17/10
Nečekaný začátek Měli za to, že jej Hamilton sežere. Teď žere on jeho…
Téma týdne:
Stalo se:Uvidí F1 opět turbomotory?
Speciál:Kostky jsou vrženy
Nejlepší GP historie:Japonsko 1976
MS silničních motocyklů:Velká cena Španělska
Historie:Dokáže Mercedes navázat?
Profil:Murray Walker
17/101
Téma týdne
Nečekaný začátekAutor: Tomáš Richtr
Jeho příběh by vydal na román. Měl být za nového Hilla nebo Mansella, ale jeho kariéra se hned po debutové sezoně 2000 začala odvíjet neutěšeným směrem. Aniž by si toho stačil všimnout, Británie už přestala doufat v jeho úspěch a našla si novou ‚oběť‘ – Lewise Hamiltona. Ten to ve své první sezoně ještě (za infarktových okolností nezvládl). Ale o rok později se již (za infarktově infarktovějších okolností) stal mistrem světa. Jen proto, aby první jmenovaný vstal z popela a stal se mistrem světa o rok později. A to vše jen proto, aby se oba potkali v jednom týmu.
nemám, zatímco Jenson má už dvě – což je pro něj fantastická věc. Já závodím tvrdě a on naopak velmi mírně. Budu závodit umírněněji a všechno bude daleko snazší,“ jakoby se Hamilton pokoušel až o ironii: budu jen lehce kroužit a vítězství přijdou sama. „Dali mu některé mé závodní inženýry,“ přidal si mistr světa z roku 2008.
Jenson Butotn byl přitom léta za nedospělou osobnost. Zejména s ohledem na nejasnosti o tom, co chce v budoucnu dělat. V roce 2004 oznámil, že se vrací do Williamsu, ačkoli byl smluvně vázán k týmu BAR. Jeho návštěvu továrny McLarenu bez vědomí týmu Brawn mají fanoušci ještě v živé paměti. Avšak přesto jakoby Button konečně našel svůj domov. Frank Williams jej klidně půjčil Benettonu po jediné sezoně a Flavio Briatore jej zase bez výčitek svědomí vyměnil za Fernanda
17/102
Šílenec! Pomysleli si mnozí o Jensonu Buttonovi, když se rozhodl po zisku titulu mistra světa na konci sezony 2009 odejít od svého týmu. Prostředí milující Lewise Hamiltona jej sežere, předpovídali mu na přivítanou v nové stáji. Jenomže na prahu evropské části sezony, tedy po čtyřech velkých cenách je vše jinak: Button má na svém kontě dvě vítězství a vede průběžnou klasifikaci šampionátu. Hamilton je až čtvrtý a dojel si pro jedno třetí (Bahrajn) a jedno druhé (Čína) místo, plus jedno nejrychlejší kolo, také z Šanghaje. Mimochodem, jedná se teprve o čtvrté Hamiltonovo nejrychlejší kolo z velké ceny (první tři jsou z Malajsie ’07, Japonska ’07 a Číny ’08). Pravda, Button má pouze dvě, obě ze superrychlého úvodu minulého ročníku: z Malajsie a Turecka.
Oba Buttonovy úspěchy byly založeny na odvážném, avšak přesto trochu šťastném (štěstí přeje odvážným) rozhodnutí přezout na suché pneu v úvodu závodu v Melbourne, nebo na nich naopak zůstat v úvodu závodu v Šanghaji. Ve zbývajících dvou ‚normálních‘ závodech skončil Button vždy za Hamiltonem: v Bahrajnu Hamilton třetí, Button sedmý, v Malajsii Hamilton šestý, Button osmý. A to startoval Button o tři místa výše než Hamilton. Skutečnost, která inklinuje k jednoznačným závěrům. Tedy že by si Button měl přát podmínky, které panovaly v Austrálii a Číně, chce-li nadále překonávat týmového kolegu.
Nejrychlejší kola závodu: z Bahrajnu má Hamilton třetí nejrychlejší čas, Button devátý. Austrálie: Hamilton třetí, Button šestý. Malajsie: Hamilton čtvrtý, Button desátý. Čína: Hamilton nejlepší čas, Button čtvrtý. Šampionát: Button 60 bodů, Hamilton 49.
Button vede před Hamiltonem v průběžném pořadí šampionátu, protože dokázal lépe vytěžit z netradičních podmínek na trati. Což samo o sobě není slabina, ba právě naopak. Bude ale odvážné tvrdit, že za normálních okolností, které si už tak moc přeje například Fernando Alonso z Ferrari, by během suchého víkendu nebyl Button rychlejším pilotem? Možná bylo, a tak se nechme překvapit, jak si Buttonovi povede ve srovnání s Hamiltonem při Velké ceně Španělska. Okruh, na kterém bude nemožné předjíždění a který je během velkých cen většinou suchý.
McLaren dělá všechno pro to, aby měla veřejnost vztah Button – Hamilton za ideální. Ideální ale není. Navzdory vyumělkovaným strojeným rozhovorům vysílaných do světa o tom, jak je Button skvělý pilot a Hamilton velký rváč, se při těch méně formálních dá vypozorovat zejména velké zklamání na Hamiltonově straně. Tomu je Button až téměř za vzor: „Závodím jako blázen, ale vítězství žádné
Alonsa. To už bylo v Renaultu. Buttonovo angažmá už pak vyznělo spíše jako trafika před neodvratným koncem bezvýrazné kariéry u týmu BAR a pak Honda. Diskvalifikace a distanc ze tří závodů sezony 2005 jako by toho byly důkazem. Následující výsledky týmu Buttona pouze přiblížily konci kariéry. Než přišel zázrak jménem Brawn, ať už byly okolnosti jakékoli. Historické tabulky se po nich ptát nebudou.
