Postup přípravy VRT v ČR vehlík...Vědeckotechnický sborník ČD č. 46/2018 1 Martin...

Vědeckotechnický sborník ČD č. 46/2018

1

Martin Švehlík1, Marek Pinkava2, Petr Provazník3

Postup přípravy VRT v ČR

Klíčová slova: rychlá železniční spojení (RS), vysokorychlostní tratě (VRT), mezinárodní spolupráce, studie proveditelnosti, celospolečenské přínosy, meziresortní úloha Úvod Přelomovým rokem v přípravě vysokorychlostních tratí (VRT) v ČR byl rok 2017. V březnu přijala Poslanecká sněmovna usnesení k problematice VRT. Poslanci ve svém usnesení vyzdvihli zásadní význam VRT pro další ekonomický rozvoj České republiky a nutnost jejich zapojení do rozvíjející se evropské sítě. Požádali vládu o účinnou spolupráci v oblasti této pro stát klíčové dopravní infrastruktury, zejména mezi jednotlivými resorty. Sněmovna také požádala, aby byl pro novou vysokorychlostní síť v České republice v maximální možné míře sledován parametr návrhové rychlosti 300 až 350 km/h, pokud to bude z hlediska geografických poměrů, a zejména z hlediska investičních a provozních nákladů opodstatněné a aby byla sledována priorita páteřního vysokorychlostního železničního spojení Drážďany – Praha a Praha – Brno – Přerov – Ostrava/Břeclav. V případě své odůvodněnosti následně pokračovat výstavbou druhé hlavní kapacitní osy Vratislav – Praha – Plzeň – Mnichov [1]. V květnu pak vláda schválila koncepci výstavby vysokorychlostní železnice v České republice obsažené v dokumentu Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. Materiál stanoví další postup při přípravě jednotlivých ramen vysokorychlostních tratí, odhaduje jejich finanční náklady a popisuje efekty plynoucí z různých řešení vysokorychlostní železnice [2]. Rychlá spojení (RS) představují provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR, zahrnující novostavby VRT, tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu.

1 Ing. Martin Švehlík, 1978, absolvent fakulty dopravní ČVUT, vedoucí oddělení koncepce VRT a technologického rozvoje, e-mail: [email protected], tel. 972 235 433. 2 Ing. Marek Pinkava, 1981, absolvent fakulty dopravní ČVUT, e-mail: [email protected], tel. 972 235 449. V současnosti všichni působí na odboru strategie, GŘ SŽDC, s. o. 3 Ing. Petr Provazník, 1985, absolvent fakulty stavební ČVUT, e-mail: [email protected], tel. 972 235 696.


2

Obrázek 1: Koncept Rychlých železničních spojení (zdroj: archiv SŽDC)

Přínos Rychlých spojení pro regiony VRT budou tvořit efektivní a udržitelnou páteř veřejné dopravy. Nové tratě částečně uvolní kapacitu stávající železniční sítě pro regionální a nákladní dopravu. Rychlá železnice umožní spojit většinu krajských měst s hlavním městem Prahou do jedné hodiny, ostatní do dvou hodin. Pro zlepšení dopravní obslužnosti krajů jsou navrženy regionální terminály na VRT a také jejich propojení se stávající železniční sítí. Jejich přesná role a způsob obsluhy budou dořešeny v rámci jednotlivých studií proveditelnosti. VRT umožní přímo obsluhu krajských měst Brno, Ostrava, Hradec Králové, Ústí nad Labem a Jihlava dálkovými i inter-regionálními vlaky.

Obrázek 2: Současný a výhledový cestovní čas na železnici (zdroj: archiv SŽDC)


