24/10
Audi ovládlo Le Mans Automobilka z Ingolstadtu obsadila ve slavné čtyřiadvacetihodinovce kompletní stupně vítězů.
Téma týdne: Historie:Děcko v červenomodré přilbě
Stalo se:FIA: Pozor na řidičák
Po závodě:Po Velké ceně Kanady
Nejlepší GP historie:Evropa 1993
MS silničních motocyklů:Velká cena Velké Británie
Speciál:Co dokázaly americké týmy ve formuli 1
Rozhovor:McLaren a senzační Kanada
24/101
Téma týdne
Audi ovládlo Le MansAutor: Filip Fikejz Foto na str. 3: BPA/Milan Bydžovský (2x)
V kvalifi kaci se sice německé vozy musely sklonit před čtveřicí domácích peugeotů, ale v závodě se opět potvrdilo, že klíčem k úspěchu ve fenomenálním závodě na okruhu la Sarthe bude spolehlivost. Peugeoty postupně odpadávaly a do cíle nedojel ani jeden. Naopak vozy Audi R15 TDI plus, jejichž původní verze měla premiéru v loňském roce, vydržely bez větších problémů až do konce a dojely si pro všechna tři pódiová umístění. Mike Rockenfeller, Timo Bernhard a Romain Dumas zaznamenali pro Audi devátou výhru v Le Mans, navíc překonali letitý rekord Helmuta Marka a Gijse van Lennepa v celkové ujeté vzdálenosti.
Jean Alesi či Giancarlo Fisichella, se pustil také tovární tým BMW Motorsport.
V Le Mans se tradičně objevují specialisté na vytrvalostní závody, což je případ osminásobného vítěze Toma Kristensena, bývalí piloti formule 1, kterých bylo letos do závodu přihlášeno 24, ale také nadšenci, kteří si sami shání prostředky. Letos v Le Mans debutoval mistr světa formule 1 z roku 1992 Nigel Mansell, který se měl za volantem vozu Ginetta Zytek GZ09S na kapotě s tradiční mansellovskou červenou pětkou střídat se svými syny Gregem a Leem. Mansell ale již v pátem kole po defektu pneumatiky havaroval a musel být přepraven do lékařského centra. Závod tím pro celý rodinný tým skončil.
24/102
Letošní 78. ročník slavného vytrvalostního závodu 24 hodin Le Mans byl opět ve znamení prototypů Peugeot a Audi s dieselovými motory. Kvalifikaci sice dominoval Peugeot se svými prototypy 908 HDi FAP. Tovární vozy obsadily první tři místa na startu a na čtvrtou pozici se vešel soukromý vůz stáje ORECA. Dojezd závodu se ale odehrál v režii továrních jezdců Audi, kteří nepustili na stupně vítězů zástupce jiné značky. Diesely jsou při současné konstelaci pravidel ve výhodě. Také proto se ORECA rozhodla připravit kromě vlastního benzinového prototypu soukromý Peugeot, Aston Martin nasadil pouze své loňské vozy Lola a s vlastním týmem po letech chyběl také rekordman v počtu jezdeckých účastí Henri Pescarolo.
Ve třídě slabších prototypů LMP2 patřily mezi největší favority vozy HPD známé také jako Acura, dále pak Lola, Ginetta a Pescarolo. Právě za volantem francouzského vozu týmu OAK Racing se střídal Jan Charouz s Francouzi Matthieuem Lahayem a Guillaumem Moreauem. V letos končící třídě LMGT1 se největší šance dávaly corvettám stáje Luca Alphanda a také Aston Martinu DBR9 týmu Young Driver AMR, se kterým jel společně s Peterem Koxem a Christophem Nygaardem také Tomáš Enge. Ten si ve své třídě opět připsal pole position. V Le Mans se objevily také vozy Ford GT1 a postarší ale spolehlivý Saleen. Nabitá byla i nejslabší třída LMGT2, do které se přesunul tovární tým Corvette Racing a do soubojů s vozy Porsche a Ferrari, které řídili mimo jiné
Šestapadesátiletý šampión naštěstí neutrpěl vážnější zranění.
Dalším zajímavým příběhem byl start barona Paula Draysona, který do května 2010 působil v britské vládě. Drayson je od narození slepý na jedno oko a před několika lety mu FIA kvůli tomuto handicapu zakázala v Le Mans startovat. Po změně pravidel si loni mohl konečně splnit svůj sen. Letos jel s lolou elitní kategorie LMP1. Kromě svého tradičního spolujezdce Johnyho Cockera zlákal ze závodního důchodu zpět do Le Mans také pětinásobného vítěze Emanuela Pirra. Posádce se sice podařilo dojet do cíle, ale aby mohla být klasifikována, potřebovala by obkroužit ještě o 23 kol víc.
V té chvíli se Loic Duval za volantem peugeotu týmu ORECA snažil vybojovat pro francouzskou automobilku alespoň umístění na stupních vítězů. Zajel nejrychlejší kolo a blížil se Audi Rinalda Capella. Pak z jeho vozu začaly šlehat plameny a Quesnel šel utěšovat Chaunaca. Audi si už svůj triumf pohlídalo. Tým vedený Wolfgangem Ullrichem, který v cíli pro změnu plakal štěstím, a Reinholdem Jöstem obsadil celé stupně vítězů. Vyhrála posádka Mike Rockenfeller/Timo Bernhard/Romain Dumas před trojicí André Lotterer/Marcel Fässler/Benoit Tréluyer. Třetí dojela nejzkušenější posádka Tom Kristensen/Allan McNish/Rinaldo Capello. McNishovi se sice povedl start, ale pak ztratil díky rozkouskování závodního pole třemi safety cary a další ztrátu nabrala posádka
24/103
Rychlé peugeoty letos nevydržely čtyřiadvacetihodinový závod a postupně uvolňovaly prostor vozům Audi R15 TDI plus. Pole position zajel místní rodák a donedávna jezdec F1 Sébastien Bourdais, kterého v posádce doplnili Pedro Lamy a Simon Pagenaud. Po třech hodinách tato posádka odstoupila s poškozeným zavěšením a Bourdais se marně snažil skrýt pláč. Vedení pak převzali loňští vítězové Marc Gené a Alex Wurz s Anthonym Davidsonem. Ti ale ztratili v boxech čtyři kola kvůli potížím s alternátorem. Do vedení se dostala další tovární posádka Nicolas Minassian/Stéphane Sarrazin/Franck Montagny. Ani jí nepřálo štěstí a brzy ráno skončila s poruchou motoru. Na čele se mezitím usadily vozy Audi. Jejich hegemonii se nejdřív snažil narušit dotahující Alex Wurz se zbývajícím továrním peugeotem, ale také jemu odešel motor. Pro tovární Peugeot závod skončil. Šéf týmu Olivier Quesnel se neubránil slzám. Utěšit ho přišel jeho kolega z týmu ORECA Hugues de Chaunac. Tito pánové jistě netušili, že za chvíli si své role prohodí.
po Kristensenově drobné nehodě. Nejlepším benzinovým prototypem byla čtvrtá ORECA Soheila Ayariho, Didiera Andrého a Andyho Meyricka.