K umění těch nejlepších bylo vždy potřeba zařadit schopnost vybrat si tým, který dá jezdci to nejlepší auto. Buttonovo rozhodnutí odejít k McLarenu závodit vedle Hamiltona mohli mít někteří za šílenství, ale výsledky dávají zapravdu spíše těm, kteří neměli pochyb o tom, že je to rozhodnutí spíše statečné. Nakonec, Jenson Button je lídrem Mistrovství světa, a to je to, co se počítá.
MLUVÍ SE O NÁVRATU PŘEPLŇOVÁNÍ A KERSMomentálně ve formuli 1 platí zmrazení vývoje motorů. Ke změně má dojít v roce 2013. Spekuluje se o návratu přeplňovaných motorů o objemu 1,5 litru. Vozy vybavené turbomotory závodily v F1 naposledy v roce 1988. Přeplňované motory podporuje třeba mocné Ferrari, které považuje jejich zavedení za vhodnou vazbu na běžný silniční provoz. Zatímco v osmdesátých letech týmy zaváděly přeplňované motory zejména kvůli maximálnímu zvýšení výkonu, dnes jsou hlavními důvody snížení spotřeby a emisí. Viceprezident Mercedes-Benz Motorsport Norbert Haug si ale nemyslí, že by měl nový motor výraznější ekologický dopad na životní prostředí. Němec podporuje názor, že formule 1 by měla zůstat na vrcholu technologie. Za příklad dává let Boeingem 747 z Evropy do Japonska, při kterém dojde ke spálení většího množství paliva než za celou sezonu formule 1.
Dokonce se uvažuje i o návratu systému na obnovu kinetické energie (KERS), který se rovněž začíná pomalu uplatňovat v osobních automobilech. Objevují se hlasy, že na KERS je v F1 neekonomické zejména to, že se nepoužívá. Loni stál týmy až dvacet milionů dolarů. Stabilně ho nasazovaly jen Ferrari a McLaren, v některých závodech pak také BMW Sauber a Renault. Williams vyvinul originální řešení, které používá dvojitý setrvačník, ale do bojů o body ho nenasadil. Právě Britský tým by podpořil návrat systému už pro příští sezonu, ale náklady na něj by nesměly přesáhnout milion eur. Podle technického ředitele Williamsu Sama Michaela bude potřeba ušetřit prostředky na vývoj nových motorů.
SITUACE KOLEM OKRUHŮNedávno se hovořilo o problémech s korejským okruhem, který by měl letos poprvé hostit velkou cenu, ale šéf závodu Yung Cho Chung slibuje originální trať, která ponese tradiční korejské rysy. Okruh se nachází v přírodě dvě a půl hodiny jízdy autem od Soulu.
Naopak malajský Sepang potřebuje již po jedenáctileté existenci rekonstrukci, jejíž cena se odhaduje na 55 milionů dolarů. Na některých místech v boxech a tribunách se při bouřkách usazuje voda a v areálu okruhu vypadává elektrika. Šéf okruhu
Razlan Razali věří, že by s investicí mohla pomoci vláda. Okruh by se mohl v budoucnu rozšířit o jezdeckou akademii, hotel a továrnu na díly do automobilů.
Nejveseleji mají asi momentálně v Silverstone, kde bude ve čtvrtek vévoda z Yorku slavnostně otevírat přestavěnou trať. Nová podoba nese název Arena Grand Prix. Místo úseku vedoucího z Abbey Corner přes Farm Straight, Bridge a Priory jezdci absolvují pět nových zatáček a na známou trať se vrátí v Luffield. Trať se prodlouží o 760 metrů, ale průměrná rychlost vozů F1 by se měla zvýšit o více než 20 kilometrů v hodině. Britská velká cena se tu má podle nové smlouvy s Berniem Ecclestonem jezdit deset let s opcí na dalších sedm.
Okruh má vyrůst také v Srbsku. Neúspěšný uchazeč o místo na startovním roštu Zoran Stefanovič se se starostou Stare Pazovy vzdálené 25 kilometrů od Bělehradu dohodl na vybudování Stefan Technology Parku, jehož součástí má být okruh splňující parametry po pořádání velkých cen F1. Trať má být dlouhá 3538 metrů
a měla by zatím sloužit především pro přípravy týmu Stefan GP, který by se rád dostal do formule 1.
PŘED EVROPOU SE TRADIČNĚ INOVUJEPřed evropskou částí sezony týmy pravidelně představují inovace. Snad každá stáj přijede do Barcelony s nějakými změnami. Připomeňme si alespoň ty některé. Mercedes připravil nové šasi pro Michaela Schumachera. Bude se jednat o vůz, se kterým Schumi testoval před sezonou. Kromě toho německá stáj použije upravenou aerodynamiku a prodloužený rozvor. Ten by měl pomoci lépe využívat rozložení hmotnosti. Změny, které ladil šest měsíců, chystá nasadit také Lotus. Představí zúženou zadní část, větší otvory bočnic, rovněž delší rozvor a zadní tlumič integrovaný do šasi. Technický ředitel Mike Gascoyne si slibuje zrychlení až o sekundu na kolo. Další z nováčků Virgin využil volný čas k zabudování větší palivové nádrže, takže se snad už nemusí obávat odstupování ze závodů kvůli nedostatku paliva.