3

V této souvislosti je vhodné opět zmínit Program rozvoje Rychlých spojení v ČR. Rychlé spojení je český výraz pro moderní a rychlou železniční dopravu. Schválený program definuje cíl, který má železnice v budoucnu na celostátní úrovni plnit. V rámci modernizace české železniční infrastruktury mají být budovány nové úseky vysokorychlostních tratí, které mají v koordinaci s konvenční železniční sítí nabídnout komplexní prostor pro provozování rychlých mezinárodních expresních vlaků i meziregionálních expresů. Tyto rychlé železniční spoje mají sloužit širokým vrstvám obyvatel ke každodennímu dojíždění do škol, zaměstnání i za zábavou a mají zajistit plošnou obsluhu území. Primárním smyslem připravovaných vysokorychlostních tratí v ČR tak není výstavba segregované sítě, ani provozování provozně oddělených prémiových vlakových spojů. Toto základní nastavení cílů nové železniční infrastruktury je velmi důležité, neboť se promítá do podoby navrhovaných terminálů, návrhu propojení vysokorychlostní tratě s konvenční sítí i do podoby tratě samotné. Příprava VRT na SŽDC K prvnímu květnu 2017 vzniklo na odboru strategie Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) specializované oddělení Koncepce VRT a technologického rozvoje. Úkolem oddělení je koordinace dalšího postupu v realizaci Programu rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. Oddělení také řeší otázky zpracování studií proveditelnosti na jednotlivé VRT zapojené do systému Rychlých spojení. V květnu byla dokončena a odevzdána „Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT“ [3]. Následně proběhla diskuze nad závěry studie se širokým okruhem připomínkujících v rámci SŽDC i mimo ni. Do připomínkování se zapojilo například Ministerstvo dopravy ČR, akademická obec prostřednictvím stavebních fakult ČVUT a VUT a fakulty dopravní ČVUT nebo také průmyslově-akademické Sdružení pro interoperabilitu železniční infrastruktury. Závěry tohoto projednání jsou důležitým vstupem pro další technickou přípravu VRT v ČR. Podstatným krokem v procesu přípravy VRT jsou studie proveditelnosti (SP). Od března 2017 se pracuje na studii proveditelnosti nového železničního spojení Praha – Drážďany a od dubna 2018 se pracuje na studii proveditelnosti VRT Praha – Brno – Břeclav. SP budou sloužit Ministerstvu dopravy České republiky a SŽDC jako podklad pro strategické rozhodnutí o realizaci projektu a jeho hlavních parametrech. Předmětem SP VRT Praha – Drážďany v oblasti ekonomického posouzení je celá trať Praha – Drážďany, tj. včetně německého úseku. V SP je také řešena nová trať Kralupy nad Vltavou – Most s terminálem Louny. SP musí odpovědět na otázky, zda existují dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky přijatelná řešení plnící stanovené cíle konceptu RS, zda je vhodné realizovat projekty VRT v jedné ucelené implementaci, nebo je vhodné výstavbu vybraných úseků etapizovat, jaká z variant se jeví nejvýhodnější a proč (nemusí jít pouze o výhodnost z pohledu ekonomické efektivnosti), jaké jsou její rozhodující technické a provozní parametry (zejména otázka návrhové rychlosti a s ní související stavebně-technické požadavky) a jakých hodnot musí dosahovat. Studie proveditelnosti pracuje s variantami technického řešení, ale již se na ně dívá z pohledu ekonomické efektivity, kdy zkoumá náklady a přínosy jednotlivých variant (technických nebo provozních). Podle výsledků studie proveditelnosti o výsledné variantě vedení trati rozhodne Centrální komise ministerstva dopravy. Na základě tohoto rozhodnutí bude třeba upřesnit územně plánovací dokumentaci, a to nejprve aktualizovat Zásady územního rozvoje kraje a následně aktualizovat územní plány dotčených obcí.


4

Evropská spolupráce Základní rozsah vysokorychlostní sítě definuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Nově postavené vysokorychlostní tratě mají být budovány pro rychlost 250 km/h nebo vyšší. V rámci dané globální sítě by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů. Podle nařízení je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Zúčastněné strany mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení podporou přeshraničních projektů a zintenzivněním vzájemné spolupráce [4]. Přesně v duchu výše uvedeného se v posledních měsících i na základě zařazení přeshraničního spojení Ústí nad Labem – Drážďany do německého Spolkového plánu rozvoje dopravních cest jako záměru naléhavé potřeby naplno rozběhla práce společného expertního týmu zástupců SŽDC a DB Netz. Intenzivně se řeší otázky územní i technické. Připravují se smlouvy se SFDI a DB Netz AG pro finanční zajištění projektové přípravy přeshraničního tunelu a příprava mezinárodní prezidentské smlouvy o výstavbě a provozu přeshraničního železničního spojení. Současně běží česko-saský projekt zaměřený na podrobný geologický průzkum Krušných hor a Českého středohoří. Zástupci SŽDC se také pravidelně účastní jednání Evropského seskupení pro územní spolupráci (ESÚS) Nové železniční spojení Drážďany – Praha. ESÚS hraje důležitou roli v propagaci záměru na evropské i národní úrovni. V červnu letošního roku například pozvalo odborné zájemce do Bruselu na informační prezentaci s cílem představit novou železniční trať Drážďany – Praha.


5

Obrázek 3: Evropské souvislosti VRT (zdroj: archiv SŽDC)

