07/10
Zmrazit výhodyTýmy formule 1 nyní pracují v harmonii. To ale nemusí mít dlouhého trvání: zmrazení vývoje motoru znamená, že jeden se těší výhodám na úkor druhého.
Téma týdne:
Seriál:Co dokázali šampioni F3000
Stalo se:Hledá se náhrada za Bridgestone
Nejlepší GP historie:Austrálie 1994
Rozhovor:Rubens Barrichello
Vzpomínka:Maurice Trintignant
Motorsport:Švédská Rallye
Příprava:Testy v Jerezu
07/101
Téma týdne
Zmrazit výhodyAutor: Tomáš Richtr
Politická situace se, alespoň na nějakou dobu, uklidnila. Proto se formule 1 může soustředit na jiné potíže. Určitým kostlivcem ve skříni jsou Technická pravidla. A hlavně motory. Tím, že je zakázán jejich vývoj, znamená, že jeden výrobce má garantovaný náskok před tím druhým. A to není dobré. Je jen totiž otázkou času, než se někdo zase rozzlobí.
v řádu až několika desítek koní. To, převedeno na čas na kolo, znamená až několik desetin sekundy na kolo – i kdyby byla jen jedna, je to hodně. Zmrazení vývoje znamená, že jedno auto se bude těšit schopnosti zajet rychlejší čas než to druhé bez možnosti s tím cokoli udělat.
HROZÍ DALŠÍ ODCHOD„Zmrazením vývoje motorů zmrazíte výhodu,“ řekl šéf Red Bullu Christian Horner. Má k tomu důvod, jeho auta totiž pohání jednotky od Renaultu. Renault naivně respektoval duch nařízení „zastavit vývoj motorů“, zatímco ostatní v zájmu „navýšení spolehlivosti“ na nich dál pracovali. To vedlo k výkonnostnímu propadu motorů od Renaultu. A tento rozdíl bude mít tím větší dopad, čím blíže budou výkony šasi jednotlivých aut poté, co na nich inženýři v průběhu času pracují. Tím se motory stanou o to vlivnějším výkonnostním prvkem. „Pokud neumožníte vývoj, zmrazíte tím výhodu
07/102
Vyvíjet anebo nevyvíjet? Tak by se dala položit shakespeareovská otázka ve vztahu k formuli 1. Protože kromě toho, aby byla zábavná, si také dává za cíl, aby byla ukázkou špičkových technologií. Jenomže špičkové technologie se nevyvíjí (ha! to slovo!), pokud se do nich neinvestuje. A tvrdé omezení investic je další z priorit F1. Je to stejné, jak dát ženě dvacku na den a chtít po ní, aby byla každý den nadále tou nejkrásnější na světě.
DO UNIFOREMVýkonností prvek (v originále performance differentiator) je tím kouzelným pojmem. Auto se skládá z desítek tisíc součástek, dílů nebo prvků. Některé z nich nebudou mít vliv na to, zda při jejich úpravě zajedou například monoposty Ferrari a McLarenu rozdílné na kolo, nebo vydrží každý jinou zátěž nebo budou mít rozdílnou životnost. Jiné naopak ano. Právě tyto prvky se nazývají performance differentiators. Pokud jím není, lze na něj aplikovat restrikce například v podobě zákazu vývoje, standardizace materiálů, jediného dodavatele pro všechny týmy, a podobně. Tímto lze dosáhnout snížení nákladů ve formuli 1.
STANDARDNÍ MOTORYA nyní konečně k věci: bývalý prezident Mezinárodní automobilové federace Max Mosley má dlouhodobě za to, že motory nejsou výkonnostním prvkem! Také proto má F1 za sebou dokonce takovou myšlenku, jakou jsou standardní motory. Při této představě šéfové automobilek například Ferrari nebo Mercedes omdlévají. V současné době je zakázán vývoj motorů, ale to není asi nejvhodnější nápad. Jednotlivé motory od Ferrari, Mercedesu, Cosworthu a Renaultu (mno jo, víc značek už ve formuli 1 nezůstalo) se nadále vyznačují výkonnostním rozdílem
jednoho a nevýhodu druhého. Je potřeba to vyvážit, jinak dopadneme tak, že vozy poháněné motory Mercedes vyhrají všechny závody.“ A co víc, některé další automobilky by mohly opustit formuli 1, řekl dále Horner. Kterápak z početné řady automobilek Ferrari, Mercedes, Cosworth a Renault by to asi byla, hmm? Renault už tak je v roli pouhého dodavatele motorů, protože samotný tým F1 vlastní soukromá firma, a jeho odchod je všeobecně očekáván na konci letošní nebo příští sezony, nezmění-li se situace. Dodávat motory pro F1 je pro Cosworth byznys (a přísně vzato to není automobilka). Pro Ferrari je účast v F1 existenční otázkou. A Mercedes právě začal a Schumacher s ním má smlouvu na tři roky.
ROVNÉ PODMÍNKY„Pokud nemá být motor výkonnostním prvkem, je potřeba srovnat výkonnostní hladiny,“ říká dále Horner. S tím FIA nemá problém, ale dovoluje tak učinit pouze ponížením výkonů silnějších motorů na úroveň toho nejslabšího. (Přestaňte se smát.) To je pokrytecké nařízení, neboť podle FIA je srovnání výkonů motorů umožněno, byť sama ví, že tímto způsobem k němu nikdy nedojde. To ji ale neochrání od povinnosti tuto situaci řešit. Podle šéfů týmů má FIA k dispozici všechny potřebné údaje, na základě kterých ví, že s tím je potřeba něco dělat. Jinak se s menšícím se počtem dodavatelů motorů navyšuje potenciál na rozdělení týmů na skupiny: ti se slabým Cosworthem (Williams, Virign, Campos, USF1, Lotus), naopak s nejsilnějším Mercedesem (Mercedes GP, McLaren, Force India), Ferrari s vysokou spotřebou (Ferrari, Sauber, Toro Rosso) a nečitelným Renaultem (Renault, Red Bull). Ticho před bouří?
kde odjel 10 závodů a pro Brazílii připsal 53 bodů. Ovšem svůj prozatím poslední závod absolvoval na konci sezony 2008 v ulicích australského Surfers Paradies. Tam dojel v závodě seriálu Champ Car s vozem Dallara IR4-Honda patnáctý...