V závodě uspěli také Češi. Oba se ve svých kategoriích dostali na stupně vítězů. Jan Charouz dokončil ve třídě LMP2 se svými spolujezdci na druhém místě a na sedmé pozici v absolutním pořadí. Na vítěznou HPD Acuru týmu Strakka Racing ztratili šest kol. Posádku Tomáše Engeho sužovaly problémy s poloosou, ale ve třídě LMGT1 dojela na třetím místě. V této kategorii se z výhry radoval starší ale spolehlivý Saleen S7-R týmu Larbre Compétition. Vítězství v LMGT2 si připsalo Porsche německého týmu Felbermayr-Proton.
A nebýt úděsné havárie před GP Belgie 1982, nejspíš by poslední oblíbenec Enza Ferrariho letos slavil – podobně jako formule 1 – své šedesátiny. Pikantní ovšem je, že o tomhle výbušném miláčku tribun, jehož neváhal Ferrari srovnávat s Tazio Nuvolarim, se dozvěděl GP svět jen náhodou. Ta však měla známé jméno: James Hunt. Tenhle Brit se totiž v roce 1976 – tedy v sezoně, v níž se stal s vozem McLaren mistrem světa – zúčastnil v Kanadě bezvýznamného závodu formule Atlantic. Spolu s Brambillou, Tambayem a Jonesem. To proto, že jeho organizátoři v kanadském Trois Rivieres (tam se tehdy jezdila i kanadská GP), měli s Ecclestonem dohodu, že do jejich závodu vyšle nějaké GP piloty. Hvězdy F1 však v tomhle třetitřídním závodě úplně pohořely. Všechny totiž snadno vypráskal mladíček v bílém voze March se startovním číslem 69. Jmenoval se Gilles Villeneuve, prakticky v každé zatáčce se odrážel od svodidel a neustále jezdil ve smyku! James Hunt byl z jeho divokého stylu úplně vedle a jakmile přiletěl do Evropy, okamžitě upozornil na mladého šílence svého šéfa. Teddyho Meyera z McLarenu. Ten Kanaďana, o němž bychom nejspíš nikdy neslyšeli, skutečně před britskou GP 1977 ve starším modelu M23 vyzkoušel. A nejen to. Dal mu i šanci startovat – jako týmová trojka - s tímto vozem v GP. V kvalifi kaci byl sice kanadský „No Name“ rychlejší než týmová dvojka – Jochen Mass s novou „dvacetšestkou“ - v závodě byl ale po problémech s motorem odmávnut jako 11. I to ale stačilo, aby se mu ozvali z Maranella, kde se rozhádali s Laudou. A na dva poslední závody sezony mu nabídli třetí vůz. Villeneuve byl sice s Ferrari 312T hodně nespokojený a navíc po souboji s Petersonem vyletěl při svém druhém startu s Ferrari z tratě a zabil ve Fuji dva diváky. I tak ale dostal v italském týmu pro rok 1978 angažmá. A z Maranella už nikdy neodešel...
Vedle Reutemanna se ovšem v novém modelu 312 T3 rychle učil: v Long Beach byl poprvé v čele závodu F1 a koncem sezony už vyhrál svou první GP: domácí v Montrealu.
Následující rok, kdy vedle něho jezdil Jody Scheckter, vyhrál v Jižní Africe i USA a zdálo se, že má titul na dosah. Byl rychlejší než jihoafrický kolega s nímž si rozuměl, v Dijonu v posledním kole svedl s Arnouxem nezapomenutelný duel, ale naděje na titul – i poté, co v Zandvoortu Kanaďan dorazil do depa s cáry zadní pneumatiky – ztratil. A korunu krále F1 si – navzdory Villenuveho výhře v USA nasadil Scheckter. I proto, že na něho podle stájových pokynů na Monze neútočil, nechal ho vyhrát a skončil za ním. Chystal se, že získá titul následující. Jenže sezona 1980 byla katastrofální. V přicházející éře turbomotorů se Maranello s modelem 312T5 hledalo a i když měl nad Scheckterem jasně navrch, dojel nejlépe – pátý - v Monte Carlu, kde si koupil nádherný dům z 19. století a doma v Montrealu. To bylo zklamání jako hrom...
PIRONIHO NEODHADLO to víc se těšil na sezonu 1981, v níž se vedle něho objevil rychlý Didier Pironi a kdy Ferrari disponovalo modelem 126CK s mimořádně dobrým motorem, ale nepříliš dobrým podvozkem. Kanaďan měl nad Francouzem navrch a snadno dokazoval, že je mužem, jehož mají tribuny rády: nedostatky vozu kompenzoval řidičským uměním a neskutečnou vůlí. I proto vyhrál ve Španělsku i v Monaku. Jenže Gilles, který se velmi brzy ženil a při příchodu k Ferrari už měl šestiletého syna (budoucí mistr světa Jacques) a dceru, byl poměrně jednoduchou povahou a navíc i naivkou. Tak ho vnímali někteří kolegové, zatímco FISA v něm viděla buřiče, který bojoval za změny v systému závodů.