RS1 Praha – Brno – Břeclav/Ostrava Cílem běžící studie proveditelnosti je navrhnout v rámci konceptu Rychlých spojení proveditelné řešení pro uspokojení budoucí vnitrostátní i přeshraniční přepravní poptávky mezi Prahou – Brnem – Břeclaví pro segment osobní dopravy dálkové a meziregionální. Úsek nové vysokorychlostní tratě Praha – Brno – Vranovice bude dimenzován pro osobní provoz. V úseku Vranovice – Břeclav se předpokládá využití v současnosti provozované infrastruktury s prověřením možností její modernizace a zvýšení parametrů. Nová trať zkrátí jízdní doby v dálkové a meziregionální dopravě a uvolní v některých úsecích kapacitu konvenční železniční infrastruktury. Návrh trasy VRT v území má návaznost na celou řadu modernizačních opatření, která jsou na železniční infrastruktuře v ČR a sousedních zemích připravována. Jedná se především o střednědobé až dlouhodobé záměry. Na Slovensku není v současné době žádná platná koncepce, která by počítala s realizací vysokorychlostních tratí, ale v souvislosti s realizací páteřní sítě v České republice zde navazuje připravovaná modernizace úseku (Břeclav –) Kúty – Bratislava se zvýšením rychlosti na 200 km/h. Jednotlivé navrhované varianty budou vyhodnoceny z pohledu rizik proveditelnosti a ty, které budou identifikovány jako rámcově proveditelné, budou následně vzájemně porovnány z hlediska plnění požadovaných cílů multikriteriální analýzou, jejíž podoba bude navržena Zhotovitelem a odsouhlasena SŽDC. Následně bude ohodnocen potenciál jednotlivých variant, ze kterých bude Objednatelem vybráno celkem 9 projektových referenčních variant (vždy trojice pro provozní rychlost maximálně 250, 300 a 350 km/h a minimálně jedna principiální varianta A a B). Těchto 9 referenčních variant bude ekonomicky posouzeno dle platné metodiky pro


6

ekonomické hodnocení. Následně bude rozdílovou analýzou proveden přepočet na všechny varianty I. etapy hodnocení, které úspěšně prošly úvodní multikriteriální analýzou. Pracovní náplní II. etapy řešení je optimalizace návrhu vybraných variant I. etapy, u kterých byla indikována proveditelnost včetně potenciálu ekonomické efektivity a dále návrh a rozbor vlivu etapizace cílového řešení na dosažení očekávaných cílů projektu. Zhotovitel musí v rámci času určeného pro zpracování této studie počítat s iteračními kroky při posuzování variant, tj. návrh technicko-provozního řešení, modelování poptávky, ekonomické hodnocení a s následnou úpravou řešení, a to v případě potřeby i opakovaně. Studie proveditelnosti má být dokončena v září 2020.

Obrázek 4: VRT Praha – Brno – Břeclav (zdroj: archiv SŽDC)

RS4 Praha – Drážďany Cílem projektu je navrhnout v rámci konceptu Rychlých spojení řešení pro uspokojení budoucí vnitrostátní i přeshraniční přepravní poptávky mezi Prahou – Ústím nad Labem a Drážďany pro segment osobní i nákladní dopravy. Dostatečnou kapacitu především v příhraničním úseku již není možné zajistit modernizací současné tratě Drážďany – Bad Schandau – Děčín, která tvoří úzké hrdlo mezi vícekolejnou tratí do Drážďan a dvojicí dvojkolejných tratí z Děčína po obou březích Labe. V úseku Praha – Ústí nad Labem je potom v rámci současných tratí problematické další navyšování traťové rychlosti, které by mohlo alternativně vést ke zkrácení jízdních dob. Předmětem studie je prověření proveditelnosti vybudování nové tratě Praha – Drážďany, přičemž úsek Drážďany – Ústí nad Labem je na základě dosud zpracovaných studií předpokládáno dimenzovat pro smíšený provoz