Uvidí F1 opět turbomotory? Autor: Filip Fikejz
17/103
Stalo se
17/104
Kostky jsou vrženyPětina sezony je pryč, přišel čas na první ohlédnutí.
Speciál:
17/105
Speciál
Kostky jsou vrženyAutorka: Eva Křivánková
Formule 1 má za sebou pětinu sezony. Poznamenaly ji mnohá technická selhání a strategické či jezdecký chyby týmů a jezdců z nejlepší čtyřky. Ale ať, alespoň se bylo na co dívat. Po úvodních čtyřech závodech sezony jsou domácí úkoly rozdány. Lewis Hamilton musí vedle srdce začít poslouchat i rozum, Jenson Button potřebuje zachovat chladnou hlavu i za půlku sezony, Nico Rosberg by se raději vůbec neměl ohlížet za sebe a Ferrari si brzy bude muset pořídit novou skříň na kostlivce. Jednoduše řečeno: letošní sezona je prostě dobře rozjetá.
svorně a Alonso se před Massu nacpal v zatáčce na vjezdu do uličky. Později se ukázalo, že Brazilce už na výjezdu z předchozí zatáčky zbrzdila kaluž, takže Španěl ani tak neútočil, jako spíš využil příležitosti. Přesto italská média označila šanghajskou neděli za „ten den, kdy se Alonso ujal role kapitána“. Španělský jezdec pak poskočil z desáté pozice o dalších šest míst, zatímco nešťastník Massa dojel devátý.
Asi největší klid mezi kolegy panuje u Red Bullu. Mark Webber sice touží překonat Sebastiana Vettela a frustruje ho, když mu to nejde, ale otevřený konflikt je těžké si mezi nimi představit. Mnohem více pozornosti přitahovala v úvodní části sezony forma jejich monopostů. A také to, jak svou výhodu z kvalifikace v závodě několikrát prošustrovali. V Bahrajnu připravila technická závada na svíčce Vettela o první místo. Musel zpomalit a propadl se na čtvrté. V Austrálii z čela závodu rovnou odstoupil kvůli záhadné poruše kola. Až v Malajsii Red Bull konečně zúročil předchozí dominanci a připsal si double. Jeho rychlost v kvalifikacích je ohromující. Ostatní týmy dokonce rakouskou stáj podezíraly, že v zavěšení používá tajný zlepšovák, pomocí kterého upravuje světlou výšku auta mezi kvalifikací a závodem. To je obecně zakázané, FIA ale žádný zvláštní systém na voze Red Bullu nenašla. S největším technickým hitem zatím přišel McLaren. Kryt motoru udělal dutý a schoval do něj zvláštní potrubí. K tomu vyvinul malou součástku ve tvaru periskopu na nose vozu a otvor v kokpitu. Jezdec může na rovinkách ovládat tok vzduchu z periskopu na zadní křídlo pohybem nohy. Odpor vzduchu na zadním křídle se zmenší a auto je na rovince o několik kilometrů v hodině rychlejší. Podobný systém už
17/106
Formule 1 se vrací do Evropy. Má za sebou první čtyři závody a spoustu překvapení. Předně, průběžné pořadí šampionátu jezdců vede Jenson Button, hned za ním je Nico Rosberg. Stojí za připomenutí, že jde o dva před sezonou snad nejpodceňovanější piloty. Úřadující mistr světa měl bojovat sám se sebou v novém týmu vedle protežovaného týmového kolegy. Lewis Hamilton už ale není ten klučina, který kdysi svou bezstarostnou dravostí přiváděl Fernanda Alonsa k šílenství. Kvůli své naivitě se Hamilton zapletl do několika skandálů, sklidil spoustu kritiky, na kterou nebýval zvyklý, a teď se ještě rozkmotřil s otcem. To on teď zápasí sám se sebou, zatímco Button si zachovává chladnou hlavu a těží ze svých zkušeností. McLarenu přivezl už dvě vítězství, takže se nemusí bát, že by ho někdo odstrkoval.
Niku Rosbergovi v Mercedesu prorokovali roli Schumacherova nosiče vody. „Michael ho porazí svými zkušenostmi a politikařením. Však on ví, jak si kolem sebe uspořádat tým,“ říkal na začátku roku Gerhard Berger. Michael Schumacher ale svým slabým nástupem překvapil všechny, včetně sebe. Mladší kolega ho zatím výrazně předčil ve všech kvalifikacích i závodech. Ještě začátkem března byl Schumacher pro německé fanoušky největším kandidátem na titul, koncem dubna si podle průzkumů většina Němců myslí, že se neměl vracet. Ukazuje se, že jeho angažmá není žádný návrat, ale spíš úplně nový začátek. Potřebuje si zvyknout na jiné auto a vlastnosti pneumatik. Nikdo nepochybuje, že Schumacherův čas přijde. Zatím je to ale Rosberg, kdo Mercedesu přivezl 50 z 60 bodů. Jeho hvězda stoupá.