JUSTIN WILSONLetos už 31letý rodák z Sheffieldu, bydlící v Northamptonu a zároveň nedaleko amerického Denveru, byl nejen nejvyšším jezdcem, který dokázal F3000 vyhrát (193 cm), ale také prvním a posledním Britem, jemuž se to podařilo. Jeho talent byl odjakživa mimořádný a projevil se už závodech britského motokárového šampionátu, do něhož se v osmi letech zapojil. V 16 už ale seděl v závodním voze a stal se historicky nejmladším britským závodníkem, který vyhrál závod v monopostech: závod zimní série formule Opel (Vauxhall) Junior. Když si jej vzal do týmu Paul Stewart a stal se v této formuli domácím vicemstrem (1996) a v sezoně 1998 pro změnu triumfoval v Palmerově formuli Audi (9 výher ze 17 závodů), dostal se i do finále ceny Autosportu pro Mladého jezdce. A posunul se také do F3000. Ve své první sezoně tam hned ve svém prvním závodě sice bodoval (šestý v Imole), ale ve zbylých závodech už nepřidal víc než jediný bod. Jenže v sezoně 2000 už byl po vítězství v Interlagosu celkově pátý a v roce 2001, kdy byl v týmu Nordic jeho týmovým kolegou Tomáš Enge a Wilson na svém monopostu vozil emblém českého Autotipu, triumfoval: získal tři výhry i vysněný titul. To mu dopomohlo k testům v monopostu Eddieho Jordana, ale jeho výška předpokládaný kontrakt do týmu formule 1 zrušila. A talentovaný, ale zároveň přerostlý Brit nakonec skončil v monopostech World Series, ve které se závodilo s monoposty Dallara, vybavenými motory Nissan. V té mu v roce 2002 patřila čtvrtá příčka a v následujícím roce se v F1 kupodivu přece jen objevil. Ne však proto, že by nějaký sponzor byl ochoten do jeho talentu investovat potřebných
07/103
BRUNO JUNQUEIRADnes mu je 33 a loni do žádného závodu - přestože stačil kvalifikovat vůz pro 500 mil Indy – nenastoupil. V mládí toho ale najezdil spoustu. Dokonce i v sedle terénních kol BMX, ve kterých - podobně jako rakouský pilot F1 Alexander Wurz – svou kariéru začínal. Nakonec ale zásluhou táty skončil v motokárách. A v těch jeho nejzapamatovatelnějším mezinárodním úspěchem byla 18. příčka v Poháru pěti kontinentů, pro níž si dojel v 15 letech. V 18 už ale seděl v monopostu F3. Tam s postarší Dallarou jeden ze závod vyhrál, dva roky na to už mu ale v jihoamerickém šampionátu patřilo celkové vítězství. Okamžitě po něm se rozjel na zkušenou do Evropy. Zakotvil v italském týmu Draco F3000, ale v seriálu získal pouhé tři body. Druhý rok už mu ale v F3000 přinesl páté místo, jednu výhru i dvě pódia, nemalou pozornost a především místo testmana v týmu Franka Williamse. Ten dokonce uvažoval o tom, že Brazilce angažuje pro sezonu 2000, jenže na místo v kokpitu se nakonec prodral Jenson Button a na Junqueiru zbyla F3000. A Brazilec v ní po výhrách ve čtyřech závodech také vyhrál. U stájí Arrows a Minardi o něm sice uvažovali, ale nakonec mu titul cestu do F1 neotevřel. A tak milovník a výtečný hráč tenisu vyrazil - stejně jako v F3000 tehdy druhý Minasian - do USA. A nevedl si tam špatně. Hned v první sezoně jeden ze závodů CART vyhrál a v 500 mil Indy dojel pátý. V následující sezoně už byl ovšem v šampionátu druhý a titul vicemistra si pak zopakoval i v následujících dvou letech, přičemž zlatý věnec si kolem krku za Atlantikem pověsil po osmi závodech. Ve dvou sezonách se Brazilec dokonce objevil ve Fittipaldiově týmu A1GP,
1,2 milionu liber, ale protože už se na to nemohl dívat někdejší GP pilot Jonathan Palmer a komentátor Murray Walker. Ti založili akciovou společnost, jejímž prostřednictvím se na další Wilsonově kariéře mohl podílet každý, kdo chtěl a zaplatil alespoň 500 liber. Sám Justin, aby svůj budget vylepšil, dokonce začal hrát na londýnské burze a úspěšně. Takže zahájil sezonu 2003 v italském týmu Minardi, který jeho výšce musel přizpůsobit monopost, a odjel za stáj z Faenzy 11 závodů (nejlépe 11. ve Španělsku). Zbytek sezony už ale strávil v kokpitu vozu Jaguar R4, kde vedle Australana Webbera nahradil Brazilce Pizzoniu. A právě v tomto britském voze si také dojel pro svůj jediný bod F1 (osmý v americkém Indianapolisu). Bylo ale jasné, že další cesta ve formuli 1 bude pro Justina Wilsona zakletá. A tak milovník minigolfu, přestože se mu opustit formuli 1 nechtělo, nakonec raději odešel – podobně jako Junqueira - za velkou louži. A v amerických seriálech monopostů (Champ Car a IndyCar) dokázal do letošní sezony vyhrát šest závodů a získat sedm pole position. Což samozřejmě Justinovi - jehož mladší bratr Stefan ve Spojených státech závodí také (Indy Lights Series) - pomohlo k tomu, aby se v roce 2006 stal v Champ Car vicemistrem a hned v následující sezoně si totéž zopakoval. Předloni pak Brit, udržující svou fyzickou formu nejraději prostřednictvím plavání a v sedle silničního kola, nahradil v týmu Newman-Haas-Lanigan do F1 odcházejícího Francouze Bourdaise. Ovšem v seriálu IndyCar se rozhodně neprosadil tak, jak by si asi představoval (nejlépe třetí v Edmontonu). A loni přestoupil do týmu Dale Coyneho, skončil devátý a vyhrál závod na okruhu ležícím na kopci nad Watkins Glen, jenž býval dějištěm GP USA F1 a na němž zahynuli Francois Cevert a Helmut Koinigg.
