: Vývoj automobilového průmyslu v České republice, 2006. Dostupné z WWW: http://www.strojarstvo.sk.

[4] KALÁB, V.: České autobusy opět dobývají Evropu, Hospodářské noviny, Praha 19. 10. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[5] KALÁB, V.: Český vývoz stoupá díky autům, ale i hračkám a kořením, Hospodářské noviny, Praha 4. 9. 2003. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[6] KALÁB, V.: Dacia nepotřebuje roboty, Hospodářské noviny, Praha 20. 10. 2005. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

84

[7] KORBEL, P.: Autobusová dvojka nově, Ekonom, Praha 1. 9. 2005. Dostupné z WWW: http://ekonom.ihned.cz.

[8] KORBEL, P.: Montují v Číně, Ekonom, Praha 11. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonom.ihned.cz.

[9] KORBEL, P.: Pozůstalí po Liazce, Ekonom, Praha 25. 9. 2003. Dostupné z WWW: http://ekonom.ihned.cz.

[10] KUBÁTOVÁ, Z.: Avia dostala šanci, Liaz zkouší zmrtvýchvstání, Tatra čeká kupce, Hospodářské noviny, Praha 20. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[11] KUBÁTOVÁ, Z.: Tatru přebírá společnost Blue River, Hospodářské noviny, Praha 5. 9. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[12] LAVIČKA, V.: Začíná souboj o závod Daewoo v Rumunsku, Hospodářské noviny, Praha 31. 8. 2004. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[13] LENKO, M.: Slovenský automobilový priemysel - hnací motor slovenskej ekonomiky, Bratislava 29. 1. 2006. Dostupné z WWW: http://www.etrend.sk/docs/06doku.

[14] NÁDOBA, J.: Auta už živí skoro 200 tisíc lidí, MF Dnes, Praha 2. 6. 2005. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[15] NÁDOBA, J.; BIČÍK, M.: V Česku jde na trh první elektromobil, MF Dnes, Praha 21. 10. 2004, s. II/2.

[16] NÁDOBA, J.; BLAŽEK, V.: Kolínská automobilka rozběhla výrobu, MF Dnes, Praha 28. 2. 2005. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[17] NĚMEC, P.: Zachováme českou značku, Hospodářské noviny, Praha 19. 10. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[18] SŮRA, J.: Šéf Škody: Víc českých dělníků už nepotřebuji, MF Dnes, Praha 12. 1. 2006. Dostupné z WWW: http://www.idnes.cz.

[19] TŮMA, A.: Oltcit: "snobské" auto z Rumunska, Hospodářské noviny, Praha 6. 9. 2004. Dostupné z WWW: http://hn.ihned.cz.

[20] URBAN, L.: Rozšíření Evropské unie po dvou letech: obě strany profitují, každá jinak, Euroskop, 9. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.euroskop.cz

[21] VELECKÝ, T.: Autopriemysel sa ďalej sťahuje na Východ, Hospodárske noviny, Bratislava 25. 4. 2006, Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[22] Audi dá miliardu eur do divize v Maďarsku, Hospodářské noviny, Praha 14. 6. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[23] Auta táhnou český průmysl vzhůru, Hospodářské noviny, Praha 15. 2. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[24] Automobilky z celého světa míří do Ruska, MF Dnes, Praha 15. 6. 2006. Dostupné z WWW: http://auto.idnes.cz.

85

[25] Automotive industry sector in Hungary, Budapešť: ITD Hungary, 2006, Dostupné z WWW: http://www.itd.hu.

[26] Do Avie přijde strategický investor z Indie, MF Dnes, Praha 19. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[27] Fiat a Ford budou spolupracovat, Hospodářské noviny, Praha 8. 11. 2005. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[28] Francouzi spustili výrobu aut v Trnavě, Hospodářské noviny, Praha 20. 10. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[29] Global Automobile Manufactures: Industry Profile, New York: Datamonitor, 2006. Dostupné z WWW: http://dbic.datamonitor.com.

[30] Global Automobiles: Industry Profile, New York: Datamonitor, 2006. Dostupné z WWW: http://dbic.datamonitor.com.

[31] Henry Ford. In Svět poznání - Světové dějiny, Praha: Vydavatelství Marshall Cavendish, 1998 - 2004, s. 679 - 680.

[32] Hyundai vložil do české automobilky miliardu, Hospodářské noviny, Praha 24. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[33] Hyundai začal začala u Žiliny se zkušební výrobou, MF Dnes, Praha 9. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[34] Hyundai začne výrobou vozů Elantra a Tucson, Hospodářské noviny, Praha 20. 9. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[35] International Trade Statistics 2005, Geneva: WTO, 2005. Dostupné z WWW: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2005_e/its05_toc_e.htm

[36] Maďarsko: první vůz Suzuki a Fiatu, Hospodářské noviny, Praha 28. 2. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[37] Ministr Urban a Hyundai podepsali smlouvu o Nošovicích, MF Dnes, Praha 18. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[38] Suzuki vloží do automobilky v Maďarsku 70 mil. USD a zvýši jej kapacitu o 76 %, Hospodárske noviny, Bratislava 4. 7. 2006, Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[39] Škoda Auto loni prodala rekordní počet vozů, MF Dnes, Praha 20. 1. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[40] Škoda útočí na ruský trh přímo, postaví tu továrnu, MF Dnes, Praha 29. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[41] Tatru nedokázali oživit už čtyři zachránci, Hospodářské noviny, Praha 28. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[42] TPCA dokončila hrubou stavbu automobilky v Kolíně, 2003. Dostupné z WWW: http://www.businessinfo.cz.