I u Ferrari se vyjasňují role. Fernando Alonso je na třetím místě šampionátu, osm bodů před šestým Felipem Massou. Bodově i výsledkově zatím vyjdou přibližně nastejno. Alonso má jedno vítězství, Massa dvě pódia. Alonso se ale dvakrát blýskl strhující jízdou, kdy se krátce po startu propadl na konec pole a pak se prokousával zpět dopředu. V Austrálii pokazil start ze třetího místa, kolidoval v první zatáčce s Buttonem a na konci prvního kola byl úplně poslední. Cílem však projížděl čtvrtý. V Číně opět pokazil start. Ulil ho a musel za trest projet boxovou uličkou. Propadl se na sedmnácté místo, ale nakonec dojel zase čtvrtý. Fakt, že španělský hrdina by potřeboval vylepšit starty, upadá do zapomnění vedle aférky, která se udála také v Číně. Alonso se na cestě vzhůru zasekl za týmovým kolegou a evidentně se přes něj ve stejném autě nemohl dostat. Do boxů se vydali oba
testují i Sauber, Mercedes a Ferrari. Stoprocentní účinnosti prý ale zatím nedosáhli. Jejich řešení údajně zůstávají pasivní, pohyb jezdce není potřeba.
Ferrari má po čtyřech závodech zaděláno na slušné technické problémy. Alonsovi odešly už dva motory. V Bahrajnu tým před závodem vyměnil jednotky oběma jezdcům, protože data z nich vypadala divně. Použitelné už pak byly jen v tréninku, přičemž ta Alonsova nepřežila pátek v Číně. Horší problém ho potkal v Malajsii, kde mu motor odešel dvě kola před cílem. Nedojeli ani oba jezdci Sauberu, kterému Ferrari motory prodává. Scuderia se ovšem tváří, že se nic neděje. Problémy Sauberu prý s těmi jejich nesouvisí a potíže jejich vlastních motorů byly způsobené oddělenými chybami. Tým už navíc zná příčiny těchto selhání. Německý Auto, Motor und Sport ale přišel s tím, že motory ferrari mají problémy s únikem vzduchu ze systému pneumatických ventilů. Kvůli novým pravidlům letos ubylo příležitostí, kdy vzduch doplnit a pohonné jednotky s koníkem trpí. Tým ale něco takového popírá.
Zatím to vypadá, že by se nejsilnější čtyřka mohla v blízké budoucnosti rozrůst na nejsilnější pětku. Svými výsledky si o pozornost říká Renault. Robert Kubica je v bodování jezdců sedmý, před Markem Webberem nebo Michaelem Schumacherem. Ať už šlo o techniku, strategii nebo jezdecký chyby, úvod sezony poznamenala mnohá klopýtnutí favoritů. Těžil z nich většinou právě Renault a ještě Force India. Francouzský tým se potřebuje zlepšit natolik, aby už se na podobné chyby nemusel spoléhat. Cílem ostatních zase bude se těch chyb vyvarovat. V Evropě otevírá sezona 2010 novou kapitolu.
POPRVÉ V JAPONSKUSezona byla poznamenána těžkou havárií Nikiho Laudy na Nürburgringu, při které utrpěl těžké popáleniny. Rakušan se ale dokázal velmi brzy vrátit za volant svého Ferrari 312T2 a před GP Japonska, která byla posledním podnikem sezony, vedl o tři body před Jamesem Huntem z McLarenu. Třetí Jody Scheckter a čtvrtý Patrick Depailler už se svými šestikolovými Tyrrelly P34 do boje o titul zasáhnout nemohli. V Poháru konstruktérů vedlo Ferrari před McLarenem a Tyrrellem. Pole Position zajel Mario Andretti s lotusem. Za ním se kvalifikovali kandidáti na titul Hunt a Lauda. Čtvrtý byl John Watson s vozem Penske, pátý Scheckter, šestý Carlos Pace s brabhamem, sedmý Laudův týmový kolega Clay Regazzoni, osmý Vittorio Brambilla s marchem, devátý Ronnie Peterson s dalším vozem této britské značky a první desítku uzavřel domácí Masahiro Hasemi s monopostem Kojima zkonstruovaným speciálně pro příležitost GP Japonska. Tony Trimmer s dalším japonským šasi Maki se do závodu nekvalifikoval.
LAUDOVO BRZKÉ ODSTOUPENÍV den závodu, tedy 24. října, na okruhu Fudži hustě pršelo a viditelnost byla prakticky nulová. Dokonce se uvažovalo o odvolání závodu, ale jelo se. O titul usilující Hunt se po startu okamžitě posunul do čela. Následovali ho Watson s Andrettim. Lauda, který měl stále ještě čerstvé popáleniny, odstartoval opatrně, propadl se do středu pole a po prvním kole se rozhodl ze závodu odstoupit se slovy: „Můj život je cennější než titul.“ V úvodu ze závodu dobrovolně odstoupili také piloti Brabhamu Larry Perkins a Carlos Pace a posléze i Emerson Fittipaldi s brazilským copersucarem. Mezitím na druhém místě jedoucí Watson opustil trať a vrátil se až na deváté pozi ci. Své kvality na mokru opět potvrdil Brambilla, který se dokázal posunout na druhé místo a ve dvaadvacátém kole dokonce zaútočil na Hunta. Situaci však neustál a dostal se do hodin. Čelo pak kontrolovaly mcLareny,
protože za Hunta se posunul Jochen Mass. V šestatřicátém kole ale Němec havaroval a musel ze závodu odstoupit. Zdálo se, že vše hraje do karet Huntovi, ale pak mu začaly odcházet pneumatiky. V jedenašedesátém kole klesl za Depaillera a Andrettiho na třetí místo. Po třech kolech se posunul do vedení Andretti, protože Depailler musel do boxů kvůli potížím s levou zadní pneumatikou. To se hodilo Huntovi, jenže jeho pneumatiky byly také v čím dál horším stavu a musel do boxů zajet také. Pět kol před cílem se vrátil na pátém místě. K titulu ale potřeboval dojet nejhůř třetí.
