HISTORIE AUTA NAŠICH DĚDŮ

Text: Petr Hošťálek

Od první světové války uběhlo sotva deset let a Německo už se zase začalo plánovitě vyzbro-jovat. Všeobecně panoval názor, že válka se prohrála jen souhrou nešťastných rozhodnutí, ta příští, že už se vyhraje. Hlavní je se na ni dobře připravit!

Šestikolový terénní

Henschel

01-200826

Pohled na provedení D 1 s velkým ochranným trubkovým rámem, které se vyrábělo zhruba od roku 1935 (vozy starších sérií měly pouze jednoduchou vodorovnou rouru před chladičem, na jejíchž koncích byly svislé tyčky s bílými terči, ohraničující šíři vozu). Na levém předním blatníku je vidět držák na standartu, kterou se označovala

příslušnost k určité vojenské jednotce. To se pak v průběhu války nepoužívalo, bylo lepší, když tyto skutečnosti nepřátelští zpravodajové raději nevěděli.

D 1 s velkým ochranným trubkovým rámem

HISTORIEFoto: archiv Jihočeského motocyklového museaAUTA NAŠICH DĚDŮ

vojáci spokojeni. Tyto vozy měly še s t i vá l cové benz inové motory s výkonem 60 koní (44 kW). Záro-veň vznikla i varianta se šestiválco-vým dieselem o výkonu 100 koní (74 kW), s označením Henschel 33 D 1. Nápadným prvkem, podle kterého byly tyto vozy rozeznatelné už na prv-ní pohled, byla hodně nezvyklá, jen třípaprsková kola s děleným ráfkem.

Od roku 1933 se Reichswehr začal postupně měnit ve Wehrmacht , z původní „branné moci“ směřoval k armádě vysloveně útočného cha-rakteru. V té době už německé vrchní velení přesně vědělo, co pro příš-tě chce. V první řadě to znamenalo z obrovské palety v Německu vyrá-běných vozidel vybrat a sjednotit typy, které se budou pro potřeby armády dělat ve velkých sériích jako „jednotné“ (Einheits-).

01-200827

Na fotografii podvozku shora je dobře vidět uspořádání zadních náprav i jejich propojení kardanovými hřídeli. Na poslední nápravě byly uložené pracovní válce vzduchotlakých brzd, propojení k brzdovým klíčům bylo táhly. Zásobníky stlačeného vzduchu byly dva, napříč pod zadním koncem rámu. Dobře je také vidět řadicí

páka vijáku, trčící z podlahy před sedadlem řidiče.

Po zkušenostech z války první požado-vala Říšská branná moc (Reichswehr) vozidla, schopná provozu ve ztížených podmínkách. Nejlépe v každém terénu. A tehdejší filozofie říkala, že to mají být vozidla šestikolová s pohonem obou zadních náprav. To proto, že dvě hnací nápravy za sebou projedou v blátě víc než jedna. Do pohonu před-ní nápravy se zatím ještě žádné firmě nechtělo, známé typy kloubů jednak omezovaly rejd předních kol, jednak se, dost oprávněně, pokládaly za choulos-tivé a zranitelné řešení.

Už v roce 1929 postavila firma Henschel & Sohn GmBH z Kasselu menší sérii šestikolových třítunových vozů Henschel typ 33 B 1, se kterými byli Fotografie podvozku licenčního provedení od firmy Magirus je z továrního dvora v Ulmu.

Detailní pohled na poháněcí převod a cívku vijáku. Na rámu je dobře patrné oválné vodicí oko pro lano.