7

s traťovou rychlostí 200 km/h (s možností budoucího zvýšení na 230 km/h) s přeshraničním tunelem pod Krušnými horami a úsek Praha – Lovosice/Litoměřice – Ústí nad Labem je předpokládáno dimenzovat pro osobní provoz s traťovou rychlostí výhledově až do 350 km/h. Nová trať zkrátí jízdní doby v dálkové a meziregionální dopravě a zvýší kapacitu železniční infrastruktury v okolí pražského uzlu. Obě části tvoří funkční celek významný pro Českou republiku, neboť představuje její jediné napojení na evropskou vysokorychlostní železniční síť v horizontu k roku 2030. Varianty prověřované ve studii proveditelnosti v zásadě splňují systémové jízdní doby Praha – (30 min) – Ústí nad Labem – (30 min) – Drážďany. V rámci úvodních jednání se zástupci objednatelů dopravy, dotčených krajů a významných místních samospráv byly upřesněny vstupní podmínky návrhu – předpokládaný rozsah objednávané veřejné dopravy a priority jednotlivých regionů. Na základě těchto informací spolu s již známými podkladovými materiály zpracovatel přistoupil k návrhu technického a provozního řešení. Na základě schválených investičních záměrů a strategických plánů rozvoje dopravní infrastruktury v zájmovém území byl sestaven scénář rozvoje infrastruktury po dobu tzv. posuzovacího období projektu. Zahrnuty byly záměry, jejichž existence má vliv na budoucí pohyby osob a zboží, které mění časové dostupnosti jednotlivých lokalit, zvyšují kapacitu relací, nebo nabízejí zcela nová, dnes neexistující spojení. Současně byly na straně nákladů předpokládány zásahy k zajištění provozuschopného stavu infrastruktury bez poklesu stávajících provozních parametrů zbývající části infrastruktury. Ze zpracovaného rozvoje infrastruktury byl na základě informací dostupných k jednotlivým záměrům sestaven komplexní provozní koncept zájmové oblasti v podrobnosti linkového vedení a jízdních řádů, který byl projednán a odsouhlasen zástupci objednatelů veřejné regionální i dálkové dopravy. Varianta č. 1 vychází z trasování vysokorychlostních tratí v roce 1995, digitalizovaná cca o 10 let později prostřednictvím „Koncepční studie koridory VRT v ČR“ a zanesená do ZÚR (Zásady územního rozvoje) a územních plánů. Hlavní trasa je doplněna o odbočení směr Neratovice (– Liberec), resp. směr Teplice a Ústí n. L. ve směru od Drážďan a o odbočnou trať ve směru Louny – Most, dle územně-technické studie Nová trať Kralupy nad Vltavou – Most z roku 2015 s doporučením trasy ve variantě č. 6. Koncepčně je tato varianta uchopena se záměrem realizovat výhledové požadavky na rozsah (a podobu) železniční dopravy s využitím „tradičně sledovaných“ (územně chráněných nebo alespoň dříve prověřovaných) územních stop nových tratí, a to pokud možno v jejich původní podobě. Nad její rámec byla doplněna pouze propojení do Neratovic od Prahy a do Teplic a Ústí nad Labem od Drážďan tak, aby byla možná alespoň základní porovnatelnost výhodnosti jednotlivých hlavních větví variant. Varianta č. 2 vychází z trasování vysokorychlostní trati přes železniční uzel Ústí nad Labem z roku 2010 a byla dále podrobněji rozpracována územně-technickými studiemi z let 2014 a 2015. Ve směru Most se vychází z územně-technické studie Nová trať Kralupy nad Vltavou – Most z roku 2015 ve variantě č. 6, která byla dále modifikována pro zvýšení traťové rychlosti a kapacity, resp. zlepšení využitelnosti pro nákladní a návaznou regionální dopravu. K variantě byly dále navrženy úpravy navazující železniční sítě z důvodu potenciálu k vyšší hodnotě přínosů komplexního řešení železniční dopravy v předmětném území, případně z důvodu nedostatečné kapacity nebo provozní nespolehlivosti původního záměru samotného (zejména v okolí Prahy) vyplývající z konsolidace předpokládaného cílového rozsahu dominantních typů železniční dopravy (osobní dálková, osobní regionální, nákladní). Koncepčně je tato varianta uchopena tak, aby byl v plném rozsahu a s přiměřenou


8

rezervou, zohledňující např. potřeby provozní stability, umožněn celý požadovaný rozsah provozu. Současně je navrženo takové řešení, které umožňuje využít možností potenciálních přínosů pro veřejnou dopravu i v relacích nebo směrech, které nejsou primárně hlavním cílem zpracovávané studie, nicméně jejich doplnění dle odůvodněného názoru zpracovatele povede ke zlepšení výsledků ekonomického hodnocení záměru v podobě komplexního celku. Zároveň je řešením zohledňována potřeba dosažení provozní efektivity, tedy navrhované rozšíření návrhu nevychází z přidávání jednoúčelových nebo jinak neefektivních linek.

Obrázek 5: Vlak EC ve stanici Dresden-Neustadt (zdroj: archiv SŽDC)

Součástí I. etapy studie proveditelnosti bylo projednání technického i provozního návrhu jednotlivých variant jak se složkami zadavatele, tak s ministerstvem dopravy, dotčenými krajskými úřady, sdružením zastupujícím nákladní dopravce a zástupci měst Praha, Ústí nad Labem, Louny a Litoměřice. Současně byl provozní návrh variant opakovaně projednáván s objednateli dopravy. Do studie byly zapracovány podněty Ústeckého kraje z průběžných projednávání, které požadovaly úpravu návrhu tak, aby nová trať více přispěla ke snížení hlukové zátěže v údolí Labe nejen v úseku Ústí nad Labem – Děčín, ale také v úseku Litoměřice – Ústí nad Labem. Tohoto snížení lze dosáhnout převedením významného podílu tranzitních nákladních vlaků do tzv. Litoměřického tunelu, který by byl navržen pro smíšený provoz. Z průběžných výstupů studie, prověřeného návrhu provozního a technického řešení, lze uvést následující cestovní doby pro cílový stav: např. 25 min v relaci Ústí nad Labem – Praha, 24 min Ústí nad Labem – Drážďany, 28 min Litoměřice – Praha. Díky nové odbočující trati do Mostu (RS42) pak také např. 32 min v relaci Louny – Praha, nebo 30 min Most – Praha (při využití obchvatu Loun). Tyto ukazatele jsou tedy plně konkurenceschopné vůči ostatním dopravním modům a respektují předpokládané dominantní využití nové trati nejen pro mezinárodní dálkovou osobní


9

dopravu, ale zejména pro rychlé páteřní propojení regionů a v tomto případě také pro pravidelnou denní dojížďku. V současné době probíhá dokončení I. etapy studie, které mělo být podkladem pro rozhodnutí o průchodu nové trati přímo Ústím nad Labem, a tedy jeho přímým napojením na novou trať. Na základě těchto výstupů bylo ministerstvem dopravy vydáno koordinované stanovisko, které nedoporučuje dále sledovat principiální variantu č. 1, tj. vedení nové trati mimo Ústí nad Labem. Předpokládá se, že studie proveditelnosti bude dokončena v prvním čtvrtletí příštího roku.