Co dokázali šampioni F3000 (9.)Autor: Petr Minařík
Dnes otevíráme už devátý díl našeho seriálku o vítězích F3000, jejich snaze uspět ve formuli 1 i o jejich dalších osudech. Tentokrát nám nabízí jména, která v F1 dohromady odjela pouhých 16 závodů a jejichž nositelé už mají řadu let na evropských okruzích absenci.
Seriál
MICHELIN POPŘEMÝŠLÍ O NÁVRATUPneumatikáři od Michelinu přece jen přemýšlejí o návratu do formule 1. Připustil to finanční ředitel společnosti Jean Dominique Senard. „Zvážíme to, ale máme několik podmínek,“ řekl. Dosavadní dodavatel pneumatik pro formuli 1 Bridgestone se ze soutěže stáhne na konci letošního roku. Náhradu zatím FIA nenašla. Michelin by byl podle Senarda ochoten dodávat do formule 1 jen moderní úsporné pneumatiky. Federace by mu musela přizpůsobit pravidla. Michelin už ve formuli 1 působil v letech 1977 až 1984 a 2001 až 2006. Jeho dokonalá symbióza s Renaultem vynesla Fernandu Alonsovi dva tituly mistra světa. Vztahy s FIA ale byly napjaté. Max Mosley toužil po jednotném dodavateli pneumatik, aby se ušetřilo, zatímco Michelin zdůrazňoval, že potřebuje konkurenční prostředí. Mosley si nakonec prosadil svou a od roku 2007 je jediným dodavatelem Bridgestone. Michelin se výběrového řízení ani nezúčastnil a z formule 1 odcházel značně znechucený.
CAMPOS ŽIJE, ZATÍM Italská Dallara popřela zvěsti o tom, že se rozešla s Camposem a dokonce prodala šasi, které pro něj stavěla. „Prošli jsme nárazovými testy a pokračujeme ve výrobě,“ řekl majitel společnosti Gian Paolo Dallara. Campos splácí partnerské Dallaře celkem sedm milionů eur. Údajně mu chybí doplatit ještě tři miliony. Kolem týmu se dál rojí spekulace. Před několika dny tvrdil anonymní hlas z vedení, že stáj už našla nového investora. Podle Autosportu jím mohl být šéf krachující A1GP Tony Teixeira. Španělský bulvární deník AS pak přišel s šílenou historkou o tom,
že tým převezme José Ramón Carabante, společník Adriána Campose, a od roku 2011 jej prodá německému Volkswagenu. Carabanteho měl podpořit i šéf formule 1 Bernie Ecclestone. Automobilka ale celou story obratem popřela. „Problém je, že všechno, co teď děláme, podléhá utajení,“ komentoval Adrián Campos šířící se drby. „Lidi říkají spoustu hloupostí. Některé jsou pravdivé, ale některé ne.“
Ve FIA a FOM se mezitím nemůžou shodnout, jestli je opravdu přípustné, aby nové týmy v nejhorším případě vynechaly první tři závody sezony. V tajné Concordské dohodě, která upravuje vztah mezi stájemi, FIA a FOM Bernieho Ecclestona, je údajně psáno, že vynechat až tři závody možné je. Minulou neděli to řekl Bernie Ecclestone a potvrdil to i prezident FIA Jean Todt. Tři dny na to ale Todtova FIA oznámila pravý opak. „Tým zapsaný do šampionátu musí nastoupit do každého závodu sezóny. Každá neúčast, byť v jediném závodě šampionátu, by znamenala porušení Concordské dohody a pravidel FIA,“ uvedli její mluvčí v prohlášení. Pravda je prý někde uprostřed. Podle zákulisních informací týmy mohou vynechat až tři závody, čekal
by je ovšem trest. Pravděpodobně by přišly o část příjmů z televizních práv, ale ne o místo na roštu.
FIA: ZMĚNY A NOVINKY FIA snad už definitivně upravila systém bodování jezdců. Světová rada motorsportu ho minulý týden schválila spolu s dalšími novinkami. Vítěz bere 25 bodů, dalších devět jezdců si dělí body v rozestupech 18 -15 -12 -10 - 8 - 6 - 4 - 2 - 1. Vyjasnění se dočkalo i pravidlo o použití motorů. Jezdec může za sezonu použít jen osm pohonných jednotek. Každá další ho bude stát deset míst na roštu, ale vždycky jenom jednou. Pokud tedy devátý motor vydrží více závodů, pilot bude penalizován jen v tom prvním. Další trest ho čeká zase až při prvním nasazení desátého motoru. Federace také zrušila povinnost zveřejňovat po kvalifikaci hmotnosti vozů. V dobách, kdy se ještě tankovalo během závodu, si podle nich diváci mohli spočítat, kdo kdy pojede poprvé do boxů. Se zákazem tankování ztrácí toto pravidlo původní smysl. Podle váhy monopostu po kvalifikaci a první zastávky se ale dala odhadnout i přibližná spotřeba jednotlivých motorů. Také tento vysoce ceněný údaj se vrací do anonymity.