V kategorii středních šestikolových vozidel byl jako ideální vybrán inovo-vaný Henschel 33 D 1, který naběhl do výroby v roce 1933 a dělal se pak až do roku 1942. Byl vyráběn ve velkých počtech a ve spoustě verzí. Jako valník s plachtou, určený buď pro dopravu

mužstva, nebo nákladů, jako uzavřený skříňový i třebas jako speciální cis-ternový, kde jeho schopnost pohybu v nezpevněném terénu s oblibou využí-vala Luftwaffe pro tankování letadel na polních letištích. Tento typ se dělal v benzínové i dieselové verzi, ale

zejména s motorem Henschel-Lanova-Diesel se osvědčil natolik, že od roku 1938 dostala rozkaz vyrábět ho v licenci pro Wehrmacht i další známá německá firma, Magirus z Ulmu.

Vůz měl klasický rám ze dvou oce-lových lisovaných podélníků s třemi pevnými nápravami. Zadní nápravy byly zavěšené na koncích dvou nad sebou uspořádaných listových per, kte-rá byla uprostřed jako celek uložena na otočných čepech. To umožňovalo dobré kopírování terénu, a jak firma uváděla, za všech okolností stejné váhové zatížení všech zadních kol. Vozy určené pro bojové jednotky pro-zrazoval „viják“ po levé straně, pod kabinou. Viják bylo zařízení, určené k vyproštění vozidla vlastní silou, nebo k přitahování předmětů, či vyprošťová-ní jiného vozidla. Na rozdíl od navijáku, který má své lano připevněné nastálo, je viják pouze otáčející se cívka. Použí-vá se tak, že se přes ni udělá jedna, dvě, nebo i tři otočky jakéhokoliv lana, jehož volný konec ale musí obsluha při-tahovat rukou. Má to výhodu, že v pří-padě povolení začne cívka prokluzovat, v případě přitažení měkce zabírat.

Viják byl poháněn od převodovky krátkým kloubovým hřídelem přes úhlový převod, umístěný přímo pod sedadlem řidiče a do funkce se zapínal krátkou ruční pákou před sedadlem.

Motor vozu byl u obou verzí řado-vý, vodou chlazený šestiválec s ventily v hlavách válců (OHV). Benzínové pro-vedení mělo obsah 10 857 ccm, kom-presní poměr 1:5 a se dvěma karburá-tory Pallas dávalo 100 koní při otáčkách 1 600/min. Od roku 1936 byly karbu-rátory Pallas nahrazeny modernějšími karburátory Solex.

Naftový motor měl obsah 9 123 ccm, kompresní poměr 1:13,8 a 100 koní

01-200828

HISTORIE AUTA NAŠICH DĚDŮ

Motor ze strany dynama a vodní pumpy. Svislý válec na předku motoru byl chladičovým ventilátorem ofukovaný olejový filtr. Byl z hliníkové slitiny a měl bohaté žebrování, což zajišťovalo dobré chlazení oleje.

Motor ze strany kompresoru brzd a naftového vstřikovacího čerpadla značky Bosch. Kompresor zásoboval nejen brzdy, ale bylo jej možné použít i pro huštění pneumatik.

Schéma řazení. V poloze G, proti zpátečce, byl zařazen extrémně pomalý terénní převod,

nahrazující redukci (Gelände = terén).

HISTORIEAUTA NAŠICH DĚDŮ

dával při otáčkách 1 500/min. Zají-mavé bylo, že zatímco originální Henschel měl motor s patentovaným Lanova-vstřikováním do dvou vzducho-vých komor v každé hlavě válců, licenč-ní Magirus 33 G 1 používal předkomůr-kový motor Deutz s podstatně vyšším kompresním poměrem 1:22, který při stejném obsahu dával o pětadvacet koní víc. Oba tyto typy motorů byly pro startování opatřeny žhavicími svíčkami, délka žhavení neměla s ohledem na životnost svíček převýšit 30 vteřin. Před startováním studeného motoru bylo nutno ručními kolečky uzavřít jednu ze vzduchových komor v každé hlavě válců. Tím se podstatně zvýšil kompres-ní poměr. Po nažhavení se startovalo s plynovým pedálem sešlápnutým na doraz. Po naskočení motoru se upravil volnoběh ručním nastavením, motor se nechal v malých otáčkách ohřívat cca dvě minuty a pak se ručními kolečky otevřely vzduchové komory v hlavách, čímž motor dostal měkký plynulý chod. V mrazech se doporučovalo nastříknout trochu petroleje do filtrů sání, aby se zčásti zředil ztuhlý olejový film ve vál-cích. Za jízdy musel řidič podle zatížení motoru ručně regulovat předstřik. To se dělalo citem a uchem, motor nesměl tvrdě klepat.