Obrázek 6: VRT Praha – Drážďany (zdroj: archiv SŽDC)

RS5 Praha – Wrocław V ČR byla v nedávné době dokončena vyhledávací studie vysokorychlostní tratě Praha – Wrocław. Na následujících řádcích si připomeňme vývoj úvah o železničním propojení České republiky a Polské republiky prostorem severovýchodních Čech a Dolnoslezského vojvodství a pohlédněme na aktuální stav přípravy tohoto spojení. Dnes lze v tomto směru po železnici cestovat jen velmi komplikovaně. V uplynulých letech sice proběhla modernizace hlavní trati z Prahy na východ, elektrizace odbočné trati k přechodu Lichkov i rekonstrukce některých tratí na polské straně, ale přímé


10

železniční spojení neexistuje. Spojení s přestupem trvá výrazně déle než 5 hodin. Upravená infrastruktura tak slouží spíše nákladní dopravě. Další železniční přechody v regionu (Meziměstí, Královec) jsou provozovány pouze v režimu turistické dopravy o letních víkendech. Velký úspěch zaznamenalo obnovení spojení na horském přechodu Harrachov po více než 60 letech, které ukazuje, že o cestování mezi oběma zeměmi je zájem, že snaha Libereckého, Královéhradeckého i Dolnoslezského regionu o zlepšení spojení přes státní hranici není zbytečná. Přes přechod v Černousech je provozována pouze nákladní doprava. Výrazně více je dnes v tomto mezinárodním směru vytížená silniční síť, a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Na české straně je ve výstavbě prodloužení dálnice D11 o další úsek směrem ke státní hranici. Na polské straně je v běhu výběr zhotovitele (design&build) na všechny zbývající úseky dálnice S3, která na českou D11 navazuje. Dopravní politika Evropské unie prostřednictvím Směrnice 1315/2013/EU předpokládá propojení české a polské železniční sítě na několika místech. Z pohledu vysokorychlostní železnice jsou zajímavé dvě z nich: propojení Ostravské aglomerace na české straně s aglomerací Slezska na straně polské a pak právě propojení Prahy a Wrocławi prostorem severovýchodních Čech. Obě propojení jsou vedena jako součást „globální“ sítě. Smyslem nové vysokorychlostní tratě je zvýšení potenciálu železniční osobní i nákladní dopravy v mezinárodní přepravě. V osobní dopravě se tato trasa stane nejkratší a nejrychlejší spojnicí mezi Prahou a Warszawou. V nákladní dopravě usnadní napojení ČR na baltické přístavy (np. Świnoujście). Zároveň plánování probíhá při vědomí, že vnitrostátní přepravní potřeby (zejména v osobní dopravě) zpravidla minimálně vyrovnávají ty mezinárodní. Proto je nová trasa na obou stranách hranice navrhována tak, aby ve spolupráci s konvenční železniční sítí zásadně zlepšila také dopravní dostupnost regionů severovýchodní Čech a Dolního Slezska. Pro zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy v tomto směru je klíčové dosažení krátkých cestovních dob. Cílem je jízdní doba v mezinárodní přepravě na destinaci Praha – Wrocław pod 90 minut (dnes vlakem 5:30 a autem okolo 4 hodin). Ve vnitrostátní dopravě mezi hlavními centry, například mezi Prahou a Libercem nebo Hradcem Králové, je snaha dosáhnout jízdní doby okolo 30 minut. Po dokončení základních technických studií na obou stranách hranice dostává původně schematická podoba nové tratě konkrétní rozměry, byť zatím v několika variantách. Na obou stranách hranice je ve hře několik možných trasování tratě, na obou stranách je otevřená otázka maximální rychlosti, která je uvažována od 200 do 350 km/h. Využití směru Praha – Wrocław pro nákladní dopravu nemusí nutně znamenat úpravu nové trati v celé délce pro těžké nákladní vlaky. V úvahu připadá její provoz v různých úsecích v kombinaci s využitím stávajících (nebo modernizovaných) konvenčních tratí. Na území České republiky je uvažováno o trasování nové tratě ve dvou základních variantách: přes Hradec Králové nebo přes Liberec. Obě varianty navazují na varianty navržené polskou studií a jejich zákres je na mapě níže. Nutno poznamenat, že trasy mají na české i polské straně řadu dalších dílčích možností a finální usazení trasy bude předmětem dalších fází přípravy. Ze studií vyplývá, že vedení trati pro maximální rychlost 350 km/h a pro smíšenou dopravu je možné. Shodně ve všech variantách je nutné překonat pohraniční horské pásmo. Zatímco v úsecích mimo hornatý terén je vedení tratě do jisté míry nezávislé na uvažované maximální rychlosti a skladbě dopravy, v horských úsecích je navrhováno několik variant v rychlostních pásmech 200 – 250 – 350 km/h, rozdílných i svými sklonovými poměry. Navrhovány jsou trasy jak s maximálním