Hledá se náhrada za BridgestoneAutor: Eva Křivánková
Michelin bude možná znovu usilovat o účast ve formuli 1. Pomocí nejmodernějších technologií chce šetřit spotřebu monopostů a snižovat emise. Dokonce by byl ochoten překousnout, jak nepěkně se k němu FIA chovala před rokem 2006.
07/104
Stalo se
VYVRCHOLENÍ SPEKTAKULÁRNÍ SEZONYRočník 1994 se z dnešního pohledu v žádném případě nedá zařadit mezi obyčejné. Zúčastnilo se ho 14 týmů, v jejichž barvách se po čas šestnácti závodů vystřídalo neuvěřitelných šestačtyřicet jezdců. Ve spojitosti s tímto letopočtem se však nejčastěji uvádí tragédie z Imoly, kdy o život přišli Roland Ratzenberger a Ayrton Senna. Vše pak v průběhu sezony nasvědčovalo tomu, že hlavním soupeřem Michaela Schumachera v boji o jezdecký titul bude Sennův týmový kolega z týmu Williams, britský pilot Damon Hill. Schylovalo se k infarktovému závěru sezony. Před závodem v Adelaide oba favority dělil jediný bod, Schumacher jich měl na kontě 92, Hill 91. Třetí Berger již měl obrovskou ztrátu, nasbíral 31 bodů. Kvalifikace byla neočekávaně rozhodnuta už pátečními časy. V sobotu se totiž nad okruhem stáhla mračna a spustil se mohutný liják, takže jezdci neměli šanci vylepšit své časy z předešlého kvalifikačního dne. První místo na startu závodu si vyjel veterán Nigel Mansell z Williamsu, který v posledních třech závodech přerušil svůj
závodnický důchod a nahradil nováčka Davida Coultharda. O necelé dvě setiny porazil Michaela Schumachera. Hned za vycházející německou hvězdou se ovšem kvalifikoval vůz se startovním číslem 0, jenž náležel Damonu Hillovi. Čtvrtý byl Mika Häkkinen, třetí řadu okupovaly vozy Jordanu v pořadí Barrichello, Irvine. První desítku doplnili Herbert, Alesi, Brundle a Frentzen. Do závodu se již poněkud tradičně nekvalifikovaly oba vozy týmu Pacific-Ilmor, které řídili Paul Belmondo a Bertrand Gachot.
SOUBOJ NA OSTŘÍ NOŽE Mansellovi se start vůbec nevydařil a příliš protočil zadní kola, což umožnilo Schumacherovi a posléze také Hillovi se před mistra světa z roku 1992 dostat. Vzápětí se Mansell vydal na neplánovaný výlet mimo trať, takže se propadl až za Miku Häkkinena. V průběhu desátého kola již oba favorité předjeli posledního Délétraze ze slaboučkého týmu Larousse. Hillovi se dařilo držet ve stálém závěsu za Schumacherem, přičemž jejich odstup činil přibližně vteřinu a půl. Ve třináctém kole ze závodu odstoupil Schumacherův
kolega Herbert pro poruchu převodovky. O chvíli později se Eddie Irvine dostal do smyku, z něhož už se zpátky do závodu nedostal. V osmnáctém kole byli diváci svědky souboje mechaniků týmu Benetton a Williams, když Schumacher s Hillem souběžně vjeli do boxů. Ke změně pořadí však nedošlo, což Hilla donutilo k pokusům o předjetí na trati. O něco podobného se také snažil Mansell v souboji s Häkkinenem. Jean Alesi jen těsně unikl srážce s bariérou. Po hodinách se mohl vrátit do závodu bez ztráty pozice. V boxech se před Häkkinena dostal Barrichello, Brazilec ovšem později chyboval. Oba jezdce pak jedním manévrem dokázal předjet Jean Alesi. Na řadu přišlo kolo číslo 36, které rozhodlo o zisku titulu. Schumacher udělal jezdeckou chybu, při které nárazem do bariéry poškodil svůj vůz. Vrátil se ovšem na trať a do další zatáčky najížděl bok po boku s Damonem Hillem. Došlo ke střetu. Schumacher odstoupil na místě, Hill ještě dojel s poškozeným autem do boxů. Již ale neexistovala možnost poškozené levé přední zavěšení opravit. Rozhořčený Hill byl nucen odstoupit, čímž titul padl do náruče Michaela Schumachera. Do konce závodu zbývala více jak polovina kol. Zvítězil v něm Nigel Mansell před Gerhardem Bergerem z Ferrari a Martinem Brundelem z McLarenu. Zbytek bodů si rozdělili Barrichello, Panis a Alesi. Schumacherův manévr je dodnes předmětem horlivých diskuzí mezi jeho příznivci a odpůrci. Ač přesvědčen o Schumacherově úmyslu, Williams protest nepodal. Podle Patricka Heada hlavně kvůli tomu, že se tým ještě nedokázal vyrovnat se smrtí legendárního Senny. Titul tak zůstal v držení Michaela Schumachera.
Austrálie 1994Autor: Michal Mikoláš
Poslední závod sezony 1994, jenž byl pořádán na městském okruhu v Adelaide, se do paměti fanoušků formule 1 nesmazatelně zapsal zejména kolizí mezi Schumacherem a Hillem, která rozhodla o zisku jezdeckého titulu. Zejména kvůli ní se GP Austrálie 1994 ocitla mezi nejpamátnějšími Grand Prix historie formule 1.
07/105
Nejlepší GP historie
Před rokem touto dobou nebylo jisté, jestli se zkušený Brazilec Rubens Barrichello udrží ve formuli 1. Společně s týmem Brawn GP se nakonec postavil na start prvního závodu sezony a až do Velké ceny Brazílie, tedy předposledního podniku, byl ve hře o titul mistra světa. Svému týmu pomohl k výhře v Poháru konstruktérů. Letos přestoupil k Williamsu.