86

[43] Volkswagen investoval vlani na Slovensku 60 mil. eur, Hospodárske noviny, Bratislava 16. 5. 2006, Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[44] Volkswagen na Slovensku zvýší výrobu, Hospodářské noviny, Praha 16. 5. 2006. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[45] VW stahuje výrobu Ibizy ze Slovenska, Hospodářské noviny, Praha 20. 10. 2004. Dostupné z WWW: http://www.ihned.cz.

[46] Výroba aut v Kolíně začne koncem února, MF Dnes, Praha 31. 1. 2005. Dostupné z WWW: http://ekonomika.idnes.cz.

[47] Výroba osobních automobilů v ČR se do roku 2010 zvýší o 81 %, PricewaterhouseCoopers, Praha 26. 7. 2006. Dostupné z WWW: http://www.pwc.com/cz/cze.

[48] Změny v rodokmenech, AutoTip 4/2001, Axel Springer Praha 2001, s. 26.

Internetové zdroje

[1] http://auta5p.car.cz/katalog/daewoo_ro

[2] http://auto.idnes.cz

[3] http://dacia.autoavant.cz/dacia.asp

[4] http://dbic.datamonitor.com

[5] http://ec.europa.eu/eurostat

[6] http://ekonom.ihned.cz

[7] http://ekonomika.idnes.cz

[8] http://en.wikipedia.org

[9] http://pl.wikipedia.org

[10] http://www.acea.be

[11] http://www.audi.hu

[12] http://www.autosap.cz

[13] http://www.avia-trucks.cz

[14] http://www.bosch.cz/press

[15] http://www.britannica.com

[16] http://www.businessinfo.cz

[17] http://www.cs.wikipedia.org

[18] http://www.daciagroup.com

[19] http://www.daewoo.com

[20] http://www.eucar.be

[21] http://www.euroskop.cz

87

[22] http://www.fiat.com.pl

[23] http://www.fiat126.info

[24] http://www.gepjarmuipar.hu

[25] http://www.globalsuzuki.com

[26] http://www.gmeurope.com

[27] http://www.histomobile.com/histomob

[28] http://www.idnes.cz

[29] http://www.ihned.cz

[30] http://www.karosa.cz

[31] http://www.liaz.cz

[32] http://www.kia.co.kr

[33] http://www.oecd.org

[34] http://www.oica.net/htdocs/statistics

[35] http://www.photius.com/countries/romania/economy

[36] http://www.praga.cz

[37] http://www.pwc.com/cz/cze

[38] http://www.skoda-auto.cz

[39] http://www.slovakia.psa-peugeot-citroen.com

[40] http://www.sor.cz

[41] http://www.tatra.cz

[42] http://www.tpca-cz.com

[43] http://www.volkswagen.de

[44] http://www.zapsr.sk

[45] http://www.zemepis.com/obyv.php

Diplomové práce

[1] PAVLÍK, M.: Analýza sortimentu firmy Škoda a. s., Diplomová práce. Praha: VŠE; FPH; KMG, 2001.

[2] ŠILHAVÍK, L.: Analýza automobilového průmyslu v ČR, Diplomová práce. Praha: VŠE; FNH; KHP, 2001.

[3] VINTR, J.: Globální analýza automobilového průmyslu, Diplomová práce. Praha: VŠE; FMV; KSE, 2002.

88

Dokumentační záznam

Autor Tomáš Zahálka

Název práce

Fakulta Fakulta mezinárodních vztahů

Specializace Mezinárodní obchod

vedlejší Ekonomika průmyslového podniku

Rok obhajoby 2007

Počet stran 98

Počet příloh -

Vedoucí práce PaedDr. Milan Vošta, Ph.D.

Zadavatel

Období

Anotace

Klíčová slova území: Střední a východní Evropazemě:

komodita:značka:

firma:osoba:tematické skupiny:

Místo uložení Signatura Známka

Automobilový průmysl ve vybraných státech střední s východní Evropy: soudobé trendy

Česká republika, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko

Audi, Citroën, Dacia, Daewoo, Fiat, General Motors, Hyundai, Kia, Opel, Peugeot, Renault, Suzuki, Škoda, Toyota, Volkswagen

automobily, autobusy

Diplomové práce mapuje situaci v automobilovém průmyslu vybraných států SVE se zaměřením na nejnovější trendy v této oblasti. Velká část je věnována především konkrétním subjektům automobilové výroby v jednotlivých státech. Dále hledá odpověď na otázku, zda se region SVE stává oblastí s celosvětovým významem pro automobilový průmysl. Nabízí komparaci napříč regionem SVE v oblasti autoprůmyslu a nastiňuje jeho vývoj v dalším období.

Date post:	15-Jun-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	6 times
Download:	0 times

Vysoká škola ekonomická v Praze · Slovensku (obě země se řadí po bok předních výrobců...

Documents