11

sklonem 20 ‰ vhodné i pro některé nákladní vlaky, tak trasy s maximálním sklonem 35 ‰ vhodné pouze pro osobní dopravu. Pro případ budoucího návrhu tratě v některých úsecích v parametrech pouze pro osobní dopravu je navrženo několik propojení s konvenční sítí. Nákladní doprava tak na uceleném rameni může využívat vysokorychlostní trať zčásti, zatímco v jiné použije obdobným směrem vedoucí trať konvenční. Na českém území jsou nebo v brzké době budou zpracovávány studie proveditelnosti na zlepšení parametrů některých konvenčních tratí v tomto prostoru, které budoucí síť vysokorychlostních tratí mohou vhodně doplňovat. Jedná se o úseky Praha – Liberec a Hradec Králové – Trutnov/přechod Meziměstí. V ještě více pokročilé fázi přípravy je také modernizace tratě Praha – Hradec Králové. Velký důraz je kladen na možnost etapizace výstavby ramene Praha – Wrocław. V obou variantách na území ČR je možné vybudovat vnitrostátní úseky nezávisle na přeshraničním propojení, a tedy vlastně také jako samostatné záměry v případě, že pro mezinárodní propojení bude vybrána opačná varianta. Podobně variantně jsou koncipovány i úseky v PL, kde je možné realizovat požadovaná spojení center i turistických horských oblastí přímo mezinárodní vysokorychlostní tratí nebo odbočením z této tratě v případě výběru jiné varianty hlavní trasy [5]. Má-li nová trať a vlaky po ní jedoucí sloužit každodenním potřebám obyvatel celé dotčené oblasti, je nezbytné pamatovat na snadnou dostupnost služeb železnice. Ta se ve vztahu k zákazníkovi prezentuje zejména úrovní železničních stanic. Protože cesta vlakem není jen samotná jízda, ale i čas strávený dopravou na nádraží, je v České republice snaha obsluhovat významná republiková i regionální centra přímými vlaky sjíždějícími z VRT do středů měst. Regionální terminál mimo město je zatím navrhován pouze v okolí Poděbrad pro obsluhu středních Čech. Délka nové trati je v nejpřímějším směru cca 290 km, ale velmi závisí na zvolené trase. Předpokládané náklady se pohybují v řádu 6 mld. euro. Konečná konfigurace a vedení vysokorychlostní tratě a propojení s konvenční sítí bude výsledkem studie proveditelnosti, kterou by český správce infrastruktury (SŽDC) rád zadal na přelomu roku 2018 a 2019. Už nyní je ale možné konstatovat, že o vedení nové vysokorychlostní tratě ve „své“ variantě mají zájem oba regiony na českém území.


12

Obrázek 7: VRT Praha – Wrocław (zdroj: archiv SŽDC)

Pilotní úseky VRT Velkou příležitostí je výstavba pilotních úseků jako základ budoucí sítě VRT České republiky. V zahraničí byla výstavba prvního úseku a úspěšné zavedení provozu zpravidla velmi úspěšným krokem, který zmírnil kritiku další výstavby, ověřil přínosy a reakce cestujících (dopravců) a umožnil stavět další úseky v lepších parametrech. Z tohoto pohledu je výhodné budovat jako pilotní takový úsek, jehož technická podoba je na rychlostních i kapacitních parametrech relativně nezávislá. Pro vybrané úseky byla SŽDC zpracována na základě dřívějších dokumentací zjednodušená analýza možných přínosů, příležitostí a rizik. Na základě známých skutečností doporučila k další rozvaze tři vybrané a analyzované úseky, a to Praha – Poříčany (VRT Polabí), Přerov (Prosenice) – Ostrava (VRT Moravská Brána) a Brno – Vranovice (VRT Jižní Morava). Vyšší pravděpodobnost úspěšného urychlení přípravy a výstavby spatřujeme u VRT Jižní Morava a VRT Moravská Brána. Jejich předností je zejména vyšší pravděpodobnost shody nad dopravním a technickým řešením a také možnost jejich realizace bez zásahu do velkých železničních uzlů. VRT Moravská Brána je dostatečně dlouhým úsekem, aby se její realizace promítla do kratších jízdních dob. Vlaky zde mohou dosahovat plné projektované rychlosti. Spolu s připravovanou modernizací konvenční tratě Brno – Přerov (RS1) tvoří ucelené tahy mezi největšími moravskými městy. VRT Jižní Morava je krátkým úsekem s relativně nízkými náklady pro realizaci. Vlaky zde však s ohledem na malou délku tratě nebudou před dostavbou navazujících úseků dosahovat maximální rychlosti a přínos realizace je více v oblasti zvýšené kapacity tratě. VRT Polabí má značný přínos ve zvýšení kapacity a spolehlivosti. Zejména s ohledem na nutnost zásahu do železničního uzlu Praha je však jisté riziko prodloužení doby přípravy oproti výše uvedeným úsekům.