Rubensi, kdy jste se dozvěděl, že vaše budoucnost nebude spojena s Brawnem?Rubens Barrichello: „Rozhodl jsem se už dříve, vážně. Vybírali dlouho a mně se velmi zamlouvala myšlenka jít k Williamsu.“
Loni jste zářil. Jak těžké bylo říci sbohem týmu, který vám znovu umožnil vyhrávat?RB: „Mezi námi je vše dobré, musíme si každý den vzájemně děkovat za to, co jsme spolu dokázali. Byly to krásné čtyři roky, stejně jako jsem zažil krásných šest let u Ferrari, ale občas je dobré udělat změnu.“
Když jste byl u Brawnu, politika týmu bylo stejné zacházení s oběma jezdci. Cítil jste to tak v roce 2009?RB: „Ano, určitě to tak bylo. Na začátku sezony jsem měl problémy s brzdami. Od té doby, co jsem je vyřešil, tedy v Silverstone, se už Jenson Button nekvalifikoval přede mnou. V týmu s námi jednali stejně.“
Co si myslíte o návratu Michaela Schumachera? Měl byste nějakou radu pro jeho týmového kolegu Nika Rosberga?RB: „Michaelův návrat byl samozřejmě překvapivý. Pro Nika nemám žádnou opravdovou radu. Všechno, co jsem řekl a pak bylo napsáno, bylo myšleno v žertu. Chci mu jen popřát hodně štěstí.“
Překvapilo vás, že se Ross Brawn v roce 2010 rozhodl pro zcela novou jezdeckou sestavu a nesnažil se za každou cenu udržet mistra světa Jensona Buttona?RB: „Myslím, že se Ross opravdu snažil Jensona udržet.“
Jaký je váš názor na Williams FW32?
RB: „Je těžké hodnotit auto při jízdě s velkým množstvím paliva. Ale s týmem jsem spokojen. Tvrdě pracuje a jsem si jistý, že mi od prvního závodu dá k dispozici dobré auto.“
Kdy jste začal jednat s Williamsem? Bylo vždy jisté, že budete v roce 2010 závodit?RB: „Sezona 2009 určitě výrazně pomohla. Ano, vždy bylo jisté, že chci zůstat ve formuli jedna, jednat jsme začali velmi brzy.“
Všichni se nemůžou dočkat, jak bude fungovat nový motor Cosworth...RB: „Momentálně pracuje dobře. Dokázal jsem za dva dny testů ve Valencii odjet téměř tisíc kilometrů a Nico (Hülkenberg) absolvoval podobnou vzdálenost bez jakýchkoliv výraznějších problémů. Samozřejmě potřebujeme více času, ale podle mého názoru budou motory Cosworth velmi dobré.“
Budete závodit po boku nováčka Nika Hülkenberga. Budete ve vašem interním souboji vítězem, nebo budete se svými zkušenostmi hlavně pomáhat mladšímu týmovému kolegovi?RB: „Samozřejmě budu vítěz.“
Jednou z hlavních změn pro tuto sezonu je větší palivová nádrž. Jaký z toho máte pocit?RB: „Auto je samozřejmě těžké a je to pro nás všechny zcela nová výzva. Bude zajímavé vidět, s jakými strategiemi různé týmy přijdou.“
Ross Brawn řekl, že Mercedes přiveze některá hlavní vylepšení vozu až na první závod sezony v Bahrajnu. Plánuje něco podobného také stáj Williams?RB: „Tuším, že takový plán má snad každý
tým. Přesto doufám, že naše úpravy jsou lepší, než u jiných stájí.“
Rubens Barrichello se narodil 23. května 1972 v Sao Paulu. Ve formuli 1 závodí od roku 1993 a účastnil se rekordních 288 velkých cen, z nichž jedenáct vyhrál a připsal si 68 pódiových umístění. Čtrnáctkrát startoval z prvního místa na startu a zajel sedmnáct nejrychlejších kol. Celkem získal 607 bodů. V letech 1993 až 1996 jezdil v barvách týmu Eddieho Jordana, v letech 1997 až 1999 závodil pro stáj Jackieho Stewarta. Největších úspěchů dosáhl při svém šest let trvajícím angažmá u Ferrari, kde dělal dvojku Michaelu Schumacherovi a v letech 2002 a 2004 se stal vicemistrem světa. Roku 2006 odešel k Hondě, ale ta byla na ústupu a po sezoně 2008 F1 opustila. Tým se ale podařilo pod vedením Rosse Brawna zachránit a Barrichello s Jensonem Buttonem se stali černými koni šampionátu. Druhá polovina sezony vyšla lépe Brazilci, ale z titulu se nakonec radoval Angličan. Před sezonou odepisovaný Barrichello skončil celkově třetí.
Rubens BarrichelloAutor: Filip Fikejz
07/106
Rozhovor
ZAČÁTEK KARIÉRYMaurice Bienvenu Jean Paul Trintignant se narodil 30. října 1917 ve francouzském Sainte Cécile Les Vignes. Jeho bratr závodník Louis roku 1933 tragicky zahynul. Maurice jeho vůz Bugatti opravil a roku 1938 začal rovněž závodit. O rok později už vyhrál Grand Prix des Frontières, ale jeho kariéru přerušila druhá světová válka. Vrátil se hned roku 1945 při závodě Coupé de la Libération. Odstoupil kvůli ucpanému palivovému filtru. Ukázalo se, že příčinou ucpání byl krysí trus, který ve filtru zůstal z doby, kdy Trintignant za války schovával vůz v chlívě. Tím si Francouz vysloužil nelichotivou přezdívku Le Petoulet, tedy krysí trus. I přes tento nezdar se Tringitnant brzy stal renomovaným závodníkem a když se v roce 1950 začalo jezdit mistrovství světa formule 1, nemohl u toho chybět. S vozem Gordini odjel dva závody. O rok později už startoval ve čtyřech velkých cenách z osmi vypsaných, ale stále neviděl šachovnicový praporek. V roce 1952 už bodoval pátým místem v domácí velké ceně v Rouenu. O rok později poprvé absolvoval kompletní sezonu s výjimkou závodu 500 mil Indianapolis, který byl také součástí šampionátu, a za dvě pátá místa si připsal čtyři body a celkové jedenácté místo.