HUNTŮV TĚSNÝ TITULHunt se nevzdal a v závěrečných dvou kolech předjel Alana Jonese a Regazzoniho. Tím se dostal na potřebné třetí místo, ale díky zmatkům při komunikaci s boxy si nebyl vůbec jist. Proto se snažil dostihnout a předjet ještě Depaillera. Angličana navíc zmátlo, že před sebou viděl i Andrettiho, který přitom díky šetrné
jízdě vedl již o celé kolo. Hunt dojel zhruba sekundu za Depaillerem. V cíli se nejdřív rozčiloval kvůli nepřehledné signalizaci na šéfa týmu Teddyho Mayera, ale po gratulacích k zisku titulu pochopil, že je mistrem světa. Závod vyhrál Andretti před Depaillerem a Huntem. Čtvrtý dojel Jones, pátý Regazzoni a šestý Gunnar Nilsson s druhým lotusem. Na body nedosáhli sedmý Jacques Laffite s ligierem, osmý Harald Ertl s heskethem, devátý Noritake Takahara se surteesem, desátý Jean-Pierre Jarier s shadowem. Jedenáctý Hasemi už ztrácel sedm kol. Připsal si ale jedno prvenství. Zajel nejrychlejší kolo závodu. Šampión James Hunt si tak připsal s 69 body titul mistra světa o jediný bod před Laudou. Za nimi se srovnali už s výraznějšími odstupy Scheckter, Depailler, Regazzoni a Andretti. Pro Ferrari mohl být útěchou alespoň zisk Poháru konstruktérů o devět bodů před McLarenem a dvanáct před Tyrrellem. Lotus, Penske, Ligier a March už měly ztráty výraznější.
Japonsko 1976 Autor: Filip Fikejz
V roce 1976 se na okruhu Fudži jela první Velká cena Japonska v historii. Sopka tyčící se nad okruhem viděla rozhodující závod v boji o titul mistra světa mezi Nikim Laudou a Jamesem Huntem. Z vítězství v závodě se ale radoval úplně jiný pilot.
17/107
Nejlepší GP historie
17/108
Velká cena ŠpanělskaPo třech týdnech a neplánované přestávce je tu první evropská Grand Prix – Velká cena Španělska.
MS silničních motocyklů:
17/109
MS silničních motocyklů
Velká cena ŠpanělskaAutor: Petr Czyž
Druhé kolo mistrovství světa silničních motocyklů přivítá jihošpanělský Jerez, kde se již tradičně pořádá Velká cena Španělska, jako první evropský podnik v kalendáři šampionátu. V čele průběžného hodnocení MotoGP je po vítězství v Kataru Valentino Rossi, v Moto2 je to Japonec Tomizawa a v nejnižší kubatuře domácí jezdec Nicolas Terol. Víkendový závod v Andalusii odstartuje šňůru šesti evropských Grand Prix, která skončí osmnáctého července v Německu. Dráha v Jerezu je necelých čtyři a půl kilometru dlouhá a tvoří ji celkem osm pravých a pět levých zatáček s nejdelší rovinkou, která měří rovných šest set metrů.
vybavení jednotlivých týmů, propagační materiály, časomíru, televizní techniku nebo také oficiální vozidla a motocykly BMW.
Když do Jerezu dorazí všechny týmy mistrovství světa silničních motocyklů, bude vše připraveno k tomu, aby už v pátek všichni vyjeli na dráhu k prvnímu volnému tréninku. To se samozřejmě týká také trojice českých závodníků Jakuba Kornfeila, Lukáše Peška a Karla Abrahama. První jmenovaný a zároveň nejmladší z této trojice jede třídu do 125ccm. Okruh v Jerezu už není pro Kornfeila cizí jak tomu bylo v případě Kataru, protože loni tam závodil v juniorském šampionátu Red Bull Rookies Cup a odvezl si body za osmé a šesté místo. Lukáš Pešek přijel loni do Španělska s body za sedmou pozici v závodu dvěstěpadesátek v Motegi a potom, co na okruhu v Jerezu skončil v roce 2008 desátý, určitá očekávání tam byla. Umístění v první desítce ale nezískal a po startu z jedenácté pozice projel cílem třináctý. Karlu Abrahamovi se vůbec nedařilo, protože závod tehdy nedokončil, nicméně v letech 2007 a 2008 v Jerezu bodoval třináctým a patnáctým místem. Letošní motocykl třídy Moto2 jezdci Cardion AB Motoracing sedí a tak můžeme očekávat útok na první desítku stejně jak v případě jeho krajana z Matteoni CP Racing. Pro mladíka Kornfeila bude úspěchem zisk prvních mistrovských bodů.
Závodní víkend na jihu Španělska má být premiérou týmu FB Corse s jezdcem Garry McCoyem v královské kubatuře MotoGP. Italský soukromý tým v březnu absolvoval zkušební test před zraky zástupců promotéra šampionátu a výsledky jakými se prezentovali na
17/1010
Po odkladu japonské Grand Prix je na řadě v kalendáři světového šampionátu první závod na evropském kontinentu. Jako již tradičně je tímto podnikem Velká cena Španělska, kterou na svém závodním okruhu přivítá Jerez de la Frontera v jihošpanělské Andalusii. Jerez leží jen pár kilometrů od pobřeží Afriky a motocyklové závody světové série tam pořádají od roku 1987. Tehdy například vyhrál závod osmdesátek současný šéf týmů Aspar Jorge Martínez, závodu 125ccm dominoval Fausto Gresini, jenž nyní stojí za kormidlem týmů v MotoGP a Moto2 a vítězem prestižní top kubatury do 500ccm byl Wayne Gardner na Hondě. Jerez je rovněž místem, které je velmi populární u španělských fanoušků, protože jich tam každoročně zavítá na dvě stě padesát tisíc a s tribunami velmi blízko dráhy vytvářejí pro jezdce neopakovatelnou kulisu.