Za této situace přišla sezona 1982. A tu
v době, kdy stále zuřil spor FISA-FOCA, u Ferrari nezačali vůbec dobře. Ve třetím závodě byl navíc Villeneuve diskvalifi kován z třetího místa (neschválená křídla). V Imole, kam většina britských týmů nedorazila a kde se sešlo jen 14 vozů, se však po odstoupení v kvalifi kaci nejrychlejších Renaultů, rýsoval jasný double Ferrari: třetí Alboreto (Tyrrell) za nimi byl minutu. I proto byl na čele jezdící Kanaďan překvapen, když podle domluvy zpomalil a šetřil motor, zatímco Francouz - jemuž neskutečně věřil, ale který ho přesto nepozval ani na svatbu - ho předjel. Předpokládal totiž, že podle jasné týmové dohody je k výhře určen on. Jenže když po čase Francouze předjel, Pironi jej vybrzdil, znovu šel do čela, blokoval ho a zavíral zatáčky. Začal proto bojovat také, ale pozdě: dorazil do cíle o 0,366 s za Francouzem. Svět jásal nad vyrovnaným závodem, ale Gilles vzteky neviděl. Cítil zradu a úplně se mu zhroutil svět. Od té chvíle na Pironiho nepromluvil, přestal věřit týmu a začal spoléhat pouze na sebe. Na výbušné situaci vůbec nic nezměnilo ani stájové smiřování pilotů. Naopak. Villeneuveova žena Joan byla před následujícím závodem v Zolderu přesvědčena, že pokud by se v něm Pironi ocitl v čele, manžel ho vyrazí z tratě. Natolik ho znala.
K ničemu takovému ale nedošlo. V boji o startovní postavení byl totiž Kanaďan o 115 tisícin za Pironim a snažil se ho zoufale překonat. Hodiny ukazovaly 15.52 a měl na to necelých 8 minut. Tehdy však v zatáčce Terlamen v rychlosti 260 km/h dojel loudajícího se Masse, zvolna dojíždějícího do depa. Bohužel prostředkem tratě! Němec si ho všiml pozdě a přišel střet, v němž na z vozu vymrštěného Kanaďana působil tlak 2 800 kg. Byl sice okamžitě dopraven do nemocnice v Louvain, ale jeho stav byl od počátku zcela beznadějný. A tak jej v 21.12 profesor Delooz odpojil od přístrojů...
Děcko v červenomodré přilbě Autor: Petr Minařík
Gilles Villeneuve vždycky vypadal jak dítě a mistrovský titul stačil vybojovat jen v sedle sněžného skútru Skiroulle. I přesto syn ladiče pian patřil k těm největším hvězdám formule 1.
24/104
Historie
NOVÉ PNEU: 4 368. DĚJSTVÍPrezident FIA Jean Todt usilovně pracuje na tom stát se mezi svými vazaly stejně oblíbeným, jako býval jeho předchůdce Max Mosley. Asociaci týmů minulý týden přes deník Le Parisien vzkázal, že to ON a Bernie Ecclestone rozhodnou o novém dodavateli pneumatik. „FOTA může říkat, že rozhoduje, ale silný není ten, kdo hovoří nejhlasitěji,“ poznamenal. Co se týče výběru náhrady za Bridgestone, upínala se pozornost v poslední době především na šéfy týmů. Podle původních předpokladů to byli oni, kdo měli mít poslední slovo. Christian Horner už v Turecku působil dojmem, že dohoda s Pirelli je hotová věc. Také zástupce Michelinu Nick Shorrock přiletěl do Istanbulu přesvědčovat na poslední chvíli především týmy. Každopádně: Ať už o dodavateli rozhoduje kdokoliv, dlouho mu to trvá.
Nové přátele si Todt jistě udělal i mezi jezdci, když přišel s nápadem postihovat piloty za dopravní přestupky i v rámci šampionátu. Minimálně by měl mít každý držitel superlicence platný řidičský průkaz. Myšlenka se kupodivu líbí i šéfům jezdců. Piloti prý mají přirozeně status ambasadora bezpečné jízdy. Pro ty, kdo si toho ještě nevšimli, základní náplň činnosti jezdců formule 1 je: jízda na rovinkách třístovkou, projíždění zatáček stoosmdesátkou, nedodržování bezpečné vzdálenosti, najíždění na řidiče před sebou, nebezpečné předjíždění, bouračky a s nimi související špatné parkování. A taky poselství, aby všichni ostatní dodržovali na silnicích dopravní předpisy. Je to stejné jako s tolik oblíbenou zelenou strategií FIA. Lidé, kteří létáním po světě utopí jeden ostrov v Tichomoří ročně a během závodu vypustí do vzduchu zplodiny z 200 litrů benzínu na hlavu, ostatní nabádají: Jezděte úsporně.
MASSA PRODLOUŽIL U FERRARIFerrari prodloužilo smlouvu Felipemu Massovi do konce roku 2012. „Felipe je
součástí rodiny Ferrari téměř deset let, u nás vyrostl jako jezdec i jako člověk. Chtěli jsme ukázat, že nás v budoucnu čeká stabilita a že věříme jezdecké dvojici, které se v talentu, rychlosti a schopnosti spolupracovat pro dobro týmu, nikdo nevyrovná,“ řekl šéf stáje Stefano Domenicali. Talent, kterému se nic nevyrovná, vzápětí dojel patnáctý ve Velké ceně Kanady, kde se mu smůla lepila na paty. Přesto by se chtělo říct, že Massa má budoucnost u Ferrari jistou. Na příkladu Kimiho Räikkönena jsme ale viděli, jak taková jistá budoucnost může vypadat. Víc než smlouva může Brazilce hřát spíš fakt, že klenoty budoucnosti Robert Kubica a Sebastian Vettel jsou momentálně smluvně vázaní u svých současných týmů. Není nikdo, za koho by stálo ho vyměnit.
HD V ROCE 2012, MOŽNÁFormule 1 se nebude vysílat v HD rozlišení dřív než v roce 2012. Podle Bernieho Ecclestona je pořád málo domácností, které jsou schopny přijímat signál ve vysokém rozlišení. V Anglii mezi diváky formule 1 jich je prý jen 20 procent. „Bylo by to jako vysílat barevně, když většina domácností má jen černobílou televizi,“
řekl Ecclestone. Podle něj diváků kvůli absenci HD neubude a noví by díky němu nepřibyli. Projekt prý zatím není připravený ani po technické stránce. „Chci mít jistotu, že budeme vysílat ve špičkové kvalitě,“ poznamenal šéf formule 1. Podpořil ho zástupce LG Andrew Barratt. Prostředí formule 1 je prý pro natáčení snad nejnáročnější ze všech sportů. Například když vloni testovali snímání HD v Monaku, kamera v tunelu měla velké potíže s vibracemi.