NEJLEPŠÍ ROKY U FERRARI Klíčové bylo v Trintignantově kariéře angažmá u Ferrari, kam přestoupil v roce 1954. První podnik v Argentině odjel ještě v barvách Ecurie Rosier, ale pak už závodil za tovární Scuderii a ve Spa Francorchamps se díky druhému místu poprvé dostal na pódium. Tam vystoupal ještě po třetím místě na Nürburgringu a celkově skončil se sedmnácti body čtvrtý. Během roku navíc společně s José Froilánem Gonzálezem triumfoval v závodě 24 hodin Le Mans. Dalšího
velkého vítězství dosáhl Trintignant o rok později, když s vozem Ferrari 625 vyhrál Velkou cenu Monaka a stal se prvním francouzským vítězem závodu F1. Kuriózní byl jeho výsledek z Velké ceny Argentiny. V éře, kdy se mohli ve vozech střídat jezdci, kteří si pak dělili body, byl klasifikován na druhém místě spolu s Gonzálezem a Giuseppem Farinou i na místě třetím spolu s Farinou a Umbertem Magliolim. Celkově obhájil čtvrté místo s 11,33 body. Po sezoně však Maranello opustil.
POKRAČOVÁNÍ U MENŠÍCH TÝMŮV dalších letech startoval Trintignant v soukromých týmech převážně s britskými vozy a dosahoval střídavých úspěchů. V roce 1956 se mu u Vanwallu vůbec nedařilo, ani jeden závod nedokončil. Ve Velké ceně Francie jel s krásným modrým monopostem Bugatti Type 251, ale odstoupil kvůli závadě na plynovém pedálu. Od té doby se legendární značka v F1 neobjevila. V sezoně 1958 závodil Francouz převážně za volantem cooperu slavného soukromníka Roba Walkera a podruhé v kariéře vyhrál Velkou cenu Monaka. Přidal ještě třetí místo v Německu a celkově byl sedmý s dvanácti body. Svezl se i s BRM a Maserati stáje Scuderia Centro Sud. Roku 1959 pokračoval u Roba Walkera a v oblíbeném Monaku dojel třetí. Přidal ještě druhé místo v Sebringu, kde se jela Velká cena USA, a s devatenácti body obsadil výbornou pátou příčku. Jenže v dalších čtyřech sezonách, kdy startoval se soukromými vozy Cooper, Lotus, Lola, BRM a dokonce se svezl i s vozem Aston Martin, nedokázal bodovat.
KONEC KARIÉRY A PĚSTOVÁNÍ VÍNA S F1 se strýc známého herce Jean-Louise Trintignanta, definitivně rozloučil roku 1964, kdy nasazoval vlastní BRM P57. Na Nürburgringu si po letech připsal dva body za páté místo. Za čtrnáct let odjel ve formuli 1 82 velkých cen. V roce 1965 se ještě s vozem Ford GT-40 svezl společně s pozdějším zakladatelem stáje F1 Guy Ligierem v Le Mans. Po ukončení kariéry se dal v regionu Languedoc Rousillon na pěstování vína pod značkou Le Petoulet. V městečku Vergèze se později stal starostou. V sedmdesátých letech příležitostně závodil se Simcou 1000 Rallye a do roku 1990 se objevoval i při exhibičních jízdách na starých tratích. Zemřel roku 2005 v Nîmes ve věku 87 let.
Maurice TrintignantAutor: Filip Fikejz
V sobotu 13. února uplynulo pět let od smrti pamětníka začátků formule 1 Maurice Trintignanta. Byl prvním francouzským vítězem závodu F1 a dvakrát vyhrál v Monaku.
07/107
Vzpomínka
Úvodní podnik mistrovství světa v rallye odstartoval minulý týden ve štvrtek rychlostní zkouškou ve švédském Karlstadu. Na startu nechyběl úřadující mistr světa Sébastien Loeb s továrním Citroënem C4, zástupce tovární stáje Fordu Mikko Hirvonen nebo Marcus Grönholm, který byl znovu povolán do služeb Fordu, bývalý pilot F1 Kimi Räikkönen v juniorském týmu Citroënu a samozřejmě české želízko v ohni Martin Prokop. První rychlostní zkoušku vyhrál Dani Sordo za volantem Citroënu, ale až do čtvrté rychlostní zkoušky v soutěži vedl jeho týmový kolega Sébastien Loeb, který ve Švédsku sice vyhrál celkem sedm měřených zkoušek, ale k vítězství mu to nestačilo, protože s šesti nejrychlejšími erzetami vyhrál první podnik sezony Mikko Hirvonen s Fordem. Poprvé si tak na konto připsal pětadvacet bodů, což je letos novinka, protože došlo ke změně bodovacího systému, kde je nyní ohodnoceno prvních deset jezdců (25-18-15-12-10-8-6-4-2-1) na rozdíl od předchozích ročníků, kde jich bylo jen osm. Francouz v sobotu příliš dlouho váhal s výměnou pneumatik a ztrátu, kterou později získal se mu už do konce soutěže nepodařilo vymazat. Body za třetí místo si o víkendu připsal jezdec BP Fordu Abu Dhabi Jari-Matti Latvala. Zklamáním byla pro mnohé fanoušky premiéra Kimi Räikkönena v jeho nové roli jezdce světové rallye. Fin už v pátek vyjel mimo trať, narazil s C4 do sněhové bariéry a než z ní vyjel tak měl ztrátu osmadvaceti minut a po nadějích na dobrý výsledek. Navíc v průběhu soutěže téměř nekomunikoval ani s médii a dokonce ani s oficiálním zpravodajstvím WRC, takže si vysloužil slova kritiky. Nutno dodat, že vše velmi opatrně, protože s příchodem bývalého jezdce stáje Ferrari je o letošní ročník světového šampionátu skutečně velký zájem a je jasné, že to má pozitivní vliv i na finanční stránku věci. Räikkönen se zatím učí a určitě si je vědom skutečnosti, že přechod z formule 1 do kokpitu závodního speciálu WRC není tak jednoduchý, jak si možná představoval. Nicméně v prvním podniku mu ve výsledkové listině patřila třicátá pozice se ztrátou téměř osmatřiceti minut na vítězného Hirvonena. Český jezdec Martin Prokop zahájil letošní ročník premiérově za volantem Fiesty S2000 v nové soutěži SWRC. Fantasticky
vyhrál sobotní šestnáctou erzetu, ve své třídě obsadil konečné třetí místo a v celkovém hodnocení čtrnácté. Martin Semerád soutěžil v kategorii produkčních automobilů s vozem Mitsubishi Lancer a už to vypadalo na stupně vítězů, ale drobný výlet mimo trať znamenal pro posádku Semerád – Ceplecha konečnou pátou příčku. Druhý podnik mistrovství světa je na programu v Mexiku ve dnech pátého až sedmého března.