Jih Španělska jezdcům a týmům mistrovství světa nabízí většinou krásné slunečné počasí, ale někdy s velmi silným bočním větrem, což jezdcům způsobuje problémy. Nicméně především u španělských závodníků je toto místo přímo posvátné, protože tam pod drobnohledem domácího obecenstva chce každý z nich podat maximální výkon, což samozřejmě znamená vyhrát závod. Někdy ale své síly přecení a z přemíry motivace chybují, jak se například stalo loni, když závod nejnižší kubatury nedokončil její pozdější vítěz Julián Simón nebo v případě královské kubatury domácí hvězda a vicemistr světa 2009 Jorge Lorenzo. S roční zkušeností jsou oba připraveni svůj pokus zopakovat a proto, aby nyní uspěli mají všechny předpoklady. Nicméně nebudou jediní, kdo chce v Jerezu vyhrát a o to bude víkendová Velká cena zajímavější.
Protože po úvodním podniku sezony přepravili z Kataru veškerou techniku do japonské Motegi a ta byla, jak víme z důvodu problémů v letecké dopravě odložena na říjen, museli všechen materiál rychle dostat zpátky na první evropskou Grand Prix. Za tímto účelem Dorna pronajala tři nákladní letouny Boeing 747, aby z japonského letiště Narita přepravila celkem dvě stě sedmdesát tun materiálu. Protože nikdo nevěděl jaká bude situace ohledně islandské sopky, byly pro posádky nákladních speciálů v záloze také náhradní letové trasy. Všechny tři Boeingy startovaly v neděli a jejich cílem byla španělská Sevilla. První dva letěly s mezipřistáním přes Helsinky, třetí zamířil na Kazachstán a do Sevilly dorazil jako poslední v úterý odpoledne. Letadla převážela motocyklové prototypy,
dráze ve Valencii jim zaručilo místo na startovním roštu mezi elitou MotoGP. Do této chvíle je v královské kubatuře celkem sedmnáct jezdců s motocyklovými prototypy výrobců Ducati, Honda, Suzuki a Yamaha. Osmistovkový prototyp FB01 je zcela soukromým strojem, jenž pohání tříválcový motor. Agregát postavili v dílnách společnosti Oral Engineering jako součást projektu BMW v MotoGP. Ten se nakonec neuskutečnil, ale myšlenka tříválce neupadla v zapomnění, ale naopak si do světového šampionátu svou cestu našla. Původně konstruktéři uvažovali o nasazení poloautomatické hydraulické převodovky, ale nakonec zvolili cestu jednodušší a u již tak technicky komplikovaného stroje FB01 nasadili čistě mechanickou. (Do uzávěrky nebyla účast FB Corse v Jerezu oficiálně potvrzena.)
V MotoGP je celkem pět Španělů. Jorge Lorenzo absolvuje domácí Velkou cenu již plně uzdraven a jeho cílem nebude nic menšího než vítězství. Cílem Daniho Pedrosy bude to samé, loni závod dokončil jako druhý v pořadí a už v pátek si vyzkouší zcela nové podvozky jeho RC212V, které mu na jih Španělska přiveze Honda. Pedrosa zatím nedokázal odstranit nestabilitu jeho motocyklu na brzdách a při výjezdu ze zatáček, takže v továrně japonského výrobce zapracovali a připravili několik nových řešení, které můžou pomoci nejen jemu, ale také Melandrimu se Simoncellim z Gresiniho týmu MotoGP. Dalším ze Španělů je Álvaro Bautista z továrního týmu Suzuki, Aleix Espargaró ze satelitu Ducati Pramac Racing a Héctor Barberá z Asparovy skupiny Paginas Amarillas. Víkend ve Španělsku začíná v pátek 30. dubna a vyvrcholí sérií závodů všech tří kubatur v neděli 2. května 2010.
Což dává příležitostí si připomenout, co vlastně v téhle jejich přestávce v F1 ostatní německé týmy dokázaly. Upřímně řečeno, zase tak moc toho ale nebylo. Je pravda že Němci to neměli po válce zrovna jednoduché. Jejich sportovci byli do roku 1950 vyřazeni z mezinárodních sportovních podniků, což byl ostatně i jeden z důvodů, proč prvním německým týmem ve F1 byl až v roce 1954 právě Mercedes. Pomineme-li samozřejmě těch několik privátních týmů (AFM, Klenk, Veritas a také vozy Greifzu a Heck s předválečnými motory BMW, s nimiž Rudolf Krause a Ernst Klodwig startovali v GP Německa 1953) či v jediném závodě MS startující monopost z NDR - EMW formule 2.