13

Obrázek 8: pilotní úseky VRT (zdroj: archiv SŽDC)

Provoz vlaků na VRT Systém RS je konceptem rychlých vlaků využívajících pro svoji jízdu jak VRT, tak návaznou síť konvenčních tratí. Po VRT se tak budou pohybovat jak vlakové soupravy expresní vrstvy vlaků, tak vlakové soupravy vlaků nižších kategorií. S ohledem na aerodynamické jevy při provozu vlaků vysokými rychlostmi není možné uvažovat libovolné kombinace provozu vlakových souprav. Platí, že provozní uplatnění vlakových souprav je součástí zadání pro výrobce souprav. Při objednávce souprav je tak nutné specifikovat oblast budoucího provozu. Možnost provozu již existujících vozidel na nových tratích za nových podmínek je nutné ověřit u výrobce. Při plánování budoucího provozu je také třeba respektovat dopad rozdílu rychlostí vlaků různých kategorií do technického řešení tratě, zejména do jejího směrového vedení. Při návrhu VRT v obtížně průchodném terénu s důrazem na použití malých poloměrů oblouků je třeba důsledně omezit nejvyšší rozdíl rychlostí na maximálně 100–150 km/h. Větší rozdíly vedou kromě potřeby využití mezních či maximálních hodnot nedostatku a přebytku převýšení také ke značným nárůstům poloměrů oblouků. V době předpokládané realizace novostaveb vysokorychlostních tratí v ČR se předpokládá, že veškeré systémy zabezpečovacího zařízení budou plně interoperabilní a bude využit celoevropský systém řízení a zabezpečení jízdy vlaků ERTMS/ETCS [3]. Management spolehlivosti a bezpečnosti VRT Velmi důležitou otázkou pro dlouhodobý úspěch celého projektu VRT je jeho spolehlivost a udržitelnost. Jednotný proces umožňující zavedení důsledného přístupu k managementu bezporuchovosti, pohotovosti, udržovatelnosti a bezpečnosti je označovaný zkratkou RAMS. RAMS je spolehlivost (Reliability), dostupnost (Availability), udržovatelnost (Maintainability) a bezpečnost (Safety), což jsou základní vlastnosti technického systému z hlediska jeho kvality. RAMS systém


14

lze charakterizovat jako kvalitativní a kvantitativní ukazatel stupně, po který se lze spolehnout, že systém (nebo subsystémy a složky, z nichž se skládá) funguje tak, jak je stanoveno, a že je jak použitelný, tak bezpečný. Na RAMS je potřeba klást důraz nejen v prvních etapách životního cyklu, kdy se stanovuje koncepce, požadavky na systém a provádí vlastní návrh systému, jeho výroba a předání provozovateli. Neméně důležitou součástí programu je následné sledování spolehlivosti daného systému a jeho složek v reálném provozu. Musí být připraven systém sledování spolehlivosti – sběr dat, jejich následná dostupnost a pravidelné vyhodnocování. V reálném provozu je často problém pro konkrétní trať, vozidlo nebo zabezpečovací systém získat data o jeho spolehlivostních parametrech za uplynulé období. Další důležitou kapitolou VRT je bezpečný spolehlivý provoz dlouhých tunelů. U tunelů s délkou nad 5 000 m je ve vnitřním prostoru požadováno místo pro hašení, a to v závislosti na kategorii kolejových vozidel, která mají být podle plánu na železniční trati provozována. U takových tunelů se zpracovává koncepce požárního zabezpečení na základě podrobné analýzy podmínek konkrétního tunelu. Ta analýzu rizik, návrh jejich eliminace a z nich vyplývající stavební, technologická opatření v tunelu a také organizační opatření na příslušném úseku železniční trati pro zjištění požární bezpečnosti [3]. Otázka správného návrhu tunelu je klíčovou pro práci česko-německého týmu připravujícího výstavbu 26 km dlouhého přeshraničního krušnohorského tunelu nového železničního spojení Drážďany – Praha. Legislativní rámec přípravy VRT Pro přípravu a samotnou výstavbu vysokorychlostních tratí v ČR bude jedním ze zásadních aspektů aktuální legislativní rámec platný pro přípravu velkých infrastrukturních staveb. Rozhodující roli v tomto případě hraje zákon č. 500/2004 Sb., správní řád, zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, zákon č. zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), zákon č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury, a zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Zákon o dráhách a jeho prováděcí vyhlášky jsou již na výstavbu VRT připravené. V poslední době je velmi diskutovaným tématem poslanecká novela zákona o urychlení výstavby, která usnadní investorovi jmenovitých veřejně prospěšných staveb nakládání s potřebnými pozemky. Pro případné urychlení přípravy výstavby VRT se nabízí také možnost využití koordinovaného řízení u Drážního úřadu. Toto řízení, které se bude konat před tímto speciálním stavebním úřadem pro stavby dráhy a stavby na dráze, povede k vydání jednotného koordinovaného povolení. Koordinované řízení bude v sobě zahrnovat územní i stavební řízení a také proces posuzování vlivu na životní prostředí (EIA). Závazné stanovisko o vlivu na životní prostředí, které vydává krajský úřad nebo ministerstvo životního prostředí, tedy bude vydáno přímo v rámci koordinovaného řízení, nikoli v samostatném řízení. Stavební zákon však stále zachová možnost samostatného územního i stavebního řízení tak, jak fungují dnes. Žadatel tedy dostane možnost volby mezi samostatným nebo koordinovaným řízením. V současné době se již také vede debata o celkové revizi koncepce stavebního práva, která by v podobě zcela nového zákona vedla k podstatnému zkrácení doby přípravy staveb. Důležitým bodem přípravy VRT je také posouzení vlivu na životní prostředí a vlivu klimatických změn a prověření územní průchodnosti. V rámci studie proveditelnosti tak bude posouzena vazba jednotlivých variant na životní prostředí, a to vztah k proceduře SEA, EIA, vliv na zvláště chráněná území, Naturu 2000, tj. EVL