Průběžné pořadí WRC: 1. Hirvonen M. (FIN, Ford) 25b., 2. Loeb S. (FRA, Citroën) 18b., 3. Latvala J-M. (FIN, Ford) 15b.Průběžné pořadí SWRC: 1. Andersson P-G. (SWE, Škoda) 25b., 2. Tuohino J. (FIN, Ford) 18b., 3. Prokop M. (CZE, Ford) 15b.Průběžné pořadí PWRC: 1. Flodin P. (SWE, Subaru) 25b., 2. Gröndal A. (NOR, Subaru) 18b., 3. Araújo A. (POR, Mitsubishi) 15b.
ZRANĚNÍ JORGE LORENZA Španělský jezdec tovární stáje Yamahy v MS silničních motocyklů si během tréninku na motokrosovém motocyklu zlomil záprstní kost v pravé ruce, což si vyžádalo okamžitou operaci. Lorenzovi zlomeninu fixovali titanovou destičkou a léčba si vyžádá minimálně čtyři až šest týdnů. Z toho důvodu bude muset Španěl vynechat druhý test třídy MotoGP, který proběhne koncem února na okruhu v Sepangu. Nicméně pokud léčba proběhne bez komplikací, bude Lorenzo pro poslední předsezonní test v Kataru už připravený. Přesto je to velká smůla, protože pravé zápěstí je pro motocyklového závodníka velmi důležité a Lorenzovi se tak začátek
sezony značně zkomplikoval. Španěl nyní spolupracuje Wilco Zeelenbergem na pozici týmového manažera a toto spojení může dvaadvacetiletému závodníkovi přinést požadované výsledky. Lorenzo má nyní příležitost jít spolu s týmem ve vývoji motocyklu svou cestou, takže bude hodně záležet, jak rychle se vypořádá se zraněním.
NASCAR A PATRICKOVÁO víkendu absolvovali jezdci závodního seriálu NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) prestižní závod Daytona 500 na okruhu Daytona International Speedway. Součástí závodu série Nationwide byla také hvězda Indycar a možná kandidátka pro formuli 1 Američanka Danica Patricková. Stejně jako v MS rallye vzbudil příchod Kimi Räikkönena mohutný zájem diváků a médií, podobně na tom byla Patricková v Daytoně. Jezdecká špička NASCAR tentokrát nebyla středem pozornosti a třeba jezdec Toyoty Kyle Busch se nechal slyšet, že Patricková je sice v médiích za obrovskou hvězdu, ale na dráze mezi auty NASAR je nováčkem a jako takovou ji také třeba brát, což znamená jediné a to, pokud možno se ji vyhnout. Patricková zvládla velmi dobře čtvrteční závěrečný trénink, kde zajela pátý nejrychlejší čas, ale samozřejmě samotný závod je zcela něco úplně jiného. Američanka do závodu nakonec startovala z patnácté pozice a v úvodních kolech si nevedla vůbec špatně, protože se vyhnula hned několika hrozivě vyhlížejícím nehodám. Jela ve středu závodního pole, ale měla pár problémů zvládnout auto a postupně se propadala až na jezdce ve vedení ztrácela čtyřicet sekund. Po zastávce v boxech jela devětadvacátá a do osmašedesátého kola stihla získat zpátky devět pozic. Bohužel v té době došlo k incidentu asi deseti aut jedoucích před ní a na to už Patricková nestačila reagovat, protože neměla žádný prostor pro únik. Nejdřív narazila do auta před sebou, potom následoval náraz do zdi lemující vnější část okruhu a to znamenalo pro Američanku konec.
Švédská RallyeAutor: Petr Czyž
07/108
MotoGP & Motorsport
HAMILTON NEJRYCHLEJŠÍOpět je nutné připomenout dva důležité faktory: podle technického ředitele Red Bullu Adriana Neweyho dělá množství paliva ve voze do 170 kg až „pět sekund na kolo“. Navíc v testech se nemusí nutně dodržovat technická pravidla, vozy tedy mohou jet s nižší než minimálně povolenou hmotností 620 kg včetně jezdce. To rozsah pěti sekund na kolo může ještě dále natáhnout. Nejlepšího času během testů v Jerezu dosáhl Lewis Hamilton s vozem McLaren MP4-25 (1:29,583). Poslední byl Němec Timo Glock z týmu Virgin Racing o více než deset vteřin pomalejší než Hamilton. Virgin je jeden ze čtyř nováčků vedle Camposu, USF1 a Lotusu. Lotus se nám představil v pátek minulý týden v nádherných tradičních barvách a dokonce se projel po okruhu, byť ne s ostatními v Jerezu, nýbrž sám na Silverstonu. Auta Camposu a USF1 jsme ještě neviděli, mohlo by se tedy zdát, že Virgin, který v Jerezu naopak byl, je na tom z nováčků nejlépe. Ale zdání klame. Nejen podle počtu odjetých kol přes čtyři dny (Glock 16, kolega Lucas di Grassi 71 – oproti tomu Massa z Ferrari 232 kol), ale také s ohledem na technické potíže.