Zásadní problém se ale nakonec zdá být především v penězích. „Ono se lehce řekne ‚Chci to mít doma v HD rozlišení,‘ ale ono to něco stojí. Bude to dražší pro vysílatele a bude to dražší i pro spotřebitele. Až budeme všichni tři připraveni, budeme to moci spustit. Jedna věc je něco chtít a druhá věc je za to převzít svůj díl odpovědnosti,“ řekl Barratt. A komu by to ještě nebylo jasné, pro toho dodal: „Bernie mi tuhle říkal: Až budou spotřebitelé skutečně připraveni, to znamená, až budou ochotni za to zaplatit, a zároveň budou připraveni i vysílatelé, pak jsem připravený taky.“ Takže stručně: Zaplaťte všichni, anebo si trhněte.
FIA: Pozor na řidičák Autorka: Eva Křivánková
Jean Todt hýří novými nápady, Felipe Massa má v ruce cár papíru, díky kterému se u Ferrari možná dožije i roku 2012, a formule 1 v HD zatím nebude. Ještě nemáme ten správný platební potenciál.
24/105
Stalo se
24/106
Po Velké ceně KanadyRed Bull v Kanadě našel přemožitele v kvalifikaci i v závodě. Skalpy Rudých býků se staly kořistí Lewise Hamiltona.
Po závodě:
24/107
Po závodě
Po Velké ceně KanadyAutor: Michal Mikoláš
Závody v Kanadě jen málokdy zklamou. Loni se formule do Severní Ameriky nepodívaly. O to očekávanější byla letošní kanadská Velká cena. O víkendu mohl na atraktivitě závodu ještě přidat očekávaný déšť. Ten nakonec nepřišel, přesto se po celou dobu bylo na co dívat. Navrch tentokrát neměly superrychlé vozy Red Bullu. Charakter okruhu Gillese Villeneuva se od všech ostatních tratí, na kterých se v letošní sezoně zatím jelo, značně liší. Pravdu proto měli ti, kteří předvídali, že tento závod může vyvolat nové rozložení sil ve startovním poli. Mark Webber se Sebastianem Vettelem se tentokrát museli poklonit jezdcům McLarenu a Fernandovi Alonsovi.
Do vzájemné kolize se dostali Felipe Massa s Toniem Liuzzim a Vitalij Petrov s de la Rosou. Měkká směs pneumatik opravdu dlouho nevydržela, a tak se do boxů zajíždělo již od šestého kola. Fernando Alonso se v pitlane prosmýkl kolem Hamiltona. Ostrý souboj svedl Schumacher s Kubicou. Schumacher poté sváděl podobně tvrdé bitvy i s Massou a Sutilem. Rozdílnou strategii pro oba jezdce zvolili u Red Bullu. Webber nasadil při první zastávce tvrdší směs a při druhé měkčí, Vettel naopak. Webber se díky své strategii dlouho držel na čele, jeho pneumatiky ovšem pomalu docházel dech, takže se k němu dotáhla dvojice Hamilton, Alonso. Když Webber zajel do boxů, v čele se opět ocitl Hamilton. Na druhé místo se za něho dokázal protlačit Button, kterému se podařilo překvapit Alonsa. Za těmito
24/108
Osmým závodem sezony 2010 mistrovství světa vozů formule 1 byla Grand Prix Kanady. Již tradičně ji hostil okruh Gillese Villeneuva, vybudovaný na ostrově Notre-Dame, který leží uprostřed Řeky sv. Vavřince. Jedná se o poloměstskou trať obklopenou vodou a zelení, která dává vozům pořádně zabrat. Ze všeho nejvíce ale byly namáhány brzdy. V neděli museli jezdci okruh obkroužit celkem sedmdesátkrát, což se rovná vzdálenosti 305,27 kilometrů. Protože se zde loni nezávodilo, pro některé jezdce představovala Kanada zcela novou zkušenost. Od roku 2008 byly některé části okruhu pokryty novou vrstvou asfaltu (s povrchem trati bývaly v minulosti vážné problémy).
Páteční tréninky proběhly poměrně v poklidu. První volný trénink ovládl úřadující šampion Jenson Button z týmu McLaren. Druhý byl Michael Schumacher, třetí Lewis Hamilton. Za zmínku stojí zlepšování časů nových týmů. Heikki Kovalainen na Jaimeho Alguersuariho ztrácel jen něco přes vteřinu. Ve druhém tréninku byl nejrychlejší Sebastian Vettel, následován Fernandem Alonsem a Nicem Rosbergem. McLaren si pohoršil, usadil se na sedmém a jedenáctém místě. Vše se ale zlepšilo ve třetím tréninku, ten vyhrál Hamilton před Webberem, Alonsem a Schumacherem. Ve volných trénincích se ukázalo, že jednou z nejdůležitějších proměnných bude v Kanadě to, jak kdo naloží s pneumatikami. Zejména měkčí směs měla tendenci se extrémně rychle opotřebovat.
Ač předpovědi mluvily jinak, bylo v Montrealu sucho i při kvalifi kaci. V její první části uvízly všechny vozy nových týmů a Kamuj Kobajaši. Největším překvapením druhé části bylo vypadnutí Michaela Schumachera, který byl s vozem evidentně nespokojen. Drama přinesl samotný závěr kvalifi kace. Do čela se vyhoupl Fernando Alonso. O chvíli později mu první místo sebral Webber. Vypadalo to na další triumf Red Bullu, pak ale nejrychlejší kolo zajel Hamilton. Ten měl ve voze naprosté minimum paliva. Aby předešel možné penalizaci, zastavil vůz na trati. Za toto počínání si vysloužil pokutu a napomenutí, pole position si nicméně mohl ponechat. Druhý byl Webber, třetí Vettel (oba piloti na rozdíl od ostatních na tvrdé směsi), čtvrtý Alonso. Za Alonsem byl Jenson Button. Třetí řadu měl po skvělém výkonu doplnit Vitantonio Liuzzi, který Felipeho Massu odsunul až na sedmé místo.