TO BYLO ENTRÉEOvšem tehdejší vstup stříbrných monopostů do šampionátu byl rozhodně impozantní (double v GP Francie 1954) a o nic horší nebylo ani pokračování. I proto byla po dvou letech a tuctu závodů bilance trojcípé hvězdy naprosto excelentní: dva tituly mistra světa (Pohár konstruktérů se tehdy ještě nejezdil), devět vítězství (z toho pět dvojitých), osm pole position, devět nejrychlejších kol, 17 pódií a 147 bodů. Jenže po sezoně 1955, v níž zažil svět automobilových závodů v Le Mans dodnes vzpomínanou havárii s více jak 80 oběťmi, Mercedes ze závodění a tedy i z F1, vycouval.
Formule 1 se tudíž odehrávala bez našich západních sousedů a dalším z německých týmů, který do ní vstoupil, byla až o dva roky později značka Porsche. Vozy z Zuffenhausenu, mající – podobně jako Ferrari – ve znaku černého vzpínajícího se koníka, byly v šampionátu k vidění ještě v GP Nizozemí 1964, ovšem o podobných úspěších, jaké si z F1 přivezl Mercedes, se
jim jen zdálo. I proto, že ve vozech Porsche nejezdili zdaleka jen tovární jezdci, ale také soukromníci a značka se věnovala hlavně vytrvalostním závodům. Po 31 závodech po sobě tedy v MS zanechaly jediné vítězství, jedno pole position, pět pódií a 48 bodíků. Ale jen málokdo tušil, že právě vítězství Američana Dana Gurneye v GP Francie 1962 bude na 44 dlouhých let vůbec poslední výhrou německého monopostu v F1.
Na tom se přirozeně podepsal i fakt, že naši západní sousedé od roku 1961, kdy se v Monze zabil von Trips, neměli ve světové špičce skutečně velkého pilota, takže jejich zájem se soustřeďoval na cestovní a sportovní vozy a do F1 se moc nehrnuli. Tato situace trvala až do příchodu Michaela Schumachera a nikdo se proto ani nedivil, že dalším německým GP týmem, byl až malý Eiffeland. Tým výrobce karavanů Henericiho sice původně chtěl do F1 a sezony 1972 vtrhnout s konstrukcí Rakušana Joe Karaska, jenže majitel týmu a konstruktér se nějak nedokázali dohodnout. A tak na řadu přišel plán B, v němž známý designer Luigi Colani oblékl do nezvyklého kabátu vůz March 721. Výsledek byl zajímavý, ale přinesl zklamání: obrýlený Rolf Stommelen byl totiž v osmi závodech pouze dvakrát desátý. A tak F1 i nadále pokračovala bez německých týmů.
DVA POKUSY GÜNTERA SCHMIDTAAž do roku 1978, kdy se v GP Argentiny objevila konstrukce ATS. Ta ovšem přišla na svět díky tomu, že si Günter Schmidt, který byl majitelem firmy Auto Technisches Spezialzubehör, koupil vozy americké stáje Penske. Později sice vznikaly v britském Bicesteru i vlastní konstrukce ATS, ale za celých 89 absolvovaných závodů toho moc nedokázaly: získaly pouhých sedm bodů (tedy jeden bod na 2948 odjetých kilometrů!) a jejich nejlepším místem byly tři pátá místa, na nichž se podíleli Stuck, Winkelhock a Salazar. V sezoně 1979 se objevila kauza Kauhsen (Willi Kauhsen
měl tehdy tendenci nasadit do F1 Lotusu velmi podobnou konstrukci, nezaplatil však startovné a nakonec vůz prodal Merzariovi, který jej použil jako základ svého modelu A4), ze které se nakonec ale další německý GP vůz nevyvrbil. Ten další přišel až se sezonou 1985, v níž GP monopost postavil v Niederzissenu tým Zakspeed, věnující se do té doby cestovním vozům. Ale ani tyto monoposty za sebou v F1 nakonec žádnou výraznější stopu nezanechaly: získaly totiž během 53 absolvovaných závodů pouze dva body za Brundleho páté místo v Imole 1987! A o nic lepší to rozhodně nebylo ani s novými monoposty Rial, které poslal v roce 1988 do GP soubojů věčný fanda F1 Günter Schmidt, zkoušející to předtím už s vozy ATS: po 20 absolvovaných závodech po nich zbylo v šampionátu pouhých šest bodů (Danner čtvrtý v GP USA 1989, kde cílem projelo jen šest vozů)...
Takže se dá směle říci, že za celou tu dobu, co v F1 vozy Mercedes chyběly, bylo jediným německým konkurenceschopným týmem BMW. Paradoxní na tom samozřejmě je všeobecně známý fakt, že předchůdcem této stáje byl tým Petera Saubera, který byl při svých prvních krůčcích ve formuli 1 na počátku 90. let finančně i technicky podporován právě stuttgartskou automobilkou, která tehdy měla v úmyslu jeho prostřednictvím do F1 vstoupit. A i když si to tehdy Mercedes na poslední chvíli rozmyslel, zbyly po něm ve F1 alespoň pohonné jednotky...
Jenže nakonec se ani BMW nemohlo v F1 kupodivu s trojcípou hvězdou měřit: za 70 závodů totiž v Hinwilu dokázali vylovit jen jednu výhru a pole position, dvě nejrychlejší kola, 17 pódií a 308 bodů.
A tak je jasná i jedna z otázek, na něž nepochybně bude letošní šampionát odpovídat. Totiž, zda Mercedes dokáže s Michaelem Schumacherem skutečně na své někdejší bájné triumfy v F1 navázat a potvrdit tím pověst zdaleka nejúspěšnějšího německého GP týmu v historii...