POLE VE 2,5 VTEŘINÁCHVirgin Cosworth VR-01 se vyznačuje dětskými bolístkami. V kombinaci se soubojem vývoj/výroba vs. příprava na sezonu jsou takové potíže pro zbrusu nové auto pochopitelné. Vývojáři potřebují čas a výrobní linky nemají neomezenou kapacitu. Tým ale potřebuje zkoušet na dráze, kde ale neměl dostatek náhradních dílů. Současně se objevily problémy s upevněním předního přítlačného křídla (a spousta dalších), a tak Virgin strávil v boxech podstatně více času než na dráze. Na druhé straně je Ferrari, které bylo nejpilnějším týmem: Felipe Massa dokonce překonal rekord Ferrari, kdy v jednom dni odkroužil 708 km. „Zvládli jsme úspěšně celý technický program,“ hlásí Ferrari z Jerezu. Na prvním místě kombinovaného výpisu časů je Lewis
Hamilton, o půl vteřiny rychlejší než jezdci z Toro Rosso (které poprvé staví vlastní auto) a rychlý byl také japonský talent Kamuj Kobajaši ve voze Sauber. Pokud bychom nebrali v potaz časy Virginu, všichni přítomní se vešli do 2,5 vteřiny, což není mnoho s ohledem na dříve řečené! Proto mohou být při prostém pohledu na časové výsledky výkony Ferrari nebo Red Bullu zklamáním, ale při přípravě nejde zdaleka jen o čas, byť letošní kvalifikace (tedy právě výkon na jedno měřené kolo) budou důležitější než dříve.
SCHUMI SEKUNDU ZA LEWISEMVelkou pozornost si samozřejmě vysloužil Mercedes svým angažováním Michaela Schumachera. Také on v Jerezu testoval, odkroužil čtvrtý největší počet kol (po Massovi a Alonsovi z Ferrari a Barrichellovi na williamsu). Jedna vteřinka mu v celkovém srovnání scházela na nejrychlejšího Hamiltona. Byl ale rychlejší, než obhájce titulu a Hamiltonův kolega Jenson Button. Schumacher se po testech nechal slyšet, že nejlépe jsou na tom
„čtyři očekávané týmy“, ačkoli jejich jméno nevyslovil. Dodal ale: „Další týmy vypadají také hodně silně, jako Sauber například. To auto je docela rychlé. A Renault, tam je otazník, jak rychlé opravdu je.“ Dá se tedy tušit, že do silné „čtyřky“ určitě patří Ferrari, McLaren, a Mercedes. Zda je tím čtvrtým Red Bull, který byl nejlepším autem ve druhé polovině loňské sezony a očekává se jeho další postup vpřed, je ale zatím těžké určit.
JEREZ A BARCELONATýmy v Jerezu zůstávají. Již od středy pokračuje další várka přípravných jízd, a to až do soboty 20. února. Pak se na období 25. až 28. února přestěhují na španělský okruh Catalunya. Tam už nic neschovají. Závodní okruh nedaleko Barcelony je znám svými nekompromisními nároky na aerodynamiku a držení stopy a směru v rychlých zatáčkách vůbec, klidně s pomocí pneumatik. Přidat by se měl Lotus a možnou absenci by si skutečně měly rozmyslet USF1 a Campos. Neobjeví-li se, jejich další účinkování ve formuli 1 dostane povážlivou trhlinu. F1mag v Barceloně určitě chybět nebude.
Testy v JerezuAutor: Tomáš Richtr
Jen čtyři oficiální přípravy na novou sezonu mají k dispozici týmy formule 1. Tou druhou byly čtyři dny na španělském okruhu Jerez de la Frontera. Během nich se představila dvacítka jezdců.
07/109
Příprava
Testy v Jerezu
TÝM ČAS KOL 10.2. 11.2. 12.2. 13.2.Hamilton McLaren 1:19.583 181 - - 1:23.985 1:19.583Alguersuari Toro Rosso 1:19.919 174 - - 1:19.919 1:24.072Kobajaši Sauber 1:19.950 158 1:23.287 1:19.950 - -Buemi Toro Rosso 1:20.026 205 1:21.031 1:20.026 - -Sutil Force India 1:20.180 131 - - 1:21.428 1:20.180Barrichello Williams 1:20.341 210 - - 1:23.217 1:20.341Kubica Renault 1:20.358 188 - 1:22.003 - 1:20.358Schumacher Mercedes 1:20.613 207 - 1:21.083 - 1:20.613Button McLaren 1:20.618 151 1:24.947 1:20.618 - -Hülkenberg Williams 1:20.629 185 1:22.243 1:20.629 - -de la Rosa Sauber 1:20.736 163 - - 1:20.736 1:22.134Liuzzi Force India 1:20.754 151 1:24.968 1:20.754 - -Rosberg Mercedes 1:20.927 110 1:20.927 - 1:22.820 -Vettel Red Bull 1:21.203 148 - - 1:21.783 1:21.203Alonso Ferrari 1:21.424 217 1:22.895 1:21.424 - -Massa Ferrari 1:21.485 232 - - 1:21.603 1:21.485Petrov Renault 1:22.000 95 1:25.440 - 1:22.000 -Webber Red Bull 1:22.043 149 1:26.502 1:22.043 - -di Grassi Virgin 1:22.912 71 - - 1:37.107 1:22.912Glock Virgin 1:29.964 16 1:38.734 1:29.964 - -