15

(evropsky významné lokality), a Ptačí oblasti, vliv na Územní systém ekologické stability (ÚSES), vliv na významné krajinné prvky, vliv na půdní fond (zejména zemědělský a lesní), vliv na lesy, vliv na ekocentra a biokoridory, potenciální vliv na kulturní dědictví (kulturní památky a možná naleziště archeologických artefaktů, zhodnocení dopadu v čase na celkovou realizaci projektu), vliv na vodní zdroje, systém protipovodňové ochrany, ochrana před hlukem a vibracemi. Dále bude zhodnocen vliv klimatických změn na řešený projekt VRT (hledisko adaptační, identifikace vlivů na změny klimatu, posouzení na odolnost projektu vůči klimatickým rizikům (silný vítr, sněhové jevy, námrazové jevy, silné deště, povodně, bouřkové jevy, vysoké teploty, sucho a požáry), posouzení zranitelnosti navrhovaného řešení, zhodnocení rizik, identifikace a zhodnocení možností pro přizpůsobení. Závěr V České republice se za poslední čtyři roky podařilo realizovat a dokončit koncepční fázi přípravy VRT, která v Evropě vždy trvá nejdéle, a to i v řádu desetiletí. Hlavní rámec přípravy VRT v ČR určuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, a zejména vládní program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. SŽDC ve spolupráci s MD ČR hledá cesty jak urychlit proces přípravy výstavby pilotních úseků VRT v ČR a rozvíjí spolupráci se zástupci DB Netz na projektové přípravě nového železničního spojení Drážďany – Praha. Cílem je zahájit výstavbu prvního úseku VRT v roce 2025. Zahájení výstavby VRT má v současné době velkou podporu jak na úrovni vlády a Poslanecké sněmovny, tak na úrovni krajů.


16

Literatura: [1] Usnesení Poslanecké sněmovny z 55. schůze ze dne 2. března 2017 k informaci

ministra dopravy Dana Ťoka k problematice vysokorychlostních tratí [2] Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR [3] Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT, SUDOP Praha, ACRI,

Metroprojekt, 2017 [4] Nařízení Evropského parlamentu a rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince

2013 o hlavních směrech unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/eu

[5] Vyhledávací studie VRT/RS5 Praha – Hradec Králové/Liberec – státní hranice CZ/PL, SUDOP Praha, 2018

[6] Vlastní prezentace k dané problematice a práce na přípravě dokumentů Odboru strategie, GŘ SŽDC

Seznam zkratek: RS Rychlá spojení VRT Vysokorychlostní tratě SŽDC Správa železniční dopravní cesty, státní organizace SP Studie proveditelnosti DÚR Dokumentace pro vydání rozhodnutí o umístění stavby MD ČR Ministerstvo dopravy CŘ DB Deutshe Bahn Netz SEA Posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí EIA Vyhodnocení vlivů na životní prostředí ÚSES Územní systém ekologické stability EVL Evropsky významné lokality

Praha, říjen 2018 Lektorovali: Ing. Jakub Jeřábek Krajský úřad Ústeckého kraje Ing. Jindřich Kušnír Ministerstvo dopravy ČR

Date post:	13-Oct-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	1 times
Download:	0 times

Postup přípravy VRT v ČR vehlík...Vědeckotechnický sborník ČD č. 46/2018 1 Martin...

Documents