Pořadí v kvalifi kaci nicméně neodpovídalo seřazení na startu, Webber totiž obdržel penalizaci za výměnu převodovky, takže se propadl o pět míst. Start promíchání pořadí na čele závodu nepřinesl, v poli ovšem došlo k několika incidentům.
třemi jezdci byli piloti Red Bullu. Vettel měl problémy s převodovkou, takže musel svůj vůz šetřit. Velmi dramatický závod, nabitý jezdeckými souboji, se stal kořistí týmu z Wokingu – o double se postarali Hamilton a Button. Na třetí stupínek vylezl Fernando Alonso. Vettel dostal vůz do cíle a bral body za čtvrté místo. Pátý proťal cílovou čáru Webber. Zbytek bodů si rozdělili Rosberg, Kubica, Buemi, Liuzzi a Sutil. Duo Force India v posledním kole předjelo Michaela Schumachera, který se trápil s pneumatikami, a obralo velezkušeného Němce o body. V čele šampionátu se ocitl Lewis Hamilton. Druhý je Jenson Button, třetí Mark Webber. První pětici uzavírají Alonso a Vettel, přičemž bodové rozdíly mezi jezdci jsou velice malé. V Poháru konstruktérů potom vede McLaren před Red Bullem a Ferrari.
p. JEZDEC TÝM KOLA 1 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 702 Jenson Button McLaren-Mercedes 703 Fernando Alonso Ferrari 704 Sebastian Vettel RBR-Renault 705 Mark Webber RBR-Renault 706 Nico Rosberg Mercedes GP 707 Robert Kubica Renault 708 Sebastien Buemi STR-Ferrari 699 Vitantonio Liuzzi Force India-Mercedes 6910 Adrian Sutil Force India-Mercedes 6911 Michael Schumacher Mercedes GP 6912 Jaime Alguersuari STR-Ferrari 6913 Nico Hulkenberg Williams-Cosworth 6914 Rubens Barrichello Williams-Cosworth 6915 Felipe Massa Ferrari 6916 Heikki Kovalainen Lotus-Cosworth 6817 Vitaly Petrov Renault 6818 Karun Chandhok HRT-Cosworth 6419 Lucas di Grassi Virgin-Cosworth 63- Timo Glock Virgin-Cosworth 50- Jarno Trulli Lotus-Cosworth 42- Pedro de la Rosa BMW Sauber-Ferrari 30- Bruno Senna HRT-Cosworth 13- Kamuj Kobajaši BMW Sauber-Ferrari 1
VÝSLEDKY VELKÉ CENY KANADY (8. závod z 19)
PRVNÍ ŘADU OBSADILY WILLIAMSYVelká cena Evropy se jela 11. dubna a byla třetím závodem sezony 1993. Do Anglie přijel jako vedoucí jezdec šampionátu Ayrton Senna. Přestože McLaren používal slabší motory Ford, Brazilec si připsal druhé místo v Kyalami a výhru doma v Interlagos. Druhý Alain Prost, který po roční pauze závodil v barvách Williamsu, měl jen deset bodů z Jihoafrické republiky a Francouzův týmový kolega Damon Hill šest z Brazílie. Před Velkou cenou Evropy se do závodního pole vrátil zkušený Belgičan Thierry Boutsen, který v týmu Jordan nahradil Ivana Capelliho. Na čele startovního roštu stály vedle sebe williamsy Prosta a Hilla. Druhou řadu obsadili Michael Schumacher s benettonem a Senna. Na úžasném pátém místě se kvalifi koval Karl Wendlinger s černým vozem nového týmu Sauber, šestý byl Sennův stájový kolega Michael Andretti, sedmý JJ Lehto s druhým sauberem, který nakonec musel startovat z boxů, následovala dvě ferrari Gerharda Bergera a Jeana Alesiho a do první desítky se vešel ještě tehdy služebně nejstarší Riccardo Patrese s benettonem.
NEUSTÁLÉ VÝMĚNY PNEUMATIKPo startu udržel vedení Prost před Hillem. Sennu zdržel Schumacher a před oba se na třetí místo hbitě posunul Wendlinger. Ale Brazilec se na mokru brzy dostal do tempa, Rakušana rychle předjel vnějškem v Craner Curve, v Coppice Corner se dostal před Hilla a v poslední zatáčce Melbourne Hairpin už šel před Prosta do čela. Na čtvrté místo se prosadil z dvanáctého pozice startující dvacetiletý nováček Rubens Barrichello za volantem Jordanu. Až za ním kroužili Alesi a Schumacher. Hned v prvním kole došlo ke kolizi mezi Andrettim a Wendlingerem. Pro oba závod skončil. Senna se mezitím oběma williamsům vzdaloval a jakmile začala trať osychat, zamířil pro slicky. Zastávky v boxech byly díky změnám počasí klíčové a u McLarenu je zvládali bravurně. Do boxů se postupně vypravili i další piloti včetně jezdců williamsu. Brzy
začalo znovu pršet. Zatímco Prost s Hillem přezuli na mokré, za deště výtečný Senna zůstal ještě na trati. V té době vedl před Alesim a Barrichellem. Pro zastávku se rozhodl až ve chvíli, kdy ho Prost na mokrých gumách začal stahovat. Ustálilo se pořadí Senna, Prost, Hill, Barrichello. Když začal v proměnlivém počasí okruh znovu osychat, Prost tentokrát lépe načasoval výměnu pneumatik, navíc Senna měl problémy s výměnou pravého zadního kola. Prost tedy vedl před Alesim a výborně jedoucím Barrichellem. Aby toho nebylo málo, začalo znovu pršet. Prost opět zajel do boxů, ale Senna zůstal na trati, dohnal svou ztrátu a pak začal zvyšovat svůj náskok na druhého Barrichella. Dokonce ho stačil předjet o celé kolo. Když zajížděl do depa pro nové slicky, začalo znovu pršet, tak jen projel boxy. Při průjezdu depem zajel paradoxně nejrychlejší kolo, protože tehdy ještě v boxové uličce neplatily rychlostní limity. Než stihl Senna zajet do k mechanikům znovu, tentokrát už pro mokré pneumatiky, předjel ho Hill a zbavil se tak jednokolové
ztráty. O možnost být nejmladším jezdcem na pódiu připravila Barrichella závada na palivovém systému jeho jordanu.