01-200829

Ze zkoušek prototypu je záběr, který se pak dostal do instrukční knížky jako instrukce, jak použít „viják“ při vyprošťování vozu. Lano, upevněné za pevný bod někde před vozidlem, se muselo protáhnout vodícími oky na levém podélníku rámu. Pak se jednou nebo dvěma smyčkami otočilo kolem cívky vijáku a vzadu rozkročený závozník

měl za úkol pouze lehce přitahovat volný konec lana. Tím reguloval samosvorný účinek lana vůči otáčející se cívce vijáku.

Na podélném řezu je u prvních dvou válců dobře vidět vložené válcové vložky, které byly v karteru těsněny trojicí gumových O-kroužků. Také je z obrázku postřehnutelné, že hlavy byly tři, vždy společné pro sousední dvojice válců. Červeně je na obrázku vyznačeno mazání motoru. Hlavní ložiska, ojnice a vačka byly mazány

tlakově, vahadla ventilů a ventilové dříky se mazaly spádem z malé nádržky na hlavě válců. Tu měl řidič kontrolovat a doplňovat denně, před započetím jízdy.

01-200830

HISTORIE AUTA NAŠICH DĚDŮ

Od roku 1939 pak začali u firmy Magirus montovat motor, který byl stavebnicí poskládanou z originální-ho karteru Henschel, ale vložky válců s p í s ty a h lavami byly od f i rmy Deutz. U tohoto motoru byl úmyslně „podladěný“ výkon na jen 100 koní, to kvůli životnosti ve frontových pod-mínkách. Všechny používané dieselové motory měly vyjímatelné a vyměnitelné „mokré“ vložky válců.

Spojka byla suchá, vícelamelová a všechny verze vozu měly stejnou čtyřstupňovou převodovku systému Henschel, doplněnou o pátý, extrém-ně pomalý převod, určený do těžkého terénu. Tím se firma vyhnula nutnosti další redukční převodovky.

Pevné zadní nápravy neměly obvyk-lou hrušku s talířem, nýbrž šnekový převod. První náprava byla poháněna přímým kardanem od převodovky, bez středového uložení v rámu, druhou nápravu poháněl krátký propojovací hřídel od nápravy první.

Všechna kola měla dělené ráfky na šestipaprskových litých středech Simplex, pneumatiky byly terénní o rozměru 7,50 – 20 Gelände, obě zadní nápravy měly dvojmontáže.

Šestikolové Henschel již měly vzdu-chotlakové brzdy Knorr, působící na čelisti brzdových bubnů obou zadních náprav. Na obě zadní nápravy pak také působila mechanická ruční brzda a kromě toho, prostřednictvím kardanu, i zpomalovací brzda motorová. Přední kola vozu nebyla brzděna vůbec!

Elektrická výzbroj byla u všech vozů dvanáctivoltová. Benzínové verze si vystačily s jedinou olověnou baterií 12V / 105 Ah a s dynamem 12V/130 W. Diesely měly dvě baterie 12V / 150 W, které byly při startování propojené nožním spínačem do série. Dynamo bylo v tom případě 24 V/500W.

Zatímco původní první provedení z roku 1929 mělo nápadně vysokou uzavřenou kabinu (dosahovala prak-ticky až do výše plachty), většina vozů nových sérií, stavěných od roku 1933, měla kabiny otevřené, jen s nataho-vací plátěnou stříškou. Armáda v té době prosazovala možnost demon-táže oblouků plachty, sklopení střechy kabiny i sklopení čelního okna, kvůli eventuelnímu projetí pod překážkou, sníženým mostním profilem a podob-ně. Uzavřená kabina se dělala tudíž jen u vozů s pevnými skříňovými nástav-bami.