Dokáže Mercedes navázat? Autor: Petr Minařík
Letos už je to víc jak půlstoletí, co se – a v podstatě na skok – objevily v mistrovství světa i GP vozy značky, válcující před válkou Evropu. Tedy monoposty s trojcípou hvězdou na kapotě a bratříčci těch, co do šampionátu naskočily opět letos.
17/1011
Historie
ŘÍZNĚTE MĚ, A POTEČE MI CASTROL-R!Murray Walker, celým jménem Graeme Murray Montague Walker, se narodil 10. října 1923 v anglickém Birminghamu. K motorismu měl blízko již odmala. Jeho otec Graham závodil na motocyklech (úspěchy na Isle of Man TT). Mladý Murray po krátkou dobu také zkoušel štěstí na dvou kolech. „Za války jsem sloužil v tankových regimentech. Když skončila, chtěl jsem jít v tátových stopách a ukázat mu, jak se na motorce doopravdy jezdí. Nebyl jsem špatný, ale ani ne dostatečně dobrý na to, abych u toho zůstal. Začalo se mi dařit v businessu, což nakonec zvítězilo,“ řekl Walker, který dodnes chová motocyklové závodníky ve veliké úctě. Až do svých 59 let pracoval v reklamním průmyslu, mimo jiné pro společnost Dunlop.
VÍCE JAK PADESÁT LET V JEDNOM KOLEPoprvé za mikrofon Murray Walker usedl jako spolukomentátor britské GP v roce 1949. Šlo o přenos pro rádio BBC. Až do
konce sedmdesátých let ovšem britští diváci neměli možnost sledovat všechny závody na televizní obrazovce. Rok 1978 vše změnil. Hlavním komentátorem se stal právě Walker. V této pozici pak zůstal dalších třiadvacet let. Mezi jeho parťáky za mikrofonem se mimo jiné stal James Hunt, mistr světa z roku 1976. Spolupráce obou mužů trvala třináct let. Po náhlé smrti známého playboye Walkera doplňoval Jonathan Palmer. Posledním formulovým kolegou byl Murraymu Martin Brundle. Kariéru Walker ukončil po Grand Prix USA 2001. Mimo formule 1 svůj hlas propůjčoval komentáři také například rallycrossu, rally, motocyklovým závodům a BTCC. Přenosy s Walkerovým komentářem byly vysílány i mimo britské ostrovy, například v Austrálii a Japonsku. „Hrozně mi to chybí. Chybí mi ten shon, adrenalin, atmosféra, přátelé. Mohlo by to být ale horší, protože jsem se komentování úplně nevzdal,“ řekl před lety. I v důchodu má Walker plno práce. V roce 2005 pro BBC komentoval sérii Grand Prix Masters. V letech 2006 a 2007 souhlasil s nabídkou australské televize na komentování Grand Prix v Melbourne. Určitou dobu byl zaměstnán týmem Honda, kde měl ovšem spíše reprezentativní funkci. Sám se nikdy plně nevzdal možnosti
návratu, byť má, vzhledem k pokročilému věku a životu strávenému poblíž řvoucích motorů, problémy se sluchem.
ZNÍ SENNŮV VŮZ TROCHU ZVLÁŠTNĚ, NEBO MĚ JEN MATE ZRAK?Muž s pleší, výraznými brýlemi a úsměvem byl s formulí 1 spjat po celou její historii. Za tu dobu získal zkušenosti, které mu dodávají takřka kronikářské znalosti. Velkou popularitu Walkerovi přineslo jeho nezměrné nadšení, které měrou vrchovatou projevoval i při komentování. Vysoko posazený, dramaticky znějící hlas divákovi dokázal znevšednit i jinak nudný závod. Za svou dlouhou kariéru pod tíhou okamžiku dokázal vyřknout množství komických hlášek, které dostaly familiární přezdívku „murrayismy“ (Nedokážu odhadnout, co má Senna za problémy, ale odhaduji, že to bude něco s přilnavostí. Z první čtveřice musíme vyzdvihnout pátého Alboreta). Ty Walkerovi dodaly bezmála kultovní status. V roce obdržel Řád britského impéria. Nutno podotknout, že vtipné chyby mu na popularitě neubraly, ba naopak. Pochopení pro ně měli i osobnosti formule 1. Podepsala se na tom také komentátorova přátelská povaha a optimistické rozpoložení. Vzpomeňme na Bernieho Ecclestona, který měl Murraymu odpovědět na dotaz, jak se cítil po koupení McLarenu, načež šéf formule 1 prohlásil, že si na to bohužel nepamatuje. Walker se stal základem pro řadu vtípků, které nicméně dokázal brát s humorem, ba se některých sám účastnil (například reklama na pizzu, v níž účinkoval s Damonem Hillem, kde vzrušeně komentuje přípravu „těstovin“ a s mistrem světa závodí, kdo jídlo dokáže dříve sníst). Walker byl s formulí 1 v dobrém i zlém a své největší lásky se nikdy nevzdá. I ve svých šestaosmdesáti se osmkrát denně pídí po novinkách na internetu a na stránky BBC píše do svého pravidelného sloupku.
Murray Walker Autor: Michal Mikoláš
Za svou šedesátiletou historii dala formule 1 vzniknout nejedné legendě. Ne všechny se přitom rekrutovaly z řad mistrů volantu. K přenosům závodů takřka neodmyslitelně patří doprovodný komentář. Připomeneme si člověka, jehož hlas se pro mnohé stal doslova synonymem formule 1 – Murrayho Walkera.
17/1012
Profil