SENNA VYHRÁL I S HORŠÍM VOZEMSenna projel cílem jako první s téměř jednokolovým náskokem před Hillem. Na třetím místě skončil Prost. O Brazilcově výrazném náskoku rozhodl kromě jeho virtuozity na mokru také počet zastávek. Senna absolvoval čtyři, zatímco Prost s Hillem plných sedm. Pozoruhodné je, že Johnny Herbert s vozem Lotus zvládl celý závod s jedinou zastávkou. Dojel na zaslouženém čtvrtém místě. Pátý byl Patrese a na šestém místě dokončil závod Ital Fabrizio Barbazza s vozem Minardi. Senna zaznamenal během sezony druhou výhru v řadě a v cíli neskrýval nadšení. „Vyhráli jsme jako tým. Na začátku jsem se rozhodl, že do toho půjdu na plno, než se williamsy usadí vepředu,“ vysvětloval Brazilec, který měl v té době na svém kontě stejný počet bodů jako Prost s Hillem dohromady.
Evropa 1993 Autor: Filip Fikejz
V roce 1993 formule 1 poprvé a zatím naposledy zavítala do anglického Doningtonu. Jela se tu Velká cena Evropy a díky hustému dešti se závod stal opravdovou loterií.
24/109
Nejlepší GP historie
24/1010
Velká cena Velké BritániePro tovární stáj Rizla Suzuki je víkendová GP domácím podnikem, protože svou základnu a většinu svých zaměstnanců mají v Británii.
MS silničních motocyklů:
24/1011
MS silničních motocyklů
Velká cena Velké BritánieAutor: Petr Czyž
Šampionát motocyklových závodů vstupuje do velmi rušné části sezony, kde na nás teď čekají hned tři podniky Grand Prix v řadě za sebou. Prvním z nich je Velká cena Velké Británie, kterou poprvé od roku 1986 přivítá na své dráze okruh v Silverstone. Po velmi nákladné přestavbě čeká na jezdce nejen nová dráha, ale také komplet nové zázemí. Pro diváky pořadatelé připravili několik změn včetně nových tribun, jenž fanoušky motorsportu přiblíží mnohem blíž k dění na trati. Pro všechny jezdce mistrovství to bude zcela nová zkušenost a ten, kdo se dokáže na jihu Británie zorientovat nejrychleji má velkou šanci na úspěch.
tovární M1. Fiat Yamaha využije možnosti vynechat dva podniky bez náhrady, což je tento víkend závod v Británii a příští týden v nizozemském Assenu. Od Velké ceny Katalánska už bude jejich tovární tým kompletní a kdo bude oním jezdcem, který Itala nahradí se máme dozvědět už tento týden, nejpozději však v průběhu závodního víkendu v Silverstone.
Boj o letošní titul, třetí v řadě a celkem desátý v kariéře pro Rossiho skončil patnáct minut před koncem druhého volného tréninku, když havaroval na své domácí dráze v Mugellu. Nyní bude pro něho důležité, aby absolvoval alespoň závěrečnou část šampionátu, stačil nepříjemný moment vymazat z podvědomí a připravit se na sezonu 2011, kde jak si všichni jeho nejbližší spolupracovníci myslí, bude ještě silnější než býval. Teď je na tahu jeho týmový kolega Jorge Lorenzo. Z mladíka, který se snažil svého zkušenějšího kolegu porazit je najednou hlavní kandidát na prvenství v prestižní MotoGP. Zcela jiná role, ale vzhledem ke kvalitám španělského rodáka z Mallorky, určitě ne nemožná. Čerstvý vítr do plachet také nabral jeho věčný rival Dani Pedrosa z tovární Hondy, když v Mugellu celkem přesvědčivě vyhrál svůj první závod sezony. Pro Hondu je Rossiho výpadek obrovskou šancí bojovat o mistrovský titul, který jim naposledy přivezl Nicky Hayden v roce 2006. Zapomenout nesmíme ani na tovární Ducati. Casey Stoner má sice velmi pozvolný start do sezony, ale i pro něho tu je velká šance zabojovat o výsledek, jaký se mu naposledy podařil v roce 2007, když s italskou značkou GP7 získal první titul mistra světa.
Zranění se ale netýká jen Rossiho. Velké problémy s ramenem má rovněž Mika
24/1012
Nadcházející závodní víkend bude v Británii velkým svátkem, protože po dlouhých třiadvaceti letech se Velká cena Velké Británie pojede poprvé od roku 1986 na dráze okruhu v Silverstone. Do této chvíle měl světový šampionát motocyklových prototypů své místo v Donington Parku, ale ten o svoje výsostné postavení přišel a loni naposledy přivítal na své kopcovité dráze světovou špičku na dvou kolech. V Silverstone jezdci pojedou na rovné ploše, protože Britové původní okruh postavili na místě bývalého letiště amerických vzdušných sil, odkud jejich bombardéry startovaly na své mise v době druhé světové války.
Původní okruh doznal v průběhu let mnoha změn a ta poslední skončila jen nedávno. Dráha pro závody motocyklů nyní měří téměř šest kilometrů a dle počítačových studií bude patřit mezi ty vůbec nejrychlejší. Výsledkem matematického modelu bylo, že v Silverstone můžou jezdci královské kubatury MotoGP dosahovat průměrné rychlosti až sto osmdesáti dvou kilometrů v hodině, což je vyšší rychlost než na dráze australského Phillip Islandu, dosud nejrychlejšího okruhu v kalendáři světového šampionátu. Premiérový podnik Grand Prix letos na upravené dráze v Silverstone odstartuje jako první motocyklový šampionát závodů prototypů a až po nich přijede na jih Anglie prestižní seriál na čtyřech kolech v podobě formule 1.
Jedním z nejúspěšnějších jezdců okruhu v Donington Parku byl Ital Valentino Rossi, jemuž tato dráha vyhovovala a jen těžko se s ní loučil. Jenže nová vysokorychlostní dráha britského stánku motorsportu byla i pro devítinásobného šampiona velkým lákadlem a na premiérový závod se tam těšil. Bohužel pro všechny místní diváky a fanoušky motocyklového závodění Valentino Rossi do Británie nepřijede, protože jak už víme, v přípravě na poslední Grand Prix v Itálii havaroval a zlomil si holenní kost. Pokud nebudou nějaké komplikace, tak Rossi v nejbližších dnech zahájí domácí léčbu, kdy bude současně probíhat léčba zánětu jeho ramenního kloubu, jenž se tak obejde bez nutné operace.