Charakteristickým prvkem vozu byl chladič se šesti výměnnými sekcemi a před ním montovaný rozměrný

Tato zvláštní uzavřená karoserie byl „detoxikační automobil“. Po první světové válce měly všechny armády největší strach z použití bojových plynů. Vyobrazené vozidlo, kterých měl německý Wehrmacht desítky

a desítky, byl speciál označovaný jako Kfz. 93. Jeho určením byl ohřev vody a zásobování sprchového stanu, sloužícího k oplachové detoxikaci zasažených vojáků a jejich oděvů. Vůz nesl vlastní zásobu 2 700 litrů vody,

přičemž byl schopen dodávat 100 litrů ohřáté vody za minutu a mezitím si další vodu dočerpávat. Podle německých údajů se údajně všechny armády v průběhu druhé světové války nasazení bojových

plynů natolik obávaly, že k němu ve skutečnosti nikdy nedošlo…

Takto vypadal Henschel typ 33 B 1 s původním benzínovým čtyřválcem o výkonu 60 koní, předchůdce pozdějších středních třínápravových vozů Henschel 33 D1 a Henschel 33 G 1. Toto byla nabídková fotografie pro armádní komisi, jsou zřejmé pečlivé popisy na karoserii a velká písmena RW v bílé ploše na postranicích

valníku, která značila, že se jedná o automobil patřící armádě (RW = Reichswehr).

Zpravodajský skříňový Henschel 33 G 1 projíždějící nekonečnou plání Ukrajiny. Dvoukolový přívěs byla benzínová elektrocentrála, která měla za úkol napájet vysílačku.

01-200831

HISTORIEAUTA NAŠICH DĚDŮ

trubkový rám. Ten měl chránit celý pře-dek vozu, přičemž jeho boční konce záro-veň dávaly řidičovi přesnou informaci o šířce vozidla.

Šestikolové Henschely se vyznačo-valy velmi robustní konstrukcí, což znamenalo poměrně značnou vlast-ní hmotnost v kontrastu k udáva-né nosnosti tři tuny. Pohotovost-ní hmotnost valníku byla totiž přes šest tun (!) , konkrétně 6 100 kg a u licenčního Magirusu dokonce 6 450 kg. Tomu odpovídala i nemalá „chuť“. Benzíňáky měly spotřebu 45 litrů na sto po silnici a 60 litrů v terénu, diesely 30 litrů nafty po silnici a 45 v terénu. Na druhou stra-nu to byly vozy, jejichž vlastnosti si německé velení velice pochvalovalo. Byly odolné vůči tvrdšímu zacháze-ní, měly dobré vlastnosti v terénu

a h lavně , zv lá š tě v d ie se lovém provedení to byly jednoznačně lepší vozy, než s jakými disponoval nepřítel.

Snad jedinou jejich slabinou se v praxi ukázalo obtížné startování v extrém-ních mrazech na ruské frontě.

Ukázka detoxikačního vozu v průběhu nácviku. Na zadním rohu karoserie je vidět obrovský reproduktor, kterým měl být průběh odmořování dirigován.

Na továrním dvoře fotografovaný cisternový vůz, určený k tankování letadel. V tomto provedení bylo na prodlouženém chassis před chladičem namontované obrovské čerpadlo firmy Metz z Karlsruhe určené

pro přečerpávání leteckého paliva. Tankovací vozy měly vpředu pouze konvenční nárazník, ochranná trubková mříž se u nich nemontovala.

Fotografie transportu série tankovacích vozů k jednotkám Luftwaffe pochází někdy z konce února 1941. Vyobrazená kolona byly licenční vozy od firmy Magirus z Ulmu.