V případě Rossiho je jasné, že se na dráhu nevrátí dřív než bude v stoprocentním zdravotním stavu. I když je zatím předčasné hovořit o tom, jak dlouho bude léčba zlomeniny trvat, zástupci Yamahy hovoří o deseti až třinácti týdnech. Názor lékaře, který Rossiho ve Florencii operoval je ale šest měsíců. Nyní je důležité, kdo pojede po boku Jorge Lorenza s druhou
Kallio z Pramac Racingu. Pro Fina je to vůbec nepříjemná záležitost, která přišla v době, kdy od něho všichni očekávají výrazné výsledky. Nedoléčená zlomenina klíční kosti je zase černou můrou pro Álvara Bautistu z tovární Suzuki. Španěl musel vynechat závod ve Francii a v Itálii jel, řekněme stylem na dojetí pro body. Vzhledem k tomu, že je teď na startu jen šestnáct závodníků, je tu velká pravděpodobnost, že pokud projede cílem, nějaké ty body si opravdu připíše. Nicméně to v nabité konkurenci nemůže stačit a oběma výše jmenovaným teď patří v průběžném hodnocení dvě poslední pozice. Vedoucím jezdcem MotoGP je nyní Jorge Lorenzo, druhý Dani Pedrosa a na třetím místě figuruje Valentino Rossi.
V kategorii Moto2 přijede do Británie na vedoucí pozici Toni Elías z Gresiniho týmu Moto2. Španěl má obrovskou motivaci získat první titul v nové střední kubatuře, ale po dvou vítězstvích v řadě zajel v Itálii svůj dosud nejhorší výsledek, když si odvezl body za páté místo. Z českých závodníků Moto2 je Lukáš Pešek z Matteoni CP Racing na čtyřiadvacátém místě a Karlu Abrahamovi s prototypem FTR týmu Cardion AB Motoracing patří pětadvacátá příčka.
V nejnižší kubatuře je na předních pozicích trojici španělských jezdců. První je Nicolas Terol z Bancaja Aspar, druhý Pol Espargaró z Tuenti Racing a třetí místo patří vítězi závodu v Itálii Marcu Márquezovi z Red Bull Ajo Motorsport. Český závodník Jakub Kornfeil je prozatím s dvěma body devatenáctý. Přípravu na pátý závod sezony zahájí jezdci 125ccm motocyklů svým prvním volným tréninkem v pátek 18. června, čtyřicet minut po třinácté hodině.
Část zaměstnanců USF1 se sdružila v Cypher Group a chce se pokusit vyhrát výběrové řízení na třináctý tým sezóny 2011, takže by se Američané mohli ve formuli 1 objevit jen s ročním zpožděním. Museli by ale uspět v konkurenci dalších uchazečů, jako jsou Epsilon Euskadi nebo ART GP Nicolase Todta. Ale nechme stranou tyto otázky, na něž se nepochybně postupně odpovědi najdou a připomeňme si, co vlastně americké týmy dosud ve světovém šampionátu dokázaly a co mu přinesly. Když se podíváme do ofi ciálních statistik, tak je toho docela dost. Na svém kontě má zatím 62 různých amerických konstruktérů v závodech světového šampionátu totiž 33 výher, 29 pole position, 36 nejrychlejších kol, 129 pódií a 998 bodů. Jenže skutečná
realita je přece jen poněkud jiná. Jestliže totiž z této statistické množiny odečteme oněch 11 závodů 500 mil Indianapolisu, které se do mistrovství světa v jakémsi svatém nadšení počítaly v letech 1950 až 1960, dojdeme k hodnotám podstatně jiným. Když budeme počítat jen klasické GP závody, pak v nich šest amerických konstrukcí (Kurtis Kraft, Parnelli, Scarab, Eagle, Penske a Shadow) v MS například odjelo závodů pouze 175 a bodů v nich získalo jen 113,5. Obdobně redukované jsou pak přirozeně i ostatní statistiky. Výhry tak zbudou pouze tři (Eagle, Penske a Shadow), stejně jako pole position (všechny získaly vozy Shadow) a pět nejrychlejších kol (dvakrát vozy Eagle a Shadow, jednou Parnelli). Pódia se v tom případě zredukují na tucet (sedm Shadow, tři monoposty Penske a dva Eagle) a o nějakých mistrovských bodech si vozy Scarab a Kurtis Kraft musely nechat jenom zdát. A když bychom si snad měli
připomenout, o co z toho se v amerických vozech zasloužili sami Američané, scvrkne se tato bilance ještě víc. Jediný Dan Gurney, který byl i konstruktérem svého vozu Eagle, s ním dokázal vyhrát (GP Belgie 1967) a získat dvě nejrychlejší kola, dvě pódia i všech 17 bodů. U všech ostatních konstrukcí to bylo podstatně horší: Mario Andretti zajel s vozem Parnelli nejrychlejší kolo v GP Španělska 1975 a získal tam i šest bodů, u Penske si dva body připsal Mark Donohue, který se při tréninku na GP Rakouska 1975 zabil a jehož syn loni vyhrál 24hodinovku Daytony, a u Shadow pro změnu získal pět bodíků George Follmer. Navíc pak za třetí místo ve španělské GP 1973 také pódium. Ale to je prakticky vše. Je však pravda, že Američané měli ve světovém šampionátu ještě další tým , který v osmdesátých letech založili Carl Haas (později s Paulem Newmanem vedl tým CART a Champ Car, v němž vítězil Sébastien Bourdais) a Teddy Mayer, který nedávno zemřel. Ten ale používal vozy Lola THL1 a THL2 a americkou bilanci nijak neovlivnil. Jezdili v něm totiž Australan Alan Jones a Francouz Patrick Tambay (jedinou výjimkou byla GP USA 1986, kdy Tambaye nahradil Američan Eddie Cheever, ale nedojel) a tým se mohl pochlubit jen ziskem šesti bodů. Jak moc by tuto ne právě lichotivou americkou bilanci mohl nový americký tým ve světovém šampionátu vozů F1 vylepšit, nejspíš poznáme časem. V každém případě by bylo velmi sympatické, kdyby i američtí piloti měli šanci mít základnu pro závody formule 1, které tamním divákům stále příliš neříkají. Třeba je to ale pouze tím, že je dosud žádný kdovíjak výrazný úspěch jejich týmu do Grand Prix hry nevtáhl. Že by se to povedlo zrovna novému týmu se sice opravdu nechce moc věřit, ale proč by ne? Život je přece plný překvapení...
Co dokázaly americké týmy ve formuli 1 Autor: Petr Minařík
Tým USF1, jenž měl rozšířit letošní startovní rošt, nakonec do sezóny nenastoupil a zanikl. Jeho vybavení je v dražbě, ale přesto to nemusí znamenat konec vyhlídek na účast amerického týmu ve formuli 1. Pojďme si připomenout, co dokázali jeho předchůdci, kteří se na startovním roštu objevili.
24/1013
Speciál
McLaren a senzační Kanada Připravila: Eva Křivánková
McLaren si v neděli v Kanadě připsal druhý double v řadě. Tentokrát narušil dominanci Red Bullu už v kvalifi kaci a v závodě ani nebylo potřeba, aby se oba býci sestřelili navzájem. Britská stáj se vrací do Evropy v čele obou šampionátů.
Jak byste zhodnotil závod v Kanadě?Martin Whitmarsh, šéf týmu: „Jsem spokojený. Byli jsme rychlí a silní. Nemuseli jsme se před nikým schovávat, oba piloti jeli skvěle. Udělali jsme správná rozhodnutí. Hlídali jsme si, kde jsou mezery v provozu, a nasměrovali naše jezdce přesně do nich. Všechno nám vyšlo, dostali jsme auta tam, kde jsme je chtěli mít. Už minulý víkend byl skvělý, ale tentokrát to šlo ještě líp. Porazili jsme ostatní týmy díky naší rychlosti.“
Nakonec se ukázalo, že vaše strategie - začít na měkčích pneumatikách - byla správná…MW: „Přesně tak. Myslím, že hodně lidí tvrdší pneumatiky podcenilo. Příliš se spolehli na data z pátku a nabyli dojmu, že tvrdá směs odchází podobně rychle jako měkká. Tak to ale nebylo. U nás šlo jen o to, dostat auta do správné mezery v provozu. Museli jsme využít většinu našich možností, což se nám v mých očích docela dobře podařilo.“
Má Lewis na Kanadu nějaký zvláštní recept? Pokaždé, když se tu objeví, nechá všechny soupeře za sebou…MW: „Lewis má sklon později zatáčet. Najíždí do zatáček velice agresivně. Pak se mu daří rychle najít rovnováhu a brzy přidat plyn. Jiní jezdci mají potíže, když točí podobně pozdě jako on. Lewisovi lidé někdy vyčítají, že je až moc agresivní, ale občas je přesně taková agresivita potřeba, abyste z auta vyrazili to nejlepší.“
Lewis vyhrál dva závody, Jenson taky dva. V celkovém pořadí jsou jen pár bodů od sebe. Dá se vůbec říct, který z nich je momentálně lepší?MW: „Lewis byl v Kanadě vždycky senzační. Oba naši jezdci ze sebe odevzdávali až do konce závodu všechno. Měli mezi sebou tři vteřiny. To ukazuje, jak těsné to mezi nimi je. Jenson ukázal,
že umí předjíždět, oba dostali maximum z pneumatik.“
Pořadí šampionátu je zatím hodně rozkolísané. Nikomu se v čele nedaří usadit na delší dobu. Myslíte, že to tak bude pokračovat i dál?MW: „Ano. Raději bych samozřejmě byl, kdybychom to měli jednodušší. Bylo by senzační, kdybychom už se vedení nemuseli vzdát. Ale Red Bull je silný tým a udeří znovu. My se budeme snažit dál. Máme na programu další vylepšení. Nemůžu teď říct: Ano, vyhrajeme titul. Můžu říct jen, že pro to uděláme všechno.“
Půjde letos o to, využít všechny možnosti? Red Bull už mohl vyhrát šest, sedm závodů, ale ne vždy se mu to podařilo…MW: „Takhle už jsme titul vyhráli i prohráli. V této oblasti máme zkušenosti, protože už jsme si pár boji o titul prošli. Red Bull ale nepodceňujeme. Udeří znovu a my musíme zajistit, že se bude auto dál rovnoměrně vyvíjet. Je to klasická situace: Pokud se nám nebude dařit vymáčknout z vozu více výkonu, nevyhrajeme ani závod ani titul.“
Jak velkou roli budou hrát zkušenosti? McLaren ví, jak vyhrát šampionát, Red Bull ne…
MW: „Adrian (Newey, hlavní designér Red Bullu – pozn. red.) má pěkných pár zkušeností. Ale celkově musím říct, že to my máme tým, který už bojoval o hodně šampionátů, což platí i o obou našich jezdcích. Víme, jak je to těžké. Musíme postupovat krok za krokem. Poslední dva závody se nám moc líbily. Teď míříme do Valencie, kde chceme těžit z naší aktuální formy. V Silverstonu pak chceme pokročit o velký kus dál. Pokud by se nám nedařilo, budeme auto i tak vyvíjet dál, ovšem musíme navíc počítat s tím, že by nás mohl překvapit i někdo jiný než Red Bull.“
Mohl by se McLaren díky vývoji vyrovnat Red Bullu i na takových tratích jako je Silverstone nebo Spa?MW: „Ale samozřejmě. Máme dobrý vývojový program. Snažíme se zlepšit si časy každý závod. Během čtyř podniků se dá už slušně pokročit. Zrovna teď děláme na zvlášť velkém balíku, který bychom chtěli nasadit na Silverstonu. Pak budou následovat další kroky. Počítám ale s tím, že Red Bull každopádně taky posílí. Ještě ten titul nemají a potřebují si ho zajistit. I Ferrari je ještě ve hře. Je těžké je porážet. Třeba zrovna v Kanadě zajel Fernando slušný závod, a proto bylo potěšující vidět Jensona, jak ho předjíždí na trati. Člověk by neměl podceňovat ani Mercedes jen proto, že v této chvíli trochu zaostává.“
24/1014
Rozhovor
